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rgd_2004_02_06_n3 fto LU

TITRE I.- PRINCIPES GENERAUX Chapitre I Définitions et abréviations Chapitre II (fto)

211 Articles / Dispositions · Luxembourg
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Table des dispositions (211)

Art. 0 (préambule) Art. 1 Art. 2 Art. 2-1 Art. 3 Art. 4 Art. 5 Art. 6 Art. 7 Art. 8 Art. 9 Art. 10 Art. 11 Art. 12 Art. 13 Art. 14 Art. 15 Art. 16 Art. 17 Art. 18 Art. 19 Art. 20 Art. 21 Art. 22 Art. 23 Art. 24 Art. 25 Art. 26 Art. 27 Art. 28 Art. 29 Art. 30 Art. 31 Art. 32 Art. 33 Art. 34 Art. 35 Art. 36 Art. 37 Art. 38 Art. 39 Art. 40 Art. 41 Art. 42 Art. 43 Art. 44 Art. 45 Art. 46 Art. 47 Art. 48 Art. 49 Art. 50 Art. 51 Art. 52 Art. 53 Art. 54 Art. 55 Art. 56 Art. 57 Art. 58 Art. 59 Art. 60 Art. 61 Art. 62 Art. 63 Art. 64 Art. 65 Art. 66 Art. 67 Art. 68 Art. 69 Art. 70 Art. 71 Art. 72 Art. 73 Art. 74 Art. 75 Art. 76 Art. 77 Art. 78 Art. 79 Art. 80 Art. 81 Art. 82 Art. 83 Art. 84 Art. 85 Art. 86 Art. 87 Art. 88 Art. 89 Art. 90 Art. 91 Art. 92 Art. 93 Art. 94 Art. 95 Art. 96 Art. 97 Art. 98 Art. 99 Art. 100 Art. 101 Art. 102 Art. 103 Art. 104 Art. 105 Art. 106 Art. 107 Art. 108 Art. 109 Art. 110 Art. 111 Art. 112 Art. 113 Art. 114 Art. 115 Art. 116 Art. 117 Art. 118 Art. 119 Art. 120 Art. 121 Art. 122 Art. 123 Art. 124 Art. 125 Art. 126 Art. 127 Art. 128 Art. 129 Art. 130 Art. 131 Art. 132 Art. 133 Art. 134 Art. 135 Art. 136 Art. 137 Art. 138 Art. 139 Art. 140 Art. 141 Art. 142 Art. 143 Art. 144 Art. 145 Art. 146 Art. 147 Art. 148 Art. 149 Art. 150 Art. 151 Art. 152 Art. 153 Art. 154 Art. 155 Art. 156 Art. 157 Art. 158 Art. 159 Art. 160 Art. 161 Art. 162 Art. 163 Art. 164 Art. 165 Art. 166 Art. 167 Art. 168 Art. 169 Art. 170 Art. 171 Art. 172 Art. 173 Art. 174 Art. 175 Art. 176 Art. 177 Art. 178 Art. 179 Art. 179-1 Art. 180 Art. 181 Art. 182 Art. 183 Art. 184 Art. 185 Art. 186 Art. 187 Art. 188 Art. 189 Art. 190 Art. 191 Art. 192 Art. 193 Art. 194 Art. 195 Art. 196 Art. 197 Art. 198 Art. 199 Art. 200 Art. 201 Art. 202 Art. 203 Art. 203-1 Art. 204 Art. 205 Art. 206 Art. 207

Texte législatif (211 Articles)

TITRE I.- PRINCIPES GENERAUX Chapitre I Définitions et abréviations Chapitre II
Art. 0 (préambule) — TITRE I.- PRINCIPES GENERAUX Chapitre I Définitions et abréviations Chapitre II Ouvrir la source officielle

14 juin 2004

TITRE I.- PRINCIPES GENERAUX

Chapitre I

Définitions et abréviations

Chapitre II

Dispositions générales

Section A – Champ d’application

Section B

– Dispositions transitoires

Section C – Règles de base pour exercer des fonctions de membre d’équipage de conduite

Section D – Reconnaissance des licences et qualifications

Section E

– Délivrance des licences et qualifications

Section F

– Spécifications et contenu des licences, qualifications et carnets de vol

Section G – Mesures administratives de retrait, de refus ou de restrictions des licences et

qualifications associées

TITRE II.- LICENCES ET QUALIFICATIONS DE PILOTES

Chapitre III

Pilote privé d’avion – PPL (A)

Section A – Licence d’entraînement

Section B

– Licence de pilote privé (avion) – PPL(A)

Chapitre IV

Licences professionnelles de pilote d’avion

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) – CPL (A)

Section B

– Licence de pilote de ligne (avion) – ATPL (A)

Chapitre V

Qualifications

Section A – Qualification de vol de nuit

Section B

– Qualification de vol aux instruments

Section C – Qualification de classe et de type

Section D – Qualification de moto planeur – (TMG)

Chapitre VI

Qualifications spéciales

Section A – Qualification d’acrobaties aériennes

Section B

– Qualification de remorquage

Chapitre VII

Qualifications et autorisations d’instructeurs

TITRE III.- LICENCES ET QUALIFICATIONS DE MECANICIENS NAVIGANTS

Chapitre VIII Licence de mécanicien navigant, qualifications et autorisations associées

Section A – Licence de mécanicien navigant – (F/EL)

Section B

– Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant

Section C – Qualifications et autorisations d’instructeurs

TITRE IV.- EXAMINATEURS (Licences et qualifications de pilotes et de mécanicien navigant)

Chapitre IX

Autorisations d’examinateurs

TITRE V.- NORMES MEDICALES

Chapitre X

Conditions d’aptitude physique et mentale exigées pour la délivrance de licences et qualifications

Section A – Généralités

Section B

– Exigences de Classe 1

Section C – Exigences de Classe 2

TITRE VI.- DISPOSITIONS FINALES

Règlement grand-ducal du 6 février 2004 réglementant les licences et qualifications du personnel de

conduite d’avion.

Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau,

Vu la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la réglementation de la navigation aérienne;

Vu la loi modifiée du 25 mars 1948 relative à l'adhésion du Grand-Duché de Luxembourg à la Convention relative

à l'Aviation Civile Internationale et à l'Accord relatif au Transit des Services Aériens Internationaux, établis le

7 décembre 1944 par la Convention Internationale de l'Aviation Civile à Chicago;

Vu l'Annexe 1 à ladite Convention;

Vu le règlement CEE no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et

de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, et notamment son article 5 concernant l'adhésion

des autorités compétentes des États membres aux JAA (Joint Aviation Authorities);

Vu le règlement grand-ducal du 17 août 1994 portant application de la Directive N°91/670/CEE du 16 décembre

1991 portant acceptation mutuelle des licences du personnel pour exercer des fonctions dans l’aviation civile;

Vu le code JAR-FCL 1 (Avion), le code JAR-FCL 2 (Hélicoptère) le code JAR-FCL 3 (Médical) et le code JAR-FCL 4

(Mécanicien navigant), relatifs aux licences de membre d’équipage de conduite, adoptés par les JAA : Joint Aviation

Authorities;

Vu les avis de la Chambre de commerce et de la Chambre des Employés privés;

Notre Conseil d'État entendu;

Sur le rapport de Notre Ministre des Transports et après délibération du Gouvernement en Conseil;

Arrêtons

TITRE I.– PRINCIPES GENERAUX

Chapitre I –– Définitions et abréviations

Chapitre I –– Définitions et abréviations
Art. 1 — Chapitre I –– Définitions et abréviations Ouvrir la source officielle

Pour l'application du présent règlement les termes et les expressions énumérés ci-dessous ont les

significations suivantes

(a) Définitions

Aéronef (Catégorie d') : Classification des aéronefs d'après des caractéristiques fondamentales spécifiées, par

exemple: avion, hélicoptère, planeur, ballon libre.

Aéronef (Type d') : Ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques, y compris toutes

les modifications qui leur sont apportées, à l'exception cependant des modifications entraînant un changement dans les

caractéristiques de manœuvre ou de vol ou un complément de l’équipage de conduite.

Autorité : Désigne le ministre ayant dans ses attributions les Transports ainsi que toutes personnes habilitées à agir

en son nom.

Autres dispositifs de formation : Toutes aides à la formation, autres que les simulateurs de vol, les entraîneurs au vol

ou les entraîneurs aux procédures de vol et de navigation, et qui constituent un moyen de formation dans lequel un

environnement de poste de pilotage complet n’est pas nécessaire.

Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des

réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.

Avion monopilote : Avion certifié pour être exploité par un seul pilote.

Avion multipilote : Avion certifié pour être exploité avec un équipage minimal de deux pilotes.

Catégorie d'exploitation 1 : Approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec une hauteur de

décision au moins égale à 60 m (200 pieds), et une visibilité au moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste au

moins égale à 550 m.

Classe (d’avions) : Groupe d’avions monopilotes possédant des caractéristiques de manœuvre ou de vol similaires.

Contrôle de compétence : Démonstration de l’aptitude, en vue de revalider ou de renouveler des qualifications, et

comportant tout examen oral susceptible d’être exigé par l’examinateur.

Conversion (d’une licence) : Délivrance d’une licence nationale sur la base d’une licence étrangère.

Copilote : Pilote exerçant les fonctions autres que celles du pilote commandant de bord à bord d’un aéronef requis

d’être exploité par plus d’un pilote conformément à la liste des types d’avions établie à l’annexe 12 du règlement, ou

par sa certification de type, ou par la réglementation opérationnelle sous le régime de laquelle le vol est effectué.

Toutefois est exclu de cette définition le pilote qui se trouverait à bord d'un aéronef dans le seul but de recevoir une

instruction en vol en vue de la délivrance d’une licence ou d’une qualification.

Epreuve pratique d’aptitude : Les épreuves pratiques d’aptitude sont des démonstrations d’aptitude effectuées en vue

de la délivrance d’une licence ou d’une qualification, et comprenant tout examen oral susceptible d’être exigé par

l’examinateur.

Etape : Vol comprenant le décollage, le départ, un vol de croisière d'au moins 15 minutes, l'arrivée, l'approche et

l'atterrissage.

JAA (Joint Aviation Authorities) : Organisme associé à la Commission européenne de l’aviation civile, ayant élaboré les

arrangements relatifs au développement et à la mise en œuvre des règles communes (codes JAR) dans tous les

domaines relatifs à la sécurité des aéronefs et de leur exploitation.

JAR-FCL (Joint Aviation Requirements - Flight Crew Licensing) : Règles communes élaborées par les JAA dans le domaine

des licences du personnel navigant.

Institut médical : Organisme comportant des locaux affectés à la recherche et la formation clinique, disposant

d’experts comprenant des spécialistes en médecine aéronautique et disponibles dans les domaines pertinents de la

médecine aéronautique pour satisfaire aux besoins techniques.

Membre d'équipage de conduite : Membre d'équipage titulaire d'une licence, chargé d'exercer des fonctions

essentielles à la conduite d'un aéronef pendant le temps de vol.

Motoplaneur (TMG) : Planeur ayant un certificat de navigabilité délivré ou accepté par le ministre ayant dans ses

attributions les Transports, pourvu d’un moteur rétractable et d’une hélice non rétractable. Sont également définis

comme motoplaneurs ceux figurant dans la liste établie à l’appendice de l’article 63(b), annexe 12.

Nuit : Heures comprises entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile ou toute autre période comprise

entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée par l’autorité concernée.

Pilote aux commandes (PF) : Pilote qui tient effectivement les commandes d’un aéronef.

OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) : Convention Internationale de l'Aviation Civile établie le 7

décembre 1944 à Chicago pour la coopération, le développement et la mise en œuvre des règles communes dans tous

les domaines de l'aviation civile.

Pilote non aux commandes (PNF) : Pilote qui assiste le pilote aux commandes conformément au concept de

coordination en équipage, lorsque l’équipage minimal de conduite requis est de plus d’un pilote.

Pilote commandant de bord : Pilote responsable de la conduite et de la sécurité de l'aéronef pendant le temps de vol.

Pilote privé : Pilote titulaire d’une licence ne permettant pas de piloter un aéronef contre rémunération.

Pilote professionnel : Pilote titulaire d’une licence permettant de piloter un aéronef contre rémunération.

Plan de vol : Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux

organes des services de la circulation aérienne.

Qualification : Mention qui, portée sur une licence ou associée à cette licence et s'intégrant à celle-ci, indique les

conditions, privilèges ou restrictions propres à cette licence.

Reconnaissance : voir validation.

Revalidation (d’une approbation ou qualification) : Acte administratif effectué pendant la période de validité d’une

approbation ou qualification et qui permet au titulaire de continuer à exercer les privilèges de cette approbation ou

qualification pour une nouvelle période donnée, sous réserve de remplir les conditions prévues.

Renouvellement (d’une approbation ou qualification) : Acte administratif effectué après qu’une approbation ou

qualification est arrivée en fin de validité et qui renouvelle les privilèges de cette approbation ou qualification pour une

nouvelle période donnée, sous réserve de remplir les conditions prévues.

Temps aux instruments : Temps de vol aux instruments ou temps aux instruments au sol.

Temps aux instruments au sol : Temps pendant lequel un pilote reçoit une instruction au vol aux instruments simulé

sur un entraîneur de vol synthétique.

Temps de vol : Total du temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres

moyens ou par des moyens externes en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol.

Temps de vol aux instruments : Temps pendant lequel l'aéronef est piloté uniquement aux instruments, sans aucun

point de référence extérieur.

Temps de vol en solo : Temps de vol pendant lequel un élève pilote est le seul occupant de l'aéronef.

Temps de vol comme élève pilote commandant de bord (SPIC) : Temps de vol pendant lequel l’instructeur de vol se

contente d’observer l’élève pilote exerçant les fonctions de pilote commandant de bord, sans influencer ni conduire le

vol de l’aéronef.

Temps d'instruction en double commande : Temps de vol pendant lequel une personne reçoit, d'un pilote dûment

autorisé, une instruction de vol à bord de l'aéronef.

Validation d'une licence : Acte administratif pris par le ministre ayant dans ses attributions les Transports quand, au

lieu ou avant de délivrer une nouvelle licence, il reconnaît à une licence délivrée par un État contractant OACI la même

valeur qu'à celles qui sont délivrées par lui.

Variante (d’aéronef) : Aéronef du même type de certification de base que l’aéronef de référence et qui contient des

modifications n’entraînant pas de changement significatif dans les caractéristiques de manœuvre ou de vol ou un

complément de l’équipage de conduite, mais qui entraînent des changements significatifs à son équipement et/ou aux

procédures.

Vol IFR : Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.

Vol VFR : Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.

(b) Abréviations

Avion

A/C

Aéronef

AMC

Moyen acceptable de mise en conformité

AMC

Centre aéromédical

AME

Examinateur aéromédical agréé

AMS

Section de médecine aéronautique

ATC

Contrôle de la circulation aérienne

ATP

Pilote du transport aérien commercial

ATPL

Licence de pilote de ligne

CFI

Chef instructeur de vol

CGI

Chef instructeur au sol

CP

Copilote

CPL

Licence de pilote professionnel

CRE

Examinateur de qualification de classe

CRI

Instructeur de qualification de classe

CQB

Banque centrale de questions

FCL

Licence de membre d’équipage de conduite

FE

Examinateur de vol

F/E

Mécanicien navigant

F/EL

Licence de mécanicien navigant

FI

Instructeur de vol

FIE

Examinateur d'instructeur de vol

FNPT

Entraîneur de vol et de procédures de navigation

FS

Simulateur de vol

FTD

Entraîneur de vol synthétique

FTO

Organisme de formation au vol

H

Hélicoptère

HT

Responsable pédagogique

IEM

Directive d'interprétation et d'explication

IFR

Règles de vol aux instruments

IMC

Conditions de vol aux instruments

IR

Qualification de vol aux instruments

IRE

Examinateur de vol aux instruments

IRI

Instructeur de vol aux instruments

JAA

Autorités aéronautiques conjointes

JAR

Règles aéronautiques communes

LOFT

Formation orientée ligne

MCC

Travail en équipage

ME

Multimoteur

MEP

Multimoteur à piston

MET

Multimoteur à turbopropulseur

MPA

Avion multipilote

MPH

Hélicoptère multipilote

NM

Miles nautiques

OML

Limitation opérationnelle relative aux équipages multipilotes

OSL

Limitation opérationnelle relative au pilote de sécurité

OTD

Autres moyens de formation

PF

Pilote aux commandes

PIC

Pilote commandant de bord

PICUS

Pilote commandant de bord sous surveillance

PNF

Pilote non aux commandes

PPL

Licence de pilote privé

R/T

Radiotéléphonie

SE

Monomoteur

SEP

Monomoteur à pistons

SET

Monomoteur à turbopropulseur

SFE

Examinateur sur entraîneur de vol synthétique

SFI

Instructeur sur entraîneur de vol synthétique

SFI(E)

Instructeur sur entraîneur de vol synthétique (Mécanicien navigant)

SIM

Simulateur de vol

SPA

Avion monopilote

SPH

Hélicoptère monopilote

SPIC

Elève-pilote commandant de bord

STD

Entraîneur de vol synthétique

TMG

Motoplaneur avec dispositif d'envol incorporé

TR

Qualification de type

TRE

Examinateur de qualification de type

TRI

Instructeur de qualification de type

TRI(E)

Instructeur de qualification de type (Mécanicien navigant)

TRTO

Organisme de formation à la qualification de type

TTC

Cours de formation technique (Mécanicien navigant)

VFR

Règles de vol à vue

VMC

Conditions météorologiques de vol à vue

Chapitre II — Dispositions générales

Section A – Champ d’application

Section A – Champ d’application
Art. 2 — Section A – Champ d’application Ouvrir la source officielle

(a) (1)

Le présent règlement et ses annexes qui sont censées en faire partie intégrante s’appliquent à

toutes les dispositions relatives à la formation et aux contrôles ainsi qu’à toutes les demandes de reconnaissance ou

de délivrance de licences, de qualifications, d’autorisations, d’approbations ou de certificats reçus par l’Autorité à

compter de la date d’application du présent règlement.

(2)

Il est institué une commission administrative et consultative des licences, appelée ci-après la

commission, dont les modalités d’organisation et de fonctionnement ainsi que la composition et les nominations seront

fixées par le ministre ayant les Transports dans ses attributions, et qui sera chargée de l’étude et de l’élaboration des

lois et règlements relatifs aux licences et qualifications du personnel de conduite d’aéronefs, ainsi que de toute question

générale ayant trait à ces mêmes licences en vue d’émettre des avis motivés au ministre sur les questions urgentes ou

de moindre importance dans le cadre de l’élaboration et de l’application des lois et règlements relatifs à ces licences.

(b)

Sans préjudice des dispositions de l’article 2-1 ci-dessous, lorsque les termes "licences",

"qualifications", "autorisations", "approbations" ou "certificats" sont mentionnés dans le présent règlement, il est

entendu qu'il s'agit de licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats délivrés en conformité avec le

code JAR-FCL. Dans tous les autres cas, il est précisé que ces titres sont des licences OACI ou des licences nationales.

(c)

Tous les entraîneurs de vol synthétique mentionnés dans le présent règlement se substituant

à un aéronef en vue de la formation doivent être qualifiés et leur usage approuvé par l'Autorité.

(d)

Lorsqu'il est fait référence aux avions, ne sont pas inclus les aéronefs ultra-légers motorisés

(ULM) tels que définis par le règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 réglementant les licences et qualifications du

personnel de conduite des aéronefs, sauf disposition contraire.

(e)

Une licence délivrée sur la base d’une formation effectuée hors des États membres des JAA, à

l’exception toutefois des formations prévues à l’article 13 (a)(1), aura ses privilèges restreints à l’utilisation sur des

aéronefs immatriculés dans l’État de délivrance de la licence.

(f)

Une qualification délivrée sur la base d’une formation effectuée hors des États membres des

JAA, à l’exception toutefois des formations prévues à l’article 13 (a)(1), aura ses privilèges restreints à l’utilisation sur

des aéronefs immatriculés dans l’État de délivrance de la licence.

code JAR-FCL. Dans tous les autres cas, il est précisé que ces titres sont des licences OACI ou des licences nationales.
Art. 2-1 — code JAR-FCL. Dans tous les autres cas, il est précisé que ces titres sont des licences OACI ou des licences nationales. Ouvrir la source officielle

(a)

Par dérogation à l’article 206 du présent règlement et si le présent règlement n’en dispose pas

autrement, les prescriptions relatives aux titres de vol régis par le chapitre III du règlement grand-ducal du 13 janvier

1993 réglementant les licences et qualifications du personnel de conduite des aéronefs restent applicables pour

l’exercice des privilèges accordés sur base de la licence et des qualifications connexes pour les vols à vue effectués

uniquement de jour dans un aéronef immatriculé au Grand-Duché de Luxembourg et certifié avec un équipage

composé d'un seul pilote.

(b)

Les titulaires d’une licence de pilote d’avion délivrée conformément au règlement grand-ducal

du 13 janvier 1993 susmentionné pourront obtenir la licence JAR-FCL équivalente pour autant qu’ils remplissent les

conditions fixées par le présent règlement. Dans le cas contraire leurs droits de pilote resteront limités à la conduite

d’avions immatriculés au Grand-Duché de Luxembourg et dans les limites définies au paragraphe (a) ci-dessus.

(c)

A compter de la date d’application du présent règlement, toute nouvelle formation de pilote

d’avion devra être effectuée conformément aux dispositions du présent règlement, à l’exception des formations

préparant aux licences et qualifications régies uniquement par le règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité et

dans les limites définies au paragraphe (a) ci-dessus.

(d)

A compter de la date d’application du présent règlement et sans préjudice des dispositions

transitoires de l’article 3 du présent règlement, toute licence de pilote sera renouvelée conformément aux dispositions

du présent règlement, à l’exception des licences et qualifications régies uniquement par le règlement grand-ducal du 13

janvier 1993 précité et dans les limites définies au paragraphe (a) ci-dessus.

(e)

Les extensions et les autorisations qui ne sont pas régies par les dispositions du présent

règlement seront délivrées et renouvelées conformément aux dispositions du chapitre III du règlement grand-ducal du

13 janvier 1993 précité.

Section B - Dispositions transitoires

Section B - Dispositions transitoires
Art. 3 — Section B - Dispositions transitoires Ouvrir la source officielle

Sans préjudice des dispositions de l’article 2-1 ci-dessus

(a)

Toute formation à la licence de pilote d’avion et aux qualifications associées entamée avant la

date d’application du présent règlement conformément aux dispositions du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993

précité relatives aux licences et qualifications de pilote privé, est considérée comme acceptable pour la délivrance de

licences et qualifications au titre de ces dispositions, à condition que la formation et le contrôle correspondants soient

achevés dans les trois années à partir de la date d’application du présent règlement pour la délivrance de ces licences

et qualifications.

Les candidats ayant, sous l'ancien régime du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité, passé

l'examen théorique, soit avec un échec complet, soit avec un ajournement dans une ou plusieurs branches, termineront

cet examen selon les dispositions de l’ancien régime, dans les délais et les conditions fixés ci-dessus.

(b)

Les licences et qualifications, autorisations, approbations ou certificats médicaux délivrés

conformément aux dispositions du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité relatives aux licences et

qualifications de pilote privé avant la date d’application du présent règlement ou délivrés conformément au paragraphe

(a) ci-dessus, continuent d'être valides avec, le cas échéant, les mêmes privilèges, qualifications et limitations, à

condition qu'après un délai de 6 mois à compter de la date d’application du présent règlement, toutes les règles

associées de revalidation ou de renouvellement de ces licences ou qualifications, autorisations, approbations ou

certificats médicaux, soient conformes aux dispositions du présent règlement, sauf dans les cas spécifiés au paragraphe

(c) ci-dessous.

(c)

Les titulaires d’une licence de pilote privé d’avion délivrée conformément aux dispositions du

règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité et qui ne remplissent pas intégralement les conditions prévues à

l’article 9 du présent règlement seront autorisés à conserver le bénéfice des privilèges de leur licence.

(d)

Les écoles de pilotage agréées conformément aux dispositions du règlement grand-ducal du 13

janvier 1993 précité pour la formation à la licence de pilote privé d’avion bénéficient d'un délai de six mois à partir de

la date d’application du présent règlement pour satisfaire aux nouvelles dispositions du présent règlement.

Passé ce délai, l'agrément de l'école de pilotage sera retiré par l’Autorité, sauf pour les cas spécifiés ci-

après au paragraphe (e).

Toutefois, à titre dérogatoire, les écoles qui n’auront pas satisfait aux exigences des paragraphes (d) et

(e) du présent article, recevront une autorisation d’école limitée à la formation préparant aux titres de vol régis

uniquement par les dispositions du chapitre III du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité et dans les limites

définies à l'article 2-1 (a) ci-dessus.

(e)

Les écoles de pilotage agréées conformément aux dispositions du règlement grand-ducal du

13 janvier 1993 et qui ont, à la date de l’application du présent règlement, sous leur responsabilité des élèves pilotes

engagés dans un cours de formation à la licence de pilote d’avion conforme aux dispositions du règlement grand-ducal

du 13 janvier 1993 précité relatives aux licences et qualifications de pilote privé, conservent leur agrément à condition

que la formation et le contrôle correspondants soient achevés dans les trois années à partir de la date d’application du

présent règlement. Passé cette date, l'agrément de l'école de pilotage sera retiré par l’Autorité.

(f)

Les titulaires d’une qualification d’instructeur de pilote d’avion délivrée conformément aux

dispositions du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité relatives aux licences et qualifications de pilote privé

ou exerçant des fonctions d’instruction associée aux licences professionnelles de membre d’équipage de conduite

conformément au règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant les conditions techniques d’exploitation des

avions en transport aérien public, sont autorisés à continuer à dispenser l’instruction correspondante sous le régime

des présentes dispositions, sous réserve de remplir les conditions de conversion des fonctions d’instructeur fixées à

l’appendice 1 de l’article 3(f), annexe 1 du présent règlement.

Toutefois, à titre dérogatoire, les dispositions du chapitre III du règlement grand-ducal du 13 janvier

1993 précité resteront applicables aux qualifications d’instructeur dans le cadre des formations préparant aux titres de

vol régis uniquement par les dispositions du chapitre III du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité et dans

les limites définies à l'article 2-1 (a) ci-dessus.

(g)

Les examinateurs titulaires d'autorisations délivrées conformément aux dispositions

antérieures du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité ou exerçant des fonctions d’examinateur

conformément au règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant les conditions techniques d’exploitation des

avions en transport aérien public, peuvent être autorisés comme examinateurs au titre des présentes dispositions, à

condition qu'ils aient suivi un cours de recyclage approuvé par l’Autorité et démontré une connaissance portant sur

les parties pertinentes du code JAR-OPS et du code JAR-FCL, définies par l’Autorité par référence aux dispositions du

code JAR-FCL. Cette autorisation aura une durée maximale de validité de trois ans. Après cette période, toute nouvelle

autorisation sera conditionnée par le respect des dispositions du présent règlement.

Toutefois, à titre dérogatoire, les dispositions du chapitre III du règlement grand-ducal du 13 janvier

1993 précité resteront applicables aux autorisations d’examinateur dans le cadre des formations préparant aux titres

de vol régis uniquement par les dispositions du chapitre III du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité.

(h)

Tout titulaire d’une licence délivrée par un État membre de l'Organisation de l'Aviation Civile

Internationale et n’entrant pas dans le champ d’application du règlement grand-ducal du 17 août 1994 portant

application de la Directive N°91/670/CEE du 16 décembre 1991 portant acceptation mutuelle des licences du personnel

pour exercer des fonctions dans l’aviation civile, ni dans celui du code JAR-FCL relatif aux licences de membre

d’équipage de conduite, adopté par les Autorités conjointes de l’aviation (JAA :Joint Aviation Authorities), validée avant

l’entrée en vigueur du présent règlement, devra se soumettre dans les délais indiqués aux conditions de conversion et

de renouvellement prévues par le présent règlement.

A l’expiration des délais prévus par le présent règlement, toute licence ne répondant pas aux présentes

conditions ne sera plus valable pour exercer les fonctions de membre d’équipage de conduite d’un aéronef civil

immatriculé au registre luxembourgeois.

code JAR-FCL. Cette autorisation aura une durée maximale de validité de trois ans. Après cette période, toute nouvelle autorisation sera conditionnée par le respect des dispositions du présent règlement.
Art. 4 — code JAR-FCL. Cette autorisation aura une durée maximale de validité de trois ans. Après cette période, toute nouvelle autorisation sera conditionnée par le respect des dispositions du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Conversion des licences et qualifications

(a)

A titre de mesure transitoire et conformément au règlement grand-ducal du 17 août 1994

portant application de la Directive N° 91/670/CEE du 16 décembre 1991 sur l’acceptation mutuelle des licences du

personnel pour exercer des fonctions dans l’aviation civile, une licence délivrée par un État membre de l'Organisation

de l'Aviation Civile Internationale (OACI) peut être convertie en licence luxembourgeoise par l’Autorité. Dans ce cas,

il doit être mentionné sur les licences converties sous ce régime l’État étranger qui a délivré les licences à l’origine. Les

conditions et les modalités de conversion de ces licences sont fixées à l’appendice 1 de l’article 4, annexe 1 du présent

règlement. L’exercice de leurs privilèges restera limité à la conduite d’aéronefs immatriculés au Grand-Duché de

Luxembourg.

Par référence aux dispositions du code JAR-FCL relatives aux exemptions à court terme prises dans

des circonstances spéciales, les conversions de licences non JAA effectuées au titre du présent article doivent être

achevées dans un délai de 6 mois à compter de la date d’application du présent règlement. Passé ce délai, toutes les

nouvelles conversions de licences devront se conformer aux dispositions de l’article 6(d) ci-après ou le cas échéant

conformément aux accords internationaux en vigueur.

(b)

Exception faite pour les formations effectuées dans le cadre des dispositions de l’article 13 (a)

(1), toutes licences ou qualifications délivrées sur la base d’une formation effectuée hors des États membres des JAA

auront leurs privilèges restreints à l’usage sur des aéronefs immatriculés dans l’État de délivrance de ces licences ou

qualifications.

Section C – Règles de base pour exercer des fonctions de membre d’équipage de conduite d’avion

Section C – Règles de base pour exercer des fonctions de membre d’équipage de conduite d’avion
Art. 5 — Section C – Règles de base pour exercer des fonctions de membre d’équipage de conduite d’avion Ouvrir la source officielle

Licence et qualification

Nul ne peut exercer les fonctions de membre d’équipage de conduite d’un aéronef civil immatriculé au registre

national s'il ne détient une licence et au moins une qualification en état de validité, conformes aux dispositions du

présent règlement et correspondant aux fonctions exercées, ou une licence d’entraînement ou une autorisation

spéciale définies à l’article 8 et/ou à l’article 66 relatif aux autorisations spéciales de qualifications de classe et de type.

La licence doit

(a)

avoir été délivrée par l’Autorité; ou

(b)

avoir été reconnue par l’Autorité conformément aux dispositions de l’article 6.

Section D – Reconnaissance des licences et qualifications

Section D – Reconnaissance des licences et qualifications
Art. 6 — Section D – Reconnaissance des licences et qualifications Ouvrir la source officielle

Les licences et qualifications de membre d’équipage de conduite délivrées par un État étranger peuvent

être reconnues conformément aux dispositions ci-après

(a)

Licences délivrées par un État membre de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile

Internationale) et n’entrant pas dans le champ d’application du règlement grand-ducal du 17 août 1994 portant

application de la Directive N°91/670/CEE du 16 décembre 1991 portant acceptation mutuelle des licences du personnel

pour exercer des fonctions dans l’aviation civile, ni dans celui du code JAR-FCL relatif aux licences de membre

d’équipage de conduite, adopté par les Autorités conjointes de l’aviation (JAA : Joint Aviation Authorities).

(1)

Une licence de membre d’équipage de conduite délivrée par un État membre de

l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale et n’entrant pas dans le champ d’application du règlement grand-ducal

du 17 août 1994 portant application de la directive N° 91/670/CEE du 16 décembre 1991 du Conseil des Communautés

européennes ni dans celui du code JAR-FCL relatif aux licences de membre d’équipage de conduite, peut être validée

par l’Autorité pour être utilisée à bord d’aéronefs immatriculés au registre national, conformément aux conditions

définies aux appendices 1, 2 et 3 de l’article 6, annexe 1.

(2)

La validation d'une licence professionnelle de membre d’équipage de conduite ou d’une

licence de pilote privé assortie d’une qualification de vol aux instruments est accordée pour une période maximale d’un

an et à condition qu’elle demeure en état de validité. Toute prorogation de cette durée de validité est soumise à

l’accord des États membres des JAA et à toutes conditions jugées nécessaires par ces États. L'utilisation d’une licence

validée doit être conforme aux dispositions du présent règlement.

(b)

Licences de membre d’équipage de conduite délivrées par un État membre de la Communauté

européenne ou des Autorités conjointes de l’aviation (JAA : Joint Aviation Authorities).

(1)

Conformément au règlement grand-ducal du 17 août 1994 portant application de la

directive N° 91/670/CEE du 16 décembre 1991 précité, toute personne titulaire d'une licence de pilote privé délivrée

par un État membre de la Communauté européenne est autorisée à piloter des aéronefs immatriculés au registre

national. Cette reconnaissance qui prend la forme d'une validation se limite à l'exercice des privilèges accordés au

titulaire d'une licence de pilote privé en vue de l'exécution de vols à vue effectués uniquement de jour dans un aéronef

immatriculé au Grand-Duché de Luxembourg et certifié avec un équipage composé d'un seul pilote.

Cette disposition est également applicable aux licences de pilote privé délivrées conformément

au code JAR-FCL et aux procédures associées par un État membre des Autorités conjointes de l’aviation (Joint Aviation

Authorities).

(2)

Conformément au règlement grand-ducal du 17 août 1994 portant application de la

directive N° 91/670/CEE du 16 décembre 1991 précité, les licences professionnelles de membre d’équipage de

conduite délivrées par un État membre de la Communauté européenne sont reconnues avec tous les privilèges y

attachés pour exercer des fonctions à bord des aéronefs immatriculés au registre national.

La présente disposition est également applicable aux licences professionnelles de membre

d’équipage de conduite délivrées conformément au code JAR-FCL et aux procédures associées par un État membre

des Autorités conjointes de l’aviation (Joint Aviation Authorities).

(3)

S’il est établi que le titulaire d’une licence délivrée par un État membre des Autorités

conjointes de l’aviation et reconnue conformément au présent article n'a pas satisfait ou ne satisfait plus aux conditions

du présent règlement, l’Autorité en informera l'État de délivrance de la licence ainsi que les Autorités conjointes de

l’aviation. Conformément aux dispositions de l’article 24 ci-après, l’Autorité peut interdire, à titre de mesure de

sécurité, le titulaire de la licence qu'elle a dûment désigné à l'État de délivrance de la licence, de piloter tout aéronef

immatriculé au registre national ou tout aéronef dans l'espace aérien national.

(4)

Lorsqu’une personne, une organisation ou un service détient une licence, une

qualification, une autorisation, une approbation ou un certificat délivrés par un État membre des Autorités conjointes

de l’aviation conformément au code JAR-FCL et aux procédures associées, cette licence, qualification, autorisation,

approbation ou ce certificat sont reconnus sans autre formalité comme étant conformes aux règles JAR-FCL à compter

de la date où l'Autorité aura obtenu la recommandation des JAA.

(c)

Les règles des paragraphes (a) et (b) ci-dessus ne s’appliquent pas lorsqu’un aéronef

immatriculé au registre national est loué à un opérateur d’un État étranger non-membre des Autorités conjointes de

l’aviation (Joint Aviation Authorities), sous réserve que l’État de l’opérateur ait accepté, pour la période de location, la

responsabilité de la surveillance technique et/ou opérationnelle conformément au code JAR-OPS 1.165. Les licences de

membre d'équipage de conduite de l’opérateur de l’État étranger non-membre des Autorités conjointes de l’aviation

peuvent être validées sur appréciation de l’Autorité, à condition que les privilèges accordés par la validation de la

licence soient limités à des opérations spécifiées sur des aéronefs déterminés et uniquement durant la période de

location. Ces opérations ne doivent pas impliquer un exploitant soumis à la juridiction d’un État membre des Autorités

conjointes de l’aviation, directement ou indirectement, par le biais d’un affrètement ou de tout autre accord

commercial.

(d)

Délivrance de licence sur la base d’une licence OACI équivalente

(1)

Le candidat à une licence de membre d'équipage de conduite assortie d’une qualification

de vol aux instruments, et qui est déjà titulaire d’une licence équivalente délivrée conformément à l’annexe 1 de l’OACI

par un État non membre des JAA, doit remplir toutes les conditions du présent règlement, à l’exception des conditions

relatives à la durée de la formation, au nombre des cours et au volume des formations spécifiques en vol exigés. Ces

conditions peuvent être réduites par l’Autorité sur proposition d’un organisme de formation FTO approuvé.

(2)

Le titulaire d’une licence ATPL (A) délivrée conformément à l’annexe 1 de l’OACI et qui

remplit les conditions d’expérience de 1500 heures de vol en commandant de bord ou en copilote sur avions

multipilotes peut être dispensé des formations préalables à l’examen théorique et pratique, si sa licence inclut une

qualification de type multipilote valide correspondant au type de l’avion utilisé pour le contrôle d’aptitude en vue de la

délivrance de la licence ATPL (A).

(3)

Une licence de pilote privé délivrée conformément à l’annexe 1 de l’OACI par un État

non-membre des JAA peut être convertie en licence nationale assortie d’une qualification de classe ou de type

monopilote conformément aux conditions de l’appendice 2 de l’article 6.

(e)

Validation de licence de mécanicien navigant

Le titulaire d’une licence de mécanicien navigant délivrée conformément à l’annexe 1 de l’OACI et qui

remplit les conditions d’expérience prévues à l’appendice 3 de l’article 6 peut être dispensé des formations préalables

à l’examen théorique et pratique, si sa licence inclut une qualification de type multipilote valide correspondant au type

de l’avion utilisé pour le contrôle d’aptitude.

Section E – Délivrance des licences et qualifications

Section E – Délivrance des licences et qualifications
Art. 7 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Ouvrir la source officielle

Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées

conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.

Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.
Art. 8 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après. Ouvrir la source officielle

Conditions préalables

(a)

Nul ne peut entreprendre l'apprentissage en vue de la délivrance d'une licence s'il n'a pas reçu

la licence d'entraînement requise.

(b)

Tout élève pilote doit avoir 16 ans révolus lors du premier vol solo.

(c)

Un élève pilote ne doit voler en solo que s’il détient un certificat médical de Classe 1 ou de

Classe 2 en cours de validité, et s’il y a été autorisé par un instructeur de vol.

Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.
Art. 9 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après. Ouvrir la source officielle

Aptitude physique et mentale

(a)

Le détenteur d’un certificat médical doit être mentalement et physiquement apte à exercer en

toute sécurité les privilèges de la licence correspondante.

(b)

Exigence du certificat médical

Pour pouvoir demander une licence ou en exercer les privilèges, le candidat ou le titulaire d’une licence

doit détenir un certificat médical délivré en conformité avec les dispositions des articles 146 à 203 et de l’annexe 2 du

présent règlement et adapté aux privilèges de la licence.

(c)

Disposition aéromédicale

Après avoir passé l’examen médical, le candidat doit être informé qu'il est apte ou inapte ou que son

cas est soumis à l'Autorité. Le médecin examinateur agréé (MEA) doit informer le requérant de toute(s) condition(s)

(médicale, opérationnelle ou autre) susceptible(s) de restreindre les conditions dans lesquelles doit s'effectuer la

formation au pilotage et/ ou de restreindre les privilèges afférents à la licence délivrée.

(d)

Limitation opérationnelle multipilote pour licence de pilote (OML - uniquement pour les

certificats médicaux de classe 1)

(1)

La limitation «OML valide uniquement en qualité de, ou avec un copilote qualifié» doit

être imposée lorsque le titulaire d’une licence CPL ou d’une licence ATPL ne remplit pas entièrement les conditions

d’aptitude correspondant à la délivrance du certificat médical de Classe 1 mais est néanmoins considéré comme ne

sortant pas de la marge acceptable de risque lié à une incapacité, conformément au Titre V - Chapitre X et à l’annexe

2 du présent règlement. Cette limitation est imposée par l’Autorité dans le cadre des opérations dans un

environnement multipilote.

La limitation «OML valide uniquement en qualité de, ou avec un copilote qualifié» ne peut être

délivrée ou levée que par l’Autorité.

(2)

Le second pilote doit être qualifié sur le même type, ne doit pas avoir plus de 60 ans et

ne doit pas être soumis à une limitation OML.

(e)

Limitation opérationnelle multipilote pour mécaniciens navigants F/E(OML - uniquement pour

les certificats médicaux de classe 1)

(1)

La limitation opérationnelle multipilote OML pour licence de mécanicien navigant F/E

doit être imposée lorsque le titulaire d’une licence de mécanicien navigant F/E ne remplit pas entièrement les conditions

d’aptitude correspondant à la délivrance du certificat médical de Classe 1 mais est néanmoins considéré comme ne

sortant pas de la marge acceptable de risque lié à une incapacité, conformément au Titre V - Chapitre X et à l’annexe

2 du présent règlement. Cette limitation est imposée par l’Autorité dans le cadre des opérations dans un

environnement multipilote.

La limitation OML pour mécaniciens navigants F/E ne peut être délivrée ou levée que par

l’Autorité.

(2)

L’autre membre d’équipage ne doit pas être soumis à une limitation OML.

(f)

Limitation opérationnelle pilote de sécurité (OSL - uniquement pour les certificats médicaux

de classe 2)

Un pilote de sécurité est un pilote qualifié pour opérer en tant que pilote commandant de bord d’une

classe ou d’un type d'avion et emmené à bord de l’avion, qui doit être équipé de double commande, dans le but de

prendre les commandes si la personne agissant comme pilote commandant de bord et titulaire d’un certificat médical

restreint OSL était sujet à une incapacité.

La limitation opérationnelle «OSL - avec un pilote de sécurité» ne peut être délivrée ou levée que par

l’Autorité.

Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.
Art. 10 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après. Ouvrir la source officielle

Diminution de l’aptitude physique et mentale

(a)

Par le fait même qu'il utilise une licence ou une qualification, le titulaire s'engage à déclarer à

l'Autorité tout accident ou maladie qui affecterait ou pourrait affecter ses aptitudes techniques, physiques ou mentales.

(b)

Le titulaire d’un certificat médical doit cesser d’exercer les privilèges de sa licence ou des

qualifications correspondantes ou d'une autorisation dès qu’il est conscient d’une diminution de son aptitude médicale

susceptible de le rendre incapable d’exercer en toute sécurité lesdits privilèges.

(c)

Le titulaire d’un certificat médical ne doit prendre aucun médicament, ni drogue, ni aucun autre

traitement, prescrits ou non, à moins qu'il ne soit complètement sûr que ces médicaments, drogues ou traitements

n'auront aucun effet néfaste ou contraire sur ses capacités à exercer ses fonctions en toute sécurité. En cas de doute,

il doit consulter la Section de médecine aéronautique (SMA), le centre d’expertise médicale aéronautique (CEMA) ou

un médecin examinateur agréé (MEA).

(d)

Le titulaire d’un certificat médical doit consulter sans retard la Section de médecine

aéronautique, le centre d’expertise médicale aéronautique ou le médecin examinateur agréé dans les cas suivants

- hospitalisation ou séjour dans une clinique de plus de 12 heures;

- opération chirurgicale ou procédure invasive;

- utilisation régulière de médicaments;

- nécessité du port de verres correcteurs.

(e)

Tout détenteur d’un certificat médical qui est conscient

(1) de toute lésion corporelle importante entraînant une inaptitude aux fonctions de membre

d’un équipage de conduite; ou

(2) de toute maladie entraînant l'inaptitude à ses fonctions pendant une période de 21 jours

ou plus; ou

(3)

de son état de grossesse,

doit informer l’Autorité par écrit de cette lésion ou grossesse, et, dans les cas de maladie, dès

le 21e jour d’inaptitude. Le certificat médical est considéré comme suspendu lors de l’apparition de ladite lésion ou dès

le 21e jour d’inaptitude ou de la confirmation de la grossesse, et

(4)

dans le cas de lésion ou de maladie, la suspension sera levée dès que le détenteur aura

subi un examen médical dans les conditions déterminées par l’Autorité et qu’il aura été jugé apte pour les fonctions de

personnel navigant technique, ou par dérogation accordée par l’Autorité, qui estime remplies les conditions requises,

permettant au détenteur de ne pas subir d'examen médical; et

(5)

en cas de grossesse, la suspension peut être levée par l’Autorité pour la période et selon

les conditions qui lui paraîtront appropriées, et cesse après que la titulaire de la licence a subi, à l'issue de sa grossesse,

un examen médical dans les conditions déterminées par l’Autorité et qu’elle ait été déclarée apte à reprendre ses

fonctions en tant que membre d’équipage de conduite.

Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.
Art. 11 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après. Ouvrir la source officielle

Expérience et prise en compte du temps de vol

(a)

Expérience

Le candidat à une licence ou qualification doit justifier de l’expérience requise pour chaque licence ou

qualification, préalablement à l’épreuve pratique d’aptitude.

(b)

Prise en compte du temps de vol

(1)

Sauf dispositions contraires, le temps de vol décompté pour la délivrance d’une licence

ou d’une qualification de pilote doit être effectué dans la même catégorie d’aéronef que celle pour laquelle la licence

ou la qualification est demandée. Sauf dispositions contraires, le temps de vol décompté pour la délivrance d’une licence

de mécanicien navigant (F/EL) ou d’une qualification d’instructeur de mécanicien navigant (TRI(E)) doit être effectué sur

un avion multipilote requis d’être exploité avec un équipage minimal de conduite comprenant un mécanicien navigant.

(2)

Pilote commandant de bord ou en formation

(i)

Pour l’accomplissement du temps de vol total exigé pour l’obtention d’une licence ou

d’une qualification, la totalité du temps de vol effectué en solo, en double commande ou en tant que pilote commandant

de bord par un élève pilote candidat à cette licence ou cette qualification est intégralement prise en compte.

(ii)

Pour l’accomplissement du temps de vol en tant que pilote commandant de bord exigé

pour l’obtention de la licence de pilote de ligne, de la licence de pilote professionnel et de la qualification de type ou

de classe multimoteur, tout pilote issu d’une formation intégrée de pilote du transport aérien commercial, accomplie

de manière complète et satisfaisante, peut faire porter à son crédit 50 heures au maximum du temps de vol aux

instruments en tant qu’élève pilote commandant de bord.

(iii)

Pour l’accomplissement du temps de vol en tant que pilote commandant de bord exigé

pour l’obtention de la licence de pilote professionnel et de la qualification de type ou de classe multimoteur, tout pilote

issu d’une formation intégrée CPL/IR, accomplie de manière complète et satisfaisante, peut faire porter à son crédit 50

heures au maximum de vol aux instruments en tant qu’élève pilote commandant de bord.

(3)

Copilote

(i)

Tout titulaire d’une licence de pilote, lorsqu’il exerce les fonctions de copilote, est

habilité à faire porter à son crédit la totalité du temps de vol qu’il a accompli en qualité

de copilote pour l’accomplissement du temps de vol total exigé pour une licence

supérieure.

(ii)

Tout titulaire d’une licence de pilote, lorsqu’il vole comme copilote exerçant sous la

surveillance du pilote commandant de bord les fonctions et responsabilités d’un pilote

commandant de bord, est habilité à faire porter intégralement ce temps de vol à son

crédit en vue de l’accomplissement du temps de vol exigé pour une licence supérieure,

dans la mesure où la méthode de surveillance est approuvée par l’Autorité.

(4)

Mécanicien navigant en formation ou sous supervision

Le candidat à la licence de mécanicien navigant (F/EL) est habilité à faire porter intégralement

à son crédit le temps d’instruction en vol accompli sur simulateur sous la supervision d’un instructeur de mécanicien

navigant (TRI(E)), sous réserve que l’instruction ait été dispensée dans un environnement multipilote.

Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.
Art. 12 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après. Ouvrir la source officielle

Formation

(a)

L'instruction ne peut être donnée que dans un organisme de formation approuvé ou déclaré

conformément aux dispositions du présent règlement.

(b)

Tous les entraîneurs de vol synthétique mentionnés dans le présent règlement se substituant

à un aéronef en vue de la formation doivent être qualifiés et leur usage approuvé par l’Autorité.

Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après.
Art. 13 — Section E – Délivrance des licences et qualifications Les licences et qualifications définies à l’article 5(a) sont délivrées, revalidées et renouvelées conformément aux règles établies aux articles 8 à 20 ci-après. Ouvrir la source officielle

Organismes de formation au pilotage et organismes déclarés

L'exploitation d’un organisme de formation approuvé ou déclaré est subordonnée à autorisation de l’Autorité. Une

telle autorisation n'est accordée que si le postulant s’est conformé aux dispositions suivantes

(a)

(1)

Les organismes de formation au vol (FTO) désirant dispenser la formation requise pour

la délivrance de licences et de qualifications associées et dont le lieu d’établissement principal et le siège social sont

situés sur le territoire national seront approuvés par l’Autorité lorsqu’ils auront rempli les conditions du présent

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice

1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des

JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.

(2)

Les organismes de formation au vol (FTO) désirant dispenser la formation requise pour

la délivrance de licences professionnelles et de qualifications associées et dont le lieu d’établissement principal et le

siège social sont situés en dehors des États membres des JAA ne seront approuvés par l’Autorité que sous réserve des

conditions suivantes

(i)

la juridiction adéquate peut y être appliquée et la surveillance appropriée peut y être

assurée;

(ii)

les conditions additionnelles de l’Appendice 1C de l’annexe 3 du présent règlement

sont remplies; et

(iii)

la procédure d’approbation est conforme aux procédures administratives acceptées par

les JAA.

(b)

(1)

Les organismes de formation aux qualifications de type (TRTO), situés sur le territoire

national, désirant dispenser la formation pour la seule délivrance de qualifications de type aux titulaires d'une licence

seront approuvés par l’Autorité lorsqu’ils auront rempli les conditions du présent règlement. Les conditions pour

l’approbation de ces organismes de formation aux qualifications de type (TRTO) sont fixées à l’annexe 4 du présent

règlement.

(2)

Les organismes de formation aux qualifications de type (TRTO), situés en dehors des

États membres des JAA seront approuvés par l’Autorité lorsqu’ils auront rempli les conditions du présent règlement.

Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation aux qualifications de type (TRTO) sont fixées à

l’annexe 4 du présent règlement.

(c)

Les organismes désirant dispenser une formation exclusivement à la licence de pilote privé

(PPL) et situés sur le territoire national doivent être déclarés à cette fin à l’Autorité. Les procédures de déclaration de

ces organismes sont indiquées à l’annexe 5 du présent règlement.

(d)

Les organismes spécialisés dans la formation théorique et situés sur le territoire national

seront approuvés par l’Autorité conformément aux parties pertinentes des annexes 3 et 4, relatives à la formation

théorique spécifique qu'ils dispensent.

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 14 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Connaissances théoriques

(a)

Le candidat à une licence de membre d’équipage de conduite ou à une qualification de vol aux

instruments doit démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges de la licence ou de la qualification

dont il souhaite se prévaloir en réussissant les examens théoriques correspondants, conformément aux procédures

prévues à l’annexe 6 du présent règlement

(b)

Prise en compte des connaissances théoriques

(1)

Le titulaire d’une qualification de vol aux instruments – Hélicoptères IR(H) est exempté

de la formation et de l’examen des connaissances théoriques en vue de la délivrance d’une qualification de vol aux

instruments IR(A)

(2)

Le titulaire d’une des licences désignées ci-après est exempté des conditions de

formation théorique et de l’examen des connaissances théoriques exigées au titre des licences visées ci-après, sous

réserve d’avoir suivi la formation et réussi l’épreuve différentielle des connaissances théoriques correspondantes, fixées

par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL

(i)

Le titulaire d’une licence de pilote d’hélicoptère, en vue de la délivrance d’une licence

PPL(A); ou

(ii)

Le titulaire d’une licence ATPL(H) non restreinte au vol VFR, en vue de la délivrance

d’une licence CPL(A) ou d’une licence ATPL(A); ou

(iii)

Le titulaire d’une licence ATPL(H) restreinte au vol VFR ou d’une licence CPL(H), en vue

de la délivrance d’une licence CPL(A).

(3)

Le candidat qui a réussi l’examen des connaissances théoriques en vue de la délivrance

de licence ATPL(A) est réputé avoir également réussi l’examen des connaissances théoriques en vue de la délivrance

de licence PPL(A), CPL(A) et de la qualification de vol aux instruments IR(A).

(4)

Le candidat qui a réussi l’examen des connaissances théoriques en vue de la délivrance

de licence CPL(A) est réputé avoir également réussi l’examen des connaissances théoriques en vue de la délivrance de

licence PPL(A).

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 15 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Organisation des examens théoriques.

(a)

Il est institué une commission des examens, appelée ci-après la commission, qui a pour mission

d’organiser les examens théoriques et dont les modalités d’organisation et de fonctionnement ainsi que la composition

et les nominations seront fixées par le ministre ayant les Transports dans ses attributions.

(b)

L’organisation des examens théoriques est définie à l’annexe 6 du présent règlement.

(c) Nul ne peut prendre part en qualité de membre de la commission d'examen ou d'examinateur à une

épreuve à laquelle participe son conjoint ou l'un de ses parents ou alliés jusqu'au quatrième degré.

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 16 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Connaissances pratiques

Conditions requises des candidats subissant une épreuve pratique d'aptitude.

Avant de passer une épreuve pratique d'aptitude pour la délivrance d’une licence ou d'une qualification, le candidat

doit avoir réussi l’examen de connaissances théoriques correspondant, étant entendu que des exceptions peuvent être

faites par l’Autorité au bénéfice des candidats suivant un programme de formation intégrée au pilotage. La préparation

à l'examen des connaissances théoriques doit toujours avoir été achevée avant que le candidat passe les épreuves

d’aptitude correspondantes. Sauf pour l'obtention de la licence de pilote de ligne, le candidat à une épreuve pratique

d'aptitude doit être présenté pour l’épreuve par l'organisme ou par la personne responsable de la formation.

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 17 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Validité des licences et qualifications

(a)

Le titulaire d’une licence ou qualification ne doit exercer les privilèges afférents à cette licence

ou qualification délivrée ou validée par l’Autorité que s’il maintient ses compétences en remplissant les conditions

pertinentes du présent règlement.

(b)

La validité d’une licence est déterminée par la validité des qualifications qu’elle contient et du

certificat médical.

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 18 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Exercice des privilèges

Le titulaire d’une licence, qualification ou autorisation ne doit exercer aucun privilège autre que ceux afférents à la

licence, qualification ou autorisation détenues.

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 19 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Expérience récente – pour vols autres que ceux effectués conformément au code JAR-OPS-1

(a)

Un pilote ne peut exercer les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote à bord

d’un avion transportant des passagers que s’il a effectué, au cours des 90 jours précédents, au moins trois décollages

et trois atterrissages en tant que pilote volant à bord d’un avion de la même classe ou du même type que celui de

l’avion utilisé ou d’un simulateur du même type;

(b)

Le titulaire d’une licence qui ne comporte pas de qualification de vol aux instruments (avion)

valide ne peut exercer les fonctions de pilote commandant de bord d’un avion transportant des passagers de nuit que

s’il a effectué de nuit au cours des 90 jours précédents au moins l’un des trois décollages et trois atterrissages requis

au paragraphe (a) ci-dessus.

(c)

Un mécanicien navigant F/E ne peut exercer ses fonctions à bord d’un avion transportant des

passagers que s’il a effectué, au cours des 90 jours précédents, au moins une étape en tant que mécanicien navigant F/E

volant à bord d’un avion du même type que celui de l’avion utilisé ou d’un simulateur du même type;

règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement.
Art. 20 — règlement. Les conditions pour l’approbation de ces organismes de formation au vol (FTO) sont fixées à l’appendice 1A de l’annexe 3 du présent règlement. Une partie de la formation peut être dispensée hors des États membres des JAA, conformément à l’appendice 1B de l’annexe 3 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Réduction des privilèges des titulaires de licences âgés de 60 ans ou plus

(a)

60 à 64 ans.

Le titulaire d’une licence de pilote âgé de 60 ans ou plus ne peut exercer les fonctions de pilote à bord

d’un aéronef effectuant des opérations de transport aérien commercial que dans les cas suivants

(1)

en tant que membre d’un équipage multipilote, et sous réserve que

(2)

ce titulaire soit le seul pilote de l'équipage du personnel de conduite qui ait atteint l’âge

de 60 ans ou plus.

(b)

65 ans.

Le titulaire d’une licence de pilote âgé de 65 ans ou plus doit cesser d'exercer les fonctions de pilote

d’un aéronef effectuant des opérations de transport aérien commercial.

Section F – Spécifications et contenu des licences, qualifications et carnets de vol.

Section F – Spécifications et contenu des licences, qualifications et carnets de vol.
Art. 21 — Section F – Spécifications et contenu des licences, qualifications et carnets de vol. Ouvrir la source officielle

La licence de membre d’équipage de conduite est délivrée conformément aux dispositions suivantes

(a) État de délivrance

Les dispositions du présent paragraphe s’appliquent aux licences et qualifications reconnues conformes

aux dispositions du code JAR-FCL. Elles ne s’appliquent pas aux licences restreintes à l’utilisation sur des aéronefs

immatriculés au registre national ou restreintes à l’utilisation dans l’espace national.

(1)

Tout candidat doit apporter la preuve qu’il a rempli toutes les conditions relatives à la

délivrance de la licence auprès de l’Autorité de l’"État de délivrance de la licence."

Dans des circonstances agréées par deux Autorités, un candidat ayant commencé la formation sous la tutelle de

l'une de ces Autorités peut compléter les conditions requises sous la responsabilité de l'autre Autorité concernant

- la formation et les épreuves des connaissances théoriques

- les contrôles et examens d'aptitude médicale

- la formation en vol et les épreuves en vol.

Les Autorités désignent d'un commun accord l'"État de délivrance de la licence".

(2)

De nouvelles qualifications peuvent être obtenues au titre des dispositions relatives à la

reconnaissance des licences délivrées par un État membre des Autorités conjointes de l’aviation définies à l’article 6

(b) ci-dessus, et seront inscrites sur la licence par l’État de délivrance.

(3)

Par mesure de simplification administrative, par exemple pour la revalidation, le titulaire

d'une licence peut ultérieurement échanger une licence délivrée par l’État de délivrance contre celle d'un autre État

membre des JAA, si son emploi ou sa résidence habituelle est établi(e) dans cet État. Cet État deviendra par la suite

l’État de délivrance et prendra la responsabilité de la délivrance de la licence évoquée au point (a)(1) ci-dessus. Le

candidat ne doit détenir qu’une seule licence (avion) et un seul certificat médical à la fois.

(b)

Spécifications de la licence

(1)

Contenu

Le numéro de la rubrique doit toujours apparaître à côté de l’intitulé de la rubrique. Un

modèle de licence standard est représenté à l’annexe 7 du présent règlement.

Les intitulés des rubriques I à XI sont “permanents”; ceux des rubriques XII à XIV sont “variables” et peuvent figurer

sur une partie séparée ou détachable du document principal.

Toute partie séparée ou détachable doit pouvoir être clairement identifiable comme faisant partie de la licence.

(i) Rubriques permanentes

(I)

État de délivrance.

(II)

Titre de la licence.

(III)

Numéro de série commençant par le code postal de l’État de délivrance et suivi d’un

code de nombres et/ou de lettres en chiffres arabes et caractères romains.

(IV)

Nom et prénom du titulaire (en caractères romains lorsque l’alphabet national est

différent).

(V)

Adresse du titulaire.

(VI)

Nationalité du titulaire.

(VII) Signature du titulaire.

(VIII) Désignation de l’Autorité de délivrance et conditions de délivrance de la licence.

(IX)

Certificat de validité et autorisation pour les privilèges accordés.

(X)

Signature de la personne délivrant la licence et date de la délivrance.

(XI)

Sceau ou tampon du service de l’Autorité de délivrance.

(ii) Rubriques variables

(XII) Qualifications (de classe, de type, d’instructeur, etc.) accompagnées des dates de validité.

Les privilèges de radiotéléphonie (R/T) peuvent figurer sur la licence.

(XIII) Remarques (Inscriptions spéciales relatives aux limitations spécifiques et appositions

de privilèges).

(XIV) Tous autres renseignements requis par l’Autorité de délivrance.

(2) Support

Le papier ou tout autre support doit empêcher ou révéler facilement tout effacement ou

modification. Tout ajout ou suppression dans le document doit être expressément autorisé par l’Autorité de

délivrance.

(3) Couleur

Le support des licences délivrées conformément au présent règlement doit être de couleur

blanche.

(4) Langue

Les licences sont rédigées en français et en anglais.

modification. Tout ajout ou suppression dans le document doit être expressément autorisé par l’Autorité de délivrance.
Art. 22 — modification. Tout ajout ou suppression dans le document doit être expressément autorisé par l’Autorité de délivrance. Ouvrir la source officielle

Carnet de vol

La comptabilisation du temps de vol se fera dans un carnet de modèle agréé par l’Autorité.

modification. Tout ajout ou suppression dans le document doit être expressément autorisé par l’Autorité de délivrance.
Art. 23 — modification. Tout ajout ou suppression dans le document doit être expressément autorisé par l’Autorité de délivrance. Ouvrir la source officielle

Relevé des heures de vol

(a)

Un relevé détaillé de tous les vols effectués en qualité de navigant doit être porté sur le carnet

de vol. Le relevé détaillé des vols effectués dans les conditions établies par le code JAR-OPS peut être reporté et

maintenu à jour par l'exploitant sous une forme informatisée et agréée par l’Autorité.

Dans ce cas l'exploitant doit fournir, à la demande du membre d'équipage de conduite concerné, le

relevé détaillé de tous les vols effectués par ce navigant, y compris les cours de différences et de familiarisation

effectués.

(b)

Le relevé doit contenir les renseignements suivants

(1)

Renseignements personnels

Nom et adresse du titulaire

(2)

Pour chaque vol effectué

(i)

Nom du pilote commandant de bord

(ii)

Date (jour, mois, année) du vol

(iii)

Lieu et heure de départ et d'arrivée (l'heure (UTC) doit être l'heure arrêtée bloc à bloc)

(iv)

Type (marque, modèle et variante de l'avion) et immatriculation de l'avion

(v)

Monomoteur, multimoteur

(vi)

Temps total de vol

(vii)

Temps total cumulé de vol

(3)

Fonctions du membre d’équipage de conduite

(i)

pilote commandant de bord (y compris heures accomplies en solo, en élève pilote

commandant de bord (SPIC), en pilote commandant de bord sous surveillance (PICUS)

(ii)

copilote

(iii)

mécanicien navigant

(iv)

en double commande

(v)

en qualité d'instructeur ou d'examinateur (à reporter au titre des heures effectuées en

qualité de pilote commandant de bord ou en qualité d’instructeur ou d’examinateur de

mécanicien navigant)

(vi)

Une colonne réservée pour l'inscription des remarques devra être prévue pour donner

les renseignements détaillés concernant les fonctions spécifiques telles que : élève pilote

commandant de bord, pilote commandant de bord en formation, nombre d'atterrissages,

temps de vol aux instruments*, etc. ..

* Un pilote ne peut inscrire au titre du temps de vol aux instruments que le temps au cours duquel il opère l'avion

par seule référence aux instruments, en conditions de vol aux instruments réel ou simulé.

(4)

Conditions opérationnelles

(i)

Nuit

(ii)

IFR

(c)

Inscription des heures de vol

(1)

Temps de vol en qualité de pilote commandant de bord

(i)

Le titulaire d'une licence peut inscrire au titre du temps de vol en qualité de pilote

commandant de bord tout le temps de vol au cours duquel il agit en qualité de pilote

commandant de bord. Le titulaire d'une licence de mécanicien navigant peut inscrire au titre

du temps de vol en qualité de mécanicien navigant tout le temps de vol au cours duquel il agit

en qualité de mécanicien navigant.

(ii)

Le titulaire d'une licence de pilote ou le candidat à une telle licence peut inscrire au titre

du temps de vol en qualité de pilote commandant de bord tout le temps de vol en solo,

en qualité d'élève pilote commandant de bord, sous réserve que ce temps de vol

accompli en qualité de SPIC soit contresigné par l'instructeur responsable. Le titulaire

d'une licence de mécanicien navigant ou le candidat à une telle licence peut inscrire au

titre du temps de vol en qualité de mécanicien navigant tout le temps de vol au cours

duquel il agit en qualité d'élève mécanicien navigant, sous réserve que ce temps de vol

soit contresigné par l'instructeur responsable.

(iii)

Le titulaire d'une qualification d'instructeur peut inscrire au titre du temps de vol en

qualité de pilote commandant de bord tout le temps de vol au cours duquel il agit en

qualité d'instructeur à bord d'un avion. Le titulaire d'une qualification d'instructeur de

mécanicien navigant peut inscrire au titre du temps de vol en qualité de mécanicien

navigant tout le temps de vol au cours duquel il agit en qualité d'instructeur à bord d'un

avion.

(iv)

Le titulaire d'une autorisation d'examinateur peut inscrire au titre du temps de vol en

qualité de pilote commandant de bord tout le temps de vol au cours duquel il occupe

un siège de pilote et agit en qualité d'examinateur à bord d'un avion. Le titulaire d'une

autorisation d'examinateur de mécanicien navigant peut inscrire au titre du temps de vol

en qualité de mécanicien navigant tout le temps de vol au cours duquel il agit en qualité

d'examinateur à bord d'un avion.

(v)

Un copilote, agissant en qualité de pilote commandant de bord sous la surveillance du

pilote commandant de bord (PICUS) d'un avion dont l'équipage minimal certifié de

conduite est de plus d'un pilote, peut inscrire ce temps de vol au titre du temps de vol

en qualité de pilote commandant de bord, sous réserve que ce temps effectué en qualité

de PICUS soit contresigné par le pilote commandant de bord responsable de sa

surveillance.

(vi)

Si le titulaire d'une licence effectue plusieurs vols le même jour en revenant chaque fois

au même point de départ, avec un intervalle ne dépassant pas 30 minutes entre les vols

successifs, ces vols peuvent être considérés comme une seule mention sur le carnet de

vol et reportés en utilisant une seule ligne.

(2)

Temps de vol en qualité de copilote

Le titulaire d'une licence de pilote occupant en tant que copilote un siège de pilote peut

inscrire tout le temps de vol accompli en qualité de copilote à bord d'un avion dont l'équipage minimal certifié de

conduite est de plus d'un pilote, ou accompli selon les conditions réglementaires opérationnelles exigeant plus d'un

pilote.

(3)

Temps de vol d'instruction

Un résumé de tout le temps accompli par le candidat à une licence ou à une qualification au

titre du temps de vol d'instruction, de vol d'instruction aux instruments, de temps au sol aux instruments etc. peut être

inscrit à condition d'être certifié par l'instructeur, dûment qualifié et/ou autorisé et qui a dispensé cette instruction.

(4)

Temps de vol en qualité de PICUS (pilote commandant de bord sous surveillance)

Un copilote peut inscrire au titre du temps de vol accompli en qualité de pilote commandant

de bord le temps de vol accompli en qualité de PICUS (pilote commandant de bord sous surveillance) dès lors qu'il a

effectué toutes les tâches et exercé toutes les fonctions du pilote commandant de bord au cours du vol de telle sorte

qu'aucune intervention du pilote commandant de bord n'a été requise.

(d)

Contrôle

(1) Le titulaire d'une licence de navigant ou un élève pilote doit présenter sans retard pour

inspection le relevé de ses heures de vol à l’Autorité, sur simple demande de celle-ci.

(2) Un élève pilote doit être en possession de son relevé des heures de vol lors de tous vols

solo en campagne pour pouvoir le produire comme justificatif des autorisations qu'il doit avoir obligatoirement reçues

de son instructeur.

Section G – Mesures administratives de retrait, de refus ou de restriction des licences et

qualifications associées

Section G – Mesures administratives de retrait, de refus ou de restriction des licences et qualifications associées
Art. 24 — Section G – Mesures administratives de retrait, de refus ou de restriction des licences et qualifications associées Ouvrir la source officielle

Les licences, qualifications associées, validations et toutes autres autorisations prévues par le présent

règlement sont délivrées par l’Autorité.

L’Autorité peut refuser ou retirer les licences, qualifications associées, validations et autorisations prévues par le

présent règlement, en limiter la portée, restreindre leur emploi ou leur validité, les suspendre et les retirer ou refuser

leur renouvellement

a) si le titulaire ne répond pas ou plus aux conditions légales et réglementaires requises pour les

licences, qualifications associées, validations et autorisations;

b) dans le cas des dispositions prévues à l’article 10 du présent règlement;

c) si le titulaire refuse d’exécuter toute décision de l’Autorité l’invitant à produire un certificat médical

récent établi par un médecin agréé ou à faire inscrire toute limitation éventuelle sur sa licence et qualifications

associées, validation ou autorisation;

d) s’il est constaté que le certificat médical a été obtenu à l’aide de fausses déclarations lors de

l’examen médical;

e) s’il est constaté que les licences, qualifications, validations, conversions ou autorisations ont été

obtenues à l’aide de déclarations inexactes ou par l’usage de moyens frauduleux;

f) si le titulaire échoue à un examen de contrôle des connaissances requis;

g) s’il est constaté à charge du titulaire des faits d’inhabileté, de maladresse, de négligence, ou de

condamnations pénales suffisamment graves pour faire admettre qu’il n’offre pas les garanties nécessaires à la sécurité

aérienne ainsi qu’à la sécurité des personnes et des biens;

h) à la suite d’une condamnation judiciaire devenue irrévocable pour infraction par le titulaire à la

réglementation aérienne ainsi qu’à la sécurité des personnes et des biens;

i) s’il est dûment constaté que le titulaire présente des signes manifestes d’alcoolisme ou d’intoxication

de nature à compromettre l’exercice normal de ses privilèges, la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes et des

biens.

Les limitations éventuelles de la portée sont inscrites sur la licence, qualification associée, validation ou

autorisation.

La durée de la suspension est fixée à un maximum de 12 mois et pourra être portée jusqu’à un

maximum de 24 mois dans le cas de récidive dans un délai de trois ans à partir du jour où une première suspension a

pris fin.

règlement sont délivrées par l’Autorité.
Art. 25 — règlement sont délivrées par l’Autorité. Ouvrir la source officielle

Les décisions prévues à l’article 24 sont prises par l’Autorité après enquête administrative et sur avis

motivé de la commission spéciale des licences.

Il est institué une commission spéciale des licences, appelée ci-après la commission, dont les modalités d’organisation

et de fonctionnement ainsi que la composition et les nominations seront fixées par le ministre ayant les Transports

dans ses attributions, qui a pour mission d’instruire le dossier, d’entendre l’intéressé dans ses explications et moyens

de défense, de dresser procès-verbal et d’émettre un avis motivé pris à la majorité des voix.

A ces fins, l’Autorité adresse quinze jours avant la séance de la commission une convocation par lettre

recommandée à l’intéressé, l’invitant à s’y présenter soit seul, soit assisté par un avocat.

Si l’intéressé ne se présente pas devant la commission malgré deux convocations par lettre recommandée, la

procédure sera exécutée par défaut.

Les mesures visées par l’article 24 prennent effet à partir de leur notification aux intéressés. La notification par voie

postale s’effectue sous pli fermé et recommandé accompagné d’un avis de réception et elle ne sera réputée accomplie

qu’en cas d’acceptation ou de refus d’acceptation de la lettre recommandée par le destinataire.

La décision prise par l’Autorité en vertu de l’article 24 qui limite la portée, porte restriction de la validité ou suspend

les licences, qualifications associées, validations ou autorisations est communiquée à l’intéressé sous pli fermé et

recommandé accompagné d’un avis de réception.

Si l’intéressé accepte la lettre recommandée, il est tenu de faire inscrire la mention de la décision sur sa licence,

qualification associée, validation ou autorisation endéans les quinze jours suivant la remise de la lettre. La décision

devient effective le jour de l’inscription de la mention, ou à défaut, quinze jours après la date de l’acceptation de la

lettre recommandée.

Si l’intéressé refuse d’accepter la lettre recommandée, ou qu’en cas d’absence, il omet de la retirer dans le délai lui

indiqué par l’Entreprise des Postes et Télécommunications, la décision devient effective quinze jours après la date de

ce refus ou après la date d’échéance de ce délai.

En cas de mainlevée du retrait administratif, du refus de renouvellement ou de la restriction de l’emploi ou de la

validité suivie du retrait des licences, qualifications associées, validations, conversions ou autorisations, celles-ci sont

restituées par l’Autorité.

règlement sont délivrées par l’Autorité.
Art. 26 — règlement sont délivrées par l’Autorité. Ouvrir la source officielle

L’Autorité peut soumettre le titulaire d'une licence, qualification associée, validation ou autorisation à

un examen médical ou à une épreuve de connaissance ou d'habileté en vue de constater si l'intéressé possède toujours

l'aptitude physique ou mentale, ainsi que les connaissances ou l'habileté requises.

règlement sont délivrées par l’Autorité.
Art. 27 — règlement sont délivrées par l’Autorité. Ouvrir la source officielle

L’Autorité peut suspendre la licence, la qualification associée, la validation ou autorisation et en

restreindre la portée jusqu'à la date des résultats définitifs de l'examen médical ou des épreuves prévus à l'article 26.

La durée de la suspension ou de la restriction ne peut toutefois excéder soixante jours, sauf si l'intéressé s'abstient de

se présenter à l'examen médical ou aux épreuves auxquels il est convoqué.

TITRE II – LICENCES ET QUALIFICATIONS DE PILOTES

Chapitre III — Pilote privé d'avion

Section A – Licence d'entraînement

Section A – Licence d'entraînement
Art. 28 — Section A – Licence d'entraînement Ouvrir la source officielle

Privilèges de la licence

a)

La licence d'entraînement autorise son titulaire à effectuer des vols en double commande avec

un instructeur de vol, et des vols solo sous la surveillance d'un instructeur de vol.

b)

Pour accomplir des vols sur campagne seul à bord, l'élève-pilote doit être titulaire d'une

inscription y relative dans sa licence d'entraînement. Pour obtenir cette inscription, le titulaire d'une licence

d'entraînement doit prouver, à l'aide d'une attestation de son instructeur de vol, qu'il possède les connaissances

théoriques et pratiques afférentes requises. Les modalités de ces vols seront fixées par l'Autorité.

c)

Le titulaire d'une licence d'entraînement est autorisé à utiliser une installation de

radiotéléphonie de bord sous la surveillance ou d'après les directives de l'instructeur de vol.

d)

Le titulaire d'une licence d'entraînement pour une licence d'aéronef ultra léger motorisé, de

planeur ou d'aérostat, ou titulaire d’une licence d'aéronef ultra léger motorisé, de planeur ou d'aérostat est dispensé

d'obtenir la licence d'entraînement de pilote privé d'avion. Une licence d’entraînement est exigée d’un candidat à une

licence professionnelle lorsque celui-ci ne détient aucune des licences mentionnées ci-dessus.

Section A – Licence d'entraînement Privilèges de la licence a) La licence d'entraînement autorise son titulaire à effectuer des vols en double commande avec
Art. 29 — Section A – Licence d'entraînement Privilèges de la licence a) La licence d'entraînement autorise son titulaire à effectuer des vols en double commande avec Ouvrir la source officielle

Conditions d'obtention de la licence

Pour obtenir la licence d'entraînement, le candidat doit

a)

être âgé de 16 ans révolus;

b)

satisfaire aux conditions médicales prévues à l’article 9 du Chapitre II, au Titre V - Chapitre X

et à l’annexe 2 du présent règlement.

Le candidat mineur devra produire en outre l'autorisation écrite de son représentant légal.

Section A – Licence d'entraînement Privilèges de la licence a) La licence d'entraînement autorise son titulaire à effectuer des vols en double commande avec
Art. 30 — Section A – Licence d'entraînement Privilèges de la licence a) La licence d'entraînement autorise son titulaire à effectuer des vols en double commande avec Ouvrir la source officielle

Validité - La licence d'entraînement expire avec la validité du certificat médical.

Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A)

Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A)
Art. 31 — Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Ouvrir la source officielle

Age minimal et conditions préalables

Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence

d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement.

Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement.
Art. 32 — Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Aptitude physique et mentale

Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) PPL(A) doit détenir un certificat médical de Classe 1 ou de Classe

2 en cours de validité. Pour exercer les privilèges d'une licence de pilote privé (avion) PPL(A), un certificat médical de

Classe 1 ou 2 en cours de validité doit être détenu.

Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement.
Art. 33 — Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Privilèges de la licence

(a)

Sous réserve de toutes conditions supplémentaires spécifiées dans la réglementation en

vigueur, les privilèges du titulaire d’une licence de pilote privé (avion) PPL(A) permettent d’exercer, mais sans

rémunération, les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote de tout avion effectuant des vols non

payants.

(b)

Si les privilèges de la licence sont exercés de nuit, le titulaire doit détenir une qualification de

vol de nuit.

Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement.
Art. 34 — Section B – Licence de pilote privé d'avion - PPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) doit avoir 17 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Conditions

Le candidat à une licence de pilote privé (avion) PPL(A) qui a rempli les conditions spécifiées aux articles 31, 32, 34,

35 et 36 est réputé avoir rempli les conditions exigées pour la délivrance d’une licence de pilote privé (avion) PPL(A)

contenant au moins la qualification de classe ou de type correspondant à l’avion utilisé lors de l’épreuve pratique

d'aptitude.

(a)

Expérience et prise en compte du temps de vol effectué

Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) PPL(A) doit avoir accompli au moins 45 heures de

vol en tant que pilote d’avion, dont 5 heures au maximum peuvent avoir été accomplies sur un FNPT ou sur un

simulateur de vol. Les titulaires de licences de pilote ou détenant des privilèges équivalents pour les hélicoptères, les

hélicoptères ultra légers, les autogires, les ultra légers à voilure fixe et gouvernes aérodynamiques mobiles agissant

autour des trois axes, les planeurs, les motoplaneurs à moteur rétractable ou dont le moteur ne permet pas le

décollage, peuvent porter à leur crédit 10% du temps de vol total en tant que pilote commandant de bord sur de tels

aéronefs, avec un maximum de 10 heures, en vue de la délivrance de la licence de pilote privé (avion) PPL(A).

(b)

Formation

(1)

Généralités

Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) PPL(A) doit avoir reçu, dans un organisme

FTO ou dans un organisme déclaré, la formation requise conformément au programme défini à l’annexe 8 du présent

règlement. Les conditions pour la déclaration de l’organisme de formation sont définies à l’annexe 5 du présent

règlement.

(2)

Formation en vol

Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) PPL(A) doit avoir reçu, sur un avion

possédant un certificat de navigabilité délivré ou accepté par l’Autorité, au moins 25 heures de formation en double

commande et au moins 10 heures de vol en solo supervisé, dont au moins cinq heures de vol en campagne en solo,

dont au moins un vol en campagne d’au moins 270 kilomètres (150NM), au cours duquel deux atterrissages complets

seront effectués sur deux aérodromes différents de celui du départ.

Lorsque le candidat a obtenu une prise en compte de son temps de vol en tant que pilote

commandant de bord sur d'autres aéronefs, conformément au paragraphe (a) ci-dessus, la formation exigée en double

commande sur avion ne peut pas être réduite à une durée inférieure à 20 heures.

(3)

Aptitude au vol de nuit

Si les privilèges afférents à la licence sont exercés de nuit, le titulaire doit détenir une

qualification de vol de nuit.

règlement. Les conditions pour la déclaration de l’organisme de formation sont définies à l’annexe 5 du présent règlement.
Art. 35 — règlement. Les conditions pour la déclaration de l’organisme de formation sont définies à l’annexe 5 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Examens théoriques

Le candidat à la licence de pilote privé (avion) (PPL/A) doit démontrer un niveau de connaissances correspondant

aux privilèges accordés aux pilotes privés (avion) (PPL/A) dans les matières suivantes: réglementation; connaissance

générale des aéronefs; performances et préparation des vols; performance humaine et ses limites; météorologie;

navigation; procédures opérationnelles; mécanique du vol; communications.

Les conditions exigées et les procédures afférentes à cet examen de connaissances théoriques sont définies à

l’annexe 8 du présent règlement.

règlement. Les conditions pour la déclaration de l’organisme de formation sont définies à l’annexe 5 du présent règlement.
Art. 36 — règlement. Les conditions pour la déclaration de l’organisme de formation sont définies à l’annexe 5 du présent règlement. Ouvrir la source officielle

Epreuve pratique d'aptitude

Tout candidat à une licence de pilote privé (avion) PPL(A) doit démontrer la capacité d’appliquer, en tant que pilote

commandant de bord d’un avion, les procédures appropriées et d’exécuter les manœuvres décrites à l’appendice 1 de

l’article 35 et 36 et à l’appendice 2 de l’article 36, annexe 8 du présent règlement pour les avions monomoteurs et à

l’appendice 1 des articles 68 et 51 et à l'appendice 3 de l’article 68, annexe 12 du présent règlement pour les avions

multimoteurs, avec le niveau de compétence correspondant aux privilèges du titulaire d’une licence de pilote privé

(avion) PPL(A). L’épreuve pratique d'aptitude doit être passée dans les six mois suivant la formation en vol.

Chapitre IV — Licences professionnelles de pilotes

Chapitre IV — Licences professionnelles de pilotes
Art. 37 — Chapitre IV — Licences professionnelles de pilotes Ouvrir la source officielle

Sont instituées les licences professionnelles de pilotes suivantes

(a)

Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A)

(b)

Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A)

ainsi que les qualifications et autorisations associées.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A)

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A)
Art. 38 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Ouvrir la source officielle

Age minimal et conditions préalables

Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une

licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règlement.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl
Art. 39 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl Ouvrir la source officielle

Aptitude physique et mentale

Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit détenir un certificat médical de Classe 1

en état de validité.

Pour exercer les privilèges de la licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A), un certificat médical de Classe 1

en état de validité doit être détenu.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl
Art. 40 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl Ouvrir la source officielle

Privilèges et conditions

(a)

Privilèges

Sous réserve de toutes autres limitations spécifiées dans la réglementation en vigueur, la licence de

pilote professionnel (avion) CPL(A) permet à son titulaire

(1)

d’exercer tous les privilèges du titulaire de la licence de pilote privé (avion);

(2)

de remplir les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote sur tous avions

effectuant un vol autre qu’un vol de transport aérien commercial;

(3)

de remplir les fonctions de pilote commandant de bord, dans le transport aérien

commercial, de tous avions monopilotes;

(4)

de remplir les fonctions de copilote dans le transport aérien commercial sur tous avions

requis d’être exploités avec un copilote.

(b)

Conditions

Tout candidat à une licence CPL(A) qui remplit les conditions spécifiées aux articles 38,39, 40, 41, 42 et 43 est

réputé remplir les conditions exigées pour la délivrance au moins d’une licence CPL(A) contenant la qualification de

classe ou de type pour l’avion utilisé pour l’épreuve pratique d'aptitude et le cas échéant, une qualification de vol aux

instruments si la formation conduisant à la qualification de vol aux instruments et, l’épreuve correspondante dispensées

conformément à la section B du chapitre 5 sont incluses.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl
Art. 41 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl Ouvrir la source officielle

Expérience et prise en compte du temps de vol effectué

(a)

Formations intégrées

(1)

Expérience

Tout candidat à une licence CPL(A) qui a suivi et terminé avec succès une formation au vol

intégrée doit avoir effectué 150 heures de temps de vol en tant que pilote sur des avions ayant un certificat de

navigabilité délivré ou accepté par l’Autorité.

(2)

Décompte du temps de vol

Le détail du décompte du temps de vol requis au paragraphe (a) (1) ci-dessus est défini à

l’annexe 9 du règlement, respectivement aux paragraphes 4 de l’appendice 1 de l’article 42(c) (1), de l'appendice 1 de

l’article 42(c) (2) et de l’appendice 1 de l’article 42(c) (3).

(b)

Formations modulaires

(1)

Expérience

Tout candidat à une licence CPL(A) non issu d’une formation au vol intégrée doit avoir

effectué au moins 200 heures de vol en tant que pilote sur un avion possédant un certificat de navigabilité délivré ou

accepté par l’Autorité.

(2)

Décompte du temps de vol

Sur le total des 200 heures de vol

(i)

30 heures peuvent être remplacées par 30 heures effectuées sur hélicoptères en tant

que pilote commandant de bord titulaire d'une licence PPL(H); ou

(ii)

100 heures peuvent être remplacées par 100 heures effectuées en tant que pilote

commandant de bord titulaire d'une licence CPL(H) sur hélicoptères; ou

(iii)

30 heures peuvent être remplacées par 30 heures effectuées en tant que pilote

commandant de bord sur motoplaneurs (TMG) ou sur planeurs.

(c)

Temps de vol

Le candidat doit avoir effectué sur avions au moins

(1)

100 heures en tant que pilote commandant de bord ou 70 heures en tant que pilote

commandant de bord si ces heures ont été effectuées durant une formation au pilotage intégrée, telle que définie par

l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(2)

20 heures de vol en campagne en tant que pilote commandant de bord, incluant un vol

en campagne d’au moins 540 km (300 NM) au cours duquel aura été effectué un atterrissage complet de l'avion sur

deux aérodromes différents de celui du départ; et

(3)

10 heures d’instruction de vol aux instruments dont 5 heures au maximum peuvent être

effectuées comme temps aux instruments au sol;

(4)

5 heures de vol de nuit, selon les dispositions de l’article 42(d) relatif à la formation au

vol de nuit.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl
Art. 42 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl Ouvrir la source officielle

Formation

(a)

Formation théorique

Tout candidat à une licence CPL(A) doit avoir reçu une formation théorique auprès d’un organisme de

formation au vol approuvé (FTO) ou d'un organisme spécialisé dans l’instruction théorique, approuvé dans le cadre

d'un programme de formation approuvé. La formation devrait être combinée avec une formation au vol telle que

définie ci-après.

(b)

Formation au vol

Tout candidat à une licence CPL(A) doit avoir suivi une formation au vol intégrée ou modulaire auprès

d'un organisme approuvé de formation au vol, sur un avion ayant un certificat de navigabilité délivré ou accepté par

l’Autorité. La formation devrait être adaptée au programme de formation théorique.

(c)

Le contenu détaillé des formations approuvées figure aux appendices suivants de l’annexe 9

(1)

Formation intégrée de pilote du transport aérien commercial - appendice 1 de l’article

42(c) (1) - et précisée encore par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(2)

Formation intégrée de pilote professionnel et qualification de vol aux instruments -

appendice 1 de l’article 42(c) (2) – et précisée encore par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(3)

Formation intégrée à la licence de pilote professionnel - appendice 1 de l’article 42(c)

(3) - et précisée encore par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(4)

Formation modulaire de pilote professionnel - appendice 1 de l’article 42(c) (4) - et

précisée encore par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(d)

Formation au vol de nuit

Si le candidat n’est pas titulaire d’une qualification de vol de nuit, il doit accomplir au moins 5 heures

de vol de nuit sur avions, comprenant au moins 3 heures d'instruction en double commande, comportant au minimum

1 heure de navigation en campagne, et 5 décollages en solo et 5 atterrissages complets en solo.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl
Art. 43 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl Ouvrir la source officielle

Connaissances théoriques

Le candidat à la licence de pilote professionnel (avion) CPL(A) doit démontrer un niveau de connaissances

correspondant aux privilèges accordés aux pilotes professionnels dans les matières suivantes: réglementation;

connaissance générale des aéronefs; performances et préparation des vols; performance humaine et ses limites;

météorologie; navigation; procédures opérationnelles; mécanique du vol; communications. Le nombre d'épreuves par

matière ainsi que les temps de réponse autorisés sont fixés par l’Autorité.

Les conditions exigées et les procédures afférentes à cet examen de connaissances théoriques sont définies à

l’annexe 6 du présent règlement.

Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl
Art. 44 — Section A – Licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) - CPL(A) doit être âgé de 18 ans révolus et détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du présent règl Ouvrir la source officielle

Aptitude

Tout candidat à une licence de pilote professionnel (avion) CPL(A) doit démontrer la capacité d’exécuter, en qualité

de pilote commandant de bord d'un avion, les procédures et les manœuvres pertinentes décrites aux appendices 2 et

3 de l’article 44, annexe 9, avec le niveau de compétence correspondant aux privilèges accordés au titulaire d’une

licence CPL(A).

Le candidat doit passer l’épreuve pratique d’aptitude prévue par les appendices 1 de l’article 42(c) (1) à 42(c) (4) de

l’annexe 9 du présent règlement.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A)

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A)
Art. 45 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Ouvrir la source officielle

Age minimal

Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.
Art. 46 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus. Ouvrir la source officielle

Aptitude physique et mentale

Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit détenir un certificat médical de Classe 1 en état

de validité. Pour exercer les privilèges de la licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A), un certificat médical de Classe

1 en état de validité doit être détenu.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.
Art. 47 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus. Ouvrir la source officielle

Privilèges et conditions de délivrance de la licence

(a)

Privilèges

Sous réserve des conditions supplémentaires spécifiées dans les codes JAR, la licence ATPL(A) permet

à son titulaire

(1)

d'exercer tous les privilèges du titulaire d'une licence de pilote privé (avion) PPL(A) et

du titulaire d'une licence de pilote professionnel (avion) CPL(A) et d’une qualification de vol aux instruments (avion)

IR(A); et

(2)

d'exercer les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote dans le transport

aérien.

(b)

Conditions

Tout candidat à la licence de pilote de ligne (avion) ATPL (A) qui a rempli les conditions définies aux

articles 45, 46, 48 à 51 est réputé avoir rempli les conditions exigées pour la délivrance d'une licence de pilote de ligne

(avion) ATPL (A) assortie d'une qualification de type correspondant au type d'avion utilisé lors de l'épreuve pratique

d'aptitude.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.
Art. 48 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus. Ouvrir la source officielle

Expérience et prise en compte du temps de vol effectué

(a)

Expérience

Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit avoir effectué au moins 1500 heures

de vol en tant que pilote d'avion, conformément à l’article 11 (b) (3), dont un maximum de 100 heures peuvent avoir

été effectuées sur simulateur de vol, incluant au minimum

(1)

500 heures accomplies en opérations multipilotes sur des avions certifiés conformément

à la catégorie JAR/FAR 25 Transport ou à la catégorie JAR/FAR 23 Commuter, ou BCAR ou AIR 2051;

(2)

250 heures, soit en tant que pilote commandant de bord, soit au moins 100 heures

comme pilote commandant de bord et 150 heures comme copilote remplissant les fonctions de pilote commandant de

bord sous la surveillance du pilote commandant de bord, sous réserve que la méthode de surveillance soit approuvée

par l’Autorité;

(3)

200 heures de vol en campagne dont au moins 100 heures en tant que pilote

commandant de bord ou copilote remplissant les fonctions de pilote commandant de bord sous la surveillance du pilote

commandant de bord, sous réserve que la méthode de surveillance soit approuvée par l’Autorité;

(4)

75 heures de vol aux instruments, dont un maximum de 30 heures peuvent être du

temps aux instruments au sol; et

(5)

100 heures de vol de nuit en tant que pilote commandant de bord ou copilote.

(b)

Prise en compte du temps de vol

(1)

Les titulaires d’une licence de pilote ou d'un titre équivalent pour d’autres catégories

d’aéronefs pourront faire porter à leur crédit le temps de vol effectué sur ces autres catégories d’aéronef

conformément aux dispositions de l’article 42 (c) – Formation intégrée, sauf le temps de vol effectué sur hélicoptères

qui sera pris en compte jusqu’à 50% du total du temps de vol exigé au sous-paragraphe (a).

(2)

Les titulaires d’une licence de mécanicien navigant pourront faire porter à leur crédit

50% du temps de vol effectué en qualité de mécanicien navigant jusqu’à un maximum de 250 heures. Ces 250 heures

peuvent être prises en compte au titre des 1500 heures exigées au sous-paragraphe (a), et au titre des 500 heures

exigées au sous-paragraphe (a) (1), sous réserve que le crédit total accordé en fonction de l’un ou l’autre de ces sous-

paragraphes ne dépasse pas 250 heures.

(c)

Les conditions d’expérience requises doivent être remplies avant de passer l’épreuve pratique

d'aptitude prévue à l’article 51 ci-après.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.
Art. 49 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus. Ouvrir la source officielle

Formation théorique et pratique

(a)

Formation théorique

Tout candidat à la licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit avoir suivi une formation théorique

dans un organisme de formation au vol approuvé (FTO), ou une formation théorique approuvée dispensée par un

organisme approuvé spécialisé dans la formation théorique. Le candidat qui n'a pas suivi la formation théorique donnée

dans le cadre d'une formation intégrée doit suivre la formation théorique modulaire définie à l’annexe 10 du règlement.

(b)

Formation pratique

Tout candidat à la licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être titulaire d'une licence de pilote

professionnel (avion) CPL(A), délivrée ou reconnue au titre des dispositions du présent règlement, d'une qualification

de vol aux instruments multimoteur et doit avoir suivi une formation au travail en équipage dans le cadre d'une

formation approuvée conformément à l’article 73 (d) et aux appendices correspondants.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.
Art. 50 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus. Ouvrir la source officielle

Examen théorique

Le candidat à la licence de pilote de ligne (avion) (ATPL/A) doit démontrer un niveau de connaissances

correspondant aux privilèges accordés aux pilotes de ligne, dans les matières suivantes: réglementation; connaissance

générale des aéronefs; performances et préparation des vols; performance humaine et ses limites; météorologie;

navigation; procédures opérationnelles; mécanique du vol; communications. Le nombre d'épreuves par matière ainsi

que les temps de réponse autorisés sont fixés par l’Autorité.

Les conditions exigées et les procédures afférentes à cet examen de connaissances théoriques sont définies à

l’annexe 6 du règlement.

Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus.
Art. 51 — Section B – Licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A) Age minimal Tout candidat à une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) doit être âgé de 21 ans révolus. Ouvrir la source officielle

Aptitude

(a)

Tout candidat à la licence de pilote de ligne (avion) ATPL (A) doit démontrer, en qualité de

pilote commandant de bord d'un avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de conduite de deux pilotes,

figurant à la liste des avions multipilotes fixée par l’appendice de l’article 64 (c), l'aptitude à appliquer les procédures et

à exécuter les manœuvres définies aux appendices 1 et 2 des articles 68 et 51, annexe 12 du présent règlement, à un

niveau de compétence correspondant aux privilèges du titulaire d'une licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A).

(b)

L’épreuve pratique d'aptitude à la licence ATPL(A) peut servir en même temps pour la

délivrance de la licence de pilote de ligne (avion) ATPL(A) et pour la délivrance, la revalidation ou le renouvellement

d'une qualification de type correspondant à l'avion utilisé pour l'épreuve.

Chapitre V — Qualifications

Section A – Qualification de vol de nuit

Section A – Qualification de vol de nuit
Art. 52 — Section A – Qualification de vol de nuit Ouvrir la source officielle

Privilèges de la qualification

La qualification de vol de nuit permet à son titulaire d'effectuer des vols de nuit en régime de vol VFR.

Section A – Qualification de vol de nuit Privilèges de la qualification La qualification de vol de nuit permet à son titulaire d'effectuer des vols de nuit en régime de vol VFR.
Art. 53 — Section A – Qualification de vol de nuit Privilèges de la qualification La qualification de vol de nuit permet à son titulaire d'effectuer des vols de nuit en régime de vol VFR. Ouvrir la source officielle

Conditions d'obtention de la qualification

Pour obtenir la qualification de vol de nuit le candidat doit

a)

avoir accompli au moins 100 heures de vol dont au moins 60 heures en qualité de pilote

commandant de bord, y compris 20 heures de vol sur campagne;

b)

avoir suivi de manière satisfaisante et complète un cours d’initiation théorique au vol de nuit

de 4 heures accepté par l’Autorité;

c)

avoir accompli au moins 5 heures de vol de nuit sur avions, comprenant au moins 3 heures

d’instruction en double commande et comportant au minimum 1 heure de navigation en campagne, 5 décollages en

solo et 5 atterrissages complets en solo.

Section A – Qualification de vol de nuit Privilèges de la qualification La qualification de vol de nuit permet à son titulaire d'effectuer des vols de nuit en régime de vol VFR.
Art. 54 — Section A – Qualification de vol de nuit Privilèges de la qualification La qualification de vol de nuit permet à son titulaire d'effectuer des vols de nuit en régime de vol VFR. Ouvrir la source officielle

Validité - Revalidation de la qualification

La qualification de vol de nuit est valide pour une durée de 24 mois, mais expire avec la validité du certificat médical.

Pour sa revalidation, le candidat doit

a)

avoir effectué au moins 5 décollages et atterrissages de nuit au cours des 12 mois précédant

la date d'expiration de la qualification, ou

b)

à défaut, produire une attestation d'un instructeur, établissant le maintien de sa compétence

tant théorique que pratique et avoir effectué au moins 10 décollages et atterrissages de nuit sous la surveillance d'un

instructeur. La revalidation de la qualification de vol de nuit est exclue si elle n'a pas été demandée au cours des 12

mois qui suivent son échéance.

Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A)

Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A)
Art. 55 — Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A) Ouvrir la source officielle

Circonstances dans lesquelles une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est exigée

À l'exception du cas où il effectue une épreuve pratique d'aptitude ou une formation en double commande, le

titulaire d’une licence de pilote ne doit agir en aucune manière en tant que pilote d’avion en conditions de vol aux

instruments (IFR), s’il ne détient pas une qualification de vol aux instruments (IR) appropriée à la catégorie d'aéronef

utilisée, délivrée conformément au présent règlement.

Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A) Circonstances dans lesquelles une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est exigée À l'exception du cas où il effectue une épreuve pratique d'aptitude ou une formation en double commande, le titulaire d’une licence de pi
Art. 56 — Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A) Circonstances dans lesquelles une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est exigée À l'exception du cas où il effectue une épreuve pratique d'aptitude ou une formation en double commande, le titulaire d’une licence de pi Ouvrir la source officielle

Privilèges et conditions

(a)

Privilèges

(1)

Sous réserve des restrictions à la qualification imposées par l'utilisation d’un autre pilote

exerçant les fonctions d'un copilote (restriction multipilote) durant l'épreuve pratique d'aptitude et définie aux

appendices 1 et 2 de l’article 62, annexe 11 du présent règlement, et de toutes autres conditions spécifiées dans les

codes JAR, les privilèges du titulaire d'une qualification de vol aux instruments multimoteur (avion) sont de piloter des

avions multimoteurs et monomoteurs en IFR avec une hauteur de décision minimale de 200 pieds (60 m). Des hauteurs

de décision inférieures à 200 pieds (60 m) peuvent être autorisées par l’Autorité après une formation et une épreuve

complémentaires conformément aux dispositions du code JAR-OPS, et conformément au programme des

connaissances théoriques relatif à la délivrance de qualifications de classe et de type monomoteurs et multimoteurs fixé

par l'appendice 2 des articles 68 et 51, annexe 12, section 6 du règlement et précisé encore par l’Autorité par référence

aux dispositions du code JAR-FCL.

(2)

Sous réserve des conditions de l’épreuve pratique d'aptitude définies aux appendices 1

et 2 de l’article 62, annexe 11 du règlement, et de toutes autres conditions spécifiées dans les réglementations en

vigueur, les privilèges du titulaire d'une qualification de vol aux instruments monomoteurs (avion) sont de piloter des

avions monomoteurs en IFR avec une hauteur de décision minimale de 200 pieds (60 m).

(b)

Conditions

Tout candidat qui s'est conformé aux conditions spécifiées aux articles 57 à 62 et aux conditions d’audition de

l’article 201(b) est réputé remplir les conditions exigées pour la délivrance d'une qualification de vol aux instruments

(avion) IR(A).

Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A) Circonstances dans lesquelles une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est exigée À l'exception du cas où il effectue une épreuve pratique d'aptitude ou une formation en double commande, le titulaire d’une licence de pi
Art. 57 — Section B – Qualification de vol aux instruments – (avion) - IR(A) Circonstances dans lesquelles une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est exigée À l'exception du cas où il effectue une épreuve pratique d'aptitude ou une formation en double commande, le titulaire d’une licence de pi Ouvrir la source officielle

Validité, revalidation et renouvellement

(a)

La durée de validité d'une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est d'un an. Pour

revalider une qualification de vol aux instruments avion multimoteur, le titulaire doit remplir les conditions spécifiques

au vol aux instruments de l’article 69 (b) ci-après, ce qui peut être effectué sur un simulateur de vol ou un entraîneur

de type FNPT II. Pour revalider une qualification de vol aux instruments avion monomoteur, le titulaire doit réussir,

dans le cadre d’un contrôle de compétence, l’épreuve pratique d'aptitude définie aux appendices 1 et 2 de l’article 62,

annexe 11 du règlement, à l’exclusion de la section 6.

(b)

Si la qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) est valide pour être utilisée en

opérations monopilotes, la revalidation doit être effectuée soit en opérations multipilotes, soit en opérations

monopilotes. Si la qualification de vol aux instruments est limitée à l’opération multipilote, la revalidation doit être

effectuée en opération multipilote.

(c)

Le candidat qui a échoué à un contrôle de compétence avant la date d’expiration de sa

qualification de vol aux instruments ne doit pas exercer les privilèges de sa qualification avant d’avoir passé avec succès

un autre contrôle de compétence.

(d)

Si la qualification doit être renouvelée, le titulaire doit remplir les conditions de l’article 57 et

toutes les conditions complémentaires établies par l’Autorité. Si les privilèges de la qualification de vol aux instruments

(avion) IR(A) n’ont pas été exercés depuis plus de 7 ans à compter de la date de délivrance initiale ou de la revalidation

de la qualification, le titulaire est requis de repasser l’examen des connaissances théoriques IR(A).

annexe 11 du règlement, à l’exclusion de la section 6.
Art. 58 — annexe 11 du règlement, à l’exclusion de la section 6. Ouvrir la source officielle

Expérience

Le candidat à une qualification de vol aux instruments (avion) doit être titulaire d'une licence de pilote privé (avion)

PPL(A) incluant une qualification de vol de nuit, ou d'une licence de pilote professionnel (avion) CPL(A) et doit avoir

accompli au minimum 50 heures de vol en campagne en tant que pilote commandant de bord d'avions ou

d'hélicoptères, dont au moins 10 heures auront été effectuées sur avions.

annexe 11 du règlement, à l’exclusion de la section 6.
Art. 59 — annexe 11 du règlement, à l’exclusion de la section 6. Ouvrir la source officielle

Connaissances théoriques

(a)

Tout candidat à une qualification de vol aux instruments IR(A) doit avoir reçu une instruction

théorique lors d'une formation approuvée, dans un organisme de formation au vol approuvé ou auprès d'un organisme

approuvé pour l'instruction théorique comme prévu à l'annexe 3 du présent règlement, dans sa partie relative à la seule

instruction théorique. Dans la mesure du possible, cette instruction théorique devrait être adaptée à la formation

pratique en vol.

(b)

Tout candidat doit démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges

accordés au titulaire d'une qualification de vol aux instruments (avion) et doit répondre aux conditions de

connaissances théoriques définies à l’article 15 et à l'annexe 6 du règlement.

(c)

Le candidat à l'examen pour la qualification de vol aux instruments avion (IR/A) doit démontrer

un niveau de connaissances correspondant aux privilèges accordés aux titulaires de la qualification de vol aux

instruments, dans les matières suivantes: réglementation/procédures opérationnelles; connaissance générale des

aéronefs; performances et préparation des vols; performance humaine et ses limites; météorologie; navigation;

procédures opérationnelles; communications. Le nombre d'épreuves par matière ainsi que les temps de réponse

autorisés sont fixés par l’Autorité conformément à l'annexe 6 du règlement.

instruction théorique. Dans la mesure du possible, cette instruction théorique devrait être adaptée à la formation pratique en vol.
Art. 60 — instruction théorique. Dans la mesure du possible, cette instruction théorique devrait être adaptée à la formation pratique en vol. Ouvrir la source officielle

Utilisation de la langue anglaise

(a)

Tout candidat à une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) ou à une validation doit

avoir démontré sa capacité à utiliser la langue anglaise conformément aux dispositions de l’appendice 1 de l'article 60,

annexe 11 du règlement.

(b)

Le titulaire d’une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) doit avoir les privilèges de

sa licence PPL(A), CPL(A) ou ATPL(A) étendus à l’utilisation de la radiotéléphonie en langue anglaise.

annexe 11 du règlement.
Art. 61 — annexe 11 du règlement. Ouvrir la source officielle

Formation au vol

Tout candidat à une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) doit avoir suivi une formation intégrée

comportant une formation à la qualification IR(A) conformément à l’article 42 ou doit avoir suivi de manière

satisfaisante une formation modulaire approuvée, conformément à l’appendice 1 de l'article 61, annexe 11 du

règlement. Si le candidat est titulaire d’une qualification de vol aux instruments (hélicoptère) IR(H), le nombre total

d’heures d’instruction en vol requis par l’appendice 1 de l'article 61, annexe 11, peut être réduit à 10 heures sur avions

monomoteurs ou multimoteurs, selon le cas.

règlement. Si le candidat est titulaire d’une qualification de vol aux instruments (hélicoptère) IR(H), le nombre total d’heures d’instruction en vol requis par l’appendice 1 de l'article 61, annexe 11, peut être réduit à 10 heures sur avions monomoteurs ou multimoteurs, selon le cas.
Art. 62 — règlement. Si le candidat est titulaire d’une qualification de vol aux instruments (hélicoptère) IR(H), le nombre total d’heures d’instruction en vol requis par l’appendice 1 de l'article 61, annexe 11, peut être réduit à 10 heures sur avions monomoteurs ou multimoteurs, selon le cas. Ouvrir la source officielle

Aptitude

(a)

Généralités

Tout candidat à une qualification de vol aux instruments (avion) IR(A) doit démontrer la capacité

d’appliquer les procédures et d'exécuter les manœuvres indiquées aux appendices 1 et 2 de l’article 62, annexe 11 du

règlement, avec un niveau de compétence correspondant aux privilèges accordés au titulaire d'une qualification de vol

aux instruments (avion).

(b)

Avions multimoteurs

Pour une qualification de vol aux instruments multimoteur, l'épreuve doit se dérouler sur un avion

multimoteur.

Tout candidat souhaitant obtenir une qualification de type ou de classe pour l'avion utilisé au cours de

l’épreuve pratique d'aptitude doit également satisfaire aux dispositions de l’article 73.

(c)

Avions monomoteurs

Pour une qualification de vol aux instruments monomoteur, l’épreuve doit s'effectuer sur avion

monomoteur. Un avion multimoteur à traction centrale doit être considéré comme avion monomoteur pour les

besoins de la qualification de vol aux instruments monomoteur.

Section C – Qualifications de classe et de type

Section C – Qualifications de classe et de type
Art. 63 — Section C – Qualifications de classe et de type Ouvrir la source officielle

Qualifications de classe (avion)

(a)

Classification

Les qualifications de classe sont établies pour les avions monopilotes n’exigeant pas de qualification de

type, conformément à la classification suivante

(1)

une classe pour tous avions terrestres monomoteurs à pistons;

(2)

une classe pour tous hydravions monomoteurs à pistons;

(3)

une classe pour tous motoplaneurs (TMG)

(4)

une classe pour chaque constructeur d'avions monomoteurs à turbopropulseur

(terrestres);

(5)

une classe pour chaque constructeur d'hydravions monomoteurs à turbopropulseur;

(6)

une classe pour tous avions terrestres multimoteurs à pistons; et

(7)

une classe pour tous hydravions multimoteurs à pistons.

(b)

Listes des classes

Les qualifications de classe d’avions sont délivrées conformément à la liste des classes d’avions fixée par

l’Autorité.

Pour voler sur un autre type ou une autre variante d’avion, dans la limite de la même qualification de

classe, des formations de différence ou de familiarisation sont requises, conformément à la liste des classes d’avions

fixée à l’appendice de l’article 63 (b) de l’annexe 12.

(c)

Qualifications de classe hydravion

Les conditions de délivrance, de revalidation et de renouvellement de la qualification de classe

hydravion seront fixées par l’Autorité.

(d)

Qualifications de classe avion multimoteur à traction centrale

Les conditions de délivrance, de revalidation et de renouvellement de la qualification de classe avion

multimoteur à traction centrale seront fixées par l’Autorité.

Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification
Art. 64 — Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification Ouvrir la source officielle

Qualifications de type (avion)

(a)

Critères

L’Autorité, lorsqu’elle attribue une qualification de type à un avion autre que ceux figurant à la liste des

types d’avions à l’annexe 12, doit prendre en considération tous les critères suivants

(1)

certificat de navigabilité de type;

(2)

qualités de vol;

(3)

équipage minimal certifié de conduite;

(4)

niveau de technologie.

(b)

Classification

Une qualification de type d’avions est établie pour

(1)

chaque type d'avion multipilote;

(2)

chaque type d'avion monopilote multimoteur à turbopropulseur ou multimoteur à

turboréacteur;

(3)

chaque type d'avion monopilote monomoteur à turboréacteur;

(4)

chaque type d'avion pour lequel elle est considérée nécessaire.

(c)

Listes des types

Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à

l’appendice de l’article 64 (c) de l’annexe 12.

Pour voler sur une autre variante d’avion, dans la limite de la même qualification de type, des

formations de différences ou de familiarisation sont requises, conformément à la liste des types d’avions fixée à

l’appendice de l’article 64 (c) de l’annexe 12.

Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification
Art. 65 — Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification Ouvrir la source officielle

Circonstances dans lesquelles des qualifications de classe et de type sont requises

Le titulaire d'une licence de pilote ne doit agir en aucune manière en tant que pilote d’avion s’il ne détient une

qualification de classe ou de type appropriée en état de validité, à l’exception toutefois du cas où il subit une épreuve

pratique d'aptitude ou une formation au vol. Lorsqu’une qualification de classe ou de type est délivrée, limitant les

privilèges à la fonction de copilote ou à toute condition fixée par l’Autorité, ces limitations doivent être portées sur la

qualification.

Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification
Art. 66 — Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification Ouvrir la source officielle

Autorisation spéciale de qualification de classe ou de type

Pour des vols spéciaux non payants ainsi que les essais en vol d’avions, l’Autorité peut donner par écrit au titulaire

d'une licence une autorisation spéciale au lieu de délivrer une qualification de classe ou de type conformément à l’article

65. La validité de cette autorisation est limitée à une opération déterminée.

Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification
Art. 67 — Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification Ouvrir la source officielle

Qualifications de type et de classe - Privilèges, nombre, variantes

(a)

Privilèges

Sous réserve des dispositions prévues aux articles 63(b) et 64(c), les privilèges du titulaire d’une

qualification de type ou de classe permettent d'opérer en tant que pilote sur le type ou la classe d’avion spécifié sur la

qualification.

(b)

Nombre de qualifications de type ou de classe détenues

Il n’y a pas de limite au nombre de qualifications susceptibles d’être détenues à un moment donné.

Toutefois, la réglementation opérationnelle en vigueur peut restreindre le nombre de qualifications pouvant être mises

en œuvre à un moment donné.

(c) Variantes

Si aucun vol n'a été effectué sur la variante pendant 2 ans depuis la dernière formation de différences,

des formations supplémentaires de différences ou un contrôle de compétence sont requis, sauf pour les types ou

variantes classés dans la même qualification de classe monomoteur à pistons.

(1)

Les formations de différences requièrent l’acquisition de connaissances théoriques et

une instruction pratique supplémentaires dispensées à l’aide des moyens de formation appropriés, y compris des avions.

Mention de ces formations de différences devra être faite sur le carnet de vol du pilote ou sur

un document équivalent et signés par un TRI/CRI/SFI(A) ou FI(A) selon le cas.

(2)

Les formations de familiarisation requièrent l’acquisition de connaissances théoriques

supplémentaires.

Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification
Art. 68 — Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification Ouvrir la source officielle

Qualifications de type et de classe - Conditions

(a)

Généralités

(1)

Tout candidat à une qualification de type pour un type d’avion multipilote doit remplir

les conditions définies aux articles 70, 73 et 74 du règlement.

(2)

Tout candidat à une qualification de type pour un type d’avion monopilote doit remplir

les conditions définies aux articles 71, 73 (a), (b) et (c) et 74 (a) du présent règlement.

(3) Tout candidat à une qualification de classe pour une classe d’avions doit remplir les

conditions définies aux articles 72, 73 (a), (b) et (c) et 74 (a) du règlement.

(4) La formation à la qualification de type, y compris la formation théorique, doit être achevée

dans un délai de 6 mois précédant l’épreuve d’aptitude.

(5) Une qualification de classe ou de type peut être délivrée par l’Autorité à un candidat qui a

rempli les conditions de délivrance de cette qualification d’un État non-membre des JAA, sous réserve que les

conditions de l’article 70, 71 ou 72 selon le cas aient été remplies. Ces qualifications seront restreintes à l’utilisation

sur des avions immatriculés au registre de cet État non-membre des JAA, ou à l’exploitation d’un avion par un

exploitant de cet État non-membre des JAA. La restriction pourra être levée lorsque le titulaire aura effectué 500

heures de vol en tant que pilote sur cette classe ou ce type d’avion et qu’il aura rempli les conditions de revalidation

prévues à l’article 69.

(6) Une qualification de type valide apposée sur une licence délivrée par un État non-membre

des JAA peut être transférée sur une licence délivrée conformément au présent règlement sous réserve que le candidat

justifie d’une pratique courante du vol et d’une expérience minimale de 500 heures de vol sur le type considéré, et

sous réserve que les conditions de l’article 70 ou, le cas échéant, de l’article 71 aient été remplies.

(7) Une qualification de classe valide apposée sur une licence délivrée par un État non-membre

des JAA peut être transférée sur une licence délivrée conformément au présent règlement sous réserve que le candidat

justifie d’une pratique courante du vol et d’une expérience minimale de 100 heures de vol sur la classe considérée, et

sous réserve le cas échéant, que les conditions de l’article 72 aient été remplies.

(8) Une qualification de classe ou de type apposée sur une licence délivrée par un État non-

membre des JAA peut être transférée sur une licence délivrée conformément au présent règlement sous réserve

qu’elle reste valide et que sa dernière revalidation ou renouvellement ait été effectuée conformément aux conditions

de l’article 70 ou, le cas échéant, de l’article 71.

(b)

Epreuve pratique d'aptitude

(1)

Le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la

qualification avion multipilote multimoteur sont définis aux appendices 1 et 2 des articles 68 et 51, annexe 12; et

(2)

le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la

qualification avion monopilote multimoteur et de la qualification monomoteur avion sont définis à l’appendice 1 des

articles 68 et 51 et à l’appendice 3 de l’article 68, annexe 12 du règlement.

(3)

Chaque partie pertinente de l'épreuve pratique d'aptitude doit être réussie dans les six

mois précédant la date de réception de la demande de délivrance de la qualification.

Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification
Art. 69 — Section C – Qualifications de classe et de type Qualifications de classe (avion) (a) Classification Ouvrir la source officielle

Qualifications de type et de classe - Validité, revalidation et renouvellement

(a)

Validité - Qualifications de type et qualifications de classe multimoteur - avion

Les qualifications de type et les qualifications de classe multimoteur ont une validité d’un an à partir de

la date de délivrance ou de la date d’expiration si elle a été revalidée au cours de la période de validité.

(b)

Revalidation - Qualifications de type et qualifications de classe multimoteur - avion

Pour revalider une qualification de type ou une qualification de classe multimoteurs - avion, le candidat

doit effectuer

(1)

un contrôle de compétence sur un avion ou un simulateur de type ou de classe

correspondant, conformément aux dispositions de l'appendice 1 des articles 68 et 51, annexe 12, dans les trois mois

qui précèdent la date d'expiration de la qualification; et

(2)

au moins dix étapes en tant que pilote sur un avion de type ou de classe pertinent(e),

ou une étape en tant que pilote sur un avion de type ou de classe pertinent(e), accompagné d'un examinateur au cours

de la période de validité de la qualification.

(3)

Si le candidat détient une qualification de vol aux instruments, sa revalidation peut être

combinée avec la revalidation de la qualification de type ou de classe définies au paragraphe (1) ci-dessus et effectuée

conformément aux dispositions de l'appendice 1 des articles 68 et 51, annexe 12.

(c)

Validité et revalidation - Qualifications de classe monopilote monomoteur

Les qualifications de classe monopilote, monomoteur ont une validité de 24 mois à partir de la date de

délivrance ou de la date d’expiration si elle a été revalidée au cours de la période de validité.

(1)

Revalidation - Toutes qualifications de classe monomoteur à pistons avions (terrestres)

et toutes qualifications de motoplaneur.

Pour revalider une qualification de classe monopilote monomoteur à pistons (terrestre)

et/ou une qualification de motoplaneur, le candidat doit, sur avion monomoteur à pistons (terrestre) et/ou sur

motoplaneur

(i)

dans les trois mois précédant l'expiration de la qualification, avoir réussi un contrôle de

compétence par un examinateur autorisé, soit sur un avion (terrestre) monomoteur à pistons,

soit sur un motoplaneur conformément aux dispositions des appendices 1 et 3 des articles 68

et 51, annexe 12 ou des appendices 1 et 2 de l’ article 62; ou

(ii)

dans les douze mois précédant l'expiration de la qualification, avoir effectué sur la classe

d’avion 12 heures de vol incluant

(A)

6 heures de vol en qualité de commandant de bord;

(B)

12 décollages et 12 atterrissages; et

(C)

un vol d'entraînement d'une durée minimale d'une heure avec un instructeur de

vol. Ce vol peut être remplacé par un contrôle de compétence ou par une

épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance d’une qualification de classe ou

de type pour n’importe quel(le) type ou classe d’avion.

(2)

Revalidation - Avions monopilotes monomoteurs à turbopropulseur (terrestres)

Pour revalider une qualification de classe monomoteur à turbopropulseur (terrestre), le

candidat doit, dans les trois mois précédant la date d'expiration de la qualification, réussir sur la classe d'avion

appropriée un contrôle de compétence avec un examinateur autorisé.

(d)

Le candidat qui a échoué à un contrôle de compétence avant la date d’expiration de sa

qualification de classe ou de type ne doit pas exercer les privilèges de sa qualification avant d’avoir passé avec succès

un autre contrôle de compétence.

(e)

Extension de la période de validité ou revalidation dans des circonstances spéciales

(1)

Lorsque les privilèges d’une qualification de classe, de type ou de vol aux instruments

sont exercés uniquement sur un avion immatriculé au registre d’un État non-membre des JAA, l’Autorité peut proroger

la période de validité ou revalider cette qualification sous réserve que les conditions de validité ou de revalidation

correspondantes de l’État non-membre des JAA aient été remplies.

(2)

Lorsque les privilèges d’une qualification de classe, de type ou de vol aux instruments

sont exercés sur un avion immatriculé au registre d’un État non-membre des JAA et exploité par un exploitant d’un

État non-membre des JAA sous le régime de l’article 83 bis de la Convention Internationale de l’Aviation civile à

Chicago, l’Autorité peut prolonger la période de validité ou revalider cette qualification sous réserve que les conditions

de validité ou de revalidation correspondantes de l’État non-membre des JAA aient été remplies.

(3)

Toutes qualifications prorogées ou revalidées conformément aux paragraphes (1) et (2)

ci-dessus doivent être revalidées conformément à l’article 69 (b) ou (c) du règlement avant que ses privilèges puissent

être exercés sur un avion immatriculé au registre national et exploité par un exploitant relevant de la réglementation

opérationnelle nationale.

(4)

Une qualification délivrée ou utilisée dans un État non-membre des JAA peut, suivant

appréciation de l’Autorité, rester apposée sur une licence délivrée conformément au présent règlement, sous réserve

que les conditions exigées par l’État non-membre des JAA aient été remplies et que la qualification reste limitée à

l’utilisation sur des avions immatriculés au registre de cet État non-membre des JAA.

(f)

Qualifications expirées

(1)

Si la validité d'une qualification de type ou d’une qualification de classe multimoteur a

expiré, le titulaire doit se conformer à toutes les conditions de formation de remise à niveau déterminées par

l’Autorité, et passer un contrôle de compétence conformément aux dispositions de l'appendice 1 des articles 68 et 51,

annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions

de renouvellement ont été remplies.

(2)

Si la validité d'une qualification de classe monopilote monomoteur a expiré, le candidat

doit réussir l’épreuve pratique d'aptitude figurant à l'appendice 3 de l’article 68, annexe 12.

annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies.
Art. 70 — annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies. Ouvrir la source officielle

Qualification de type multipilote - Conditions

(a)

Conditions préalables à la formation

Tout candidat à l'obtention d'une première qualification de type d’avion multipilote doit

(1)

avoir accompli au moins 100 heures de vol en tant que pilote commandant de bord

d’avion;

(2)

être titulaire d'une qualification de vol aux instruments avion multimoteur valide;

(3)

avoir reçu une formation au travail en équipage (MCC). Si la formation au travail en

équipage est ajoutée à la formation de qualification de type, conformément aux articles 73 et 74, à l’appendice 1 de

l’article 73(d) du règlement et aux précisions données par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL,

cette condition n'est pas applicable.

Sont exemptés de la formation MCC les candidats titulaires d’un certificat de stage MCC

hélicoptère et qui justifient d’une expérience de plus de 100 heures de vol en tant que pilote d’hélicoptères multipilotes;

(4)

avoir rempli les conditions des articles 49 et 50 ci-dessus.

(b) Sont considérés comme ayant rempli les conditions prévues au titre de la formation au travail en

équipage (MCC) les candidats titulaires

(1) soit d’un certificat de stage MCC pour la délivrance d’une qualification de type

d’hélicoptère et justifiant d’une expérience de plus de 100 heures de vol en qualité de pilote d’hélicoptères multipilotes;

(2) soit d’une expérience de plus de 500 heures de vol en qualité de pilote d’hélicoptères

multipilotes;

(c)

Le niveau de compétence présumé atteint par le titulaire d'une licence PPL(A) ou CPL(A)

assortie d'une qualification de type avion multipilote délivrée dans les conditions autres que celles définies par le

présent règlement ne peut dispenser le titulaire de se conformer aux conditions requises ci-dessus au paragraphe

(a)(4).

(d)

La délivrance d’une qualification de type multipilote additionnelle requiert comme condition

préalable une qualification aux instruments multimoteur valide.

annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies.
Art. 71 — annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies. Ouvrir la source officielle

Qualification de type monopilote - Conditions

Avions multimoteurs

Tout candidat à une première qualification de type sur avion multimoteur monopilote doit avoir accompli au moins

70 heures en tant que pilote commandant de bord d'avion.

annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies.
Art. 72 — annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies. Ouvrir la source officielle

Qualification de classe - Conditions

Expérience - avions multimoteurs exclusivement

Tout candidat à une qualification de classe avion multimoteur doit avoir accompli au moins 70 heures en tant que

pilote commandant de bord d'avion.

annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies.
Art. 73 — annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies. Ouvrir la source officielle

Qualification de type et de classe - Formation théorique et en vol

(a)

Formation théorique et contrôle des connaissances

(1)

Tout candidat à une qualification de classe ou de type d’avions monomoteurs ou

multimoteurs doit avoir suivi l’instruction théorique requise conformément à l’appendice 1 des articles 68 et 51, annexe

12, et de l’appendice 1 de l’article 73 (a) du présent règlement et suivant les précisions données par l’Autorité par

référence aux dispositions du code JAR-FCL, et démontrer le niveau de connaissance requis pour piloter en toute

sécurité le type d’avion considéré.

(2)

Conditions requises exclusivement pour avions multimoteurs.

Tout candidat à une qualification de classe monopilote multimoteur doit avoir suivi au moins 7 heures d'instruction

théorique relative à l'opération d'avions multimoteurs.

(b)

Formation en vol

(1)

Tout candidat à une qualification de classe ou de type d’avions monopilotes

monomoteurs et multimoteurs doit avoir suivi de manière complète et satisfaisante un programme de formation au

vol correspondant à l’épreuve pratique d'aptitude, en vue de la délivrance de ladite qualification de classe/type,

conformément à l’appendice 3 de l’article 68, annexe 12 du règlement.

(2)

Conditions requises exclusivement pour avions multimoteurs.

Tout candidat à une qualification de classe monopilote multimoteur doit avoir effectué au

moins 2 heures et 30 minutes d’instruction en double commande en condition normale d’opération d’avion

multimoteur, et au moins 3 heures et 30 minutes d’instruction en double commande portant sur les procédures de

panne moteur et sur les techniques de vol asymétrique.

(3)

Tout candidat à une qualification de type d’avions multipilotes doit avoir subi de manière

complète et satisfaisante un programme de formation au vol correspondant à l’épreuve pratique d'aptitude en vue de

la délivrance de ladite qualification de type, conformément à l'appendice 2 des articles 68 et 51, annexe 12 du

règlement.

(c)

Modalités d’approbation et d’exécution des programmes de formation

(1)

Les formations définies en vue des objectifs mentionnés ci-dessus doivent être

dispensées par un organisme FTO ou TRTO. Les formations peuvent être aussi dispensées par un établissement, en

sous-traitance ou non, mis à disposition par un exploitant, un constructeur ou, dans des circonstances spéciales, par

un instructeur autorisé agissant à titre individuel.

(2)

Ces formations doivent être approuvées par l’Autorité, par référence aux dispositions

du code JAR-FCL, et ces établissements doivent être conformes aux conditions pertinentes de l’annexe 4 du règlement,

ainsi que déterminées par l’Autorité.

(3)

Nonobstant les paragraphes (c)(1) et (2) ci-dessus, la formation en vue de la délivrance

des qualifications de classe avions monomoteurs ou de classe TMG peut être dispensée par un instructeur FI ou par

un instructeur CRI.

(d)

Formation au travail en équipage

(1)

Le programme pour une formation au travail en équipage (MCC) est à dispenser dans

deux cas

(i)

pour les stagiaires suivant une formation ATP intégrée conformément aux objectifs de

cette formation et à l’appendice 1 de l’article 42 (c) (1) de l’annexe 9 du règlement;

(ii)

pour les titulaires d’une licence CPL/IR qui ne sont pas issus d’une formation ATP

intégrée mais qui souhaitent obtenir une première qualification de type avions

multipilotes, conformément à l’article 70 (a) (3).

La formation MCC doit comprendre au minimum 25 heures d’instruction théorique et

d’exercices et 20 heures de formation au travail en équipage. Les stagiaires qui suivent une formation ATP intégrée

peuvent avoir la formation pratique réduite de 5 heures. La formation MCC devrait être dans la mesure du possible

combinée avec une formation en vue de la délivrance d'une qualification de type avion multipilote.

(2)

La formation MCC doit être effectuée dans les six mois, sous la surveillance, soit du

responsable pédagogique d’un organisme approuvé de formation au vol, soit d’un organisme de formation à la

qualification de type, soit dans le cadre d’une formation approuvée dispensée par un exploitant. Dans ce dernier cas,

cette formation doit être conforme aux conditions pertinentes de l’annexe 4 du présent règlement, telles que définies

par l’Autorité. Les détails de la formation MCC sont précisés à l’appendice 1 de l’article 73(d) du règlement, ainsi que

par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Dans la mesure du possible, la formation MCC devrait

être combinée avec une formation en vue de la délivrance d'une qualification de type avion multipilote. Dans ce cas, la

formation pratique peut être réduite à 10 heures si le même simulateur est utilisé pour la formation MCC et pour la

formation à la qualification de type.

annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies.
Art. 74 — annexe 12, sur le type ou la classe approprié(e) d’avion. La qualification sera valide à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies. Ouvrir la source officielle

Qualifications de type et de classe - Aptitude

(a)

Epreuve pratique d'aptitude sur avion monopilote

Tout candidat à une qualification de type ou de classe d’avion monopilote doit avoir démontré

l’aptitude requise pour piloter en toute sécurité le type ou la classe d’avion considéré(e), conformément aux

dispositions de l’appendice 1 des articles 68 et 51 et de l’appendice 3 de l’article 68, annexe 12 du règlement.

(b)

Epreuve pratique d'aptitude sur avion multipilote

Tout candidat à une qualification de type d’avion multipilote doit démontrer l’aptitude requise pour

piloter en toute sécurité le type d’avion considéré dans un environnement multipilote, en qualité de pilote commandant

de bord ou copilote selon le cas, conformément aux dispositions des appendices 1 et 2 de l’annexe 12 du règlement.

(c)

Travail en équipage(MCC)

Après avoir suivi de manière complète et satisfaisante la formation au travail en équipage, le candidat

doit, soit démontrer sa capacité à accomplir les tâches d’un pilote d’un avion multipilote en passant l’épreuve pratique

d'aptitude en vue de la délivrance d’une qualification de type avions multipilotes définie aux appendices 1 et 2 des

articles 68 et 51, annexe 12 du règlement, soit se faire délivrer un certificat de fin de stage de formation au travail en

équipage, dont le modèle est fixé par l’Autorité.

Section D – Qualification de motoplaneur - TMG

Section D – Qualification de motoplaneur - TMG
Art. 75 — Section D – Qualification de motoplaneur - TMG Ouvrir la source officielle

Privilèges de la qualification

La qualification de motoplaneur (TMG) permet à son titulaire d'exercer les fonctions de pilote commandant de bord

sur un motoplaneur.

Section D – Qualification de motoplaneur - TMG Privilèges de la qualification La qualification de motoplaneur (TMG) permet à son titulaire d'exercer les fonctions de pilote commandant de bord sur un motoplaneur.
Art. 76 — Section D – Qualification de motoplaneur - TMG Privilèges de la qualification La qualification de motoplaneur (TMG) permet à son titulaire d'exercer les fonctions de pilote commandant de bord sur un motoplaneur. Ouvrir la source officielle

Conditions d'obtention de la qualification (TMG)

Le candidat doit, pour obtenir la qualification de motoplaneur (TMG)

a)

être au moins titulaire d'une licence de pilote privé d'avion en cours de validité;

b)

justifier depuis l'obtention de la licence de pilote privé d'avion d'au moins 20 heures de vol sur

avion en qualité de pilote commandant de bord;

c)

produire une attestation d'un instructeur faisant état d'au moins 5 heures de vol, en double

commande, sur motoplaneur dont 3 heures avec moteur arrêté et comportant au moins 10 atterrissages avec moteur

arrêté.

Section D – Qualification de motoplaneur - TMG Privilèges de la qualification La qualification de motoplaneur (TMG) permet à son titulaire d'exercer les fonctions de pilote commandant de bord sur un motoplaneur.
Art. 77 — Section D – Qualification de motoplaneur - TMG Privilèges de la qualification La qualification de motoplaneur (TMG) permet à son titulaire d'exercer les fonctions de pilote commandant de bord sur un motoplaneur. Ouvrir la source officielle

Validité - Revalidation de la qualification

a)

Validité - La validité et les conditions de revalidation de la qualification de motoplaneur (TMG)

sont celles des qualifications de classe monopilote monomoteur.

Les qualifications de classe monopilote, monomoteur ont une validité de 24 mois à partir de la date de

délivrance ou de la date d’expiration si elle a été revalidée au cours de la période de validité.

b)

Revalidation - Toutes qualifications de classe monomoteur à pistons (avions terrestres) et tous

motoplaneurs (TMG).

Pour revalider une qualification de classe monopilote monomoteur à pistons (terrestre) et/ou une

qualification de motoplaneur (TMG), le candidat doit, sur avion monomoteur à pistons (terrestre) et/ou sur

motoplaneur

(i)

dans les trois mois précédant l'expiration de la qualification, avoir réussi un contrôle de

compétence avec un examinateur autorisé, soit sur un avion (terrestre) monomoteur à

pistons, soit sur un motoplaneur, ou

(ii)

dans les douze mois précédant l'expiration de la qualification

(A) avoir effectué 6 heures de vol en qualité de commandant de bord;

(B) 12 décollages et 12 atterrissages; et

(C) avoir effectué un vol d'entraînement d'une durée minimale d'une heure avec un

instructeur de vol. Ce vol peut être remplacé par un contrôle de compétence ou par une épreuve pratique d'aptitude

en vue de la délivrance d’une qualification de classe ou de type pour n’importe quel(le) type ou classe d’avion.

Chapitre VI –– Qualifications spéciales

Chapitre VI –– Qualifications spéciales
Art. 78 — Chapitre VI –– Qualifications spéciales Ouvrir la source officielle

Les qualifications spéciales associées à une licence, telles que le remorquage et l'acrobatie aérienne sont

établies ci-après pour l’emploi exclusif dans l’espace aérien national.

Section A – Qualification d'acrobaties aériennes

Section A – Qualification d'acrobaties aériennes
Art. 79 — Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Ouvrir la source officielle

Privilèges de la qualification

Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes.

Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes.
Art. 80 — Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes. Ouvrir la source officielle

Conditions d'obtention de la qualification

Pour obtenir la qualification d'acrobaties aériennes, le candidat doit remplir les conditions suivantes

a)

être titulaire d'une licence de pilote d'avion en cours de validité;

b)

avoir totalisé au moins 100 heures de vol en qualité de pilote commandant de bord d’avion;

c)

avoir réussi à l'épreuve pratique.

Le détenteur d'une licence de pilote de planeur associée à une qualification d'acrobaties aériennes n'est pas dispensé

de l'épreuve pratique pour l'obtention de la qualification d'acrobaties aériennes pour vol à moteur.

Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes.
Art. 81 — Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes. Ouvrir la source officielle

Epreuve pratique

Le candidat doit effectuer au moins 6 figures d'acrobaties aériennes choisies à partir d'un recueil de figures approuvé

par l’Autorité, dont un vol sur le dos en ligne droite horizontale d'une durée d'au moins 10 secondes.

Le temps de la présentation, compté du début de la première figure à la fin de la dernière, ne doit pas dépasser 8

minutes.

Avant le vol, le candidat doit remettre le programme écrit à l'examinateur.

Les modalités de ces épreuves seront fixées par l’Autorité.

Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes.
Art. 82 — Section A – Qualification d'acrobaties aériennes Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification d'acrobaties aériennes est autorisé à effectuer des acrobaties aériennes. Ouvrir la source officielle

Validité - Revalidation de la qualification. La qualification d'acrobaties aériennes est valable 24 mois.

Pour sa revalidation, le candidat doit certifier, sur une formule prescrite et contresignée par un instructeur, qu'il a

accompli, pendant la dernière période de validité de sa qualification, au moins une fois le programme choisi pour

l'obtention de sa qualification. La revalidation de la qualification d'acrobaties aériennes est exclue si elle n'a pas été

demandée au cours des 12 mois qui suivent son échéance.

Section B – Qualification de remorquage

Section B – Qualification de remorquage
Art. 83 — Section B – Qualification de remorquage Ouvrir la source officielle

Privilèges de la qualification

Le titulaire d'une qualification de remorquage est autorisé à remorquer, sans passagers à bord, des planeurs.

Une autorisation spéciale de l’Autorité est nécessaire

pour tous les autres remorquages

pour les remorquages avec passagers à bord de l'avion remorqueur.

Section B – Qualification de remorquage Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification de remorquage est autorisé à remorquer, sans passagers à bord, des planeurs.
Art. 84 — Section B – Qualification de remorquage Privilèges de la qualification Le titulaire d'une qualification de remorquage est autorisé à remorquer, sans passagers à bord, des planeurs. Ouvrir la source officielle

Conditions d'obtention de la qualification

Le candidat à une qualification de remorquage doit produire une attestation d'un instructeur agréé, certifiant qu'il a

effectué, en double commande, au moins 5 remorquages de planeur. En outre, il doit produire une attestation d'un

instructeur habilité certifiant qu'il a effectué, en double commande, au moins 3 vols comme pilote d'un planeur

remorqué par avion.

Chapitre VII — Qualification et autorisation d'instructeurs de pilotes

Chapitre VII — Qualification et autorisation d'instructeurs de pilotes
Art. 85 — Chapitre VII — Qualification et autorisation d'instructeurs de pilotes Ouvrir la source officielle

Instruction - Généralités

(a)

Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance de toutes licences ou

qualifications de pilote s'il ne détient

(1)

une licence de pilote assortie d'une qualification d'instructeur; ou

(2)

une autorisation spécifique accordée par l’Autorité dans les circonstances suivantes

(i)

lors de la mise en service de nouveaux avions; ou

(ii)

lors de l’immatriculation d’avions de collection ou d’avions de construction spéciale,

pour lesquels nul n’a de qualification d’instructeur; ou

(iii)

lorsque la formation est dispensée hors des États membres des JAA conformément à

l’appendice 1 de l’article 85 (a) (2) (iii) de l’annexe 13, par des instructeurs non titulaires

d’une licence délivrée ou reconnue conformément au présent règlement.

(b)

Nul ne peut dispenser de l'instruction sur un entraîneur de vol synthétique s'il n'est titulaire

d'une qualification FI(A), TRI(A), IRI(A), CRI(A) ou d'une autorisation SFI(A). Le paragraphe (a)(2) ci-dessus s’applique

également à l'instruction sur un entraîneur de vol synthétique.

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance de toutes licences ou qualifications de pilote s'il ne détient
Art. 86 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance de toutes licences ou qualifications de pilote s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualifications et autorisation d’instructeur - Fonctions

Cinq catégories d’instructeurs sont reconnues

(a)

Qualification d'instructeur de vol avion (FI (A))

(b)

Qualification d'instructeur de qualification de type avion (TRI (A))

(c)

Qualification d'instructeur de qualification de classe avion (CRI (A))

(d)

Qualification d'instructeur de qualification de vol aux instruments avion (IRI (A))

(e)

Autorisation d'instructeur sur entraîneur de vol synthétique - avion - (SFI (A))

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance de toutes licences ou qualifications de pilote s'il ne détient
Art. 87 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance de toutes licences ou qualifications de pilote s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualifications d’instructeur - Généralités

(a)

Conditions préalables

Sauf indications contraires, tout instructeur doit être au moins titulaire de la licence, de la qualification

et du titre correspondant à la formation qu'il est appelé à dispenser et doit être habilité à remplir les fonctions de pilote

commandant de bord de l'aéronef au cours de cette formation.

(b)

Rôles multiples

Sous réserve qu'ils remplissent les conditions de qualification et d'expérience exigées au présent

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de

qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).

(c)

Prise en compte au titre de qualifications additionnelles

Le candidat à des qualifications additionnelles d'instructeur peut bénéficier d'une prise en compte de

ses capacités pédagogiques préalablement démontrées lors de l'obtention de la qualification d'instructeur dont il est

déjà titulaire.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 88 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualifications d'instructeur et autorisations - Validité

(a)

Toutes qualifications d'instructeur et autorisations SFI sont valides pour trois ans.

(b)

La validité d’une autorisation spécifique d'instructeur ne doit pas dépasser trois ans.

(c)

Le candidat qui a échoué à un contrôle de compétence avant la date d’expiration de sa

qualification ou autorisation d’instructeur ne doit pas exercer les privilèges de sa qualification avant d’avoir passé avec

succès un autre contrôle de compétence.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 89 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification d'instructeur de vol avion FI(A) - Age minimal

Tout candidat à une qualification d'instructeur de vol doit être âgé de 18 ans révolus.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 90 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Instructeur de vol avion FI (A) - Privilèges restreints

(a)

Durée de la restriction

Les privilèges de la qualification d'instructeur FI (avion) sont restreints jusqu'à ce que son titulaire ait

effectué au moins 100 heures d'instruction, et supervisé au moins 25 vols solo. Ces restrictions seront levées de la

qualification, sur recommandation de l'instructeur FI(A) chargé de la supervision, lorsque les conditions ci-dessus

auront été remplies.

(b)

Restrictions

Les privilèges sont restreints à l'exercice, sous la supervision d'un instructeur FI(A) agréé à cet effet,

de

(1)

l'instruction en vol en vue de la délivrance d'une licence PPL(A), ou des parties d'une

formation intégrée dispensées au niveau de la licence PPL(A), ainsi que de la délivrance des qualifications de classe ou

de type avions monomoteurs, à l'exclusion de l'approbation des lâchers solo de nuit ou de jour, ainsi que les premiers

vols de navigation en solo, de nuit ou de jour; et

(2)

la formation au vol de nuit si une qualification au vol de nuit est détenue et sous réserve

d’avoir démontré à un instructeur FI(A) autorisé à dispenser de l’instruction pour la qualification FI(A) conformément

au paragraphe (f) de l’article 91, la capacité à dispenser de l’instruction de nuit et sous réserve d’avoir satisfait aux

conditions d’expérience récente définies à l’article 19.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 91 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification d'instructeur de vol (avion) (FI(A)) - Privilèges et conditions

Sous réserve des restrictions définies à l’article 90, les privilèges du titulaire d’une qualification FI(A), permettent de

dispenser l'instruction au vol en vue

(a)

de la délivrance de la licence de pilote privé (avion) PPL(A) et des qualifications de classe et de

type d’avions monomoteurs, sous réserve que pour la délivrance des qualifications de type l'instructeur ait accompli au

moins 15 heures de vol sur le type correspondant dans les derniers 12 mois;

(b)

de la délivrance de la licence de pilote professionnel (avion) CPL(A), sous réserve que

l’instructeur ait accompli au moins 500 heures de vol en tant que pilote d'avions, incluant au moins 200 heures

d'instruction en vol;

(c)

du vol de nuit si une qualification au vol de nuit est détenue et sous réserve d’avoir démontré

à un instructeur FI(A) autorisé à dispenser de l’instruction pour la qualification FI(A) conformément au paragraphe (f)

ci-dessous, la capacité à dispenser de l’instruction de nuit et sous réserve d’avoir satisfait aux conditions d’expérience

récente définies à l’article 19;

(d)

de la délivrance d'une qualification de vol aux instruments, sous réserve que l'instructeur ait

(1)

accompli au moins 200 heures de vol en IFR, dont un maximum de 50 heures peuvent

avoir été effectuées sur un FNPT II ou sur un simulateur de vol , et

(2)

suivi en tant qu'élève un stage approuvé comprenant au moins 5 heures de formation

sur avion, simulateur de vol ou FNPT II, tel que déterminé par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-

FCL, et réussi l'épreuve pratique d'aptitude correspondante conformément aux dispositions de l'appendice 1 des

articles 91 et 94, annexe 13 ;

(e)

de la délivrance d'une qualification de type ou de classe avions multimoteurs monopilotes, sous

réserve que l'instructeur ait rempli les conditions de l’article 101 (a) ;

(f)

de la délivrance d’une qualification FI(A) sous réserve que l’instructeur ait

(1)

accompli au moins 500 heures d’instruction sur avion et

(2)

démontré à un examinateur FI(A) son aptitude à dispenser une formation à un

instructeur FI(A) dans le cadre d’une épreuve pratique d'aptitude subie conformément aux dispositions de l'appendice

1 des articles 91 et 94, annexe 13.; et

(3)

été autorisé à cet effet par l’Autorité.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 92 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

FI(A) - Conditions préalables

Avant d'être autorisé à commencer une formation approuvée en vue de l'obtention d'une qualification d'instructeur

(avion) FI(A), le candidat doit avoir

(a)

accompli au moins 200 heures de vol, dont au moins 100 heures en tant que pilote

commandant de bord, s'il est titulaire d'une licence ATPL(A) ou CPL(A), ou 150 heures en tant que pilote commandant

de bord, s'il est titulaire d'une licence PPL(A);

(b)

rempli les conditions de connaissances théoriques pour la délivrance d'une licence CPL(A);

(c)

accompli au moins 30 heures sur avions monomoteurs à pistons, dont au moins 5 heures

auront été accomplies pendant les six mois précédant l'épreuve en vol de pré-admission mentionnée au paragraphe (f)

ci-dessous;

(d)

reçu au moins 10 heures de formation en vol aux instruments, dont au maximum cinq heures

peuvent être des heures aux instruments au sol sur un FNPT ou un simulateur de vol;

(e)

accompli au moins 20 heures de vol en campagne en tant que pilote commandant de bord; et

(f)

réussi une épreuve spécifique en vol de pré-admission, avec un instructeur de vol FI qualifié

conformément à l’article 91 (f) et basée sur l’épreuve de contrôle de compétence définie à l’appendice 3 de l’article

68, annexe 12 du présent règlement dans les six mois précédant le début de la formation. L'épreuve devra déterminer

la capacité du candidat à suivre le programme de formation.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 93 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

FI(A) – Formation

(a)

Tout candidat à une qualification d'instructeur (avion) FI(A) doit avoir suivi une formation

approuvée théorique et en vol auprès d'un organisme FTO approuvé, telle que déterminée par l’autorité par référence

aux dispositions du code JAR-FCL.

(b)

L'objectif de la formation est de former les candidats à l'aptitude à dispenser une formation sur

avions monomoteurs jusqu’au niveau de la licence PPL(A). La formation doit comprendre au minimum 30 heures

d’instruction en vol, dont 25 heures doivent être effectuées en double commande. Les cinq heures restantes peuvent

être des vols “ en mutuel ” c’est-à-dire effectués par des candidats volant ensemble pour s’entraîner à des

démonstrations en vol. Sur ces 25 heures, 5 heures peuvent être effectuées sur un simulateur de vol ou un FNPT

approuvé à cet effet par l’Autorité. La durée de l’épreuve pratique d'aptitude n’est pas décomptée dans la durée de la

formation.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 94 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

FI(A) - Aptitude

Tout candidat à une qualification d'instructeur FI(A) doit démontrer à un examinateur désigné par l’Autorité à cet

effet, sa capacité à assurer la formation d'un élève pilote pour l'amener au niveau requis pour la délivrance d'une licence

PPL(A), y compris la formation pré-vol, après le vol et la formation théorique, conformément aux conditions des

appendices 1 et 2 des articles 91 et 94, annexe 13.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 95 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

FI(A) - Délivrance de la qualification

Tout candidat à une qualification d'instructeur FI (avion) qui a rempli les conditions définies aux articles 87, 88 et 89

à 94 du présent règlement est réputé avoir rempli les conditions requises pour la délivrance d'une qualification

d'instructeur (avion) FI(A), sous réserve des restrictions définies à l’article 90 du présent règlement.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 96 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification FI(A) - Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une qualification d'instructeur FI(A), le titulaire doit remplir deux des

trois conditions suivantes

(1)

avoir dispensé en qualité d’instructeur FI, CRI, IRI, ou en qualité d’examinateur au moins

100 heures de formation en vol sur avions pendant la période de validité de la qualification, dont au moins 30 heures

dans les 12 mois précédant la date d’expiration de la qualification FI. Sur ces 30 heures, 10 heures doivent être des

heures d'instruction en vue de la délivrance d'une qualification de vol aux instruments, si les privilèges de dispenser

l'instruction à la qualification de vol aux instruments doivent être également revalidés ;

(2)

avoir suivi un séminaire de remise à niveau d'instructeur de vol approuvé par l’Autorité

et défini par référence aux dispositions du code JAR-FCL, pendant la période de validité de la qualification FI ;

(3)

avoir réussi, au titre d’un contrôle de compétence, l'épreuve pratique d'aptitude définie

aux appendices 1 et 2 des articles 91 et 94, annexe 13 du règlement dans les 12 mois précédant la date d’expiration

de la qualification FI.

(b)

Si la qualification est expirée, le candidat doit remplir les conditions des paragraphes (a)(2) et

(a) (3) ci-dessus, dans les 12 mois précédant le renouvellement.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 97 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification d'instructeur de qualification de type (avions multipilotes) (TRI(MPA)) – Privilèges

(a)

Les privilèges du titulaire d’une qualification TRI(MPA) permettent de dispenser la formation

en vue de la délivrance d’une qualification de type (avions multipilotes) (MPA) aux titulaires d’une licence ainsi que la

formation requise pour le travail en équipage.

(b)

Si la formation TRI(A) a été effectuée uniquement dans un simulateur, la qualification TRI(A)

sera restreinte pour exclure les privilèges d’instruire les procédures d’urgence ou anormales dans un aéronef. Cette

restriction pourra être levée lorsque le titulaire aura effectué la formation correspondante sur avion, définie par

l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 98 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

TRI(MPA) – Conditions

(a)

Tout candidat à une première qualification TRI(MPA) doit

(1)

avoir suivi dans le cadre d’un organisme FTO ou TRTO de manière complète et

satisfaisante un cours TRI approuvé par l’Autorité et défini par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(2)

avoir effectué au moins 1500 heures de vol en tant que pilote d’avions multipilotes;

(3)

avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la demande, au moins 30 étapes,

comprenant des atterrissages et des décollages en tant que pilote commandant de bord ou copilote, sur le type d'avion

pertinent, ou sur un type similaire, s’il y est autorisé par l’Autorité. Sur ces 30 étapes, 15 étapes au maximum peuvent

avoir été effectuées sur un simulateur de vol; et

(4)

avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d'un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance d'un instructeur TRI désigné à cet effet par l’Autorité, au moins 3 heures

de vol d’instruction sur le type d’avion et/ou le simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des responsabilités

d'un instructeur TRI(MPA).

(b)

Avant que les privilèges de la qualification TRI(MPA) ne soient étendus à d'autres types

d'avions multipilotes, le titulaire doit

(1)

avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la demande, au moins 15 étapes,

comprenant des atterrissages et des décollages en tant que pilote commandant de bord ou copilote sur le type d'avion

pertinent ou sur un type similaire, s’il y est autorisé par l’Autorité. Sur ces 15 étapes, 7 étapes au maximum peuvent

avoir été effectuées sur un simulateur de vol;

(2)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante les parties techniques pertinentes d’un

cours TRI approuvé par l’Autorité, et défini par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(3)

avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d'un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI désigné à cet effet par l’Autorité, au

moins 3 heures de vol d’instruction sur le type d’avion et/ou le simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des

responsabilités d'un instructeur TRI(MPA).

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 99 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification TRI(MPA) -Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une qualification TRI(MPA), le candidat doit avoir, au cours des 12

derniers mois précédant la date d’expiration de la qualification

(1)

dispensé une des parties suivantes d'un programme complet de qualification de type/ de

remise à niveau /de maintien de compétence

(i)

une séance de simulateur d'au moins 3 heures, ou

(ii)

un exercice en vol d'au moins 1 heure incluant au moins 2 décollages et 2 atterrissages;

ou

(2)

suivi une formation de remise à niveau d'instructeur TRI acceptée par l’Autorité.

(b)

Si la qualification est expirée, le candidat doit avoir

(1)

effectué dans les 12 mois précédant la demande au moins 30 étapes, comprenant des

décollages et des atterrissages en tant que pilote commandant de bord ou copilote sur le type d'avion pertinent, ou

sur un type d'avion similaire, s’il y est autorisé par l’Autorité. Sur ces 30 étapes, 15 étapes au maximum peuvent avoir

été effectuées sur un simulateur de vol;

(2)

suivi de manière complète et satisfaisante les parties techniques pertinentes, telles que

déterminées par l’Autorité en fonction de l'expérience récente du candidat, d'une formation TRI(MPA) approuvée par

l’Autorité, et définie par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(3)

avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d'un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI désigné à cet effet par l’Autorité, au

moins 3 heures de vol d’instruction sur le type d’avion et/ou le simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des

responsabilités d'un instructeur TRI(MPA).

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 100 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification d'instructeur de qualification de classe (avions monopilotes)(CRI(SPA) - Privilèges

La qualification CRI(SPA) permet à son titulaire de dispenser la formation en vue de la délivrance d'une qualification

de type ou de classe avions monopilotes aux titulaires d’une licence de pilote. Le titulaire peut instruire sur avions

monomoteurs ou multimoteurs sous réserve d’être qualifié de façon appropriée, conformément à l’article 87(a).

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 101 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification CRI(SPA) - Conditions

(a)

Avions multimoteurs

Tout candidat à la délivrance d'une qualification de CRI(SPA) avions multimoteurs doit

(1)

avoir accompli au moins 500 heures de vol en tant que pilote d'avion;

(2)

avoir accompli au moins 50 heures de vol en tant que pilote commandant de bord sur

le type ou la classe d'avion pertinent(e), dont 15 heures au moins doivent être effectuées dans les 12 mois qui

précèdent la demande;

(3)

avoir suivi une formation approuvée dans le cadre d’un organisme FTO ou TRTO,

comprenant au moins 5 heures d'instruction sur l'avion pertinent ou sur un simulateur de vol approuvé, dispensée par

un instructeur approuvé à cet effet par l’Autorité et définie par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(4)

avoir réussi une épreuve pratique d'aptitude conformément aux dispositions de

l’appendice 1 des articles 91 et 94 et des sections 1, 2, 3, 5 et 7 de l’appendice 2 des articles 91 et 94, annexe 13 du

règlement.

(b)

Avions monomoteurs

Tout candidat à la délivrance d'une qualification de CRI(SPA) avions monomoteurs doit

(1)

avoir accompli au moins 300 heures de vol en tant que pilote d'avion;

(2)

avoir accompli au moins 50 heures de vol en tant que pilote commandant de bord sur

le type ou la classe d'avion pertinent(e), dont 15 heures au moins doivent être effectuées dans les 12 mois qui

précèdent la demande;

(3)

avoir suivi une formation approuvée dans le cadre d’un organisme FTO ou TRTO,

comprenant au moins 3 heures d'instruction sur l'avion concerné ou sur un simulateur de vol approuvé, dispensée par

un instructeur approuvé à cet effet; et

(4)

avoir réussi une épreuve pratique d'aptitude conformément aux dispositions de

l’appendice 1 des articles 91 et 94 et des sections 1, 2, 3 et 7 de l’appendice 2 des articles 91 et 94, annexe 13 du

règlement.

(c)

Avant que les privilèges de la qualification ne soient étendus à un autre type ou une autre classe

d'avion, le titulaire doit avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la demande, au moins 10 heures de vol sur avions

de la classe ou du type pertinent(e) ou, sous réserve de l’accord de l’Autorité, sur un type similaire. Pour que les

privilèges de la qualification de CRI avions monomoteurs soient étendus aux avions multimoteurs, les conditions

prévues au paragraphe (a) ci dessus doivent être remplies.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 102 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification CRI(SPA) - Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une qualification CRI(SPA), le candidat doit avoir, au cours des 12 mois

précédant la date d’expiration de la qualification de classe

(1)

dispensé au moins 10 heures d'instruction en vol ou

(2)

dispensé une formation de remise à niveau à la satisfaction de l’Autorité, ou

(3)

suivi une formation de remise à niveau d'instructeur CRI(A).

(b)

Si la qualification est expirée, le candidat doit avoir, dans les 12 mois précédant la demande

(1)

suivi une formation de remise à niveau d'instructeur CRI(A) à la satisfaction de

l’Autorité; et

(2)

réussi au titre de contrôle de compétence la partie appropriée (multimoteurs ou

monomoteurs) de l'épreuve pratique d'aptitude définie à l'appendice 1 des articles 91 et 94, annexe 13 du règlement.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 103 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification d'instructeur de vol aux instruments (avion) (IRI(A)) - Privilèges

Les privilèges du titulaire d’une qualification IRI(A) sont limités à l’instruction en vol en vue de la délivrance d'une

qualification de vol aux instruments (avions).

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 104 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification IRI(A) - Conditions

Tout candidat à une qualification d'instructeur IRI(A) doit avoir

(a)

accompli au moins 800 heures de vol en IFR, dont au moins 400 heures sur avions;

(b)

suivi de manière complète et satisfaisante une formation approuvée dans le cadre d’un

organisme FTO, définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, comprenant une instruction

théorique et au minimum 10 heures d'instruction en vol sur avion, sur simulateur de vol ou sur FNPT II; et

(c)

réussi l'épreuve pratique d'aptitude définie aux appendices 1 et 2 des articles 91 et 94, annexe

13 du règlement.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 105 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Qualification IRI(A) - Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une qualification IRI(A), le titulaire doit remplir les conditions définies à

l’article 96 (a).

(b)

Si la qualification est expirée, le titulaire doit remplir les conditions définies à l’article 96 (b),

et toutes les autres conditions déterminées par l’Autorité.

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 106 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Autorisation d'instructeur sur entraîneur synthétique de vol (SFI(A)) - Privilèges

Les privilèges du titulaire d’une autorisation d'instructeur SFI(A) permettent de dispenser l'instruction en vol simulé

en vue de la délivrance de qualifications de type, ainsi que la formation au travail en équipage (MCC).

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 107 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Autorisation SFI(A) - Conditions

(a)

Tout candidat à une autorisation d'instructeur SFI(A) doit

(1)

être ou avoir été titulaire d'une licence professionnelle de pilote délivrée ou reconnue

conformément aux dispositions du présent règlement ou d'une licence professionnelle de pilote OACI acceptée par

l’Autorité;

(2)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante la partie simulateur du programme de

formation de qualification de type applicable;

(3)

avoir effectué au moins 1 500 heures de vol en tant que pilote d'avions multipilotes;

(4)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante une formation TRI(A) approuvée dans le

cadre d’un organisme FTO ou TRTO, et définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(5)

avoir dispensé, dans le cadre d’un programme complet de qualification de type et sous

la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(A) désigné à cet effet par l’Autorité, une séance d'au moins 3

heures de simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des responsabilités d’un instructeur TRI(A);

(6)

avoir réussi dans les 12 mois précédant la demande un contrôle de maintien de

compétence conformément à l'appendice 1 des articles 68 et 51, annexe 12 du règlement sur un simulateur de vol du

type d'avion considéré; et

(7)

avoir accompli dans les 12 mois précédant la demande au moins 3 étapes en tant

qu'observateur sur le type d'avion concerné.

(b)

Pour que les privilèges soient étendus à d'autres types d'avions multipilotes, le titulaire doit

(1)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante la partie simulateur du programme de

qualification de type correspondant;

(2)

avoir dispensé, dans le cadre d'un programme complet de qualification de type et sous

la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(A) désigné à cet effet par l’Autorité, une séance d'au moins 3

heures de simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des responsabilités d'un instructeur TRI(A).

chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI).
Art. 108 — chapitre pour chaque rôle assumé, les instructeurs ne sont pas limités à un seul rôle d'instructeur de vol (FI), de qualification de type (TRI), de qualification de classe (CRI) ou de qualification de vol aux instruments (IRI). Ouvrir la source officielle

Autorisation SFI (A)- Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une autorisation SFI(A), le candidat doit avoir dans les 12 mois précédant

la date d'expiration de l’autorisation

(1)

dispensé une séance de simulateur d’au moins 3 heures en tant que partie intégrante

d'un programme complet de qualification de type/de remise à niveau/ de maintien de compétence; et

(2)

réussi un contrôle de compétence tel que défini à l'appendice 1 des articles 68 et 51,

annexe 12 du règlement sur un simulateur du type d’avion pertinent.

(b)

Si l'autorisation est expirée, le candidat doit avoir

(1)

suivi la partie simulateur de la formation de qualification de type applicable;

(2)

suivi de manière complète et satisfaisante une formation TRI(A) approuvée, et définie

par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(3)

dispensé, dans le cadre d'un programme complet de qualification de type et sous la

surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(A) désigné à cet effet par l’Autorité, une séance d'au moins 3 heures

de simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des responsabilités d'un instructeur TRI(A); et

(4)

réussi un contrôle de compétence tel que défini à l'appendice 1 des articles 68 et 51,

annexe 12 du règlement sur un simulateur du type approprié.

TITRE III – LICENCES ET QUALIFICATIONS DE MECANICIENS NAVIGANTS

Chapitre VIII. — Licence de mécanicien navigant, qualifications et autorisations associées

Chapitre VIII. — Licence de mécanicien navigant, qualifications et autorisations associées
Art. 109 — Chapitre VIII. — Licence de mécanicien navigant, qualifications et autorisations associées Ouvrir la source officielle

Sont instituées la licence de mécanicien navigant – F/EL et les qualifications et autorisations associées.

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL
Art. 110 — Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Ouvrir la source officielle

Age minimal et conditions préalables

Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence

d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement.

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement.
Art. 111 — Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement. Ouvrir la source officielle

Aptitude physique et mentale

Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit détenir un certificat médical de Classe 1 en état de

validité.

Pour exercer les privilèges de la licence de mécanicien navigant (F/EL), un certificat médical de Classe 1 en état de

validité doit être détenu.

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement.
Art. 112 — Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement. Ouvrir la source officielle

Privilèges et conditions

(a)

Privilèges

Sous réserve de toutes autres limitations spécifiées dans la réglementation en vigueur, la licence de

mécanicien navigant (F/EL) permet à son titulaire de remplir les fonctions de mécanicien navigant sur tous avions

multipilotes requis d’être exploités avec un équipage minimal de conduite incluant un mécanicien navigant.

(b)

Conditions

Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) qui remplit les conditions spécifiées aux

articles 110, 111, et 113 à 115 est réputé remplir les conditions exigées pour la délivrance d’une licence de mécanicien

navigant (F/EL) contenant la qualification de type de l’avion utilisé pour l’épreuve pratique d'aptitude.

(c) Période de restriction

(1)

Les privilèges d’une licence de mécanicien navigant (F/EL) seront restreints jusqu’à ce

que le candidat ait accompli 100 heures de vol en qualité de mécanicien navigant (F/E) sous la supervision d’un

instructeur TRI(E).

(2)

Sur l’expérience en vol requise de 100 heures, 50 heures peuvent être prises en compte

au titre des heures de vol effectuées dans un simulateur en qualité de mécanicien navigant (F/E) sous la supervision d’un

instructeur TRI(E). Sur ces 50 heures, 25 heures peuvent être accomplies en qualité de pilote d’avion.

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement.
Art. 113 — Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement. Ouvrir la source officielle

Connaissances théoriques et pratiques

Le candidat à la licence de mécanicien navigant (F/EL) doit

(a)

(1)

détenir un certificat de réussite à l’examen des connaissances théoriques ATPL(A)

conformément à l’article 14 du règlement; ou

(2)

avoir réussi un examen des connaissances théoriques ATPL(A) OACI incluant les

privilèges d’utiliser la radiotéléphonie ou détenir un certificat de radiotéléphonie, si les privilèges d’utiliser la

radiotéléphonie ne sont pas inclus dans l’examen des connaissances théoriques ATPL(A);

(b)

(1)

avoir suivi de façon complète et satisfaisante un cours de formation technique de

maintenance d’avions JAR 25/FAR 25, BCAR ou Air 2051 défini à l’appendice 1 de l’article 113, ou;

(2)

détenir un diplôme d’ingénieur aéronautique, ou avoir accompli un apprentissage

reconnu en ingénierie aéronautique, ou une formation équivalente approuvée par l’Autorité, et avoir une expérience

pratique de la maintenance d’avions JAR 25/FAR 25, BCAR ou Air 2051 ou;

(3)

détenir une licence de maintenance d’aéronef de classe B1/B2/C conforme au code JAR

66 ou une licence ou un agrément équivalent ;

(c)

avoir accompli le cours d’évaluation de vol défini à l’appendice 2 de l’article 113;

(d) avoir démontré la capacité à utiliser la langue anglaise conformément aux dispositions de l’appendice

3 de l’article 113 de l’annexe 14.

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement.
Art. 114 — Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement. Ouvrir la source officielle

Formation

(a)

Le candidat à la licence restreinte de mécanicien navigant (F/EL) doit avoir accompli dans un

organisme de formation FTO une formation approuvée en vue de la délivrance d’une qualification de type sur un avion

requis d’être exploité avec un équipage minimal de conduite comportant un mécanicien navigant.

(b)

Le candidat qui est ou a été titulaire d’une licence professionnelle de pilote d’avion assortie

d’une qualification de vol aux instruments délivrée conformément aux normes OACI ou qui a une expérience

équivalente en tant que pilote militaire est dispensé de suivre le cours d’évaluation de vol défini à l’article 113 (c) ci-

dessus.

Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement.
Art. 115 — Section A – Licence de mécanicien navigant – F/EL Age minimal et conditions préalables Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit être âgé de 18 ans révolus et doit détenir une licence d’entraînement délivrée conformément aux articles 28, 29 et 30 du règlement. Ouvrir la source officielle

Aptitude

Tout candidat à une licence de mécanicien navigant (F/EL) doit démontrer la capacité d’exécuter, en qualité de

mécanicien navigant à bord d'un avion multipilote, les procédures et les manœuvres décrites aux appendices 1 et 2 des

articles 115 et 120, annexe 14.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant
Art. 116 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Ouvrir la source officielle

Qualifications de type

Listes des types

Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de

l’article 116 à l’annexe 14.

Pour voler sur une autre variante d’avion, dans la limite de la même qualification de type, des formations de

différences ou de familiarisation sont requises, conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de l’article

116.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 117 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Circonstances dans lesquelles des qualifications de type sont requises

Le titulaire d'une licence de mécanicien navigant (F/EL) ne doit agir en aucune manière en tant que mécanicien

navigant s’il ne détient une qualification de type appropriée en état de validité, à l’exception toutefois du cas où il subit

une épreuve pratique d'aptitude ou une formation au vol. Lorsqu’une qualification de type est délivrée, limitant les

privilèges ou soumise à toute condition fixée par l’Autorité, ces limitations doivent être portées sur la qualification.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 118 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Autorisation spéciale de qualification de type

Pour des vols spéciaux non payants ainsi que les essais en vol d’avions, l’Autorité peut donner par écrit au titulaire

d'une licence une autorisation spéciale au lieu de délivrer une qualification de type conformément à l’article 117. La

validité de cette autorisation est limitée à une opération déterminée.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 119 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Qualifications de type - Privilèges, nombre, variantes

(a)

Privilèges

Sous réserve des dispositions prévues à l’article 116, les privilèges du titulaire d’une qualification de

type permettent d'exercer la fonction de mécanicien navigant sur le type d’avion spécifié sur la qualification.

(b)

Nombre de qualifications de type détenues

Il n’y a pas de limite au nombre de qualifications susceptibles d’être détenues à un moment donné.

Toutefois, la réglementation opérationnelle en vigueur peut restreindre le nombre de qualifications pouvant être mises

en œuvre à un moment donné.

(c)

Variantes

Si aucun vol n'a été effectué sur la variante pendant 2 ans depuis la dernière formation de différences,

des formations supplémentaires de différences ou un contrôle de compétence sont requis.

(1)

Les formations de différences requièrent l’acquisition de connaissances théoriques et

une instruction pratique supplémentaires dispensées à l’aide des moyens de formation appropriés, y compris des avions.

Mention de ces formations de différences devra être faite sur le carnet de vol du mécanicien

navigant ou sur un document équivalent et signés par un TRI(E) ou SFI(E) selon le cas.

(2)

Les formations de familiarisation requièrent l’acquisition de connaissances théoriques

supplémentaires.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 120 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Qualifications de type - Conditions

(a)

Généralités

(1) Tout candidat à une qualification de type pour un type d’avion multipilote requis d’être

exploité avec un équipage minimal de conduite incluant un mécanicien navigant doit remplir les conditions définies aux

articles 122,123 et 124 du règlement.

(2) Toute formation à une qualification de type, y compris la formation théorique, doit être

achevée dans les 6 mois précédant le test d’aptitude.

(3) Une qualification de type peut être délivrée par l’Autorité à un candidat qui a rempli les

conditions de délivrance de cette qualification d’un État non-membre des JAA, sous réserve de remplir les conditions

de l’article 122. Ces qualifications seront restreintes à l’utilisation sur des avions immatriculés au registre de cet État

non-membre des JAA ou à l’exploitation d’un avion par un exploitant de cet État non-membre des JAA. La restriction

peut être levée lorsque le titulaire a accompli 500 heures de vol en qualité de F/E sur ce type et a rempli les conditions

de revalidation définies à l’article 121.

(4) Une qualification de type apposée sur une licence délivrée par un État non-membre des

JAA peut être transférée sur une licence délivrée conformément au présent règlement sous réserve que le candidat

justifie d’une pratique courante du vol et d’une expérience minimale de 500 heures de vol sur le type considéré, et

sous réserve que les conditions de l’article 122 aient été remplies.

(b)

Epreuve pratique d'aptitude

(1)

Le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la

qualification avion multipilote sont définis aux appendices 1 et 2 des articles 115 et 120, annexe 14.

(2)

Chaque partie pertinente de l'épreuve pratique d'aptitude doit être réussie dans les six

mois précédant la date de réception de la demande de délivrance de la qualification.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 121 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Qualifications de type - Validité, revalidation et renouvellement

(a)

Validité

Les qualifications de type ont une validité de 12 mois à partir de la date de délivrance ou de la date

d’expiration, si elle a été revalidée au cours de la période de validité.

(b)

Revalidation

Pour revalider une qualification de type, le candidat doit effectuer

(1)

un contrôle de compétence sur un avion ou un simulateur du type d’avion pertinent,

conformément aux dispositions de l'appendice 1 des articles 115 et 120, annexe 14, dans les trois mois qui précèdent

la date d'expiration de la qualification; et

(2)

au moins dix étapes en tant que mécanicien navigant sur un avion du type pertinent, ou

une étape effectuée au cours de la période de validité de la qualification en tant que mécanicien navigant accompagné

d'un examinateur TRE(E) sur un avion du type pertinent.

(c)

Le candidat qui a échoué à un contrôle de compétence avant la date d’expiration de sa

qualification de type ne doit pas exercer les privilèges de sa qualification avant d’avoir passé avec succès un autre

contrôle de compétence.

(d)

Extension de la période de validité ou revalidation dans des circonstances spéciales

(1)

Lorsque les privilèges d’une qualification de type sont exercés uniquement sur un avion

immatriculé au registre d’un État non-membre des JAA, l’Autorité peut proroger la période de validité, ou revalider

cette qualification, sous réserve que les conditions correspondantes de l’État non-membre des JAA aient été remplies.

(2)

Lorsque les privilèges d’une qualification de type sont exercés sur un avion immatriculé

au registre d’un État non-membre des JAA et exploité par un exploitant d’un État non-membre des JAA sous le régime

de l’article 83 bis de la Convention Internationale de l’Aviation civile à Chicago, l’Autorité peut prolonger la période

de validité, ou revalider cette qualification, sous réserve que les conditions correspondantes de l’État non-membre des

JAA aient été remplies.

(3)

Toutes qualifications prorogées ou revalidées conformément aux paragraphes (1) et (2)

ci-dessus doivent être revalidées conformément à l’article 121 (b) du règlement avant que ses privilèges puissent être

exercés sur un avion immatriculé au registre national et exploité par un exploitant relevant de la réglementation

opérationnelle nationale.

(4)

Une qualification délivrée ou utilisée dans un État non-membre des JAA peut, suivant

appréciation de l’Autorité, rester apposée sur une licence délivrée conformément au présent règlement, sous réserve

que les conditions exigées par l’État non-membre des JAA aient été remplies et que la qualification reste limitée à

l’utilisation sur des avions immatriculés au registre de cet État non-membre des JAA.

(e)

Qualifications expirées

Si la validité d'une qualification de type a expiré, le candidat doit se conformer à toutes les conditions

de formation de remise à niveau déterminées par l’Autorité, et passer un contrôle de compétence conformément aux

dispositions de l'appendice 1 des articles 115 et 120, annexe 14, sur le type pertinent d’avion. La qualification sera valide

à partir de la date où les conditions de renouvellement ont été remplies.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 122 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Qualification de type – Conditions préalables

Le candidat à la délivrance initiale d’une qualification de type doit être titulaire d’un certificat de stage de formation

au travail en équipage (MCC) . Si la formation au travail en équipage (MCC) est ajoutée à la formation de qualification

de type, le certificat de stage de formation MCC ne sera pas requis.

Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de
Art. 123 — Section B – Qualifications de type associées à la licence de mécanicien navigant Qualifications de type Listes des types Les qualifications de type d’avions sont délivrées conformément à la liste des types d’avions fixée à l’appendice de Ouvrir la source officielle

Qualification de type - Formation théorique et en vol

(a)

Formation théorique et contrôle des connaissances

Le candidat à une qualification de type d’avions multipilotes doit avoir suivi l’instruction théorique

requise conformément à l’appendice 1 des articles 115 et 120, annexe 14, et de l’appendice 1 de l’article 123 (a) du

règlement, et définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, et démontrer le niveau de

connaissances requis pour opérer en toute sécurité le type d’avion considéré.

(b)

Formation en vol

Le candidat à une qualification de type d’avions multipilotes doit avoir suivi de manière complète et

satisfaisante un programme de formation au vol correspondant à l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance

de ladite qualification de type, conformément à l’appendice 2 des articles 115 et 120, annexe 14.

(c)

Modalités d’approbation et d’exécution des programmes de formation

(1)

Les formations définies en vue des objectifs mentionnés ci-dessus doivent être

dispensées par un organisme TRTO. Les formations peuvent être aussi dispensées par un établissement, en sous-

traitance ou non, fourni par un exploitant ou un constructeur.

(2)

Ces formations doivent être approuvées par l’Autorité suivant les modalités précisées

par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, et ces établissements doivent être conformes aux

conditions pertinentes de l’annexe 4 du présent règlement.

(d)

Formation au travail en équipage (MCC)

La formation au travail en équipage (MCC) devrait être combinée avec une formation en vue de la

délivrance d'une qualification de type avion multipilote.

La formation MCC doit comprendre au minimum 25 heures d’instruction théorique et d’exercices et

4 heures de formation sur simulateur en complément à la formation à la qualification de type. Les détails de la formation

MCC sont précisés dans l’appendice 1 de l’article 123 (d) à l’annexe 14.

règlement, et définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, et démontrer le niveau de connaissances requis pour opérer en toute sécurité le type d’avion considéré.
Art. 124 — règlement, et définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, et démontrer le niveau de connaissances requis pour opérer en toute sécurité le type d’avion considéré. Ouvrir la source officielle

Qualifications de type - Aptitude

Epreuve pratique d'aptitude pour mécanicien navigant

Le candidat à une qualification de type d’avion multipilote doit avoir démontré l’aptitude requise pour exploiter en

toute sécurité le type d’avion considéré dans un environnement multipilote, en qualité de mécanicien navigant,

conformément aux dispositions des articles 115 et 120, annexe 14 du règlement.

Section C – Qualification et autorisation d'instructeurs de mécanicien navigant

Section C – Qualification et autorisation d'instructeurs de mécanicien navigant
Art. 125 — Section C – Qualification et autorisation d'instructeurs de mécanicien navigant Ouvrir la source officielle

Instruction - Généralités

(a)

Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou

qualification de mécanicien navigant s'il ne détient

(1)

une licence de mécanicien navigant assortie d'une qualification d'instructeur; ou

(2)

une autorisation spécifique accordée par l’Autorité dans les circonstances suivantes

(i)

lors de la mise en service de nouveaux avions; ou

(ii)

lors de l’immatriculation d’avions de collection ou d’avions de construction

spéciale, pour lesquels nul n’a de qualification d’instructeur.

(b)

Nul ne peut dispenser de l'instruction sur un entraîneur de vol synthétique s'il n'est titulaire

d'une qualification TRI(E) ou d'une autorisation SFI(E). Le paragraphe (a)(2) ci-dessus s’applique également à

l'instruction sur un entraîneur de vol synthétique.

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 126 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualifications et autorisation d’instructeur - Fonctions

Deux catégories d’instructeurs sont reconnues

(a)

Qualification d'instructeur de mécanicien navigant (TRI (E));

(b)

Autorisation d'instructeur de mécanicien navigant sur entraîneur de vol synthétique - (SFI (E)).

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 127 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualifications d’instructeur - Généralités

(a)

Conditions préalables

Sauf indications contraires, tout instructeur doit être au moins titulaire de la licence, de la qualification

et du titre correspondant à la formation qu'il est appelé à dispenser.

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 128 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualifications d'instructeur et autorisations - Validité

(a)

Toutes qualifications d'instructeur et autorisations SFI sont valides pour trois ans.

(b)

La validité d’une autorisation spécifique d'instructeur ne doit pas dépasser trois ans.

(c)

Le candidat qui a échoué à un contrôle de compétence avant la date d’expiration de sa

qualification ou autorisation d’instructeur ne doit pas exercer les privilèges de sa qualification avant d’avoir passé avec

succès un autre contrôle de compétence.

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 129 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualification d'instructeur de mécanicien navigant (TRI(E)) – Privilèges

Les privilèges du titulaire d’une qualification d'instructeur de mécanicien navigant TRI(E) permettent de dispenser la

formation en vue de la délivrance d’une licence de mécanicien navigant et d’une qualification de type MPA aux titulaires

d’une licence de mécanicien navigant, ainsi que la formation au travail en équipage destinée aux mécaniciens navigants.

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 130 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

TRI(E) – Conditions

(a)

Tout candidat à une première qualification TRI(MPA) doit

(1)

avoir suivi dans le cadre d’un FTO ou TRTO de manière complète et satisfaisante un

cours TRI(E) approuvé par l’Autorité et défini par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(2)

avoir effectué au moins 1500 heures de vol en tant que mécanicien navigant;

(3)

avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la demande, au moins 30 étapes,

comprenant des atterrissages et des décollages en tant que mécanicien navigant, sur le type d'avion pertinent, ou sur

un type similaire, s’il y est autorisé par l’Autorité. Sur ces 30 étapes, 15 étapes au maximum peuvent avoir été

effectuées sur un simulateur de vol; et

(4)

avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d'un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance d'un instructeur TRI(E) désigné à cet effet par l’Autorité, au moins 3 heures

de vol d’instruction sur le type d’avion et/ou le simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des responsabilités

d'un instructeur TRI(E).

(b)

Avant que les privilèges de la qualification TRI(E) ne soient étendus à d'autres types d'avions

multipilotes, le titulaire doit

(1)

avoir effectué, dans les 12 mois qui précèdent la demande, au moins 15 étapes,

comprenant des atterrissages et des décollages en tant que mécanicien navigant sur le type d'avion pertinent ou sur un

type similaire, s’il y est autorisé par l’Autorité. Sur ces 15 étapes, 7 étapes au maximum peuvent avoir été effectuées

sur un simulateur de vol;

(2)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante les parties techniques pertinentes d’un

cours TRI(E) approuvé par l’Autorité et défini par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(3)

avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d'un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance et à la satisfaction d'un TRI(E) désigné à cet effet par l’Autorité, au moins 3

heures de vol d’instruction sur le type d’avion et/ou le simulateur du type d'avion pertinent et qui relève des

responsabilités d'un TRI(E).

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 131 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Qualification TRI(E) -Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une qualification TRI(E), le candidat doit avoir, au cours des 12 derniers

mois précédant la date d’expiration de la qualification

(1)

dispensé une des parties suivantes d'un programme complet de qualification de type/de

remise à niveau /de maintien de compétence

(i)

une séance de simulateur d'au moins 3 heures, ou

(ii)

un exercice en vol d'au moins 1 heure incluant au moins 2 décollages et

2 atterrissages;

ou

(2)

suivi une formation de remise à niveau TRI (E) acceptée par l’Autorité.

(b)

Si la qualification est expirée, le candidat doit avoir

(1)

effectué dans les 12 mois précédant la demande au moins 30 étapes, comprenant des

décollages et des atterrissages en tant que mécanicien navigant sur le type d'avion pertinent, ou sur un type d'avion

similaire, s’il y est autorisé par l’Autorité. Sur ces 30 étapes, 15 étapes au maximum peuvent avoir été effectuées sur

un simulateur de vol;

(2)

suivi de manière complète et satisfaisante les parties techniques pertinentes, telles que

déterminées par l’Autorité en fonction de l'expérience récente du candidat, d'une formation TRI(E) approuvée par

l’Autorité et définie par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(3)

avoir dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d'un programme complet de

qualification de type et sous la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(E) désigné à cet effet par l’Autorité,

au moins 3 heures de vol d’instruction sur le type d’avion et/ou le simulateur du type d'avion pertinent et qui relève

des responsabilités d'un instructeur TRI(E).

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 132 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Autorisation d'instructeur sur entraîneur synthétique de vol (SFI(E)) - Privilèges

Les privilèges du titulaire d’une autorisation d'instructeur SFI(E) permettent de dispenser l'instruction en vol simulé

en vue de la délivrance de qualifications de type, ainsi que la formation au travail en équipage (MCC) destinée aux

mécaniciens navigants.

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 133 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Autorisation SFI(E) - Conditions

(a)

Le candidat à une autorisation d'instructeur SFI(E) doit

(1)

être ou avoir été titulaire d'une licence de mécanicien navigant conforme aux

dispositions du présent règlement ou d'une licence de mécanicien navigant OACI approuvée par l’Autorité;

(2)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante la partie simulateur du programme de

formation de qualification de type applicable;

(3)

avoir effectué au moins 1 500 heures de vol en tant que mécanicien navigant;

(4)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante une formation TRI(E) approuvée et

définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL;

(5)

avoir dispensé, dans le cadre d’un programme complet de qualification de type et sous

la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(E) désigné à cet effet par l’Autorité, une séance d'au moins 3

heures de simulateur du type d'avion correspondant et qui relève des responsabilités d’un instructeur TRI(E);

(6)

avoir réussi dans les 12 mois précédant la demande un contrôle de maintien de

compétence conformément à l'appendice 1 des articles 115 et 120, annexe 14 du règlement sur un simulateur de vol

du type d'avion considéré; et

(7)

avoir accompli dans les 12 mois précédant la demande au moins 3 étapes en tant

qu'observateur dans le poste de pilotage du type d'avion concerné.

(b)

Pour que les privilèges soient étendus à d'autres types d'avions multipilotes, le titulaire doit

(1)

avoir suivi de manière complète et satisfaisante la partie simulateur du programme de

qualification de type correspondant;et

(2)

avoir dispensé, dans le cadre d'un programme complet de qualification de type et sous

la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(E) désigné à cet effet par l’Autorité, une séance d'au moins 3

heures de simulateur du type d'avion considéré et qui relève des responsabilités d'un instructeur TRI(E).

Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient
Art. 134 — Instruction - Généralités (a) Nul ne peut dispenser l'instruction en vol requise pour la délivrance d’une licence ou qualification de mécanicien navigant s'il ne détient Ouvrir la source officielle

Autorisation SFI (E)- Revalidation et renouvellement

(a)

Pour la revalidation d'une autorisation SFI(E), le candidat doit avoir dans les 12 mois précédant

l'expiration de l’autorisation

(1)

dispensé une séance de simulateur d’au moins 3 heures en tant que partie intégrante

d'un programme complet de qualification de type/ de remise à niveau / de maintien de compétence;

(2)

réussi un contrôle de compétence tel que défini à l'appendice 1 des articles 115 et 120,

annexe 14 du règlement sur un simulateur du type d’avion considéré.

(b)

Si l'autorisation est expirée, le candidat doit avoir

(1)

suivi la partie simulateur de la formation de qualification de type applicable;

(2)

suivi de manière complète et satisfaisante une formation TRI(E) approuvée, et définie par

l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL; et

(3)

avoir dispensé, dans le cadre d'un programme complet de qualification de type et sous

la surveillance et à la satisfaction d'un instructeur TRI(E) désigné à cet effet par l’Autorité, une séance d'au moins 3

heures de simulateur du type d'avion considéré et qui relève des responsabilités d'un instructeur TRI(E);

(4)

réussi un contrôle de compétence tel que défini à l'appendice 1 des articles 115 et 120,

annexe 14 du règlement sur un simulateur du type d’avion considéré.

TITRE IV – EXAMINATEURS (PILOTE ET MECANICIEN NAVIGANT)

Chapitre IX — Autorisations d’examinateurs

Chapitre IX — Autorisations d’examinateurs
Art. 135 — Chapitre IX — Autorisations d’examinateurs Ouvrir la source officielle

Dispositions relatives aux contrôles

(a)

Autorisation d’examinateur

L’Autorité désignera et autorisera en tant qu’examinateurs des personnes intègres dûment qualifiées

qui feront passer en son nom des épreuves d’aptitude et des contrôles de compétence. Les qualifications minimales

des examinateurs sont définies ci-après. Les responsabilités et les privilèges des examinateurs leur seront notifiés

individuellement par écrit par l’Autorité.

(b)

Nombre d’examinateurs

L’Autorité déterminera l'effectif d’examinateurs nécessaire.

(c)

Liste et notification des examinateurs

(1)

L’Autorité tiendra à jour une liste de tous les examinateurs autorisés, spécifiant les

fonctions pour lesquelles ils ont été autorisés. Cette liste sera diffusée aux organismes de formation FTO/TRTO des

États membres des JAA. L’Autorité définira la procédure appropriée pour affecter ces examinateurs aux contrôles

d’aptitude.

(2)

L’Autorité notifiera au candidat au contrôle d’aptitude en vue de la délivrance de la

licence ATPL(A) l’examinateur désigné pour ce contrôle.

(d)

Les examinateurs ne doivent pas faire passer d’épreuves aux candidats auxquels ils ont

dispensé eux-mêmes une formation en vol pour cette licence ou cette qualification, à moins qu'ils n'aient reçu un

accord explicite par écrit de l’Autorité.

accord explicite par écrit de l’Autorité.
Art. 136 — accord explicite par écrit de l’Autorité. Ouvrir la source officielle

Examinateurs – Fonctions

Sept catégories d’examinateurs sont reconnues

(a)

Examinateur de vol (FE(A))

(b)

Examinateur de qualification de vol aux instruments (IRE(A))

(c)

Examinateur de qualification de type (TRE(A))

(d)

Examinateur de qualification de classe (CRE(A))

(e)

Examinateur sur entraîneur synthétique de vol (SFE(A))

(f)

Examinateur d'instructeur de vol (FIE(A))

(g)

Examinateur de mécanicien navigant (TRE(E))

accord explicite par écrit de l’Autorité.
Art. 137 — accord explicite par écrit de l’Autorité. Ouvrir la source officielle

Examinateurs - Généralités

(a)

Conditions

(1)

Les examinateurs doivent être titulaires d’une licence et d’une qualification accordant

des privilèges au moins équivalents à la licence et à la qualification pour lesquelles ils sont autorisés à conduire les

épreuves d’aptitude ou les contrôles de compétence, et, sauf dispositions contraires, les privilèges d’instruire en vue

de l’obtention ou du maintien de ces licences et qualifications.

(2)

Les examinateurs doivent posséder les qualifications requises pour agir en tant que

pilote commandant de bord de l’aéronef utilisé lors d’une épreuve pratique d'aptitude ou d’un contrôle de compétence,

ou le cas échéant, les qualifications requises pour agir en tant que mécanicien navigant lors d’une épreuve pratique

d'aptitude ou d’un contrôle de compétence destinés aux mécaniciens navigants, et doivent remplir les conditions

d'expérience définies aux articles 140 à 145 du présent règlement. Lorsqu'il n'existe pas d'examinateurs qualifiés qui

soient disponibles, des examinateurs ou des inspecteurs qui ne sont pas titulaires des qualifications d'instructeur, de

type ou de classe mentionnées ci-dessus peuvent être autorisés par l’Autorité.

(3)

Tout postulant à une autorisation d’examinateur doit avoir fait passer, sous supervision,

au moins une épreuve pratique d'aptitude au cours de laquelle il tient le rôle d’un examinateur dont les privilèges

correspondent à ceux de l’autorisation d’examinateur demandée. Cette épreuve comporte le briefing, la conduite de

l’épreuve pratique d'aptitude, l’évaluation du “candidat” qui est supposé subir l’épreuve pratique d'aptitude, le débriefing

et la constitution du dossier de ce “candidat”. Cette “épreuve d’habilitation d’examinateur” sera supervisée par un

inspecteur de l’Autorité ou par un examinateur expérimenté autorisé à cet effet par l’Autorité.

(b)

Fonctions multiples

Sous réserve qu’ils remplissent les conditions de qualification et d’expérience définies au présent

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant

qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).

(c)

Conformité avec la réglementation en vigueur

Les examinateurs devront être autorisés conformément aux dispositions de l’article 135. L’examinateur

doit se conformer aux dispositions correspondantes de standardisation des examinateurs, établies ou approuvées par

l’Autorité, définies à l’appendice 1 de l’article 137, annexe 15 ainsi que précisées par l’Autorité par référence aux

dispositions du code JAR-FCL.

(d)

Appositions sur la licence

Sur les licences où les revalidations peuvent être apposées par l’examinateur, celui-ci devra

(1)

remplir les rubriques suivantes

- qualifications, date du contrôle, date d’expiration de la validité, numéro de l’autorisation

d’examinateur, signature;

(2)

communiquer l’original du formulaire de contrôle à l’Autorité de délivrance de la licence,

et garder une copie pour son dossier personnel.

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 138 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs - Validité

Une autorisation d'examinateur a une durée de validité maximale de trois ans, et peut être revalidée si l’Autorité le

juge nécessaire, conformément à l’article 137.

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 139 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs de vol (avion) FE(A) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur FE (A) permettent de conduire l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance

d’une licence de pilote et des qualifications associées de type ou de classe, ainsi que des contrôles de compétence en

vue de la revalidation et du renouvellement des qualifications associées de type ou de classe sous réserve d'avoir rempli

les conditions suivantes

(a)

pour la conduite de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la licence PPL (A),

ainsi que des contrôles de compétence en vue de la revalidation et du renouvellement des qualifications associées de

type ou de classe, avoir effectué au minimum 1000 heures de vol en tant que pilote d’avions, y compris au minimum

250 heures d’instruction en vol;

(b)

pour la conduite de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la licence CPL (A),

ainsi que des contrôles de compétence en vue de la revalidation et du renouvellement des qualifications associées de

type ou de classe, avoir effectué au minimum 2000 heures de vol en tant que pilote d’avions, y compris au minimum

250 heures d’instruction de vol.

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 140 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs de qualification de type (avion) TRE(A) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur TRE(A) permettent de conduire

(a)

l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de qualifications de type avions

multipilotes,

(b)

les contrôles de compétence en vue de la revalidation des qualifications de type multipilote et

de vol aux instruments,

(c)

l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la licence ATPL,

sous réserve que l’examinateur ait effectué au minimum 1500 heures de vol en tant que pilote d’avions

multipilotes, dont au minimum 500 heures en tant que pilote commandant de bord, et qu’il détienne ou ait détenu une

autorisation TRI(A), ou une autorisation particulière.

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 141 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs de qualification de classe (avion) CRE(A) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur CRE (A) permettent de conduire

(a)

l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de qualifications de classe et de type

avions monopilotes;

(b)

les contrôles de compétence en vue de la revalidation de qualifications de classe et de type

avions monopilotes et de la revalidation de qualifications de vol aux instruments; sous réserve que l'examinateur, soit

détienne une licence professionnelle de pilote, soit ait détenu une licence professionnelle de pilote d’avion et détienne

une licence de pilote privé d’avion, et ait effectué au minimum 500 heures en tant que pilote d'avions.

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 142 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs de qualification de vol aux instruments (avion) IRE(A) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur IRE(A) permettent de conduire l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance

de la qualification de vol aux instruments ainsi que les contrôles de compétence en vue de la revalidation de cette

qualification, sous réserve que l’examinateur ait effectué au minimum 2000 heures de vol en tant que pilote d’avions,

dont au minimum 450 heures en conditions IFR, dont 250 heures en tant qu’instructeur de vol.

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 143 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs sur entraîneur synthétique de vol (avion) SFE(A) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur SFE (A) permettent d'effectuer dans un simulateur de vol les contrôles de

compétence pour la qualification de type et de vol aux instruments avions multipilotes, sous réserve que l’examinateur

détienne un ATPL (A), qu'il ait effectué au minimum 1500 heures de vol en tant que pilote d’avions multipilotes et qu’il

détienne les privilèges d’un SFI(A).

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 144 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateur d’instructeur de vol (avion) FIE(A) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur FIE(A) permettent de conduire l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance

de la qualification d’instructeur de vol, ainsi que les contrôles de compétence en vue de la revalidation de cette

qualification, sous réserve que l’examinateur ait effectué au minimum 2000 heures en tant que pilote d’avions, y compris

au minimum 100 heures de vol d’instruction en vue de la délivrance d’une qualification FI(A).

chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E).
Art. 145 — chapitre pour chaque fonction exercée, les examinateurs ne sont pas limités à une fonction unique en tant qu’examinateurs FE(A), TRE(A), CRE(A), IRE(A), FIE(A) ou TRE(E). Ouvrir la source officielle

Examinateurs de mécanicien navigant (TRE(E)) - Conditions/Privilèges

Les privilèges d’un examinateur TRE(E) permettent de conduire

(a)

l’épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la licence de mécanicien navigant et

des qualifications de type associées,

(b)

les contrôles de compétence en vue de la revalidation ou du renouvellement des qualifications

de type associées;

sous réserve que l’examinateur ait effectué au minimum 1500 heures de vol en tant que mécanicien

navigant à bord d’avions requis d’être exploités avec un équipage minimal de conduite incluant un mécanicien navigant

et qu’il soit titulaire d’une qualification TRI(E).

TITRE V – NORMES MEDICALES

Chapitre X. — Conditions d’aptitude physique et mentale exigées pour la délivrance

de licences et qualifications

Section A – Généralités

Section A – Généralités
Art. 146 — Section A – Généralités Ouvrir la source officielle

Section de Médecine Aéronautique (SMA)

(a)

Mise en œuvre

L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine

aéronautique. Ces médecins seront dûment mandatés pour agir pour le compte de l’Autorité. Ce personnel constituera

la Section de Médecine Aéronautique (SMA).

(b)

Secret médical

Le secret médical doit toujours être respecté. A cet effet, l’Autorité doit s’assurer que les

communications orales, les rapports écrits et toutes informations médicales conservées, notamment sur support

informatique, relatifs au demandeur ou détenteur de la licence, ne sont accessibles qu’à la Section de Médecine

Aéronautique. La conclusion de l’expertise médicale sera transmise à l’Autorité. Les informations médicales peuvent

être transmises à une Section de Médecine Aéronautique d’un autre État membre. L’intéressé ou son médecin doit

avoir accès à son dossier médical conformément à la législation en vigueur.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 147 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Centre d’expertise de Médecine Aéronautique (CEMA).

Les centres d’expertise de médecine aéronautique (CEMA) seront librement choisis, agréés ou réagréés par

l’Autorité sur proposition de la Section de Médecine Aéronautique pour une période n’excédant pas trois ans.

Un tel centre doit

(a)

être situé sur le territoire national et être rattaché ou en liaison avec un hôpital ou un institut

médical choisi à cet effet;

(b)

s’occuper de médecine aéronautique clinique et d’activités associées;

c)

disposer d’une équipe de médecins spécifiquement formés et expérimentés en médecine

aéronautique, dirigée par un médecin examinateur agréé (MEA), responsable de la coordination des examens et chargé

de signer les rapports et certificats;

(d)

être équipé en appareillages spécialisés pour les examens approfondis nécessaires à la

médecine aéronautique.

L’Autorité détermine le nombre de centres de médecine aéronautique dont elle a besoin.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 148 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Médecins Examinateurs Agréés (MEA)

(a)

Nomination

L’Autorité choisira et agréera des Médecins Examinateurs (MEA) admis à l’exercice légal de la

médecine.

Les médecins résidant dans un État non-membre des JAA et candidats à la fonction de Médecins

Examinateurs Agréés (MEA) dans le cadre défini par le présent règlement peuvent en faire la demande à l’Autorité. Ces

MEA ne pourront effectuer que les examens réguliers standards de revalidation ou de renouvellement de Classe 1 et

resteront sous le contrôle de l’Autorité, à laquelle ils adresseront leurs rapports.

(b)

Nombre et emplacement de médecins examinateurs

L’Autorité déterminera le nombre et l’emplacement des médecins examinateurs dont elle a besoin en

tenant compte du nombre de ses pilotes.

(c)

Accès à l’information médicale

Un MEA étant responsable de la coordination des examens et chargé de signer les rapports et

certificats doit avoir accès à toute information médicale aéronautique antérieure détenue par la Section de Médecine

Aéronautique concernant l’examen en cours.

(d)

Formation

Les médecins, avant d’être agréés, doivent avoir reçu une formation en médecine aéronautique. Ils

doivent acquérir une connaissance et une expérience pratique des conditions dans lesquelles les titulaires des licences

et qualifications exercent leurs activités.

(1)

Formation de base en médecine aéronautique. Le contenu et la durée de la formation

sont définis par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL

(i)

La formation de base des médecins chargés de la sélection et de la surveillance

médicale du personnel navigant de Classe 2 doit comporter au moins 60 heures

de cours incluant des travaux pratiques techniques d’examen.

(ii)

La formation de base est sanctionnée par un examen final. Une attestation est

remise au demandeur l’ayant passé avec succès.

(iii)

La possession d’un certificat de formation de base en Médecine Aéronautique ne

donne pas automatiquement le droit à être agréé par une SMA comme MEA pour

les examens de Classe 2.

(2)

Formation supérieure en médecine aéronautique

(i)

La formation supérieure en médecine aéronautique des médecins chargés de

l’examen, de l’évaluation et de la surveillance médicale du personnel navigant de

Classe 1 doit comporter au moins 120 heures de cours (60 heures en plus de la

formation de base) et de travaux pratiques, de stages de formation et de visites

dans des centres d’expertise de médecine aéronautique, des hôpitaux, des centres

de recherche, des centres de contrôle de trafic aérien, des simulateurs, des

aéroports et des installations industrielles.

Les stages de formation et les visites peuvent être répartis sur trois ans. La

formation de base en médecine aéronautique est une des conditions nécessaires

pour être admis à la formation supérieure, dont des précisions seront données par

l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

(ii)

Cette formation supérieure en médecine aéronautique est sanctionnée par un

examen final dont la réussite se traduit par la remise d’une attestation au candidat.

(iii)

La possession d’un certificat de formation supérieure en Médecine Aéronautique

ne donne pas automatiquement le droit à être agréé par une SMA comme MEA

pour les examens de Classe 1 ou de Classe 2.

(3)

Recyclage en médecine aéronautique

Pendant sa période d’agrément, le MEA est tenu d’effectuer une formation de recyclage

reconnue d’au moins 20 heures. Six heures au moins doivent être effectuées sous le contrôle direct de la SMA. Dans

ce cadre, la SMA peut accepter qu’un certain nombre d’heures soit consacré à la participation à des réunions

scientifiques, des congrès, ainsi qu’à l’observation des activités du personnel navigant technique à l’intérieur du poste

de pilotage, et dont les modalités et les précisions seront définies par l’Autorité par référence aux dispositions du code

JAR-FCL.

(e)

Agrément

Le MEA est agréé pour une période de trois ans au maximum. L’agrément peut être accordé par

l’Autorité pour la réalisation des examens médicaux de Classe 1 ou de Classe 2 ou des deux. Pour maintenir son niveau

de compétence et conserver son agrément, le MEA doit effectuer au moins 10 examens de médecine aéronautique par

an. Pour le renouvellement de son agrément, le MEA doit avoir effectué un nombre adéquat d’examens de médecine

aéronautique, à la satisfaction de la SMA, et doit également avoir entrepris un recyclage approprié pendant sa période

d’agrément, conformément aux modalités prévues par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

L’agrément est automatiquement retiré dès que le MEA atteint l’âge de 70 ans.

(f)

Dispositions transitoires

Les MEA agréés avant la date de mise en vigueur du présent règlement devront suivre une formation

de recyclage pour se familiariser avec les normes de médecine aéronautique prévues par le présent règlement mais

pourront continuer à exercer les privilèges de leur agrément sans satisfaire aux exigences spécifiées à l’article 148 (d)

(1) et (2).

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 149 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Examens aéromédicaux

(a)

Certificats médicaux de Classe 1

Les examens d’admission pour l’obtention d’un certificat médical de la Classe 1 doivent être effectués

dans un CEMA. Les examens de revalidation et de renouvellement peuvent être confiés à un MEA.

(b)

Certificats médicaux de Classe 2

Les examens d’admission, de revalidation pour l’obtention et de renouvellement d’un certificat médical

de la Classe 2 doivent être effectués dans un CEMA ou par un MEA.

(c)

Rapport d’examen de médecine aéronautique

L’intéressé doit remplir le formulaire de demande de certificat fixé par l’Autorité par référence aux

dispositions du code JAR-FCL.

En conclusion de l’examen médical, le MEA doit soumettre sans retard un rapport complet signé à la

SMA pour tout examen de Classe 1 et 2, à l’exception du cas où l’examen a été effectué dans un CEMA, auquel cas le

responsable du CEMA peut signer le rapport et les certificats sur la base des conclusions établies par les médecins

examinateurs du centre.

(d)

Obligations régulières

Le résumé des explorations particulières à effectuer lors des examens d’admission, des examens

systématiques de revalidation ou de renouvellement et des examens approfondis de revalidation et de renouvellement,

est indiqué par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 150 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Certificats médicaux

(a)

Contenu du certificat

Le certificat médical doit contenir les informations suivantes

(1)

Numéro de référence (attribué par l’Autorité)

(2)

Classe du certificat

(3)

Nom et prénom(s)

(4)

Date de naissance

(5)

Nationalité

(6)

Date et lieu de l’examen médical d’admission

(7)

Date du dernier examen médical approfondi

(8)

Date du dernier électrocardiogramme

(9)

Date du dernier audiogramme

(10) Dérogations, limitations, conditions

(11) Nom, numéro d’agrément et signature du MEA

(12) Date de l’examen général

(13) Signature de l’intéressé

(b)

Délivrance des certificats médicaux initiaux

Les certificats médicaux initiaux de Classe 1 doivent être délivrés par la SMA. La délivrance des

certificats initiaux de Classe 2 est du ressort de la SMA ou peut être confiée par l’Autorité à un CEMA ou à un MEA.

(c)

Certificats médicaux de revalidation et de renouvellement

Les certificats médicaux de Classe 1 ou 2 peuvent être délivrés par la SMA, un CEMA ou un MEA.

(d)

Utilisation des certificats

(1)

Sauf la disposition contraire prévue au paragraphe (b) ci-dessus, un certificat médical doit

être remis à la personne examinée, éventuellement en double exemplaire, à la fin de l’examen et après constatation de

son aptitude.

(2)

Le détenteur d’un certificat médical doit le présenter à la SMA pour des actions

ultérieures si nécessaire.

(3)

Le détenteur d’un certificat médical doit le présenter au MEA lors de son

renouvellement ou de sa revalidation.

(e)

Annotation, dérogation, limitation ou suspension de certificat,

(1)

quand un réexamen par la SMA a été effectué et qu’une dérogation a été accordée,

conformément à l’article 155 ci-après, cette action sera portée sur le certificat médical en complément de toutes

conditions éventuellement exigées, et elle sera notée sur la licence,

(2)

après délivrance d’un certificat médical par un CEMA ou MEA, la SMA peut, pour raison

médicale dûment justifiée et notifiée à l’intéressé et au CEMA ou MEA, limiter ou suspendre ce certificat.

(f)

Refus de certificat

(1)

Tout candidat à qui un certificat a été refusé doit en être informé par écrit,

conformément aux dispositions du présent règlement, ainsi que de son droit de réexamen par la SMA.

(2)

Les informations relatives à ce refus doivent être mises à disposition de l’Autorité dans

un délai de 5 jours ouvrables et peuvent être transmises à d’autres Autorités des États membres des JAA. Les

renseignements médicaux relatifs au refus ne doivent pas être transmis sans le consentement préalable du candidat.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 151 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Période de validité des certificats médicaux (appendice 1 de la Section A de l’annexe 2 du présent

règlement).

(a)

Période de validité

Un certificat médical est valide à compter de la date de l’examen médical général initial et pour

(1)

les certificats médicaux de classe 1, pour une durée de 12 mois, sauf pour les détenteurs

de plus de 40 ans pour qui cette durée est réduite à 6 mois.

(2)

les certificats médicaux de classe 2, pendant une durée de 60 mois jusqu’à 30 ans, puis

de 24 mois jusqu’à 50 ans, de 12 mois après 50 ans.

(3)

La date d’expiration du certificat médical est déterminée à partir des informations

contenues sous (1) et (2).

(4)

Nonobstant les dispositions du paragraphe (2) ci-dessus, un certificat médical émis

antérieurement au 30e anniversaire du détenteur ne lui donnera pas droit aux privilèges de la Classe 2 après son 32e

anniversaire.

(b)

Revalidation

Si le nouvel examen médical a lieu au cours des 45 jours précédant la date d’expiration déterminée

conformément au paragraphe (a), la période de validité du nouveau certificat s’étend de la date d’expiration du certificat

médical précédent à la date déterminée sous (a) (1) ou (2) selon le cas.

(c)

Renouvellement

Si l’examen médical n’a pas lieu dans le délai de 45 jours stipulé sous (b) ci-dessus, la date d’expiration

est déterminée en partant de la date de l’examen médical général suivant, selon les modalités indiquées au paragraphe

(a).

(d)

Critères liés à la revalidation ou au renouvellement

Les critères à satisfaire pour la revalidation ou le renouvellement des certificats médicaux sont les

mêmes que pour l’émission du certificat initial, sauf mention contraire.

(e)

Réduction de la période de validité

La période de validité d’un certificat médical peut être réduite par un MEA, après consultation de la

SMA si la situation clinique l’exige.

(f)

Examen complémentaire

Si l'Autorité a un doute raisonnable quant au maintien de l’aptitude du détenteur d’un certificat médical,

la SMA peut exiger du détenteur qu’il se soumette à un nouvel examen et à d’autres tests dont les rapports seront

transmis à la SMA.

La procédure correspondante est fixée à l’appendice 1 de la Section A de l’annexe 2 du règlement.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 152 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Exigences liées aux examens médicaux

(a)

Un candidat à un certificat médical ou un détenteur d’un certificat médical émis conformément

aux dispositions du règlement doit être exempt

(1)

de toute anomalie congénitale ou acquise;

(2)

de toute affection physique en évolution ou de caractère latent, aiguë ou chronique;

(3)

de toute blessure, lésion ou séquelle d’opération qui entraînerait un degré d’incapacité

fonctionnelle de nature à compromettre la sécurité d’un aéronef ou à empêcher le candidat d'exercer ses fonctions en

toute sécurité.

(b)

Le candidat à un certificat médical ou le détenteur d’un certificat médical émis conformément

aux dispositions du présent règlement ne doit pas présenter de maladie ou d’invalidité susceptible de le rendre

brusquement incapable de piloter un avion en toute sécurité ou d’exécuter normalement les tâches assignées.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 153 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Usage de médicaments ou drogues

(a)

Le détenteur d’un certificat médical qui a pris quelque drogue ou médicament que ce soit,

prescrits ou non prescrits, ou qui reçoit un traitement médical, chirurgical, ou autre traitement, doit se conformer aux

dispositions de l’article 10 du règlement.

(b)

Toute intervention nécessitant une anesthésie générale ou une rachianesthésie entraîne une

inaptitude pour une durée minimale de 48 heures.

(c)

Toute intervention nécessitant une anesthésie locale ou régionale entraîne une inaptitude

pendant une durée minimale de 12 heures.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 154 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Responsabilités du candidat

(a)

Renseignements à fournir

Le candidat à la délivrance d’un certificat médical ou le détenteur d’un certificat médical doit produire

une pièce d’identité et fournir au MEA une déclaration signée indiquant ses antécédents médicaux personnels, familiaux

et héréditaires.

Le candidat indiquera également dans cette déclaration s’il a déjà subi un tel examen et, le cas échéant,

les résultats de cet examen. Le médecin examinateur doit avertir le candidat qu’il doit faire sa déclaration en toute

sincérité, en son âme et conscience et correspondant à la vérité.

(b)

Fausse déclaration

Toute déclaration faite dans l’intention d’une fraude sera transmise à la SMA. A la réception de cette

information, la SMA prendra les mesures appropriées, y compris la transmission de cette information aux SMA des

autres Autorités JAA, conformément à l’article 146(b) relatif au secret médical.

Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine
Art. 155 — Section de Médecine Aéronautique (SMA) (a) Mise en œuvre L’Autorité disposera d’un ou de plusieurs médecins expérimentés dans la pratique de la médecine Ouvrir la source officielle

Dérogations et procédure de réexamen

(a)

Réexamen des dossiers par la SMA

Si le candidat ne satisfait pas pleinement aux normes médicales du présent règlement et correspondant

à la licence considérée, le certificat médical afférent ne doit pas être délivré, revalidé ou renouvelé par le CEMA ou le

MEA, la décision finale étant du ressort de la SMA. Une dérogation peut être accordée par la SMA pour qu'un candidat

puisse être considéré comme apte sous certaines conditions. La SMA peut alors délivrer, revalider ou renouveler un

certificat médical, après avoir pris en considération les normes ainsi que les précisions stipulées par l’Autorité par

référence aux dispositions du code JAR-FCL et avoir tenu compte de l’état actuel des connaissances, ainsi que

(1)

du handicap constaté eu égard aux conditions de travail;

(2)

de l'aptitude, de la compétence et de l'expérience du candidat dans ses conditions de

travail;

(3)

de la nécessité d’exiger un test en vol à des fins médicales;

(4)

de l’obligation d’apposer toutes limitations, conditions ou dérogations sur le certificat

médical et sur la licence.

Dans les situations où la délivrance d’un certificat demande plus d’une dérogation, limitation ou condition, leur effet

additif ou interactif sur la sécurité de vol doit être pris en considération par la SMA avant la remise du certificat.

(b)

Procédure de révision

L’Autorité instituera une procédure de révision, avec des experts médicaux indépendants,

expérimentés dans la pratique de la médecine aéronautique, afin d’examiner et de traiter les cas litigieux.

Section B – Exigences de classe 1

Section B – Exigences de classe 1
Art. 156 — Section B – Exigences de classe 1 Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : examen

(a)

Le candidat à l’admission en Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de Classe 1 ne doit

pas présenter d’anomalie de l’appareil cardio-vasculaire, congénitale ou acquise, de nature à retentir sur l'exercice en

toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Un électrocardiogramme standard de repos à 12 dérivations (ECG), avec son interprétation,

est exigé lors de l’examen initial. Il doit être répété tous les 5 ans jusqu’à l’âge de 30 ans, tous les 2 ans jusqu’à l’âge

de 40 ans, tous les ans jusqu’à l’âge de 50 ans, puis tous les 6 mois et chaque fois que l’examen clinique l’exige.

(c)

Un électrocardiogramme d’effort n’est pas obligatoire, sauf s’il est indiqué cliniquement,

conformément à l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 1 appendice 1 de la Section B.

(d)

Les tracés électrocardiographiques de repos et d’effort doivent être interprétés par des

spécialistes agréés par la SMA.

(e)

Pour faciliter l'évaluation du risque, le dosage des lipides dans le sang, y compris le cholestérol,

est exigé lors de l'examen initial pour la première délivrance du certificat médical, et lors de l'examen initial après 40

ans conformément à l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 2 appendice 1 de la Section B.

(f)

A la première visite de revalidation ou renouvellement après l'âge de 65 ans, le titulaire d'un

certificat médical de Classe 1 doit faire l'objet d'un examen médical effectué dans un CEMA ou délégué, suivant

appréciation de la SMA, à un cardiologue acceptable pour la SMA.

Section B – Exigences de classe 1 Appareil cardio-vasculaire : examen (a) Le candidat à l’admission en Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de Classe 1 ne doit
Art. 157 — Section B – Exigences de classe 1 Appareil cardio-vasculaire : examen (a) Le candidat à l’admission en Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de Classe 1 ne doit Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : pression artérielle

(a)

La pression artérielle doit être mesurée selon la technique mentionnée à l’annexe 2 du présent

règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B.

(b)

Le candidat doit être déclaré inapte si la pression artérielle dépasse à l’examen constamment

160 mmHg pour la pression systolique et/ou 95 mmHg pour la diastolique, avec ou sans traitement.

(c)

Le traitement de l'hypertension artérielle doit être compatible avec l’exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4,

appendice 1 de la Section B. L’instauration d’un traitement médicamenteux nécessite une suspension temporaire de la

validité du certificat médical jusqu’à ce que l’absence d’effets secondaires importants soit vérifiée.

(d)

Les candidats présentant une hypotension artérielle symptomatique doivent être déclarés

inaptes.

règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B.
Art. 158 — règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : coronaropathie

(a)

Tout candidat chez qui l'on suspecte l’existence d’une coronaropathie doit faire l’objet d’un

bilan complémentaire. Un candidat présentant une atteinte coronarienne mineure, asymptomatique ne nécessitant pas

de traitement, ne peut être déclaré apte par la SMA que s’il remplit les conditions de l’annexe 2 du présent règlement,

paragraphe 5, appendice 1 de la Section B.

(b)

Les candidats atteints de coronaropathie symptomatique doivent être déclarés inaptes.

(c)

L'infarctus du myocarde entraîne l’inaptitude à l’examen initial. Toutefois une décision

d’aptitude peut être prise par la SMA à l’examen de revalidation ou de renouvellement si les conditions de l’annexe 2

du présent règlement, paragraphe 6, appendice 1 de la Section B sont réunies.

(d)

Les cas de récupération satisfaisante après pontage et/ou angioplastie/élargissement des

coronaires doivent être déclarés inaptes à l’examen initial. Ces candidats peuvent être déclarés aptes par la SMA à

l’examen de revalidation ou de renouvellement si les conditions de l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 7,

appendice 1 de la Section B sont réunies.

règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B.
Art. 159 — règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : troubles du rythme ou de la conduction

(a)

Les candidats présentant un trouble significatif du rythme supra ventriculaire, y compris du

rythme auriculaire, intermittent ou permanent, doivent être déclarés inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être

considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 8, appendice 1 de la

Section B.

(b)

Les candidats présentant une bradycardie ou une tachycardie sinusale asymptomatique

pourront être déclarés aptes par la SMA en l’absence de toute anomalie sous-jacente.

(c)

Les candidats présentant des extrasystoles ventriculaires monomorphes, isolées et

asymptomatiques pourront être déclarés aptes par la SMA. Des extrasystoles fréquentes ou polymorphes exigent un

bilan cardiologique complet conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 8, appendice 1 de

la Section B.

(d)

En l’absence de toute autre anomalie, les candidats présentant un bloc de branche incomplet

ou une déviation axiale gauche stable pourront être déclarés aptes par la SMA.

(e)

Les candidats présentant un bloc de branche droit ou gauche complet exigent la réalisation

d’un bilan cardiologique lors de l’examen d’admission et ultérieurement, conformément aux conditions de l’annexe 2

du règlement, paragraphe 8, appendice 1 de la Section B.

(f)

Les candidats présentant des tachycardies complexes, larges et/ou étroites doivent être

déclarés inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 8, appendice 1 de la Section B.

(g)

Les candidats porteurs d’un stimulateur cardiaque doivent être déclarés inaptes. Une

déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 8, appendice 1 de la Section B.

règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B.
Art. 160 — règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : Généralités

(a)

Les candidats présentant une affection artérielle périphérique avant ou après intervention

chirurgicale doivent être déclarés inaptes. Sous réserve que soit démontrée l’absence de tout trouble fonctionnel

significatif, une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe 2 du

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B.

(b)

Les candidats présentant un anévrisme thoracique ou abdominal de l’aorte avant ou après

l’intervention chirurgicale doivent être déclarés inaptes. Les candidats présentant un anévrisme abdominal de l’aorte

après l’intervention chirurgicale pourront être déclarés aptes par la SMA à l’examen de revalidation ou de

renouvellement conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 9, appendice 1 de la Section B.

(c)

Les candidats présentant une anomalie significative des valvules cardiaques doivent être

déclarés inaptes.

(1)

Les candidats présentant des anomalies valvulaires mineures pourront être déclarés

aptes par la SMA conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 10 (a) et (b), appendice 1 de la Section B.

(2)

Les candidats porteurs d’une prothèse valvulaire ou ayant subi une valvuloplastie doivent

être déclarés inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 10 (c), appendice 1 de la Section B.

(d)

Les cas nécessitant un traitement anticoagulant entraînent l’inaptitude. Après un traitement

anticoagulant de durée limitée, les candidats pourront être déclarés aptes par la SMA conformément aux dispositions

de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 11, appendice 1 de la Section B.

(e)

Les candidats présentant une atteinte du péricarde, du myocarde ou de l’endocarde non

mentionnée ci-dessus doivent être déclarés inaptes. Après disparition complète des symptômes ou après la réalisation

d’un bilan cardiologique satisfaisant, une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux

conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 12, appendice 1 de la Section B.

(f)

Les candidats atteints de cardiopathie congénitale, avant comme après chirurgie correctrice,

doivent être déclarés inaptes. Toutefois les candidats présentant des anomalies mineures pourront être déclarés aptes

par la SMA après un bilan cardiologique favorable, si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 13,

appendice 1 de la Section B sont réunies.

(g)

Toute transplantation du cœur ou du poumon entraîne l’inaptitude.

(h)

Les candidats avec des antécédents de syncope vasovagale maligne doivent être déclarés

inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA pour les candidats avec des antécédents suggestifs

conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 14, appendice 1 de la Section B.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B.
Art. 161 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Appareil respiratoire : généralités

(a)

Le candidat ou le titulaire d’une licence de classe 1 ne doit pas présenter d’anomalies

congénitales ou acquises de l’appareil respiratoire, de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges

de la ou des licences demandées.

(b)

Une radiographie pulmonaire de face est exigée lors de l’examen d’admission. Elle pourra être

demandée lors d’examens ultérieurs de renouvellement en fonction des données cliniques ou épidémiologiques.

(c)

Des épreuves fonctionnelles respiratoires, prévues à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1,

appendice 2 de la Section B, sont exigées lors de l’examen initial. Le débit expiratoire de pointe doit être mesuré lors

du premier examen de revalidation ou de renouvellement effectué après le 30e anniversaire, puis tous les 5 ans jusqu’à

l’âge de 40 ans, tous les 4 ans ensuite et lorsque la situation clinique rend cette mesure nécessaire. Les candidats

présentant des altérations fonctionnelles pulmonaires significatives doivent être déclarés inaptes.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B.
Art. 162 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Affections respiratoires

(a)

Les candidats atteints de bronchopathie chronique obstructive doivent être déclarés inaptes.

(b)

Les candidats ayant une hyper-réactivité des voies respiratoires (asthme bronchique) exigeant

un traitement seront évalués conformément aux critères de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 2 de la

Section B.

(c)

Les candidats présentant une atteinte inflammatoire active des voies respiratoires doivent être

déclarés temporairement inaptes.

(d)

Les candidats atteints de sarcoïdose doivent être déclarés inaptes, toutefois ils pourront être

déclarés aptes par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 2 de la Section B sont

réunies.

(e)

Les candidats présentant un pneumothorax spontané doivent être déclarés inaptes en

attendant les résultats acceptables d’un bilan complet, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4,

appendice 2 de la Section B.

(f)

Les candidats devant subir une intervention de chirurgie thoracique importante doivent être

déclarés inaptes pendant au moins trois mois après l’opération et jusqu’à ce que les suites de celle-ci ne risquent plus

de retentir sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément à l’annexe

2 du présent règlement, paragraphe 5, appendice 2 de la Section B.

(g)

Les candidats présentant un syndrome d’apneustie mal traitée doivent être déclarés inaptes.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B.
Art. 163 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Appareil digestif : généralités

Le candidat ou le titulaire d’un certificat médical de classe 1 ne doit pas présenter de maladie fonctionnelle ou

structurelle de l’appareil digestif ou de ses annexes, de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges

de la ou des licences demandées.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B.
Art. 164 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Affections digestives

(a)

Les candidats présentant une dyspepsie récidivante exigeant un traitement ou une pancréatite

doivent être déclarés inaptes dans l’attente d’un bilan acceptable conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe

1, appendice 3 de la Section B.

(b)

Les candidats présentant des calculs biliaires asymptomatiques incidemment découverts

doivent être évalués conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 3 de la Section B.

(c)

Les candidats présentant des antécédents médicaux établis ou un diagnostic clinique d’affection

intestinale inflammatoire doivent être déclarés inaptes, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3,

appendice 3 de la Section B.

(d)

Le candidat ne doit en aucun cas être porteur d'une hernie capable de provoquer des

symptômes susceptibles d'entraîner une incapacité subite.

(e)

Toute séquelle de maladie ou d’intervention chirurgicale, sur une partie quelconque de

l’appareil digestif ou de ses annexes, exposant le candidat à une incapacité en vol, notamment toute occlusion par

étranglement ou compression, entraîne l’inaptitude du candidat.

(f)

Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale sur le tube digestif ou ses annexes,

comportant l’excision totale ou partielle ou la dérivation d'un de ces organes, doit être déclaré inapte pour une durée

minimale de trois mois ou jusqu’à ce que les suites opératoires ne risquent plus de retentir sur l’exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 4, appendice 3 de la Section B.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B.
Art. 165 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Maladies métaboliques, nutritionnelles et endocriniennes

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie métabolique, nutritionnelle ou endocrinienne, fonctionnelle ou organique, de nature à retentir

sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Les candidats présentant des dysfonctionnements métaboliques, nutritionnels ou endocriniens

pourront être déclarés aptes par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 4 de la

Section B sont réunies.

(c)

Les candidats atteints de diabète sucré ne pourront être déclarés aptes par la SMA que s'ils

remplissent les conditions énoncées dans l’annexe 2 du règlement, paragraphes 2 et 3 de l'appendice 4 de la Section B.

(d)

L’existence d’un diabète insulino-dépendant entraîne l’inaptitude.

(e)

Les candidats avec un indice de la masse de corpulence supérieur ou égal à 35 peuvent être

déclarés aptes si le poids en excès n’est pas de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou

des licences demandées et si un bilan satisfaisant des risques cardiovasculaires a été effectué conformément à l’article

170 du règlement.

Section B sont réunies.
Art. 166 — Section B sont réunies. Ouvrir la source officielle

Hématologie

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie du sang de nature à l’empêcher d’exercer en toute sécurité les privilèges de la ou des licences

demandées.

(b)

L’hémoglobine doit être mesurée à chaque examen médical. Les sujets présentant une anémie

importante avec un hématocrite inférieur à 32% doivent être déclarés inaptes conformément à l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 1, appendice 5 de la Section B.

(c)

Tout candidat présentant une drépanocytose doit être déclaré inapte conformément aux

conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 5 de la Section B.

(d)

Tout candidat présentant une importante hypertrophie localisée ou généralisée des ganglions

lymphatiques ou une maladie du sang doit être déclaré inapte, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe

2, appendice 5 de la Section B.

(e)

Toute leucémie aiguë entraîne l’inaptitude. Après rémission complète, l’aptitude peut être

reconsidérée par la SMA. Les candidats présentant une leucémie chronique lors de l’examen d’admission doivent être

déclarés inaptes. Toutefois en cas de revalidation du certificat médical, ils pourront être déclarés aptes par la SMA si

les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 5 de la Section B sont réunies.

(f)

Tout candidat présentant une splénomégalie importante doit être déclaré inapte: Toutefois il

pourra être déclaré apte par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 5 de la

Section B sont réunies.

(g)

Tout candidat présentant une polyglobulie importante doit être déclaré inapte conformément

aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 5, appendice 5 de la Section B.

(h)

Tout candidat présentant un trouble de la coagulation doit être déclaré inapte. Toutefois il

pourra être déclaré apte avec restriction par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 6,

appendice 5 de la Section B sont réunies.

Section B sont réunies.
Art. 167 — Section B sont réunies. Ouvrir la source officielle

Appareil urinaire

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie fonctionnelle ou structurelle de l’appareil urinaire ou de ses annexes de nature à retentir sur

l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Tout symptôme d’affection organique des reins entraîne l’inaptitude. Tous les examens

médicaux doivent comporter une analyse d’urine. L’urine ne doit pas contenir d’élément anormal considéré par le

médecin examinateur comme pathologique significatif. Il conviendra de rechercher tout particulièrement les affections

des voies urinaires et des organes génitaux, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 6 de la

Section B.

(c)

Tout candidat présentant des calculs urinaires doit être déclaré inapte. Toutefois il pourra être

déclaré apte, avec restrictions éventuelles, par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2,

appendice 6 de la Section B sont réunies.

(d)

Toute séquelle de maladie ou d’intervention chirurgicale sur les reins ou les voies urinaires

exposant le demandeur à une incapacité subite, notamment toute obstruction par sténose ou par compression,

entraîne l’inaptitude. Les cas de néphrectomie compensée sans hypertension artérielle ou insuffisance rénale pourront

être déclarés aptes par la SMA, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 6 de la Section B.

(e)

Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale urologique importante comportant une

exérèse totale ou partielle ou une dérivation de l’un quelconque de ces organes doit être déclaré inapte pour une durée

minimale de trois mois et jusqu’à ce que les suites de l’opération ne risquent plus de provoquer une incapacité en vol.

Il pourra alors être déclaré apte, avec restrictions éventuelles, par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphes 3 et 4 appendice 6 de la Section B sont réunies.

Section B sont réunies.
Art. 168 — Section B sont réunies. Ouvrir la source officielle

Maladies sexuellement transmissibles et autres infections

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’antécédents médicaux avérés, ni de tableau clinique de maladie sexuellement transmissible ou d’une autre

infection de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Il conviendra de rechercher tout particulièrement, conformément à l’annexe 2 du présent

règlement, appendice 7 de cette section, les antécédents ou les signes cliniques évoquant

(1) une positivité au VIH;

(2) une altération du système immunitaire;

(3) une hépatite infectieuse;

(4) une syphilis.

règlement, appendice 7 de cette section, les antécédents ou les signes cliniques évoquant
Art. 169 — règlement, appendice 7 de cette section, les antécédents ou les signes cliniques évoquant Ouvrir la source officielle

Gynécologie et obstétrique

(a)

La candidate à une licence de Classe 1 ou titulaire d’un certificat médical de cette classe ne

doit pas présenter d’affection gynécologique ou obstétricale, fonctionnelle ou structurelle, de nature à retentir sur

l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Toute candidate ayant des antécédents de troubles menstruels graves, réfractaires au

traitement, doit être déclarée inapte.

(c)

La survenue d’une grossesse entraîne l’inaptitude temporaire. Cependant en l’absence

d’anomalie significative à l’examen obstétrical, une candidate enceinte peut être déclarée apte par la SMA jusqu’à la fin

de la 26e semaine de gestation, conformément à l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 1, appendice 8 de la

Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement

après l’accouchement ou la fin de la grossesse.

(d)

La candidate ayant subi une intervention gynécologique importante doit être déclarée inapte

pour une durée minimale de trois mois et jusqu’à ce que les suites de l’intervention ne risquent plus de retentir sur

l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément à l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 2 appendice 8 de la Section B.

Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse.
Art. 170 — Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse. Ouvrir la source officielle

Conditions musculo-squelettiques

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie congénitale ou acquise des os, articulations, muscles et tendons, de nature à retentir sur

l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

La taille en position assise, la longueur des bras et des jambes et la force musculaire du

demandeur doivent être suffisantes pour permettre l’exercice en toute sécurité des privilèges de la licence demandée,

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 9 de la Section B.

(c)

Le candidat doit avoir un usage fonctionnel satisfaisant de l’ensemble du système musculo-

squelettique. Toute séquelle notable de maladie, de blessure ou d’anomalie congénitale ostéo-articulaire ou musculo-

tendineuse, traitée ou non par la chirurgie, doit être évaluée conformément aux critères de l’annexe 2 du règlement,

paragraphes 1, 2 et 3 appendice 9 de la Section B.

Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse.
Art. 171 — Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse. Ouvrir la source officielle

État psychiatrique

(a)

Le candidat ou le détenteur d’un certificat médical de classe 1 ne doit pas avoir d’antécédents

médicaux avérés, ni présenter de tableau clinique d’une quelconque maladie, incapacité, pathologie ou troubles

psychiatriques aigus ou chroniques, congénitaux ou acquis, de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des

privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Une attention toute particulière doit être apportée, conformément à l’annexe 2 du règlement,

appendice 10 de la Section B), à ce qui suit

(1)

psychose,

(2)

troubles caractériels,

(3)

troubles de la personnalité, notamment les troubles suffisamment graves pour avoir

entraîné un comportement manifestement anormal,

(4)

troubles mentaux et névroses,

(5)

alcoolisme,

(6)

utilisation ou abus de médicaments, drogues ou de toutes autres substances

psychotropes, avec ou sans dépendance.

Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse.
Art. 172 — Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse. Ouvrir la source officielle

État neurologique

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas avoir

d’antécédents médicaux avérés, ni présenter de tableau clinique d’affection neurologique de nature à retentir sur

l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Il conviendra de rechercher tout particulièrement les troubles suivants, conformément à

l’annexe 2 du règlement, appendice 11 de la Section B

(1)

atteintes progressives du système nerveux,

(2)

épilepsie et autres causes de troubles de conscience

(3)

états présentant une forte tendance aux dysfonctionnements cérébraux,

(4)

traumatismes crâniens,

(5)

affection de la moelle épinière ou du nerf périphérique.

(c)

Un électroencéphalogramme est exigé lors de l’examen d’admission, conformément à l’annexe

2 du règlement, appendice 11 de la Section B, et lorsque les antécédents du demandeur ou des raisons cliniques le

justifient.

Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse.
Art. 173 — Section B. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après l’accouchement ou la fin de la grossesse. Ouvrir la source officielle

Conditions ophtalmologiques

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie fonctionnelle des yeux ou de leurs annexes, ni d’affection évolutive, congénitale ou acquise, aiguë

ou chronique, ni de séquelle d’intervention chirurgicale ou de traumatisme oculaire, conformément à l’annexe 2 du

règlement, paragraphe 1, appendice 12 de la Section B, de nature à retentir sur l’exercice en toute sécurité les privilèges

de la ou des licences demandées.

(b)

Un examen ophtalmologique complet doit être pratiqué lors de l’examen d’admission,

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 12 de la Section B.

(c)

Toutes les visites de revalidation et de renouvellement doivent comporter un examen oculaire

de routine conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 12 de la Section B.

(d)

Un bilan ophtalmologique complet doit être effectué lors des examens de revalidation et de

renouvellement (examen approfondi, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 12 de la

Section B), effectués aux intervalles suivants

(1)

tous les cinq ans jusqu’à l’âge de 40 ans,

(2)

tous les deux ans au-delà de 40 ans.

Section B), effectués aux intervalles suivants
Art. 174 — Section B), effectués aux intervalles suivants Ouvrir la source officielle

Conditions de vision

(a)

Acuité visuelle à distance

L’acuité visuelle à distance, avec ou sans correction, doit être d’au moins 7/10ièmes pour chaque œil

pris séparément et l’acuité visuelle binoculaire doit être d’au moins 10/10ièmes (voir (h) ci-dessous). Il n’y a pas de

limites pour une acuité visuelle non-corrigée.

(b)

Erreurs de réfraction

Une erreur de réfraction se définit comme une déviation par rapport à l’emmétropie mesurée en

dioptries dans le méridien le plus amétropique. La réfraction doit être mesurée par les méthodes standards,

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 13 de la Section B. Les demandeurs seront déclarés

aptes malgré leurs erreurs de réfraction s’ils remplissent les conditions suivantes

(1)

lors de l’examen d’admission, l’erreur de réfraction ne doit pas dépasser ± 3 dioptries ;

(2)

lors des examens de revalidation ou de renouvellement, tout demandeur ayant une

expérience satisfaisante pour l’Autorité et présentant des erreurs de réfraction n'excédant pas +3/-5 dioptries et ayant

des antécédents de vision stable peut être déclaré apte par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 2, appendice 13 de la Section B sont réunies ;

(3)

en cas d’erreur de réfraction avec une composante d’astigmatisme, celui-ci ne doit pas

dépasser 2,0 dioptries ;

(4)

en cas d’erreur de réfraction, la différence entre les deux yeux (anisométropie) ne doit

pas dépasser 2,0 dioptries ;

(5)

l’évolution de la presbytie doit être vérifiée lors de tous les examens médicaux de

renouvellement ;

(6)

les demandeurs doivent être capables de lire le tableau N5 ou son équivalent à 30-50 cm

de distance et le tableau N14 ou son équivalent à 100 cm de distance, si nécessaire avec l’aide d’une correction,

conformément au paragraphe (h) ci-dessous.

(c)

Tout candidat présentant des troubles importants de la vision binoculaire doit être déclaré

inapte: Toutefois, il peut être déclaré apte avec restrictions par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 3, appendice 13 de la Section B sont réunies ; il n'y a alors pas d'exigence de vision stéréoscopique.

(d)

La diplopie entraîne l’inaptitude.

(e)

Tout candidat présentant des troubles de la convergence doit être déclaré inapte. Toutefois,

il peut être déclaré apte par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 13 de la

Section B sont réunies.

(f)

Tout candidat présentant un déséquilibre des muscles oculaires (hétérophorie) dépassant

(avec la correction habituelle en cas de port de verres correcteurs) un prisme de

1,0 dioptrie en hyperphorie à 6 mètres

6,0 dioptries en ésophorie à 6 mètres

8,0 dioptries en exophorie à 6 mètres

et

1,0 dioptrie en hyperphorie à 33 cm

6,0 dioptries en ésophorie à 33 cm

12,0 dioptries en exophorie à 33 cm

doit être déclaré inapte, à moins que les réserves de fusion ne soient suffisantes pour empêcher la

survenue d’une asthénopie ou d’une diplopie.

(g)

Tout candidat présentant une anomalie des champs visuels doit être déclaré inapte. Toutefois,

la revalidation avec restriction peut être accordée par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe

3, appendice 13 de la Section B sont réunies.

(h)

(1)

Si la vision nécessite une correction, des lunettes ou des lentilles de contact doivent

assurer une fonction visuelle optimale, adaptée à l'utilisation aéronautique.

(2)

Les verres correcteurs portés dans le cadre des activités de personnel navigant doivent

permettre au titulaire de la licence de satisfaire à tous les critères visuels, quelle que soit la distance. Une seule paire

de lunettes doit suffire à la satisfaction de l’ensemble de ces critères.

(3)

Le candidat devra disposer immédiatement, à sa portée, d’une autre paire de lunettes

correctrices identiques pendant l’exercice des privilèges de la licence.

Section B sont réunies.
Art. 175 — Section B sont réunies. Ouvrir la source officielle

Perception des couleurs

(a)

La perception normale des couleurs se définit comme la capacité de réussir le test d’Ishihara

ou d’être considérée comme tri chromate normal au test de l’anomaloscope de Nagel, conformément à l’annexe 2 du

règlement, paragraphe 1, appendice 14 de la Section B.

(b)

Le candidat doit avoir une perception normale des couleurs ou une vision suffisante des

couleurs. La vision des couleurs pourra être jugée suffisante si le candidat ayant échoué au test d’Ishihara réussit un

test approfondi selon une méthode approuvée (anomaloscopie ou lanternes colorées, conformément à l’annexe 2 du

règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B.

(c)

Tout candidat échouant aux tests approuvés de perception des couleurs n’a pas une vision

fiable des couleurs et doit être déclaré inapte.

règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B.
Art. 176 — règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Conditions oto-rhino-laryngologiques

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie fonctionnelle des oreilles, du nez, des sinus ou de la gorge (y compris la cavité buccale, les dents

et le larynx), ni aucune affection pathologique évolutive, congénitale ou acquise, aiguë ou chronique, ni aucune séquelle

chirurgicale ou traumatique de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences

demandées.

(b)

Un bilan oto-rhino-laryngologique complet est exigé lors de l’examen d’admission, puis tous

les cinq ans jusqu’à 40 ans inclus et tous les deux ans au-delà de 40 ans (examen approfondi, conformément à l’annexe

2 du règlement, paragraphes 1 et 2, appendice 15 de la Section B).

(c)

Un examen ORL de routine doit être effectué à chaque examen de revalidation et de

renouvellement, conformément à l’annexe 2 du règlement, appendice 15 de la Section B.

(d)

Troubles

La présence de l’un quelconque des troubles suivants entraîne l’inaptitude

(1)

Affection évolutive, aiguë ou chronique, de l’oreille interne ou moyenne

(2)

Perforation non cicatrisée du tympan ou dysfonctionnement tubaire (annexe 2 du

présent règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section B).

(3)

Troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15

de la Section B).

(4)

Gêne notable au passage de l’air dans l’une ou l'autre narine ou dysfonctionnement des

sinus.

(5)

Malformation importante ou infection aiguë ou chronique importante de la cavité

buccale ou des voies respiratoires supérieures.

(6)

Trouble important de l’élocution ou de la voix.

règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B.
Art. 177 — règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Conditions d’audition

(a)

L’audition doit être testée à chaque examen. Le candidat doit comprendre correctement, avec

chaque oreille utilisée séparément, une conversation à une distance de deux mètres de l’examinateur, le dos tourné à

celui-ci.

(b)

Le candidat doit être examiné au moyen d’un audiomètre à sons purs lors de l’examen

d’admission et lors des examens ultérieurs de revalidation ou de renouvellement effectués tous les cinq ans jusqu’à 40

ans inclus et tous les deux ans au-delà de 40 ans, conformément à l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 1,

appendice 16 de la Section B.

(c)

Lors de l’examen pour la première délivrance d’un certificat médical de Classe 1, le candidat

ne doit pas présenter, chaque oreille prise séparément, de perte d’audition supérieure à 20 dB pour l’une quelconque

des fréquences de 500, 1000 et 2000 Hz, ou supérieure à 35 dB pour la fréquence de 3000 Hz.

Tout candidat présentant une perte d'audition atteignant 5dB avant ces limites, dans au moins deux des

fréquences du test doit être examiné au moins annuellement à l’aide d’un audiomètre tonal.

(d)

Lors des examens de revalidation ou de renouvellement, le candidat ne doit pas présenter,

chaque oreille prise séparément, de perte d’audition supérieure à 35 dB pour l’une quelconque des fréquences de 500,

1000 et 2000 Hz, ou supérieure à 50 dB pour la fréquence de 3000 Hz.

Tout candidat présentant une perte d'audition atteignant 5dB dans au moins deux des fréquences du

test doit être examiné au moins annuellement à l’aide d’un audiomètre tonal.

(e)

Lors des examens de revalidation ou de renouvellement, les candidats atteints d’hypoacousie

peuvent être déclarés aptes par la SMA si un test d’intelligibilité vocale montre une audition satisfaisante, conformément

à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 16 de la Section B.

règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B.
Art. 178 — règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section B. Ouvrir la source officielle

État psychologique

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 17 de la Section B, de déficiences

psychologiques avérées, susceptibles de retentir sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences

demandées. Une expertise psychologique peut être demandée par la SMA si elle est indiquée comme complément ou

partie d'un examen psychiatrique ou neurologique, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice

17 de la Section B.

(b)

Si un bilan psychologique s’impose, la SMA fera appel à un psychologue agréé par la SMA.

(c)

Le psychologue doit soumettre à la SMA un rapport écrit indiquant de façon détaillée son

opinion et ses recommandations.

partie d'un examen psychiatrique ou neurologique, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 17 de la Section B.
Art. 179 — partie d'un examen psychiatrique ou neurologique, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 17 de la Section B. Ouvrir la source officielle

Conditions dermatologiques

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de trouble dermatologique confirmé, de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de

la ou des licences demandées.

(b)

Troubles

Il conviendra de rechercher tout particulièrement, conformément à l’annexe 2 du règlement, appendice 18 de la

Section B, les troubles suivants

Eczéma (exogène et endogène),

Psoriasis grave,

Infections bactériennes,

Eruptions cutanées d’origine médicamenteuse,

Dermatoses bulleuses,

Affections malignes de la peau,

Urticaire.

Il conviendra de demander l’avis de la SMA en cas de doute quant à l’un de ces troubles.

Section B, les troubles suivants
Art. 179-1 — Section B, les troubles suivants Ouvrir la source officielle

Oncologie

(a)

Le candidat à la Classe 1 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie maligne primaire ou secondaire confirmée, de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité

des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Après traitement des maladies malignes, les candidats pourront être déclarés aptes par la SMA

conformément aux dispositions de l’appendice 19 des sections B et C, annexe 2 du règlement.

Section C – Exigences de classe 2

Section C – Exigences de classe 2
Art. 180 — Section C – Exigences de classe 2 Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : examen

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie de l’appareil cardio-vasculaire, congénitale ou acquise, de nature à retentir l’exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Un électrocardiogramme de repos standard à 12 dérivations (ECG), accompagné de son

interprétation, est exigé lors de l’examen pour la première délivrance du certificat médical; cet examen doit être répété

lors du premier examen effectué après le 40ième anniversaire, tous les deux ans ensuite, puis tous les ans après le

50ième anniversaire.

(c)

Un électrocardiogramme d’effort n’est pas obligatoire, sauf s'il est indiqué cliniquement

conformément à l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 1, appendice 1 de la Section C.

(d)

Les tracés électrocardiographiques de repos et d’effort doivent être interprétés par des

spécialistes agréés par la SMA.

(e)

Si le candidat présente au moins deux facteurs de risque majeurs (tabagisme, hypertension

artérielle, diabète sucré, obésité, etc.), un dosage des lipides plasmatiques et de la cholestérolémie doit être pratiqué

lors de l’examen initial et lors du premier examen effectué après le 40ième anniversaire.

Section C – Exigences de classe 2 Appareil cardio-vasculaire : examen (a) Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas
Art. 181 — Section C – Exigences de classe 2 Appareil cardio-vasculaire : examen (a) Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : tension artérielle

(a)

La tension artérielle doit être mesurée selon la technique décrite dans l’annexe 2 du

règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Sous-Partie C.

(b)

Le candidat doit être déclaré inapte si sa tension artérielle dépasse à l’examen régulièrement

160 mmHg pour la pression systolique et/ou 95 mmHg pour la diastolique, avec ou sans traitement.

(c)

Le traitement de l'hypertension artérielle doit être compatible avec l'exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4,

appendice 1 de la Section C. L’instauration d’un traitement médicamenteux nécessite une suspension temporaire de la

validité du certificat médical jusqu’à ce que l’absence d’effets secondaires importants soit vérifiée.

(d)

Les candidats présentant une hypotension artérielle symptomatique doivent être déclarés

inaptes.

règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Sous-Partie C.
Art. 182 — règlement, paragraphe 3, appendice 1 de la Sous-Partie C. Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : coronaropathie

(a)

Le candidat présentant une atteinte coronarienne mineure, asymptomatique peut être déclaré

apte par la SMA s’il remplit les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 5, appendice 1 de la Section C.

(b)

Les candidats atteints de coronaropathie symptomatique doivent être déclarés inaptes.

(c)

Les candidats ayant fait un infarctus du myocarde doivent être déclarés inaptes. Toutefois, une

décision d’aptitude peut être prise par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 6, appendice 1

de la Section C sont réunies.

(d)

Les cas de récupération après une greffe ou angioplastie/élargissement des coronaires doivent

être déclarés inaptes. Ces candidats peuvent être déclarés aptes par la SMA, si les conditions de l’annexe 2 du

règlement, paragraphe 7 appendice 1 de la Section C sont réunies.

règlement, paragraphe 7 appendice 1 de la Section C sont réunies.
Art. 183 — règlement, paragraphe 7 appendice 1 de la Section C sont réunies. Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : troubles du rythme ou de la conduction

(a)

Les candidats présentant un trouble significatif du rythme supra ventriculaire, y compris du

rythme auriculaire, intermittent ou permanent, doivent être déclarés inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être

considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 8, appendice 1 de la

Section C.

(b)

Les candidats présentant une bradycardie ou une tachycardie sinusale asymptomatique

peuvent être déclarés aptes par la SMA en l’absence de toute anomalie sous-jacente.

(c)

Les candidats présentant des extrasystoles auriculaires ou ventriculaires, monomorphes,

isolées et asymptomatiques pourront être déclarés aptes par la SMA. Les extrasystoles fréquentes et polymorphes

exigent une exploration cardiologique complète, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 8, appendice 1

de la Section C.

(d)

En l’absence de toute autre anomalie, les candidats porteurs d’un bloc de branche incomplet

ou d’une déviation axiale gauche stable peuvent être déclarés aptes par la SMA.

(e)

Les candidats porteurs d’un bloc de branche droit ou gauche complet exigent la réalisation

d’un bilan cardiologique lors de l’examen d’admission et ultérieurement, conformément à l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 8, appendice 1 de la Section C.

(f)

Les candidats présentant des tachycardies complexes, larges et/ou étroites doivent être

déclarés inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe

2 du règlement, paragraphe 8, appendice 1 de la Section C.

(g)

Les candidats porteurs d’un stimulateur cardiaque doivent être déclarés inaptes. Une

déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 8, appendice 1 de la Section C.

règlement, paragraphe 7 appendice 1 de la Section C sont réunies.
Art. 184 — règlement, paragraphe 7 appendice 1 de la Section C sont réunies. Ouvrir la source officielle

Appareil cardio-vasculaire : autres affections

(a)

Les candidats présentant une affection artérielle périphérique avant ou après intervention

chirurgicale doivent être déclarés inaptes. Sous réserve que soit démontrée l’absence de troubles fonctionnels

significatifs, une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de l’annexe 2 du

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.

(b)

Les candidats ayant un anévrisme thoracique de l’aorte doivent être déclarés inaptes, avant

comme après intervention chirurgicale. Les candidats ayant un anévrisme abdominal infra rénal de l’aorte après

l’intervention chirurgicale pourront être déclarés aptes par la SMA conformément à l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 9, appendice 1 de la Section C.

(c)

Les candidats présentant une anomalie importante des valvules cardiaques doivent être

déclarés inaptes.

(1)

Les candidats présentant des anomalies valvulaires mineures peuvent être déclarés aptes

par la SMA après un bilan cardiologique satisfaisant, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 10(a) et (b),

appendice 1 de la Section C.

(2)

Les candidats porteurs d’une prothèse valvulaire ou ayant subi une valvuloplastie doivent

être déclarés inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément aux conditions de

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 10(c), appendice 1 de la Section C.

(d)

Tout traitement anticoagulant entraîne l’inaptitude. Toutefois, les candidats qui ont suivi un

traitement anticoagulant de durée limitée peuvent être déclarés aptes par la SMA conformément aux dispositions de

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 11, appendice 1 de la Section C.

(e)

Les candidats présentant une atteinte du péricarde, du myocarde ou de l’endocarde non

mentionnée ci-dessus doivent être déclarés inaptes. Après disparition complète des symptômes ou après la réalisation

d’un bilan cardiologique favorable, une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA conformément à

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 12, appendice 1 de la Section C.

(f)

Les candidats atteints de cardiopathie congénitale, avant comme après chirurgie correctrice,

doivent être déclarés inaptes. Toutefois, les candidats présentant des anomalies mineures pourront être déclarés aptes

par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 13, appendice 1 de la Section C sont réunies.

(g)

Toute transplantation du cœur ou du poumon entraîne l’inaptitude.

(h)

Les candidats avec des antécédents de syncope vasovagale maligne doivent être déclarés

inaptes. Une déclaration d’aptitude peut être considérée par la SMA pour les candidats avec des antécédents suggestifs

conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 14, appendice 1 de la Section B.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.
Art. 185 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Appareil respiratoire : généralités

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie congénitale ou acquise de l’appareil respiratoire, de nature à retentir sur l'exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Une radiographie pulmonaire de face n’est demandée qu’en cas d’indication clinique ou

épidémiologique.

(c)

Conformément à l’annexe 2 du présent règlement, paragraphe 1, appendice 2 de la Section C,

une mesure du débit expiratoire de pointe est exigée lors de l’examen initial d’un certificat médical de Classe 2, lors

du premier examen effectué après le 40ième anniversaire, puis tous les 4 ans et chaque fois que l’état clinique le justifie.

Les demandeurs présentant des troubles fonctionnels respiratoires importants doivent être déclarés inaptes.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.
Art. 186 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Affections respiratoires

(a)

Les candidats atteints de bronchopathie chronique obstructive doivent être déclarés inaptes.

(b)

Les candidats ayant une hyper-réactivité des voies respiratoires (asthme bronchique) exigeant

un traitement seront évalués conformément aux critères de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 2 de la

Section C.

(c)

Les candidats présentant une atteinte inflammatoire active des voies respiratoires doivent être

déclarés temporairement inaptes.

(d)

Les candidats atteints de sarcoïdose doivent être déclarés inaptes. Toutefois ils pourront être

déclarés aptes par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 2 de la Section C sont

réunies.

(e)

Les candidats présentant un pneumothorax spontané doivent être déclarés inaptes dans

l’attente d’un bilan complet, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 2 de la Section C.

(f)

Les candidats devant subir une intervention de chirurgie thoracique importante doivent être

déclarés inaptes pendant au moins trois mois après l’opération et jusqu’à ce que les suites de celle-ci ne risquent plus

de retentir sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément à l’annexe

2 du règlement, paragraphe 5, appendice 2 de la Section C.

(g)

Les candidats présentant un syndrome d’apneustie mal-traitée doivent être déclarés inaptes.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.
Art. 187 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Appareil digestif : Généralités

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas présenter de maladie

fonctionnelle ou structurelle de l'appareil digestif ou de ses annexes de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité

des privilèges de la ou des licences demandées.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.
Art. 188 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Affections digestives

(a)

Les candidats présentant une dyspepsie récidivante exigeant un traitement ou une pancréatite

doivent être déclarés inaptes dans l’attente d’un bilan acceptable conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe

1, appendice 3 de la Section C.

(b)

Les candidats présentant des calculs biliaires asymptomatiques incidemment découverts

doivent être évalués conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 3 de la Section

C.

(c)

Les candidats ayant des antécédents médicaux avérés ou présentant un tableau clinique

d’affection intestinale inflammatoire doivent être normalement déclarés inaptes par la SMA conformément aux

conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 3 de la Section C.

(d)

Le candidat ne doit en aucun cas être porteur d'une hernie capable de provoquer des

symptômes susceptibles d'entraîner une incapacité subite.

(e)

Toute séquelle de maladie ou d’intervention chirurgicale sur une partie quelconque de

l’appareil digestif ou de ses annexes, exposant le candidat à une incapacité en vol, notamment toute occlusion par

étranglement ou compression, entraîne l’inaptitude.

(f)

Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale sur le tube digestif ou ses annexes

comportant l’excision totale ou partielle ou la dérivation d’un de ses éléments, doit être déclaré inapte pour une durée

minimale de trois mois ou jusqu’à ce que les suites opératoires ne risquent plus de retentir sur l’exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 4, appendice 3 de la Section C.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.
Art. 189 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Maladies métaboliques, nutritionnelles et endocriniennes

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas avoir

de maladie métabolique, nutritionnelle ou endocrinienne, fonctionnelle ou organique, de nature à retentir sur l’exercice

en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Les candidats présentant des dysfonctionnements métaboliques, nutritionnels ou endocriniens

peuvent être déclarés aptes par la SMA s’ils remplissent les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1,

appendice 4 de la Section C.

(c)

Les candidats atteints de diabète sucré peuvent être déclarés aptes par la SMA s’ils remplissent

les conditions énoncées dans l’annexe 2 du règlement, paragraphes 2 et 3, appendice 4 de la Section C.

(d)

Le diabète insulino-dépendant entraîne l’inaptitude.

(e)

Les candidats avec un indice de la masse de corpulence supérieur ou égal à 35 peuvent être

déclarés aptes si le poids en excès n’est pas de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou

des licences demandées et si un bilan satisfaisant des risques cardiovasculaires a été effectué conformément à l’article

194 du règlement.

règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C.
Art. 190 — règlement, paragraphes 5 et 6, appendice 1 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Hématologie

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie hématologique de nature à retentir sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des

licences demandées.

(b)

L’hémoglobine doit être dosée lors de l’examen initial et chaque fois que l’état clinique le

justifie. Les sujets présentant une anémie importante avec un hématocrite inférieur à 32% doivent être déclarés inaptes

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 5 de la Section C.

(c)

Tout candidat présentant une drépanocytose doit être déclaré inapte conformément aux

conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 5 de la Section C.

(d)

Tout candidat présentant une importante hypertrophie localisée ou généralisée des ganglions

lymphatiques ou une maladie du sang doit être déclaré inapte, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe

1, appendice 5 de la Section C.

(e)

Toute leucémie aiguë entraîne l’inaptitude. Après rémission complète, l’aptitude peut être

reconsidérée par la SMA. Les candidats présentant une leucémie chronique lors de l’examen d’admission doivent être

déclarés inaptes. Toutefois en cas de revalidation du certificat médical, ils pourront être déclarés aptes par la SMA si

les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 5 de la Section C sont réunies.

(f)

Tout candidat présentant une importante splénomégalie doit être déclaré inapte. Toutefois il

pourra être déclaré apte par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 5 de la

Section C sont réunies.

(g)

Tout candidat présentant une polyglobulie importante lors de l’examen d’admission doit être

déclaré inapte, mais la SMA peut accorder une dérogation sous réserve de certaines restrictions, conformément à

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 5, appendice 5 de la Section C.

(h)

Tout candidat présentant un trouble de la coagulation doit être déclaré inapte. Toutefois il

pourra être déclaré apte avec restrictions par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 6,

appendice 5 de la Section C sont réunies.

Section C sont réunies.
Art. 191 — Section C sont réunies. Ouvrir la source officielle

Appareil urinaire

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie fonctionnelle ou structurelle de l’appareil urinaire ou de ses annexes de nature à retentir sur

l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Tout symptôme d'affection organique des reins entraîne l'inaptitude. Tous les examens

médicaux doivent comporter une analyse d’urine. L’urine ne doit pas contenir d'élément anormal considéré par le

médecin examinateur comme significatif. Il conviendra de chercher tout particulièrement une affection des voies

urinaires et des organes génitaux, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 6 de la Section

C.

(c)

Tout candidat présentant des calculs urinaires doit être déclaré inapte. Toutefois il pourra être

déclaré apte avec restrictions éventuelles par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2,

appendice 6 de la Section C sont réunies.

(d)

Toute séquelle de maladie ou d’intervention chirurgicale sur les reins ou les voies urinaires

exposant le candidat à une incapacité, notamment toute obstruction par sténose ou par compression, entraîne

l’inaptitude. Les cas de néphrectomie compensée sans hypertension artérielle ou insuffisance rénale pourront être

déclarés aptes par la SMA, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 6 de la Section C.

(e)

Tout candidat ayant subi une intervention chirurgicale urologique importante comportant une

exérèse totale ou partielle ou une dérivation de l’un quelconque de ces organes doit être déclaré inapte pour une durée

minimale de trois mois et jusqu’à ce que les suites de l’opération ne risquent plus de provoquer une incapacité en vol.

Il pourra alors être déclaré apte par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphes

3 et 4, appendice 6 de la Section C sont réunies.

Section C sont réunies.
Art. 192 — Section C sont réunies. Ouvrir la source officielle

Maladies sexuellement transmissibles et autres infections

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’antécédents médicaux avérés, ni de tableau clinique de maladie sexuellement transmissible ou d’une autre

infection de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Il conviendra de rechercher tout particulièrement, conformément à l’annexe 2 du règlement,

appendice 7 de la Section C, les antécédents ou les signes cliniques évoquant

(1)

une positivité au VIH;

(2)

une altération du système immunitaire;

(3)

une hépatite infectieuse;

(4)

une syphilis.

Section C sont réunies.
Art. 193 — Section C sont réunies. Ouvrir la source officielle

Gynécologie et obstétrique

(a)

La candidate à la Classe 2 ou titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’affection gynécologique ou obstétricale, fonctionnelle ou structurelle, de nature à retentir sur l'exercice en

toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Toute candidate ayant des antécédents de troubles menstruels graves, réfractaires au

traitement, doit être déclarée inapte.

(c)

La survenue d’une grossesse entraîne l’inaptitude temporaire. Cependant en l'absence

d'anomalie significative lors de l’examen obstétrical, une candidate enceinte peut être déclarée apte par la SMA jusqu’à

la fin de la 26e semaine de gestation, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 8 de la Section

C. Les privilèges de la licence peuvent être exercés à nouveau après confirmation d’un plein rétablissement après

l’accouchement ou la fin de la grossesse.

(d)

Toute candidate ayant subi une intervention gynécologique majeure doit être déclarée inapte

pour une durée minimale de trois mois et jusqu’à ce que les suites de l’intervention ne risquent plus de retentir sur

l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées, conformément à l’annexe 2 du règlement,

paragraphe 2, appendice 8 de la Section C.

Section C sont réunies.
Art. 194 — Section C sont réunies. Ouvrir la source officielle

État musculo-squelettique

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie congénitale ou acquise des os, articulations, muscles et tendons, de nature à retentir sur

l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

La taille en position assise, la longueur des bras et jambes et la force musculaire doivent être

suffisantes pour l’exercice en toute sécurité des privilèges de la licence demandée, conformément à l’annexe 2 du

règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C.

(c)

Le candidat doit avoir un usage fonctionnel satisfaisant de l’ensemble de son système musculo-

squelettique. Toute séquelle notable de maladie, de blessure ou d’anomalie congénitale ostéo-articulaire ou musculo-

tendineuse, traitée ou non par la chirurgie, doit être évaluée conformément aux conditions de l’annexe 2 du règlement,

paragraphes 1, 2 et 3, appendice 9 de la Section C.

règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C.
Art. 195 — règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C. Ouvrir la source officielle

État psychiatrique

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas avoir

d’antécédents médicaux avérés, ni présenter de tableau clinique d’une quelconque maladie, incapacité, pathologie ou

troubles psychiatriques, aigus ou chroniques, congénitaux ou acquis, de nature à retentir sur l’exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Une attention toute particulière doit être apportée, conformément à l’annexe 2 du règlement,

appendice 10 de la Section C, à ce qui suit

(1)

psychose,

(2)

troubles caractériels,

(3)

troubles de la personnalité, notamment les troubles suffisamment graves pour avoir

entraîné un comportement manifestement anormal,

(4)

troubles mentaux et névroses,

(5)

alcoolisme,

(6)

utilisation ou abus de drogues ou de médicaments psychotropes ou de toute autre

substance de cette nature, avec ou sans dépendance.

règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C.
Art. 196 — règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C. Ouvrir la source officielle

État neurologique

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’antécédents médicaux avérés, ni présenter de tableau clinique d'affection neurologique de nature à retentir

sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Il conviendra de rechercher tout particulièrement, conformément à l’annexe 2 du règlement,

appendice 11 de la Section C, les troubles suivants

(1)

atteintes progressives du système nerveux,

(2)

épilepsie et autres causes de troubles de conscience

(3)

états présentant une forte tendance aux dysfonctionnements cérébraux,

(4)

traumatismes crâniens,

(5)

affection de la moelle épinière ou du nerf périphérique.

(c)

Un électroencéphalogramme doit être pratiqué lorsque les antécédents du candidat ou des

raisons cliniques le justifient, conformément à l’annexe 2 du règlement, appendice 11 de la Section C.

règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C.
Art. 197 — règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Conditions ophtalmologiques

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d'anomalie fonctionnelle des yeux ou de leurs annexes, ni d'affection pathologique évolutive, congénitale ou

acquise, aiguë ou chronique, ni de séquelle d’intervention chirurgicale ou de traumatisme oculaire, conformément à

l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 12 de la Section C, de nature à retentir sur l’exercice en toute

sécurité des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Un bilan ophtalmologique complet, doit être pratiqué lors de l’examen d’admission,

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2 (b), appendice 12 de la Section C.

(c)

Toutes les visites de revalidation et de renouvellement doivent comporter un examen oculaire

de routine, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 12 de la Section C.

règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C.
Art. 198 — règlement, paragraphe, appendice 9 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Conditions de vision

(a)

Acuité visuelle à distance

L’acuité visuelle à distance, avec ou sans correction, doit être d’au moins 5/10ièmes pour chaque œil

pris séparément et l’acuité visuelle binoculaire doit être d’au moins 10/10ièmes [voir (f) ci-dessous]. Il n’y a pas de

limites pour une acuité visuelle non corrigée.

(b)

Erreurs de réfraction

Une erreur de réfraction se définit comme une déviation par rapport à l’emmétropie mesurée en

dioptries dans le méridien le plus amétropique. La réfraction doit être mesurée par des méthodes standards,

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 13 de la Section C. Les candidats sont déclarés aptes

compte tenu de leurs erreurs de réfraction s’ils remplissent les conditions suivantes

(1)

Dans les cas où l'erreur de réfraction dépasse ±5 dioptries (voir l’annexe 2 du présent

règlement, paragraphe 2, appendice 13 de la Section C) ou quand une acuité visuelle de 10/10ièmes pour chaque œil

ne peut être obtenue après correction, un examen ophtalmologique complet par un spécialiste est nécessaire.

(2)

Chez un candidat atteint d’amblyopie, l’acuité visuelle de l’œil amblyope doit être égale

ou supérieure à 3/10ièmes et le candidat peut être déclaré apte par la SMA sous réserve que l’acuité visuelle de l’autre

œil soit égale ou supérieure à 10/10ièmes.

(3)

En cas d’erreur de réfraction avec une composante d’astigmatisme, celle-ci ne doit pas

dépasser 3,0 dioptries.

(4)

En cas d’erreur de réfraction, la différence entre les deux yeux (anisométropie) ne doit

pas dépasser 3,0 dioptries.

(5)

L’évolution de la presbytie doit être vérifiée à chaque examen de renouvellement.

(6)

Le candidat doit être capable de lire le tableau N5 ou son équivalent à 30-50 cm de

distance et le tableau N14 ou son équivalent à 100 cm de distance, si nécessaire avec correction [voir (f) ci-dessous].

(c)

Tout candidat présentant des troubles importants de la vision binoculaire doit être déclaré

inapte. Toutefois il peut être déclaré apte par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3,

appendice 13 de la Section C sont réunies.

(d)

La diplopie entraîne l'inaptitude.

(e)

Tout candidat présentant une anomalie des champs visuels doit être déclaré inapte. Toutefois

la revalidation peut être accordée par la SMA si les conditions de l’annexe 2 du règlement, paragraphe 3, appendice 13

de la Section C sont réunies.

(f)

(1)

Si la vision nécessite une correction, les lunettes ou les lentilles de contact doivent

assurer une fonction visuelle optimale, adaptée à une utilisation aéronautique.

(2)

Les verres correcteurs portés dans le cadre des activités de personnel navigant doivent

permettre au titulaire de la licence de satisfaire à toutes les exigences visuelles quelle que soit la distance. Une seule

paire de lunettes doit suffire à la satisfaction à l'ensemble des exigences.

(3)

Le candidat doit disposer immédiatement d’une autre paire de lunettes correctrices

identiques dans l’exercice des privilèges de la licence.

règlement, paragraphe 2, appendice 13 de la Section C) ou quand une acuité visuelle de 10/10ièmes pour chaque œil ne peut être obtenue après correction, un examen ophtalmologique complet par un spécialiste est nécessaire.
Art. 199 — règlement, paragraphe 2, appendice 13 de la Section C) ou quand une acuité visuelle de 10/10ièmes pour chaque œil ne peut être obtenue après correction, un examen ophtalmologique complet par un spécialiste est nécessaire. Ouvrir la source officielle

Perception des couleurs

(a)

La perception normale des couleurs se définit comme la capacité de réussir le test d’Ishihara

ou d’être considérée comme trichromate normal au test à l’anomaloscope de Nagel, conformément à l’annexe 2 du

règlement, paragraphe 1, appendice 14 de la Section C.

(b)

Le candidat doit avoir une vision colorée normale ou une perception fiable des couleurs

conformément au paragraphe (c) ci-dessous.

(c)

La vision des couleurs d’un candidat ayant échoué au test d’Ishihara pourra être jugée suffisante

par la SMA s’il réussit un test approfondi utilisant des méthodes approuvées (anomaloscopie ou lanternes colorées)

conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 14 de la Section C.

(d)

Tout candidat ayant échoué aux tests de perception des couleurs n’a pas une vision fiable des

couleurs et doit être déclaré inapte.

(e)

La SMA peut déclarer qu'un candidat non fiable pour la vision des couleurs est apte pour voler

de jour, uniquement en VFR, dans les espaces aériens contrôlés, avec obligatoirement un système de radio double

communication.

règlement, paragraphe 1, appendice 14 de la Section C.
Art. 200 — règlement, paragraphe 1, appendice 14 de la Section C. Ouvrir la source officielle

Conditions oto-rhino-laryngologiques

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter d’anomalie fonctionnelle des oreilles, du nez, des sinus ou de la gorge (y compris la cavité buccale, les dents

et le larynx), ni aucune affection pathologique évolutive, congénitale ou acquise, aiguë ou chronique, ni aucune séquelle

chirurgicale ou traumatique de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences

demandées.

(b)

Un bilan oto-rhino-laryngologique complet est exigé lors de l’examen d’admission.

(c) Un examen ORL de routine doit être effectué à chaque examen de revalidation et de

renouvellement, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 15 de la Section C.

(d)

Troubles

La présence de l’un quelconque des troubles suivants entraîne l’inaptitude

(1)

affection évolutive, aiguë ou chronique, de l’oreille interne ou moyenne,

(2)

perforation non cicatrisée du tympan ou dysfonctionnement tubaire (annexe 2 du

règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C),

(3)

troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15

de la Section C),

(4)

gêne notable au passage de l’air dans l'une ou l'autre narine ou dysfonctionnement

des sinus,

(5)

malformation importante ou infection aiguë ou chronique importante de la cavité

buccale ou des voies respiratoires supérieures,

(6)

trouble important de l’élocution ou de la voix.

règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C),
Art. 201 — règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C), Ouvrir la source officielle

Conditions d’audition

(a)

L’audition doit être testée à chaque examen. Le candidat doit comprendre correctement une

conversation à une distance de deux mètres de l’examinateur, le dos tourné à celui-ci.

(b)

Si la licence demandée comprend la qualification de vol aux instruments, une audiométrie

tonale est exigée, conformément au paragraphe 1, appendice 16 de la Sous-Partie C, pour la qualification et doit être

répétée tous les cinq ans jusqu'à 40 ans révolus et tous les deux ans au-delà de 40 ans.

(1)

Aucune des deux oreilles, testées séparément, ne doit présenter une perte d’audition

supérieure à 20 dB pour l’une quelconque des fréquences de 500, 1000 et 2000 Hz, ou supérieure à 35 dB pour la

fréquence de 3000 Hz.

(2)

Tout candidat ou titulaire d’une qualification de vol aux instruments présentant, dans au

moins deux des fréquences testées, une perte d’audition encore satisfaisante, mais allant jusqu'à 5 dB des valeurs limites

spécifiées ci-dessus, doit subir une audiométrie tonale au moins une fois par an.

(3)

Lors des examens de revalidation ou de renouvellement, les candidats atteints

d’hypoacousie et demandant ou détenant une qualification de vol aux instruments pourront être jugés aptes par la SMA,

si un test d’intelligibilité vocale montre une audition satisfaisante, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe

2, appendice 16 de la Section C.

règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C),
Art. 202 — règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C), Ouvrir la source officielle

État psychologique

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de troubles psychologiques confirmés, en particulier dans l’exercice de ses fonctions, ni de troubles de la

personnalité de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences demandées. Une

expertise psychologique, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 1, appendice 17 de la Section C, peut

être demandée par la SMA, si elle est indiquée comme complément ou partie d'un examen psychiatrique ou

neurologique, conformément à l’annexe 2 du règlement, paragraphe 2, appendice 17 de la Section C.

(b)

Si un bilan psychologique s’impose, la SMA doit faire appel à un psychologue qu’elle a approuvé.

(c)

Le psychologue doit soumettre à la SMA un rapport écrit indiquant de façon détaillée son

opinion et ses recommandations.

règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C),
Art. 203 — règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C), Ouvrir la source officielle

Conditions dermatologiques

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de trouble dermatologique avéré de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité des privilèges de la ou

des licences demandées.

(b)

Troubles

Il conviendra de rechercher tout particulièrement, conformément à l’annexe 2 du règlement, appendice

18 de la Section C, les troubles suivants

Eczéma (exogène et endogène),

Psoriasis grave,

Infections bactériennes,

Eruptions cutanées d’origine médicamenteuse,

Dermatoses bulleuses,

Affections malignes de la peau,

Urticaire.

Il conviendra de demander l’avis de la SMA en cas de doute quant à l’un de ces troubles.

règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C),
Art. 203-1 — règlement, paragraphe 3, appendice 15 de la Section C), (3) troubles de la fonction vestibulaire (annexe 2 du règlement, paragraphe 4, appendice 15 de la Section C), Ouvrir la source officielle

Oncologie

(a)

Le candidat à la Classe 2 ou le titulaire d’un certificat médical de cette classe ne doit pas

présenter de maladie maligne primaire ou secondaire confirmée, de nature à retentir sur l'exercice en toute sécurité

des privilèges de la ou des licences demandées.

(b)

Après traitement des maladies malignes, les candidats pourront être déclarés aptes par la SMA

conformément aux dispositions de l’appendice 19 des sections B et C, annexe 2 du règlement.

TITRE VI – Dispositions finales

TITRE VI – Dispositions finales
Art. 204 — TITRE VI – Dispositions finales Ouvrir la source officielle

Circonstances spéciales et exemptions

Tous les cas spéciaux non prévus par le présent règlement et qui pourraient se présenter au moment de la mise en

vigueur du présent règlement seront tranchés par l’Autorité.

(a)

Une exemption peut être accordée par l’Autorité sous réserve qu’elle garantisse ou aboutisse

à un niveau de sécurité au moins équivalent.

(b)

Les exemptions se répartissent en exemptions à court terme et exemptions à long terme (plus

de six mois).

TITRE VI – Dispositions finales Circonstances spéciales et exemptions Tous les cas spéciaux non prévus par le présent règlement et qui pourraient se présenter au moment de la mise en vigueur du présent règlement seront tranchés par l’Autorité.
Art. 205 — TITRE VI – Dispositions finales Circonstances spéciales et exemptions Tous les cas spéciaux non prévus par le présent règlement et qui pourraient se présenter au moment de la mise en vigueur du présent règlement seront tranchés par l’Autorité. Ouvrir la source officielle

Dispositions pénales

Les infractions au présent règlement et aux décisions de l’Autorité prises en vertu du présent règlement seront

sanctionnées conformément aux dispositions prévues par la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la réglementation

de la navigation aérienne.

TITRE VI – Dispositions finales Circonstances spéciales et exemptions Tous les cas spéciaux non prévus par le présent règlement et qui pourraient se présenter au moment de la mise en vigueur du présent règlement seront tranchés par l’Autorité.
Art. 206 — TITRE VI – Dispositions finales Circonstances spéciales et exemptions Tous les cas spéciaux non prévus par le présent règlement et qui pourraient se présenter au moment de la mise en vigueur du présent règlement seront tranchés par l’Autorité. Ouvrir la source officielle

Dispositions abrogatoires

Sous réserve des dispositions des articles 2-1 et 3, le présent règlement annule et remplace les dispositions du

règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité - chapitre III - réglementant les licences d’entraînement et de pilote

privé d’avion et qualifications associées ainsi que toutes les dispositions réglementaires contraires au présent règlement.

règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité - chapitre III - réglementant les licences d’entraînement et de pilote privé d’avion et qualifications associées ainsi que toutes les dispositions réglementaires contraires au présent règlement.
Art. 207 — règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 précité - chapitre III - réglementant les licences d’entraînement et de pilote privé d’avion et qualifications associées ainsi que toutes les dispositions réglementaires contraires au présent règlement. Ouvrir la source officielle

Le Ministre des Transports est chargé de l'exécution du présent règlement qui sera publié au Mémorial.

Le Ministre des Transports,

Palais de Luxembourg, le 6 février 2004.

Henri Grethen

Henri

ANNEXES

Annexe 1 – Conversion et validation de licences

Annexe 2 – Normes médicales

Annexe 3 – Organismes de formation aux licences et qualifications de pilotes (FTO)

Annexe 4 – Organismes de formation aux qualifications de type (TRTO)

Annexe 5 – Organismes de formation déclarés

Annexe 6 – Organisation des examens théoriques pour la délivrance des licences professionnelles

de membre d’équipage de conduite et de qualifications de vol aux instruments

Annexe 7 – Caractéristiques des licences de membre d’équipage de conduite

Annexe 8 – Programme de la formation et de l’épreuve d’aptitude à la licence de pilote privé

(avion) – PPL(A)

Annexe 9 – Programme de la formation et de l’épreuve d’aptitude à la licence de pilote

professionnel (avion) – CPL(A)

Annexe 10 – Formation théorique modulaire en vue de la délivrance de la licence de pilote de ligne

(avion) – ATPL(A)

Annexe 11 – Programme de la formation et de l’épreuve d’aptitude à la qualification de vol aux

instruments (avion) – IR(A)

Annexe 12 – Qualifications de classe et de type (avion)

Annexe 13 – Programme de la formation et de l’épreuve d’aptitude aux qualifications d’instructeurs

de pilotes d’avion

Annexe 14 – Licences et qualifications de mécanicien navigant

Annexe 15 – Examinateurs (Licences et qualifications de pilotes et de mécanicien navigant)

ANNEXE 1 – CONVERSION ET VALIDATION DE LICENCES

Appendice 1 de l’article 3 (f)

Conversion des fonctions d'instructeur et des autorisations de SFI

1.

Conversion des fonctions d'instructeur

Une qualification, une autorisation délivrées au titre des dispositions du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993

réglementant les licences et qualifications du personnel de conduite des aéronefs, ou un privilège d’instructeur de vol

accordé conformément au règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant les conditions techniques d’exploitation

des avions en transport aérien public, permettant au titulaire de dispenser la formation en vue de la délivrance de

licences de pilote ou de mécanicien navigant, de la qualification de vol aux instruments et ou de la qualification de classe

et/ou de type, peuvent être remplacés par une qualification FI(A), IRI(A), TRI(A), CRI(A) ou TRI(E) au titre des

dispositions du présent règlement à condition que le titulaire remplisse les conditions d'expérience et toutes les

conditions supplémentaires, définies dans le tableau ci-dessous

(*) Les instructeurs qui remplissent les conditions définies ci-dessus peuvent être acceptés pour dispenser

l’instruction correspondant à leurs privilèges même si les licences ou qualifications requises n’ont pu leur être délivrées

pour des raisons d’ordre matériel.

2.

Autorisation de SFI ou de SFI(E)

Une autorisation de SFI ou de SFI(E) délivrée conformément au règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant

les conditions techniques d’exploitation des avions en transport aérien public peut être remplacée par une autorisation

de SFI ou de SFI(E) au titre des dispositions du présent règlement à condition que le titulaire remplisse les conditions

d'expérience et toutes les conditions supplémentaires, définies dans le tableau ci-dessous

Qualification,

autorisation ou privilèges

nationaux détenus

(1)

Qualification, autorisation

ou privilèges d’instructeur

de vol en vue de la

délivrance de licences de

pilote ou de mécanicien

navigant, de la

qualification de vol aux

instruments et ou de la

qualification de classe et

ou de type

Expérience

(2)

telle que requise par les

dispositions du présent

règlement pour la

délivrance de la

qualification

correspondante

Toute condition

supplémentaire

(3)

avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-

OPS et du code JAR-FCL

définies par l’Autorité

Qualification obtenue en

remplacement

(4)

FI(A)/IRI(A)/TRI(A)/

CRI(A)

TRI(E)(*)

Autorisation nationale

détenue

(1)

SFI

Expérience

(2)

> à 1500 heures de vol en

tant que pilote sur avions

multipilotes

Toute condition JAA

supplémentaire

(3)

(i) détenir ou avoir

détenu une licence

professionnelle de pilote

acceptée par l’Autorité

(ii) avoir achevé la partie

simulateur du programme

de formation de

qualification de type

correspondant, y compris

la formation MCC

Autorisation obtenue en

remplacement

(4)

SFI

Cette autorisation est valable pour une période maximale de trois ans. La délivrance d’une nouvelle autorisation est

soumise aux conditions définies à l’article 108 du présent règlement.

Autorisation nationale

détenue

(1)

SFI

SFI(E)

SFI(E)

Expérience

(2)

3 ans d'expérience

récente en tant que SFI

acceptée par l’Autorité

> à 1500 en tant que

mécanicien navigant

3 ans d'expérience

récente en tant que

SFI(E), acceptés par

l’Autorité

Toute condition JAA

supplémentaire

(3)

avoir achevé la partie

simulateur du programme

de formation de

qualification de type

correspondant, y compris

la formation MCC

(i) détenir ou avoir

détenu une licence

professionnelle de

mécanicien navigant

acceptée par l’Autorité;

(ii) avoir achevé la partie

simulateur du programme

de formation de

qualification de type

correspondant, y compris

la formation MCC.

avoir achevé la partie

simulateur du programme

de formation de

qualification de type

correspondant, y compris

la formation MCC.

Autorisation obtenue en

remplacement

(4)

SFI

SFI(E)

SFI(E)

Appendice 1 de l’article 4

Conditions de conversion des licences étrangères en licences nationales

Au titre des mesures transitoires et conformément aux dispositions de l’article 4 du règlement, le titulaire d’une

licence de membre d’équipage de conduite délivrée par un État membre de l’Organisation de l’Aviation Civile

Internationale et validée par l’Autorité peut obtenir par conversion de sa licence validée une licence luxembourgeoise

équivalente sous réserve de remplir les conditions suivantes.

1-

La conversion doit être proposée par l’employeur du navigant, candidat à la conversion.

2-

La conversion de la licence validée entraîne l’annulation de la validation de la licence.

3-

La conversion de la licence non JAA validée doit s’achever dans un délai de 6 mois à compter de la date

d’application du présent règlement.

4-

La conversion de la licence validée ne doit donner aucun privilège supplémentaire que ceux actuellement

exercés par son titulaire conformément au règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant les conditions

techniques d’exploitation des avions en transport aérien public.

5-

Les validations accordées sans limitation de validité des licences délivrées par un État non-membre des JAA qui

n’auront pas été converties en licences nationales luxembourgeoises suivant les présentes dispositions, auront

une validité limitée à un an à partir de la date d’application du présent règlement. A l’échéance de cette durée

de validité d’un an, ces validations seront retirées par l’Autorité, sauf si le titulaire bénéficie des conditions de

dispense prévues à l’article 6 (d) pour passer un examen en vue de la délivrance d’une licence nationale

équivalente à celle qu’il détient.

6-

Le candidat doit détenir un certificat médical de Classe 1 en état de validité, conforme aux dispositions du

Chapitre II, du Titre V - Chapitre X et de l’annexe 2 du présent règlement.

7-

Toutes fausses déclarations visant à acquérir indûment une licence par conversion entraîneront l’annulation de

la conversion et le retrait immédiat de la licence délivrée, en application de l’article 24 (e) du règlement.

8-

Les conditions minimales requises sont définies aux tableaux 1 et 2 ci-après

9-

La prise en compte de l’expérience en vol requise (colonne 2 du tableau) s’effectuera sur examen du dossier

du candidat et conformément à l’article 23 du règlement.

10- Pour la prise en compte des heures de vol effectuées en qualité de mécanicien navigant en vue de la délivrance

de la licence ATPL (A), les dispositions de l’article 48 (b) (2) peuvent être appliquées.

1. Conditions minimales pour la conversion de licences délivrées par un État non-membre des JAA

(a)

(b)

Licence

détenue

(1)

ATPL-A

ATPL-A

Expérience (nombre

total d’heures de

vol)

(2)

(i) > à 1500 en tant

que pilote

commandant de

bord sur avions

multipilotes

ou

(ii) > à 3000 en tant

que pilote

commandant de

bord en transport

aérien commercial

(i) au moins 1500 en

tant que pilote sur

avion multipilote

conformément aux

règles

opérationnelles

ou

(ii) au moins 1500

en tant que pilote

en transport aérien

commercial ou en

travail aérien

ou

(iii) au moins 500 en

tant que pilote

commandant de

bord sur avion

multipilote ou en

transport aérien

commercial ou en

travail aérien

et au moins 1000 en

tant qu’instructeur

et/ou examinateur

Conditions supplémentaires

(3)

(i) avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-OPS

et du code JAR-FCL définies

par l’Autorité

(ii) avoir passé un contrôle de

compétence avec un

examinateur approuvé dans les

6 mois précédant la demande

de conversion conformément à

l’appendice 2 des articles 68 et

51, annexe 12 (*)

(i) avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-OPS

et du code JAR-FCL définies

par l’Autorité

(ii) avoir passé un contrôle de

compétence avec un

examinateur approuvé dans les

6 mois précédant la demande

de conversion conformément à

l’appendice 2 des articles 68 et

51, annexe 12 ou à l’appendice

3 de l’article 68, annexe 12(*),

selon le cas

Licence nationale

délivrée

(4)

(i) ATPL-A - si le

contrôle exigé au

titre des conditions

spécifiées à la

colonne 3 alinéa (ii)

a été effectué en

tant que pilote

commandant de

bord sur avion

multipilote

(ii) ATPL-A avec

qualification de type

restreinte copilote -

si le contrôle a été

effectué en tant que

copilote

(i) ATPL-A si le

contrôle de

compétence exigé

au titre des

conditions spécifiées

à la colonne 3 alinéa

(ii) a été effectué en

tant que pilote

commandant de

bord

sur avion multipilote

ou

(ii) CPL/IR-A

et ATPL théorique

si le contrôle de

compétence exigé

au titre des

conditions spécifiées

à la colonne 3 alinéa

(ii) a été effectué en

tant que copilote

sur avion multipilote

ou

(iii) CPL/IR-A

si le contrôle de

compétence exigé

au titre des

conditions spécifiées

à la colonne 3 alinéa

(ii) a été effectué

sur avion

monopilote en

IFR(**)

ou

(iv) CPL-A

si le contrôle de

compétence exigé

au titre des

conditions spécifiées

à la colonne 3 alinéa

(ii) a été effectué

sur avion

monopilote en VFR

Suppression des

limitations

(5)

La restriction

copilote sur la

qualification de type

peut être levée en

démontrant

l’aptitude à agir en

tant que pilote

commandant de

bord selon les

conditions de

l’appendice 2 des

articles 68 et 51,

annexe 12

2. Conditions minimales pour la conversion de licences délivrées par un État membre des JAA

(c)

Licence

détenue

(1)

Licence de

mécanicien

navigant

Expérience (nombre

total d’heures de

vol)

(2)

> à 1500 en tant

que mécanicien

navigant sur avions

requis d’être

exploités avec un

équipage minimal de

conduite de trois

navigants

Conditions supplémentaires

(3)

(i) avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-OPS

et du code JAR-FCL définies

par l’Autorité

(ii) avoir passé un contrôle de

compétence avec un

examinateur approuvé dans les

6 mois précédant la demande

de conversion conformément à

l’appendice 1 des articles 115

et 120, annexe 14(*)

Licence nationale

délivrée

(4)

Licence de

mécanicien navigant

Suppression des

limitations

(5)

Non applicable

(a)

(b)

(c)

Licence

détenue

(1)

ATPL-A

CPL/IR-A et

qualification

de type

multipilote

valide

incluant la

formation

MCC et

ATPL

théorique

Licence de

mécanicien

navigant

Expérience (nombre

total d’heures de

vol)

(2)

Non applicable

Conditions supplémentaires

(3)

(i) avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-OPS

et du code JAR-FCL définies

par l’Autorité

(ii) avoir passé un contrôle de

compétence avec un

examinateur approuvé dans les

6 mois précédant la demande

de conversion conformément à

l’appendice 2 des articles 68 et

51, annexe 12 (*)

(i) avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-OPS

et du code JAR-FCL définies

par l’Autorité

(ii) avoir passé un contrôle de

compétence avec un

examinateur approuvé dans les

6 mois précédant la demande

de conversion conformément à

l’appendice 2 des articles 68 et

51, annexe 12 (*)

(i) avoir démontré une

connaissance des parties

pertinentes du code JAR-OPS

et du code JAR-FCL définies

par l’Autorité

(ii) avoir passé un contrôle de

compétence avec un

examinateur approuvé dans les

6 mois précédant la demande

de conversion conformément à

l’appendice 1 des articles 115

et 120, annexe 14(*)

Licence nationale

délivrée

(4)

(i) ATPL-A - si le

contrôle exigé au

titre des conditions

spécifiées à la

colonne 3 alinéa (ii)

a été effectué en

tant que pilote

commandant de

bord sur avion

multipilote

(ii) ATPL-A avec

qualification de type

restreinte copilote -

si le contrôle a été

effectué en tant que

copilote

CPL/IR-A

et ATPL théorique

Licence de

mécanicien navigant

Suppression des

limitations

(5)

La restriction

copilote sur la

qualification de type

peut être levée en

démontrant

l’aptitude à agir en

tant que pilote

commandant de

bord selon les

conditions de

l’appendice 2 des

articles 68 et 51,

annexe 12

non applicable

non applicable

Colonne 3 des tableaux. Signification des astérisques(*).

Seule(s) la(les) qualification(s) de type correspondant à l’avion sur lequel le(les) contrôle(s) de compétence

effectué(s) sera(seront) apposée(s) sur la licence nationale délivrée.

Un candidat n’est autorisé à passer le contrôle de compétence en tant que pilote commandant de bord que s’il

exerce effectivement les fonctions de pilote commandant de bord sur le type d’avion concerné au sein de sa compagnie,

conformément au règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant les conditions techniques d’exploitation des

avions en transport aérien public. Si le candidat a effectué le contrôle de compétence en tant que copilote, la

qualification de type sera limitée copilote si la licence délivrée est une licence ATPL, du fait que le candidat a justifié de

l’expérience requise au tableau de conversion 1, ligne(a), colonne 2 (i) ou (ii), ou du fait qu’il a, le cas échéant, exercé

les fonctions de copilote en relève du pilote commandant de bord, conformément à l’appendice 1 au code JAR-OPS

1.940.

Si la licence délivrée est une licence CPL/IR, la qualification de type apposée sur sa licence est automatiquement

limitée copilote par les privilèges de sa licence.

Seuls seront acceptés les formulaires de contrôle de compétence conformes au modèle défini à l’annexe 12 du

règlement et par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, ou le cas échéant, à l’annexe 14 du

règlement. L’examinateur doit indiquer sur le formulaire de contrôle si le contrôle de compétence a été effectué en

tant que pilote commandant de bord ou copilote, en IFR ou VFR, ainsi que le certificat de type de l’avion utilisé,

conformément à la liste des types d’avions définie par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

Les programmes de formation à la qualification de type utilisés doivent être adaptés aux exigences du présent

règlement et approuvés conformément au présent règlement. Les formulaires de contrôle de compétence utilisés

doivent être adaptés au programme de formation utilisé.

Colonne 4 des tableaux. Signification des doubles astérisques(**).

L’expérience en vol aux instruments sera prise en considération lors de l’examen du dossier.

La qualification de vol aux instruments délivrée sera monomoteur ou multimoteur, monopilote ou restreinte

multipilote, en fonction de la qualification de vol aux instruments détenue et en fonction des conditions du contrôle

de compétence.

Appendice 1 de l’article 6

Conditions minimales pour la validation de licences professionnelles de pilote délivrées par un État

non-membre des JAA

1. Les conditions minimales pour la validation d’une licence de pilote délivrée par un État non-membre des JAA sont

indiquées ci-dessous.

Licences professionnelles de pilotes employés dans le transport aérien commercial et dans d’autres activités

professionnelles.

2. Une licence professionnelle de pilote délivrée conformément à l’Annexe 1 de l’OACI par un État non-membre

des JAA peut être validée par l’Autorité pour effectuer des vols, à l’exclusion des vols d’instruction, sur des aéronefs

immatriculés au registre national. Pour obtenir la validation de telles licences, le titulaire doit remplir les conditions

suivantes

(a)

remplir, par une épreuve pratique d'aptitude, les conditions de revalidation d'une qualification de type ou

de classe, prévues à l’article 69 du présent règlement, correspondant aux privilèges de la licence détenue;

(b)

démontrer qu’une connaissance satisfaisante des parties pertinentes des codes JAR-OPS et JAR-FCL,

définies par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, a été acquise;

(c)

démontrer une connaissance de l’anglais conformément aux dispositions de l'article 60;

(d)

détenir un certificat médical de Classe 1 en état de validité conforme aux dispositions de l’article 9 du

Chapitre II, du Titre V - Chapitre X et de l’annexe 2 du règlement;

(e)

remplir toutes les conditions additionnelles publiées que l’Autorité estime nécessaires; et

(f)

remplir les conditions d'expérience indiquées dans la colonne (2) du tableau suivant, en relation avec les

conditions de validation spécifiées à la colonne (3)

* Les titulaires de licences CPL/IR avions multipilotes doivent avoir démontré une connaissance théorique de niveau

ATPL OACI avant toute validation.

Licence

détenue

(1)

ATPL(A)

ATPL(A) ou

CPL(A)/IR*

CPL(A)/IR

CPL(A)/IR

CPL(A)

Expérience (Nombre total d’heures de vol)

(2)

>1500 heures en tant que pilote commandant de

bord sur avions multipilotes

>1500 heures en tant que pilote commandant de

bord ou copilote sur avions multipilotes

conformément aux règles opérationnelles

>1000 heures en tant que pilote commandant de

bord en transport aérien commercial depuis

obtention d’une qualification IR

>1000 heures comme commandant de bord ou

copilote sur avions monopilotes conformément

aux règles opérationnelles

>700 heures sur avions autres que les TMG,

dont 200 heures dans la fonction pour laquelle

la validation est désirée, et 50 heures dans

cette fonction au cours des 12 derniers mois

Conditions de validation

(3)

Transport aérien commercial sur avions

multipilotes en tant que pilote commandant de

bord

Transport aérien commercial sur avions

multipilotes comme copilote

Transport aérien commercial sur avions

monopilotes en tant que pilote commandant de

bord

Transport aérien commercial sur avions

monopilotes en tant que copilote conformément

au code JAR-OPS

Activités sur avions autres que le transport

aérien commercial

Appendice 2 de l’article 6

Conditions minimales pour la validation et la conversion de licences de pilote privé délivrées par un

État non-membre des JAA

1. Les conditions minimales pour la validation d’une licence de pilote privé délivrée par un État non-membre des

JAA sont indiquées ci-dessous.

Licences de pilote privé assorties d'une qualification de vol aux instruments IFR

2. Une licence de pilote privé assortie d'une qualification de vol aux instruments délivrée conformément à l'Annexe

1 de l'OACI par un État non membre des JAA peut être validée par l'Autorité pour effectuer des vols, à l'exclusion des

vols d'instruction, sur des aéronefs immatriculés au registre national. Pour obtenir la validation de telles licences, le

titulaire doit remplir les conditions suivantes

(a)

remplir, par une épreuve pratique d'aptitude, les conditions de revalidation d'une qualification de type ou

de classe et d'une qualification de vol aux instruments, prévues à l'appendice 1 et 2 de l'article 62, annexe

11 du règlement;

(b)

démontrer à la satisfaction de l'Autorité qu'une connaissance des matières "réglementation" et "planification

et suivi du vol" et "performance IR" code matière 030 00 00 00, des codes aéronautiques météorologiques,

code matière 050 10 03 01, et "performances humaines" code matière 040 00 00 00 figurant au programme

des connaissances théoriques IR défini à l'annexe 6 du règlement, a été acquise conformément à l'article 14

du règlement;

(c)

démontrer une connaissance de l'anglais conformément aux dispositions de l'article 60;

(d)

détenir un certificat médical de Classe 2 en état de validité et conforme aux conditions d'audition de l'article

201 (b) du règlement;

(e)

détenir les privilèges d'utilisation de la radiotéléphonie acceptables par l'Autorité;

(f)

remplir les conditions d'expérience indiquées dans la colonne (2) du tableau suivant

Conversion de licences de pilote privé VFR

Pour obtenir la conversion d’une licence PPL(A) délivrée par un État non JAA le titulaire doit remplir au moins les

conditions suivantes

(a)

détenir une licence délivrée conformément à l’Annexe 1 de l’OACI;

(b)

détenir un certificat médical de Classe 2 en état de validité conforme aux dispositions de l’article 9 du

Chapitre II, du Titre V - Chapitre X et de l’annexe 2 du règlement;

(c)

détenir des privilèges d’utilisation de la radiotéléphonie acceptables par l’Autorité;

(d)

remplir les conditions d'expérience indiquées dans la colonne (2) du tableau suivant

Licence détenue

(1)

PPL/IR

Expérience (Nombre total d’heures de vol)

(2)

100 heures de vol aux instruments en tant que pilote

commandant de bord

ÿ

Appendice 3 de l’article 6

Conditions minimales pour la validation de licences de mécanicien navigant délivrées par un État

non-membre des JAA

1. Les conditions minimales pour la validation d’une licence de mécanicien navigant délivrée par un État non-

membre des JAA sont indiquées ci-dessous.

2. Une licence de mécanicien navigant délivrée conformément à l’Annexe 1 de l’OACI par un État non-membre des

JAA peut être validée par l’Autorité pour effectuer des vols (autres que des vols d’instruction) sur des aéronefs

immatriculés au registre national. Pour obtenir la validation de telles licences, le titulaire doit remplir les conditions

suivantes

(a)

remplir, par une épreuve pratique d'aptitude, les conditions de revalidation d'une qualification de type

prévues à l’article 121 du règlement, correspondant aux privilèges de la licence détenue;

(b)

démontrer qu’une connaissance satisfaisante des parties pertinentes des codes JAR-OPS et JAR-FCL,

définies par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL, a été acquise;

(c)

démontrer une connaissance de l’anglais conformément aux dispositions de l'article 113(d) et de l’appendice

3 de l'article 113, annexe 14;

(d)

détenir un certificat médical de Classe 1 en état de validité conforme aux dispositions de l’article 9 du

Chapitre II, du Titre V - Chapitre X et de l’annexe 2 du règlement;

(e)

remplir toutes les conditions additionnelles publiées que l’Autorité estime nécessaires; et

(f)

remplir les conditions d'expérience indiquées dans la colonne (2) du tableau suivant, en relation avec les

conditions de validation spécifiées à la colonne (3)

Licence

détenue

(1)

PPL(A)

OACI avec

au moins une

qualification

valide

Expérience (Nombre total d’heures de vol)

(2)

100 heures en tant que pilote d’avions

Conditions de validation

(3)

(a) démontrer une connaissance satisfaisante des

matières «réglementation» et «performance

humaine et ses limites»

(b) réussir l’épreuve d’aptitude PPL(A) définie à

l’appendice 1 de l’article 36, annexe 8

(c) remplir les conditions pertinentes du

Chapitre V –Section C - Qualification de

classe et de type.

Licence

détenue

(1)

Licence de

mécanicien

navigant

Licence de

mécanicien

navigant

Expérience (Nombre total d’heures de vol)

(2)

>1500 heures en tant que mécanicien navigant

sur avions exploités en transport aérien

commercial

>1000 heures en tant que mécanicien navigant

sur avions exploités en dehors du transport

aérien commercial

Conditions de validation

(3)

Transport aérien commercial en tant que

mécanicien navigant

Autres activités que le transport aérien

commercial en tant que mécanicien navigant

ANNEXE 2 – NORMES MEDICALES

Appendice 1 de la section A (article 151)

Durée de validité des certificats médicaux

1.

Classe 1

(a)

Sous réserve des autres conditions spécifiées dans le présent règlement, un certificat médical classe 1

restera valide aussi longtemps que

- avant l’âge de 40 ans

(i)

l’examen médical aéronautique précédent a eu lieu dans les 12 derniers mois.

(ii)

l’examen approfondi précédent (ou examen initial) a eu lieu dans les 60 derniers mois.

- à partir de 40 ans et jusqu’à 64 ans inclus

(iii) l’examen médical aéronautique précédent a eu lieu dans les six derniers mois;

(iv) l’examen médical aéronautique approfondi précédent a eu lieu dans les 24 derniers mois.

(b)

Si le détenteur d’une licence laisse expirer son certificat médical au-delà de 5 ans, le renouvellement

demandera un examen initial ou approfondi suivant appréciation de la SMA. L’examen médical aéronautique sera

effectué dans un CEMA ayant en sa possession le dossier médical de l'intéressé (L’EEG n'est pas nécessaire s'il n’y a

pas d’indication clinique).

(c)

Si le détenteur d’une licence laisse expirer son certificat médical au-delà de 2 ans et moins de 5 ans, le

renouvellement demandera un examen standard ou approfondi qui sera effectué, suivant appréciation de la SMA, soit

par un CEMA ayant obtenu le dossier médical, soit par un MEA dûment informé.

(d)

Si le détenteur d’une licence laisse expirer son certificat médical au-delà de 90 jours et moins de 24 mois,

le renouvellement demandera un examen standard ou approfondi qui sera effectué, suivant appréciation de la SMA, soit

par un CEMA ou un MEA.

(e)

Si le détenteur d’une licence laisse expirer son certificat médical de moins de 90 jours, le renouvellement

sera possible après l’examen standard ou approfondi requis.

2.

Classe 2

(a)

Sous réserve des autres conditions spécifiées dans le présent règlement, un certificat médical classe 2

restera valide aussi longtemps que

- avant 30 ans

(i)

l’examen médical aéronautique précédent a été effectué dans les 60 derniers mois;

- à partir de 30 ans et jusqu’à l’âge de 49 ans inclus

(ii)

l’examen médical aéronautique précédent a été effectué dans les 24 derniers mois;

- à partir de 50 ans jusqu’à l’âge de 64 ans inclus

(iii) l’examen médical aéronautique précédent a été effectué dans les 12 derniers mois;

- à partir de l’âge de 65 ans

(iv) l’examen médical aéronautique précédent a été effectué dans les 12 derniers mois.

(b)

Si le candidat est détenteur d’une qualification de vol aux instruments (IFR), l’audiométrie tonale pure doit

avoir eu lieu dans les 60 derniers mois si le détenteur de la licence est âgé de 39 ans ou moins et dans les 24 derniers

mois si le détenteur de la licence est âgé de 40 ans ou plus.

(c)

Si le détenteur de la licence laisse expirer son certificat de plus de 5 ans, le renouvellement nécessitera un

examen médical aéronautique initial. Avant l’examen, le dossier médical doit être obtenu par le MEA.

(d) Si le détenteur de la licence laisse expirer son certificat de plus d’1 an et de moins de 5 ans, le renouvellement

nécessitera l’examen prescrit. Avant l’examen, le dossier médical doit être obtenu par le MEA.

(e)

Si le détenteur de la licence laisse expirer son certificat de moins d’1 an, le renouvellement nécessitera

l’examen prescrit.

Pour les points 1(a) et 2 (a) et (b) les périodes ci-dessus peuvent être prolongées de 45 jours comme spécifié à

l’article 151 (b). Lorsque le terme « mois » est utilisé, il faut comprendre le mois civil.

Un examen médical aéronautique approfondi englobera toujours un examen médical aéronautique standard. De ce

fait, il sera compté indifféremment comme examen standard ou comme examen approfondi.

APPENDICE 1 DES SECTIONS B ET C

APPAREIL CARDIO-VASCULAIRE

(Se reporter aux articles 156 à 160 et 180 à 184)

1.

Un électrocardiogramme d’effort doit être pratiqué

(a)

en cas de symptômes évoquant une maladie cardiovasculaire;

(b)

pour préciser un électrocardiogramme de repos douteux;

(c)

à la demande d’un MEA ou d'un spécialiste agréé;

(d)

à l'âge de 65 ans, puis tous les 4 ans pour le renouvellement d'un certificat de Classe 1;

2.

(a)

Le dosage des lipides sériques est un examen de dépistage dont les anomalies manifestes demandent

la réalisation d’examens complémentaires à soumettre à la SMA.

(b)

La SMA doit faire pratiquer un bilan cardiologique en cas d’existence de plusieurs facteurs de risque

(tabagisme, antécédents familiaux, anomalies lipidiques, hypertension artérielle, etc.), le cas échéant, conjointement

avec un CEMA ou MEA.

3.

Le diagnostic de l’hypertension demande un bilan des autres facteurs potentiels de risque vasculaire. La

pression artérielle systolique correspond à l’apparition des bruits de Korotkoff (phase I) et la pression diastolique à

leur disparition (phase V). La pression artérielle doit être mesurée au moins deux fois. La constatation d’une

augmentation de la pression artérielle ou de la fréquence cardiaque de repos exige la prise de mesures supplémentaires

au cours de l’examen.

4.

Le traitement antihypertenseur doit être prescrit en accord avec la SMA. En général, les médicaments

autorisés sont

(a)

les diurétiques n’agissant pas sur l’anse de Henlé;

(b)

certains bêtabloquants (généralement hydrophiles);

(c)

les inhibiteurs de l’enzyme de conversion de l'angiotensine;

(d)

les agents bloquant l’angiotensine II AT1 (les sartans);

(e)

les agents bloquant les canaux calciques lents.

Pour la Classe 1, une hypertension artérielle traitée par médicaments peut imposer la restriction au vol en

opérations multipilotes. De même, pour la Classe 2, la restriction au vol avec pilote de sécurité peut être nécessaire.

5.

En cas de suspicion d’une coronaropathie asymptomatique, une épreuve d’effort doit être pratiquée, suivie

si besoin d’une scintigraphie ou d’une échocardiographie d’effort et/ou d’une angiographie des coronaires. Les

dispositions du paragraphe 6 (a) à (d) doivent être remplies.

6.

Tout candidat asymptomatique ayant réduit de façon satisfaisante ses facteurs de risque vasculaire suite à

un infarctus du myocarde ou autre phénomène ischémique et qui n’a plus besoin d’agents anti-angoreux au moins 6

mois après l’accident initial doit effectuer un bilan complet comme suit

(a)

un ECG à 12 dérivations pratiqué jusqu’au stade IV de Bruce ou son équivalent et non limité par la

survenue de symptômes douloureux, interprété par un spécialiste agréé par la SMA et ne montrant aucun symptôme

d’ischémie du myocarde. Une scintigraphie ou une échocardiographie d’effort peuvent être requises si l’ECG est

anormal au repos;

(b)

une fraction d’éjection ventriculaire gauche supérieure à 0,50, sans anomalie significative de la mobilité

pariétale, telles que dyskinésie, hypokinésie ou akinésie, et une fraction d'éjection ventriculaire droite normale;

(c)

un enregistrement ECG ambulatoire sur 24 heures ne montrant aucun trouble notable de la conduction

ou trouble, complexe ou persistant du rythme;

(d)

une angiographie coronarienne ne montrant pas de sténose supérieure à 30% au niveau de tous les

vaisseaux distants de l’infarctus du myocarde, ni d’altération fonctionnelle du myocarde alimenté par les vaisseaux

sténosés.

(e)

Le suivi doit inclure un examen cardiologique annuel par un cardiologue agréé par la SMA, comprenant un

électrocardiogramme d’effort ou une scintigraphie d’effort ou une échocardiographie d’effort si l’ECG est anormal au

repos.

(f)

Une coronarographie doit être pratiquée cinq ans après l’accident initial, sauf si le tracé d'ECG lors d’un

effort maximal reste inchangé et est acceptable pour la SMA.

Décision à prendre par la SMA

Les candidats à la Classe 1 ayant rempli les conditions ci-dessus doivent être limités au vol en opérations

multipilotes. Les candidats à la Classe 2 ayant rempli les conditions des alinéas (a), (b) et (c) du paragraphe 6 peuvent

être déclarés aptes avec une restriction au vol avec pilote de sécurité. Les candidats à la Classe 2 ayant satisfait aux

exigences du paragraphe 6 (d) peuvent être déclarés aptes sans restriction.

7.

Tout candidat asymptomatique ayant réduit ses facteurs de risque présents de façon satisfaisante et n’ayant

pas besoin de traitement anti-angoreux 6 mois après l’événement initial (pontage coronarien ou

angioplastie/élargissement des coronaires) doit effectuer un bilan complet comme suit

(a)

un ECG à 12 dérivations, pratiqué jusqu’au stade IV de Bruce ou son équivalent et non limité par la

survenue de symptômes douloureux, interprété par un spécialiste agréé par la SMA et ne montrant aucun symptôme

d’ischémie du myocarde. Une scintigraphie ou une échocardiographie d’effort peuvent être requises si l’ECG est

anormal au repos;

(b)

une fraction d’éjection ventriculaire gauche supérieure à 0,50, sans anomalie significative de la mobilité

pariétale, telles que dyskinésie, hypokinésie ou akinésie et une fraction d'éjection ventriculaire droite normale;

(c)

un enregistrement ECG ambulatoire sur 24 heures ne montrant aucun trouble notable de la conduction

ou aucun trouble, complexe ou persistant du rythme, ni aucun symptôme d’ischémie du myocarde;

(d)

une coronarographie montrant une sténose inférieure à 30% des principaux vaisseaux de l’épicarde (ou de

ses greffons) qui n’ont pas fait l’objet d’une revascularisation (par exemple : greffe des veines artérielles ou saphènes,

angioplastie ou élargissement coronarien). De plus, il ne doit pas exister de lésion(s) montrant une sténose supérieure

à 30% des vaisseaux sujets à angioplastie ou élargissement. Aucune altération fonctionnelle du myocarde irrigué par ces

vaisseaux ne sera acceptée, seule exception étant faite pour la partie atteinte d’un infarctus démontré de façon

prouvée, conformément au paragraphe 6 ci-dessus. Dans une telle circonstance, la fraction d’éjection globale du

ventricule gauche doit être supérieure à 50%. L’existence de multiples dilatations ou élargissements par angioplastie

dans le même vaisseau ou dans plusieurs vaisseaux exige une étroite surveillance ou une décision d’inaptitude.

(e)

Le suivi doit inclure un examen cardiologique annuel par un cardiologue agréé par la SMA, comprenant un

électrocardiogramme d’effort ou une scintigraphie d’effort ou une échocardiographie d’effort si l’ECG est anormal au

repos.

(f)

Une coronarographie pratiquée au moins tous les cinq ans doit être envisagée, mais peut ne pas être

nécessaire si le tracé d'ECG lors d’un effort maximal reste inchangé et est acceptable pour la SMA.

Décision à prendre par la SMA

Les candidats à la Classe 1 ayant rempli les conditions ci-dessus doivent être limités au vol en opérations

multipilotes. Les candidats à la Classe 2 ayant rempli les conditions des alinéas (a), (b) et (c) du paragraphe 7 peuvent

être déclarés aptes avec la restriction au vol avec pilote de sécurité.

Les candidats à la Classe 2 ayant rempli la condition du paragraphe 7(d) peuvent être déclarés aptes par la SMA sans

restriction.

8.

(a)

Tout trouble significatif du rythme ou de la conduction exige la réalisation d’un bilan par un

cardiologue agréé par la SMA. Ce bilan doit comporter

(1)

un ECG de repos et d’effort à 12 dérivations pratiqué jusqu’au stade IV de Bruce ou son équivalent,

interprété par un cardiologue agréé par la SMA et ne montrant aucun symptôme d’ischémie du

myocarde. Une scintigraphie ou une échocardiographie d’effort peuvent être requises si l’ECG est

anormal au repos;

(2)

un enregistrement ECG ambulatoire sur 24 heures ne montrant aucun trouble notable de la

conduction ou trouble complexe ou persistant du rythme, ni aucun symptôme d’ischémie du

myocarde;

(3)

une échocardiographie Doppler bidimensionnelle ne montrant aucune hypertrophie ventriculaire

notable, ni d’anomalie structurelle ou fonctionnelle des valvules cardiaques ou du myocarde.

Ce bilan peut comporter

(4)

Une coronarographie ne montrant aucune coronaropathie telle que définie aux paragraphes 5, 6 et

7 de l’annexe 2 du présent règlement, appendice 1 des sections B et C ci-dessus.

(5)

Une exploration électrophysiologique interprétée par un cardiologue agréé par la SMA et ne

montrant aucun élément prédisposant le candidat à une incapacité.

(b)

Dans les cas décrits aux articles 159 et 183 (a), (e), (f) et (g), le certificat d’aptitude doit porter la

restriction "vol en opérations multipilotes" (Classe 1 avec dérogation) ou "vol avec pilote de sécurité" (Classe 2 avec

dérogation), en notant qu’il n’est pas indispensable de procéder à des explorations complémentaires quand on

n'observe que

(1)

un seul complexe ectopique auriculaire ou jonctionnel par minute sur un électrocardiogramme de

repos;

(2)

un seul complexe ectopique ventriculaire par minute sur un électrocardiogramme de repos ;

(3)

après un an suivant la première apparition d’un bloc de branche droit complet ou après trois ans

pour un bloc de branche gauche, la limitation OML/OSL peut être levée sous réserve que des bilans

répétés conformément aux conditions du paragraphe 8 (a) 1 à 3 ne montrent aucun changement.

(c)

De même, il est possible d’envisager une déclaration d’aptitude par la SMA, trois mois après la mise

en place permanente d’un stimulateur cardiaque sous réserve que

(1)

il n’existe pas d’autre raison d'inaptitude;

(2)

l'appareil fonctionne sur dérivations bipolaires;

(3)

le candidat ne soit pas dépendant du stimulateur ;

(4)

l'ECG pratiqué jusqu’au stade IV de Bruce ou son équivalent et non limité par la survenue de

symptômes douloureux, interprété par un cardiologue agréé par la SMA, ne montre pas d’anomalie

inappropriée aux prescriptions selon lesquelles le stimulateur a été posé. Une scintigraphie du

myocarde ou une échocardiographie d’effort peuvent être requises ;

(5)

l’échographie Doppler bidimensionnelle ne montre aucune hypertrophie ventriculaire notable, ni

d’anomalie structurelle ou fonctionnelle des valvules cardiaques ou du myocarde ;

(6)

l’enregistrement Holter n'indique pas de tachyarythmie paroxysmique, symptomatique ou

asymptomatique ;

(7)

le suivi semestriel est assuré par un cardiologue agréé par la SMA, avec contrôle du stimulateur

cardiaque et enregistrement Holter ;

(8)

le renouvellement du certificat implique la restriction au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec

restriction OML). Le renouvellement du certificat Classe 2 sans restriction peut être accordé par la

SMA.

9.

Un anévrisme abdominal de l’aorte sous les vaisseaux rénaux non opéré peut être pris en compte pour

une déclaration d’aptitude Classe 1 ou Classe 2 avec restriction par la SMA s’il est scanné à l’ultrason tous les 6 mois.

Un anévrisme abdominal de l’aorte sous les vaisseaux rénaux, sans complications, après une intervention chirurgicale,

peut être pris en compte, après examen cardiovasculaire et suivi approuvé par la SMA, pour une déclaration d’aptitude

Classe 1 ou Classe 2 avec restriction par la SMA.

10.

(a)

Un souffle cardiaque d’étiologie inconnue exige l’avis d’un cardiologue agréé par la SMA avant la prise

de décision par la SMA. S’il est reconnu significatif, le bilan doit comporter au moins une échocardiographie Doppler

en deux dimensions.

(b)

Valvulopathies

(1)

Une bicuspidie aortique est acceptable sans restriction en l’absence d’autre anomalie cardiaque ou

aortique, mais elle nécessite un contrôle tous les deux ans incluant une échocardiographie.

(2)

Un rétrécissement aortique (pression différentielle inférieure à 30 mmHg) peut être accepté, mais

seulement pour le vol en opérations multipilotes. Un contrôle annuel comportant une

échocardiographie Doppler bidimensionnelle doit alors être effectué par un cardiologue agréé par la

SMA.

(3)

Une insuffisance aortique peut être acceptable sans restriction lors d’un renouvellement de certificat

si elle est banale. L’échocardiographie Doppler bidimensionnelle ne doit pas montrer d’anomalie

patente de l’aorte ascendante. Un cardiologue agréé par la SMA doit procéder à un contrôle annuel.

(4)

Une affection rhumatismale de la valvule mitrale est en principe éliminatoire.

(5)

Prolapsus ou insuffisance mitrale. Les candidats présentant un click médio-systolique isolé peuvent

être déclarés aptes sans restriction. Les candidats présentant une insuffisance mitrale minime non

compliquée doivent être limités au vol à opérations multipilotes. Les candidats présentant des signes

de surcharge volumique du ventricule gauche mise en évidence par l’augmentation du diamètre

ventriculaire télédiastolique doivent être déclarés inaptes. Ces cas doivent faire l’objet d’un contrôle

annuel par un cardiologue agréé par la SMA avant une prise de décision par la SMA.

(c)

Chirurgie valvulaire

(1)

Les candidats porteurs d’une prothèse valvulaire mécanique doivent être déclarés inaptes.

(2)

Peuvent être déclarés aptes par la SMA les candidats asymptomatiques porteurs de valves tissulaires

et qui ont, 6 mois après l’intervention chirurgicale, réalisé un bilan satisfaisant montrant une

configuration valvulaire et ventriculaire normale, sous réserve

(i) d’un ECG pratiqué jusqu’au stade IV de Bruce ou son équivalent et non limité par la survenue de

symptômes douloureux, interprété par un cardiologue agréé par la SMA et ne montrant aucune

anomalie. Une scintigraphie du myocarde ou une échocardiographie d’effort peuvent être

requises si l’ECG est anormal au repos et si une coronaropathie est découverte. A cet effet, il y

a lieu de se référer également aux paragraphes 5, 6 et 7 de l’annexe 2 du règlement, appendice

1 des sections B et C ;

(ii) d’une échographie Doppler bidimensionnelle ne montrant aucune hypertrophie ventriculaire

notable, ni d’anomalie structurelle ou fonctionnelle des valvules cardiaques. Le coefficient

d’éjection ou le raccourcissement du temps d’éjection du ventricule gauche doit être normal ;

(iii) de l’absence confirmée d’atteinte coronarienne, à moins qu’une intervention de revascularisation

efficace n’ait été réalisée, conformément au paragraphe 7 ci-dessus;

(iv) qu'aucun traitement médicamenteux à visée cardiologique ne soit nécessaire;

(v) d’un contrôle cardiologique annuel par un cardiologue agréé par la SMA, incluant un ECG d’effort

et une échographie Doppler.

Une décision d’aptitude doit être limitée aux opérations multipilotes (Classe 1 OML). Une décision d’aptitude Classe

2 sans limitation peut être accordée.

11.

Après un traitement anticoagulant, tout certificat médical doit être autorisé par la SMA. La thrombose

veineuse entraîne l’inaptitude jusqu’à ce qu’il soit mis fin au traitement anticoagulant. Une embolie pulmonaire exige un

bilan complet incluant un cathétérisme du cœur droit. Le traitement anticoagulant contre une éventuelle thrombo-

embolie entraîne l’inaptitude.

12.

Les anomalies de l’épicarde, du myocarde et/ou de l’endocarde, primitives ou secondaires, entraînent

l’inaptitude jusqu’à leur disparition clinique. Le bilan cardio-vasculaire demandé par la SMA exige la réalisation d’une

échocardiographie Doppler bidimensionnelle, d’un ECG d’effort et/ou d’une scintigraphie myocardique /

échocardiographie d’effort et d’un ECG ambulatoire sur 24 heures. Une angiographie coronarienne peut être indiquée.

La délivrance du certificat pourra être assortie de l’obligation de subir des contrôles fréquents et des restrictions au

vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec restriction OML) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe 2 avec

restriction OSL).

13.

Les cardiopathies congénitales, même corrigées chirurgicalement, entraînent en principe l’inaptitude, à

moins qu’elles ne soient fonctionnellement bénignes et qu’elles ne nécessitent pas de traitement médicamenteux. Un

bilan cardiologique devra être demandé par la SMA. Les explorations peuvent comporter une échocardiographie

Doppler bidimensionnelle, un ECG ambulatoire sur 24 heures. Des contrôles cardiologiques réguliers sont

indispensables. Les restrictions au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec restriction OML) ou avec pilote de

sécurité (Classe 2 avec restriction OSL) peuvent être exigées.

14.

Le candidat qui a eu de façon récurrente une perte de conscience caractérisée par une syncope doit

effectuer le bilan suivant

(a)

un ECG à 12 dérivations pratiqué jusqu’au stade IV de Bruce ou son équivalent et non limité par la

survenue de symptômes douloureux, interprété par un cardiologue agréé par la SMA et ne montrant

aucune anomalie. Une scintigraphie du myocarde ou une échocardiographie d’effort seront requises

si l’ECG est anormal au repos ;

(b)

une échographie Doppler bidimensionnelle ne montrant aucune hypertrophie ventriculaire notable,

ni d’anomalie structurelle ou fonctionnelle du cœur, des valvules ou du myocarde ;

(c)

un enregistrement ECG ambulatoire sur 24 heures ne montrant aucun trouble notable de la

conduction ou trouble complexe ou persistant du rythme, ni aucun symptôme d’ischémie du

myocarde;

(d)

et éventuellement, un essai de stabilité effectué selon une procédure standard ne montrant selon

l’opinion d’un cardiologue agréé par la SMA aucun signe d’instabilité vasomotrice.

Les candidats qui ont satisfait aux conditions ci-dessus peuvent être déclarés aptes, avec limitation au vol en

opérations multipilotes (Classe 1 avec restriction OML) ou avec pilote de sécurité (Classe 2 avec restriction OSL)

après au moins 6 mois suivant l’événement initial, à condition qu’il n’y ait pas eu de récurrence. Un bilan neurologique

sera normalement indiqué. Une aptitude sans restriction n’est accordée qu’après 5 ans exempts de toute récurrence.

Des périodes d’observation plus ou moins longues peuvent être acceptées par la SMA en fonction des circonstances

particulières de chaque cas. Le candidat qui subit des pertes de conscience sans avertissement notable entraîne

l’inaptitude.

15.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre de l'oncologie du Manuel : il

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine cardiovasculaire

devra également être consulté.

APPENDICE 2 DES SECTIONS B ET C

APPAREIL RESPIRATOIRE

(Se reporter aux articles 161, 162, 185 et 186)

1.

Pour la Classe 1, des tests spirométriques sont exigés à l’examen initial : un rapport VEMS/CV inférieur à

70% nécessite l’avis d’un pneumologue. Pour la Classe 2, un débit expiratoire de pointe inférieur à 80% de la normale,

compte tenu de l’âge, du sexe et la taille, nécessite l’avis d’un pneumologue.

2.

Les candidats ayant présenté des crises d’asthme récidivantes seront déclarés inaptes.

(a)

Pour la Classe 1, la SMA peut accorder le certificat d’aptitude si l’état clinique est stable, avec des

épreuves fonctionnelles respiratoires convenables et si le traitement est compatible avec la sécurité en vol.

b)

Pour la Classe 2, le certificat peut être délivré par le MEA avec l’accord de la SMA si l’état clinique

est stable, avec des épreuves fonctionnelles respiratoires convenables, et sous réserve de la transmission d’un rapport

complet à la SMA.

3.

Les candidats atteints de sarcoïdose évolutive doivent être déclarés inaptes. Toutefois, la délivrance d’un

certificat d’aptitude peut être envisagée par la SMA

(a) après un bilan complet ne montrant pas d’atteinte générale et

(b) si la maladie est limitée aux ganglions lymphatiques hilaires et en l'absence de tout traitement.

4.

Pneumothorax spontané

(a)

Après guérison complète d’un pneumothorax spontané isolé, confirmée par un bilan respiratoire

complet, le certificat peut être accordé après une année de recul.

(b)

Le renouvellement du certificat avec restriction au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec

dérogation) ou avec pilote de sécurité (Classe 2 par dérogation) peut être accordé par la SMA si, au bout de 6

semaines, le candidat s’est parfaitement rétabli d’un épisode de pneumothorax spontané isolé. La levée de toute

restriction peut être envisagée par la SMA au bout d’un an.

(c)

Toute récidive de pneumothorax spontané est éliminatoire. Le certificat d’aptitude peut être

accordé par la SMA après une intervention chirurgicale avec récupération satisfaisante.

5.

La pneumonectomie est éliminatoire. Un renouvellement de l’aptitude après chirurgie thoracique moins

importante peut être accepté par la SMA en cas de rétablissement satisfaisant et après un bilan respiratoire complet.

La restriction au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou avec pilote de sécurité (Classe 2 avec

dérogation) peut être nécessaire.

6.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre de l'oncologie du Manuel : il

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine pneumologique

devra également être consulté.

APPENDICE 3 DES SECTIONS B ET C

APPAREIL DIGESTIF

(Se reporter aux articles 163 et 164, 187 et 188)

1.

(a)

Toute dyspepsie récidivante nécessitant un traitement doit faire l’objet d’explorations internes

(radiologiques et endoscopiques). Les examens biologiques doivent comporter un dosage de l’hémoglobine et un

examen coprologique. Le renouvellement du certificat guérison par la SMA exige la guérison de tout syndrome

ulcéreux ou inflammatoire important.

(b)

La pancréatite est éliminatoire. Le certificat d’aptitude peut être accordé par la SMA en cas de

disparition de la cause de l’obstruction (par exemple, médicament, calculs biliaires).

(c)

L’alcool peut être à l’origine d’une dyspepsie et d’une pancréatite. Le cas échéant, il conviendra de

faire une évaluation complète de la consommation ou de l'abus.

2.

Un gros calcul biliaire, unique et asymptomatique, peut être compatible avec la délivrance d'un certificat

d'aptitude après évaluation par la SMA. Un candidat porteur de calculs biliaires multiples asymptomatiques peut être

recertifié par la SMA au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou avec pilote de sécurité (Classe 2

avec dérogation).

3.

Les affections intestinales inflammatoires chroniques (iléite régionale, colite ulcéreuse, diverticulite) sont

éliminatoires. Le renouvellement d’un certificat de Classe 1 et 2 et la délivrance d’un certificat initial de Classe 2

peuvent être acceptés par la SMA en cas de rémission complète et si l’éventuel traitement prescrit est restreint. Un

suivi régulier est indispensable et une restriction au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou au vol

avec pilote de sécurité (Classe 2 avec dérogation) peut être nécessaire.

4.

Toute intervention de chirurgie abdominale entraîne l'inaptitude pour une durée minimale de trois mois.

La SMA peut accorder plus précocement le renouvellement du certificat si la guérison est complète, si le candidat est

asymptomatique et si le risque de complication secondaire ou de récidive est minime.

5.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel qui

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine digestif devra

également être consulté.

APPENDICE 4 DES SECTIONS B ET C

TROUBLES METABOLIQUES, NUTRITIONNELS ET ENDOCRINIENS

(Se reporter aux articles 165 et 189)

1.

Tout dysfonctionnement métabolique, nutritionnel ou endocrinien est éliminatoire. La délivrance du

certificat d’aptitude peut être envisagée par la SMA si l'affection est asymptomatique, cliniquement compensée et stable,

avec ou sans traitement substitutif, et régulièrement suivie par un spécialiste compétent.

2.

La constatation d’une glycosurie ou d’une glycémie anormale exige un bilan. Le certificat d’aptitude peut

être accordé par la SMA s’il est démontré que la tolérance au glucose est normale (seuil rénal abaissé) ou, en cas de

tolérance anormale au glucose en l’absence de toute pathologie diabétique, si l'état du candidat est parfaitement

contrôlé par un régime et un suivi régulier.

3.

La prise de médicaments antidiabétiques est éliminatoire. Cependant, dans certains cas, l’utilisation de

biguanides ou inhibiteurs alpha-glucosiques peut être tolérée avec restriction au vol en opérations multipilotes (Classe

1 par dérogation) ou sans restriction (Classe 2). L’utilisation de sulfonyle peut être acceptée pour le renouvellement

du certificat d’aptitude restreint de Classe 2.

4.

La maladie d’Addison entraîne l’inaptitude. Le renouvellement de la Classe 1 ou la délivrance de la Classe

2 peuvent être envisagés si le candidat a à sa disposition de la cortisone lorsqu’il exerce les privilèges de sa licence.

Une restriction OML ou une restriction OSL peut être exigée.

APPENDICE 5 DES SECTIONS B ET C

HEMATOLOGIE

(Se reporter aux articles 166 et 190)

1.

Les anémies se traduisant par une diminution de la concentration de l’hémoglobine doivent faire l’objet

d’un bilan. Toute anémie réfractaire aux traitements est éliminatoire. L’aptitude peut être accordée par la SMA en cas

de traitement efficace de la cause primitive (par exemple une carence martiale ou une carence en vitamine B12), si

l’hématocrite s’est stabilisé à plus de 32%, et dans les cas mineurs de thalassémie ou d’hémoglobinopathie, en l’absence

d’antécédents paroxystiques et si les capacités fonctionnelles sont parfaitement conservées.

2.

Toute hypertrophie des ganglions lymphatiques nécessite un bilan. L’aptitude peut être envisagée par la

SMA en cas de guérison complète d’un processus infectieux aigu ou de lymphomes de Hodgkin et non Hodgkin à un

degré élevé, traités et en rémission complète. Si la chimiothérapie comporte un traitement à l’antracyclinem, un bilan

cardiologique est exigé.

3.

En cas de leucémie chronique, le certificat d’aptitude peut être accordé par la SMA s’il s’agit d’une atteinte

lymphatique aux stades 0, I (et éventuellement II), sans anémie associée et ne nécessitant qu’un traitement minimal, ou

d’une leucémie à tricholeucocytes, stables et avec des valeurs normales de l’hémoglobine et des plaquettes. Un suivi

régulier est exigé. Si la chimiothérapie comporte un traitement à l’antracyclinem, un bilan cardiologique est exigé.

4.

Toute splénomégalie exige un bilan. La SMA peut accorder le certificat d’aptitude si l’hypertrophie est

minime, stable et qu’elle ne s’accompagne d’aucune autre maladie (par exemple un paludisme chronique traité) ou en

cas de splénomégalie minime associée à une maladie acceptable (par exemple un lymphome de Hodgkin) comme prévu

au paragraphe 1 ci-dessus.

5.

Toute polycytémie doit faire l’objet d’un bilan. La SMA peut accorder une aptitude limitée si la maladie est

stable et ne s’accompagne d’aucune autre affection.

6.

Les troubles de la coagulation exigent un bilan. La SMA peut accorder une aptitude limitée en l’absence

d’antécédents d’épisodes hémorragiques ou thrombo-emboliques significatifs.

7.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel qui

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine métabolique,

nutritionnel et endocrinien devra également être consulté.

APPENDICE 6 DES SECTIONS B ET C

APPAREIL URINAIRE

(Se reporter aux articles 167 et 191)

1.

Toute anomalie du test urinaire nécessite des explorations complémentaires.

2.

Les calculs rénaux asymptomatiques ou les antécédents de coliques néphrétiques demandent un bilan.

Pendant les investigations et dans l'attente du traitement la SMA peut envisager la revalidation avec restriction au vol

en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe 2 avec dérogation).

Après un traitement efficace, un certificat d’aptitude sans restriction peut être délivré par la SMA. En cas de persistance

d’un calcul asymptomatique, le renouvellement du certificat avec restriction au vol en opérations multipilotes (Classe

1 avec dérogation) ou sans restriction (Classe 2 avec dérogation) peut être accordé par la SMA.

3.

Toute opération chirurgicale urologique majeure entraîne l’inaptitude pour une durée minimale de trois

mois. La SMA peut accorder le certificat d’aptitude si le candidat est complètement asymptomatique et si le risque de

complication secondaire ou de récidive est faible.

4.

Les interventions de transplantation rénale ou de cystectomie totale sont incompatibles avec la première

délivrance d’un certificat initial de Classe 1. Le renouvellement d’un certificat d’aptitude peut être accordé par la SMA

aux conditions suivantes

(a)

Transplantation rénale parfaitement compensée et tolérée, ne nécessitant qu’un traitement

immunosuppresseur minime, avec 12 mois minimum de recul; ou

(b)

cystectomie totale fonctionnellement satisfaisante, sans signes de récidive, d’infection ou d’autre

affection primaire.

Dans les deux cas, la restriction au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou au vol avec pilote

de sécurité (Classe 2 par dérogation) peut s’avérer nécessaire.

5.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel qui

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine urologique

devra également être consulté.

APPENDICE 7 DES SECTIONS B ET C

MALADIES SEXUELLEMENT TRANSMISSIBLES ET AUTRES INFECTIONS

(Se reporter aux articles 168 et 192)

1.

La positivité au VIH est éliminatoire.

2.

Le renouvellement du certificat d’aptitude des sujets VIH-positifs avec restriction au vol en opérations

multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe 2 avec dérogation) peut être envisagé

par la SMA, sous réserve de contrôles fréquents. La survenue d’un SIDA ou du complexe apparenté au SIDA est

éliminatoire.

3.

La syphilis aiguë est éliminatoire. Un certificat peut être accordé par la SMA aux sujets correctement

traités et guéris de tout atteinte primaire ou secondaire.

4.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel qui

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine des maladies

sexuellement transmissibles et autres affections devra également être consulté.

APPENDICE 8 DES SECTIONS B ET C

GYNECOLOGIE ET OBSTETRIQUE

(Se reporter aux articles 169 et 193)

1.

Après avoir pris connaissance du bilan obstétrical, la SMA peut accorder un certificat d’aptitude aux

femmes enceintes pour les 26 premières semaines de leur grossesse. La SMA donnera à la candidate et à son médecin

un avis l'informant de la possibilité des complications éventuelles de la grossesse. Les titulaires d’un certificat de Classe

1 doivent être limités au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation).

2.

Les interventions majeures de chirurgie gynécologique entraînent l’inaptitude pour une durée minimale de

trois mois. La SMA peut accepter un renouvellement plus précoce de l'aptitude si la titulaire est totalement

asymptomatique et si le risque de complication secondaire ou de récidive est faible.

3.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel qui

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine gynécologique

et obstétrique devra également être consulté.

APPENDICE 9 DES SECTIONS B ET C

ÉTAT MUSCULO-SQUELETTIQUE

(Se reporter aux articles 170 et 194)

1.

Toute anomalie corporelle, notamment l'obésité ou un déficit musculaire peut nécessiter un test médical

en vol ou dans un simulateur approuvé par la SMA. Il convient d'étudier tout particulièrement les procédures

d'évacuation urgente. Il peut être nécessaire d'imposer une restriction spéciale pour un type d'avion particulier ou au

vol en opérations multipilotes (Classe 1 par dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe 2 par dérogation).

2.

Dans les cas de déficience d'un membre, le renouvellement du certificat d'aptitude Classe 1 et la délivrance

du certificat d'aptitude Classe 2 peuvent être envisagés par la SMA conformément aux dispositions de l’article 155 après

réussite d'un test médical en vol ou dans un simulateur de vol.

3.

La SMA peut envisager la délivrance du certificat d'aptitude aux candidats présentant des maladies

inflammatoires, infiltrantes, traumatiques ou dégénératives de l'appareil musculo-squelettique. Dans la mesure où la

maladie est en rémission, si le candidat ne prend pas de médicaments interdits et s'il a passé avec succès un éventuel

test médical en vol ou dans un simulateur de vol, il pourra être nécessaire d'imposer une restriction spéciale pour un

type d'avion particulier ou au vol en opérations multipilotes (Classe 1 avec dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité

(Classe 2 avec dérogation).

4.

L'évaluation d'affections malignes dans ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel qui

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine musculo-

squelettique devra être aussi consulté.

APPENDICE 10 DES SECTIONS B ET C

ÉTAT PSYCHIATRIQUE

(Se reporter aux articles 171 et 195)

1.

Un état comportant des symptômes psychotiques est éliminatoire. Le certificat d'aptitude ne peut être

accordé que si la SMA a l'assurance que le diagnostic initial était erroné ou mal fondé ou s'il n'y a eu qu'un épisode

d'origine toxique.

2.

Toute névrose avérée est éliminatoire. La SMA peut accorder l'aptitude après expertise par un psychiatre

agréé et si toute médication psychotrope a été arrêtée depuis trois mois au moins.

3.

Une tentative de suicide, des écarts de conduite rejetés sont éliminatoires. Toutefois, une aptitude peut

être envisagée par la SMA après complète évaluation du cas individuel, avec éventuellement une expertise psychiatrique

ou un bilan psychologique.

4.

La consommation abusive d'alcool, la prise de substances ou de drogues psychotropes, avec ou sans état

de dépendance, sont éliminatoires. Les substances et drogues psychotropes incluent les sédatifs et les hypnotiques, les

barbituriques, les anxiolytiques, les thébaïques, les stimulants du système nerveux comme la cocaïne, les amphétamines

ainsi que les sympathomimétiques, les hallucinogènes, la phencyclidine ayant un effet similaire, ou les

arylcyclohexylamines, le cannabis, les inhalants et autres substances et drogues psychoactives ayant un effet similaire.

Le certificat d'aptitude peut être cependant délivré par la SMA après une période de deux ans pendant laquelle la

sobriété ou l'absence d'usage de drogues sont prouvées. Le renouvellement de l'aptitude par la SMA avec restriction

au vol en opérations multipilotes (Classe 1 par dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe 2 par dérogation)

peut être accordé dans les cas suivants

(a)

traitement institutionnel de quatre semaines au moins;

(b)

expertise par un psychiatre agréé;

(c)

évaluation continue, comportant des examens sanguins et des comptes-rendus fournis par

l'environnement professionnel pendant une période de trois ans.

Les restrictions au vol en opérations multipilotes (Classe 1 par dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe

2 par dérogation) peuvent être reconsidérées par la SMA 18 mois après la date de renouvellement de l'aptitude.

APPENDICE 11 DES SECTIONS B ET C

ÉTAT NEUROLOGIQUE

(Se reporter aux articles 172 et 196)

1.

Toutes les affections stables ou progressives du système nerveux qui ont causé ou sont de nature à causer

une infirmité sont éliminatoires. Toutefois, après évaluation approfondie, la SMA peut accepter des déficits fonctionnels

mineurs en rapport avec une maladie stabilisée.

2.

Le diagnostic d'épilepsie est éliminatoire à moins qu’il n’y ait la preuve sans équivoque d’un syndrome

d’épilepsie infantile bénigne associé à un risque très faible de résurgence, et que le candidat soit exempt de toute

résurgence et de tout traitement depuis plus de 10 ans. La survenue d'un ou de plusieurs épisodes convulsifs après l'âge

de 5 ans est éliminatoire. Toutefois, un épisode convulsif symptomatique aigu qui a été considéré par un spécialiste

acceptable pour la SMA comme ayant un risque très faible de résurgence peut être accepté par la SMA.

3.

Les anomalies électro-encéphalographiques paroxystiques sont normalement éliminatoires. Une évaluation

complémentaire doit être effectuée par la SMA.

4.

Les antécédents d'un ou de plusieurs épisodes de ces troubles de la conscience de cause incertaine sont

éliminatoires. Toutefois, un seul de ces épisodes peut être toléré par la SMA s’il peut être expliqué, mais une

résurgence entraîne normalement l’inaptitude.

5.

Un candidat ayant eu une seule crise suspecte d’épilepsie, en dehors de toute hyperthermie, et qui, sans

traitement n'a pas eu de récurrence pendant au moins dix ans, et où il n’y a aucun indice, laissant supposer qu'il persiste

une prédisposition à l'épilepsie, peut avoir une licence si le risque pour une nouvelle crise comitiale peut être considéré

par la SMA, comme étant dans les limites acceptables. Pour les certificats médicaux de classe 1, une limitation

«OML» doit être appliquée.

6.

Les traumatismes crâniens suffisamment graves pour causer une perte de conscience ou qui sont associés

avec perte de conscience. Les traumatismes crâniens sans perte de conscience, mais avec fracture du crâne, brèche

méningée ou lésion cérébrale, peuvent être acceptés par la SMA après guérison complète et bilan neurologique

approfondi qui peut être complété éventuellement d'une évaluation psychologique.

7.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre de l'oncologie du Manuel : il

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine neurologique

devra aussi être consulté.

APPENDICE 12 DES SECTIONS B ET C

CONDITIONS OPHTALMOLOGIQUES

(Se reporter aux articles 173 et 197)

1.

La chirurgie des troubles de la réfraction est éliminatoire. Toutefois, le renouvellement des certificats de

Classe 1 et Classe 2 et la certification initiale peuvent être envisagés par la SMA, 12 mois après la date de l'intervention

de correction des troubles de réfraction, à condition que

(a)

La réfraction préopératoire ait été moins de 5 dioptries comme prévue à l’article 174 (b) et 198 (b);

(b)

une stabilité correcte de la réfraction soit obtenue (variation inférieure à 0,75 dioptries en vision diurne);

(c)

et que la sensibilité à l'éblouissement ne soit pas accrue.

2.

(a)

Lors de l'examen initial pour la délivrance d'un certificat de Classe 1, un bilan ophtalmologique

complet doit être pratiqué par ou sous la direction et le contrôle d'un ophtalmologue agréé en médecine aéronautique.

(b)

Lors de l'examen pour la première délivrance d'un certificat de Classe 2, tout candidat nécessitant

une correction visuelle pour satisfaire aux critères doit soumettre une copie de sa formule de correction.

3.

A chaque examen médical de renouvellement, il convient d'effectuer un contrôle de l'aptitude visuelle du

titulaire de la licence et de rechercher un éventuel trouble de chaque œil. Tous les cas anormaux ou douteux doivent

être adressés à un ophtalmologue agréé en médecine aéronautique.

4.

L'examen approfondi doit être effectué à la fréquence spécifiée à l’article 173 (d), l'examen de revalidation

ou de renouvellement doit comporter un examen ophtalmologique complet, réalisé par ou sous la direction et le

contrôle d'un ophtalmologue agréé en médecine aéronautique.

5.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre 6 de l'oncologie du Manuel

il apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine de

l'ophtalmologie devra aussi être consulté.

APPENDICE 13 DES SECTIONS B ET C

CONDITIONS DE VISION

(Se reporter aux articles 173 et 174, 197 et 198)

1.

La réfraction oculaire doit être la référence pour l'évaluation.

2.

(a)

Classe 1 : si le trouble de réfraction est compris entre - 3 et - 5 dioptries, la SMA peut envisager la

délivrance du certificat de Classe 1 aux conditions suivantes

(1)

absence vérifiée de toute pathologie importante;

(2)

réfraction stable pendant quatre ans au moins après l'âge de 17 ans;

(3)

obtention d'une correction optimale (lentilles de contact);

(4)

exercice de la profession jugé satisfaisant par l'Autorité;

(b)

Classe 2 : si le trouble de réfraction est compris entre - 5 et - 8 dioptries, la SMA peut envisager la

délivrance du certificat de classe 2 aux conditions suivantes

(1)

absence vérifiée de toute pathologie importante;

(2)

réfraction stable pendant quatre ans au moins après l'âge de 17 ans;

(3)

obtention d'une correction optimale (lentilles de contact).

3.

(a)

La monocularité est éliminatoire pour la Classe 1. La SMA peut envisager le renouvellement d'un

certificat de Classe 2 avec dérogation si l'ophtalmologue estime que la maladie sous-jacente est stable et sous réserve

d'un test en vol satisfaisant.

(b)

Toute baisse de la vision centrale d'un œil en-dessous des limites indiquées à l’article 174 peut être

acceptée pour un certificat de Classe 1 si les champs visuels sont normaux en vision binoculaire et si l'ophtalmologue

juge que la maladie sous-jacente est tolérable. Un test en vol satisfaisant est exigé et une restriction au vol en

opérations multipilotes (Classe 1, par dérogation) s'impose.

(c)

En cas de baisse de la vision d'un œil en-dessous des limites indiquées à l’article 198, le

renouvellement d'un certificat de Classe 2 pourra être envisagé si un ophtalmologue agréé juge tolérable la maladie

sous-jacente, si l'acuité visuelle de l'autre œil est acceptable et sous réserve d'un résultat satisfaisant d'un test en vol

éventuel.

4.

Toute convergence sortant des limites de la normale pourra être jugée acceptable si elle ne perturbe pas

la vision de près (30-50 cm et 100 cm).

APPENDICE 14 DES SECTIONS B ET C

PERCEPTION DES COULEURS

(Se reporter aux articles 175 et 199)

1.

Le test d'Ishihara (édition 24 planches) sera considéré comme positif si toutes les planches sont identifiées

correctement, sans doute ni hésitation (moins de 3 secondes par planche). Les conditions d'éclairage sont précisées

dans le Manuel de médecine aéronautique.

2.

Ceux qui échouent au test d'Ishihara seront examinés soit

(a)

à l'anomaloscope de Nagel ou équivalent. Le test est considéré comme réussi si le mélange des

couleurs est trichromatique et que l'ajustement est inférieur ou égal à 4 unités d'échelle; ou

(b)

à la lanterne. Le test est considéré comme réussi si le candidat passe sans erreur un test avec une

lanterne approuvée, telle que la lanterne de Hölmes-Wright, de Beyne ou Spectrolux.

APPENDICE 15 DES SECTIONS B ET C

CONDITIONS OTO-RHINO-LARYNGOLOGIQUES

(Se reporter aux articles 176 et 200)

1.

Lors de l'examen d'admission, il convient de faire pratiquer un examen ORL complet par un oto-rhino-

laryngologiste agréé et spécialisé en médecine aéronautique ou sous sa direction et son contrôle.

2.

(a)

Lors des examens de revalidation ou de renouvellement, tous les cas anormaux ou douteux de la

sphère ORL doivent être adressés à un oto-rhino-laryngologiste agréé en médecine aéronautique.

(b)

Les examens de revalidation ou de renouvellement effectués à la périodicité indiquée à l’article 149

(b) doivent comporter un examen ORL complet, pratiqué par un ORL agréé et spécialisé en médecine aéronautique

ou sous sa direction et son contrôle.

3.

La constatation d'une perforation sèche unique, d'origine non infectieuse, et ne perturbant pas le

fonctionnement normal de l'oreille, n'empêche pas la délivrance éventuelle du certificat d'aptitude.

4.

La constatation d'un nystagmus spontané ou positionnel exige un bilan vestibulaire complet par un

spécialiste agréé. Dans ces situations il ne doit pas y avoir de réponse significative aux épreuves caloriques ou

rotatoires. Lors des examens de revalidation ou de renouvellement, les réponses vestibulaires anormales doivent être

évaluées par la SMA en fonction de leur contexte.

5.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre de l'oncologie du Manuel : il

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine oto-rhino-

laryngologique devra aussi être consulté.

APPENDICE 16 DES SECTIONS B E T C

CONDITIONS D'AUDITION

(Se reporter aux articles 177 et 201)

L'audiogramme tonal pur doit couvrir les fréquences de 250 à 8000 Hz. Dans cette bande de fréquences, les seuils

doivent être déterminés pour les fréquences suivantes

250 Hz;

500 Hz;

1 000 Hz;

2 000 Hz;

3 000 Hz

4 000 Hz;

6 000 Hz;

8 000 Hz;

(a)

Les candidats présentant une hypoacousie doivent être adressés à la SMA pour poursuite du bilan et

évaluation.

(b)

En cas d'audition satisfaisante dans des conditions de bruit correspondant à celles d'un vol dans

toutes ses phases, le renouvellement de l'aptitude peut être accordé par la SMA.

APPENDICE 17 DES SECTIONS B ET C

ÉTAT PSYCHOLOGIQUE

(Se reporter aux articles 178 et 202)

Indication

Un bilan psychologique peut être considéré comme partie ou complément d'examen psychiatrique ou neurologique

quand l'Autorité reçoit des informations vérifiables et de source identifiable, qui émettent des doutes concernant la

santé mentale ou la personnalité d'un individu donné. L'origine de ces informations peut être un accident ou un incident,

des problèmes lors de l'entraînement ou des tests de compétence professionnelle, des problèmes de délinquance ou

des faits relatifs à l'exercice en toute sécurité des privilèges des licences concernées.

APPENDICE 18 DES SECTIONS B E T C

ÉTAT DERMATOLOGIQUE

(Se reporter aux articles 179 et 203)

1.

Toute affection de la peau entraînant des douleurs, de l'inconfort, de l'irritation ou des démangeaisons peut

distraire le navigant de sa mission et affecter ainsi la sécurité du vol.

2.

Tout traitement de la peau par irradiation ou médicament peut avoir des effets généraux qui doivent être

pris en compte avant de déclarer l'aptitude, l'inaptitude ou l'aptitude restreinte au vol en opérations multipilotes (Classe

1 par dérogation) ou au vol avec pilote de sécurité (Classe 2 par dérogation).

3.

Affections cancéreuses ou précancéreuses de la peau.

Le mélanome malin, l'épithélioma spinocellulaire, la maladie de Bowen et la maladie de Paget sont éliminatoires.

Toutefois, la délivrance d'une aptitude peut être envisagée par la SMA s'il peut être prouvé que la lésion a été, si

nécessaire, totalement excisée et sous réserve d'un suivi régulier.

4.

Autres affections de la peau

(a)

eczéma aigu ou chronique étendu;

(b)

réticulose cutanée;

(c)

les manifestations dermatologiques d'une maladie générale;

et des affections similaires exigent de prendre en considération toute affection sous-jacente ou tout traitement avant

que la SMA ne prenne une décision.

5.

L'évaluation d'affections malignes de ce domaine est détaillée dans le chapitre d'oncologie du Manuel: il

apporte des informations sur la délivrance des certificats d'aptitude. Le chapitre concernant le domaine dermatologique

devra aussi être consulté.

APPENDICE 19 DES SECTIONS B E T C

ÉTAT DERMATOLOGIQUE

(Se reporter aux articles 179-1 et 203-1)

1.

La délivrance de la Classe 1 peut être envisagée par la SMA et la délivrance de la Classe 2 peut être

envisagée par le MEA en accord avec la SMA si les conditions suivantes sont remplies

(a)

Le candidat ne présente pas de maladie maligne résiduelle après traitement;

(b)

le délai propice à l’apparition de tumeur après la fin du traitement s’est écoulé;

(c)

le risque d’incapacité en vol due à une récidive ou à une métastase reste dans les limites acceptables

pour la SMA;

(d)

le candidat ne présente pas de séquelles à court ou à long terme après le traitement. Le candidat qui

a suivi une chimiothérapie à l’anthracycline doit subir un réexamen cardiologique;

(e)

les mesures prévues pour le suivi du candidat doivent être acceptables pour la SMA.

2.

La limitation OML multipilote peut être envisagée pour le renouvellement de la Classe 1 et la limitation

opérationnelle OSL avec un pilote de sécurité peut être envisagée pour la Classe 2.

ANNEXE 3 – ORGANISMES DE FORMATION AUX LICENCES ET QUALIFICATIONS DE

PILOTES (FTO)

Appendice 1 A de l’article 13

Organismes de formation pour les licences et qualifications de pilote

INTRODUCTION

1.

Un organisme de formation (FTO) est un organisme doté de personnel, équipé et exploité au sein d'un

environnement approprié, dispensant une formation en vol et/ou sur entraîneur de vol synthétique et, le cas échéant,

une formation théorique, pour des programmes de formation spécifiques.

2.

Un organisme FTO qui désire obtenir une approbation pour dispenser une formation conforme aux

dispositions du présent règlement doit obtenir l’approbation de l’Autorité. Cette approbation ne sera donnée que si

les conditions suivantes sont remplies

(a)

l’Autorité a les moyens de contrôler la conformité des normes aux dispositions du présent

règlement, et

(b)

l'organisme FTO remplit toutes les conditions du présent règlement.

La présente annexe contient les conditions pour la délivrance, la revalidation et les clauses de modification de

l'approbation d'un organisme de formation.

OBTENTION DE L'APPROBATION

3.

Un organisme FTO qui désire être approuvé doit présenter à l’Autorité ses manuels d'opérations et de

formation comme l’exige le présent paragraphe 31 ci-après. Un FTO doit établir des procédures acceptables pour

l’Autorité afin d’assurer la conformité à toutes les dispositions appropriées du présent règlement. Les procédures

doivent comporter un système qualité, comme prévu par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL,

afin de détecter immédiatement toute déficience appelant une action autocorrective. Après étude de la demande,

l'organisme sera inspecté afin de vérifier s’il répond aux conditions définies dans le présent appendice. Sous réserve

d’une inspection satisfaisante, l’organisme est initialement approuvé pour une période d'un an. Par la suite, l'approbation

peut être revalidée pour des périodes ultérieures allant jusqu’à trois ans sous réserve d'une inspection satisfaisante.

L’Autorité n’est pas obligée d’accorder d’approbation pour un FTO situé hors des États membres des JAA si le coût

du traitement du dossier d’approbation et de l’inspection constitue pour elle une charge indue.

4.

Tous les programmes de formation doivent être approuvés.

5.

L’Autorité doit contrôler le niveau de la formation et effectuer des vols représentatifs avec des élèves en

formation. Lors de telles visites, l’Autorité doit avoir accès aux archives de formation, aux documents d'autorisation,

aux registres techniques, aux textes des conférences, aux notes de travail et aux briefings, et à tout autre matériel

pertinent. Une copie du rapport de visite sera adressée à cet organisme.

6.

L'approbation est modifiée, suspendue ou supprimée par l’Autorité si l'une quelconque des conditions

exigées pour l'approbation cesse d'être respectée.

7.

Si un organisme FTO désire modifier un programme approuvé, son manuel d'opérations, ou son manuel

de formation, il doit obtenir l'approbation de l’Autorité avant la mise en application de ces modifications. Il n'est pas

nécessaire que l'organisme FTO informe l’Autorité des modifications mineures apportées aux opérations quotidiennes.

Si un doute subsiste quant au caractère mineur d'une modification, l’Autorité doit être consultée.

8.

Un organisme FTO peut conclure des accords avec d'autres organismes de formation ou utiliser d'autres

bases en tant qu'éléments de son organisation globale de formation, sous réserve de l'approbation de l’Autorité.

RESSOURCES FINANCIERES

9.

L’organisme FTO doit nommer, en qualité de gérant responsable, une personne approuvée par l’Autorité.

La responsabilité du gérant responsable est de donner à l’Autorité l’assurance que l’organisme FTO dispose d'un

financement suffisant pour dispenser la formation conformément aux standards approuvés.

GESTION ET PERSONNEL

10.

La structure de gestion doit assurer une supervision du personnel à tous les niveaux de responsabilité par

des personnes possédant l'expérience et les qualités nécessaires pour assurer le maintien de normes professionnelles

élevées. Des informations détaillées sur la structure de gestion, indiquant les responsabilités de chacun, doivent être

incluses dans le manuel d'opérations de l'organisme FTO.

11.

L'organisme FTO doit démontrer à l’Autorité qu'un effectif approprié de personnel qualifié et compétent

est employé. Pour les cours intégrés, trois personnes de l'effectif sont employées à temps complet aux fonctions

suivantes

Responsable pédagogique (HT)

Chef instructeur de vol (CFI)

Chef instructeur au sol (CGI)

Pour les cours modulaires ces trois fonctions peuvent être combinées et exercées par une ou deux personnes selon

le contexte de la formation composée. Au moins une personne doit être employée à temps complet.

Dans les organismes FTO employant un effectif de 5 instructeurs ou moins, les fonctions de responsable

pédagogique (HT) et de chef instructeur de vol (CFI), ou de chef instructeur de vol (CFI) et de chef instructeur au sol

(CGI) peuvent être combinées.

12.

Le nombre des instructeurs à temps partiel, eu égard à la formation dispensée, doit être jugé acceptable

par l’Autorité.

13.

Le nombre d'élèves par instructeur de vol (le responsable pédagogique étant exclu) ne doit, en situation

normale, pas dépasser six. Le nombre d'élèves dans un cours sur des sujets théoriques impliquant un haut niveau de

supervision ou des travaux pratiques ne doit pas dépasser 12 élèves.

RESPONSABLE PEDAGOGIQUE (HT)

14.

Le responsable pédagogique doit avoir la responsabilité globale d'assurer l'intégration satisfaisante de la

formation au vol, de la formation au vol simulé, de l’instruction théorique et de superviser les progrès de chaque élève.

Le responsable pédagogique doit posséder une grande expérience en tant qu'instructeur de vol pour la formation à

l'obtention de licences professionnelles et posséder de bonnes capacités sur le plan de la gestion. Le responsable

pédagogique doit être titulaire ou avoir été titulaire, dans les trois années qui précèdent sa première nomination

comme responsable pédagogique, d'une licence professionnelle de pilote et d'une (de) qualification(s) délivrée(s) en

conformité avec l'Annexe 1 de l'OACI et correspondant aux formations au vol dispensées.

CHEF INSTRUCTEUR DE VOL (CFI)

15.

Le CFI est responsable de la supervision des instructeurs de vol, des instructeurs sur simulateur et de la

normalisation de toute la formation au vol et la formation sur entraîneur synthétique de vol. Le CFI doit

(a)

être titulaire de la licence professionnelle de pilote la plus élevée correspondant aux formations au

vol dispensées;

(b)

être titulaire de la(des) qualification(s) correspondant aux formations au vol dispensées;

(c)

être titulaire d'une qualification d'instructeur de vol pour au moins un des types d'avions utilisés dans

le cadre du stage; et

(d)

avoir accompli 1 000 heures de vol en tant que pilote commandant de bord, et au moins 500 heures

de formation au vol correspondant aux formations dispensées, dont 200 heures peuvent être aux instruments au sol.

INSTRUCTEURS, AUTRES QU’INSTRUCTEURS SUR ENTRAINEURS DE VOL SYNTHETIQUE

16.

Les instructeurs doivent être titulaires

(a)

d'une licence professionnelle de pilote et de la (des) qualification(s) correspondant aux cours de

formation de vol qu'ils sont chargés de dispenser;

(b)

d’une qualification d'instructeur appropriée aux formations dispensées : instructeur de qualification

de vol aux instruments, instructeur de vol, instructeur de qualification de type/classe, etc., selon le cas.

(c)

d'une autorisation de l’Autorité en vue de donner une formation spécifique dans un organisme de

formation FTO, conformément à l’appendice 1 de l’article 85 (a)(2)(iii), annexe 13.

17.

Le maximum d'heures de vol, le temps maximum de service de vol et le nombre minimum d'heures de

repos entre les périodes de formation assurées par les instructeurs doivent être jugés acceptables par l’Autorité.

INSTRUCTEURS SUR ENTRAINEUR DE VOL SYNTHETIQUE

18.

Pour assurer des fonctions de formation au vol sur un entraîneur de vol ou sur un FNPT I, les instructeurs,

à l’exception des instructeurs titulaires d’une autorisation délivrée conformément aux paragraphes 1 et 2 de

l’appendice 1 de l’article 3(f), annexe 1 du règlement, doivent être, ou avoir été titulaires d'une licence professionnelle

de pilote et de la (des) qualification(s) correspondant aux formations qu'ils sont chargés de dispenser, 3 ans avant leur

première nomination en tant qu’instructeur et doivent posséder une expérience de la formation. Pour assurer des

fonctions sur un simulateur de vol et/ou sur un FNPT II, les instructeurs doivent être titulaires d'une qualification FI(A),

TRI(A) ou CRI(A), ou d'une autorisation SFI(A).

CHEF INSTRUCTEUR AU SOL (CGI)

19.

Le CGI est chargé de superviser tous les instructeurs au sol et d'assurer la cohérence de toute la formation

théorique. Il doit avoir une expérience pratique en aviation et avoir suivi un cours de formation en méthodes

d’instruction ou avoir eu une expérience antérieure approfondie en formation théorique.

INSTRUCTEURS AU SOL

20.

Les instructeurs au sol dispensant l’instruction théorique relative à la délivrance des licences et des

qualifications doivent posséder une expérience appropriée de l'aviation et, avant d'être nommés, doivent démontrer

leur compétence en donnant un cours témoin basé sur le matériel de travail qu'ils ont conçu pour les sujets qu'ils

doivent enseigner.

DOSSIERS

21.

Un organisme de formation FTO doit conserver, avec l’aide d’un personnel administratif approprié,

pendant 5 ans au moins les dossiers ci-après

(a)

un relevé détaillé de la formation au sol, en vol et sur entraîneur de vol synthétique dispensée à

chaque élève;

(b)

des rapports d'instructeur détaillés et réguliers sur les progrès accomplis par les élèves, évaluations

comprises, et sur les épreuves en vol et les examens au sol; et

(c)

des renseignements individuels, par exemple les dates d'expiration des certificats médicaux, des

qualifications et autres.

22.

Le modèle des dossiers de formation des élèves doit être spécifié dans le manuel de formation.

23.

L'organisme de formation FTO doit soumettre à l’Autorité à sa demande les relevés et rapports de

formation.

PROGRAMME DE FORMATION

24.

Un programme de formation doit être établi pour chaque formation proposée. Ce programme doit

comprendre une ventilation de la formation en vol et de la formation au sol présentée par semaine ou par phase, une

liste des exercices standard et un résumé du programme de formation. En particulier, la formation sur entraîneur de

vol synthétique et la formation théorique doivent être structurées de telle sorte que, lorsque des exercices en vol sont

effectués, les élèves puissent leur appliquer les connaissances acquises au sol. Des dispositions devront être prises pour

que les problèmes rencontrés en instruction puissent être résolus au cours d’une phase ultérieure. Le contenu et

l'enchaînement du programme de formation doivent être approuvés par l’Autorité.

AVIONS ECOLE

25.

L'organisme doit fournir une flotte adéquate d'avions école convenant à la formation. Chaque avion doit

être équipé de deux commandes de vol primaires, l'une pour l'instructeur et l'autre pour l'élève. Des commandes de

vol basculantes ne sont pas acceptables. La flotte doit comprendre, en fonction de la formation, un ou des avion(s)

permettant de démontrer le décrochage et la façon d'éviter la vrille, convenablement équipé(s) pour voler dans des

conditions météorologiques simulées de vol aux instruments et convenablement équipé(s) pour la formation de vol aux

instruments exigée. Les avions d’école doivent être exploités conformément au MEL/AFM, sauf dispositions contraires

émises par l’Autorité.

26.

Seuls les avions approuvés par l’Autorité à des fins de formation seront utilisés.

AERODROMES

27.

Les aérodromes servant de base principale et secondaire pour la formation au vol doivent répondre au

moins aux exigences suivantes

(a)

avoir au moins une piste ou une aire de décollage permettant aux avions d’école d'effectuer un

décollage ou un atterrissage normal à la masse maximale autorisée pour le décollage ou l'atterrissage

(i)

par vent calme (4 nœuds au maximum) et par des températures égales aux températures

maximales moyennes pour le mois le plus chaud de l'année dans la région;

(ii)

en franchissant avec une marge d'au moins 50 pieds tous les obstacles situés sur la trajectoire

de décollage;

(iii)

avec le régime des moteurs et la position de train d'atterrissage et de volets (le cas échéant)

recommandés par le constructeur; et

(iv)

en passant en douceur de l'envol à la vitesse de meilleur taux de montée sans que cela exige

une habileté ou des techniques de pilotage exceptionnelles;

(b)

avoir un indicateur de direction du vent visible des deux extrémités de chaque piste au niveau du sol;

(c)

avoir un éclairage électrique de la piste permanent si l'aérodrome est utilisé pour des vols de

formation de nuit;

(d)

avoir un service de contrôle de la circulation aérienne sauf lorsque, avec l’approbation de l’Autorité,

les exigences de formation peuvent être satisfaites en toute sécurité par d’autres moyens de communication air-sol.

INSTALLATION MATÉRIELLE POUR LES OPERATIONS EN VOL

28.

Les installations ci-après doivent être disponibles

(a)

une salle d'opérations pourvue de moyens permettant de contrôler les vols;

(b)

une salle de planification des vols pourvue des moyens suivants

cartes et documentation à jour appropriées

informations AIS (service d'information aéronautique) à jour

informations météorologiques à jour

moyens de communications avec l'ATC (contrôle de la circulation aérienne) et la salle

d'opérations

cartes indiquant les cheminements de navigation

cartes indiquant les zones interdites, dangereuses et réglementées en vigueur

tous autres éléments relatifs à la sécurité des vols

(c)

des pièces ou cabines de briefing de dimensions suffisantes et en nombre suffisant;

(d)

des bureaux appropriés pour le personnel de supervision et une (des) pièce(s) permettant

notamment aux instructeurs de vol de rédiger des rapports sur les élèves, de tenir des dossiers, etc.;

(e)

une (des) pièce(s) meublée(s) pour les instructeurs et les élèves.

INSTALLATIONS POUR LA FORMATION THÉORIQUE

29.

Les moyens de formation théorique doivent comprendre

(a)

des salles de classe adaptées au nombre d'élèves;

(b)

des salles contenant de l'équipement de démonstration à l'appui de la formation théorique;

(c)

des moyens de formation à la radiotéléphonie et permettant de tester les élèves;

(d)

une bibliothèque de référence contenant des publications portant sur le programme d'études;

(e)

des locaux pour les instructeurs.

CONDITIONS D'ADMISSION

30.

Un élève admis en formation doit posséder le certificat médical approprié pour la licence demandée et doit

répondre aux conditions d'admission fixées par l'organisme de formation FTO et approuvées par l’Autorité.

MANUEL DE FORMATION ET MANUEL D’OPERATIONS

31.

L'organisme de formation FTO doit préparer et tenir à jour un manuel de formation et un manuel

d'opérations contenant des informations et des instructions permettant au personnel de s'acquitter de ses tâches et de

guider les élèves sur la manière de répondre aux exigences de la formation. L'organisme de formation FTO doit

communiquer au personnel et, dans la mesure nécessaire, aux élèves, les informations contenues dans le manuel de

formation, le manuel d’opérations et la documentation relative à son approbation. La procédure d'amendement doit

être indiquée et les amendements convenablement contrôlés.

32.

Le manuel de formation doit indiquer les normes, les objectifs et buts de la formation pour chaque phase

auxquels les stagiaires doivent se conformer et doit inclure les points suivants

1ère Partie

Le plan de formation

2ème Partie

Briefing et exercices en vol

3ème Partie

Formation sur entraîneur de vol synthétique

4ème Partie

Formation théorique

Des informations supplémentaires sont données par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

33.

Le manuel d'opérations doit fournir des informations pertinentes aux différentes catégories de personnel,

par exemple aux instructeurs de vol, aux instructeurs de vol synthétique, aux instructeurs au sol, au personnel

d’opérations et d'entretien, etc., et doit inclure les points suivants

(a) Généralités

(b) Technique

(c) Route

(d) Formation du personnel

Des informations supplémentaires sont données par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

Appendice 1 B de l’article 13

Formation partielle dispensée hors des États membres des JAA

Les organismes de formation FTO peuvent dispenser une partie de leur formation hors des États membres des JAA

dans les conditions suivantes

(a)

Sous réserve que les conditions définies dans cet appendice soient remplies, l’approbation sera accordée

à condition que l’Autorité estime qu’il est possible d’assurer une surveillance appropriée. La formation devra être

limitée à tout ou partie d’une formation ATP intégrée conformément à l’appendice 1 de l’article 85(a)(2)(iii), annexe

13.

(b)

Le test de progression relatif à la navigation dans la phase 3 du cours ATP intégré peut être conduit par

un instructeur de vol implanté localement et non impliqué dans la formation des candidats à contrôler, sous réserve

que cet instructeur détienne une licence délivrée ou reconnue conforme aux conditions du présent règlement, assortie

des privilèges FI ou CRI de façon appropriée. Après achèvement de la formation exigée, l’épreuve pratique d’aptitude

en vue de la délivrance du CPL (A) prévue dans la phase 4 du cours ATP intégré peut être passée avec un examinateur

de vol avion FE (A) implanté localement, sous réserve que cet examinateur ait été autorisé conformément aux

conditions du chapitre IX du présent règlement et qu'il ne dépende pas du FTO concerné.

(c)

L’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification de vol aux instruments (IR) doit

être passée, suivant l’appréciation de l’Autorité d’approbation, dans un État membre des JAA. Un FTO qui propose des

formations de qualification de vol aux instruments (IR) approuvées, dispensées hors des États membres des JAA devra

prendre les dispositions nécessaires pour que, préalablement à l’épreuve pratique d’aptitude (IR), des vols d’adaptation

aux conditions locales soient effectués dans l’État membre des JAA de l’Autorité d’approbation ou, dans l’espace aérien

d’un quelconque État membre des JAA suivant l’appréciation de l’Autorité d’approbation. Ces dispositions doivent aussi

inclure les procédures administratives relatives à l’épreuve pratique d’aptitude.

(d)

Les formations relatives à l’acquisition des connaissances théoriques ATPL peuvent être proposées par un

FTO dispensant hors des États membres des JAA une formation approuvée. Cependant, l'examen des connaissances

théoriques en vue de la délivrance de licences ou de qualifications devra être effectué sous la juridiction nationale

conformément à l’annexe 6 du règlement, paragraphe V. Les dispositions relatives aux épreuves pratiques d’aptitude

et aux contrôles de compétence, définies à l’article 16, devraient être soigneusement étudiées eu égard à la situation

particulière des candidats formés hors des États membres des JAA.

Appendice 1 C de l’article 13

Conditions additionnelles pour les formations dispensées dans les organismes de formation FTO dont

le lieu d’établissement principal et le siège social sont situés hors des États membres des JAA

PROCEDURE D’APPROBATION

1.

Les organismes de formation FTO dont le lieu d’établissement principal et le siège social sont situés hors

des États membres des JAA et qui désirent obtenir une approbation pour dispenser une formation à la licence JAR-

FCL doivent obtenir l’approbation de l’Autorité d’un État membre à part entière des JAA. Cette approbation ne sera

donnée que si les conditions suivantes sont remplies

(a)

l'organisme FTO remplit toutes les conditions de l’appendice 1A de l’article 13 ainsi que les

conditions additionnelles du présent appendice; et

(b)

l’Autorité d’approbation a la possibilité de se décharger de ses responsabilités réglementaires pour

les procédures d’approbation et un niveau adéquat de surveillance est assuré conformément aux procédures JAA

agréées. Le coût du traitement du dossier d’approbation et de l’inspection ne doit pas constituer pour elle une charge

indue;

(c)

l’Autorité d’approbation a la possibilité d’appliquer la juridiction adéquate à l’organisme FTO au

cours de la procédure d’approbation et des formations dispensées ultérieurement.

JURIDICTION

2.

Dans le cadre de l’approbation des organismes de formation FTO situés hors des États membres des JAA,

le terme «juridiction adéquate» signifie que l’Autorité de l’État d’approbation a la possibilité

(a)

d’effectuer les inspections initiales et récurrentes de l’organisme de formation FTO situé dans l’État

non membre des JAA en question pour s’assurer de la conformité aux normes JAR-FCL; et

(b)

d’effectuer des contrôles en vol et autres contrôles de standardisation en tant que de besoin; et

(c)

de se décharger de ses responsabilités légales pour la délivrance, la modification, la suspension ou la

révocation des approbations conformément à la législation en vigueur de l’État d’approbation.

FORMATION AUX LICENCES PROFESSIONNELLES ET QUALIFICATIONS

3.

Sous réserve que les conditions définies dans cet appendice soient remplies, l’approbation sera accordée

à condition que l’Autorité estime qu’il est possible d’assurer une surveillance appropriée conformément aux

procédures JAA.

4.

L’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification de vol aux instruments (IR) doit

être passée dans l'État membre des JAA de l’Autorité d’approbation. L’organisme FTO devra prendre les dispositions

nécessaires pour que, préalablement à l’épreuve pratique d’aptitude (IR) sous la conduite d’un examinateur autorisé

par l’Autorité d’approbation, des vols d’adaptation aux conditions locales soient effectués dans l’État membre des JAA

de l’Autorité d’approbation ou dans l’espace aérien d’un quelconque État membre des JAA suivant l’appréciation de

l’Autorité.

5.

Le test de progression relatif à la navigation dans la phase 3 du cours ATP intégré peut être conduit par

un instructeur de vol implanté localement, approuvé par l’Autorité d’approbation et non impliqué dans la formation

des candidats à contrôler, sous réserve que cet instructeur détienne une licence JAR-FCL, assortie des privilèges FI de

façon appropriée. Après achèvement de la formation exigée, l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance du

CPL (A) prévue dans la phase 4 du cours ATP intégré peut être passée avec un examinateur de vol avion FE (A)

implanté localement, approuvé par l’Autorité d’approbation, sous réserve que cet examinateur ait été autorisé

conformément aux conditions du chapitre IX du présent règlement et qu'il ne dépende pas du FTO concerné, sauf s’il

a l’accord écrit de l’Autorité d’approbation pour être dispensé de cette dernière condition.

FORMATION UNIQUEMENT AUX LICENCES DE PILOTE PRIVE PPL(A) ET QUALIFICATIONS ASSOCIEES

6.

Sous réserve que les conditions définies dans cet appendice soient remplies, l’approbation sera accordée

à condition que l’Autorité estime qu’il est possible d’assurer une surveillance appropriée conformément aux

procédures JAA.

7.

Les avions, les aérodromes et les routes de navigation utilisés pour la formation PPL seront acceptables

pour l’Autorité d’approbation.

8.

Après achèvement de la formation PPL (A) exigée, l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance du

CPL (A) prévue dans la phase 4 du cours ATP intégré peut être passée avec un examinateur de vol avion FE (A)

implanté localement, approuvé par l’Autorité d’approbation, sous réserve que cet examinateur ne soit pas impliqué

dans la formation des candidats à contrôler,

9.

Les manuels de formation et d’exploitation requis par l’appendice 1A de l’article 13 peuvent, à cet effet,

être combinés pour ne contenir que les références pertinentes à la formation PPL(A).

CONNAISSANCES THEORIQUES

10.

La formation théorique peut être dispensée par un organisme FTO dispensant de la formation approuvée

hors des États membres des JAA. Les examens de contrôle des connaissances théoriques en vue de la délivrance des

licences et qualifications seront organisés par l’Autorité d’approbation conformément au paragraphe 5 de l’annexe 6

du présent règlement.

ANNEXE 4 – ORGANISMES DE FORMATION AUX QUALIFICATIONS DE TYPE (TRTO)

Organismes de formation à la qualification de type pour la seule délivrance de qualifications de type

à des titulaires de licence de pilote ou de mécanicien navigant

(Se reporter à l’article 73 (c) pour les modalités d’approbation des programmes de formation)

INTRODUCTION

1.

Un organisme de formation à la qualification de type (TRTO) est un organisme constitué de personnel,

équipé et exploité au sein d’un environnement approprié et dispensant une formation à la qualification de type et/ou

une formation au travail en équipage (MCC) et/ou une formation au vol sur entraîneur de vol synthétique et, le cas

échéant, une formation théorique relative à des programmes de formation spécifiques.

2.

Un organisme TRTO qui désire obtenir une approbation pour dispenser une formation conforme aux

dispositions du présent règlement doit obtenir l’approbation de l’Autorité. Cette approbation ne sera donnée que si

toutes les conditions suivantes sont remplies

(a)

l’Autorité a les moyens de contrôler la conformité des normes aux dispositions du présent

règlement, et

(b)

l’organisme TRTO remplit toutes les conditions du présent règlement.

La présente annexe indique les conditions pour la délivrance, la revalidation et les clauses de modification de

l'approbation d'un TRTO.

OBTENTION DE L’APPROBATION

3.

Un organisme TRTO qui désire être approuvé doit fournir à l’Autorité les manuels d’opération et de

formation, comportant les systèmes qualité et les descriptions de ses modes de formation requises par les paragraphes

16 et 26 à 27. Après étude de la demande, l’organisme TRTO doit être inspecté afin de vérifier s'il répond aux

conditions définies dans la présente annexe. Sous réserve d’une inspection satisfaisante, l’organisme est initialement

approuvé pour une période d'un an. Par la suite, l'approbation peut être revalidée pour des périodes ultérieures allant

jusqu’à trois ans sous réserve d'une inspection satisfaisante. L’Autorité n’est pas obligée d’accorder d’approbation pour

un TRTO situé hors des États membres des JAA si le coût du traitement du dossier d’approbation et de l’inspection

constitue pour elle une charge indue.

4.

Tous les programmes de formation doivent être approuvés.

5.

L'approbation est modifiée, suspendue ou supprimée par l’Autorité si l'une quelconque des conditions

exigées pour l'approbation cesse d'être respectée.

6.

Si un organisme TRTO désire modifier un programme approuvé, ou son manuel d'opérations, ou son

manuel de formation, il doit obtenir l'approbation de l’Autorité avant la mise en application de ces modifications. Il n'est

pas nécessaire que l'organisme informe l’Autorité des modifications mineures apportées aux opérations quotidiennes.

Si un doute subsiste quant au caractère mineur d'une modification, l’Autorité doit être consultée.

7.

Un organisme TRTO peut conclure des accords avec d'autres organismes de formation ou utiliser d'autres

bases en tant qu'éléments de son organisation globale de formation, sous réserve de l'approbation donnée par

l’Autorité.

8.

L’organisme TRTO doit nommer, en qualité de gérant responsable, une personne approuvée par

l’Autorité. La responsabilité du gérant responsable est de donner à l’Autorité l’assurance que l’organisme TRTO

dispose d'un financement suffisant pour dispenser la formation conformément aux standards approuvés.

INSPECTIONS

9.

En plus du contrôle initial, l’Autorité effectuera certaines inspections en vue d’établir que l’organisme

TRTO se conforme au présent règlement et à l’approbation donnée.

10.

Au cours de ces visites, l’organisme TRTO doit donner libre accès aux dossiers de formation, fiches

d’autorisation, documents techniques, cours, notes d’études et briefings et à tout autre matériel approprié. Un

exemplaire de tout rapport d'inspection à un TRTO est adressé à ce TRTO.

GESTION ET PERSONNEL

11.

La structure de gestion doit permettre la supervision du personnel à tous les niveaux de responsabilité par

des personnes possédant l’expérience et les qualités nécessaires pour assurer le maintien de standards élevés. Des

informations détaillées sur la structure de gestion, indiquant les responsabilités de chacun, doivent être incluses dans

le manuel d’opérations de l'organisme TRTO.

12.

Un responsable pédagogique (HT) acceptable pour l’Autorité doit être nommé. Ses responsabilités doivent

inclure la tâche de veiller à ce que le TRTO se conforme au présent règlement. Cette personne est en dernier ressort

directement responsable vis-à-vis de l’Autorité.

13.

L’organisme TRTO doit disposer du personnel approprié nécessaire pour atteindre les objectifs de

formation. Les responsabilités de chaque instructeur doivent être identifiées et décrites.

INSTRUCTEUR DE QUALIFICATION DE TYPE

14.

Les instructeurs de qualification de type (TRI) doivent être titulaires des titres suivants

(a)

une licence professionnelle de pilote et la ou les qualifications correspondant aux formations en vol

pour lesquelles ils sont habilités;

(b)

une qualification d’instructeur de qualification de type pour les avions utilisés dans le ou les stages;

ou

(c)

une autorisation de l’Autorité pour dispenser une formation spécifique dans un organisme TRTO,

conformément à l’appendice 1 de l’article 85 (a)(2)(iii), annexe 13.

INSTRUCTEUR SUR ENTRAINEURS DE VOL SYNTHETIQUE

15.

Pour assurer les fonctions de formation au vol sur un entraîneur de vol, les instructeurs, à l’exception des

instructeurs titulaires d’une autorisation délivrée conformément au paragraphe 2 de l’appendice 1 de l’article 3(f),

annexe 1 du règlement, doivent être, ou avoir été titulaires d'une licence professionnelle de pilote et de la (des)

qualification(s) correspondant aux formations qu'ils sont chargés de dispenser, 3 ans avant leur première nomination

en tant qu’instructeur, et doivent posséder une expérience en formation. Pour assurer des fonctions de formation

simulant les phases de vol pour des qualifications de type sur avions multipilotes et/ou sur un entraîneur au vol, et/ou

sur un FNPT II, les instructeurs doivent posséder une qualification TRI ou une autorisation SFI.

FORMATION AU SOL

16.

La formation au sol doit être dispensée par un instructeur autorisé titulaire de la qualification de classe ou

de type appropriée ou par tout instructeur possédant l’expérience appropriée en aviation et la connaissance de

l’aéronef concerné (par exemple : mécanicien navigant, ingénieur de maintenance, technicien chargé des opérations de

vol).

INSTRUCTEUR DE MECANICIEN NAVIGANT

17.

Les instructeurs de mécanicien navigant doivent être titulaires des titres suivants

(a)

une licence de mécanicien navigant et des qualifications correspondant aux formations en vol pour

lesquelles ils sont habilités; ou

(b)

une autorisation de l’Autorité pour dispenser une formation spécifique dans un organisme TRTO,

conformément à l’article 125.

INSTRUCTEUR DE MECANICIEN NAVIGANT SUR ENTRAINEURS DE VOL SYNTHETIQUE

18.

Pour assurer les fonctions de formation au vol sur un entraîneur de vol, les instructeurs doivent être, ou

avoir été titulaires d’une licence de mécanicien navigant et doivent posséder une expérience en formation appropriée

à la formation qu’ils sont chargés de dispenser. Pour assurer des fonctions de formation pour des qualifications de type

sur avions multipilotes et/ou pour le travail en équipage (MCC) sur un simulateur et/ou sur un FTD les instructeurs

doivent posséder une qualification d’instructeur de mécanicien navigant ou une autorisation SFI(E).

STANDARDS DE FORMATION

19.

L’organisme TRTO doit établir un système garantissant que les opérations du centre de formation ainsi

que la formation sont menées de manière effective et efficace. Le système qualité doit déterminer dans quelle mesure

la politique menée, les procédures et la formation du TRTO sont effectives.

DOSSIERS

20.

L’organisme TRTO doit mettre à jour et conserver, avec l’aide d’un personnel administratif approprié,

pendant 5 ans au moins les dossiers ci-après

(a)

un relevé des résultats d'évaluation obtenus par les élèves avant et durant la formation;

(b)

un relevé détaillé de la formation au sol, en vol et sur entraîneur de vol synthétique dispensée à

chaque élève;

(c)

des dossiers de renseignements personnels (dates d’expiration des attestations médicales, des

licences, etc.) concernant le personnel du TRTO.

21.

Le modèle des dossiers de formation des élèves doit être spécifié dans le manuel de formation.

22.

A la demande de l’Autorité, l’organisme TRTO doit soumettre les relevés et rapports de formation.

PROGRAMME DE FORMATION

23.

Un programme de formation doit être établi pour chaque formation proposée. Ce programme doit

comprendre une ventilation de la formation au vol et de la formation au sol présentée par semaine ou par phase, une

liste des exercices standard et un résumé du programme de formation. En particulier, la formation sur entraîneur de

vol synthétique et la formation théorique doivent être structurées de telle sorte que, lorsque des exercices en vol sont

effectués, les élèves puissent leur appliquer les connaissances acquises au sol. Des dispositions devraient être prises

pour que les problèmes rencontrés en instruction puissent être résolus au cours d’une phase ultérieure.

La formation à la qualification de type d’avions multipilotes requis d’être exploités avec un équipage minimal de

conduite comportant un mécanicien navigant doit être dispensée avec un équipage minimal de conduite de 3 navigants

en utilisant le concept MCC. La formation à la qualification de type pour le mécanicien navigant doit être dispensée par

un instructeur de mécanicien navigant.

AVIONS D’ÉCOLE

24.

Chaque avion doit être équipé conformément aux spécifications de formation concernant le cours

approuvé dans lequel il est utilisé. Les avions d’école doivent être exploités conformément au MEL, sauf dispositions

contraires émises par l’Autorité.

INSTALLATION

25.

Des installations appropriées à la formation doivent être fournies.

CONDITIONS D’ADMISSION

26.

L’organisme TRTO doit vérifier que les candidats satisfont au minimum aux conditions préalables pour la

formation de qualification de type définies à l’article 70 pour les pilotes et à l’article 122 pour les mécaniciens navigants.

MANUEL DE FORMATION ET MANUEL D’OPERATIONS

27.

L'organisme TRTO doit préparer et tenir à jour un manuel de formation et un manuel d’opérations

contenant des informations et des instructions permettant au personnel de s'acquitter de ses tâches et de guider les

élèves sur la manière de répondre aux exigences de la formation. L'organisme TRTO doit communiquer au personnel

et, si nécessaire aux élèves, les informations contenues dans le manuel de formation, le manuel d’opérations et la

documentation relative à l'approbation de l'organisme. La procédure d’amendement doit être indiquée et les

amendements convenablement contrôlés.

28.

Le manuel de formation doit indiquer les standards, objectifs et buts de la formation pour chaque phase et

auxquels les élèves doivent se conformer, ainsi que les conditions d’admission à chaque cours, le cas échéant. Ce

manuel doit inclure les points suivants

1ère Partie - Le plan de formation

2ème Partie - Briefing et exercices en vol

3ème Partie - Formation sur entraîneur de vol synthétique

4ème Partie - Formation théorique

Des informations supplémentaires sont données par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

29.

Le manuel d’opérations doit indiquer l’information appropriée pour les groupes particuliers de personnel,

tels que les instructeurs de qualification de type, les instructeurs de vol synthétique, les instructeurs au sol, le personnel

d’opérations et de maintenance, etc., et doit inclure les points suivants

(a)

Généralités

(b)

Technique

(c)

Route

(d)

Formation du personnel

Des informations supplémentaires sont données par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

ANNEXE 5 – ORGANISMES DE FORMATION DECLARES

1.

Procédure de déclaration des organismes d'instruction à la licence de pilote privé – PPL(A)

(a)

La déclaration doit être faite par le propriétaire ou le responsable de l'organisme auprès de

l’Autorité qui remettra au demandeur un formulaire de déclaration.

(b)

Le formulaire de déclaration doit comporter les informations indiquées au tableau ci-dessous.

(c)

Dès réception du formulaire de déclaration dûment rempli, l’Autorité enregistrera l'organisme sans

procédure d’approbation formelle, sauf en cas de doute sur la sécurité lors de la formation dispensée. L’Autorité en

informera alors le demandeur.

(d)

Toutes modifications apportées aux renseignements contenus dans ce formulaire doivent être

communiquées à l’Autorité.

(e)

L'organisme devra rester enregistré jusqu’à ce que l’Autorité soit informée par son exploitant de

l’arrêt de la formation au PPL(A) ou si l’Autorité établit que la sécurité lors de la formation n’est pas assurée et/ou la

formation n’est pas conforme au présent règlement. Dans ces deux cas, l’enregistrement de l'organisme sera annulé.

2.

Modèle de formulaire de déclaration pour la formation au PPL(A)

3.

AVIONS - ECOLE

Une flotte adéquate d’avion(s)-école convenant à la formation, équipée et entretenue conformément aux normes

correspondantes en vigueur doit être fournie. Toute instruction dispensée sur des avions pourvus d'un certificat de

navigabilité délivré ou accepté par l’Autorité devra permettre au candidat concerné d'obtenir, en même temps que la

licence, la qualification de classe avion monomoteur à pistons. Toute instruction dispensée sur des motoplaneurs

(TMG) certifiés conformément au code JAR 22 devra permettre au candidat concerné d'obtenir, en même temps que

la licence, la qualification de classe TMG. Tout avion doit être équipé de commandes principales en double pour

l’instructeur et l’élève : une commande basculante unique n’est pas acceptable. La flotte devrait comporter, en fonction

de la formation, un ou des avions permettant la démonstration du décrochage et de la manière d’éviter la mise en vrille

ainsi qu'un ou des avions équipé(s) de manière à simuler des conditions météorologiques de vol aux instruments.

Les avions utilisés pour l’entraînement doivent être approuvés par l’Autorité pour la formation.

a

Nom et adresse de l'organisme, c’est à dire club, école de pilotage, groupement;

b

Nom du ou des propriétaire(s);

c

Date de début prévu de l'exploitation;

d

Nom, adresse et numéro de téléphone du FI et ses qualifications;

e

(i) Nom et adresse de l'aérodrome, le cas échéant à partir duquel la formation sera assurée;

(ii) Nom de l'exploitant de l'aérodrome;

f

Liste des avions utilisés, ainsi que des moyens de formation de vol simulé (le cas échéant) utilisés

par l'organisme, avec les indications suivantes

Classe des avions, immatriculation, propriétaire enregistré, catégorie du certificat de navigabilité;

g

Type de formation assurée par l'organisme:Formation théorique PPL (A)

Formation au vol PPL (A)

Formation de nuit

Qualifications de classe monomoteur à pistons et TMG

Autres (à spécifier conformément à l’article 78)

h

Descriptions détaillées de l'assurance aéronautique souscrite;

i

Indiquer si l'organisme exerce son activité à temps plein ou à temps partiel;

j

Donner toute information complémentaire que l’Autorité pourrait exiger;

k

Déclaration ci-dessous du demandeur selon laquelle les informations fournies en (a) à (j) ci-dessus

sont correctes et que la formation sera dispensée conformément au présent règlement.

Date

Signature

4.

AERODROMES

L’aérodrome de base et tout autre aérodrome utilisés pour la formation doivent remplir les conditions suivantes

(a)

avoir au minimum une piste ou une aire de décollage permettant aux avions école d’effectuer un

décollage ou un atterrissage normal à la masse maximale autorisée pour le décollage ou l’atterrissage

(i)

par vent inférieur à quatre nœuds et par des températures égales aux températures maximales

moyennes pour le mois le plus chaud de l’année dans la région;

(ii)

en franchissant tous les obstacles situés sur la trajectoire de décollage, avec une marge minimale de

50 pieds;

(iii) en utilisant le groupe moteur, le train et les volets (le cas échéant) de la manière recommandée par

le constructeur; et

(iv) avec une transition souple du décollage vers la vitesse de meilleur taux de montée sans que le pilote

ait à faire preuve d'une habileté exceptionnelle et sans recourir à des techniques particulières;

(b)

disposer d’un indicateur de direction du vent visible au niveau du sol depuis chaque extrémité de la

piste;

(c)

disposer d'un éclairage approprié, jugé acceptable par l'Autorité, si l’aérodrome est utilisé pour des

vols de formation de nuit;

(d)

disposer d’un moyen de communications air/sol jugé acceptable par l’Autorité.

Des informations complémentaires sont données par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

ANNEXE 6 – ORGANISATION DES EXAMENS THEORIQUES POUR LA DELIVRANCE DES

LICENCES PROFESSIONNELLES DE MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE ET DE

QUALIFICATIONS DE VOL AUX INSTRUMENTS

1.

Connaissances exigées

Le candidat à une licence professionnelle de pilote, de mécanicien navigant ou à une qualification de vol aux

instruments doit démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges de la licence ou de la qualification

dont il souhaite se prévaloir en réussissant les examens théoriques correspondants, conformément aux procédures

prévues aux paragraphes 2 à 7.

2.

Programme des examens théoriques

(a)

Le candidat à la licence de pilote de ligne avion (ATPL/A) ou de mécanicien navigant (F/EL) doit

démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges accordés à ces licences, dans les matières

suivantes: réglementation; connaissance générale des aéronefs; performances et préparation des vols; performance

humaine et ses limites; météorologie; navigation; procédures opérationnelles; mécanique du vol; communications. Le

nombre d'épreuves par matière ainsi que les temps de réponse autorisés sont fixés conformément à la présente

annexe.

(b)

Le candidat à la licence de pilote professionnel avion (CPL/A) doit démontrer un niveau de connaissances

correspondant aux privilèges accordés aux pilotes professionnels dans les matières suivantes: réglementation;

connaissance générale des aéronefs; performances et préparation des vols; performance humaine et ses limites;

météorologie; navigation; procédures opérationnelles; mécanique du vol; communications. Le nombre d'épreuves par

matière ainsi que les temps de réponse autorisés sont fixés conformément à la présente annexe.

(c)

Le candidat à l'examen pour la qualification de vol aux instruments avion (IR/A) doit démontrer un niveau

de connaissances correspondant aux privilèges accordés aux titulaires de la qualification de vol aux instruments, dans

les matières suivantes: réglementation/procédures opérationnelles; connaissance générale des aéronefs; performances

et préparation des vols; performance humaine et ses limites; météorologie; navigation; procédures opérationnelles;

communications. Le nombre d'épreuves par matière ainsi que les temps de réponse autorisés sont fixés conformément

à la présente annexe.

3.

Questions d'examen

(a)

Banque centrale de questions d'examen

Les questions correspondant aux programmes d'examen définis à la présente annexe sont conservées dans une

banque centrale de questions d'examen relevant des JAA (CQB). Les questions entrées dans cette banque sont

rédigées en anglais, selon la méthode décrite par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Les

questions sont écrites sous forme de questions à choix multiple. L’Autorité peut choisir le mode de présentation des

questions lors d'un examen, dans le cadre des dispositions prévues au paragraphe 4.

(b)

Publication des questions

Des échantillons de questions avec réponses à choix multiple sont publiés épisodiquement par les JAA.

4.

Organisation des examens

a)

Fréquence des examens

Il appartient à la commission des examens définie à l’article 15 du règlement de prendre les dispositions nécessaires

afin de permettre aux candidats de passer les examens définis ci-dessus conformément aux procédures décrites dans

la présente annexe. Un examen pour une licence ou une qualification de vol aux instruments comprend un contrôle

des connaissances dans chacun des sujets définis au programme fixé à la présente annexe.

L’Autorité peut autoriser le candidat qui se présente en même temps à tous les sujets de l'examen ATPL(A) à passer

la totalité des épreuves en deux parties. Ces deux parties comptent ensemble pour un essai unique. En pareil cas, le

choix des épreuves dans chaque partie de l'examen ainsi que l'intervalle de temps entre ces parties sont déterminés

par l’Autorité.

(b)

Langue(s) utilisée(s) pour les examens

Les examens se déroulent dans la ou les langue(s) considérée(s) comme appropriée(s) par l’Autorité. L’Autorité

informera les candidats de la ou des langue(s) utilisée(s) lors des examens.

(c)

Contenu

Les questions d'examen sont choisies par l’Autorité dans la banque centrale de questions (CQB) conformément à

une méthode commune, par référence aux dispositions du code JAR-FCL, permettant de couvrir l'ensemble du

programme dans chaque sujet. Le contenu des questions n'est pas modifié à moins que cela ne soit rendu nécessaire

pour faciliter la traduction dans la ou les langue(s) nationale(s). Les réponses aux questions nécessitant un calcul

numérique ou une interprétation graphique peuvent donner lieu à des présentations différentes, jugées appropriées par

l’Autorité. Par décision de l’Autorité, les épreuves de communications peuvent être organisées séparément des autres

sujets. Le candidat qui a déjà réussi les épreuves de communications VFR et/ou IFR n'est pas tenu de repasser les sujets

de communications correspondants lors de ses examens ultérieurs.

(d)

Examens oraux

Des examens oraux ne peuvent pas se substituer aux examens écrits ou effectués sur ordinateur.

(e)

Matériel autorisé

L’Autorité fournit les cartes, diagrammes et fiches de données nécessaires pour répondre aux questions. Il fournit

également une calculatrice à quatre opérations et mémoire. Le candidat n'est pas autorisé à utiliser d'autres machines

à calculer ou à mémoire électronique.

(f)

Sûreté

L'identité des candidats est contrôlée avant tout examen.

g)

Confidentialité

Les sujets des épreuves conservent un caractère confidentiel.

5.

Responsabilité du candidat

(a)

Le candidat doit passer la totalité de son examen auprès d’une seule Autorité.

(b)

Le candidat doit justifier auprès de l’Autorité, par tout moyen jugé approprié par celle-ci, d'une

formation aux examens conforme aux dispositions du présent règlement.

(c)

Le candidat qui a été reconnu par l’Autorité comme n'ayant pas respecté les procédures

réglementaires à l'occasion d'un examen, peut être sanctionné par l'annulation de son épreuve, voire celle de la totalité

de son examen.

6.

Critères de réussite

(a)

Le candidat qui a obtenu au moins 75% des points prévus pour une épreuve est considéré comme

ayant réussi ladite épreuve. Il n'existe pas de notation négative.

(b)

Une réussite partielle est accordée au candidat qui, s'étant présenté à la totalité de l'examen, a réussi

la moitié au moins des épreuves. Lorsque, à l'occasion d'un premier essai, l'examen a été tenté en deux parties, la

réussite partielle est déterminée par la somme des épreuves réussies au cours des deux parties de l'examen.

(c)

Le candidat qui a obtenu une réussite partielle doit se présenter aux épreuves restantes. Lors des

essais suivants, le candidat n'est pas autorisé à passer les épreuves de l'examen en plusieurs parties. Le candidat qui n'a

pas réussi son examen après trois tentatives se représente dans les mêmes conditions que pour un premier essai. Avant

de repasser son examen, le candidat doit suivre une nouvelle formation définie par l’Autorité.

(d)

Sous réserve de l'application de toute autre condition prévue par la réglementation en vigueur, un

candidat est réputé avoir réussi l'examen théorique requis pour la licence ou la qualification correspondante dès lors

qu'il a passé avec succès toutes les épreuves imposées dans un délai de 12 mois pour le CPL (A) et l'IR (A) et de 18

mois pour l'ATPL (A), calculé à compter de la fin du mois calendaire au cours duquel le candidat s’est présenté pour

une première tentative à l’examen.

(e)

Le candidat n'ayant pas réussi toutes les épreuves, ou une partie seulement de celles-ci, lorsque cela

est autorisé par le présent règlement, dans les délais prévus au paragraphe 6 (d) ci-dessus, se représente à son examen

dans les mêmes conditions que pour une première tentative. Avant de se représenter à son examen, le candidat doit

suivre une formation supplémentaire telle que définie par l’Autorité.

7.

Période de validité

(a)

La réussite aux examens théoriques obtenus conformément au paragraphe 6 autorise la délivrance

d’une licence de pilote professionnel, d’une qualification de vol aux instruments ou d’une qualification de type MPA

pendant une période de 36 mois à compter de la date de la première réussite par le candidat à une ou plusieurs

épreuves des examens requis.

(b)

Sous réserve que la qualification de vol aux instruments IR(A) soit obtenue dans les conditions

prévues ci-dessus en (a), le certificat de réussite à l’examen théorique ATPL(A) reste valide pour la délivrance de la

licence ATPL(A) pendant une durée de 7 ans à compter de la dernière date de validité de la qualification de vol aux

instruments IR(A) associée au CPL(A).

(c)

Le certificat de réussite à l’examen théorique ATPL(A) reste valide pendant une durée de 7 ans à compter

de la dernière date de validité de la qualification de type apposée sur une licence de mécanicien navigant F/EL.

Appendice 1 de l’annexe 6

Matière et durée des épreuves de l’examen des connaissances théoriques

Note 1 : L’article 14(b)(2)définit les règles de prise en compte des connaissances théoriques.

Note 2 : (D) indique que des examens différentiels sont requis pour passer de l’ATPL(A) à l’ATPL(H) et vice versa,

conformément aux dispositions du code JAR-FCL.

Note 2 : Le programme défini ci-après inclut les programmes de connaissances théoriques pour avion et

hélicoptère. Les colonnes marquées d’une croix (X) indiquent que la matière concernée est requise pour le niveau de

licence concerné. Les colonnes marquées d’un point (.) indiquent que la sous-partie de la matière concernée n’est pas

requise pour le niveau de licence concerné.

Avion(A)

Hélicoptère(H)

ATPL

CPL

IR

ATPL

CPL

IR

Matières

Numéro

Durée des Numéro

Durée des Numéro

Durée des Numéro

Durée des Numéro

Durée des Numéro

Durée des

de

parties de

de

parties de

de

parties de

de

parties de

de

parties de

de

parties de

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

l’épreuve

010 Réglementation(D)

1.40

0.45

1.40

1.00

010 Réglementation/Procédures

opérationnelles

1.00

1.00

020 Connaissance générale

des aéronefs(D)

2.30

1.15

2.30

1.15

Cellules/systèmes/motorisation

2.00

(1.30)

(0.15)

2.00

(1.30)

(0.15)

Instruments/électronique

1.30

(1.00)

(1.00)

1.30

(1.00)

(1.00)

030 Performances et planification

du vol (D)

3.00

2.00

3.30

2.00

Masse et centrage

1.00

(0.45)

1.00

(1.00)

Performances

1.00

(0.45)

1.00

(1.00)

Planification et suivi du vol

3.00

(1.30)

(2.00)

3.00

(1.30)

(2.00)

040 Performance humaine et

ses limites

1.00

0.30

0.30

1.00

0.30

0.30

050 Météorologie (D)

2.30

1.30

1.30

2.30

1.00

1.30

060 Navigation

1.30

2.00

1.30

2.00

Navigation générale

2.00

(1.00)

(0.30)

2.00

(1.00)

(0.30)

Radio navigation

1.30

(0.30)

(1.30)

1.30

(0.30)

(1.30)

070 Procédures opérationnelles (D)

1.20

0.45

1.20

1.20

080 Mécanique du vol (D)

1.00

0.45

1.00

1.00

090 Communication

0.30

0.30

0.30

0.30

Communications VFR

0.30

(0.30)

0.30

(0.30)

Communications IFR

0.30

(0.30)

0.30

(0.30)

Total

20.30

11.45

8.45

20.30

12.50

8.45

010 00 00 00

REGLEMENTATION ET PROCEDURES DU CONTROLE

DE LA CIRCULATION AERIENNE

X

X

X

X

X

X

010 01 00 00

ORGANISATIONS ET ACCORDS INTERNATIONAUX

X

X

X

X

X

X

010 01 01 00

La Convention de Chicago

X

X

X

X

X

X

010 01 01 01

Partie I : Navigation aérienne

X

X

X

X

X

X

- principes généraux et applications : souveraineté, territoire

- survol du territoire des États contractants : droit des vols non réguliers,

services aériens réguliers, cabotage, atterrissage sur un aéroport

douanier, application de la réglementation aérienne, règles de l'air,

visite des aéronefs

- mesures destinées à faciliter la navigation aérienne : droits de douane,

conditions à remplir par les aéronefs : certificat de navigabilité, licence

du personnel, reconnaissance des certificats et licences, restrictions

concernant le fret, appareils photographiques, documents devant se

trouver à bord de l'aéronef

- normes internationales et pratiques recommandées : adoption de

normes et procédures internationales, reconnaissance des certificats

et licences, validité des certificats et licences reconnus, exceptions aux

normes et procédures internationales (notification des différences)

010 01 01 02

Partie II : L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale

X

X

X

X

X

X

- objectifs et composition

010 01 01 03

Structure régionale et bureaux

X

X

X

010 01 01 04

Services en relation avec

X

X

X

- les annexes à la convention

- les normes et pratiques recommandées

- les procédures pour les services de la navigation aérienne

- les procédures complémentaires régionales

- la navigation aérienne régionale

- les manuels et circulaires

010 01 02 00

Autres accords internationaux

X

X

X

X

X

X

010 01 02 01

Les accords de transit aérien

X

X

X

X

- les cinq libertés de l'air

010 01 02 02

La Convention de Tokyo

X

X

X

X

- juridiction

- autorité du commandant de bord de l'aéronef

010 01 02 03

Nom des organisations européennes, composition, objectifs et

X

X

X

X

X

X

documents s'y rapportant

- la Conférence européenne de l'Aviation Civile (C.E.A.C.), incluant

les "Joint Aviation Authorities" (J.A.A.)

- l'agence Eurocontrol

- la Commission européenne (C.E.)

010 01 02 04

La Convention de Varsovie

X

X

X

X

010 01 03 00

Autorité et responsabilité du C.D.B. vis-à-vis de la sûreté et

X

X

X

X

de la sécurité

010 01 04 00

Responsabilité des compagnies et des pilotes envers les personnes et les

X

X

X

X

biens au sol, dans le cas de dommage ou de blessures provoqués par

l'exploitation d'un aéronef

010 01 05 00

Pratiques commerciales et règles associées (location - affrètement)

X

X

X

X

- location coque nue

- location avec équipage

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

010 02 00 00

ANNEXE 8 - NAVIGABILITE DES AERONEFS

X

X

X

X

- application

010 03 00 00

ANNEXE 7 - MARQUES DE NATIONALITE ET

X

X

X

X

D'IMMATRICULATION DES AERONEFS

- application

010 04 00 00

ANNEXE 1 - LICENCES DU PERSONNEL

X

X

X

X

X

X

- application

- relations entre l’Annexe 1 et le code JAR-FCL

010 05 00 00

REGLES DE L'AIR (basé sur l'annexe 2)

X

X

X

X

X

X

010 05 01 00

Annexe 2

X

X

X

X

X

X

- définitions essentielles, application des règles générales de l'air (excepté

pour les opérations maritimes), règles de vol à vue, règles de vol aux

instruments, signaux, interception d'un aéronef civil, tableau des niveaux de

croisière

010 06 00 00

PROCEDURES POUR LES SERVICES DE LA NAVIGATION

X

X

X

X

X

X

AERIENNE - OPERATIONS AERIENNES (Doc. 8168-OPS / 611,

volume 1)

010 06 01 00

Préambule

X

X

X

X

- introduction

010 06 02 00

Définitions et abréviations (voir exposé général)

X

X

X

X

010 06 03 00

Procédures de départ

X

X

X

X

- critères généraux

- routes de départ aux instruments

- départs omnidirectionnels

- informations publiées

- opérations ILS simultanées sur des pistes parallèles ou quasi-parallèles

- navigation de surface (RNAV) – procédures de départ basées sur VOR/DME

- utilisation de l’équipement FMS/RNAV pour suivre les procédures de départ

conventionnelles.

010 06 04 00

Procédures d'approche

X

X

X

X

- critères généraux (sauf tableaux)

- modèle d'approche aux instruments : aire d'approche aux instruments,

précision des repères (seulement le recoupement des facteurs de tolérance

d'un repère, autres facteurs de tolérance d’un repère, précision du moyen

fournissant le guidage, évasement de l'aire d'approche, gradient de descente)

- segments d'approche et d’arrivée : en général, segment d'arrivée standard

aux instruments, segment d'approche initiale (généralités), segment d'approche

intermédiaire, segment d'approche finale (sauf tableaux), segment d'approche

interrompue (généralités)

- manœuvre à vue aux abords de l'aérodrome : généralité sur l'aire de manœuvre

à vue (sauf tableau), aire de manœuvre à vue non prise en compte pour

l'application de la marge de franchissement d'obstacles, marge de franchissement

d'obstacles (sauf tableaux), Altitude/Hauteur Minimale de Descente (MDA/H),

approche interrompue au cours d'une manœuvre à vue

- opérations ILS simultanées sur des pistes parallèles ou quasi-parallèles

- navigation de surface (RNAV) – procédures d’approche basées sur VOR/DME

- utilisation de l’équipement FMS/RNAV pour suivre les procédures de départ

conventionnelles.

010 06 05 00

Procédures d'attente

X

X

X

X

- procédures en vol (sauf tableaux, entrée, attente)

- marge de franchissement d'obstacles (sauf tableau)

010 06 06 00

Procédures de calage altimétrique (y compris O.A.C.I. Doc. 7030 – Procédures

X

X

X

X

X

X

complémentaires régionales)

- spécifications de base (sauf tableaux), procédures applicables aux exploitants

et pilotes (sauf tableaux)

010 06 07 00

Procédures d'utilisation du transpondeur radar de surveillance secondaire

X

X

X

X

X

X

(y compris O.A.C.I. Doc.7030 - Procédures complémentaires régionales

- utilisation du transpondeur

- utilisation de l’équipement ACAS

- phraséologie

010 07 00 00

SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE (basé sur l'annexe 11 et X

X

X

X

X

X

la Doc. 4444)

010 07 01 00

Services de la circulation aérienne (A.T.S.) – Annexe 11

X

X

X

X

X

X

- définitions (voir exposé général)

010 07 01 01

Généralités

X

X

X

X

X

X

- objectif de l’A.T.S., division de l’A.T.S., désignation des portions d’espace et

des aérodromes contrôlés où l’A.T.S. sera fourni, établissement et désignation

des services fournissant l’A.T.S., spécifications (pour les régions d’information

de vol, zones de contrôle et régions de contrôle), altitudes minimales de vol,

priorité en cas d’aéronef en détresse, problèmes divers en vol avec l’A.T.S.

010 07 01 02

Contrôle de la circulation aérienne (A.T.C.)

X

X

X

X

X

X

- application

- fourniture des services de la circulation aérienne, exploitation du service de la

circulation aérienne, séparation minimale, contenu des clairances, coordination

des clairances, contrôle des personnes et des véhicules à la surface des

aérodromes

010 07 01 03

Service d’information de vol

X

X

X

X

X

X

- application

- compétences du service d’information de vol

- transmissions opérationnelles du service d’information de vol

010 07 01 04

Le service d’alerte

X

X

X

X

X

X

- application, alerte des centres de coordination de recherches et sauvetage

(seulement INCERFA, ALERFA, DETRESFA), information aux aéronefs

évoluant aux abords d’un aéronef en détresse

010 07 01 05

Principes relatifs à l'identification des types RNP et identification des routes

X

X

X

X

X

X

A.T.S. autres que les routes d'arrivée et de départ standard

010 07 03 00

Règles de l’air et services de la circulation aérienne (O.A.C.I. Doc. 4444

X

X

X

X

X

X

– RAC/501/11 et O.A.C.I. Doc. 7030 – Procédures complémentaires régionales)

- définitions (voir exposé général)

010 07 03 01

Dispositions générales

X

X

X

X

X

X

- services rendus au bénéfice de la circulation aérienne générale

communication d’un plan de vol, passage d’IFR en VFR au cours du vol,

clairances et informations, contrôle du débit du trafic aérien, procédures de

calage altimétrique, indication des catégories de turbulence de sillage forte et

capacité MLS, compte-rendu de position, rapport d’incident du trafic aérien,

procédures en relation avec un avion équipé d’un système ACAS

- annexe 1

010 07 03 02

Service du contrôle régional

X

X

X

X

X

X

- dispositions générales relatives à la séparation du trafic aérien contrôlé

- séparation verticale : application de la séparation verticale, séparation verticale

minimale, niveau de croisière minimal, assignation d’un niveau de croisière,

séparation verticale au cours de la montée et de la descente

- séparation horizontale : application de la séparation latérale, séparation

géographique, séparation de route entre deux aéronefs utilisant le même VOR,

application de la séparation longitudinale (excepté entre aéronefs supersoniques)

- réduction dans les espacements minimum

- clairances du contrôle de la circulation aérienne : contenu, description d’une

clairance du contrôle, clairance VMC, information de trafic essentiel, clairance

répondant à une demande de modification du plan de vol

- détresse et panne de communications : procédures de détresse (seulement les

priorités générales, descente d’urgence, action à entreprendre par le

commandant de bord), panne de communication air-sol (concernant uniquement

les actions à entreprendre par le commandant de bord), interception d’un

aéronef civil

010 07 03 03

Service du contrôle d'approche

X

X

X

X

X

X

- aéronef au départ : procédures générales pour un aéronef au départ, clairance

de montée en maintenant une séparation VMC, information pour un aéronef

au départ

- aéronef à l'arrivée : procédures générales pour un aéronef à l'arrivée, clairance

de descente en maintenant une séparation VMC, approche à vue, approche

aux instruments, attente, séquence d'approche, heure d'approche prévue,

information pour un aéronef à l'arrivée

010 07 03 04

Service du contrôle d'aérodrome

X

X

X

X

X

X

- fonctions des tours de contrôle des aérodromes : généralités, service d'alerte

fourni par la tour, suspension des vols VFR par la tour

- circuit en vol et au sol : choix de la piste en service

- Informations délivrées aux aéronefs par la tour : information relative à

l'exploitation de l'aéronef, information sur les conditions de l'aérodrome

- contrôle du circuit d'aérodrome : ordre de priorité pour les aéronefs au

départ et à l'arrivée

010 07 03 05

Service d'information de vol et service d'alerte

X

X

X

X

X

X

- le service consultatif

- le service d'alerte

010 07 03 06

Utilisation du radar pour les services du contrôle de la circulation aérienne

X

X

X

X

X

- dispositions générales : limites d'utilisation du radar, procédures d'identification

(établissement du contact radar uniquement), information de position, guidage

radar

- utilisation du radar pour le service du contrôle de la circulation aérienne

010 08 00 00

LE SERVICE D'INFORMATION AERONAUTIQUE

X

X

X

X

X

X

(basé sur l'annexe 15)

010 08 01 00

Annexe 15

X

X

X

X

X

X

- définitions (voir exposé général)

- applications

010 09 00 00

AERODROMES (basé sur l'annexe 14, volumes 1 et 2).

X

X

X

X

X

X

010 09 01 00

Annexe 14

X

X

X

X

X

X

- définitions

010 09 01 01

Caractéristiques de l'aérodrome

X

X

X

X

X

X

- état de l'aire de mouvement et aménagements afférents

010 09 01 02

Aides visuelles à la navigation

X

X

X

X

X

X

- dispositifs indicateurs et signalements

- marquages

- feux

- signes

- balisages

010 09 01 03

Aides visuelles signalant les obstacles

X

X

X

X

X

X

- balisage des objets

- éclairage des objets

010 09 01 04

Aides visuelles signalant l'usage restreint de certaines zones

X

X

X

X

X

X

010 09 01 05

Secours et autres services

X

X

X

X

X

X

- service sécurité incendie et sauvetage

- service de gestion des parkings

- service de piste

010 10 00 00

FACILITATION (basé sur l'annexe 9)

X

X

X

X

X

X

- définitions

010 10 01 00

Entrée et départ d'un aéronef

X

X

X

X

X

X

- description, but et utilisation des documents de l'aéronef : déclaration générale

010 10 02 00

Entrée et départ des personnes et de leurs bagages

X

X

X

X

X

X

- conditions d'entrée et formalités pour l'équipage et les autres personnels

010 11 00 00

RECHERCHE ET SAUVETAGE (S.A.R.) (basé sur l'annexe 12)

X

X

X

X

X

X

010 11 01 00

Annexe 12

X

X

X

X

X

X

- définitions

010 11 01 01

Organisation

X

X

X

X

X

X

- établissement et fourniture du service S.A.R.

- établissement des régions S.A.R.

- établissement et désignation des organismes S.A.R.

010 11 01 02

Coopération

X

X

X

X

X

X

- coopération entre États

- coopération avec les autres services

010 11 01 03

Procédures opérationnelles

X

X

X

X

X

X

- règles à observer par les commandants de bord sur les lieux d'un accident

- règles à observer par les commandants de bord ayant connaissance d'un

message de détresse

- signaux S.A.R.

010 11 01 04

Signaux de recherche et sauvetage

X

X

X

X

X

X

- signaux avec les navires

- code de signalisation visuelle sol / air

- signaux air / sol

010 12 00 00

SURETE (basé sur l'annexe 17)

X

X

X

X

010 12 01 00

Annexe 17

X

X

X

X

- définitions

010 12 01 01

Généralités

X

X

X

X

- objectifs et buts

010 12 01 02

Organisation

X

X

X

X

- coopération et coordination

010 12 01 03

Exploitants : programme de sûreté des exploitants

X

X

X

X

010 13 00 00

ENQUETES SUR LES ACCIDENTS (basé sur l'annexe 13)

X

X

X

X

X

X

010 13 01 00

Annexe 13

X

X

X

X

- définitions

- application

010 14 00 00

JAR-FCL

X

X

X

X

X

X

010 15 00 00

REGLEMENTATION NATIONALE

X

X

X

X

X

X

010 15 01 00

Réglementation nationale et différences avec les annexes OACI et les JARs

X

X

X

X

X

X

correspondants

020 00 00 00

CONNAISSANCE GENERALE DES AERONEFS

X

X

X

X

X

X

021 00 00 00

CELLULE ET SYSTEMES, ELECTRICITE, MOTORISATION,

EQUIPEMENT DE SECOURS – AVIONS

X

X

021 00 00 00

CELLULE ET SYSTEMES, ELECTRICITE, MOTORISATION,

EQUIPEMENT DE SECOURS – HELICOPTERES

X

X

021 00 00 00

CELLULE ET SYSTEMES, ELECTRICITE, MOTORISATION,

EQUIPEMENT DE SECOURS – AERONEFS

X

X

021 01 00 00

CELLULES ET CIRCUITS

X

X

X

X

021 01 01 00

Fuselage

X

X

- mode de construction

- composants structuraux et matériaux

- contraintes

021 01 02 00

Pare-brise et hublots

X

X

- construction (verre laminé)

- limitations structurelles

021 01 03 00

Ailes

X

X

- mode de construction

- composants structuraux et matériaux

- soulagement des contraintes liées au moteur, etc.

- contraintes

021 01 04 00

Gouvernes

X

X

- verticale, horizontale et empennage en "V"

- matériaux de construction

- efforts

- vibrations aéroélastiques (flutter)

- système de compensation

- compensateur de mach

021 01 05 00

Atterrisseurs

X

X

- types

- construction

- systèmes de verrouillage et sortie du train en secours

- systèmes préventifs de rentrée intempestive du train

- voyants de position du train et indicateurs de séquence

- dirigeabilité de la roulette de nez

- roues et pneus (construction et limitations)

- systèmes de freinage

- construction

- frein de parc

- mode de fonctionnement du dispositif anti-patinage ("anti-skid")

- mode de fonctionnement du dispositif de freinage automatique ("auto-brake")

- fonctionnement, indicateurs et systèmes avertisseurs

021 01 06 00

Commandes de vol (construction et fonctionnement)

X

X

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

021 01 06 01

Commandes primaires

X

X

- profondeur, ailerons et direction

- compensateur

- principe de commande (mécanique, hydraulique, électrique, commandes

de vol électriques)

- fonctionnement, indicateurs, systèmes avertisseurs et contrôles

- efforts à transmettre

021 01 06 02

Gouvernes secondaires d'hypersustentation et volets de courbure

X

X

- destructeurs de portance et aérofreins

- plan horizontal réglable

- mode de commande (mécanique, hydraulique, électrique, commandes

de vol électriques)

- fonctionnement, indicateurs, systèmes avertisseurs

- situations dangereuses et pannes possibles

021 01 07 00

Hydraulique

X

X

021 01 07 01

Principes de base de l'hydromécanique

X

X

- fluides hydrauliques

- construction schématique et fonctionnement d'un système hydraulique

021 01 07 02

Systèmes hydrauliques

X

X

- système principal, de secours et d'urgence

- fonctionnement, indicateurs et systèmes avertisseurs

- systèmes auxiliaires

021 01 08 00

Systèmes à air comprimé (moteurs à pistons seulement)

X

X

X

X

021 01 08 01

Systèmes pneumatiques

X

X

- sources de puissance

- construction schématique et fonctionnement des systèmes pneumatiques

021 01 08 02

Systèmes de conditionnement d'air

X

X

- chauffage et refroidissement

- construction, fonctionnement et contrôles

021 01 08 03

Pressurisation

X

X

- altitude cabine, altitude cabine maximale, pression différentielle

- compartiments pressurisés de l'aéronef

- fonctionnement et indicateurs

- sécurités alarmes

- décompression brutale, avertisseur d'altitude cabine

- procédures d'urgence

021 01 08 04

Equipements de dégivrage

X

X

X

X

- dégivrage pneumatique de bord d'attaque de voilure et des gouvernes

- schéma de principe

- limitations opérationnelles

- mise en œuvre et durée d'un cycle du système de dégivrage

021 01 09 00

Systèmes à air comprimé (Turboprops et Jets)

X

X

X

X

021 01 09 01

Systèmes pneumatiques

X

X

- sources de puissance

- schéma de principe

- pannes possibles, systèmes avertisseurs

- fonctionnement, indicateurs, systèmes avertisseurs

- systèmes actionnés pneumatiquement

021 01 09 02

Système de conditionnement d'air

X

X

- construction, fonctionnement, mise en œuvre, indicateurs et

systèmes avertisseurs

- chauffage et refroidissement

- régulation de la température

- modes automatique et manuel

- ventilation dynamique

- schéma de principe

021 01 09 03

Equipements d'antigivrage

X

X

X

X

- voilure/rotor et gouvernes, moteurs, prises d'air, pare-brise

- schéma de principe, limitations opérationnelles et mise en œuvre,

durée d'utilisation de l'antigivrage

- système avertisseur de givrage

021 01 10 00

Dégivrage et antigivrage à fonctionnement non pneumatique

X

X

X

X

021 01 10 01

Schéma de principe, fonctionnement et mise en œuvre

X

X

X

X

- de l’entrée d'air

- de l’hélice / du rotor

- du tube pitot, de la prise de pression statique et du système d'avertisseurs

de décrochage

- du pare-brise

- de suintement de voilure (weeping wing system)

- du système anti-pluie

021 01 11 00

Système carburant

X

X

021 01 11 01

Réservoirs de carburant

X

X

- composants structuraux et types

- emplacement des réservoirs sur un aéronef mono et multimoteur

- déroulement et types d'avitaillement

- carburant inutilisable

021 01 11 02

Alimentation en carburant

X

X

- alimentation par gravité et sous pression

- alimentation croisée ("crossfeed")

- schéma de principe

021 01 11 03

Système de vidange en vol du carburant

X

X

021 01 11 04

Système de contrôle de carburant

X

X

- fonctionnement, indicateurs, systèmes avertisseurs

- gestion du carburant (mode de changement de réservoir)

- jauge

021 02 00 00

ELECTRICITE

X

X

X

X

X

X

021 02 01 00

Courant continu (DC)

X

X

X

X

X

X

021 02 01 01

Généralités

X

X

X

X

X

X

- circuits électriques

- tension, intensité, résistance

- loi d'Ohm

- circuits résistifs

- résistance en fonction de la température

- puissance électrique, travail électrique

- fusibles (caractéristiques, type et fonctionnement)

- le champ électrique

- le condensateur (fonctions)

021 02 01 02

Batteries

X

X

X

X

X

X

- types, caractéristiques

- capacité

- utilisations

- dangers

021 02 01 03

Magnétisme

X

X

X

X

X

X

- magnétisme naturel

- électromagnétisme

- relais, disjoncteurs, électrovanne (principe, fonction et application)

- puissance électromagnétique

- induction électromagnétique

021 02 01 04

Générateurs

X

X

X

X

X

X

- alternateur

- principe, fonction et applications

- systèmes de contrôle

- régulation, contrôle et protection

- modes d'excitation

- démarreur

021 02 01 05

Alimentation

X

X

X

X

X

X

- alimentation en courant (bus)

- surveillance des instruments et systèmes de bord électriques

- ampèremètre, voltmètre

- annonciateurs

- consommateurs électriques

- alimentation en puissance continue

- construction, fonctionnement et système de contrôle

- interrupteurs contacteurs élémentaires

021 02 01 06

Convertisseur (application)

X

X

X

X

X

X

021 02 01 07

La structure de l'aéronef comme conducteur électrique

X

X

X

X

021 02 02 00

Courant alternatif (AC)

X

X

X

X

021 02 02 01

Généralités

X

X

X

X

- courant alternatif monophasé et multiphasé

- fréquence

- déphasage

- composantes du courant alternatif

021 02 02 02

Générateurs

X

X

X

X

- générateurs triphasés

- générateurs sans contact à balais (construction et fonctionnement)

- entraînement de la génération

- entraînement à vitesse constante (CSD)

- entraînement intégré

021 02 02 03

Alimentation de puissance alternative

X

X

X

X

- construction, fonctionnement et contrôle

- protection des circuits, couplage des alternateurs

021 02 02 04

Transformateurs

X

X

X

X

- fonction

- types et applications

021 02 02 05

Moteurs synchrones et asynchrones

X

X

X

X

- fonctionnement

- application

021 02 02 06

Le transformateur / redresseur

X

X

X

X

021 02 03 00

Les semi-conducteurs

X

X

X

X

- principe des semi-conducteurs

- semi-conducteurs résistor (propriétés et application)

- redresseur (fonction et application)

- transistor (fonction et application)

- diode (fonction et application)

021 02 04 00

Connaissances de base des ordinateurs

X

X

X

X

021 02 04 01

Circuits logiques

X

X

X

X

021 02 04 02

Symboles logiques

X

X

X

X

021 02 04 03

Circuits contacteurs et symboles logiques

X

X

X

X

021 02 05 00

Théorie de base de la propagation des ondes radio

X

X

X

X

X

X

021 02 05 01

Principes de base

X

X

X

X

X

X

- ondes électromagnétiques

- longueur d'onde, amplitude, déphasage, fréquence

- bandes de fréquence, bande latérale, bande latérale unique

- battements

- porteuse, modulation, démodulation

- types de modulation (amplitude, fréquence, impulsion, multiplexage)

- circuits oscillants

021 02 05 02

Antennes

X

X

X

X

X

X

- caractéristiques

- polarisation

- types d'antennes

021 02 05 03

Propagation des ondes

X

X

X

X

X

X

- ondes de sol

- ondes d'espace

- propagation selon les bandes de fréquence

- analyse de fréquence

- perte de contact (fading)

- facteurs affectant la propagation (réflexion, absorption, interférence,

crépuscule, côte, montagne, parasite)

021 03 00 00

MOTORISATION

X

X

X

X

021 03 01 00

Moteur à pistons

X

X

X

X

021 03 01 01

Généralités

X

X

X

X

- modèles

- principes du moteur thermique à 4 temps

- composants mécaniques

021 03 01 02

Système de lubrification

X

X

X

X

- fonction

- schéma de principe

- instruments de contrôle et indicateurs

- lubrifiants

021 03 01 03

Refroidissement par air

X

X

X

X

- système de contrôle

- température culasse

- volets de capot

021 03 01 04

Allumage

X

X

X

X

- schéma de principe et fonction

- types d'allumage

- vérification des magnétos

021 03 01 05

Alimentation en carburant du moteur

X

X

X

X

- carburateur (construction et mode de fonctionnement, givrage carburateur)

- injection (construction et mode de fonctionnement)

- réchauffage carburateur

021 03 01 06

Performances moteur

X

X

X

X

- pression / altitude densité

- performance en fonction de la température et de la pression

021 03 01 07

Systèmes d'augmentation de puissance

X

X

X

X

- turbocompresseur, compresseur (construction et effets sur

les performances moteur)

021 03 01 08

Carburant

X

X

X

X

- types, grades

- pouvoir détonnant, indice d'octane

- code de couleurs

- additifs

- eau contenue dans le carburant, formation de glace

- densité des carburants

- carburants de remplacement, différences de spécifications, limitations

021 03 01 09

Mélange

X

X

X

X

- mélange riche et pauvre

- affichage du mélange de puissance maximale et de consommation économique

021 03 01 10

Hélice

X

X

- hélice à pas fixe et à pas variable ("constant speed")

- principes et fonctionnement des hélices sur aéronefs

monomoteurs et multimoteurs

- vérification de l'hélice

- rendement de l'hélice en fonction de la vitesse

- protection de l'avion et du moteur : opération de l'hélice (au sol/en vol,

limitations grand pas/petit pas)

021 03 01 11

Conduite moteur

X

X

X

X

- affichage de la puissance, plage de puissance

- réglage du mélange

- limitations opérationnelles

021 03 01 12

Critères opérationnels

X

X

X

X

- régime maximum et minimum

- vibrations induites du moteur et régime critique

- actions à entreprendre en cas de problèmes au démarrage,

au point fixe et en vol

021 03 02 00

Moteurs à turbines

X

X

X

X

021 03 02 01

Principes de fonctionnement

X

X

X

X

021 03 02 02

Types de construction

X

X

X

X

- compresseur centrifuge

- compresseur axial

- turbine libre

- turbine à un seul arbre

- turbopropulseur, turbojet, turbofan

021 03 03 00

Construction du moteur

X

X

X

X

021 03 03 01

Entrée d'air

X

X

X

X

- fonction

021 03 03 02

Compresseur

X

X

X

X

- fonction

- construction et mode de fonctionnement

- effets des dommages

- décrochage du compresseur et pompage (cause et prévention)

- caractéristiques du compresseur

021 03 03 03

Diffuseur

X

X

X

X

- fonction

021 03 03 04

Chambre de combustion

X

X

X

X

- fonction, types et principes de fonctionnement

- dosage du mélange

- injecteurs de carburant

- contrainte thermique

021 03 03 05

Turbine

X

X

X

X

- fonction, construction et principe de fonctionnement

- contraintes thermiques et mécaniques

- effets des dommages

- contrôle de la température des gaz d'échappement

021 03 03 06

Tuyère

X

X

- fonction

- différents types

- systèmes silencieux

021 03 03 07

Pression, température et flux d'air dans une turbomachine

X

X

X

X

021 03 03 08

Inversion de poussée

X

X

- fonction, types et principes de fonctionnement

- degré d'efficacité

- utilisation et contrôle

021 03 03 09

Augmentation de poussée et des performances

X

X

- injection d'eau, principe de fonctionnement

- utilisation et système de contrôle

021 03 03 10

Prélèvement d'air

X

X

X

X

- effets des prélèvements d'air sur la poussée, la température des gaz

d'échappement, le régime et le taux de compression

- effets des prélèvements d'air sur la performance

021 03 03 11

Boîtier d'accessoires

X

X

X

X

- fonction

021 03 04 00

Systèmes moteurs

X

X

X

X

021 03 04 01

Allumage

X

X

X

X

- fonction, types, composants, fonctionnement, sécurité

021 03 04 02

Démarreur

X

X

X

X

- fonction, type, construction et mode de fonctionnement

- contrôle et surveillance

- stabilisation et ralenti sol

021 03 04 03

Problèmes lors de la séquence de démarrage

X

X

X

X

- causes et prévention

021 03 04 04

Circuit carburant

X

X

X

X

- construction, composants

- fonctionnement et contrôle

- mauvais fonctionnement

021 03 04 05

Lubrification

X

X

X

X

- construction, composants

- fonctionnement et contrôle

- mauvais fonctionnement

021 03 04 06

Carburant

X

X

X

X

- effets de la température

- impuretés

- additifs

021 03 04 07

Poussée

X

X

- formule de la poussée

- moteur à puissance constante ("flat-rated")

- poussée fonction de la vitesse, de la densité de l'air, de la pression,

de la température du régime

021 03 04 08

Conduite et surveillance du moteur

X

X

X

X

021 03 04 09

Puissance

X

X

- moteurs dont la puissance est partagée

- fonction de la densité

- moteurs détarés

021 03 05 00

Groupe auxiliaire de puissance (APU)

X

X

X

X

021 03 05 01

Généralités

X

X

X

X

- fonction, types

- emplacement

- fonctionnement et contrôle

021 03 05 02

Turbine à air dynamique ("Ram air turbine")

X

X

- fonction

021 04 00 00

EQUIPEMENTS DE SECOURS

X

X

X

X

021 04 01 00

Portes et issues de secours

X

X

X

X

- accessibilité

- fonctionnement normal et de secours

- marquages

- marquage lumineux au sol

- issues de secours pour l'équipage

- issues de secours pour les passagers

- toboggans d'évacuation, utilisation générale ou comme canots de sauvetage

ou dispositifs de flottaison

021 04 02 00

Détecteurs de fumée

X

X

X

X

- emplacement, indicateurs, vérification du fonctionnement

021 04 03 00

Détecteurs d'incendie

X

X

X

X

- emplacement, mode d'avertissement, vérification du fonctionnement

021 04 04 00

Equipements de lutte incendie

- emplacement, fonctionnement, contenu, jauge, vérification du fonctionnement

021 04 05 00

Equipement en oxygène à bord de l'aéronef

X

X

X

X

- principes de fonctionnement

- systèmes de protection et de surveillance

- exercice, utilisation de l'équipement en cas de décompression rapide

- différence entre le débit constant et à la demande dans le masque

- générateurs d'oxygène

- dangers de l'utilisation de l'oxygène, mesures de sécurité

021 04 06 00

Equipements de secours

X

X

X

X

- extincteurs à main

- masque anti-fumée, cagoule de protection contre la fumée

- système portatif d'oxygène

- radiobalise de détresse

- gilet de sauvetage, canot de sauvetage

- lampe de poche, éclairage de secours

- mégaphone

- hache

- gants à l'épreuve du feu

- système de flottaison de secours

021 05 00 00

CELLULES ET SYSTEMES (HELICOPTERE)

X

X

021 05 01 00

Configurations d'hélicoptère

X

X

- un seul rotor

- rotor tandem

- rotors coaxiaux

- rotors côte à côte

021 05 02 00

Commandes et rotors

X

X

021 05 02 01

Systèmes de commandes

X

X

- types

- composants

- réglages

- commandes primaires (cyclique, collective, direction)

021 05 02 02

Têtes de rotor

X

X

- types

- composants

- matériau

021 05 02 03

Rotors de queue / notar (sans rotor de queue)

X

X

- types

- composants

- matériau

021 05 02 04

Pales

X

X

- types

- section

- construction

- matériau

- réglage

021 05 02 05

Gouvernes

- verticale, horizontale

- construction

- matériau

021 05 03 00

Fuselage

- type de construction

- composants structuraux, matériaux, limitations

021 05 04 00

Poste de pilotage et cabine

- construction

- limitations structurelles

021 05 05 00

Train d'atterrissage

X

X

- types (flotteurs, skis, roues, etc.)

- construction

- dispositifs de verrouillage et systèmes de sortie de secours

- dispositif interdisant la rentrée accidentelle du train

- témoins lumineux et indicateurs de position de mouvement

- roues et pneus

- systèmes de freinage

- construction

- frein de parking

- fonctionnement, indicateurs et systèmes d'alarme

021 05 06 00

Systèmes de transmission

X

X

021 05 06 01

Arbres d'entraînement

X

X

- types

- composants

- matériau

021 05 06 02

Réducteurs

X

X

- types

- construction

- matériau

- lubrification

- indicateurs

021 05 06 03

Embrayages

X

X

- types

- composants

021 05 06 04

Fonctionnement en roue libre

X

X

- types

- composants

021 05 07 00

Frein du rotor

X

X

- composants

- construction

021 05 08 00

Inspection

X

X

- vibration

- équilibrage

- alignement

021 05 09 00

Circuits hydrauliques

X

X

021 05 09 01

Principes de base de l'hydromécanique

X

X

- liquides hydrauliques

- schéma de construction et fonctionnement du système hydraulique

021 05 09 02

Systèmes hydrauliques

X

X

- systèmes principaux, de secours et d'urgence

- fonctionnement, indicateurs, systèmes d'alarme

- systèmes annexes

- systèmes auxiliaires

021 05 10 00

Systèmes à commande pneumatique

X

X

021 05 10 01

Systèmes pneumatiques

X

X

- sources d'alimentation

- construction schématique

- pannes potentielles, dispositifs de sécurité

- fonctionnement, indicateurs, systèmes d'alarme

- systèmes à commande pneumatique

021 05 10 02

Systèmes de climatisation

X

X

- construction, fonctionnement, exploitation, indicateurs et dispositifs d'alarme

- chauffage et refroidissement

- régulation automatique et manuelle de température

- ventilation à l'air dynamique

021 05 11 00

Systèmes dégivrage et antigivrage

X

X

Schéma de conception, fonctionnement et utilisation de

- admission d'air

- rotor (rotor principal et rotor de queue)

- tube pitot, prise de pression statique

- pare-brise

- gouvernes (plan fixe horizontal)

- système anti-pluie

- systèmes d'alarme givrage

021 05 12 00

Système de carburant

X

X

021 05 12 01

Réservoirs de carburant (principaux et auxiliaires)

X

X

- composants structuraux et types

- emplacement des réservoirs sur les hélicoptères monomoteurs et multimoteurs

- séquence et type d'avitaillement

- carburant non utilisable

- résistance à l'écrasement

021 05 12 02

Alimentation en carburant

X

X

- alimentation par gravité et sous-pression

- alimentation croisée

- schéma de construction

021 05 12 03

Système de vidange de carburant (vide-vite)

X

X

021 05 12 04

Contrôle du système carburant

X

X

- fonctionnement, indicateurs, systèmes d'alarme

- gestion du carburant (séquence de commutation des réservoirs de carburant)

- jauge à main

022 00 00 00

INSTRUMENTATION – AVIONS

X

X

022 00 00 00

INSTRUMENTATION – AERONEF

X

X

022 00 00 00

INSTRUMENTATION – HELICOPTERES

X

X

022 01 00 00

INSTRUMENTS DE BORD

X

X

X

X

X

X

022 01 01 00

Instruments anémobarométriques

X

X

X

X

X

X

022 01 01 01

Tube pitot et prises statiques

X

X

X

X

X

X

- tube pitot, construction et principe de fonctionnement

- source de pression statique

- dysfonctionnement

- chauffage

- statique secours

022 01 01 02

Altimètre

X

X

X

X

X

X

- construction et principe de fonctionnement

- affichage et calage

- erreurs

- tableaux de correction

- tolérances

022 01 01 03

Indicateur de vitesse

X

X

X

X

X

X

- construction et principe de fonctionnement

- indications de vitesse (IAS)

- signification des secteurs de couleur

- indicateur de vitesse maximale, index Vmo/Mmo

- erreurs

022 01 01 04

Machmètre

X

- formule du nombre de Mach

- construction et principes de fonctionnement

- affichage

- types de construction

- erreurs

022 01 01 05

Variomètre

X

X

X

X

X

X

- variomètre instantané et anéroïde

- construction et principe de fonctionnement

- affichage

022 01 01 06

Centrale aérodynamique (ADC)

X

X

X

- principe de fonctionnement

- données d'entrée et de sortie, signaux

- utilisation des données de sortie

- schéma de principe

- contrôle du système

022 01 02 00

Instruments gyroscopiques

X

X

X

X

X

X

022 01 02 01

Principes du gyroscope

X

X

X

X

X

X

- théorie de l'effet gyroscopique (stabilité, précession)

- types, construction et principes de fonctionnement

- gyro de verticale

- gyro directionnel

- gyromètre

- gyromètre intégrateur

- gyro à un degré de liberté

- gyro-laser annulaire

- dérive apparente

- dérive aléatoire

- installation

- types d'entraînements, contrôle

022 01 02 02

Gyro directionnel

X

X

X

X

X

X

- construction et principes de fonctionnement

022 01 02 03

Gyrocompas asservi

X

X

X

X

X

X

- construction et modes de fonctionnement

- composants

- installation et modes d'utilisation

- erreurs dues aux accélérations et aux virages

- application, utilisations des données de sortie

022 01 02 04

Indicateur d'attitude (gyro de verticale)

X

X

X

X

X

X

- construction et principes de fonctionnement

- modes d'affichage

- erreurs dues aux accélérations et aux virages

- application, utilisations des données de sortie

022 01 02 05

Indicateur de virage et d’inclinaison latérale (gyromètre)

X

X

X

X

X

X

- construction et principe de fonctionnement

- types d'affichage

- erreurs

- application, utilisations des données de sortie

- coordinateur de virage

022 01 02 06

Centrale inertielle stabilisée

X

X

X

- types en service

- accéléromètre, systèmes de mesure

- construction et principes de fonctionnement

- alignement de la plate-forme

- applications, utilisations des données de sortie

022 01 02 07

Centrale inertielle à composants liés

X

X

X

- construction et principes de fonctionnement

- types en service

- signaux d'entrée

- application, utilisations des données de sortie

022 01 03 00

Compas magnétique

X

X

X

X

X

X

- construction et principes de fonctionnement

- erreurs (déviation, effet de l'inclinaison)

022 01 04 00

Radioaltimètre

X

X

X

X

X

X

- composants

- bande de fréquence

- principe de fonctionnement

- affichage

- erreurs

022 01 05 00

Figuration électronique de pilotage (EFIS)

X

X

X

X

X

X

- types d'affichage de l'information

- données d'entrée

- panneau de contrôle, écran d'affichage

- exemple d'une installation typique sur un aéronef

022 01 06 00

Système de gestion de vol (FMS)

X

X

X

- principes généraux

- données d'entrée et de sortie

022 02 00 00

SYSTEME AUTOMATIQUE DE CONTROLE DU VOL

X

X

X

X

X

X

022 02 01 00

Directeur de vol

X

X

X

X

X

X

- fonction et application

- schéma de principe, composants

- mode de fonctionnement

- configuration pour les différentes phases de vol

- barres de tendance

- indicateur de mode

- surveillance du système

- limitations, restrictions opérationnelles

022 02 02 00

Pilote automatique

X

X

X

X

X

X

- fonction et application

- types (différents axes)

- schéma de principe, composants

- modes latéraux

- modes longitudinaux

- modes communs

- atterrissage automatique, enchaînement des séquences

- concepts des systèmes d'atterrissage automatique, remise des gaz, décollage,

passif après panne, opérationnel après panne (redondance)

- modes de contrôle

- signaux envoyés aux gouvernes

- utilisation et programmation pour les différentes phases de vol

- système de contrôle

- limitations opérationnelles

022 02 03 00

Protection du domaine de vol

X

X

X

- fonction

- données d'entrée, signaux

- données de sortie, signaux

- surveillance du système

022 02 04 00

Système d'augmentation de stabilité

X

X

X

X

X

X

- fonction

- schémas de principe, composants

- signaux envoyés aux gouvernes de direction

022 02 05 00

Compensation automatique de profondeur

X

- fonction

- données d'entrée, signaux

- mode de fonctionnement

- plan horizontal, actionnement du compensateur

- système de contrôle, sécurités

022 02 06 00

Calcul des paramètres de la poussée

X

- fonction

- composants

- données d'entrée, signaux

- données de sortie, signaux

- système de contrôle

022 02 07 00

Régulation automatique de la poussée

X

- fonction et applications

- schéma de principe, composants

- mode de fonctionnement

- sélection de mode de fonctionnement automatique

- signaux d’interférences avec le mécanisme de manettes de gaz

- utilisation et programmation pour les différentes phases de vol

- système de contrôle

- limitations, restrictions opérationnelles

022 03 00 00

EQUIPEMENTS ENREGISTREURS ET D'ALARMES

X

X

X

X

022 03 01 00

Généralités sur les alarmes

X

X

X

X

- classification des alarmes

- fonctionnement et système d’indication

022 03 02 00

Système d'alerte d'altitude

X

X

X

- fonction

- fonctionnement et système de contrôle

- schéma de principe, composants

022 03 03 00

Dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS)

X

X

X

- fonction

- schéma de principe, composants

- données d'entrée, signaux

- modes d'alarmes

- test d'intégrité

022 03 04 00

Dispositif d'évitement de collision entre aéronefs (TCAS)

X

X

X

- principes

022 03 05 00

Avertisseur de survitesse

X

- fonction

- données d’entrée, signaux

- affichage, indicateurs

- fonction test

- effets en exploitation en cas de panne

022 03 06 00

Avertisseur de décrochage

X

X

- fonction

- composition d'un système simplifié

- schéma de principe, composition d'un système avec indicateur d'incidence

- fonctionnement

022 03 07 00

Enregistreur des paramètres de vol (FDR)

X

X

X

- fonction

- schéma de principe, composants

- fonctionnement

- système de contrôle

022 03 08 00

Enregistreur de conversation (CVR)

X

X

X

- fonction

- schéma de principe, composants

- fonctionnement

022 03 09 00

Avertisseur de survitesse et de décrochage; rotor et moteur

X

X

- fonction

- données en entrée, signaux

- présentation, indicateurs

- fonction test

- effets en opération en cas de panne

022 04 00 00

INSTRUMENTS DE SURVEILLANCE MOTEURS ET SYSTEMES

X

X

X

X

022 04 01 00

Manomètre

X

X

X

X

- sondes

- indicateurs de pression

- signification des secteurs de couleur

022 04 02 00

Jauge de température

X

X

X

X

- sondes

- coefficient de récupération

- indicateurs de température

- signification des secteurs de couleur

022 04 03 00

Tachymètre

X

X

X

X

- envoi des signaux à l'indicateur de régime

- indicateur régime, moteurs à pistons et turbines

- signification des secteurs de couleur

022 04 04 00

Jauge de débit carburant

X

X

X

X

- débitmètre ("fuel flow"), fonction, indicateurs

- débitmètre du circuit carburant haute pression (fonction, indications,

avertisseur de panne)

022 04 05 00

Jauge de carburant

X

X

X

X

- mesure de volume / masse, unités

- sondes de mesures

- contenu, indicateur de quantité

- raison des indications incorrectes

022 04 06 00

Couple mètre

X

X

X

X

- indicateurs, unités

- signification des secteurs de couleur

022 04 07 00

Horomètre

X

X

X

X

- source de prélèvement

- indicateurs

022 04 08 00

Contrôle des vibrations

X

X

- indicateurs, unités

- application turboréacteur double flux

- système de contrôle

022 04 09 00

Système de transmission (de signaux) à distance

X

X

X

X

- mécanique

- électrique

022 04 10 00

Affichage électronique

X

X

X

X

- EICAS

- ECAM

- EFIS

022 04 11 00

Détecteur de limaille

X

X

- indicateurs

- principes

030 00 00 00

PERFORMANCE DE VOL ET PREPARATION

X

X

X

X

X

X

031 00 00 00

MASSES ET CENTRAGE AVIONS

X

X

031 00 00 00

MASSES ET CENTRAGE HELICOPTERES

X

X

031 01 00 00

INTRODUCTION AUX NOTIONS DE MASSES ET CENTRAGE

X

X

X

X

031 01 01 00

Centre de gravité

X

X

X

X

031 01 01 01

Définition.

X

X

X

X

031 01 01 02

Importance vis-à-vis de la stabilité de l'aéronef

X

X

X

X

(manche cyclique - course / limitations)

031 01 02 00

Limites de masses et de centrage

X

X

X

X

031 01 02 01

Consultation du manuel de vol pour

X

X

X

X

- limites du centre de gravité en configuration décollage, atterrissage et

croisière

031 01 02 02

Masse maximale supportable par le plancher

X

X

X

X

031 01 02 03

Masse maximale au parking et au roulage

X

X

X

X

031 01 02 04

Facteurs déterminant la masse maximale possible

X

X

X

X

- limitations structurelles;

- limitations opérationnelles comme : longueur de piste disponible au décollage

et à l'atterrissage;

- conditions météorologiques (température, pression, vent, précipitation);

taux de montée altitude nécessaire pour avoir la marge de franchissement

d'obstacle; performances n-1

031 01 02 05

Facteurs déterminant les limites du centre de gravité

X

X

X

X

- stabilité de l'aéronef; capacité des commandes de vol et des gouvernes à

pouvoir contrer dans toutes les conditions de vol les moments de tangages

dus à la masse et à la portance;

- changement d'emplacement du centre de gravité en vol dû à la consommation

de carburant, à la manœuvre du train d'atterrissage, au changement de position

intentionnel des passagers ou du fret, à un transfert de carburant;

- mouvement du centre de portance dû au changement de braquage des volets /

influence du treuil et des charges externes

031 02 00 00

CHARGEMENT

X

X

X

X

031 02 01 00

Terminologie

X

X

X

X

031 02 01 01

Masse à vide

X

X

X

X

031 02 01 02

Masse de base

X

X

X

X

(masse à vide + équipage + équipements + carburant inutilisable)

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

031 02 01 03

Masse sans carburant

X

X

X

X

031 02 01 04

Masses forfaitaires

X

X

X

X

- équipage, passagers et bagages

- carburant, huile, eau (facteurs de conversion volume / masse)

- bagages à main

031 02 01 05

Charge utile (charge offerte+ carburant utilisable au lâcher des freins)

X

X

X

X

031 02 02 00

Vérifications de la masse de l'aéronef

X

X

X

X

031 02 02 01

Procédure (en termes généraux, détails non nécessaires)

X

X

X

X

031 02 02 02

Conditions techniques pour effectuer une nouvelle pesée de l'aéronef

X

X

X

X

031 02 02 03

Liste des équipements

X

X

X

X

031 02 03 00

Procédures pour déterminer le devis de masse et de centrage de l'aéronef

X

X

X

X

031 02 03 01

Détermination de la masse de base (équipage, équipement etc.)

X

X

X

X

031 02 03 02

Laissé en blanc intentionnellement

X

X

X

X

031 02 03 03

Ajout de la masse des passagers et du fret (incluant les bagages)

X

X

X

X

(masses forfaitaires)

031 02 03 04

Ajout de la masse du carburant

X

X

X

X

031 02 03 05

Vérification que la limitation utile du jour n'est pas dépassée

X

X

X

X

(masse dans les limites légales)

031 02 04 00

Effets d'une surcharge

X

X

X

X

031 02 04 01

Augmentation des vitesses de décollage et de sécurité

X

X

X

X

031 02 04 02

Augmentation des distances de décollage et d'atterrissage

X

X

X

X

031 02 04 03

Diminution du taux de montée

X

X

X

X

031 02 04 04

Influence sur le rayon d'action et l’autonomie

X

X

X

X

031 02 04 05

Diminution des performances n-1

X

X

X

X

031 02 04 06

Déformations structurelles possibles dans les cas extrêmes

X

X

X

X

031 03 00 00

CENTRE DE GRAVITE (cg)

X

X

X

X

031 03 01 00

Calculs de base du cg (devis de masse et centrage)

X

X

X

X

031 03 01 01

Point de référence

X

X

X

X

- explications

- emplacement

- utilisation dans le calcul du centre de gravité

031 03 01 02

Bras de levier

X

X

X

X

- explication du terme

- détermination du signe algébrique

- utilisation

031 03 01 03

Moment

X

X

X

X

- explication

- moment = masse x bras de levier

031 03 01 04

Expression du centrage en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne

X

X

(% MAC)

031 03 01 05

Expression de la distance à partir de la ligne de référence

X

X

031 03 02 00

Calcul du centrage

X

X

X

X

(longitudinal et latéral, y compris calcul par ordinateur)

031 03 02 01

Centre de gravité à la masse à vide

X

X

X

X

- détermination quand l’aéronef est chargé

- enregistré dans la documentation de l’aéronef Centre de Gravité à la

masse de base

031 03 02 02

Déplacement du cg. après rajout de carburant, de charge et de lest

X

X

X

X

031 03 02 03

Méthodes pratiques de calcul

X

X

X

X

- méthode de calcul utilisant le calcul mathématique, la règle des indexes

ou une règle à calcul de conception spéciale

- méthode graphique

- tableaux

031 03 02 04

Déplacement volontaire des passagers ou de la cargaison pour respecter

X

X

le centre de gravité

031 03 03 00

Fixation des charges

X

X

X

X

031 03 03 01

Importance d'un bon arrimage du chargement

X

X

X

X

- matériels d'arrimage pour les soutes et pour les cargos

- container

- palette

031 03 03 02

Effets d'un déplacement du chargement

X

X

X

X

- déplacement du cg., possibilité de dépassement des limites

- dommages possibles avec l'inertie du déplacement de la charge

- effets de l'accélération de l'aéronef sur la charge

031 03 04 00

Charge au plancher, charge arrimée, support

X

X

X

X

032 00 00 00

PERFORMANCES – AVIONS

X

X

032 01 00 00

PERFORMANCES CLASSE B DES AVIONS MONOMOTEURS NON

X

X

CERTIFIES SELON LES CONDITIONS JAR / FAR 25

(AVIONS LEGERS).

032 01 01 00

Définitions des vitesses et des termes utilisés

X

X

032 01 02 00

Performances au décollage et à l'atterrissage.

X

X

032 01 02 01

Effet de la masse de l'avion, du vent, de la densité, de l'altitude, de la pente

X

X

de la piste, de l'état de la piste

032 01 02 02

Utilisation du manuel de vol de l'avion

X

X

032 01 03 00

Performances de montée et de croisière

X

X

032 01 03 01

Utilisation du manuel de vol

X

X

032 01 03 02

Effet de l'altitude / densité et de la masse avion

X

X

032 01 03 03

Autonomie et effets des différents régimes de puissance sur l'autonomie

X

X

032 01 03 04

Evolution du rayon d'action avec les différents régimes de puissance

X

X

032 02 00 00

PERFORMANCES CLASSE B DES AVIONS MULTIMOTEURS NON

X

X

CERTIFIÉS SELON LES CONDITIONS JAR/FAR 25

(BIMOTEURS LÉGERS)

032 02 01 00

Définition des vitesses et des termes

X

X

032 02 01 01

Nouveaux termes utilisés pour les performances des avions multimoteurs

X

X

(032 01 01 00)

032 02 02 00

Importance des calculs de performances

X

X

032 02 02 01

Détermination des performances dans les conditions normales

X

X

(tous moteurs en fonctionnement)

032 02 02 02

Prise en compte des effets de l'altitude pression, de la température, du vent,

X

X

de la masse de l'avion, de la pente de la piste, de l'état de la piste

032 02 03 00

Performances

X

X

032 02 03 01

Distances de décollage et d'atterrissage

X

X

- marge de franchissement d'obstacle au décollage

032 02 03 02

Taux de montée et de descente

X

X

- effets des affichages de puissances, des vitesses et de la configuration de l'avion

032 02 03 03

Altitudes de croisière et plafond pratique

X

X

- performances en route

032 02 03 04

Relation entre charge marchande et rayon d'action

X

X

032 02 03 05

Relation entre vitesse et économie

X

X

032 02 04 00

Utilisation des abaques et des tableaux de performances

X

X

032 02 04 01

Section performances du manuel de vol

X

X

032 03 00 00

PERFORMANCES CLASSE A DES AVIONS CERTIFIES SELON

X

LES CONDITIONS JAR/FAR 25

032 03 01 00

Décollage

X

032 03 01 01

Définitions des termes et vitesses utilisés

X

- définitions des vitesses remarquables associées aux performances de décollage

et particulièrement de

V1 : vitesse de décision

VR : vitesse de rotation

V2 : vitesse de sécurité au décollage

- Définitions des distances remarquables associées au décollage

Longueur de piste équilibrée

distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

distance utilisable au décollage (TODA)

distance d'accélération arrêt utilisable (ASDA)

prolongement dégagé d'obstacle, prolongement occasionnellement roulable

limites masse / altitude / température

- autres vitesses remarquables

VMCG

VMCA

VMU

VLOF

VMBE

032 03 01 02

Caractéristiques de piste

X

- Longueur, pente, revêtement

- Résistance de la piste (numéro de classification de résistance,

charge par roue simple isolée)

032 03 01 03

Caractéristiques avions

X

- Masse

- Braquage des volets

- Décollage à poussée réduite

- Augmentation de V2

- Utilisation du dégivrage, de l'antigivrage

- Utilisation des prélèvements d'air ("ECS")

032 03 01 04

Caractéristiques météorologiques

X

- Altitude pression et température (altitude densité), rafales de vent,

pistes contaminées (flaques d'eau, neige, verglas, etc.)

032 03 01 05

Vitesses de décollage

X

- calculs de V1, VR et V2; vitesses de rentrée du train et des volets

032 03 01 06

Distances de décollage

X

calculs de la distance de décollage

- tenant compte des caractéristiques avion, piste et météorologique lors du

calcul des distances et des vitesses de décollage

- effets d'une rotation tardive ou prématurée sur la distance de décollage;

possibilité de décrochage à la suite d'une rotation prématurée

032 03 02 00

Distance d'accélération arrêt

X

032 03 02 01

Concept de longueur de piste équilibrée

X

- revoir définitions (032 03 01 01)

- relations entre longueur de piste équilibrée / déséquilibrée et V1

032 03 02 02

Utilisation des abaques du manuel de vol

X

- calcul des distances d'accélération arrêt

- temps de décision et procédure d'arrêt décollage

- temps de réaction

- utilisation des freins

- utilisation des inverseurs de poussée

- limites d'absorption d'énergie des freins

- temps de refroidissement

- limitations pneus

032 03 03 00

Montée initiale

X

032 03 03 01

Segments de montée

X

- rentrées du train et des volets

- influence des limitations de masse au décollage sur les performances

de montées

032 03 03 02

Tous moteurs en fonctionnement

X

- vitesse de montée

- taux de montée

- procédure antibruit

032 03 03 03

Fonctionnement un moteur en panne (n-1)

X

- vitesse de pente max.

- vitesse de vario max.

- taux de montée

- effet de l'altitude densité sur les performances de montée

032 03 03 04

Conditions de franchissement d'obstacles

X

- monter pour effacer les obstacles

- virer pour éviter les obstacles

- effet des virages sur les performances de montée

032 03 04 00

Montée

X

032 03 04 01

Utilisation des abaques du manuel de vol

X

- effet de la masse de l'avion

- effet du changement d'altitude densité

- calculs des temps de montée pour atteindre l'altitude de croisière

032 03 04 02

Vitesses remarquables de montée

X

- vitesses de rentrée des volets

- vitesses de montée normale (tous moteurs en fonctionnement)

- pente max.

- vario max.

032 03 04 03

Montée un moteur en panne (n-1)

X

- vitesses de montée

- vario max.

- pente max.

- altitude maximale de croisière

032 03 05 00

Croisière

X

032 03 05 01

Utilisation des abaques de croisière

X

- détermination des altitudes de croisière

- niveau de croisière maximal (plafond d'accrochage)

- augmentation de la vitesse maximale de croisière et des affichages

de puissance

032 03 05 02

Conduite du vol en croisière

X

- rayon d'action maximal : puissance affichée, vitesses, consommation carburant

- autonomie maximale : puissance affichée, vitesses, consommation carburant

- choix du régime de croisière : influence sur la vitesse et le rayon d’action

- puissance maximale de croisière : vitesses résultantes, consommation carburant

032 03 05 03

Performances en croisière (N-1)

X

- abaques un moteur en panne

- rayon d'action et autonomie

- réduction du plafond d'accrochage

- affichage de la poussée maxi continue

- opérations « ETOPS »

032 03 05 04

Limitation obstacle en route

X

- pentes nettes

- marges verticales et horizontales

- altitude de rétablissement

- procédures de descente progressive (drift – down)

032 03 05 05

Performances en route avions à 3 moteurs ou plus - panne de 2 moteurs

X

- exigences et limitations

032 03 06 00

Descente et atterrissage

X

032 03 06 01

Utilisation des abaques de descente

X

- point de mise en descente (TOD)

- consommation carburant durant la descente

- vitesses limites, par exemple

- vitesse en opération normale

- vitesse maximale en opération (VMO)

- vitesse de finesse max.

- vitesse de taux de descente max. (taux de descente de la cabine)

032 03 06 02

Masse maximale autorisée à l'atterrissage

X

- limitation structurale spécifiée par le constructeur et les autorités de

navigabilité de l'État

032 03 06 03

Calculs des paramètres d'approche et d'atterrissage

X

- adéquation de la piste choisie pour l'atterrissage en fonction de

longueur disponible à l'atterrissage

calcul de la masse maximale à l'atterrissage en fonction des conditions

de la piste

calcul de la longueur de piste minimum nécessaire pour l'avion à la masse

considérée

autres paramètres : pente de la piste, contamination, vent, température,

altitude densité

- calcul de la masse prévue à l'atterrissage

- calcul des vitesses d'approche et d'atterrissage

- calculs pouvant être effectués aussi pour l'aérodrome de dégagement

- définition des termes et vitesses utilisés

VTH vitesse de seuil

pente d'approche manquée

pente d'approche

distance d'atterrissage, piste sèche, mouillée et contaminée

longueur d'atterrissage réglementaire

à destination

au dégagement

- performance à l'atterrissage (pente)

configuration atterrissage tous moteurs en fonctionnement

configuration approche (N-1)

032 03 07 00

Utilisation pratique du manuel de performance de l'aéronef

X

032 03 07 01

Utilisation du manuel de performances caractéristique d'avion à réaction ou

X

de turbopropulseur

- calculs des masses au décollage et à l'atterrissage

- calculs des paramètres de décollage

effets des caractéristiques de la piste, de l'avion et de la météo

calcul des différentes vitesses associées au décollage et à la montée initiale

calcul de longueur de piste

taux et pente de montée initiale

marge de franchissement d'obstacle

calculs un moteur en panne;

- calculs de montée

taux et pente de montée

temps de montée

carburant consommé

calculs un moteur en panne

032 03 07 02

Calculs en croisière

X

- affichage de puissance et vitesses de rayon d'action maximum, d'autonomie

maximum et croisière normale

- consommation carburant

- panne moteur, panne de pressurisation, effets d'une plus basse altitude de

vol sur le rayon d'action et l'autonomie

- ETOPS

- Considérations supplémentaires concernant la consommation carburant

effets de l'altitude et de la masse de l'avion

carburant nécessaire pour attendre, effectuer une approche et dégager

en conditions normales et anormales

après une avarie moteur

après une décompression

033 00 00 00

PREPARATION DU VOL ET SUIVI DU VOL – AVIONS

X

X

033 00 00 00

PREPARATION DU VOL ET SUIVI DU VOL – HELICOPTERES

X

X

033 00 00 00

PREPARATION DU VOL ET SUIVI DU VOL – AERONEF

X

X

033 01 00 00

PREPARATION DU VOL POUR VOLS EN CAMPAGNE

X

X

X

X

X

X

033 01 01 00

Préparation de la navigation

X

X

X

X

X

X

033 01 01 01

Choix des routes, des vitesses, des hauteurs de vol (altitudes) et aérodrome

X

X

X

X

X

X

de dégagement

- marge de franchissement d'obstacle

- niveaux de croisières utilisables selon la direction du vol

- points de report visuels ou radioélectriques de navigation

033 01 01 02

Mesure des routes et des distances

X

X

X

X

X

X

033 01 01 03

Connaissance du vent sur chaque branche

X

X

X

X

X

X

033 01 01 04

Calculs de caps, vitesses sol, durée des branches, vitesse propre et

X

X

X

X

X

X

force du vent

033 01 01 05

Remplissage de la partie pré-vol du log de navigation

X

X

X

X

X

X

033 01 02 00

Devis de carburant

X

X

X

X

X

X

033 01 02 01

Calcul de l'utilisation du carburant prévu sur chaque branche et gestion du

X

X

X

X

X

X

carburant au cours du vol

- données du manuel de vol sur le débit carburant pendant la montée,

en route et pendant la descente

- préparation des estimées en route

033 01 02 02

Carburant pour attente et dégagement vers l'aérodrome de dégagement

X

X

X

X

X

X

033 01 02 03

Réserves

X

X

X

X

X

X

033 01 02 04

Carburant réglementaire nécessaire au départ

X

X

X

X

X

X

033 01 02 05

Remplissage de la partie pré-vol du log de carburant

X

X

X

X

X

X

033 01 03 00

Suivi du vol et modifications en vol

X

X

X

X

X

X

033 01 03 01

Gestion carburant en vol

X

X

X

X

X

X

- calcul de la jauge restante aux points tournants

033 01 03 02

Calcul de la consommation réelle

X

X

X

X

X

X

- comparaison entre consommation réelle et consommation prévue et

carburant restant

033 01 03 03

Révision des réserves de carburant prévues

X

X

X

X

X

X

033 01 03 04

Déroutement en vol en cas de difficultés

X

X

X

X

X

X

- choix de l'altitude de croisière et de la puissance affichée pour la nouvelle

destination

- estimée à la nouvelle destination

- jaugeage du carburant, carburant nécessaire au déroutement, réserves

033 01 04 00

Communications radios et aides à la navigation

X

X

X

X

X

X

033 01 04 01

Fréquences de communications et indicatifs des services du contrôle

X

X

X

X

X

X

compétents et renseignements en vol comme les bulletins météo

033 01 04 02

Moyens radio-nav et d'approche si disponibles

X

X

X

X

X

X

- type

- fréquences

- identification

033 02 00 00

PLAN DE VOL ATC / OACI

X

X

X

X

X

X

033 02 01 00

Types de plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 01 01

Plan de vol OACI

X

X

X

X

X

X

- format

- informations contenues dans le plan de vol déposé

- plan de vol répétitif (RPL)

033 02 02 00

Remplissage du plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 02 01

Obtention des paramètres du plan de vol

X

X

X

X

X

X

- préparation de la navigation

- devis de carburant

- documentation de l'exploitant concernant l'aéronef

- fiche de pesée et de centrage

033 02 03 00

Dépôt du plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 03 01

Procédure de dépôt

X

X

X

X

X

X

033 02 03 02

Organismes responsables du traitement du plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 03 03

Exigences de l' État relatives à l'obligation de déposer un plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 04 00

Clôture du plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 04 01

Responsabilités et procédures

X

X

X

X

X

X

033 02 04 02

Organismes de traitement

X

X

X

X

X

X

033 02 04 03

Vérification des créneaux de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 05 00

Respect du plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 05 01

Tolérances permises par les États pour divers types de plan de vol

X

X

X

X

X

X

033 02 05 02

Modification au plan de vol (au cours du vol)

X

X

X

X

X

X

- conditions dans lesquelles le plan de vol doit être modifié

- responsabilité du pilote et procédures de modification du plan de vol

- organismes assurant la modification du plan de vol

033 03 00 00

PREPARATION PRATIQUE DU VOL

X

X

X

X

X

X

033 03 01 00

Préparation sur la carte

X

X

X

X

X

X

033 03 01 01

Tracé de la route et mesure de la route et des distances

X

X

X

X

X

X

033 03 02 00

Préparation de la navigation

X

X

X

X

X

X

033 03 02 01

Préparer la navigation en utilisant

X

X

X

X

X

X

- routes et distances trouvées sur les cartes

- vent prévu

- vitesses propres prévues

033 03 03 00

Devis carburant simple

X

X

X

X

X

X

033 03 03 01

Préparation du devis carburant indiquant les valeurs prévues

X

X

X

X

X

X

- de carburant délesté sur chaque branche

- de carburant restant à la fin de chaque branche

- d'autonomie, basée sur la quantité de carburant restante et la consommation

prévue à la fin de chaque branche

033 03 04 00

Préparation des moyens radios

X

X

X

X

X

X

033 03 04 01

Communications

X

X

X

X

X

X

- fréquences et indicatifs des organismes du contrôle et des services tels que

les bulletins météo en vol

033 03 04 02

Moyens de navigation

X

X

X

X

X

- fréquences et identifications des moyens en-route et d'arrivée, si existants

033 04 00 00

PREPARATION D'UN VOL IFR (EN VOIE AERIENNE)

X

X

X

X

033 04 01 00

Conditions météorologiques

X

X

X

X

033 04 01 01

Analyse du temps significatif sur les routes possibles

X

X

X

X

033 04 01 02

Analyse du vent en altitude sur les routes possibles

X

X

X

X

033 04 01 03

Analyse des conditions météorologiques actuelles et prévues à destination et

X

X

X

X

aux dégagements possibles

033 04 02 00

Choix des routes à destination et au dégagement

X

X

X

X

033 04 02 01

Voies aériennes préférentielles

X

X

X

X

033 04 02 02

Détermination des routes et distances des cartes de radio-navigation

X

X

X

X

033 04 02 03

Fréquences et identifications des moyens de radio-navigation en route

X

X

X

X

033 04 02 04

Altitudes minimales en route, altitudes minimales de voyage et de réception

X

X

X

X

033 04 02 05

Départs normalisés aux instruments (SIDs) et route d' arrivée normalisée aux

X

X

X

X

instruments (STARs)

033 04 03 00

Buts principaux de la préparation du vol

X

X

X

X

033 04 03 01

Consultation de l'AIP et des NOTAM pour une information récente en route

X

X

X

X

et sur les aérodromes

033 04 03 02

Choix des altitudes et des niveaux de vol pour chaque branche du vol

X

X

X

X

033 04 03 03

Intégration du vent sur chaque branche pour élaborer le cap et la vitesse sol

X

X

X

X

033 04 03 04

Calcul des estimées en route pour chaque branche à destination et au

X

X

X

X

dégagement et détermination du temps de vol total

033 04 03 05

Etablissement du devis carburant

X

X

X

X

033 04 03 06

Etude préliminaire des procédures d'approche aux instruments et des minima

X

X

X

X

à destination et au dégagement

033 04 03 07

Rédaction et dépôt du plan de vol ATC

X

X

X

X

033 05 00 00

PREPARATION DU VOL POUR LES AVIONS A REACTION

X

(aspects supplémentaires)

033 05 01 00

Aspects supplémentaires de la préparation du vol pour les avions à réaction

X

(préparation avancée du vol)

033 05 01 01

Devis carburant

X

- réserves en route

- délestage, carburant pour attente à destination et pour effectuer le dégagement

- réserve à destination d'un aérodrome isolé

- importance de l'altitude choisie pour le dégagement

- utilisation des abaques pour déterminer la consommation lors de la montée,

de la croisière et de la descente

- réserves de carburant réglementaires

- influence du centre de gravité sur la consommation de carburant

033 05 01 02

Calcul du CP (point critique), du point équi-temps (PET), du point de non

X

retour (PNR) et du point de retour assuré. (PSR)

033 05 02 00

Préparation du vol par ordinateur

X

033 05 02 01

Principes généraux des systèmes actuels

X

- avantages

- défauts et limitations

033 06 00 00

REDACTION PRATIQUE D’UN «PLAN DE VOL» (plan de vol

X

X

X

X

X

X

opérationnel, plan de vol ATC)

033 06 01 00

Recherche de l'information

X

X

X

X

X

X

033 06 01 01

Recherche des informations de navigation

X

X

X

X

X

X

033 06 01 02

Recherche des informations météorologiques

X

X

X

X

X

X

033 06 01 03

Recherche des performances

X

X

X

X

X

X

033 06 01 04

Rédaction du plan de vol navigation

X

X

X

X

X

X

033 06 01 05

Rédaction du devis de carburant

X

X

X

X

X

X

- temps et carburant pour atteindre le niveau de croisière

- temps de vol et carburant consommé pendant la croisière

- temps total et carburant requis jusqu'à destination

- carburant nécessaire pour effectuer une approche interrompue, remonter

et passer en croisière pour dégager

- réserves de carburant

033 06 01 06

Calcul du point critique incluant les points équicarburant équi-temps, du PET

X

X

X

(point équi-temps), du PNR (point de non-retour) et du PSR

(point de retour assuré)

033 06 01 07

Rédaction du plan de vol ATC

X

X

X

X

X

X

033 07 00 00

OPERATION EN MER OU EN ZONE ISOLEE

X

X

033 07 01 00

Aspects supplémentaires de la préparation du vol pour opération en mer ou

X

X

en zone isolée

033 07 01 01

Réserves de carburant réglementaires

X

X

- problèmes de consommation en route

- carburant pour attente à destination et pour effectuer le dégagement

- réserve de carburant pour atteindre un point de destination à terre

- utilisation des abaques pour déterminer la consommation lors de la montée,

de la croisière et de la descente

- réserves de carburant obligatoires

- consommation de carburant avec un moteur coupé (OEI)

033 07 01 02

Calcul du CP (point critique), du point équi-temps (PET), du point de non

X

X

retour (PNR) et du point de retour assuré (PSR)

033 07 02 00

Préparation du vol par ordinateur

X

X

033 07 02 01

Principes généraux et systèmes actuels

X

X

- avantages

- défauts et limitations

034 00 00 00

PERFORMANCE - HELICOPTERE

X

X

034 01 00 00

NAVIGABILITE – CONDITIONS

X

X

034 01 01 00

Définitions des termes et vitesses dans les documents suivants

X

X

- JAR-FAR parties 27 et 27.1 – Application

- JAR-FAR parties 29 et 29.1 – Application

034 02 00 00

DEFINITIONS DES TERMES

X

X

- Masse

- Vitesses : VLE, VLO, Vx, Vy, Vtoss : (V1) VNE VNO

- Vitesse correspondant à la distance franchissable maximale et à l'endurance

maximale

- limitations de puissance AEO OEI

- altitudes

- performance opérations classes 1, 2 et 3 (voir OACI, Annexe 6, Partie III

et JAR-OPS 3, Sous-parties F, G, H et I).

034 03 00 00

PERFORMANCES AU DECOLLAGE, EN CROISIERE ET A

X

X

L'ATTERRISSAGE

Emploi des diagrammes et des tableaux correspondant aux procédures CAT A

et CAT B pour sélectionner et développer des profils de performance classes

1, 2 et 3 en fonction des dimensions de l'hélistation disponibles et de son

emplacement (en surface ou surélevé). Se reporter au code JAR-OPS 3,

Sous-parties G, H et I.

034 04 00 00

PERFORMANCE DES HELICOPTERES, JAR-OPS 3, SOUS-PARTIES

X

X

F, G, H ET I

034 04 01 00

Application – Performance opérations classes 1, 2 et 3

X

X

034 04 02 00

Généralités

X

X

- masse de l'hélicoptère

- performance approuvée dans le manuel de vol de l'hélicoptère

034 04 03 00

Terminologie

X

X

- termes utilisés dans les Sous-parties F, G, H et I et non définis dans le code JAR 1

034 05 00 00

PERFORMANCE OPERATIONS CLASSE 1 – SOUS-PARTIE G

X

X

034 05 01 00

Généralités et application

X

X

034 05 02 00

Décollage

X

X

- à partir de sites en surface

- à partir de sites surélevés

- en cas de panne moteur critique avant ou au point de TDP et après TDP

034 05 02 01

X

X

- prise en compte de l'altitude-pression

- température ambiante

- technique de décollage

- composante vent de face

- composante vent arrière

034 05 02 02

X

X

- pente de décollage

- pente de décollage avec panne moteur critique

- marges de franchissement d'obstacles verticales et latérales et changement

de direction libre d'obstacle

034 05 03 00

Panne moteur critique en route

X

X

034 05 03 01

Trajectoire en route

X

X

- surface du sol hors de vue

- zones de montagnes

- VMC et surface du sol en vue

- altitude du vol

- effets du vent sur la trajectoire

- délestage du carburant

- largeur des marges en cas de réductions de trajectoire

034 05 04 00

Atterrissage

X

X

- à partir de sites en surface

- à partir de sites surélevés

- en cas de panne moteur critique avant ou au point de LDP

034 05 04 01

X

X

- masse à l’atterrissage

- prise en compte de l'altitude-pression

- température ambiante

- technique d’atterrissage

- composante vent de face

- composante vent arrière

034 06 00 00

PERFORMANCE OPERATIONS CLASSE 2 – SOUS-PARTIE H

X

X

034 06 01 00

Généralités et application

X

X

034 06 02 00

Décollage

X

X

- à partir de sites en surface

- à partir de sites surélevés

034 06 02 01

X

X

- pente de décollage

- pente de décollage avec panne moteur critique avant et/ou après DPAT

034 06 03 00

Panne moteur critique en route

X

X

034 06 04 00

Atterrissage

X

X

- en cas de panne moteur critique avant ou après DPBL

034 06 04 01

X

X

- masse à l'atterrissage

- à partir de sites en surface

- à partir de sites surélevés et de plate-formes

034 07 00 00

PERFORMANCE OPERATIONS CLASSE 3 – SOUS-PARTIE I

X

X

034 07 01 00

Généralités et application

X

X

- aéronefs certifiés en catégorie A ou B

- opération uniquement à partir d'aérodromes

- hélisurfaces et terrains de dégagement permettant un atterrissage forcé de

sécurité en cas de panne moteur

034 07 01 01

Opérations

X

X

- limites de plafond et de visibilité

- limites en mer dans un environnement hostile

034 07 01 02

Opérations

X

X

034 07 02 00

Décollage

X

X

034 07 03 00

En-route

X

X

034 07 04 00

Atterrissage

X

X

040 00 00 00

PERFORMANCES ET LIMITES HUMAINES

X

X

X

X

X

X

040 01 00 00

FACTEURS HUMAINS : CONCEPTS ELEMENTAIRES

X

X

X

X

X

X

040 01 01 00

Facteurs humains en aéronautique

X

X

X

X

X

X

040 01 01 01

Compétence et limites humaines

X

X

X

X

X

X

040 01 01 02

Devenir un pilote compétent

X

X

X

X

X

X

- l'approche traditionnelle de la compétence

- l'approche du professionnalisme par les facteurs humains

040 01 02 00

Statistiques d'accident

X

X

X

X

X

X

040 01 03 00

Concept de sécurité des vols

X

X

X

X

X

X

040 02 00 00

PHYSIOLOGIE AERONAUTIQUE ELEMENTAIRE ET

X

X

X

X

X

X

SURVEILLANCE DE LA SANTE

040 02 01 00

Bases de la physiologie en vol

X

X

X

X

X

X

040 02 01 01

L'atmosphère

X

X

X

X

X

X

- composition

- lois des gaz

- besoins en oxygène des tissus

040 02 01 02

Systèmes respiratoire et circulatoire

X

X

X

X

X

X

- anatomie fonctionnelle

- environnement hypobare

- pressurisation, décompression

- décompression rapide

- gaz et cavités closes, barotraumatisme

- conduite à tenir, hypoxie

- symptômes

- temps de conscience utile

- hyperventilation

- accélérations

040 02 01 03

Environnement de haute altitude

X

X

X

- ozone

- radiations

- humidité

040 02 02 00

L'homme et son environnement : le système sensoriel

X

X

X

X

X

X

040 02 02 01

Système nerveux central et périphérique

X

X

X

X

X

X

- seuil de sensation, sensibilité, adaptation

- habituation

- réflexes et systèmes de contrôle biologiques

040 02 02 02

La vision

X

X

X

X

X

X

- anatomie fonctionnelle

- champ visuel, vision centrale et vision périphérique

- vision monoculaire et binoculaire

- stimuli visuels monoculaires

- vision de nuit

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

040 02 02 03

Audition

X

X

X

X

X

X

- anatomie fonctionnelle

- dangers du vol pour l'audition

040 02 02 04

L'équilibre

X

X

X

X

X

X

- anatomie fonctionnelle

- mouvement, accélération, verticalité

- mal des transports

040 02 02 05

Intégration des données sensorielles

X

X

X

X

X

X

- désorientation spatiale

- illusions

- origine physique

- origine physiologique

- origine psychologique

- problèmes lors de l'approche et de l'atterrissage

040 02 03 00

Santé et hygiène

X

X

X

X

X

X

040 02 03 01

Hygiène personnelle

X

X

X

X

X

X

040 02 03 02

Affections mineures usuelles

X

X

X

X

X

X

- rhume

- grippe

- troubles gastro-intestinaux

040 02 03 03

Problèmes rencontrés par les pilotes

X

X

X

X

X

X

- perte de l'audition

- baisse de la vision

- hypotension, hypertension, problèmes coronaires

- obésité

- hygiène nutritionnelle

- climats tropicaux

- épidémies

040 02 03 04

Intoxications

X

X

X

X

X

X

- tabac

- alcool

- drogues et automédication

- produits toxiques divers

040 02 03 05

Incapacité physiologique

X

X

X

- symptômes et causes

- diagnostic

- conduite à tenir

040 03 00 00

PSYCHOLOGIE AERONAUTIQUE ELEMENTAIRE

X

X

X

X

X

X

040 03 01 00

Traitement de l'information par l'homme

X

X

X

X

X

X

040 03 01 01

Attention et vigilance

X

X

X

X

X

X

- sélectivité de l'attention

- division de l'attention

040 03 01 02

Perception

X

X

X

X

X

X

- illusions sensorielles

- subjectivité de la perception

- traitement a posteriori/par anticipation de l'information

(bottom-up/top-down)

040 03 01 03

Mémoire

X

X

X

X

X

X

- mémoire sensorielle

- mémoire de travail

- mémoire à long terme

- mémoire motrice (habiletés)

040 03 01 04

Choix de la réponse

X

X

X

X

X

X

- principes d'apprentissage et techniques

- conduites

- motivation et performance

040 03 02 00

Erreur humaine et fiabilité

X

X

X

X

X

X

040 03 02 01

Fiabilité du comportement humain

X

X

X

X

X

X

040 03 02 02

Hypothèses sur la réalité

X

X

X

X

X

X

- similarité, fréquence

- cause et effet

040 03 02 03

Théorie et modèle de l'erreur humaine

X

X

X

X

X

X

040 03 02 04

Genèse de l'erreur

X

X

X

X

X

X

- facteurs internes (styles cognitifs)

- facteurs externes

- ergonomie

- économie

- environnement social (groupe, organisation)

040 03 03 00

Prise de décision

X

X

X

X

X

X

040 03 03 01

Concepts de prise de décision

X

X

X

X

X

X

- structure (phases)

- limites

- évaluation du risque

- application pratique

040 03 04 00

Gestion et évitement des erreurs : gestion du poste de pilotage

X

X

X

X

X

X

040 03 04 01

Conscience de la sécurité

X

X

X

X

X

X

- conscience des zones de risques

- identification de la propension à l'erreur (soi-même)

- identification des sources d'erreurs (tiers)

- conscience de la situation

040 03 04 02

Coordination (concept de travail en équipage)

X

X

X

040 03 04 03

Coopération

X

X

X

- dynamique d'un petit groupe

- commandement, styles de management

- tâche et rôle

040 03 04 04

Communication

X

X

X

- modèles de communication

- communication verbale et non verbale

- barrières de communication

- gestion des conflits

040 03 05 00

Personnalité

X

X

X

X

X

X

040 03 05 01

Personnalité et attitudes

X

X

X

X

X

X

- développement

- influences de l'environnement

040 03 05 02

Différences individuelles de personnalité

X

X

X

X

X

X

- concept personnel (opposé au concept de référence)

040 03 05 03

Identification des attitudes dangereuses (propension à l' erreur)

X

X

X

X

X

X

040 03 06 00

Surmenage, surcharge et sous-charge (de travail)

X

X

X

X

X

X

040 03 06 01

Excitation

X

X

X

X

X

X

040 03 06 02

Stress

X

X

X

X

X

X

- définition(s), concept(s), modèle(s)

- anxiété et stress

- effets du stress

040 03 06 03

Fatigue

X

X

X

X

X

X

- types, causes, symptômes

- effets de la fatigue

040 03 06 04

Rythmes biologiques et sommeil

X

X

X

X

X

X

- perturbations des rythmes

- symptômes, effets, management

040 03 06 05

Gestion de la fatigue et du stress

X

X

X

X

X

X

- stratégies de compensation

- technique de gestion

- programmes de santé et de mise en forme

- techniques de relaxation

- pratiques religieuses

- technique de conseil

040 03 07 00

Automatisation avancée des postes de pilotage

X

X

X

X

X

X

040 03 07 01

Avantages et inconvénients (éléments critiques)

X

X

X

X

X

X

040 03 07 02

Exclusion de la boucle automatique

X

X

X

X

X

X

040 03 07 03

Concepts de travail

X

X

X

X

X

X

050 00 00 00

METEOROLOGIE

X

X

X

X

X

X

050 01 00 00

L'ATMOSPHERE

X

X

X

X

X

X

050 01 01 00

Composition, extension, division verticale

X

X

X

X

X

X

050 01 01 01

Composition, extension, division verticale

X

X

X

X

X

X

050 01 02 00

Température

X

X

X

X

X

X

050 01 02 01

Distribution verticale de la température

X

X

X

X

X

X

050 01 02 02

Transfert de chaleur

X

X

X

X

X

X

- rayonnement solaire et terrestre

- conduction

- convection

- advection et turbulence

050 01 02 03

Gradient de décroissance de la température, stabilité et instabilité

X

X

X

X

X

X

050 01 02 04

Développement des inversions, types d'inversions

X

X

X

X

X

X

050 01 02 05

Température à la surface de la terre, effets de surface, variation diurne,

X

X

X

X

X

X

effet des nuages, effet du vent

050 01 03 00

Pression atmosphérique

X

X

X

X

X

X

050 01 03 01

Pression barométrique, isobares

X

X

X

X

X

X

050 01 03 02

Variation de la pression avec l'altitude

X

X

X

X

X

X

050 01 03 03

Réduction de la pression au niveau de la mer

X

X

X

X

X

X

050 01 03 04

Basses pressions de surface/basses pressions d'altitude, hautes pressions de

X

X

X

X

X

X

surface/hautes pressions d'altitude

050 01 04 00

Masse volumique de l'atmosphère

X

X

X

X

X

X

050 01 04 01

Relation entre la pression, la température et la masse volumique

X

X

X

X

X

X

050 01 05 00

Atmosphère Standard Internationale (ISA)

X

X

X

X

X

X

050 01 05 01

Atmosphère Standard Internationale

X

X

X

X

X

X

050 01 06 00

Altimétrie

X

X

X

X

X

X

050 01 06 01

Altitude-pression, altitude-densité, altitude vraie

X

X

X

X

X

X

050 01 06 02

Hauteur, altitude, niveau de vol

X

X

X

X

X

X

050 01 06 03

QNH, QFE, QFF, Calage standard

X

X

X

X

X

X

QNE

X

X

050 01 06 04

Calcul de la marge de franchissement d'obstacle, niveau de vol le plus bas

X

X

X

X

utilisable, estimation des influences de la température et de la pression

050 01 06 05

Effet d'un flux d'air accéléré par le relief

X

X

X

X

X

X

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

050 02 00 00

LE VENT

X

X

X

X

X

X

050 02 01 00

Définition et mesure

X

X

X

X

X

X

050 02 01 01

Définition et mesure

X

X

X

X

X

X

050 02 02 00

Cause primaire du vent

X

X

X

X

X

X

050 02 02 01

Cause primaire du vent, gradient de pression, force de Coriolis,

X

X

X

X

X

X

vent du gradient

050 02 02 02

Relation entre vent et isobares

X

X

X

X

X

X

050 02 02 03

Effets de la convergence et de la divergence

X

X

X

050 02 03 00

Circulation générale

X

X

X

X

X

X

050 02 03 01

Circulation générale autour du globe

X

X

X

X

X

X

050 02 04 00

Turbulence

X

X

X

X

X

X

050 02 04 01

Turbulence et rafales, types de turbulence

X

X

X

X

X

X

050 02 04 02

Origine et endroits où l'on risque de rencontrer la turbulence

X

X

X

X

X

X

050 02 05 00

Variation du vent avec l'altitude

X

X

X

X

X

X

050 02 05 01

Variation du vent dans la couche de frottement

X

X

X

X

X

X

050 02 05 02

Variation du vent causée par les fronts

X

X

X

X

050 02 06 00

Vents locaux

X

X

X

X

X

X

050 02 06 01

Vents anabatiques et catabatiques, brises de terre et de mer, effets Venturi

X

X

X

X

X

X

050 02 07 00

Courants-jets

X

X

X

050 02 07 01

Origine des courants-jets

X

X

X

050 02 07 02

Description et emplacement des courants-jets

X

X

X

050 02 07 03

Noms, altitudes et occurrence saisonnière des courants-jets

X

X

X

050 02 07 04

Reconnaissance des courants-jets

X

X

X

050 02 07 05

Turbulence en ciel clair (CAT) : origine, localisation et prévision

X

X

X

050 02 08 00

Ondes stationnaires

X

X

X

X

X

X

050 02 08 01

Origine des ondes stationnaires

X

X

X

X

X

X

050 03 00 00

THERMODYNAMIQUE

X

X

X

X

X

X

050 03 01 00

Humidité

X

X

X

X

X

X

050 03 01 01

Vapeur d'eau dans l'atmosphère

X

X

X

X

X

X

050 03 01 02

Température du point de rosée, rapport de mélange, humidité relative

X

X

X

X

X

X

050 03 02 00

Changement d'état

X

X

X

X

X

050 03 02 01

Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente

X

X

X

X

X

050 03 03 00

Processus adiabatique

X

X

X

X

050 03 03 01

Processus adiabatique

X

X

X

X

050 04 00 00

NUAGES ET BROUILLARD

X

X

X

X

X

X

050 04 01 00

Formation des nuages et description

X

X

X

X

X

X

050 04 01 01

Refroidissement par détente adiabatique et par advection

X

X

X

X

050 04 01 02

Types de nuages, classification des nuages

X

X

X

X

X

X

Phénomènes optiques

X

X

X

050 04 01 03

Influence des inversions sur le développement d'un nuage

X

X

X

X

X

X

050 04 01 04

Conditions de vol dans chaque type de nuage

X

X

X

X

X

050 04 02 00

Brouillard, brume, brume sèche

X

X

X

X

X

X

050 04 02 01

Brouillard de rayonnement

X

X

X

X

X

X

050 04 02 02

Brouillard d'advection

X

X

X

X

X

X

050 04 02 03

Brouillard d'évaporation

X

X

X

X

X

X

050 04 02 04

Brouillard frontal

X

X

X

X

X

X

050 04 02 05

Brouillard orographique

X

X

X

X

X

X

050 05 00 00

PRECIPITATIONS

X

X

X

X

X

X

050 05 01 00

Développement des précipitations

X

X

X

X

X

X

050 05 02 00

Types de précipitations

X

X

X

X

X

X

050 05 02 01

Types de précipitations, relations avec les types de nuages

X

X

X

X

X

X

050 06 00 00

MASSES D'AIR ET FRONTS

X

X

X

X

X

X

050 06 01 00

Types de masses d'air

X

X

X

X

X

X

050 06 01 01

Description, facteurs affectant les propriétés d'une masse d'air

X

X

X

X

X

X

050 06 01 02

Classification et modifications des masses d'air, régions d'origine

X

X

X

X

X

X

050 06 02 00

Fronts

X

X

X

X

X

X

050 06 02 01

Limites entre masses d'air, situation générale, différenciation géographique,

X

X

X

X

X

fronts

050 06 02 02

Front chaud, nuages et temps significatif associés au front chaud

X

X

X

X

X

X

050 06 02 03

Front froid, nuages et temps significatif associés au front froid

X

X

X

X

X

X

050 06 02 04

Secteur chaud, nuages et temps significatif associés au secteur chaud

X

X

X

X

X

X

050 06 02 05

Temps significatif à l'arrière du front froid

X

X

X

X

X

X

050 06 02 06

Occlusions, nuages et temps significatif associés à une occlusion

X

X

X

X

X

X

050 06 02 07

Front stationnaire, nuages et temps significatif associés au front stationnaire

X

X

X

X

X

X

050 06 02 08

Mouvements des fronts et des systèmes de pressions, cycle de vie

X

X

X

X

X

X

050 07 00 00

SYSTEMES DE PRESSIONS

X

X

X

X

X

X

050 07 01 00

Emplacement des principaux centres de pression

X

X

X

X

X

X

050 07 01 01

Emplacement des principaux centres de pression

X

X

X

X

X

X

050 07 02 00

Anticyclone

X

X

X

X

X

X

050 07 02 01

Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones chauds et froids,

X

X

X

X

X

X

crêtes barométriques et dorsales, subsidence

050 07 03 00

Dépressions d'origines non frontales

X

X

X

X

X

X

050 07 03 01

Dépressions thermiques, orographiques et secondaires, gouttes froides,

X

X

X

X

X

X

thalwegs

050 07 04 00

Tempêtes tropicales

X

X

X

050 07 04 01

Développement des tempêtes tropicales

X

X

X

050 07 04 02

Origines et noms locaux, localisation et période occurrence

X

X

X

050 08 00 00

CLIMATOLOGIE

X

X

X

X

X

X

050 08 01 00

Zones climatiques

X

X

X

050 08 01 01

Circulation générale saisonnière dans la troposphère et la basse stratosphère

X

X

X

050 08 01 02

Climat tropical humide, climat tropical sec, climat des régions tempérées, climat

X

X

X

des régions subpolaires à hiver froid, climat des régions enneigées

050 08 02 00

Climats tropicaux

X

X

X

050 08 02 01

Causes et développement des averses tropicales : humidité, température,

X

X

X

tropopause

050 08 02 02

Variations saisonnières du temps significatif et du vent, situations synoptiques

X

X

X

typiques

050 08 02 03

Zone de convergence intertropicale (ZCIT), temps significatif à l'intérieur

X

X

X

de la ZCIT, mouvement général saisonnier

050 08 02 04

Eléments climatiques relatifs à cette région (mousson, alizés, tempêtes de sable,

X

X

X

invasions d'air froid)

050 08 02 05

Ondes d'est

X

X

X

050 08 03 00

Situations météorologiques typiques des moyennes latitudes

X

X

X

X

X

X

050 08 03 01

Ondes d'ouest

X

X

X

X

X

X

050 08 03 02

Zones de hautes pressions

X

X

X

X

X

X

050 08 03 03

Marais barométriques

X

X

X

X

X

X

050 08 03 04

Goutte froide

X

X

X

X

X

X

050 08 04 00

Temps significatif et vents locaux saisonniers

X

X

X

X

X

X

050 08 04 01

Temps significatif et vent local saisonnier

X

X

X

X

X

X

Foehn, mistral, bora, sirocco

Khamsin, Harmattan, ghibbi, pampero

050 09 00 00

PHENOMENES DANGEREUX EN VOL

X

X

X

X

X

X

050 09 01 00

Givrage

X

X

X

X

X

X

050 09 01 01

Conditions météorologiques d'apparition du givrage, effets topographiques

X

X

X

X

X

X

050 09 01 02

Types de givrage

X

X

X

X

X

050 09 01 03

Dangers du givrage, évitement

X

X

X

X

X

050 09 02 00

Turbulences

X

X

X

X

X

X

050 09 02 01

Effets sur le vol, évitement

X

X

X

X

X

X

050 09 02 02

Turbulences en ciel clair (CAT) : effets sur le vol

X

X

X

050 09 03 00

Cisaillement de vent

X

X

X

X

X

X

050 09 03 01

Conditions météorologiques favorables aux cisaillements verticaux du vent

X

X

X

X

X

X

050 09 03 02

Conditions météorologiques favorables aux cisaillements horizontaux du vent

X

X

X

X

X

X

050 09 03 03

Effets sur le vol

X

X

X

X

X

X

050 09 04 00

Orages

X

X

X

X

X

X

050 09 04 01

Structure des orages, lignes de grains, durée de vie, cellules orageuses,

X

X

X

X

X

X

électricité dans l'atmosphère, charges statiques

050 09 04 02

Conditions de naissance et de développement, prévision, localisation,

X

X

X

X

X

X

caractéristiques

050 09 04 03

Evitement des orages, radar au sol et embarqué, détecteur d'éclairs embarqué

X

X

X

X

X

X

050 09 04 04

Développement et effet des rafales descendantes

X

X

X

X

X

X

050 09 04 05

Développement des décharges électriques et effet du foudroiement sur

X

X

X

X

X

X

l'aéronef et sur la conduite du vol

050 09 05 00

Tornades

X

X

X

050 09 05 01

Occurrence

X

X

X

050 09 06 00

Inversions aux basses et hautes altitudes

X

X

X

X

X

X

050 09 06 01

Influence sur les performances-aéronef

X

X

X

X

X

X

050 09 07 00

Conditions dans la stratosphère

X

X

X

050 09 07 01

Influence de la tropopause sur les performances des aéronefs

X

X

X

050 09 07 02

Effets de l'ozone, de la radioactivité

X

X

X

050 09 08 00

Dangers dans les régions montagneuses

X

X

X

X

X

X

050 09 08 01

Influence du relief sur les nuages et les précipitations, passage du front

X

X

X

X

X

X

050 09 08 02

Mouvements verticaux, ondes orographiques, cisaillement de vent, turbulence,

X

X

X

X

X

X

givrage

050 09 08 03

Développement et effet des inversions de vallées

X

X

X

X

X

X

050 09 09 00

Phénomènes réduisant la visibilité

X

X

X

X

X

X

050 09 09 01

Réduction de la visibilité causée par la brume, la fumée, la poussière, le sable

X

X

X

X

X

X

et les précipitations

050 09 09 02

Réduction de la visibilité causée par des chasse-neiges bas et élevés

X

X

X

X

X

X

050 09 09 03

Micro-météorologie

X

X

050 10 00 00

INFORMATIONS METEOROLOGIQUES

X

X

X

X

X

X

050 10 01 00

Observation

X

X

X

X

X

X

050 10 01 01

X

X

X

X

X

X

- en surface : vent en surface, visibilité et portée visuelle de piste,

transmissiomètres

- nuages : type, nébulosité, hauteur de la base et du sommet, mouvements

- temps significatif : incluant tous types de précipitations, température,

humidité relative, point de rosée, pression atmosphérique

050 10 01 02

Observation en altitude

X

X

X

X

X

050 10 01 03

Observation par satellites, interprétations

X

X

X

X

X

050 10 01 04

Radar d'observations météorologiques au sol et embarqué, interprétation

X

X

X

X

X

050 10 01 05

Observations et comptes rendus en vol des aéronefs, systèmes de transmission

X

X

X

X

X

X

de données, ASDAR, PIREPS

050 10 02 00

Cartes météorologiques

X

X

X

X

X

X

050 10 02 01

Cartes du temps significatif, tropopause, vent maximum

X

X

X

X

X

X

050 10 02 02

Cartes de surface

X

X

X

X

X

X

050 10 02 03

Cartes en altitude

X

X

X

X

X

X

050 10 02 04

Symboles et signes sur les cartes d'analyse et de prévision

X

X

X

X

X

X

050 10 03 00

Informations pour la préparation du vol

X

X

X

X

X

X

050 10 03 01

Codes aéronautiques: METAR, TAF, SPECI, SIGMET, SNOWTAM, MOTNE,

X

X

X

X

X

X

état de la piste

050 10 03 02

Transmissions météorologiques aéronautiques : VOLMET, ATIS, HF-VOLMET,

X

X

X

X

X

X

ACARS

050 10 03 03

Contenu et utilisation du dossier météo avant le vol

X

X

X

X

X

X

050 10 03 04

Briefing météo

X

X

X

X

X

X

050 10 03 05

Systèmes de mesure et d'avertissement de cisaillement de vent dans les

X

X

X

X

X

X

couches basses, inversion

050 10 03 06

Avertissements météorologiques spéciaux

X

X

X

X

X

X

050 10 03 07

Information pour les préparations informatiques des vols

X

X

X

060 00 00 00

NAVIGATION

X

X

X

X

X

X

061 00 00 00

NAVIGATION GENERALE

X

X

X

X

X

X

061 01 00 00

BASES DE LA NAVIGATION

X

X

X

X

061 01 01 00

Le système solaire

X

X

X

X

- les mouvements saisonniers et apparents du soleil

061 01 02 00

La terre

X

X

X

X

- orthodromie, petit cercle, loxodromie

- convergence des méridiens, correction de Givry

- latitude, différence en latitude

- longitude, différence en longitude

- utilisation des coordonnées géographiques pour déterminer une position

061 01 03 00

Temps et conversions

X

X

X

X

- temps vrai

- UTC

- LMT

- heures légales

- ligne de changement de date

- détermination du lever et du coucher du soleil, et du crépuscule civil

061 01 04 00

Orientation

X

X

X

X

- magnétisme terrestre : déclinaison magnétique, déviation et variation

du compas

- pôles magnétiques, isogones, relation entre vrai et magnétique

- grille carte, isogrilles

061 01 05 00

Distance

X

X

X

X

- unités de distance et de hauteur utilisées en navigation : mile nautique, mile

terrestre, kilomètre, mètre, yard et pied

- conversions

- relation entre mile nautique et minute de latitude

061 02 00 00

MAGNETISME ET COMPAS

X

X

X

X

061 02 01 00

Principes généraux

X

X

X

X

- magnétisme terrestre

- décomposition du champ magnétique terrestre en deux composantes

horizontale et verticale

- effets du changement de latitude sur ces composantes

- force directrice

- variation de l'inclinaison magnétique

061 02 02 00

Magnétisme des aéronefs

X

X

X

X

- fers durs et fers doux verticaux

- champ magnétique résultant

- variation de la force directrice

- changement de la déviation avec la latitude et le cap de l'aéronef

- erreurs dues aux accélérations et virages

- isolement du compas des autres matériaux magnétiques

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

061 02 03 00

Connaissance des principes des compas, compas de secours et répétiteurs de cap

X

X

X

X

- connaissance détaillée de l'utilisation de ces compas

- tests de fonctionnement

- avantages et inconvénients du répétiteur de cap

- réglage et compensation du compas magnétique à lecture directe

061 03 00 00

LES CARTES

X

X

X

X

X

X

061 03 01 00

Propriétés générales des divers types de projections

X

X

X

X

- Mercator

- Conique conforme de Lambert

- Stéréographique polaire

- Mercator transverse

- Mercator oblique

061 03 02 00

Représentation des méridiens, des parallèles, de l'orthodromie et de la

X

X

X

X

loxodromie sur une

- Mercator directe

- conique conforme de Lambert

- stéréographique polaire

061 03 03 00

Utilisation des cartes aéronautiques courantes

X

X

X

X

X

X

- tracé de position

- méthode d'indication de l'échelle et de représentation du relief

- signes conventionnels

- mesure de route et de distance

- tracé de relèvement

061 04 00 00

NAVIGATION A L'ESTIME (DR : "DEAD RECKONING")

X

X

X

X

061 04 01 00

Bases de l'estime

X

X

X

X

- route

- cap (compas, magnétique, vrai, grille)

- vent

- vitesse (IAS, CAS, TAS, Mach)

- vitesse sol

- heure estimée d'arrivée HEA (ETA)

- dérive, correction de dérive

- position estimée, lieu de position

061 04 02 00

Utilisation du plateau calculateur de navigation

X

X

X

X

- vitesse

- temps

- distance

- consommation carburant

- conversions

- cap

- vitesse air

- vent

061 04 03 00

Le triangle des vitesses, méthode de détermination de

X

X

X

X

- cap

- vitesse sol

- vent

- route et dérive, erreur de route

- problèmes de temps et distance

061 04 04 00

Détermination de la position à l'estime

X

X

X

X

- nécessité de l'estime

- contrôle du déroulement du vol (estime mentale)

- procédures en cas d'égarement

- cap et TAS depuis la dernière position connue

- prise en compte du vent

- dernière route et vitesse sol connue

- évaluation de la précision de la position estimée

061 04 05 00

Mesure des éléments de l'estime

X

X

X

X

- calcul mesure de l'altitude : réglages, corrections, erreurs

- détermination de la température

- détermination de la vitesse propre (TAS)

- détermination du nombre de Mach

061 04 06 00

Résolution de problèmes courants d'estime avec les cartes

X

X

X

X

- Mercator

- Lambert

- Stéréographique polaire

061 04 07 00

Détermination

X

X

X

X

- de la distance franchissable maximum

- du rayon d'action

- du point de retour avec réserves, du point équi-temps

061 04 08 00

Différentes incertitudes de l'estime et moyens pratiques de correction

X

X

X

X

061 05 00 00

CONDUITE DE LA NAVIGATION

X

X

X

X

061 05 01 00

Utilisation des observations visuelles dans la conduite de la navigation

X

X

X

X

061 05 02 00

Navigation en montée et descente

X

X

X

X

- vitesse moyenne

- vent moyen

- vitesse sol / distance parcourue pendant la montée et la descente

061 05 03 00

Navigation en croisière, utilisation des lieux de position pour actualiser

X

X

X

X

les paramètres

- vitesse sol

- écart de route

- vent

- HEA (ETA)

061 05 04 00

Journal de navigation

X

X

X

X

061 05 05 00

Rôles d'un système de gestion de vol (FMS)

X

X

X

061 06 00 00

SYSTEMES DE NAVIGATION INERTIELLE

X

X

X

061 06 01 00

Principes et application pratique

X

X

X

- Principes gyroscopiques

- Montage des plates-formes

- Principes des accéléromètres

- Principes des intégrateurs

- plate-forme de Schüler

- calculateur de navigation

- systèmes à composants liés ("strapdown")

061 06 02 00

Méthodes d'alignement

X

X

X

- alignement en azimut

- alignement horizontal

061 06 03 00

Précision, fiabilité, erreurs et zone d'utilisation

X

X

X

061 06 04 00

Equipement de bord et fonctionnement

X

X

X

- sélecteur de mode (MSU)

- unité de contrôle et d'affichage (CDU)

- plateau de route (HSI)

061 06 05 00

Utilisation de l'INS

X

X

X

- vol normal, insertion de la position de départ et points de cheminement

- modification du plan de vol

- saut d'un point de cheminement

- changement des coordonnées d'un point de cheminement

- vérification du système et recalage

062 00 00 00

RADIO NAVIGATION

X

X

X

X

X

X

062 01 00 00

MOYENS RADIO

X

X

X

X

X

X

062 01 01 00

VDF (incluant la classification des relèvements)

X

X

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 01 02 00

ADF (incluant les différentes balises associées et l'utilisation du RMI)

X

X

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 01 03 00

VOR et VOR Doppler (incluant l'utilisation du RMI)

X

X

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 01 04 00

DME (équipement de mesure de distance)

X

X

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 01 05 00

ILS (système d'atterrissage aux instruments)

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 01 06 00

MLS (système d'atterrissage aux instruments)

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 02 00 00

PRINCIPES ELEMENTAIRES DU RADAR

X

X

X

X

X

X

062 02 01 00

Techniques d'impulsion et termes associés

X

X

X

X

X

062 02 02 00

Radar sol

X

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

062 02 03 00

Radar météo de bord

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- couverture

- portée

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

- application à la navigation

062 02 04 00

Radar de surveillance secondaire SSR et transpondeur

X

X

X

X

X

X

- principes

- présentation et interprétation

- modes et codes, y compris mode S

062 02 05 00

Utilisation des observations radar et application à la navigation en vol

X

X

X

062 05 00 00

SYSTEMES DE NAVIGATION DE ZONE

X

X

X

X

X

062 05 01 00

Philosophie générale

X

X

X

X

- utilisation des équipements de radionavigation et du système de navigation

inertielle

062 05 02 00

Equipement de bord type et fonctionnement

X

X

X

X

- moyen de saisie et de sélection des points de cheminement et des

informations de route (système de saisie par clavier)

- moyens de sélection, affichage et identification des stations au sol

- instruments de suivi de route

- pour certains équipements, instruments présentant la distance parcourue,

la distance restante et, si nécessaire, la vitesse sol

- instrument présentant la position instantanée

062 05 03 00

Indications instrumentales

X

X

X

X

062 05 04 00

Types de donnée d'entrée des systèmes de navigation de zone

X

X

X

X

- systèmes autonomes (INS, radar Doppler)

- systèmes nécessitant une infrastructure au sol : VOR/DME

- données aérodynamiques (vitesse propre, altitude, cap magnétique)

062 05 05 00

Navigation de zone VOR/DME (RNAV)

X

X

X

X

- principe de fonctionnement

- avantages et désavantages

- précision, fiabilité, couverture

- équipement de bord

062 05 06 00

Couplage du directeur de vol et du pilote automatique

X

X

X

062 06 00 00

SYSTEMES DE NAVIGATION AUTONOMES ET SYSTEMES

X

X

X

X

X

X

NECESSITANT UNE INFRASTRUCTURE AU SOL

062 06 01 00

Radar Doppler

X

X

- principe de fonctionnement (équipement embarqué)

- calculs de vitesse sol et de dérive

- avantages et inconvénients

- précision et fiabilité

- équipement de bord

062 06 03 00

Loran-C

X

X

X

- principe de fonctionnement

062 06 04 00

Système de navigation Decca

X

X

X

- principe de fonctionnement

062 06 05 00

Navigation assistée par satellite. : GPS /GLONASS/DGPS (Avion);

X

X

X

X

X

X

GPS /DGPS (Hélicoptère)

- principes d’opération

- avantages et inconvénients

- application

- présentation et interprétation

- couverture

- erreurs et précision

- facteurs affectant la portée et la précision

070 00 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES

X

X

X

X

X

X

071 00 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES - AVION

X

X

071 00 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES – PROCEDURES SPECIALES

X

X

ET DE DETRESSE HELICOPTERE

071 00 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES - AERONEF

X

X

071 01 00 00

GENERALITES.

X

X

X

X

X

X

071 01 01 00

Annexe 6, parties 1, 2 et 3 (si applicable)

X

X

X

X

Définitions

règles d'application

cadre général et contenu

071 01 02 00

Conditions JAR-OPS.

X

X

X

X

X

X

071 01 02 01

Conditions générales

X

X

X

X

système qualité

membres d'équipage supplémentaires

mode de transport des personnes

accès au poste de pilotage

transport non autorisé

appareils électroniques portatifs

mise en danger de la sécurité

informations et formulaires additionnels de bord

informations conservées au sol

pouvoir de contrôle

remise des documents et des enregistrements

conservation de la documentation

location et affrètement

071 01 02 02

Conditions relatives au certificat de transporteur aérien et à la surveillance

X

X

X

X

de l'exploitant

règles générales relatives au certificat de transporteur aérien (AOC)

délivrance

modification et maintien de la validité d'un certificat de transporteur aérien

exigences administratives

071 01 02 03

Conditions relatives aux procédures opérationnelles

X

X

X

X

contrôle opérationnel et surveillance

utilisation des services de la circulation aérienne

procédures de départ et d'arrivée aux instruments

transport de passagers à mobilité réduite

transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention

stockage des bagages et du fret

attribution des sièges aux passagers

arrimage et vérification de sécurité de la cabine passagers et des offices

autorisation de fumer à bord

conditions lors du décollage

application des minima de décollage

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

071 01 02 04

Conditions relatives aux opérations tout temps

X

X

X

X

X

minima opérationnels d'aérodrome – généralités

X

terminologie

opérations par mauvaise visibilité - règles opérationnelles générales

opérations par mauvaise visibilité - considérations afférentes aux aérodromes

opérations par mauvaise visibilité - formation et qualifications

opérations par mauvaise visibilité - procédures opérationnelles

opérations par mauvaise visibilité - équipement minimal

minima opérationnels lors des vols VFR

071 01 02 05

Conditions relatives aux instruments et aux équipements

X

X

X

X

règles générales

systèmes de protection des circuits

essuie-glace

équipement radar météorologique embarqué

système d'interphone avec l'équipage

système de communication aux passagers

rideaux et portes intérieures

trousses de premier secours

nécessaire d’aide médicale d’urgence

nécessaire d’oxygène de secours

oxygène de subsistance-avions pressurisés

oxygène de subsistance -avions non pressurisés

équipement de protection respiratoire pour l’équipage

extincteurs à main

haches de secours et pieds-de-biche

indication des zones de pénétration du fuselage

dispositifs d’évacuation d’urgence

mégaphones

éclairage de secours

radiobalise de détresse automatique

gilets de sauvetage

canots de sauvetage et balises de détresse pour les vols prolongés au-dessus

de l’eau

équipement de survie

071 01 02 06

Conditions relatives aux équipements de communication et de navigation

X

X

X

X

Equipement radio

panneau de sélection d'écoute

071 01 02 07

Entretien des aéronefs

X

X

X

X

Terminologie

demande et approbation du système d'entretien de l'exploitant

gestion de l'entretien de l'exploitant de l'aéronef

système qualité

spécifications de l’organisation de l’entretien

programme d’entretien de l’exploitant

maintien de la validité du certificat de transporteur aérien en fonction du

système d'entretien

équivalent de sécurité

071.01.02.08

Equipage de conduite

X

071.01.02.09

Limitations de temps de vol et de service, et repos

071.01.02.10

Equipage de cabine

071 01 03 00

Conditions d'équipements de navigation pour les vols long courrier

X

071 01 03 01

Gestion du vol

X

Planification de la navigation

rédaction du plan de vol

choix de la route, de la vitesse, de l'altitude

choix d'un aérodrome de dégagement

routes à temps minimum, définition

071 01 03 02

Vol transocéanique et polaire (O.A.C.I. Doc. 7030 - Procédures

X

complémentaires régionales)

choix des moyens de secours pour la détermination de la route et comparaison

des positions INS

contre-vérification

détermination des routes et des caps

routes polaires

caractéristiques du champ magnétique terrestre dans les régions polaires

problèmes spécifiques à la navigation polaire

071 01 03 03

Espace MNPS (O.A.C.I. Doc. 7030 - Procédures complémentaires régionales,

X

NAT Doc; 001, T 13 5N/5 - Matériel d'information et de guidage concernant

la navigation aérienne dans la région NAT et manuel d'opérations aériennes

dans l'espace MNPS nord atlantique

Définition

limites géographiques

régulations et procédures

consignes

071 02 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES SPECIALES ET DANGERS

X

X

X

X

X

X

(ASPECTS GENERAUX)

071 02 01 00

Liste minimum d'équipement (MEL)

X

X

X

X

- AFM

071 02 02 00

Dégivrage au sol

X

X

X

X

- Conditions givrantes

- Définition et reconnaissance, au sol et en vol

- Dégivrage, anti-givrage, types de liquides dégivrants

- Altération des performances, au sol et en vol

071 02 03 00

Péril aviaire et moyens de lutte

071 02 04 00

Réduction du bruit

X

X

X

X

- Influence de la procédure de vol (départ, croisière, approche)

- Influence du pilote (puissance affichée, faibles traînées, faible puissance)

- Influence du pilote (réglage de puissance, trajectoire hélicoptère)

071 02 05 00

Incendie / fumée

X

X

X

X

- feu carburateur

- feu moteur

- feu en cabine, cockpit, compartiment fret (choix du bon agent extincteur en

accord avec la classification et utilisation des extincteurs)

- mesures à prendre en cas de surchauffe des freins à la suite d'un arrêt

décollage ou d'un atterrissage

- fumée dans le poste de pilotage et en cabine (effets et mesures à prendre)

071 02 06 00

Décompression d'une cabine pressurisée

X

X

- décompression lente

- décompression rapide ou explosive

- dangers et mesures à prendre

071 02 07 00

Cisaillement de vent, "microburst"

X

X

X

X

- définition et description

- effets et reconnaissance au départ et en approche

- mesures d'évitement et actions à entreprendre en cas de rencontre

071 02 08 00

Turbulence de sillage

X

X

X

X

X

X

- cause

- influences de la masse et de la vitesse, du vent

- mesures à entreprendre lors du croisement d'un aéronef, au décollage

et à l'atterrissage

071 02 09 00

Sûreté.

X

X

X

X

- Interventions illicites

071 02 10 00

Atterrissages de précaution et d'urgence

X

X

X

X

Atterrissage sur terre ou mer (terrain en pente, montagne, jungle, en mer)

- Définition

- Cause

- Informations passagers

- Evacuation

- Actions après atterrissage

- Facteurs à considérer (vent, relief, préparation, tactique, atterrissage en

campagne et sur l'eau)

071 02 11 00

Vidange de carburant en vol

X

X

X

X

- aspects portant sur la sécurité

- aspects légaux

071 02 12 00

Transport de marchandises dangereuses

X

X

X

X

- OACI Annexe 18

- Aspects pratiques

071 02 13 00

Pistes contaminées

X

X

X

X

- type de contamination

- efficacité du freinage, coefficient de freinage

- calculs et corrections des performances

071 02 14 00

Effets tourbillonnaires du rotor

X

X

071 02 15 00

Fonctionnement

X

X

Influence des conditions météorologiques suivantes

- givrage

- brouillard blanc

- vent puissant

- cisailllement du vent, micro rafale

071 03 00 00

PROCEDURES D'URGENCE

X

X

Influence des problèmes techniques suivants

- panne moteur

- feu dans la cabine, dans le poste de pilotage ou dans le moteur

- défaillance du contrôle de rotor de queue

- résonance au sol

- décrochage pale

- stabilisation avec puissance (effet de vortex)

- tangage excessif

- vitesse excessive

- arrêt soudain

- basculement dynamique / choc du mât

080 00 00 00

PRINCIPES DE VOL

X

X

X

X

081 00 00 00

PRINCIPES DE VOL – AVION

X

X

081 01 00 00

AERODYNAMIQUE SUBSONIQUE.

X

X

081 01 01 00

Bases, lois et définitions.

X

X

081 01 01 01

Lois et définitions

X

X

Unités

lois de Newton

équation des gaz parfaits

équation de l'impulsion

équation de la continuité

théorème de Bernoulli

pression statique

pression dynamique

viscosité

densité

IAS, CAS, EAS, TAS

081 01 01 02

Bases d'un écoulement

X

X

écoulement stationnaire

écoulement non stationnaire

filet fluide

tube de courant

écoulement à deux dimensions

écoulement à trois dimensions

081 01 01 03

Forces aérodynamiques sur les surfaces

X

X

résultante aérodynamique

portance

traînée

angle d'attaque

forces et équilibre en montée, croisière, descente et virages

081 01 01 04

Profil d'une voilure

X

X

épaisseur relative

corde

courbure

rayon de courbure

flèche

angle d'attaque

angle d'incidence

081 01 01 05

Le profil d'aile

X

X

Allongement

corde à l'emplanture

corde au saumon

aile effilée

état de surface de l'aile

corde aérodynamique moyenne (MAC)

081 01 02 00

Ecoulement à deux dimensions autour d'un profil.

X

X

081 01 02 01

Circuit des filets d'air.

X

X

081 01 02 02

Point d'arrêt.

X

X

081 01 02 03

Distribution de la pression.

X

X

081 01 02 04

Centre de pression / Cma.c.

X

X

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

081 01 02 05

Portance et déflexion.

X

X

081 01 02 06

Traînée et remous.

X

X

081 01 02 07

Influence de l'angle d'attaque.

X

X

081 01 02 08

Décollement des filets d'air aux grands angles d'attaque.

X

X

081 01 02 09

Représentation graphique de la portance en fonction de l'incidence.

X

X

081 01 03 00

Les coefficients.

X

X

081 01 03 01

Le coefficient de portance Cz

X

X

formule de la portance

courbe Cz - 

Cz max et crit

valeurs normales du Cz max, de  crit , de  stall, pente de la courbe Cz - .

081 01 03 02

Le coefficient de traînée Cx

X

X

formule de la traînée

• traînée de portance nulle

• traînée de frottement

courbe Cx - 

courbe Cz - Cx , polaire

rapport Cz – Cx

valeurs normales du rapport Cz – Cx

081 01 04 00

Ecoulement à trois dimensions sur l'avion.

X

X

081 01 04 01

Forme de l'écoulement

X

X

Ecoulement le long de l'aile et causes

vortex d'extrémité d'aile et incidence locale

vortex d'extrémité d'aile et angle d'attaque

déflexions dues aux vortex d'extrémité d'aile

distribution de la portance le long de l'aile

turbulence de sillage (causes, répartition, durée du phénomène)

081 01 04 02

Traînée induite

X

X

influence des vortex d'extrémité d'aile et de l'angle d'attaque

incidence locale induite

influence de l'angle d'attaque induit sur la direction du vecteur portance

traînée induite et angle d'attaque

traînée induite et vitesse

traînée induite et allongement de l'aile

traînée induite et profil de l'aile

coefficient de traînée induite

coefficient de traînée induite et angle d'attaque

influence de la traînée induite sur la courbe Cz - 

influence de la traînée induite sur la courbe Cz - Cx, sur la polaire, sur le

rapport portance/traînée

formule et courbe de la polaire parabolique

influence du profil

extrémités d'aile (winglets)

réservoirs de saumon d'aile

charge alaire

influence de la torsion de l'aile

influence de la cambrure de l'aile

081 01 05 00

La traînée totale.

X

X

081 01 05 01

La traînée parasite

X

X

traînée de profil

traînée de pression

traînée de frottement

081 01 05 02

La traînée de profil et la vitesse.

X

X

081 01 05 03

La traînée induite et la vitesse.

X

X

081 01 05 04

La traînée totale.

X

X

081 01 05 05

La traînée totale et la vitesse.

X

X

081 01 05 06

Traînée minimum.

X

X

081 01 05 07

La courbe traînée-vitesse.

X

X

081 01 06 00

L'effet de sol.

X

X

081 01 06 01

Effet sur le Cx induite.

X

X

081 01 06 02

Effet sur  max.

X

X

081 01 06 03

Effet sur le Cz.

X

X

081 01 06 04

Effet sur les caractéristiques de décollage et d'atterrissage d'un aéronef.

X

X

081 01 07 00

Relation entre le coefficient de portance et la vitesse à portance constante.

X

X

081 01 07 01

Formule.

X

X

081 01 07 02

Graphique.

X

X

081 01 08 00

Le décrochage.

X

X

081 01 08 01

Décollement des filets d'air aux grands angles d'attaque

X

X

la couche limite

couche laminaire

couche turbulente

transition

point de séparation

influence de l'angle d'attaque

influence sur

la distribution des pressions

l'emplacement du centre de pression

le Cz

le Cx

les moments de tangage

la déflexion du plan fixe horizontal

"buffeting"

utilisation des commandes de vol

081 01 08 02

La vitesse de décrochage

X

X

dans la formule de portance

vitesse de décrochage sous 1 g

vitesse de décrochage FAA

influence

• du centre de gravité

• de la puissance affichée

• de l'altitude (IAS)

• de la charge alaire

• du facteur de charge n

• définition

• virages

• forces

081 01 08 03

Le décrochage initial - influence de la flèche

X

X

influence du profil

problème aérodynamique (diminution de l'incidence à l'extrémité de l'aile)

problème de géométrie

utilisation des ailerons influence des barrières, vortilons, dents de scie et des

générateurs de vortex

081 01 08 04

Avertisseur de décrochage

X

X

importance de l'avertisseur de décrochage

marge de vitesse

"buffeting"

déroulement du décrochage

contacteur de battement

palette d'incidence

sonde d'incidence

vibreur de manche

sortie du décrochage

081 01 08 05

Phénomènes spéciaux du décrochage

X

X

Décrochage avec puissance moteur

virages en montée et descente

aile à flèche inverse

super décrochage, pousseur de manche

canards

empennages en "T"

prévention de la vrille

- développement de la vrille

- symptômes de la vrille

- sortie de vrille

givrage (dans les points de stagnation et sur la surface)

- absence d'avertisseur de décrochage

- comportement anormal du décrochage

- décrochage du stabilisateur

081 01 09 00

Augmentation du Cz max.

X

X

081 01 09 01

Volets de bord de fuite et raisons de l'utilisation au décollage et à l'atterrissage

X

X

différents types de volets

- volet d'intrados

- volet droit

- volet à fente

- volet Fowler

leur influence sur la courbe Cz - 

leur influence sur la courbe Cz – Cx

dissymétrie de volets

influence sur le mouvement de tangage

081 01 09 02

Dispositifs de bord d'attaque et raisons de l'utilisation au décollage

X

X

et à l'atterrissage

différents types

- volet Krüger

- bord d'attaque déformable

- bec mobile de bord d'attaque

leur influence sur la courbe Cz - 

leur influence sur la courbe Cz – Cx

dissymétrie de becs de bord d'attaque

fonctionnement normal et automatique

081 01 09 03

Générateurs de vortex

X

X

principes aérodynamiques

avantages

inconvénients

081 01 10 00

Moyens de dégrader le rapport Cz - Cx, augmentation de la traînée.

X

X

081 01 10 01

Spoilers, raisons de leur utilisation dans les différentes phases de vol

X

X

différentes fonctions

- aérofreins

- destructeurs de portance

- spoilers de roulis

- spoilers mélangeurs

leur influence sur la courbe Cz - 

leur influence sur la courbe et le rapport Cz –Cx

081 01 10 02

Les aérofreins comme moyen d'augmentation de la traînée et les raisons de

X

X

leur utilisation dans les différentes phases de vol

leur influence sur la courbe et le rapport Cz – Cx

081 01 11 00

La couche limite.

X

X

081 01 11 01

Différents types

X

X

Laminaire

Turbulente

081 01 11 02

Leurs avantages et inconvénients sur la traînée de pression et la traînée

X

X

de frottement.

081 01 12 00

Circonstances spéciales.

X

X

081 01 12 01

Givrage et autres types de contaminations

X

X

givrage aux points de stagnation

givrage des surfaces (givre, neige, givre transparent)

pluie

contamination des bords d'attaques

effets sur le décrochage

effets sur la perte de contrôle

effets sur le moment des gouvernes

effets sur l'augmentation de portance au décollage, à l'atterrissage,

et aux basses vitesses

dégradation de la finesse

081 01 12 02

Déformation et modification de la cellule, vieillissement des aéronefs.

X

X

081 02 00 00

AERODYNAMIQUE TRANSSONIQUE.

X

081 02 01 00

Le nombre de Mach (définition).

X

081 02 01 01

La vitesse du son.

X

081 02 01 02

Influence de la température et de l'altitude.

X

081 02 01 03

Compressibilité.

X

081 02 02 00

Ondes de choc normales.

X

081 02 02 01

Mach critique et dépassement du Mach critique.

X

081 02 02 02

Influence

X

du nombre de Mach

du braquage des gouvernes

de l’incidence

de l'épaisseur relative

de la flèche

loi des aires

081 02 02 03

Influence sur

X

la courbe Cz - 

le Cz max

le Cx

Cz – Cx

081 02 02 04

Echauffement aérodynamique.

X

081 02 02 05

Décrochage en compressibilité / "buffeting"

X

081 02 02 06

Influence sur

X

la traînée

le tangage (Mach trim)

- influence

- du déplacement du centre de poussée

- de la flèche

- de la déflexion

081 02 02 07

Marge de "buffeting", plafond de sustentation.

X

081 02 02 08

Point de conjonction Vmo/Mmo

X

081 02 03 00

Moyens d'éviter les effets d'un dépassement du Mach critique.

X

081 02 03 01

Générateurs de vortex.

X

081 02 03 02

Profil supercritique

X

Forme

influence de la forme du profil sur les ondes de choc

avantages et inconvénients de l'aile supercritique

081 03 00 00

AERODYNAMIQUE SUPERSONIQUE

X

081 03 01 00

Onde de choc oblique.

X

081 03 01 01

Cône de Mach.

X

081 03 01 02

Influence de la masse de l'aéronef.

X

081 03 01 03

Onde de détente.

X

081 03 01 04

Centre de poussée.

X

081 03 01 05

Trainée d'onde

X

- moment de charnière de gouvernes

- efficacité des gouvernes

081 04 00 00

STABILITE.

X

X

081 04 01 00

Condition d'équilibre du vol en palier stabilisé.

X

X

081 04 01 01

Condition préalable à un équilibre statique.

X

X

081 04 01 02

Somme des moments

X

X

portance et poids

traînée et poussée

081 04 01 03

Somme des forces

X

X

dans le plan horizontal

dans le plan vertical

081 04 02 00

Méthode d'exécution du centrage.

X

X

081 04 02 01

Aile et empennage (classique et canard).

X

X

081 04 02 02

Gouvernes.

X

X

081 04 02 03

Lest ou compensation par transfert de poids.

X

X

081 04 03 00

Stabilité longitudinale.

X

X

081 04 03 01

Principes et définitions

X

X

stabilité statique, positive, neutre et négative

condition préalable à la stabilité statique

stabilité dynamique, positive, neutre et négative

amortissement

- phugoïde

- période courte

effets de la haute altitude sur la stabilité dynamique

081 04 03 02

Stabilité statique.

X

X

081 04 03 03

Point neutre / emplacement du point neutre

X

X

Définition

081 04 03 04

Influence

X

X

de la géométrie de l'avion

de la déflexion

corde aérodynamique de l'aile

081 04 03 05

Position du centre de gravité

X

X

centrage arrière, marge de stabilité minimum

limite avant

effet sur la stabilité statique et dynamique

081 04 03 06

La courbe Cm - .

X

X

081 04 03 07

Influence

X

X

de la position du centre de gravité

du braquage des gouvernes

des parties principales de l'avion (ailes, fuselage, queue)

de la configuration

- braquage des volets

- position du train

081 04 03 08

Position de la gouverne de profondeur - graphique selon la vitesse (IAS).

X

X

081 04 03 09

Influence

X

X

de la position du centre de gravité

du trim (tab)

du trim (trim de stabilisateur)

081 04 03 10

Effort aux manches selon la vitesse (IAS).

X

X

081 04 03 11

Influence

X

X

de la position du centre de gravité

du trim (trim tab)

du trim (trim de stabilisateur)

du nombre de Mach / Machtrim

du frottement dans le système

du ressort de rappel

de la masselotte

081 04 03 12

Effet de manœuvre / aux manches selon l'accélération.

X

X

081 04 03 14

Influence

X

X

de la position du centre de gravité

du trim

du ressort

de la masselotte

081 04 03 15

Force appliquée sur le manche par g et le facteur de charge limite

X

X

catégorie de certification

081 04 03 16

Circonstances spéciales

X

X

Givrage

- effets de la sortie des volets

- effets du givrage du stabilisateur

pluie

déformation de la cellule

081 04 04 00

Stabilité statique de direction.

X

X

081 04 04 01

Angle de dérapage .

X

X

081 04 04 02

Coefficient de moment de lacet Cn.

X

X

081 04 04 03

Courbe Cn - .

X

X

081 04 04 04

Influence

X

X

de la position du centre de gravité

de la flèche de l'aile

du fuselage aux grands angles d'attaque

des surfaces additionnelles

de la dérive ventrale et de la dérive en flèche

des parties principales

081 04 05 00

Stabilité statique latérale.

X

X

081 04 05 01

Angle d'inclinaison .

X

X

081 04 05 02

Le coefficient de moment de roulis C1.

X

X

081 04 05 03

Influence de l'angle de dérapage .

X

X

081 04 05 04

La courbe C1 - .

X

X

081 04 05 05

Influence

X

X

de la flèche de l'aile

de la dérive ventrale

de la position de l'aile

du dièdre

081 04 05 06

Stabilité latérale effective.

X

X

081 04 06 00

Stabilité latérale dynamique.

X

X

081 04 06 01

Effets du souffle hélicoïdal de l'hélice.

X

X

081 04 06 02

Tendance à la spirale engagée

X

X

081 04 06 03

Roulis hollandais

X

X

Causes

Mach

Amortisseur de lacet

081 04 06 04

Effets de l'altitude sur la stabilité dynamique.

X

X

081 05 00 00

GOUVERNES.

X

X

081 05 01 00

Généralités.

X

X

081 05 01 01

Principes, les trois plans et les trois axes.

X

X

081 05 01 02

Modification de cambrure.

X

X

081 05 01 03

Modification de l'angle d'attaque.

X

X

081 05 02 00

Gouverne de tangage.

X

X

081 05 02 01

Profondeur / tous types d'empennages.

X

X

081 05 02 02

Effets déflecteurs.

X

X

081 05 02 03

Givrage de l'empennage.

X

X

081 05 02 04.

Position du centre de gravité.

X

X

081 05 03 00

Commande de lacet.

X

X

081 05 03 01.

Démultiplication palonnier / gouverne de direction.

X

X

081 05 03 02

Couples moteurs dus à la poussée

X

X

Directs

Induits

081 05 03 03

Panne moteur (n-1)

X

X

limitations de la gouverne de direction en poussée asymétrique

signification de VMCA , VMCG

081 05 04 00

Gouvernes de roulis.

X

X

081 05 04 01

Ailerons

X

X

ailerons intérieurs

ailerons extérieurs

fonction lors des différentes phases de vol

081 05 04 03.

Spoilers.

X

X

081 05 04 04.

Lacet inverse.

X

X

081 05 04 05

Moyens d'éviter le lacet inverse

X

X

ailerons à charnières désaxées

braquage différentiel des ailerons

couplage des ailerons et du palonnier

spoilers de roulis

effets du souffle hélicoïdal de l'hélice

081 05 05 00.

Interaction dans les différents plans (lacet / roulis, roulis / lacet).

X

X

081 05 05 01.

Limitations de la poussée asymétrique.

X

X

081 05 06 00.

Moyens de réduire les forces sur les gouvernes.

X

X

081 05 06 01

Equilibrage aérodynamique

X

X

Moustache

cornes de compensation

compensations internes

tab d'équilibrage et anti-tab

servo tab

tab à ressort

081 05 06 02

Artificiel

X

X

gouvernes assistées

gouvernes à assistance totale

restitution d'effort artificiel

- entrées

- pression dynamique q

- réglage du plan horizontal

081 05 07 00

Equilibrage par masses.

X

X

081 05 07 01.

Raisons de l'équilibrage

X

X

Moyens

081 05 08 00

Compensation.

X

X

081 05 08 01.

Raisons de la compensation.

X

X

081 05 08 02.

Tabs de compensation.

X

X

081 05 08 03

Compensateur de profondeur / valeur de la compensation fonction de IAS

X

X

position du centre de gravité, influence sur le réglage du stabilisateur

au décollage

081 06 00 00. LIMITATIONS.

X

X

081 06 01 00

Limitations opérationnelles

X

X

Flutter

inversion des ailerons

manoeuvre du train et des volets

081 06 01 01.

VMO VNO VNE.

X

X

081 06 01 02.

MMO.

X

081 06 02 00.

Domaine de manoeuvre.

X

X

081 06 02 01.

Diagramme de vol en manoeuvre.

X

X

facteur de charge

augmentation de la vitesse de décrochage

VA, VC, VD

facteur de charge limite en manoeuvre / catégorie de certification

081 06 02 02.

Influence

X

X

de la masse

de l'altitude

du nombre de Mach

081 06 03 00

Domaine de rafale.

X

X

081 06 03 01

Diagramme de charge de rafale

X

vitesse de rafale verticale

augmentation de la vitesse de décrochage

VB, VC, VD

facteur de charge limite de rafale

VRA

081 06 03 02.

Influence

X

X

de la masse

de l'altitude

du nombre de Mach

081 07 00 00. HELICES.

X

X

081 07 01 00

Conversion du couple moteur en poussée.

X

X

081 07 01 01.

Signification du pas.

X

X

081 07 01 02.

Variation du pas le long de la pale.

X

X

081 07 01 03.

Pas fixe et pas variable / "constant speed".

X

X

081 07 01 04.

Rendement de l'hélice en fonction de la vitesse.

X

X

081 07 01 05.

Effets du givrage sur l'hélice.

X

X

081 07 02 00

Panne moteur ou arrêt moteur.

X

X

081 07 02 01.

Traînée de l'hélice en moulinet.

X

X

- influence du couple de lacet en poussée asymétrique

081 07 02 02.

Mise en drapeau

X

X

influence sur les performances de plané

influence du couple de lacet en poussée asymétrique

081 07 03 00

Dessin caractéristique pour le rendement.

X

X

081 07 03 01.

Allongement de la pale.

X

X

081 07 03 02.

Diamètre de l'hélice.

X

X

081 07 03 03.

Nombre de pales.

X

X

081 07 03 04.

Bruit de l'hélice

X

X

081 07 04 00

Moments et couples dus au fonctionnement de l'hélice

X

X

081 07 04 01.

Couple résistant.

X

X

081 07 04 02.

Précession gyroscopique.

X

X

081 07 04 03.

Effet du souffle hélicoïdal.

X

X

081 07 04 04.

Effet d'une dissymétrie de pale.

X

X

081 08 00 00. MECANIQUE DU VOL.

X

X

081 08 01 00.

Forces appliquées à l'avion.

X

X

081 08 01 01.

En vol horizontal uniforme.

X

X

081 08 01 02.

En montée uniforme.

X

X

081 08 01 03.

En descente uniforme.

X

X

081 08 01 04.

En vol plané uniforme.

X

X

081 08 01 05.

En virage stabilisé

X

X

angle d'inclinaison

facteur de charge

rayon de virage

vitesse angulaire

taux de virage

081 08 02 00.

Le vol dissymétrique.

X

X

081 08 02 01.

Moments autour de l'axe vertical.

X

X

081 08 02 02.

Forces sur l'empennage vertical.

X

X

081 08 02 03.

Influence de l'angle d'inclinaison.

X

X

- sur-inclinaison;

- décrochage des gouvernes.

081 08 02 04.

Influence du poids de l'avion.

X

X

081 08 02 05.

Influence de l'utilisation des ailerons.

X

X

081 08 02 06.

Influence de l'angle de dérapage sur les moments de roulis

X

X

torsion de l'hélice

souffle de l'hélice sur les volets

081 08 02 07.

VMCA.

X

X

081 08 02 08.

VMCL.

X

X

081 08 02 09.

VMCG.

X

X

081 08 02 10.

Influence de l'altitude

X

X

081 08 03 00.

La descente de secours

X

X

081 08 03 01.

Influence de la configuration

X

X

081 08 03 02.

Influence du choix du nombre de mach et de l'IAS

X

X

081 08 03 03.

Points particuliers sur la courbe polaire

X

X

081 08 04 00.

Le cisaillement de vent - effets aérodynamiques

X

X

082 00 00 00. PRINCIPE DE VOL - HELICOPTERE.

X

X

082 01 00 00. AERODYNAMIQUE SUBSONIQUE.

X

X

082 01 01 00.

Bases, lois et définitions.

X

X

082 01 01 01.

Composants de l'aéronef.

X

X

082 01 01 02.

Configuration de l'aéronef.

X

X

082 01 01 03.

Unités de mesure pour

X

X

- longueur;

- surface;

- volume;

- vitesse;

- masse;

- pression;

- température;

- densité;

- force;

- puissance;

- énergie.

082 01 01 04.

Termes utilisés pour décrire des phénomènes aérodynamiques.

X

X

082 01 01 05.

Vitesses de référence.

X

X

082 01 01 06.

Abréviations.

X

X

082 01 02 00.

Génération de la sustentation.

X

X

082 01 02 01.

Equation de continuité.

X

X

082 01 02 02.

Théorème de Bernoulli.

X

X

082 01 02 03.

Ecoulement laminaire.

X

X

082 01 02 04.

Angle d'incidence.

X

X

082 01 02 05.

Répartition de la pression sur une aile (transversale et longitudinale).

X

X

082 01 02 06.

Centre de pression.

X

X

082 01 02 07.

Profil aérodynamique (plan et section) et effets sur la portance.

X

X

082 01 02 08.

Formule donnant la portance.

X

X

082 01 02 09.

Rapport / portance /traînée.

X

X

082 01 03 00.

Traînée.

X

X

082 01 03 01.

Traînée de profil aérodynamique.

X

X

- causes;

- variation avec la vitesse;

- méthodes pour la minimiser.

082 01 03 02.

Traînée induite.

X

X

- causes;

- tourbillons;

- variation avec la vitesse;

- facteurs de conception l'affectant.

082 01 03 03.

Effetts combinés de la traînée de profil et de la traînée induite.

X

X

082 01 04 00

Répartition des forces - centrage des couples.

X

X

082 01 04 01.

Couple portance / masse et poussée / traînée.

X

X

082 01 04 02.

Nécessité de réaliser le centrage.

X

X

082 01 04 03.

Méthodes pour réaliser le centrage.

X

X

082 01 05 00.

Stabilité.

X

X

082 01 05 01.

Axes de l'aéronef et plans de rotation.

X

X

082 01 05 02.

Stabilité statique.

X

X

082 01 05 03.

Stabilité dynamique.

X

X

082 01 05 04.

Effets des caractéristiques nominales sur la stabilité.

X

X

082 01 05 05.

Interaction entre les différents plans (couplages).

X

X

082 01 05 06.

Effet de l'altitude et de la vitesse sur la stabilité.

X

X

082 01 05 07.

Amortisseur de roulis et de lacets.

X

X

082 01 06 00.

Décrochage de pale.

X

X

082 01 06 01.

Angle d'incidence.

X

X

082 01 06 02.

Couche limite et raisons du décrochage.

X

X

082 01 06 03.

Variation de la portance et de la traînée en décrochage.

X

X

082 01 06 04.

Déplacement du centre de pression.

X

X

082 01 07 00.

Effets transoniques sur les pales.

X

X

082 01 07 01.

Ondes de chocs.

X

X

- raisons de leur formation à vitesse subsonique;

- effets sur la manoeuvrabilité et le fonctionnement de l'hélicoptère.

082 01 08 00.

Limites.

X

X

082 01 08 01.

Manoeuvre et enveloppe de rafales.

X

X

082 01 09 00.

Dégradation des performances.

X

X

082 01 09 01.

Performance réduite à cause de la déformation d'un profil aérodynamique.

X

X

- givrage;

- pluie;

- modification et état de la cellule.

082 02 00 00. AERODYNAMIQUE - HELICOPTERE.

X

X

082 02 01 00.

L'hélicoptère et la terminologie associée.

X

X

082 02 01 01.

Comparaison avec une voilure fixe et un autogire.

X

X

082 02 01 02.

Plan de rotation.

X

X

082 02 01 03.

Axes de rotation.

X

X

082 02 01 04.

Axe de l'arbre du rotor.

X

X

082 02 01 05.

Plan de la trajectoire d'extrémité des pales.

X

X

082 02 01 06.

Disque du rotor.

X

X

082 02 01 07.

Charge du disque.

X

X

082 02 01 08.

Charge de pale.

X

X

082 02 02 00.

Diagramme des forces et terminologie correspondante.

X

X

082 02 02 01.

Angle de pas.

X

X

082 02 02 02.

Ecoulement de l'air en rotation.

X

X

082 02 02 03.

Ecoulement de l'air induit.

X

X

082 02 02 04.

Ecoulement d'air par rapport à la pale.

X

X

082 02 02 05.

Angle d'incidence.

X

X

082 02 02 06.

Pale avançante.

X

X

082 02 02 07.

Pale traînante.

X

X

082 02 02 08.

Réaction totale - pale.

X

X

082 02 02 09.

Poussée du rotor.

X

X

082 02 02 10.

Traînée du rotor.

X

X

082 02 02 11.

Couple.

X

X

082 02 02 12.

Masse.

X

X

082 02 03 00.

Uniformité de la poussée du rotor le long de la pale.

X

X

082 02 03 01.

Déformation en torsion de la pale.

X

X

082 02 03 02.

Conicité.

X

X

082 02 03 03.

Angle de conicité

X

X

082 02 03 04.

Force centrifuge.

X

X

082 02 03 05.

Limites du régime du rotor

X

X

082 02 03 06.

Moments de rotation centrifuge.

X

X

082 02 04 00.

Commandes de l'hélicoptère.

X

X

082 02 04 01.

Levier de collectif.

X

X

- modification du pas collectif;

- modification entre la poussée du rotor et la traînée du rotor.

082 02 04 02.

Manche cyclique.

X

X

- modification du pas cyclique;

- assiette du disque du rotor;

- inclinaison de l'axe de poussée du rotor.

082 02 04 03.

Pédales de palonnier (commandes de lacet).

X

X

- couple du fuselage;

- dérive du rotor de queue;

- roulis du rotor de queue;

- queue "fenestron";

- rotors tandem;

- rotors coaxiaux;

- notar (rotor sans queue).

082 02 05 00.

Liberté de mouvement des pales de rotor.

X

X

082 02 05 01.

Mise en drapeau.

X

X

- l'articulation de mise en drapeau;

- angle de pas.

082 02 05 02.

Battement.

X

X

- l'articulation de battement;

- réduction des contraintes de flexion;

- égalisation du battement.

082 02 05 03.

Traînée.

X

X

- l'articulation de traînée;

- amortisseurs de traînée;

- avance / retard de traînée;

- variation périodique de traînée;

- centre de gravité de pale (conservation de la quantité de mouvement angulaire);

- effet de joint Hookes.

082 02 06 00.

Angle de retard et d'avance de phase.

X

X

082 02 06 01.

Orbite de commande.

X

X

082 02 06 02.

Mouvement de la biellette de commande de pas.

X

X

082 02 06 03.

Vitesse de variation du pas.

X

X

082 02 06 04.

Taux de battement de pale.

X

X

082 02 06 05.

Assiette résultante de disque.

X

X

082 02 06 06.

Définition du retard de phase.

X

X

082 02 06 07.

Définition d'angle d'avance de phase.

X

X

082 02 07 00.

Vol vertical.

X

X

082 02 07 01.

Décollage.

X

X

082 02 07 02.

Montée verticale.

X

X

082 02 07 03.

Descente verticale.

X

X

082 02 07 04.

Vol stationnaire en dehors de l'effet de sol.

X

X

082 02 07 05.

Effet de sol.

X

X

082 02 07 06.

Facteurs affectant le coussin d'air au sol.

X

X

082 02 07 08.

Evitement du basculement dynamique.

X

X

082 02 08 00.

Forces en équilibre.

X

X

082 02 08 01.

En vol stationnaire.

X

X

082 02 08 02.

En vol en avant.

X

X

082 02 08 03.

Influence du centre de gravité.

X

X

082 02 08 04.

Influence de l'inclinaison de l'arbre du rotor.

X

X

082 02 09 00.

Portance de translation.

X

X

082 02 09 01.

Effet de la circulation d'air horizontale sur le débit d'air induit.

X

X

082 02 09 02.

Variation du débit total à travers le disque en vol en avant.

X

X

082 02 09 03.

Relation entre l'angle de pas et l'angle d'incidence.

X

X

082 02 10 00.

Spécifications de puissance.

X

X

082 02 10 01.

Puissance du profil du rotor.

X

X

082 02 10 02.

Absorption de puissance - rotor de queue et équipement annexe.

X

X

082 02 10 03.

Variation de puissance du profil du rotor en fonction de la vitesse en avant.

X

X

082 02 10 04.

Traînée induite.

X

X

082 02 10 05.

Traînée parasite.

X

X

082 02 10 06.

Puissance totale requise.

X

X

082 02 10 07.

Puissance disponible.

X

X

082 02 11 00.

Autres caractéristiques aérodynamiques du vol en avant.

X

X

082 02 11 01.

Transition depuis ou vers le vol stationnaire.

X

X

082 02 11 02.

Symétrie et asymétrie de la poussée du rotor.

X

X

082 02 11 03.

Battement du rotor principal.

X

X

082 02 11 04.

Battement du rotor de queue et méthodes pour l'éliminer.

X

X

082 02 11 05.

Facteurs affectant la vitesse maximale en avant.

X

X

- limites nominales du manche cyclique;

- inversion de l'écoulement de l'air;

- décrochage de pale reculante;

- symptômes et mesures de récupération;

- compressibilité;

- séparation de l'écoulement;

- décrochage par choc;

- décrochage "g".

082 02 11 06.

Roulis par flux induit.

X

X

082 02 12 00.

Facteurs affectant les limites du manche cyclique.

X

X

082 02 12 01.

Masse totale (AUM).

X

X

082 02 12 02.

Altitude densimétrique.

X

X

081 02 12 03.

Position du centre de gravité.

X

X

082 02 13 00.

L'arrondi avec moteur.

X

X

082 02 13 01.

Inversion de poussée.

X

X

082 02 13 02.

Effet sur l'assiette de l'aéronef.

X

X

082 02 13 03.

Augmentation de la poussée du rotor.

X

X

082 02 13 04.

Diminution de la traînée du rotor.

X

X

082 02 13 05.

Augmentation du régime du rotor.

X

X

082 02 13 06.

Effet de la décélération.

X

X

082 02 14 00.

Réglage à l'aide de la puissance (effet de tourbillon).

X

X

082 02 14 01.

Tourbillons à l'extrémité des pales.

X

X

082 02 14 02.

Comparaison de l'écoulement induit et de l'écoulement externe d'air.

X

X

082 02 14 03.

Développement.

X

X

082 02 14 04.

Modification de l'écoulement d'air relatif le long des pales.

X

X

- décrochage au pied de pale et turbulences.

082 02 15 00.

Pale planante.

X

X

082 02 15 01.

Vitesse de rotation du rotor et rigidité des pales.

X

X

082 02 15 02.

Effet de vent adverse.

X

X

082 02 15 03.

Minimisation du danger.

X

X

082 02 16 00.

Autorotation verticale.

X

X

082 02 16 01.

Vitesse d'écoulement de l'air en descente.

X

X

082 02 16 02.

Ecoulement d'air effectif.

X

X

082 02 16 03.

Ecoulement d'air relatif.

X

X

082 02 16 04.

Flux d'air induit (appel d'air et angle du flux).

X

X

082 02 16 05.

Force d'autorotation.

X

X

082 02 16 06.

Traînée du rotor.

X

X

082 02 16 07.

Effet de la masse et de l'altitude.

X

X

082 02 16 08.

Commande de la vitesse de rotation du rotor à l'aide du levier.

X

X

082 02 16 09.

Stabilité de la vitesse de rotation du rotor.

X

X

082 02 17 00.

Autorotation en vol en avant.

X

X

082 02 17 01.

Facteurs affectant l'angle du flux d'air induit (appel d'air).

X

X

082 02 17 02.

Effet de la vitesse en avant sur la vitesse de descente.

X

X

082 02 17 03.

Asymétrie de l'aire du disque en autorotation en vol en avant.

X

X

082 02 17 04.

Virage.

X

X

082 02 17 05.

L'arrondi.

X

X

- la vitesse de rotation du rotor augmente à cause du

mouvement de la section autorotative;

- augmentation de la poussée du rotor;

- diminution de la vitesse de descente.

082 02 17 06.

Distance franchissable et endurance.

X

X

082 02 17 07.

Atterrissage en autorotation.

X

X

082 02 17 08.

Graphique d'évitement d'obstacle hauteur / vitesse.

X

X

082 02 18 00.

Stabilité.

X

X

082 02 18 01.

Vol stationnaire.

X

X

082 02 18 02.

Vol en avant.

X

X

082 02 18 03.

Vol en arrière.

X

X

082 02 18 04.

Aides à la stabilisation.

X

X

- plans fixes et effets du centre de gravité;

- système de stabilisation commandé par gyroscope;

- barres stabilisatrices;

- effet de l'articulation en delta.

082 02 18 05.

Effet de l'utilisation du levier sur l'assiette en vol de translation.

X

X

082 02 19 00.

Puissance de commande.

X

X

082 02 19 01.

Tête oscillante.

X

X

082 02 19 02.

Tête complètement articulée.

X

X

082 02 19 03.

Rotor rigide.

X

X

082 02 19 04.

Effet sur la stabilité.

X

X

082 02 19 05.

Effet sur le basculement dynamique / statique.

X

X

082 02 20 00.

Puissances requises - graphique.

X

X

082 02 20 01.

Graphique puissance requise / puissance disponible.

X

X

082 02 20 02.

Vitesse maximale de montée.

X

X

082 02 20 03.

Opération avec puissance limitée.

X

X

082 02 20 04.

Vitesse avec l'angle optimal de montée.

X

X

082 02 20 05.

Vitesse maximale.

X

X

082 02 20 06.

Distance franchissable et endurance.

X

X

082 02 20 07.

Tangage excessif.

X

X

082 02 20 08.

Couple excessif.

X

X

082 02 20 09.

Virage.

X

X

082 02 20 10.

Comparaison des hélicoptères avec moteur à piston et moteur à turbine.

X

X

- distance franchissable et endurance;

- effet de l'altitude densymétrique;

- effet de la masse de l'aéronef.

090 00 00 00

COMMUNICATIONS

X

X

X

X

X

X

090 01 00 00

DEFINITIONS (VFR)

X

X

X

X

090 01 01 00

Compréhension et signification des termes associés

X

X

X

X

090 01 02 00

Abréviations du contrôle de la circulation aérienne

X

X

X

X

090 01 03 00

Codes Q fréquemment utilisés en communications RTF air-sol

X

X

X

X

090 01 04 00

Catégorie de messages

X

X

X

X

090 02 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES GENERALES (VFR)

X

X

X

X

090 02 01 00

Transmission de lettres

X

X

X

X

090 02 02 00

Transmission de nombres (incluant les informations de niveaux)

X

X

X

X

090 02 03 00

Transmission de l’heure

X

X

X

X

090 02 04 00

Transmission technique

X

X

X

X

090 02 05 00

Phrases et mots standards (incluant la phraséologie radiotéléphonique)

X

X

X

X

090 02 06 00

Indicatifs radiotéléphoniques des stations aéronautiques incluant l’utilisation des

X

X

X

X

indicatifs abrégés

090 02 07 00

Indicatifs radiotéléphoniques des aéronefs incluant l’utilisation des indicatifs abrégés

X

X

X

X

090 02 08 00

Transfert de communications

X

X

X

X

090 02 09 00

Procédures de test incluant échelle de lisibilité

X

X

X

X

090 02 10 00

Conditions de collationnement et d’accusé de réception

X

X

X

X

090 02 11 00

Phraséologie de procédure radar

X

X

X

X

090 03 00 00

TERMES APPROPRIES AUX INFORMATIONS

X

X

X

X

METEOROLOGIQUES (VFR)

090 03 01 00

Météo sur l’aérodrome

X

X

X

X

090 03 01 00

Prévisions météorologiques

X

X

X

X

090 04 00 00 ACTIONS A ENTREPRENDRE EN CAS DE PANNE DE

X

X

X

X

COMMUNICATIONS (VFR)

090 05 00 00 PROCEDURES D’URGENCE ET DE DETRESSE (VFR)

X

X

X

X

090 05 01 00

Détresse (définition-fréquence-veille des fréquences de détresse-signal-message) X

X

X

X

090 05 02 00

Urgence (définition-fréquence-signal-message)

X

X

X

X

090 06 00 00 PRINCIPES GENERAUX DE PROPAGATION VHF ET

X

X

X

X

ALLOCATION DES FREQUENCES (VFR)

090 07 00 00

DEFINITIONS (IFR)

X

X

X

X

090 07 01 00

Compréhension et signification des termes associés

X

X

X

X

090 07 02 00

Abréviations du contrôle de la circulation aérienne

X

X

X

X

090 08 00 00

PROCEDURES OPERATIONNELLES GENERALES (IFR)

X

X

X

X

090 08 01 00

Phrases et mots standards (incluant la phraséologie radiotéléphonique)

X

X

X

X

090 08 02 00

Indicatifs radiotéléphoniques des stations aéronautiques incluant l’utilisation des

X

X

X

X

indicatifs abrégés

090 08 03 00

Indicatifs radiotéléphoniques des aéronefs incluant l’utilisation des indicatifs abrégés

X

X

X

X

090 08 04 00

Conditions de collationnement et d’accusé de réception

X

X

X

X

090 08 05 00

Changement de niveau et compte-rendu

X

X

X

X

090 09 00 00 ACTIONS A ENTREPRENDRE EN CAS DE PANNE DE

X

X

X

X

COMMUNICATIONS (IFR)

090 10 00 00 PROCEDURES D’URGENCE ET DE DETRESSE (IFR)

X

X

X

X

090 10 01 00

PAN médicale

X

X

X

X

090 10 02 00

Détresse (définition-fréquence-veille des fréquences de détresse-signal-message)

X

X

X

X

090 10 03 00

Urgence (définition-fréquence-signal-message)

X

X

X

X

090 11 00 00

TERMES APPROPRIES AUX INFORMATIONS

X

X

X

X

X

METEOROLOGIQUES (IFR)

090 11 01 00

Météo sur l’aérodrome

X

X

X

X

X

090 11 02 00

Prévisions météorologiques

X

X

X

X

X

090 12 00 00 CODE MORSE

X

X

X

X

X

Avion

Hélicoptère

ATP CPL

IR

ATP CPL

IR

L

L

ANNEXE 7 – CARACTERISTIQUES DES LICENCES DE MEMBRE D’EQUIPAGE DE CONDUITE

Généralités

1. A tout moment dans l'exercice de ses fonctions, un membre d’équipage de conduite doit pouvoir produire une

licence incluant un certificat médical en état de validité.

2. Un document contenant une photo doit pouvoir être produit pour identifier le titulaire de la licence.

3. Toute remarque médicale particulière (nécessité du port de lunettes etc.) doit être portée sur le certificat

médical, et le cas échéant, sur la licence.

4. Dans cette annexe, le terme "Autorité" correspond à l'Autorité de l'État de délivrance de la licence.

FORMAT STANDARD DE LA LICENCE

Page de couverture

Règles

Chaque page doit avoir au moins la taille

d’un huitième de format A4.

GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG

GRAND-DUCHY OF LUXEMBOURG

LICENCE DE MEMBRE D'EQUIPAGE DE

CONDUITE

FLIGHT CREW LICENCE

Délivrée en conformité avec les normes OACI et JAR-FCL

Issued in accordance with ICAO and JAR-FCLstandards

Page 2

Règles

Le numéro de la licence devra toujours commencer par le code

ONU de l'État de délivrance de la licence

Le format standard de la date est à utiliser, c’est à dire

jour/mois/année en entier (par exemple 21/01/1995)

La résidence habituelle est le lieu où une personne vit de

manière habituelle pendant au minimum 185 jours de chaque

année calendaire du fait de liens personnels et professionnels

ou, dans le cas d’une personne sans liens professionnels, du fait

de liens personnels qui témoignent de relations privilégiées

entre la personne considérée et le lieu où elle vit.

Exemple de remarque: Cette licence CPL(A) a été délivrée sur

la base d'une licence ATPL(A) délivrée par (se reporter à

l’article 6(d))

Page 3

Les abréviations utilisées devront être celles utilisées dans le

code JAR-FCL (PPL(H), ATLP(A), etc.)

Le format standard pour les dates est à utiliser, c'est-à-dire

jour/mois/année en entier (par exemple 21/01/1995)

La réémission doit s'effectuer au plus tard 5 ans à partir de la

date de la délivrance initiale indiquée en II.

Ce document n'est pas spécifié, mais un passeport suffira

lorsque le pilote se trouve hors de l'État de délivrance.

Toute information additionnelle relative à la licence et requise

par l'OACI, par la Directive ou les réglementations de l'Union

européenne ou par le code JAR doit être indiquée ici.

I

État de délivrance

III

Numéro de la licence

IV

Nom et prénom du titulaire

XIV Date (voir instructions) et lieu de

naissance

V

Adresse

Rue, ville, localité, code postal

VI

Nationalité

VII Signature du titulaire

VIII Autorité de délivrance et conditions de

délivrance de la licence

X

Signature de l'agent ayant délivré la

licence et date

XI

Sceau ou tampon de l'Autorité de

délivrance

II

Intitulés des licences, date de la

délivrance initiale et code du pays

IX

Validité : la licence doit être réémise au

plus tard le ..............

Les privilèges de la licence peuvent être

exercés seulement si le titulaire détient un

certificat médical valide pour les privilèges

requis. Un document contenant une

photographie doit pouvoir être produit

pour identifier le titulaire de la licence.

XII Privilèges de la radiotéléphonie

Le titulaire de cette licence a démontré sa

compétence pour travailler en anglais avec

un équipement R/T à bord (autres langues

à spécifier).

XIII Remarques

Exemple : Cette licence est seulement

valide sur des aéronefs immatriculés dans

l’État de délivrance de la licence

Page 4

Règles

Ces pages sont réservées à l’Autorité pour

spécifier les modalités d’utilisation des

qualifications à la suite de leur délivrance

initiale ou du renouvellement des qualifications

périmées.

Les qualifications initiales et les qualifications

renouvelées seront inscrites exclusivement par

l’Autorité.

Les limitations opérationnelles devront être

indiquées dans la colonne Remarque/

Restriction en face du privilège restreint, (par

exemple : test d’aptitude IR effectué avec un

copilote, privilège d’instruction restreint à un seul

type d’aéronef, etc). Les restrictions,

les conditions et les variations médicales (par

exemple : apte seulement en tant que copilote)

devront être inscrites conformément aux

inscriptions figurant sur le certificat médical.

Page 5, 6 et 7

Pour les contrôles de compétence en vue de la revalidation de qualifications de type et de vol aux instruments, le

format standard de la licence permet à l'examinateur qui a effectué le contrôle de porter des inscriptions sur ces pages;

ou sur appréciation de l'Autorité, les inscriptions de revalidation peuvent aussi être effectuées par cette seule Autorité.

Si un contrôle de compétence, effectué sur un avion multimoteur, inclut la partie «vol aux instruments » du contrôle,

ce contrôle revalidera la qualification de vol aux instruments IR(A) (avec des restrictions le cas échéant). Si la partie

«vol aux instruments» du contrôle de compétence n'a pas été effectuée et si des contrôles de compétence de vol aux

instruments sur d'autres avions ne donnent pas les privilèges IFR correspondants, l'examinateur devra indiquer "VFR"

en face de la revalidation de la qualification.

Les qualifications d'instructeur et les qualifications de classe monomoteurs à pistons peuvent, sur appréciation de

l'Autorité, être revalidées par l'examinateur qui a pris part à la procédure de revalidation. Si l'examinateur n'a pas pris

part à la procédure de revalidation, l'inscription de la qualification devra être effectuée par l'Autorité.

Les qualifications qui ne sont pas revalidées peuvent être retirées par l’Autorité de la licence, au plus tard cinq ans

après la dernière revalidation.

XII

Qualifications à revalider

Classe/Type

Remarques/Restrictions

Instruments

Instructeurs

(Chaque page

devra contenir

10 cases pour la

revalidation des

qualifications)

Page 8

XII

Qualification

Date de

Valide

Autorisation

Signature des

l’épreuve

jusqu’au

d’examinateurs n°

examinateurs

Abréviations utilisées sur cette licence

(A)

Avion

ATPL

Licence de pilote de ligne

F/EL

Licence de mécanicien navigant

CPL

Licence de pilote professionnel

CRE

Examinateur de qualification de classe

CRI

Instructeur de qualification de classe

FE

Examinateur de vol

FI

Instructeur de vol

(H)

Hélicoptère

IR

Qualification de vol aux instruments

IRE

Examinateur de vol aux instruments

IRI

Instructeur de vol aux instruments

ME

Multimoteur

MEP

Avion multimoteur à piston

MET

Avion multimoteur à turbopropulseur

MPA

Avion Multipilote

SE

Monomoteur

R/T

Radiotéléphonie

SEP

Avion monomoteur à piston

SPA

Avion monopilote

TRE

Examinateur de qualification de type

TRE(E)

Examinateur de mécanicien navigant

TRI

Instructeur de qualification de type

TRI(E)

Instructeur de Mécanicien navigant

TMG

Motoplaneur

SET

Avion monomoteur à turbopropulseur

ANNEXE 8 – PROGRAMME DE LA FORMATION ET DE L’EPREUVE D’APTITUDE A LA LICENCE

DE PILOTE PRIVE (AVION) – PPL(A)

Appendice 1 de l’article 34(b) (1). Formation théorique et pratique à la licence PPL(A)

1.

L’objectif de la formation conduisant à la licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) est de former l’élève pilote

à voler en toute sécurité et avec la compétence requise en conditions VFR.

FORMATION THEORIQUE

2.

Le programme de formation théorique de la licence PPL(A) doit couvrir les matières suivantes

Réglementation, Connaissance générale de l'aéronef, Performances et planification du vol, Performance humaine et

ses limites, Météorologie, Navigation, Procédures opérationnelles, Mécanique du vol et Communication.

Les détails supplémentaires de toute la formation théorique sont indiqués par l’Autorité par référence aux

dispositions du code JAR-FCL.

FORMATION PRATIQUE

3.

Le programme de formation au vol PPL(A) doit couvrir les matières suivantes

(a)

préparation du vol, calcul de masse et de centrage, visite pré-vol et mise en œuvre de l’avion;

(b)

manœuvres au sol et vol en circuit d’aérodrome, précautions à prendre et procédures à appliquer

pour éviter les collisions;

(c)

pilotage de l’avion au moyen de repères visuels extérieurs;

(d)

vol à vitesse faible, reconnaissance du décrochage ou de l’amorce de décrochage et manœuvres de

rétablissement;

(e)

vol à vitesse élevée; reconnaissance du virage engagé et manœuvres de rétablissement;

(f)

décollages et atterrissages normaux et par vent traversier;

(g)

décollages aux performances maximales (terrain court et présence d’obstacles); atterrissages sur

terrain court;

(h)

vol par seule référence aux instruments, avec exécution d’un virage de 180 degrés (cette formation

peut être dispensée par un FI(A));

(i)

vol en campagne comportant l’utilisation de repères visuels de la navigation à l’estime et des aides

radio navigation lorsqu’elles sont utilisables;

(j)

opérations d’urgence, y compris pannes simulées d’équipement; et

(k)

vol au départ et à destination d’aérodromes contrôlés et survol de ces aérodromes, respect des

procédures des services de la circulation aérienne ainsi que des procédures et de la phraséologie de

la radiotéléphonie.

Appendice 1 de l’article 35 et 36

Examen théorique et épreuve pratique d'aptitude pour la licence PPL(A)

EXAMEN THEORIQUE

1.

Cet examen doit être passé par écrit en un jour ou plus suivant appréciation de l’Autorité, et doit

comprendre 9 matières définies ci-après. Une épreuve peut comprendre plusieurs matières : Il doit y avoir au moins

un total de 120 questions. La durée maximale de chaque épreuve ne doit pas dépasser les durées ci-après

Selon l’Autorité, des contrôles pratiques en salle peuvent être effectués séparément pour l’épreuve

«Communications».

2.

La majorité des questions doivent être des questions à choix multiple.

3.

L’examen sera organisé dans la ou les langue(s) considérée(s) comme appropriée(s) par l’Autorité. Les

candidats seront informés de la ou des langue(s) dans laquelle ou lesquelles les examens sont organisés.

4.

Une réussite dans une matière est reconnue aux candidats obtenant au moins 75% des points alloués à

cette matière. Les points doivent être accordés uniquement en cas de réponses correctes.

5.

Sous réserve de toute autre disposition du présent règlement, un candidat est réputé avoir réussi l’examen

théorique requis pour la licence de pilote privé, lorsqu’il a passé avec succès toutes les épreuves dans une période de

12 mois. Une réussite à l’examen théorique sera acceptée pour la délivrance d’une licence de pilote privé pendant les

24 mois qui suivent la date à laquelle le candidat a réussi toutes les épreuves.

EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

6.

Tout candidat à l’épreuve pratique d'aptitude en vue de l’obtention de la licence de pilote privé PPL(A) doit

avoir reçu une formation sur un avion de même classe/type que celui utilisé pour l’épreuve. Le candidat peut choisir

de passer l’épreuve sur un avion monomoteur, ou sur avion multimoteur sous réserve de justifier d’une expérience de

70 heures de vol en tant que pilote commandant de bord sur avions prévue à l’article 71 ou 72. L’avion utilisé pour

l’épreuve pratique d'aptitude doit être conforme aux conditions définies à l’annexe 5, paragraphe 3 – Avions école.

7.

Les dispositions administratives pour confirmer l’aptitude du candidat à subir l’épreuve, y compris la mise

à disposition de l’examinateur du dossier de formation du candidat, seront fixées par l’Autorité.

8.

Le candidat doit passer les sections 1 à 5 de l’épreuve, et le cas échéant la section 6 si un avion multimoteur

est utilisé. Si le candidat échoue à une seule rubrique de la section, il est considéré avoir échoué à cette section. En

cas d’échec à plus d’une section, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l’épreuve. En cas d’échec à une seule

section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d’échec à une section quelconque lors d’un nouveau

passage de l’épreuve, comprenant les sections déjà passées avec succès lors d’une tentative précédente, le candidat doit

passer à nouveau la totalité de l’épreuve. Toutes les sections de l’épreuve pratique d'aptitude doivent être réussies dans

une période de 6 mois au maximum.

9.

Un complément de formation peut être exigé après tout échec à l’épreuve pratique d'aptitude. S’il n’a pas

réussi à toutes les sections de l’épreuve à l’issue de deux tentatives, le candidat doit effectuer un complément de

formation dans les conditions déterminées par l’Autorité.

Le nombre d’épreuves qui peuvent être tentées n’est pas limité.

Matières

Durée maximale

Réglementation et procédures de contrôle de la circulation aérienne

0h45

Connaissances générales des aéronefs

0h30

Performances et planification du vol

1h00

Performance humaine et ses limites

0h30

Météorologie

0h30

Navigation

1h00

Procédures opérationnelles

0h30

Mécanique du vol

0h45

Communications

0h30

Total

6h00

CONDUITE DE L’EPREUVE

10.

L’Autorité fournira à l’examinateur (FE) les critères de sécurité à observer pendant le déroulement de

l’épreuve.

11.

Si le candidat décide d’interrompre l’épreuve pratique d'aptitude pour des raisons jugées irrecevables par

l’examinateur (FE), il devra repasser la totalité de l’épreuve. Si l’examinateur juge les raisons de l’interruption

recevables, seules les sections non effectuées devront être passées lors d'un vol ultérieur.

12.

Toute manœuvre ou procédure de l’épreuve peut être répétée une seconde fois par le candidat.

L’examinateur peut mettre fin à l’épreuve à tout moment s’il juge que la démonstration du niveau de compétence du

candidat impose une nouvelle épreuve complète.

13.

Le candidat doit piloter l’avion à partir d’une position lui permettant d’exercer les fonctions de

commandant de bord et il doit subir l’épreuve comme s’il était seul pilote à bord. La responsabilité du vol doit être

imputée selon la réglementation nationale.

14.

L’examinateur choisit le trajet de l’épreuve de navigation. Ce trajet peut s’achever à l’aérodrome de départ

ou à un autre aérodrome. Le candidat est responsable de la préparation du vol et doit s’assurer que tous les

équipements et toute la documentation nécessaires au vol sont à bord. L’épreuve de navigation doit durer au minimum

60 minutes, conformément à l'appendice 2 de l’article 36 de la présente annexe, et peut, après accord entre le candidat

et l’examinateur, faire l’objet d’une épreuve distincte.

15.

Le candidat doit indiquer à l’examinateur les vérifications et les actions effectuées, y compris l’identification

des moyens de radionavigation. Les vérifications doivent être effectuées d’après la check-list autorisée pour l’avion

utilisé au cours de l’épreuve. Au cours de la préparation pré-vol de l’épreuve, le candidat est requis de déterminer les

régimes du moteur et les vitesses. Les performances pour le décollage, l’approche et l’atterrissage doivent être

calculées en conformité avec le manuel d’opérations ou le manuel de vol de l’avion utilisé.

16.

L’examinateur ne doit pas prendre part à la conduite de l’avion, sauf si une intervention est nécessaire pour

assurer la sécurité ou pour éviter de provoquer des retards inacceptables dans la circulation aérienne.

PERFORMANCES ACCEPTABLES

17.

Le candidat doit démontrer son aptitude à

piloter l’avion dans le cadre de ses limitations

exécuter toutes les manœuvres avec souplesse et précision;

faire preuve d’un jugement et d’un comportement d’aviateur;

appliquer ses connaissances aéronautiques;

garder la maîtrise permanente de l’avion de façon à ce que la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre

ne fasse jamais de doute.

18.

Les limitations suivantes constituent une orientation générale. L’examinateur devra tenir compte des

conditions de turbulence et des qualités manœuvrières et des performances de l’avion utilisé.

Hauteur

vol normal

± 150 pieds

avec panne de moteur simulée

± 200 pieds

Cap/alignement sur aides radio

vol normal

± 10°

avec panne moteur simulée

± 15°

Vitesse

décollage et approche

+15/-5 nœuds

tous autres régimes de vol

± 15 nœuds

CONTENU DE L'EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

19.

Le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude établis à l'appendice 2 de l’article 36 de la

présente annexe doivent être utilisés pour l'épreuve pratique d'aptitude pour la délivrance du PPL(A) sur avion

monomoteur et multimoteur. Le formulaire de candidature de l'épreuve pratique d'aptitude est établi par l’Autorité

par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

Appendice 2 de l’article 36

Contenu de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la licence PPL(A) sur avion

monomoteur

SECTION 1 PREPARATION DU VOL ET DEPART

L’utilisation de la check-list et le comportement d’aviateur (contrôle de l’avion à l’aide de repères visuels extérieurs, procédures

anti-givrage/dégivrage , etc.) s’appliquent à toutes les sections.

a.

Documentation pré-vol et briefing météorologie

b.

Calcul de masse et de centrage et calcul des performances

c.

Visite pré-vol

d.

Démarrage moteur et procédures subséquentes

e.

Roulage et procédures d’aérodrome, procédures avant le décollage

f.

Décollage et vérifications après le décollage

G

Procédures de départ de l’aérodrome

h.

Liaison et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 2 MANIABILITE

a.

Liaison et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

b.

Vol en palier et rectiligne avec changements de vitesse

c.

Montée

(i) Meilleur taux de montée

(ii) Virages en montée

(iii) Mise en palier

d.

Virages moyens (30° d’inclinaison)

e.

Virages à fort taux (45° d’inclinaison) (incluant la reconnaissance du virage engagé et manœuvres de rétablissement)

f.

Vol à très faible vitesse et sans volets

g.

Décrochage

(i) Décrochage en lisse, manœuvres de rétablissement sans moteur

(ii) Approche du décrochage et virage en descente (inclinaison de 20°) en configuration approche

(iii) Approche du décrochage en configuration atterrissage

h.

Descente

(i) Descente avec et sans moteur

(ii) Virages en descente (virages à fort taux en plané)

(iii) Mise en palier

SECTION 3 PROCEDURES EN ROUTE

a.

Plan de vol, navigation à l’estime et usage de la carte

b.

Tenue de l’altitude, de la vitesse et du cap

c.

Orientation, calcul et réactualisation des estimées (ETA), tenue du journal (log) de navigation

d.

Déroutement vers un aérodrome de dégagement (planification et application)

e.

Utilisation des moyens de radionavigation

f.

Vérification du vol aux instruments de base (virage de 180° en IMC simulé)

g.

Contrôles (gestion carburant, contrôles systèmes et givrage carburateur, etc.)

*certains de ces éléments peuvent être combinés, suivant appréciation de l’examinateur en vol (FE)

SECTION 4 PROCEDURES D’APPROCHE ET D’ATTERRISSAGE

a.

Procédures d’arrivée sur l’aérodrome

b.

*Atterrissage de précision (terrain court), par vent traversier si les conditions le permettent

c.

*Atterrissage sans volets

d.

*Approche à l’atterrissage avec puissance réduite (MONOMOTEUR UNIQUEMENT)

e.

Touch and go

f.

Remise des gaz à basse altitude

g.

Liaison, respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

h.

Actions après le vol

SECTION 5 OPERATIONS DE SECOURS ET D’URGENCE

Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 4

a.

Panne simulée de moteur après le décollage (MONOMOTEUR UNIQUEMENT)

b.

*Simulation d’atterrissage forcé (MONOMOTEUR UNIQUEMENT)

c.

Simulation d’atterrissage de précaution (MONOMOTEUR UNIQUEMENT)

d.

Urgences simulées

SECTION 6

VOL ASYMETRIQUE SIMULE ET TOUTES RUBRIQUES PERTINENTES DE L’EPREUVE PRATIQUE

D’APTITUDE DE LA QUALIFICATION DE CLASSE / TYPE

Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 5.

L'épreuve doit porter sur le contrôle de l’avion, l’identification du moteur en panne, les actions immédiates (simulation des

actions sur les commandes en les touchant), les actions consécutives et les vérifications ainsi que sur la précision du pilotage,

dans les situations suivantes

a.

Panne moteur simulée pendant le décollage et l’approche (à une hauteur suffisante pour assurer la sécurité, sauf

si effectuée sur simulateur).

b.

Approche asymétrique et remise des gaz

c.

Approche asymétrique et atterrissage complet

d.

Arrêt moteur et redémarrage

e.

Liaison, respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

f.

Tel que déterminé par l’examinateur en vol (FE) – toutes rubriques pertinentes de l’épreuve pratique d’aptitude de

la qualification de classe/type, pour inclure

(i) Systèmes avion incluant l’opération du pilote automatique

(ii) Opération du système de pressurisation

(iii) Utilisation du système de dégivrage et du système anti-givrage

g.

Questions orales

ANNEXE 9 – PROGRAMME DE LA FORMATION ET DE L’EPREUVE D’APTITUDE A LA

LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNELLE (AVION) – CPL(A)

Appendice 1 de l’article 42(c) (1)

Cours intégré de pilote de transport aérien commercial ATP(A)

Se reporter aux articles 41, 42 et 44 du règlement

Se reporter aux appendices 1 et 2 de l’article 44 de la présente annexe

Se reporter aux appendices 1 et 2 de l’article 62, annexe 11

Se reporter à l’annexe 6 du règlement

Se reporter à l’appendice 1de l’article 60, annexe 11

1.

Le but du cours intégré ATP(A) est de former des pilotes et de les amener au niveau de compétence

nécessaire pour leur permettre de remplir les fonctions de copilote à bord d'avions multipilotes et multimoteurs en

transport aérien commercial et d'obtenir la licence CPL (A)IR.

2.

Le candidat qui souhaite entreprendre un cours intégré ATP(A) doit, sous la surveillance du responsable

pédagogique d'un organisme de formation au vol (FTO) approuvé, accomplir toutes les phases d'instruction du cursus

continu de formation approuvé organisé par ce FTO.

3.

La formation doit durer entre 12 et 36 mois. Des dispositions particulières peuvent être prises avec

l'accord de l’Autorité pour prolonger le cours au-delà de 36 mois lorsqu'un complément de formation au vol ou au sol

est dispensé par le FTO.

4.

Le candidat peut être admis en formation ab initio ou en tant que titulaire d'un PPL(A) délivré

conformément à l'Annexe I de l'OACI. Le candidat ab initio doit remplir les conditions de l’article 8 du présent

règlement. S'il est titulaire d'un PPL(A), 50% des heures de vol accomplies sur avions avant le cours peuvent être prises

en compte au titre du temps de vol d’instruction requis par l’article 42 (c) (1) et l’appendice 1 de l’article 42 (c) (1),

paragraphe 13, jusqu'à un maximum de 40 heures de vol, ou 45 heures si une formation au vol de nuit sur avions a été

obtenue, dont 20 heures au maximum peuvent être de l'instruction en double commande. Cette prise en compte des

heures de vol doit être laissée à l’appréciation du FTO et inscrite dans le dossier de formation du candidat. Dans le

cas où le candidat ne détient aucune licence de pilote, sous réserve de l’accord de l’Autorité et conformément aux

dispositions du code JAR-FCL, l’organisme FTO peut définir des exercices en double commande à exécuter sur un

hélicoptère ou un TMG jusqu’à un maximum de 20 heures.

5.

Le candidat qui échoue ou qui ne peut pas accomplir la totalité du cours ATP(A) peut demander à

l’Autorité à se présenter à l'examen théorique et à l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance d’une licence

de niveau inférieur assortie, selon le cas, d'une qualification de vol aux instruments.

6.

Le candidat qui souhaite changer pour un autre FTO pendant un cours de formation doit demander à

l’Autorité une évaluation formelle du nombre d'heures de formation qu'il doit faire dans l'autre FTO.

7.

Le FTO doit s'assurer qu'avant d'être admis au cours, le candidat possède des connaissances suffisantes en

mathématiques, en physique et en anglais en vue de faciliter la compréhension du contenu des cours théoriques.

Le niveau de connaissance du candidat en langue anglaise doit être conforme à l'appendice 1 de l’article 60, annexe 11.

8.

Le cours doit comprendre

(a) une instruction théorique jusqu'au niveau de connaissances de l'ATPL(A);

(b) une formation au vol à vue et aux instruments;et

(c) une formation au travail en équipage pour l'utilisation d'avions multipilotes.

9.

Le candidat qui a réussi à l'(aux) examen(s) théorique(s) conformément au paragraphe 12 et à l'(aux)

épreuve(s) d'aptitude conformément au paragraphe 14, est réputé remplir les conditions de connaissances théoriques

et d'aptitude pour la délivrance d'un CPL(A) assorti d'une qualification de classe ou de type pour l'(les) avion(s) utilisé(s)

au cours de l'épreuve pratique d'aptitude, ainsi que d’une qualification de vol aux instruments sur avion multimoteur.

CONNAISSANCES THEORIQUES

10.

Le programme des connaissances théoriques est défini à l’annexe 6 du règlement.

Un cours théorique approuvé ATP(A) doit comporter au moins 750 heures effectives de formation, pouvant inclure

le travail en classe, des moyens vidéo, des séances d’études individuelles, de l'enseignement assisté par ordinateur, et

autres moyens d’enseignement approuvés par l’Autorité, en proportion convenable.

Les 750 heures de formation doivent être réparties de telle manière que pour chaque sujet le nombre d'heures

minimal soit

Matières

Minimum (heures)

Réglementation

Connaissance générale des aéronefs

Préparation du vol et performances

Performance humaine et ses limites

Météorologie

Navigation

Procédures opérationnelles

Mécanique du vol

Communications

Une autre répartition des heures peut être convenue entre l’Autorité et l’organisme de formation FTO.

11.

L’instruction MCC doit comprendre au moins 25 heures de formation théorique et d’exercices.

EXAMEN THEORIQUE

12.

Le candidat doit démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges du titulaire d'un

ATPL(A), conformément aux conditions prévues à l’annexe 6 du présent règlement.

FORMATION AU VOL

13.

La formation au vol, sans compter la formation à la qualification de type, doit comprendre un total d'au

moins 195 heures incluant tous les contrôles de progression, dont au maximum 55 heures du total du cours peuvent

être aux instruments au sol. Dans le total de 195 heures, le candidat doit accomplir au moins

(a)

95 heures d'instruction en double commande dont au maximum 55 heures peuvent être aux

instruments au sol;

(b)

100 heures en qualité de pilote commandant de bord comprenant 50 heures de vol VFR et 50 heures

de vol aux instruments en qualité d'élève pilote commandant de bord (SPIC). (Les heures SPIC

doivent être créditées en tant qu'heures de pilote commandant de bord, à moins que l'instructeur

de vol n’ait orienté ou pris le contrôle d'une partie quelconque du vol, un débriefing au sol par

l'instructeur de vol n'affectant pas cette prise en compte d'heures en qualité de pilote commandant

de bord);

(c)

50 heures de vol en campagne en qualité de pilote commandant de bord, comprenant un vol VFR

d'un minimum de 540 km (300 NM) au cours duquel un atterrissage complet sur deux aérodromes

différents de l'aérodrome de départ doit être effectué;

(d)

5 heures de vol sur avion doivent être accomplies de nuit, ces 5 heures comprenant 3 heures

d'instruction en double commande incluant au minimum 1 heure de navigation en campagne, et 5

décollages en solo et 5 atterrissages complets en solo; et

(e)

115 heures aux instruments comprenant

(i)

50 heures d'instruction au vol aux instruments, dont 25 heures au maximum peuvent être aux

instruments au sol sur un FNPT II ou sur un simulateur de vol;

(ii)

50 heures en qualité de SPIC; et

(iii)

15 heures de formation au travail en équipage, pour lesquelles un simulateur de vol ou un FNPT II

peut être utilisé.

Le programme d'instruction en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

14.

Après avoir achevé la formation au vol correspondante, le candidat doit passer l'épreuve pratique

d'aptitude en vue de la licence CPL(A), soit sur avion monomoteur, soit sur avion multimoteur, conformément aux

appendices 1 et 2 de l’article 44, annexe 9 du présent règlement, et l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance

de la qualification de vol aux instruments sur avion multimoteur, conformément aux appendices 1 et 2 de l’article 62,

annexe 11 du règlement et tous les autres tests exigés par l’article 74 (c).

Appendice 1 de l’article 42(c) (2)

Cours intégré CPL(A) IR

Se reporter aux articles 41, 42 et 44 du règlement

Se reporter aux appendices 1 et 2 de l’article 44 de la présente annexe

Se reporter aux appendices 1 et 2 de l’article 62, annexe 11

Se reporter à l’annexe 6 du règlement

Se reporter à l’appendice 1de l’article 60, annexe 11

1.

Le but du cours intégré CPL(A) et IR(A) est de former des pilotes et de les amener au niveau de

compétence nécessaire pour piloter des avions monomoteurs ou multimoteurs monopilotes en transport aérien

commercial et pour obtenir le CPL(A)IR.

2.

Le candidat qui souhaite entreprendre un cours intégré CPL(A)IR doit, sous la surveillance du responsable

pédagogique d'un organisme de formation au vol (FTO) approuvé, accomplir toutes les phases d'instruction du cursus

continu de formation approuvé, organisé par ce FTO.

3.

Le cours doit durer entre 9 et 30 mois.

4.

Le candidat peut être admis en formation ab initio ou en tant que titulaire d'un PPL(A) délivré

conformément à l'Annexe I de l'OACI. Le candidat ab initio doit remplir les conditions de l’article 8 du présent

règlement. S'il est titulaire d'un PPL(A), 50% des heures de vol accomplies sur avions avant le cours peuvent être prises

en compte au titre du temps de vol d’instruction requis par l’article 42 (c) (2) et l’appendice 1 de l’article 42 (c) (2),

paragraphe 12, jusqu'à un maximum de 40 heures de vol, ou 45 heures si une formation au vol de nuit sur avions a été

obtenue, dont 20 heures au maximum peuvent être de l'instruction en double commande. Cette prise en compte des

heures de vol doit être laissée à l’appréciation du FTO et inscrite dans le dossier de formation du candidat. Dans le

cas où le candidat ne détient aucune licence de pilote, sous réserve de l’accord de l’Autorité et conformément aux

dispositions du code JAR-FCL, l’organisme FTO peut définir des exercices en double commande à exécuter sur un

hélicoptère ou un TMG jusqu’à un maximum de 20 heures.

5.

Le candidat qui échoue ou qui ne peut pas accomplir la totalité du cours CPL(A)IR peut demander à

l’Autorité à se présenter à l'examen théorique et à l'épreuve pratique pour une licence de niveau inférieur assortie,

selon le cas, d'une qualification de vol aux instruments.

6.

Le candidat qui souhaite changer pour un autre FTO pendant un cours de formation doit demander à

l’Autorité une évaluation formelle du nombre d'heures de formation qu'il doit faire dans l'autre FTO.

7.

Le FTO doit s'assurer qu'avant d'être admis au cours, le candidat possède des connaissances suffisantes en

mathématiques, en physique et en anglais en vue de faciliter la compréhension du contenu des cours théoriques.

Le niveau de connaissance du candidat en langue anglaise doit être conforme à l'appendice 1 de l’article 60, annexe

11.

8.

Le cours doit comprendre

(a) une instruction théorique jusqu'au niveau de connaissances du CPL(A) et de la qualification IR;

(b) une formation au vol à vue et aux instruments.

9.

Le candidat ayant réussi à l'(aux) examen(s) théorique(s) selon le paragraphe 11 et à l'épreuve pratique

d'aptitude selon le paragraphe 13, est réputé satisfaire aux exigences théoriques et pratiques pour la délivrance d'un

CPL(A) assorti d'une qualification de classe ou de type pour l'(les) avion(s) utilisé(s) au cours de l'épreuve pratique

d'aptitude, ainsi qu'une qualification de vol aux instruments multimoteur (Avion).

CONNAISSANCES THEORIQUES

10.

Le programme des connaissances théoriques est défini à l’annexe 6 du règlement.

Un cours théorique approuvé CPL(A)IR doit comporter au moins 500 heures effectives de formation, pouvant

inclure le travail en classe, des moyens vidéo, des séances d’études individuelles, de l'enseignement assisté par

ordinateur, et autres moyens d’enseignement approuvés par l’Autorité, en proportion convenable. Les 500 heures

d'instruction devraient être réparties de la façon suivante

Matières

Minimum (heures)

Réglementation

Connaissance générale des aéronefs

Préparation du vol et performances

Performance humaine et ses limites

Météorologie

Navigation

Procédures opérationnelles

Mécanique du vol

Communications

Une autre répartition des heures peut être convenue entre l’Autorité et l’organisme de formation FTO.

EXAMEN THEORIQUE

11.

Le candidat doit démontrer un niveau de connaissances approprié aux privilèges d'un CPL(A), et d'une

qualification de vol aux instruments, conformément aux conditions prévues à l’annexe 6 du présent règlement.

FORMATION AU VOL

12.

La formation au vol, sans compter la formation à la qualification de type, doit comprendre un total d'au

moins 180 heures, incluant tous les contrôles de progression, dont au maximum 40 heures du total du cours peuvent

être aux instruments au sol. Dans le total de 180 heures, le candidat doit accomplir au moins

(a)

80 heures d'instruction en double commande dont au maximum 40 heures peuvent être aux

instruments au sol;

(b)

100 heures en qualité de pilote commandant de bord comprenant 50 heures de vol en VFR et 50

heures de vol aux instruments en qualité d'élève pilote commandant de bord (SPIC). (Les heures

SPIC doivent être créditées en tant qu'heures de pilote commandant de bord, à moins que

l'instructeur de vol ait orienté ou pris le contrôle d'une partie quelconque du vol. Un débriefing au

sol par l'instructeur de vol n'affecte pas cette prise en compte d'heures en qualité de pilote

commandant de bord);

(c)

50 heures en vol en campagne en qualité de pilote commandant de bord, comprenant un vol VFR

d'un minimum de 540 km (300NM) au cours duquel un atterrissage complet sur deux aérodromes

différents de l'aérodrome de départ doit être effectué;

(d)

5 heures de vol sur avion doivent être accomplies de nuit, ces 5 heures comprenant 3 heures

d'instruction en double commande incluant au minimum 1 heure de navigation en campagne, et 5

décollages en solo et 5 atterrissages complets en solo; et

(e)

100 heures aux instruments comprenant

(i) 50 heures d'instruction au vol aux instruments, dont 25 heures au maximum peuvent être aux

instruments au sol sur un FNPT I, ou 40 heures si toute la formation aux instruments au sol est

effectuée sur un FNPT II ou sur un simulateur de vol;

(ii) 50 heures en qualité de SPIC.

Le programme d'instruction en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

13.

Après avoir achevé la formation correspondante, le candidat doit passer l'épreuve pratique d'aptitude du

CPL(A) soit sur un avion multimoteur soit sur un avion monomoteur conformément aux appendices 1 et 2 de l’article

44 de l’annexe 9 et l'épreuve pratique de la qualification de vol aux instruments sur avion multimoteur conformément

aux appendices 1 et 2 de l’article 62, annexe 11 du règlement.

Appendice 1 de l’article 42 (c) (3)

Cours intégré CPL(A)

Se reporter aux articles 41, 42 et 44 du règlement

Se reporter aux appendices 1 et 2 de l’article 44 de la présente annexe

Se reporter à l’annexe 6 du règlement

Se reporter à l’appendice 1de l’article 60, annexe 11

1.

Le but du cours intégré CPL(A) est de former des pilotes et de les amener au niveau de compétence

nécessaire pour la délivrance d'un CPL(A) et toute autre formation au travail aérien que le candidat souhaite recevoir,

à l'exclusion de la formation d'instructeur de vol et de l'instruction à la qualification de vol aux instruments.

2.

Le candidat qui souhaite entreprendre un cours intégré CPL(A) doit, sous la surveillance du responsable

pédagogique d'un organisme de formation au vol(FTO) approuvé, accomplir toutes les phases d'instruction du cursus

continu de formation approuvé, organisé par ce FTO.

3.

Le cours doit durer entre 9 et 24 mois.

4.

Le candidat peut être admis en formation ab initio ou en tant que titulaire d'un PPL(A) délivré

conformément à l'Annexe I de l'OACI. Le candidat ab initio doit remplir les conditions de l’article 8 du présent

règlement. S'il est titulaire d'un PPL(A), 50% des heures de vol accomplies sur avions avant le cours peuvent être prises

en compte au titre du temps de vol d’instruction requis par l’article 42 (c) (3) et l’appendice 1 de l’article 42 (c) (3),

paragraphe 12, jusqu'à un maximum de 40 heures de vol, ou 45 heures si une formation au vol de nuit sur avions a été

obtenue, dont 20 heures au maximum peuvent être de l'instruction en double commande. Cette prise en compte des

heures de vol doit être laissée à l’appréciation du FTO et inscrite dans le dossier de formation du candidat. Dans le

cas où le candidat ne détient aucune licence de pilote, sous réserve de l’accord de l’Autorité et conformément aux

dispositions du code JAR-FCL, l’organisme FTO peut définir des exercices en double commande à exécuter sur un

hélicoptère ou un TMG jusqu’à un maximum de 20 heures.

5.

Le candidat qui échoue ou qui ne peut pas accomplir la totalité du cours CPL(A) peut demander à

l’Autorité à se présenter à l'examen théorique et à l'épreuve pratique d'aptitude pour une licence de niveau inférieur.

6.

Le candidat qui souhaite changer pour un autre FTO pendant un cours de formation doit demander à

l’Autorité une évaluation formelle du nombre d'heures de formation qu'il doit faire dans l'autre FTO.

7.

Le FTO doit s'assurer qu'avant d'être admis au cours, le candidat possède des connaissances suffisantes en

mathématiques et en physique en vue de faciliter la compréhension du contenu des cours théoriques.

8.

Le cours doit comprendre

(a)

une instruction théorique jusqu'au niveau de connaissances du CPL(A);

(b)

une formation au vol à vue et aux instruments.

9.

Le candidat ayant réussi aux examens théoriques selon le paragraphe 11 et à l'(aux) épreuve(s) d'aptitude

selon le paragraphe 13, est réputé satisfaire aux conditions de connaissances théoriques et pratiques pour la délivrance

d'un CPL(A) assortie d'une qualification de classe ou de type pour l'(les) avion(s) utilisé(s) au cours de l'épreuve

pratique d'aptitude

CONNAISSANCES THEORIQUES

10.

Le programme des connaissances théoriques pour le CPL(A) est défini à l’annexe 6 du règlement. Un cours

théorique approuvé CPL(A) doit comporter au moins 300 heures effectives de formation (ou 200 heures si le candidat

est titulaire d'un PPL), pouvant inclure le travail en classe, des moyens, des séances d’études individuelles, de

l'enseignement assisté par ordinateur, et autres moyens d’enseignement approuvés par l’Autorité, en proportion

convenable.

EXAMEN THEORIQUE

11.

Le candidat doit démontrer un niveau de connaissances approprié aux privilèges d'une licence CPL(A),

conformément aux conditions prévues à l’annexe 6 du présent règlement.

FORMATION AU VOL

12.

La formation au vol sans compter la formation à la qualification de type doit comprendre un total d'au

moins 150 heures, incluant tous les contrôles de progression, dont au maximum 5 heures du total du cours peuvent

être aux instruments au sol. Dans le total de 150 heures, le candidat doit accomplir au moins

(a)

80 heures d'instruction en double commande dont au maximum 5 heures peuvent être aux

instruments au sol;

(b)

70 heures en qualité de pilote commandant de bord;

(c)

20 heures de vol en campagne en qualité de pilote commandant de bord, comprenant un vol VFR

d'un minimum de 540 km (300NM) au cours duquel un atterrissage complet sur deux aérodromes

différents de l'aérodrome de départ doit être effectué;

(d)

5 heures de vol sur avion doivent être accomplies de nuit, ces 5 heures comprenant 3 heures

d'instruction en double commande incluant au minimum 1 heure de navigation en campagne, et 5

décollages en solo et 5 atterrissages complets en solo; et

(e)

10 heures de vol aux instruments dont 5 au maximum peuvent être aux instruments au sol dans un

FNPT I ou II ou un simulateur de vol ;

(f)

au moins 5 heures d’instruction en vol sur un avion certifié pour l’emport d’au moins quatre

personnes, et équipé d’une hélice à pas variable et d’un train rentrant.

Le programme d'instruction en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

13.

Après avoir achevé la formation au vol, le candidat doit passer l'épreuve pratique d'aptitude sur avion

monomoteur ou multimoteur conformément aux appendices 1 et 2 de l’article 44, annexe 9 du règlement.

Appendice 1 de l’article 42 (c) (4)

Cours modulaire CPL(A)

Se reporter aux articles 41, 42 et 44 du règlement

Se reporter aux appendices 1 et 2 de l’article 44 de la présente annexe

Se reporter à l’annexe 6 du règlement

1.

Le but du cours modulaire CPL(A) est de former les titulaires d'un PPL(A) et de les amener au niveau de

compétence nécessaire pour la délivrance d'un CPL(A).

2.

(a)

Avant de commencer un cours modulaire CPL(A), le candidat doit être titulaire d’une licence PPL(A)

délivrée conformément à l’annexe 1 de l’OACI;

(b)

Avant de commencer la formation, le candidat doit

(i) avoir accompli 150 heures de vol en qualité de pilote; et

(ii) avoir rempli les conditions prévues aux articles 65 et 68 du présent règlement si un avion

multimoteur doit être utilisé pour l’épreuve pratique d'aptitude.

3.

Le candidat qui souhaite entreprendre un cours modulaire CPL(A) doit, sous la surveillance du responsable

pédagogique d'un organisme de formation au vol (FTO) approuvé, accomplir toutes les phases d'instruction du cursus

continu de formation approuvé, organisé par ce FTO. L'instruction théorique peut être dispensée dans un organisme

approuvé pour donner des cours d'instruction théorique, telle que définie à l’annexe 3 du présent règlement, dans sa

partie relative à la seule instruction théorique spécialisée, auquel cas le responsable pédagogique de cet organisme doit

superviser cette partie du cours.

4.

Le cours théorique doit être accompli en moins de 18 mois. L'instruction en vol et l'épreuve pratique

d'aptitude doivent être accomplies dans les limites de la période de validité des examens théoriques, conformément à

l’annexe 6 du règlement, paragraphe 7.

5.

Le FTO doit s'assurer qu'avant d'être admis au cours, le candidat possède des connaissances suffisantes

en mathématiques et en physique en vue de faciliter la compréhension du contenu des cours théoriques.

6.

Le cours doit comprendre

(a)

une instruction théorique jusqu'au niveau de connaissances du CPL(A);

(b)

une formation au vol à vue et aux instruments.

7.

Le candidat ayant réussi aux examens théoriques selon le paragraphe 9 et à l'épreuve pratique d'aptitude

selon le paragraphe 13, est réputé remplir les conditions de connaissances théoriques et pratiques pour la délivrance

d'un CPL(A) assorti d'une qualification de classe ou de type pour l'avion utilisé au cours de l'épreuve pratique

d'aptitude.

CONNAISSANCES THEORIQUES

8.

Le programme des connaissances théoriques pour le CPL(A) est défini à l’annexe 6 du règlement. Un cours

théorique approuvé CPL(A) doit comporter au moins 200 heures effectives de formation, pouvant inclure le travail en

classe, des moyens vidéo, des séances d’études individuelles, de l'enseignement assisté par ordinateur, et d’autres

moyens d’enseignement approuvés par l’Autorité, en proportion convenable. A l’appréciation de l’Autorité, des cours

d'enseignement à distance (par correspondance) peuvent aussi être proposés comme faisant partie du cours.

EXAMEN THEORIQUE

9.

Le candidat doit démontrer un niveau de connaissances correspondant aux privilèges d'une licence CPL(A),

conformément aux conditions prévues à l’annexe 6 du présent règlement.

FORMATION AU VOL

10.

Les candidats qui n'ont pas de qualification de vol aux instruments doivent effectuer au moins 25 heures

d'instruction en double commande, incluant 10 heures d'instruction aux instruments, dont au plus 5 heures peuvent

être aux instruments au sol sur FNPT I ou II ou sur un simulateur conformément aux dispositions du code JAR-FCL.

Les candidats titulaires d’une qualification de vol aux instruments IR(A) valide pourront décompter la totalité de leur

temps de vol au titre du temps de vol d’instruction en double commande requis. Les candidats titulaires d’une

qualification de vol aux instruments IR(H) valide pourront décompter jusqu’à un maximum de 5 heures de leur temps

de vol au titre du temps de vol d’instruction en double commande requis. Dans ce cas, un minimum de 5 heures de

vol d’instruction en double commande devront lui être dispensées sur un avion.

11.

(a)

Les candidats qui ont une qualification de vol aux instruments sur avion en état de validité doivent

effectuer au moins 15 heures d'instruction au vol à vue en double commande.

(b)

Les candidats qui n'ont pas reçu de formation au vol de nuit sur avion doivent effectuer en

supplément au moins 5 heures d'instruction au vol de nuit.

12.

Au moins 5 heures de l'instruction en vol doivent être réalisées sur un avion certifié pour l'emport d'au

moins quatre personnes, et équipé d'une hélice à pas variable et d'un train rentrant.

Le programme d'instruction en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

13.

Après avoir achevé l'instruction au vol et lorsque les conditions d'expérience pertinentes sont remplies, le

candidat doit passer l'épreuve pratique d'aptitude du CPL(A) soit sur avion multimoteur, soit sur avion monomoteur

conformément aux appendices 1 et 2 de l’article 44, annexe 9 du règlement.

Appendice 1 de l’article 44

Epreuve pratique d'aptitude pour la délivrance de la licence CPL(A)

Se reporter à l’article 44 du règlement

Se reporter à l’appendice 2 de l’article 44 de la présente annexe

Se reporter à l’appendice 1 de l’article 60, annexe 11

1.

Tout candidat à une épreuve pratique d'aptitude pour la licence de pilote professionnel CPL(A) (avion) doit

avoir effectué toute la formation requise, y compris l’instruction sur un avion de même classe/type que celui utilisé pour

l'épreuve pratique d'aptitude. Le candidat peut choisir de passer cette épreuve sur avion monomoteur ou sur

multimoteur, sous réserve qu'il remplisse les conditions prévues aux articles 71 et 72 du règlement, de 70 heures de

vol comme pilote commandant de bord sur avions multimoteurs. L'avion utilisé pour l'épreuve pratique d'aptitude doit

remplir les conditions prévues pour les avions utilisés en formation, définies à l'annexe 3 du présent règlement, et doit

être certifié pour l'emport de 4 personnes au minimum, être muni d'un train rentrant ainsi que d'une hélice à pas

variable.

2.

Les dispositions administratives pour confirmer l’aptitude du candidat à subir l’épreuve pratique d'aptitude,

y compris la mise à la disposition de l’examinateur du dossier de formation du candidat, doivent être déterminées par

l’Autorité.

3.

Le candidat doit passer les sections 1 à 5 de l'épreuve pratique d'aptitude, ainsi que la section 6 si un avion

multimoteur est utilisé. Si le candidat échoue à une seule rubrique d’une section, il est considéré avoir échoué à cette

section. En cas d'échec à plus d'une section, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. En cas d'échec à

une seule section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d'échec à une section quelconque lors du

nouveau passage de l’épreuve, comprenant les sections qu'il avait déjà réussies lors d'une tentative antérieure, le

candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. Toutes les sections de l'épreuve pratique d'aptitude doivent être

réussies dans une période de 6 mois au maximum.

4.

Il peut être exigé du candidat qu'il suive un complément de formation à la suite d’un échec quelconque à

une épreuve pratique d'aptitude. S’il n’a pas réussi à toutes les sections de l’épreuve à l’issue de deux tentatives, le

candidat doit effectuer un complément de formation déterminé par l’Autorité. Le nombre d’épreuves qui peuvent être

tentées n'est pas limité.

DEROULEMENT DE L'EPREUVE

5.

L’Autorité fournira à l'examinateur les critères de sécurité à observer pendant le déroulement de

l'épreuve.

6.

Si le candidat décide d’interrompre une épreuve pratique d'aptitude pour des raisons que l'examinateur ne

juge pas satisfaisantes, il doit repasser la totalité de l'épreuve. Toutefois s’il a mis fin à l’épreuve pour des raisons que

l’examinateur juge recevables, seules les sections non effectuées seront passées lors d’un vol ultérieur.

7.

A l'appréciation de l'examinateur, toute manoeuvre ou procédure de l'épreuve peut être exécutée une

seconde fois par le candidat. L'examinateur peut mettre fin à l'épreuve à tout moment s'il estime que la démonstration

du niveau de compétence du candidat exige une nouvelle épreuve complète.

8.

Le candidat doit piloter l'avion à partir d’une position lui permettant d’exercer les fonctions de

commandant de bord et il doit passer l’épreuve comme s’il était seul pilote à bord. La responsabilité du vol doit être

imputée conformément à la réglementation nationale.

9.

Le trajet doit être choisi par l'examinateur et doit être à destination d'un aérodrome contrôlé. Le vol peut

s'achever sur l'aérodrome de départ ou sur un autre. Le candidat est responsable de la préparation du vol et doit

s’assurer que les équipements et la documentation nécessaires à la réalisation du vol se trouvent à bord de l'avion. Le

vol doit durer au moins 90 minutes.

10.

Le candidat doit indiquer à l'examinateur les vérifications et les actions qu'il effectue, y compris

l'identification des moyens radio. Les vérifications doivent être effectuées d'après la check-list autorisée pour l'avion

utilisé au cours de l'épreuve. Au cours de la préparation pré-vol de l’épreuve, le candidat est requis de déterminer les

régimes du moteur et les vitesses. Les performances pour le décollage, l’approche et l’atterrissage doivent être

calculées en conformité avec le manuel d’opérations ou le manuel de vol de l’avion utilisé.

11.

L'examinateur ne doit pas prendre part à la conduite de l'avion, sauf si une intervention est nécessaire pour

assurer la sécurité ou éviter de provoquer des retards inacceptables dans la circulation aérienne.

PERFORMANCES ACCEPTABLES

12.

Le candidat doit démontrer sa capacité à

piloter l'avion dans le cadre de ses limitations;

effectuer toutes les manœuvres avec souplesse et précision;

faire preuve d’un jugement et d’un comportement d'aviateur;

appliquer ses connaissances aéronautiques,

garder le contrôle permanent de l'avion, de manière telle que la réussite d'une procédure ou d'une

manœuvre ne fasse jamais de doute.

13.

Les limitations suivantes constituent une orientation générale. L'examinateur doit tenir compte des

conditions de turbulence, ainsi que des qualités manœuvrières et des performances de l'avion utilisé.

Hauteur

vol normal

± 100 pieds

avec panne moteur simulée

± 150 pieds

Alignement sur aides radio

± 5°

Cap

vol normal

± 10°

avec panne moteur simulée

± 15°

Vitesse

décollage et atterrissage

+5 nœuds

toutes autres phases de vol

± 10 nœuds

CONTENU DE L'EPREUVE

14.

Le contenu de l'épreuve pratique d'aptitude et les sections établies à l'appendice 2 de l’article 44 doivent

être utilisés pour l'épreuve pratique d'aptitude. Le formulaire de candidature pour l'épreuve pratique d'aptitude est

défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Les rubriques dans la section 2, paragraphes c et

e (iii) et l'intégralité des sections 5 et 6 peuvent être effectuées sur un FNPT II ou dans un simulateur de vol.

Appendice 2 de l’article 44

Contenu de l'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la licence CPL(A)

SECTION 1

DEPART

L’utilisation de la check-list et le comportement d’aviateur (contrôle de l’avion à l’aide de repères visuels extérieurs, procédures

anti-givrage/dégivrage , etc.) s’appliquent à toutes les sections.

a.

Préparation du vol incluant

Documentation, calcul de masse et de centrage, briefing météorologie

b.

Inspection et préparation de l'avion

c.

Roulage et décollage

d.

Respect des exigences de performances

e.

Circuit d’aérodrome et cheminements

f.

Procédure de départ, calage altimétrique, évitements de collision (surveillance)

g.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 2

MANIABILITE

a.

Pilotage de l'avion à l’aide de repères visuels extérieurs incluant vol rectiligne et en palier, montée, descente et

surveillance

b.

Vol à vitesse faible, incluant la reconnaissance du décrochage ou de l’amorce de décrochage et manœuvres de

rétablissement

c.

Virages, incluant des virages en configuration d’atterrissage et virages à fort taux de descente à 45°

d.

Vol à vitesse élevée, incluant la reconnaissance du virage engagé ou de l’amorce de virage engagé et manœuvres de

rétablissement

e.

Vol avec référence exclusive aux instruments incluant

i. Vol en palier, configuration de croisière, maintien du cap, de l’altitude, de la vitesse

ii. Virages en montée et en descente, avec une inclinaison de 10° à 30°

iii. Rétablissement à partir de positions inhabituelles,

iv. Panneau partiel

f.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 3

PROCEDURES EN ROUTE

a.

Pilotage de l'avion à l’aide de repères visuels extérieurs incluant rayon d’action en configuration de

croisière/Considérations d’endurance

b.

Orientation, lecture de carte

c.

Tenue de l’altitude, de la vitesse et du cap, surveillance extérieure

d.

Calage altimétrique, liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

e.

Gestion du vol, tenue du journal (log) de navigation, suivi carburant, évaluation de l’erreur de route et retour

sur une route correcte

f.

Observation des conditions météorologiques, évaluation des tendances, préparation du déroutement

g.

Alignement, positionnement (NDB, VOR), identification des moyens radio(vol aux instruments). Exécution du

déroutement vers un aérodrome de dégagement (vol à vue).

SECTION 4

APPROCHE ET ATTERRISSAGE

a.

Procédure d'arrivée, calage altimétrique, vérifications, surveillance

b.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

c.

Remise des gaz à basse altitude

d.

Atterrissage normal, atterrissage par vent traversier (si les conditions le permettent)

e.

Atterrissage sur terrain court

f.

Approche et atterrissage à puissance réduite

g.

Atterrissage sans volet

f.

Actions après le vol

SECTION 5

PROCEDURES DE SECOURS ET D'URGENCE

Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 4.

a.

Panne simulée de moteur après le décollage (à une altitude garantissant la sécurité), exercice incendie

b.

Dysfonctionnement des équipements incluant sortie de secours du train d’atterrissage, panne électrique et panne des

freins

c.

Atterrissage forcé (simulé)

d.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 6 (si applicable)

VOL ASYMETRIQUE SIMULE

Cette section peut être combinée avec les sections 1 à 5.

L'épreuve doit porter sur le contrôle de l’avion, l’identification du moteur en panne, les actions immédiates (simulation des

actions sur les commandes en les touchant), les actions consécutives et les vérifications ainsi que sur la précision du pilotage,

dans les situations suivantes

a.

Panne moteur simulée pendant le décollage et l’approche (à une hauteur suffisante pour assurer la sécurité, sauf

si effectuée sur simulateur).

b.

Approche asymétrique et remise des gaz

c.

Approche asymétrique et atterrissage complet

d.

Arrêt moteur et redémarrage

e.

Liaison, respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

f.

Tel que déterminé par l’examinateur en vol (FE) – toutes rubriques pertinentes de l’épreuve pratique d’aptitude

de la qualification de classe/type, pour inclure

(i) Systèmes avion incluant l’opération du pilote automatique

(ii) Opération du système de pressurisation

(iii) Utilisation du système de dégivrage et du système anti-givrage

g.

Questions orales

ANNEXE 10 – FORMATION THEORIQUE MODULAIRE EN VUE DE LA DELIVRANCE DE LA

LICENCE DE PILOTE DE LIGNE (AVION) – ATPL(A)

1.

Cette formation a pour objet d'amener les pilotes qui n’ont pas reçu d’instruction théorique dans le cadre

d’une formation intégrée, au niveau des connaissances théoriques requis pour la licence ATPL(A).

2.

Tout candidat qui désire suivre un cours modulaire d’instruction théorique pour l'obtention de la licence

ATPL(A) doit, sous la surveillance du responsable pédagogique d'un organisme de formation au vol approuvé, effectuer

650 heures effectives d’instruction théorique ATPL au cours d’une période de 18 mois. Le candidat doit être titulaire

d’une licence PPL(A).

Les titulaires d’une licence CPL(A)/IR peuvent bénéficier d'une instruction théorique réduite de 350 heures.

Les titulaires d'une licence CPL(A) peuvent bénéficier d'une instruction théorique réduite de 200 heures et les

titulaires d'une qualification de vol aux instruments (IR) d'une formation théorique réduite de 200 heures. L’instruction

peut également être dispensée par un organisme approuvé, défini à l'annexe 3 du présent règlement, relatif à la seule

instruction théorique, auquel cas le responsable pédagogique de cet organisme doit superviser les cours.

3.

L’organisme de formation FTO doit vérifier qu’avant l'admission du candidat en formation, celui-ci dispose

d’un niveau de connaissances suffisant en mathématiques et en physique pour faciliter la compréhension du cours.

4.

L’instruction doit porter sur toutes les matières du programme approprié défini par l’Autorité. Un

programme approuvé devrait comporter du travail en salle de classe, et peut inclure l’emploi des moyens pédagogiques

tels que les moyens vidéo, des séances d'étude individuelle, de l’enseignement assisté par ordinateur, et autres moyens

d'enseignement approuvés par l’Autorité, en proportion convenable. Sur appréciation de l’Autorité, des cours par

correspondance approuvés peuvent être aussi dispensés en tant que partie intégrante de l'instruction.

ANNEXE 11 – PROGRAMME DE LA FORMATION ET DE L’EPREUVE D’APTITUDE A LA

QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS (AVION) – IR(A)

Appendice 1 de l’article 60

IR(A) - Utilisation de la langue anglaise

Utilisation de la langue anglaise

1.

Le candidat à la qualification IR(A) ainsi que le titulaire de cette qualification doivent être aptes à utiliser la

langue anglaise en vue d’accomplir les tâches suivantes

(a)

En vol

radiotéléphonie concernant toutes les phases du vol, y compris les situations d’urgence.

Cette condition est considérée comme remplie si le candidat a passé un contrôle d’aptitude ou de compétence IR

ou ATPL au cours duquel les communications radiotéléphoniques dans les deux sens ont été effectuées en anglais.

(b)

Au sol

Toute information concernant l’exécution d’un vol, par exemple

*

être apte à lire et démontrer la compréhension des manuels techniques rédigés en anglais, tels que le

manuel d’exploitation, manuel de vol avion, etc,

*

préparation du vol, collecte d’information météorologique, NOTAM, plan de vol ATC, etc,

*

utilisation des cartes aéronautiques, en route, au départ et en approche, ainsi que des documents associés

rédigés en anglais.

Cette condition est considérée comme remplie si le candidat a achevé une formation à la qualification de vol aux

instruments ou une formation ATP dispensée en anglais et réussi les examens théoriques correspondants en anglais.

(c)

Communication

être apte à communiquer en anglais avec les autres membres de l’équipage pendant toutes les phases du

vol y compris sa préparation.

Cette condition est considérée comme remplie si le candidat ou le cas échéant, le titulaire de cette qualification, a

achevé une formation MCC en anglais conformément à l’article 70 (b)(3) et détient le certificat de stage correspondant,

ou s’il a passé un contrôle d’aptitude ou de compétence sur avion multipilote conformément à l’appendice 1 des articles

68 et 51 au cours duquel les communications radiotéléphoniques dans les deux sens ainsi que les communications avec

les autres membres de l’équipage ont été effectuées en anglais.

2.

Les conditions requises ci-dessus peuvent aussi être démontrées en passant un examen spécifique organisé

par un organisme de formation pour le compte de l’Autorité, après avoir suivi une formation permettant au candidat

d’atteindre tous les objectifs indiqués en 1(a), (b) et (c) ci-dessus.

Appendice 1 de l’article 61

Formation modulaire IR(A)

1.

Le but du cours de formation IR(A) est de former des pilotes et de les amener au niveau de compétence

nécessaire pour piloter des avions en régime IFR et en IMC conformément au document 8168 du PANS-OPS de

l’OACI.

2.

Tout candidat à un cours modulaire IR(A) doit être titulaire d'un PPL(A) ou d'un CPL(A), chaque licence

devant comporter les privilèges du vol de nuit, délivrée conformément à l'Annexe 1 de l'OACI.

3.

Il doit être exigé d'un candidat souhaitant entreprendre un cours modulaire IR(A), sous la surveillance du

responsable pédagogique d'un organisme de formation au vol (FTO) approuvé, qu'il accomplisse toutes les phases

d'instruction dans un cours continu approuvé, organisé par ce FTO. L'instruction théorique peut être dispensée dans

un organisme spécialisé dans ce domaine, défini à l'annexe 3 du présent règlement, dans sa partie relative à la seule

instruction théorique spécialisée, auquel cas le responsable pédagogique de cet organisme doit superviser cette partie

du cours.

4.

Le cours théorique doit être accompli en moins de 18 mois. L'instruction en vol et l'épreuve pratique

d'aptitude doivent être accomplies dans les limites de la période de validité des examens théoriques, conformément à

l’annexe 6, paragraphe 7 du règlement.

5.

Le cours doit comprendre

(a) une instruction théorique jusqu'au niveau de connaissance de la qualification de vol aux instruments;

(b) une formation au vol aux instruments.

6. Le candidat ayant réussi au(x) examen(s) théorique(s) selon le paragraphe 8 et à l'épreuve pratique d'aptitude

selon le paragraphe 14, est réputé remplir les conditions de connaissances théoriques et pratiques pour la délivrance

d'un IR(A).

CONNAISSANCES THEORIQUES

7.

Le programme des connaissances théoriques pour l'IR(A) est défini par l’Autorité. Un cours modulaire

IR(A) approuvé doit comporter au moins 200 heures effectives de formation pouvant inclure du travail en classe, des

moyens vidéo, des séances d’études individuelles, de l'enseignement assisté par ordinateur, et d’autres moyens

d’enseignement approuvés par l’Autorité, en proportion convenable. Suivant l’Autorité, des cours approuvés

d'enseignement à distance (par correspondance) peuvent aussi être proposés comme faisant partie du cours.

EXAMEN THEORIQUE

8.

Le candidat doit démontrer un niveau de connaissances approprié aux privilèges d'un IR(A), conformément

aux conditions prévues à l’annexe 6 du présent règlement.

FORMATION AU VOL

9.

Un cours IR(A) monomoteur doit comporter au moins 50 heures d'instruction aux instruments, dont 20

heures au maximum peuvent être aux instruments au sol sur un FNPT I, ou 35 heures au maximum sur un simulateur

de vol ou FNPT II, sous réserve de l'accord de l’Autorité.

10.

Un cours IR(A) multimoteur doit comporter au moins 55 heures d'instruction aux instruments , dont 25

heures au maximum peuvent être aux instruments au sol sur un FNPT I, ou 40 heures au maximum sur un simulateur

de vol ou sur un FNPT II, sous réserve de l'accord de l’Autorité. Le reste de l'instruction doit inclure au moins 15

heures sur avions multimoteurs.

11.

Le titulaire d'une qualification IR(A) monomoteur qui détient également une qualification de type ou de

classe multimoteur et qui souhaite obtenir pour la première fois une qualification IR(A) multimoteur doit suivre de

manière satisfaisante un cours comprenant au moins 5 heures d'instruction de vol aux instruments sur avions

multimoteurs, dont 3 heures peuvent être effectuées sur simulateur ou FNPT II.

12.

Le titulaire d'un CPL(A) délivré conformément à l'OACI peut avoir le nombre total d'heures de formation

requis dans les paragraphes 9 ou 10 ci-dessus réduit de 5 heures.

13.

Les exercices de formation au vol jusqu'à l'épreuve pratique de l'IR(A) doivent comprendre

(a)

procédures avant le vol IFR, y compris l'emploi du manuel de vol et des documents appropriés des

services de la circulation aérienne pour l'établissement d'un plan de vol IFR;

(b)

procédures et manœuvres pour les vols IFR dans des conditions normales, de secours et d'urgence

portant au moins sur les points suivants

- transition du vol à vue au vol aux instruments au décollage

- départs et arrivées normalisés aux instruments

- procédures IFR en route

- approches aux instruments jusqu'aux minima spécifiés

- procédures d'approche interrompue

- atterrissages à la suite d'une approche aux instruments, approche indirecte comprise;

(c)

manœuvres en vol et caractéristiques de vol particulières;

(d)

si nécessaire, utilisation d'un avion multimoteur lors des exercices ci-dessus, incluant le pilotage de

l'avion en se référant seulement aux instruments avec un moteur en panne simulée, un arrêt moteur

et redémarrage. (Cette dernière manœuvre d'entraînement doit être effectuée à une altitude de

sécurité sauf si elle est faite à bord d'un simulateur de vol ou d'un FNPT II).

EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE

14.

(a)

Après avoir achevé la formation au vol décrite ci-dessus et lorsque les conditions d'expérience

établies à l’article 58 sont remplies, le candidat doit passer l'épreuve pratique d'aptitude de l'IR(A) soit sur avion

multimoteur soit sur avion monomoteur conformément aux appendices 1 et 2 de l’article 62 de l’annexe 11.

(b)

Après avoir achevé la formation définie au paragraphe 11 ci-dessus, le candidat doit passer l’épreuve

d’aptitude sur un avion multimoteur conformément aux appendices 1 et 2 de l’article 62 de l’annexe 11.

Appendice 1 de l’article 62

IR(A) - Epreuve pratique d'aptitude et de contrôle de compétence

1.

Tout candidat à une épreuve pratique d'aptitude pour la qualification de vol aux instruments (avion) doit

avoir reçu une formation sur un avion de même classe ou de même type que celui utilisé pour l'épreuve pratique

d'aptitude. L'avion utilisé pour l'épreuve pratique d'aptitude doit répondre aux conditions prévues pour les avions

utilisés en formation, définies à l’annexe 3 du présent règlement.

2.

Les dispositions administratives pour confirmer l’aptitude du candidat à se présenter à l’épreuve pratique

d'aptitude, y compris la mise à la disposition de l'examinateur du dossier de formation du candidat, doivent être

déterminées par l'Autorité qui a approuvé la formation suivie par le candidat.

3.

Le candidat doit passer les sections 1 à 5 de l'épreuve pratique d'aptitude si un avion monomoteur est

utilisé, ainsi que la section 6 de l'appendice 2 de l’article 62 de la présente annexe, si un avion multimoteur est utilisé.

Si le candidat échoue à une seule rubrique d’une section, il est considéré avoir échoué à cette section. En cas d'échec

à plus d'une section, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. En cas d'échec à une seule section, le

candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d'échec à une section quelconque lors d’un nouveau passage de

l’épreuve, comprenant les sections qu'il avait déjà réussies lors d'une tentative antérieure, le candidat doit passer à

nouveau la totalité de l'épreuve. Toutes les sections de l'épreuve pratique d'aptitude devront être réussies dans une

période de six mois au maximum.

4.

Il peut être exigé du candidat qu'il suive un complément de formation à la suite d’un échec quelconque à

une épreuve pratique d'aptitude. S’il n’a pas réussi à toutes les sections de l’épreuve à l’issue de deux tentatives, le

candidat doit effectuer un complément de formation déterminé par l’Autorité. Le nombre d’épreuves qui peuvent être

tentées n’est pas limité.

DEROULEMENT DE L'EPREUVE

5.

Le but de l'épreuve pratique d'aptitude est de simuler un vol réel. Le trajet doit être choisi par

l'examinateur. Le candidat doit être apte à préparer et à exécuter le vol à partir d'une documentation ordinaire. Il doit

prendre en charge la préparation du vol et vérifier que tout l’équipement et la documentation pour l’exécution du vol

sont à bord. La durée du vol doit être d’au moins une heure.

6.

L’Autorité fournira à l'examinateur les critères de sécurité à observer pendant le déroulement de

l'épreuve.

7.

Si le candidat décide d’interrompre une épreuve pratique d'aptitude pour des raisons que l’examinateur ne

juge pas recevables, il doit repasser la totalité de l'épreuve pratique d'aptitude. Toutefois s’il a mis fin à l’épreuve pour

des raisons que l’examinateur juge recevables, seules les sections non effectuées seront passées lors d’un vol ultérieur.

8.

Suivant l'appréciation de l'examinateur, toute manœuvre ou procédure de l'épreuve peut être exécutée

une seconde fois par le candidat. L'examinateur peut mettre fin à l'épreuve à tout moment s'il estime que la

démonstration du niveau de compétence du candidat exige une nouvelle épreuve complète.

9.

Le candidat doit piloter l'avion à partir d’une position lui permettant d’exercer les fonctions de

commandant de bord et il doit subir l'épreuve comme s'il était le seul pilote à bord. L'examinateur ne doit pas prendre

part à la conduite de l’avion, sauf lorsqu’une intervention est nécessaire dans l’intérêt de la sécurité ou pour éviter tout

retard inacceptable dans la circulation aérienne. Lorsque l’examinateur ou un autre pilote agit en tant que deuxième

pilote au cours de l’épreuve, les privilèges du détenteur de la qualification de vol aux instruments seront limités aux

opérations multipilotes. Cette restriction est levée si le candidat passe une autre épreuve pratique d'aptitude complète

de qualification aux instruments, comme s’il était seul pilote à bord sur un avion monopilote. La responsabilité du vol

doit être imputée conformément à la réglementation nationale.

10.

Les hauteurs ou altitudes de décision, les hauteurs ou altitudes minimales de descente et les points

d'approche interrompue (MAP) doivent être déterminés par le candidat et acceptés par l'examinateur.

11.

Le candidat doit indiquer à l'examinateur les vérifications et les actions effectuées, notamment

l'identification des moyens de radionavigation. Les vérifications doivent être effectuées d'après la check-list autorisée

pour l'avion utilisé au cours de l'épreuve. Au cours de la préparation pré-vol de l’épreuve, le candidat est requis de

déterminer les régimes du moteur et les vitesses. Les performances pour le décollage, l’approche et l’atterrissage

doivent être calculées en conformité avec le manuel d’opérations ou le manuel de vol de l’avion utilisé. Les

hauteurs/altitudes de décision, les hauteurs/altitudes minimales de descente et les points d'approche interrompue

(MAP) doivent être déterminés par le candidat.

Au cours du contrôle de compétence pour la revalidation ou le renouvellement de la qualification IR(A)

conformément à l’article 57 (a) du présent règlement, le candidat est requis de démontrer les mêmes compétences

que ci-dessus à l’examinateur concerné.

PERFORMANCES ACCEPTABLES

12.

Le candidat doit démontrer son aptitude à

piloter l'avion dans le cadre de ses limitations;

effectuer toutes les manœuvres avec souplesse et précision;

faire preuve de jugement et de comportement d'aviateur;

appliquer ses connaissances aéronautiques, et

garder le contrôle permanent de l'avion, de telle manière que la réussite d'une procédure ou d'une

manœuvre ne fasse jamais de doute.

13.

Les limitations suivantes constituent une orientation générale. L'examinateur doit tenir compte des

conditions de turbulence, ainsi que des qualités manœuvrières et des performances de l'avion utilisé.

Hauteur

généralement

± 100 pieds

au début d'une remise des gaz

à la hauteur de décision

+ 50 pieds/- 0 pied

altitude / MAP / Hauteur minimale de descente

+ 50 pieds/- 0 pied

Alignement

sur aides radio

± 5°

approche de précision

demi-déviation de l'aiguille,

alignement de piste et

alignement de descente

Cap

tous moteurs en fonctionnement

± 5°

avec panne de moteur simulée

± 10°

Vitesse

tous moteurs en fonctionnement

± 5 nœuds

avec panne de moteur simulée

+ 10 nœuds /-5 nœuds

CONTENU DE L'EPREUVE

14.

Le contenu de l'épreuve et les sections définies à l'appendice 2 de l’article 62 de la présente annexe doivent

être utilisés pour l'épreuve pratique d'aptitude. Le formulaire de candidature pour l'épreuve pratique d'aptitude est

défini par circulaire ministérielle. La rubrique d. de la section 2 et la section 6 de l'épreuve pratique d'aptitude et du

contrôle de compétence peuvent, pour des raisons de sécurité, s’effectuer sur un simulateur de vol ou un FNPT II.

Appendice 2 de l’article 62

Contenu de l'épreuve pratique d'aptitude et du contrôle de compétence pour la qualification IR(A)

SECTION 1

DEPART

L’utilisation de la check-list et le comportement d’aviateur (contrôle de l’avion à l’aide de repères visuels extérieurs,

procédures anti-givrage/dégivrage, etc.) s’appliquent à toutes les sections.

a.

Utilisation du manuel de vol (ou document équivalent) et en particulier calcul des performances, masse et centrage

b.

Utilisation des documents des services de la circulation aérienne et des documents météorologiques

c.

Préparation du plan de vol ATC et du journal (log) de navigation IFR

d.

Visite pré-vol

e

Minima météorologiques

f.

Roulage

g.

Briefing avant décollage, décollage

h

Transition au vol aux instruments

i.

Procédures de départ aux instruments, calages altimétriques

j.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 2

MANIABILITE

a.

Contrôle de l'avion par référence aux seuls instruments, incluant : Vol en palier à diverses vitesses, compensateur

b.

Virages en montée et en descente à taux constant 1

c.

Rétablissements à partir de positions inhabituelles, incluant des virages avec une inclinaison à 45° constante et des

virages à fort taux de descente

d.*

Rétablissement à partir de l’approche de décrochage en palier ou pendant un virage en montée / descente et en

configuration d’atterrissage; évitement de la vrille

e.

Panneaux partiels, virages à taux constant 1 sur caps donnés en montée ou descente stabilisée, changements

de niveaux, rétablissement à partir de positions inhabituelles

SECTION 3

PROCEDURES IFR EN ROUTE

a.

Alignement, incluant interception, par exemple NDB, VOR, navigation de surface (RNAV)

b.

Utilisation des aides radio /Matérialisation /Attente

c.

Vol en palier, maintien du cap, de l’altitude, de la vitesse, affichages moteur, technique du compensateur

d.

Calages altimétriques

e.

Suivi du temps de vol et révision des heures estimées d’arrivée (ETA)(attente En route si exigée)

f.

Suivi du vol, tenue du journal (log) de navigation, suivi carburant, gestion des systèmes

g.

Procédures de protection contre le givrage, simulées si nécessaire

h.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 4

APPROCHE DE PRECISION

a.

Calage et vérification des aides à la navigation, identification des moyens de radionavigation

b.

Procédure d'arrivée, calages altimétriques

c.

Briefing approche et atterrissage, incluant notamment les vérifications descente /approche /atterrissage

d+

Procédure d'attente

e.

Respect des procédures d'approche publiées

f.

Calcul du temps d’approche

g.

Maintien de l’altitude, de la vitesse et du cap (approche stabilisée)

h+

Remise des gaz

i.+

Procédures d'approche interrompue /atterrissage

j.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

* Peut être effectué dans un simulateur de vol ou un FNPT II

+ Peut être effectué soit dans la section 4, soit dans la section 5

SECTION 5

AUTRE APPROCHE

a.

Calage et vérification des aides à la navigation, identification des moyens de radionavigation

b.

Procédures d'arrivée, calages altimétriques

c.

Briefing approche et atterrissage, incluant les vérifications descente /approche /atterrissage

d*

Procédure d'attente

e.

Respect des procédures d'approche publiées

f.

Calcul du temps d’approche

g.

Tenue de l’altitude, de la vitesse et du cap (approche stabilisée)

h+

Remise des gaz

i.+

Procédures d'approche interrompue / atterrissage

j.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

* Peut être effectué dans un simulateur de vol ou un FNPT II

+ Peut être effectué soit dans la section 4, soit dans la section 5

SECTION 6 (si applicable)

VOL ASYMETRIQUE SIMULE

a.

Panne simulée de moteur pendant le décollage ou lors de la remise des gaz

b.

Approche asymétrique et procédure de remise des gaz

c.

Approche asymétrique et atterrissage

d.

Liaisons et respect des instructions ATC, procédures de radiotéléphonie

ANNEXE 12 – QUALIFICATIONS DE TYPE ET DE CLASSE (AVION)

Appendice de l’article 63 (b)

Classe d’avion

Se reporter à l’article 63 (b) du règlement

Explication du tableau

(a) Le symbole (D) figurant à la colonne (3) indique l’exigence d’une formation de différence pour passer d’une

variante à d’autres variantes ou d’autres types d’avions, séparés par une ligne dans la colonne 2.

(b) Bien que la qualification apposée sur la licence (colonne 4) inclue tous les avions listés dans la colonne 2, les

formations de familiarisation ou de différence doivent cependant être effectuées, le cas échéant.

(c) La variante spécifique sur laquelle l’épreuve d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification de classe a été

passée devra être mentionnée conformément à l’article 22 du règlement.

(d) Le symbole HPA (Avion à haute performance) figurant à la colonne (3) indique qu’une formation additionnelle

est requise pour la qualification de type considérée si le candidat n’est pas titulaire d’une licence ATPL(A) ou s’il n’a

pas un certificat des connaissances théoriques ATPL(A).

Les qualifications de classe non incluses dans la présente liste peuvent être apposées sur une licence reconnue JAR-

FCL, mais l’exercice des privilèges afférents à ces qualifications sera limité aux avions immatriculés dans l’État de

délivrance de ces qualifications.

1. Avions mono/multimoteurs à pistons (terrestres/hydravions) - Monopilotes (SP)(A)

(1)

Constructeur

Tous constructeurs

(2)

Avions

Tous avions monomoteurs à

pistons (terrestres)

Tous avions monomoteurs à

pistons (terrestres) équipés

d’hélices à pas variables (VP)

Tous avions monomoteurs à

pistons (terrestres) équipés de

train escamotable (RU)

Tous avions monomoteurs à

pistons (terrestres) équipés de

moteurs turbo

compressés/suralimentés (T)

Tous avions monomoteurs à

pistons (terrestres) équipés de

cabine pressurisée (P)

Tous avions monomoteurs à

pistons (terrestres) équipés de

roulettes de queue (TW)

Tous hydravions monomoteurs à

pistons

Tous hydravions monomoteurs à

pistons équipés d’hélices à pas

variables (VP)

Tous hydravions monomoteurs à

pistons équipés de moteurs turbo

compressés/suralimentés (T)

Tous hydravions monomoteurs à

pistons équipés de cabine

pressurisée (P)

Tous avions multimoteurs à

pistons

Tous hydravions multimoteurs à

pistons

(3)

(D)

(D)

(D)

(D)

(4)

Mention sur la licence

SEP (terrestres)

SEP(hydravions)

MEP (terrestres)

MEP (hydravions)

2. Avions monomoteurs à turbopropulseur (terrestres) -Monopilotes

3. Planeurs à dispositif d’envol incorporé monomoteurs à pistons (terrestres) - Monopilotes -

(1)

Constructeur

Aerospatiale (Socata)

Snow/Rockwell/Ayres

Cessna

De Havilland

(Air Tech Canada)

Gulfstream

Pilatus

Rhein Flugzeugbau

(2)

Avions

TBM 700

S2R turbo thrush

206 A/T Soloy

207 A/T Soloy

DHC-3 Turbo Otter

DHC-2 Turbo Beaver

Am.G-164D

PC-6 series

PC-6 B2H2

PC-7

FT 600

(3)

HPA

(D)

(D)

(4)

Mention sur la licence

Aerospatiale SET

Snow/Ayres SET

Cessna SET

DHC3

DHC2

Gulfstream SET

Pilatus SET

Rhein Flugzeugbau SET

(1)

Constructeur

Tous constructeurs

(2)

Avions

Tous motoplaneurs pourvus

d’un moteur intégré et non

rétractable et d’une hélice

non rétractable

(3)

(4)

Mention sur la licence

TMG

Appendice de l’article 64 (c)

Liste de types d’avions

Se reporter à l’article 64 (c) du règlement

Cet appendice inclut les avions certifiés dans les États membres des JAA et n'inclut pas

(i) les avions non certifiés conformément aux codes FAR/JAR 23, FAR/JAR 23 Catégorie Commuter, FAR/JAR 25,

BCAR ou AIR 2051;

(ii) les avions certifiés dans un État membre des JAA sous registres spéciaux, tels que les avions militaires, d'origine

militaire, expérimentaux ou de collection;

Les qualifications de type d’avions non incluses dans la présente liste peuvent être apposées sur une licence

reconnue JAR-FCL, mais l’exercice des privilèges afférents à ces qualifications de type sera limité aux avions

immatriculés dans l’État de délivrance de ces qualifications.

Explication du tableau (se reporter à l’article 67 (c) du règlement)

(a) Le symbole (D) figurant à la colonne (3) indique l’exigence d’une formation de différence pour passer d’une

variante à d’autres variantes ou d’autres types d’avions séparés par une ligne dans la colonne 2.

(b) Bien que la qualification apposée sur la licence (colonne 4) inclue tous les avions listés dans la colonne 2, les

formations de familiarisation ou de différence doivent cependant être effectuées, le cas échéant.

(c) La variante spécifique sur laquelle l’épreuve d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification a été passée

devra être mentionnée conformément l’article 22 du règlement.

(d) Le symbole HPA (Avion à haute performance) figurant à la colonne (3) indique qu’une formation additionnelle

est requise pour la qualification de type considérée si le candidat n’est pas titulaire d’une licence ATPL(A) ou s’il n’a

pas un certificat des connaissances théoriques ATPL(A).

(e) Le terme SP* signifie «certifié monopilote» dans certains États membres des JAA.

A. AVIONS MONOPILOTES

1. Avions multimoteurs à turbopropulseur (terrestres) - Monopilotes (SP) (A)

(1)

Constructeur

Asta GAF

Beech

Cessna/Reims Aviation

De Havilland – Canada

(2)

Avions

Nomad -22B

-24A

90 series

99 series

100 series

200 series

300 series

1900 series

F406

DHC6 series

(3)

HPA

(D)

HPA

(D)

HPA

HPA

(4)

Mention sur la licence

Asta MET

Beech 90/99/100/200

Beech 300/1900

Cessna 406/425

Cessna 441

DHC6

2. Avion monomoteur à pistons- Monopilote

3. Hydravion multimoteur à turbopropulseur - Monopilote

4. Avions multimoteurs à turboréacteur - Monopilotes

(1)

Constructeur

Pilatus

Piper

Walter Extra

(2)

Avions

PC-7 Mk II

PC-9

PC-9(M)

PC-12 series

PA46 Malibu

PA46 Malibu Turbine

Extra 400

(3)

HPA

HPA

HPA

(D)

HPA

(4)

Mention sur la licence

PC9/PC7MkII

PC12

PA46

Extra 400

(1)

Constructeur

Aerospatiale

Cessna

(2)

Avions

MS 760 Paris

C501/500SP*

C551/550SP*

C 525

(3)

HPA

HPA

(D)

HPA

(4)

Mention sur la licence

S760

C 501/551

C 525

(1)

Constructeur

Canadair

(2)

Avions

CL215T

(3)

(4)

Mention sur la licence

CL215T

(1)

Constructeur

Dornier

Embraer

Grumman

Mitsubishi

Piaggio

Pilatus Britten

Piper

Rockwell

Short (Bombardier)

Swearingen/Fairchild

(2)

Avions

DO 128-6

DO 228 series

Bandeirante EMB 110

Tracker S2FT

MU 2B series

P166

P180

BN2T Turbine Islander

BN2T/-4R MSSA

BN2T/-4S Defender

PA31 series Cheyenne I/II

PA42 series Cheyenne III

AC 680T

-690 series/

-900 series

SC7 Skyvan

226T

226-T(B)

226 AT

226 TC

227 TT

227 AC

227 AT

227 BC

(3)

HPA

HPA

(D)

HPA

(D)

HPA

HPA

(D)

(4)

Mention sur la licence

D128

D228

EMB 110

S2FT

MU2B

Piaggio 166

Piaggio 180

BN2T

PA31/42

Rockwell MET

SC7 Skyvan

SA 226/227

B. AVIONS MULTIPILOTES

(1)

Constructeur

Aerospatiale (Sud Aviation)

Aerospatiale/BAC

Aerospatiale (Nord Aviation)

Aero Spaceline

Airbus

(2)

Avions

SN601 Corvette

SE 210 III

IIIR

VIN

SE 10B3

SE 11

SE 12

Concorde

Nordatlas 2501

C160 P Transall

260A Nord

262 A-B-C Nord

377 SGTF Super Guppy

A300 -B1

-B2 series

-B4-series

-C4-200 series

-F4-200 series

A300-FFCC

A310 -200 series

-300 series

A300 -B4-600 series

-C4-600 series

-F4-600 series

A319 -100 series

A320 -100 series

-200 series

A321 -100 series

-200 series

A330 -200 series

-300 series

A340 -200 series

-300 series

A300-600ST/Beluga

(3)

(D)

(4)

Mention sur la licence

SN 601

SE210/10B3/11/12

Concorde

ND25

ND16

ND26

Super Guppy

A300

A300FFCC

A310/A300-600

A319/A320/A321

A330

A340

A300-600ST

(1)

Constructeur

ATR

Mitsubishi/ Beech/ Raytheon

Boeing

Bombardier

British Aerospace / AVRO

BAe / Hawker Siddeley/Raytheon

Hawker Siddeley/Bae

(2)

Avions

ATR 42 200/300/400

ATR 42 500

72 series

Beechjet 400 series

MU 300

B707-100 series

- 300 series

B720

B717 series

B727-100 series

-200 series

B737-100 series

-200 series

B737-300 series

-400 series

-500 series

-600 series

-700 series

-800 series

B747-100 series

-200 series

-300 series

-SP

B747-400 series

B757-200 series

-300 series

B767-200 series

-300 series

B777-200 series

B777-300 series

Global Express

ATP Jetstream 61

AVRO RJ series

146-100 series

200 series

300 series

BAC 1-11-200 series

-400 series

-500 series

HS125-series

BAe 125-800 series

-1000 series

HS 748 series

Jetstream 3100 series

3200 series

(3)

(D)

(D)

(D)

(D)

(D)

(D)

(4)

Mention sur la licence

ATR42/72

Beech 400/MU300

B707/720

B717

B727

B737 100-200

B737 300-800

B747 100-300

B747 400

B757/767

B777

BD 700

Bae/ATP/Jetstream 61

AVRORJ/BAe 146

BAC 1-11

HS125

HS 748

Jetstream 31/32

(1)

Constructeur

BAe / Avro

Canadair (Bombardier)

Casa

Cessna

Consolidated Vultee Aircraft

Dassault

De Havilland-Canada

(Bombardier)

Dornier

Mc Donnel – Douglas

(2)

Avions

Jetstream 41

CL 415

(Challenger series)

CL 600

CL 601-1A

CL 601-3A

(Challenger)

CL 604

(Regional Jet series)

CRJ

-100

-200

-700

C-212 series

CN235

C 500

C 550

CS 550

C 550 Bravo

C 560 Encore

C 560 XL

C 650 Citation III

Citation VI

Citation VII

C 750 Citation X

CV 240-4

CV 340

CV 440

CV 580

Falcon 10

Falcon 100

Falcon 20 series

Falcon 200

Falcon 50

Falcon 900

Falcon 900EX

Falcon 2000

DHC7

DHC8-100 series

-300 series

DHC8-400 series

DO 328-100

DO 328-300

Douglas A-26B

Douglas -3A-S1C3G

DC4

DC6 series

DC7C

(3)

(D)

(D)

(D)

(D)

(D)

(D)

(D)

(4)

Mention sur la licence

Jetstream 41

CL 415

CL 600/601

CL 604

CLRJ 100

(ou CRJ 65)

C212/

CN235

C500//550/560

C 560 XL

C 650

C 750

CV 240/340/440

CV 580

Falcon 10/100

Falcon 20/200

Falcon 50/900

Falcon 2000

DHC7

DHC8

DO 328-100

DO 328-300

DCA26

DC3

DC4

DC6

DC7

(1)

Constructeur

McDonnel-Douglas

Embraer

Fokker/Fairchild

Grumman Gulfstream

Handley Page

Israel Aircraft Industry

Junkers

Lockheed

Learjet

Leteckee

MBB

PT Industry

Rockwell International

(2)

Avions

DC8-33

- 50, 60, 70 series

DC9 -10-50 series

DC9 -80 series

MD 88 series

MD 90 series

DC10 series

MD 11

EMB 120 Brasilia

EMB 145

135, 145 series145

FH227

F27A/F/J

F27series

F28 series

F 50

F 70

F 100

Grumman G-159

Grumman G-1159

Grumman G-1159A

Gulfstream 1159C

Gulfstream V

Herald series

IAI -1121 Jet Commander

-1123 Commodore Jet

-1124 Westwind

IAI -1125 Astra

Junkers 52

L188 Electra series A

L188 Electra series C

L382 G (C 130)

L101series

L1329

Learjet -20 series

-30 series

Learjet -45 series

Learjet -55 series

Learjet -60 series

L410 UVP

HFB 320

VFW 614

IPTN CN 235-110

NA-265 series

(3)

(D)

(D)

(D)

(D)

(4)

Mention sur la licence

DC8

DC9 10-50

DC9 80/MD 88/MD90

DC10

MD 11

EMB120

EMB135/145

F27

F28

F50

F70/100

Gulfstream I

Gulfstream II/III

Gulfstream IV

Gulfstream V

Herald

IAI 1121/23/24

IAI 1125

JU52

L188 Electra

Hercules

L1011

Jetstar

Learjet 20/30

Learjet 45

Learjet 55

Learjet 60

Let L 410

HFB 320

VFW-614

IPTNCN235

NA265

(1)

Constructeur

Saab

Short Brothers (Bombardier)

Vickers-Armstrong

(2)

Avions

SAAB SF 340 series

SAAB 2000

SD3 –30

-60

SC5 Belfast

Vanguard

Viscount

(3)

(D)

(4)

Mention sur la licence

SAAB 340

SAAB 2000

SD3-30/60

Belfast

Vanguard

Viscount

Appendice 1 des articles 68 et 51

Epreuve pratique d'aptitude et contrôle de compétence pour les qualifications de type et de classe

avion et la licence de pilote de ligne (avion) - ATPL(A)

1.

Tout candidat doit avoir suivi la formation requise conformément au programme prévu à l’appendice 1 de

l’article 73 (a), à l’appendice 2 des articles 68 et 51 et à l’appendice 3 de l’article 68 de la présente annexe. La procédure

administrative pour confirmer l’aptitude du candidat à passer l'épreuve pratique d'aptitude, y compris la mise à la

disposition de l’examinateur du dossier de formation du candidat, sera établie par l’Autorité.

2.

Les rubriques sur lesquelles portent les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence, sont définies

à l’appendice 2 des articles 68 et 51 et à l’appendice 3 de l’article 68 de la présente annexe. Avec l'accord de l’Autorité,

différents scénarii d’épreuves d'aptitude et de contrôles de compétence peuvent être développés, comportant des

opérations de transport public simulées. L'examinateur sélectionne l'un de ces scénarii. Les simulateurs de vol

approuvés, s'ils sont disponibles, et autres dispositifs de formation approuvés doivent être utilisés.

3.

(a)

Pour les qualifications SPA: Le candidat doit passer toutes les sections de l'épreuve pratique

d'aptitude ou du contrôle de compétence. Si le candidat échoue à une seule rubrique d’une section, il est considéré

avoir échoué à cette section. En cas d'échec à plus d'une section, le candidat devra passer à nouveau la totalité de

l’épreuve ou du contrôle. En cas d’échec à une seule section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas

d’échec à une section quelconque lors d’un nouveau passage de l’épreuve ou du contrôle, comprenant les sections qu’il

avait déjà réussies lors d’une tentative antérieure, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l’épreuve ou du

contrôle.

(b)

Pour les qualifications MPA: Le candidat doit passer toutes les sections de l'épreuve pratique

d'aptitude ou du contrôle de compétence. Si le candidat échoue à plus de 5 rubriques, il devra passer à nouveau la

totalité de l’épreuve ou du contrôle. En cas d'échec à 5 rubriques ou moins, le candidat devra passer à nouveau lesdites

rubriques. En cas d’échec à une rubrique quelconque lors d’un nouveau passage de l’épreuve ou du contrôle,

comprenant les rubriques qu’il avait déjà réussies lors d’une tentative antérieure, le candidat doit passer à nouveau la

totalité de l’épreuve ou du contrôle.

(c)

Si le candidat a échoué à la section 6 ou ne la passe pas, la qualification de type sera délivrée sans

autorisation Cat II ou Cat III.

(d)

La section 6 ne fait pas partie de l’épreuve d’aptitude ATPL.

Toutes les sections de l'épreuve pratique d'aptitude ou du contrôle de compétence doivent être effectuées dans un

délai de 6 mois.

4.

Il peut être exigé du candidat qu’il suive un complément de formation à la suite d’un échec quelconque à

une épreuve ou un contrôle. S’il n’a pas réussi à toutes les sections à l’issue de deux tentatives, le candidat doit effectuer

un complément de formation déterminé par l’Autorité sur proposition de l’examinateur. Le nombre d’épreuves qui

peuvent être tentées n’est pas limité.

CONDUITE DE L'EPREUVE OU DU CONTROLE - GENERALITES

5.

L’Autorité fournira à l'examinateur les critères de sécurité à observer lors de la conduite de l'épreuve ou

du contrôle.

6.

Si un candidat décide d’interrompre une épreuve ou un contrôle pour des raisons que l'examinateur ne

juge pas recevables, il sera considéré comme ayant échoué aux rubriques qu'il n'a pas entreprises. Si l'épreuve/ le

contrôle est interrompu pour des raisons jugées recevables par l'examinateur, seules les rubriques non entreprises

devront faire l'objet d'une épreuve ou d'un contrôle ultérieur(e).

7.

Suivant l’appréciation de l'examinateur, toute manœuvre ou procédure de l'épreuve ou du contrôle peut

être répétée une fois par le candidat. L'examinateur peut mettre fin à l'épreuve ou au contrôle à tout moment s'il

estime que la démonstration du niveau de compétence du candidat exige une nouvelle épreuve ou un nouveau contrôle

complet.

8.

Les contrôles et les procédures doivent être effectués conformément à la check-list autorisée pour l'avion

utilisé pour l'épreuve ou le contrôle et au concept MCC s'il y a lieu. Les données relatives aux performances pour le

décollage, l'approche et l'atterrissage doivent être calculées par le candidat conformément au manuel d'exploitation ou

au manuel de vol du type d'avion considéré et doivent être convenues avec l'examinateur. Les hauteurs ou altitudes de

décision et les hauteurs ou altitudes minimales de descente et d'approche interrompue doivent être déterminées à

l'avance par le candidat.

CONDITIONS SPECIALES POUR L'EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE OU LE CONTROLE DE COMPETENCE

POUR AVION MULTIPILOTE ET POUR L'EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE EN VUE DE LA DELIVRANCE DE LA

LICENCE ATPL(A).

9.

L'épreuve pratique d'aptitude ou le contrôle de compétence sur avion multipilote doit être effectué dans

un environnement multipilote. Un deuxième candidat ou un autre pilote, peuvent remplir les fonctions de deuxième

pilote. Lorsqu'un avion, plutôt qu'un simulateur, est utilisé pour l'épreuve ou le contrôle, le deuxième pilote doit être

un instructeur.

10.

Le candidat à la délivrance d'une première qualification de type avion multipilote ou à la licence ATPL, est

requis d'agir en qualité de pilote en fonction (PF) en exécutant toutes les sections figurant au formulaire de l'épreuve

pratique d'aptitude ou du contrôle de compétence. De surcroît, le candidat doit démontrer sa capacité à agir en qualité

de “ pilote non en fonction ” (PNF). Le candidat peut choisir la place gauche ou droite pour l'épreuve ou le contrôle.

11.

Les matières suivantes sont spécifiquement contrôlées lors des épreuves ou contrôles des candidats à la

licence ATPL ou à une qualification de type avion multipilote, aux privilèges étendus à la fonction de pilote commandant

de bord, qu’il exerce ses fonctions en qualité de pilote en fonction (PF) ou de pilote non en fonction (PNF)

a)

gestion du travail en équipage;

b)

maintien d'une surveillance générale de fonctionnement de l'avion par une supervision appropriée; et

c)

établissement de priorités et prise de décision conformément aux aspects de sécurité et aux

règlements appropriés à la situation opérationnelle, y compris les situations d'urgence.

12.

L'épreuve pratique d'aptitude/ le contrôle de compétence doit être effectué(e) en conditions IFR et simuler

autant que possible un vol de transport aérien commercial. L'élément essentiel est la capacité à planifier et à effectuer

le vol à partir d'éléments de briefing courants.

PERFORMANCES ACCEPTABLES

13.

Le candidat doit démontrer sa capacité à

a)

manœuvrer l'avion dans le cadre de ses limitations;

b)

exécuter toutes les manœuvres avec souplesse et précision;

c)

faire preuve de jugement et de comportement d'aviateur;

d)

appliquer ses connaissances aéronautiques;

e)

garder à tout instant le contrôle de l'avion de telle manière que la réussite d'une procédure ou d'une

manœuvre ne fasse jamais de doute;

f)

de comprendre et d'appliquer les procédures de travail en équipage et d’incapacité, le cas échéant;

g)

et communiquer effectivement avec les autres membres de l’équipage, le cas échéant.

14.

Les limitations suivantes constituent des indications générales. L’examinateur doit tenir compte des

conditions de turbulence et des qualités manœuvrières et des performances du type d'avion utilisé

Hauteur

généralement

±100 pieds

début d'une remise des gaz à la hauteur de décision

+50 pieds/-0 pieds

hauteur/altitude minimale de descente

+50 pieds/-0 pieds

Alignement

sur les aides radio

±5°

approche de précision

demi-déviation de l'aiguille

alignement de piste et

alignement de descente

Cap

tous les moteurs en fonctionnement

±5°

avec panne de moteur simulée

±10°

Vitesse

tous les moteurs en fonctionnement

±5 nœuds

avec panne de moteur simulée

+10 nœuds /-5 nœuds

CONTENU DE L'EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE ET DU CONTROLE DE COMPETENCE

15.

Le contenu de l'épreuve pratique d'aptitude/ du contrôle de compétence figure à l'appendice 2 des articles

68 et 51 de la présente annexe pour les avions multipilotes et à l'appendice 3 de l’article 68 de la présente annexe pour

les avions monopilotes. Le formulaire de candidature de l'épreuve pratique d'aptitude est définie par l’Autorité par

référence aux dispositions du code JAR-FCL. Lorsque la formation de qualification de type comprend moins de 2

heures de formation en vol sur avion, l’épreuve d’aptitude peut être effectuée uniquement sur simulateur et peut être

achevée avant la formation en vol sur avion. Dans ce cas, un certificat de stage de qualification incluant la formation en

vol sur avion devra être transmis à l’Autorité avant d’apposer la nouvelle qualification de type sur la licence du candidat.

Appendice 2 des articles 68 et 51

Programme de formation/de l'épreuve pratique d'aptitude/du contrôle de compétence pour la

qualification de type avion multipilote/la licence ATPL)

1.

Les symboles suivants signifient

P =

Entraîné comme pilote commandant de bord ou copilote et comme pilote en fonction (PF) et comme

pilote non en fonction (PNF) pour la délivrance d’une qualification de type.

X = Un simulateur, s'il est disponible, doit être utilisé pour cet exercice. Dans l'alternative, un avion doit

être utilisé s’il est approprié à la manœuvre ou à la procédure considérée.

2.

La formation pratique doit être assurée au moins au niveau de l’équipement d’entraînement indiqué sous

(P) ou peut l’être pour tout équipement d’un niveau supérieur représenté par la flèche ( -->).

Les abréviations suivantes indiquent l’équipement de formation utilisé

=

Avion

FS

=

Simulateur de Vol

FTD =

Entraîneur de Vol

OTD =

Autres Dispositifs de Formation

3.

Dans les rubriques comportant un astérisque (*), les conditions de vol réelles ou simulées doivent être

IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments). Si les rubriques comportant un astérisque (*) ne sont pas

exécutées en conditions IMC réelles ou simulées de vol, les privilèges de la qualification de type seront restreints VFR.

4.

Lorsque la lettre “ M ” apparaît dans la colonne de l’épreuve pratique d'aptitude ou de contrôle de

compétences, ceci indique que l'exercice correspondant est obligatoire.

5.

Un simulateur de vol doit être utilisé pour la formation pratique s’il fait partie d’un programme de

qualification de type approuvé. L’Autorité, lors de l’approbation du programme de formation, tiendra compte

(a)

de la qualification du simulateur de vol tel que défini au code JAR-STD;

(b)

des qualifications de l’instructeur et de l’examinateur;

(c)

de l’importance du volume de la formation orientée ligne sur simulateur dispensée dans le cours;

(d)

des qualifications et expérience antérieure en exploitation en ligne du pilote en formation; et

(e)

de l’importance de l’expérience de vol sous supervision en ligne dispensée après la délivrance de la

nouvelle qualification de type.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 1

1. Préparation au vol

P

1.1 Calcul de performances

1.2 Contrôle extérieur visuel

P

avion; position de chaque

élément et but du contrôle

1.3 Vérification poste de

P

pilotage

1.4 Utilisation check-list avant

mise en route des moteurs,

procédures de démarrage,

P-----

---->

M

vérification équipement radio

et navigation, sélection,

réglage fréquences navigation

et communication

1.5 Roulage conformément

aux instructions du contrôle

P-----

---->

aérien ou de l’instructeur

1.6 Vérifications avant le

P-----

---->

M

décollage

SECTION 2

2. Décollages

P-----

---->

2.1 Décollages normaux avec

divers réglages volets, dont

décollage sans arrêt au point

d’alignement

2.2 Décollage instruments;

P* ----

---->

transition aux instruments

requise pendant la rotation ou

immédiatement après le

décollage

2.3 Décollage vent traversier

P-----

---->

(sur avion, si réalisable)

2.4 Décollage à masse

P-----

---->

maximale décollage (décollage

masse maximale réelle ou

simulée)

2.5 Décollages avec panne

P* ---

---->

moteur simulée

EPREUVE PRATIQUE

D'APTITUDE/CONTROLE

FORMATION PRATIQUE

DE COMPETENCE DE

QUALIFICATION DE

TYPE/ATPL

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

2.5.1 Immédiatement après V2,

(Sur les avions qui ne sont

pas certifiés dans la catégorie

des avions de transport aérien

(JAR/FAR 25), ou dans celle

des Commuters (SFAR 23), la

panne moteur ne doit pas être

simulée avant d'avoir atteint la

hauteur minimale de 500 ft

au-dessus du seuil de piste.

Si l'avion utilisé a la même

performance qu'un avion de

catégorie de transport du point

de vue de sa masse au décollage

et de l’altitude densité,

l'instructeur peut simuler la

panne moteur comme prévu,

immédiatement après avoir

atteint V2).

2.5.2 entre V1 et V2

P*

X

M

FS

exclusivement

2.6 Décollage interrompu à

P -----

->X

M

vitesse raisonnable avant

d’atteindre V1

SECTION 3

3. Manœuvres de vol et

procédures

P -----

->

3.1 Virages avec et sans

spoilers

3.2 Approches du décrochage

P -----

->X

(effet buffeting) bas et haut

Un avion

(Mach) près du Mach critique

ne doit

et autres caractéristiques

pas être

spécifiques de l’avion (par

utilisé

exemple roulis hollandais)

pour cet

exercice

3.3 Utilisation normale des

P -----

---->

systèmes et commandes sur

tableau OMN

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.4 Utilisations normales et

M

un minimum obliga-

anormales des systèmes

toire de 3 rubriques

suivants

concernant les

utilisations anormales

des systèmes, doît

être sélectionné des

rubriques 3.4.0 à

3.4.14 inclus

3.4.0 Moteur (hélice si

P-----

----->

nécessaire)

3.4.1 Pressurisation et

P-----

----->

climatisation

3.4.2 Système pitot/statique

P-----

----->

3.4.3 Système carburant

P-----

----->

3.4.4 Système électrique

P-----

----->

3.4.5 Système hydraulique

P-----

----->

3.4.6 Système commandes vol

P-----

----->

et compensateur

3.4.7 Système anti-dégivrage,

P-----

----->

et dégivrage. Réchauffage du

pare-brise

3.4.8 Pilote

P-----

----->

automatique/directeur de vol

3.4.9 Systèmes avertisseurs de

P-----

----->

décrochage ou prévention

du décrochage et

augmentation de stabilité

3.4.10 Avertisseur de proximité

P-----

----->

sol, radar météo,

radioaltimètre, transpondeur

3.4.11 Radios, équipement de

P-----

----->

navigation, instruments,

système de gestion du vol

3.4.12 Système train et freins

P-----

----->

3.4.13 Système becs et volets

P-----

----->

3.4.14 Groupe auxiliaire (APU)

P-----

----->

Laissé intentionnellement

blanc

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.6 Procédures anormales et

M.

Un mimimum

d’urgence

obligatoire de 3

rubriques doit être

sélectionné de 3.6.1

à 3.6.9 inclus

3.6.1 Exercices incendie tels

P-----

----->

que :moteur, APU, cabine,

soutes, poste de pilotage,

voilure et incendies électriques,

y compris évacuation

3.6.2 Contrôle et élimination

P-----

----->

de fumées

3.6.3 Pannes moteur, arrêt et

P-----

----->

redémarrage à hauteur de

sécurité

3.6.4 Vidange de carburant

P-----

----->

(simulé)

3.6.5 Cisaillement de vent au

P

X

FS

décollage/atterrissage

exclusivement

3.6.6 Simulation d'une panne

P-----

----->

de pressurisation- cabine /

descente d’urgence

3.6.7 Incapacité d’un membre

P-----

----->

d’équipage

3.6.8 Autres procédures

P-----

d’urgence telles que décrites

dans le manuel de vol

approprié.

3.6.9 Alerte ACAS

P-----

----->

FS

exclusivement

3.7 Virages serrés inclinaison

P-----

----->

45°à gauche et à droite de

180° à 360°

3.8 Reconnaissance

préventive et contre-mesures

de l’approche de décrochage

(jusqu'à activation des

dispositifs avertisseurs de

P-----

----->

décrochage) en configuration

de décollage (volets position

décollage), en configuration de

croisière et atterrissage (volets

en position d’atterrissage,

P

X

train sorti)

3.8.1 Sortie de décrochage

complet ou après activation

des dispositifs avertisseurs de

décrochage, en configuration

de montée, croisière et

approche

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.9 Procédures de vol aux

instruments

3.9.1* Strict suivi des routes de

P-----

---->

M

départ et d’arrivée et des

instructions ATC

3.9.2* Procédures d’attente

P* ----

---->

3.9.3* Approches de précision.

jusqu’à DH min. 60 m (200ft).

3.9.3.1* manuelle, sans

P*----

---->

M

directeur de vol

pour épreuve

d’aptitude

uniquement

3.9.3.2* manuelle, avec

P*----

---->

directeur de vol

3.9.3.3* avec pilote

P*----

---->

automatique

3.9.3.4*manuelle avec un

moteur en panne simulée; la

panne moteur doit être simulée

en approche finale avant le

passage de la balise

P*----

---->

M

extérieure (OM) jusqu’au

toucher des roues ou en

procédure d’approche

interrompue complète.

Sur avion non certifié de

catégorie transport

(JAR/FAR 25) ou de catégorie

Commuter (SFAR 23),

l’approche avec panne moteur

simulée et remise des gaz doit

être exécutée avec approche

NDB ou VOR selon 3.9.4.

La remise des gaz doit être

commencée en atteignant la

hauteur de franchissement

obstacle publiée (0CH/A),

toutefois pas plus tard qu’à

l’atteinte d’une hauteur

minimale de descente (MDH/A)

de 500ft au-dessus de l’altitude

seuil de piste. Sur avion de

même performance que celle

d’un avion de la catégorie de

transport, du point de vue

masse au décollage et de

l’altitude densité, l’instructeur

peut simuler une panne moteur

selon 3.9.3.4

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.9.4* Autre approche jusqu’à

P*----

---->

M

l’altitude minimale de descente

MDH/A

3.9.5. Approche indirecte sous

conditions suivantes

a) approche indirecte à

P*----

---->

l’altitude d’approche minimale

autorisée sur l'aérodrome

considéré en conformité avec

les installations locales

d’approche aux instruments en

conditions de vol aux

instruments simulées;

suivie par

b) approche indirecte sur une

autre piste, décalée au

minimum de 90° de l’axe

d’approche finale utilisée en

a), à l’altitude d’approche

indirecte minimale autorisée;

Remarque : Si a) et b) ne sont

pas réalisables pour des motifs

ATC, une simulation de faible

visibilité peut être effectuée.

SECTION 4

4. Procédures d’approche

manquée

4.1 Remise des gaz à la

P-----

---->

hauteur de décision avec tous

moteurs fonctionnant* après

approche ILS à hauteur de

décision

4.2 Autres procédures

P*----

---->

d’approche manquée.

4.3* Remise des gaz à

P*----

---->

M

hauteur décision avec un

moteur en panne simulée*

après approche ILS à la MDH

(hauteur de décision minimale)

(voir également note à 3.9.3.4)

4.4 Atterrissage interrompu à

P-----

---->

15 m (50ft) au-dessus seuil de

piste et remise des gaz

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 5

5. Atterrissages

5.1 Atterrissages normaux*

P

également après approche ILS

avec transition au vol en

référence visuelle à partir de la

hauteur de décision DH

5.2 Atterrissage avec la

P-----

->X

profondeur horizontale simulée

Un avion

bloquée dans une position

ne doit

hors trim quelconque

pas être

utilisé

pour cet

exercice

5.3 Atterrissages vent de

P-----

--->

travers (sur avion si réalisable)

5.4 Circuit aérodrome et

P-----

--->

atterrissage avec volets et

becs non ou partiellement

sortis

5.5 Atterrissage avec moteur

P-----

--->

M

critique simulé en panne

5.6 Atterrissage avec panne

M

simulée de deux moteurs

FS

exclusivement

- Avions trimoteurs : moteur

P

X

(pour épreuve

central et un moteur extérieur

d’aptitude

dans la mesure du possible

uniquement)

selon manuel de vol.

- Avions à quatre moteurs

deux moteurs du même côté.

Remarques générales

Conditions spéciales pour l’extension des privilèges d’une qualification de type pour des approches aux

instruments jusqu’à la hauteur de décision inférieure à 200 pieds (60m), c’est-à-dire opérations Cat II/III.

Les dispositions applicables sont définies au chapitre V – Section B. Qualification de vol aux instruments,

article 55.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 6

6. Autorisation additionnelle

P* ---

--->X

M*

pour une qualification de

Un avion

type pour approches aux

ne doit

instruments jusqu’à hauteur

pas être

de décision inférieure à 60 m

utilisé

(200ft) (CAT II/III)

pour cet

exercice

Les manœuvres et procédures

suivantes sont les conditions de

formation minimales pour une

extension des privilèges de la

qualification de type aux

approches aux instruments

jusqu’à une DH inférieure

à 60 m (200 ft).

Au cours des approches aux

instruments suivantes et

procédures d’approches

interrompues, tout

l’équipement de bord requis

pour la certification de type

des approches aux instruments

jusqu’à une hauteur de décision

inférieure à 60 m (200 ft)

doit être utilisé.

6.1 Décollage interrompu à

RVR minimale autorisée

6.2 Approches ILS

en vol aux instruments simulé

jusqu’à la hauteur de décision

DH applicable, en utilisant

système guidage de vol. Les

procédures standard de travail

P* ---

--->

M*

en équipage (partage des tâches,

procédures d’annonces,

surveillance mutuelle,

information et soutien) doivent

être appliquées.

Note : Toutes les opérations de CAT II/III doivent être effectuées conformément aux règles

opérationnelles.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

6.3. Remise des gaz

après les approches comme

indiqué en 6.2 en atteignant la

P* ----

--->

M*

hauteur de décision.

La formation doit comporter

également une remise des gaz

due à une perte simulée de

visibilité horizontale (RVR),

un cisaillement vent, un écart

avion au-delà des limites

d’approches pour une approche

réussie et une panne

d’équipement sol/bord avant la

hauteur de décision, avec une

remise des gaz avec panne

simulée d’équipement de bord.

Une attention spéciale doit être

accordée aux procédures de

remise des gaz avec guidage

d’assiette de remise des gaz

pré-calculé manuelle ou

automatique

6.4 Atterrissage(s)

avec référence visuelle établie

P* ----

--->

M*

à hauteur de décision après

approche aux instruments.

En fonction du système

spécifique de guidage de vol,

un atterrissage automatique

doit être effectué.

Appendice 3 de l’article 68

Programme de formation, de l'épreuve pratique d'aptitude et du contrôle de compétence pour les

qualifications de classe et de type-avions monopilotes monomoteurs et multimoteurs

1.

Les symboles suivants signifient

P=

Entraîné comme pilote commandant de bord pour la délivrance d’une qualification de classe ou de

type, selon le cas.

X=

Un simulateur, s'il est disponible, doit être utilisé pour cet exercice. Dans l'alternative, un avion doit

être utilisé, s’il est approprié aux manœuvres ou procédures prévues.

2.

La formation pratique doit être assurée au moins au niveau de l’équipement d’entraînement indiqué sous

(P) ou peut l’être pour tout équipement d’un niveau supérieur représenté par la flèche ( >).

Les abréviations suivantes indiquent l’équipement de formation utilisé

=

Avion

FS

=

Simulateur de Vol

FTD =

Entraîneur de Vol (y compris les FNPT II prévus pour la qualification de classe multimoteur).

3.

Les rubriques comportant un astérisque (*) de la section 3B, et de la section 6 pour les multimoteurs,

doivent être exécutées en conditions IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments) si la revalidation ou le

renouvellement d’une qualification de vol aux instruments est inclus(e) dans l'épreuve pratique d'aptitude ou le contrôle

de compétence. Si les rubriques comportant un astérisque (*) ne sont pas exécutées en conditions IMC, les privilèges

de la qualification de classe ou de type seront restreints VFR.

4. La section 3A doit être exécutée en vue de la revalidation d’une qualification de classe ou de type multimoteur

VFR lorsque les conditions d’expérience des 10 étapes requises à cet effet n’a pas été effectuée. La section 3A n’est

pas exigée si la section 3B a été exécutée.

5. Lorsque la lettre “ M ” apparaît dans la colonne de l’épreuve pratique d'aptitude ou de contrôle de compétences,

ceci indique que l'exercice correspondant est obligatoire ou qu’il est possible de choisir entre plusieurs exercices

facultatifs.

6. Lorsqu’un contrôle de compétence sur un avion monopilote est exécuté dans le cadre d’une opération multipilote

conformément au code JAR-OPS, la qualification de classe ou de type sera restreinte multipilote.

7.

Un simulateur de vol ou un FNPT II doit être utilisé pour la formation pratique pour les qualifications de

type ou qualifications de classe multimoteur s’il fait partie d’un programme de qualification de classe ou de type

approuvé. L’Autorité, lors de l’approbation du programme de formation, tiendra compte

(a)

de la qualification du simulateur de vol ou du FNPT II tel que défini au code JAR-STD;

(b)

des qualifications de l’instructeur et de l’examinateur;

(c)

du volume de l’instruction sur simulateur de vol ou sur FNPT II prévue dans le programme de

formation; et

(d)

des qualifications et expérience antérieure en exploitation en ligne du pilote en formation.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

FTD

FS

en fin de

FS

après

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 1

1.Départ

1.1 Préparation du vol

incluant

Documentation

Calcul de masse et de centrage

Briefing météorologique

1.2 Vérifications avant le

P

M

démarrage

Extérieures et à l’intérieur

de l’avion

1.3 Démarrage moteur

P-----

---->

M

Normal

Dysfonctionnement

1.4 Roulage

P-----

---->

M

1.5 Contrôles avant le départ

P-----

---->

M

Avec point fixe moteur(si

applicable)

1.6 Procédures de décollage

P-----

---->

Normaux, avec différents

réglages de volets

Avec vent traversier (si les

conditions le permettent)

1.7 Montée

P-----

---->

M

Vx/Vy

Virage à caps donnés

Transition au vol en palier

1.8 Liaisons et respect des

instructions ATC, procédures

de radiotéléphonie

SECTION 2

2. Maniabilité (VFR)

P-----

---->

2.1 Vol rectiligne et en palier à

différentes vitesses y compris

vol à très faible vitesse avec et

sans volets (y compris

approche à Vmca si applicable)

2.2 Virages à fort taux (360° à

P* ----

---->

M

gauche et à droite à 45°

d’inclinaison)

EPREUVE PRATIQUE

D'APTITUDE/CONTROLE

FORMATION PRATIQUE

DE COMPETENCE DE

QUALIFICATION DE

TYPE/ATPL

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

FTD

FS

en fin de

FS

après

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

2.3 Décrochage et rétablissement

P-----

---->

M

(i) décrochage complet en configuration

lisse et rétablissement standard

(ii) approche décrochage en virages en

descente avec inclinaison, configuration

d’approche avec moteur

(iii) approche décrochage en

configuration d’atterrissage avec moteur

(iv) approche décrochage en montée

en virages, avec volets décollage et

puissance de montée (avion

monomoteur uniquement)

2.4 Utilisation du pilote automatique et

P-----

---->

M

du directeur de vol (peut être exécuté

à la section 3)

2.5 Liaisons et respect des instructions

ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 3A

3A Procédures en route VFR

(notes 3 et 4 de l’appendice 3

de l’article 68)

3A 1 Plan de vol, vol à l’estime et

lecture de cartes

3A 2 Tenue de l’altitude, du cap et

de la vitesse

3A 3 Orientation, calcul et

réactualisation des estimées (ETA)

3A 4 Utilisation des moyens de

radionavigation (si applicable)

3A 5 Gestion du vol, tenue du journal

(log) de navigation, contrôle de routine

y compris carburant, systèmes et givrage

3A 6 Liaisons et respect des instructions

ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 3B

3B Vol aux instruments

P-----

---->

M

3B 1 (*) Départ en IFR

3B 2 (*) En route IFR

P-----

---->

M

3B 3 (*) Procédures d’attente

P-----

---->

M

EPREUVE PRATIQUE

D'APTITUDE/CONTROLE

FORMATION PRATIQUE

DE COMPETENCE DE

QUALIFICATION DE

TYPE/ATPL

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

FTD

FS

en fin de

FS

après

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3B 4 (*) Approche ILS aux minima avec

P-----

---->

M

une DH de 200 (60 m) ou aux minima

de procédure (le pilote automatique

peut être utilisé pour l’interception

de GLIDE)

3B 5 (*) Approche classique jusqu’à

P-----

---->

M

l’altitude minimale de descente

(MDH/A)et au point d’approche

interrompue (MAP)

3B 6 (*) Exercices de vol avec panne

P-----

---->

---->

M

du compas et de l’horizon artificiel

(sur FS ou FNPT II exclusivement)

Virages à taux 1

Rétablissements à partir d’attitudes

inhabituelles

3B 7 (*)Panne de LOC ou de GLIDE

P-----

---->

(sur FS ou FNPT II exclusivement)

3B 8 Liaisons et respect des instructions

ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 4

4 Arrivées et atterrissages

P-----

---->

M

4.1 Procédures d’arrivée à

l’aérodrome

4.2 Atterrissage normal

P-----

---->

M

4.3 Atterrissage sans volets

P-----

---->

M

4.4 Atterrissage par vent traversier

P-----

---->

(si les conditions le permettent)

4.5 Approche et atterrissage avec

P-----

---->

puissance réduite à partir de 2000ft

au-dessus de la piste (avion

monomoteur uniquement)

4.6 Remise des gaz à la hauteur minimale

P-----

---->

M

4.7 Remise des gaz de nuit et atterrissage P-----

------>

---->

sans phares d’atterrissage (si applicable)

4.8 Liaisons et respect des instructions

ATC, procédures de radiotéléphonie

EPREUVE PRATIQUE

D'APTITUDE/CONTROLE

FORMATION PRATIQUE

DE COMPETENCE DE

QUALIFICATION DE

TYPE/ATPL

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

FTD

FS

en fin de

FS

après

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 5

5. Procédures anormales et

d’urgence

(Cette section peut être combinée avec

une quelconque section de 1 à 4)

5.1 Décollage interrompu à vitesse

P-----

---->

M

raisonnable

5.2 Panne simulée de moteur après

P

M

décollage (avion monomoteur

uniquement)

5.3 Atterrissage forcé simulé sans

P

M

puissance (avion monomoteur

uniquement)

5.4 Urgences simulées

P-----

----->

(i) Incendie ou fumée en vol

(ii) Dysfonctionnement des systèmes

selon le cas

5.5 Arrêt moteur et redémarrage

P-----

----->

(exclusivement pour l’épreuve

d’aptitude sur avion multimoteur)

5.6 Liaisons et respect des instructions

ATC, procédures de radiotéléphonie

SECTION 6

6. Vol asymétrique simulé

(Cette section peut être combinée

avec une quelconque section de 1 à 5)

6.1 (*) Panne simulée pendant le

P-----

----->

->X

M

décollage (à une hauteur garantissant

la sécurité à moins qu’elle soit exécutée

dans un simulateur ou FNPT II)

6.2 Approche asymétrique et

P-----

----->

----->

M

remise des gaz

6.3 Approche asymétrique et

P-----

----->

----->

M

atterrissage avec arrêt complet

6.4 Liaisons et respect des instructions

ATC, procédures de radiotéléphonie

EPREUVE PRATIQUE

D'APTITUDE/CONTROLE

FORMATION PRATIQUE

DE COMPETENCE DE

QUALIFICATION DE

TYPE/ATPL

Appendice 1 de l’article 73(a)

Conditions de formation théorique pour l'épreuve pratique d'aptitude et le contrôle de compétence

pour les qualifications de classe et de type

1.

La formation théorique doit être dispensée par un instructeur autorisé titulaire de la qualification de type

ou de classe appropriée ou par tout instructeur ayant l'expérience appropriée en aviation et la connaissance souhaitée

de l'avion concerné, tel que par exemple : mécanicien navigant, mécanicien de maintenance, agent technique

d'exploitation, etc.

2.

La formation théorique doit porter sur le programme standard défini par l’Autorité et être adaptée au type

ou à la classe d'avion concerné par référence aux dispositions JAR-FCL.

En fonction de l’équipement et des systèmes installés, l’instruction doit inclure les points énumérés dans la liste

suivante. Cette liste n’est pas limitative.

Contenu de la formation théorique

(a)

Structure et équipement de l'avion, opération normale des systèmes et dysfonctionnements

Dimensions

Moteur, y compris groupe auxiliaire de puissance(A.P.U.)

Système carburant

Pressurisation et conditionnement d'air

Protection anti-givrage, essuie-glaces et protection anti-pluie

Systèmes hydrauliques

Train d'atterrissage

Commandes de vol, dispositifs hypersustentateurs

Alimentation électrique

Instruments de vol, de communication, équipements radar et navigation

Poste de pilotage, cabine et soute

Equipement d'urgence

(b)

Limitations

Limitations générales

Limitations moteurs

Limitations systèmes

Liste d’équipements minimum (M.E.L.)

(c)

Performances, préparation et surveillance du vol

Performance

Plan de vol

Surveillance du vol

(d)

Masse, centrage et maintenance

Masse et centrage

Service au sol

(e)

Procédures d'urgence

(f)

Conditions spéciales pour l'extension d'une qualification de type aux approches aux instruments jusqu’à

une hauteur de décision inférieure à 200 ft (60 m)

Equipement de bord, procédures et limitations

(g)

Conditions spéciales pour avions équipés d'instrumentations électroniques

Systèmes de vol aux instruments électroniques (EFIS, EICAS)

(h)

Systèmes de gestion de vol (FMS)

3.

Pour la délivrance initiale de qualifications de types avions multipilotes, l'examen écrit doit comprendre au

moins 100 questions réparties de façon appropriée sur les principales matières du programme. Le seuil d'admission

doit être de 75 % de réponses justes dans chacune des matières principales du programme.

4.

Pour la délivrance initiale de qualifications de types avions monopilotes et de qualifications de classe avions

multimoteurs, le nombre de questions de l'examen écrit doit dépendre de la complexité de l'avion. Le seuil d'admission

doit être de 75 % de réponses justes.

5.

Pour les qualifications de classe avions monomoteurs, l'examinateur peut faire passer la partie théorique

de l’épreuve pratique d'aptitude et du contrôle de compétence oralement et doit déterminer si le candidat a su

démontrer un niveau de connaissances suffisant.

6.

Pour les contrôles de compétence de qualifications de types avions multipilotes et monopilotes

multimoteurs, la vérification des connaissances théoriques s'effectue par l’utilisation d’un questionnaire à choix multiple

ou d’autres procédés appropriés.

Appendice 1 de l’article 73(c) (2)

Conditions d’approbation des formations Zero heure de vol (ZFTT) à la qualification de type

1. Modalités d’approbation de la formation Zero heure de vol

a) Le simulateur de vol utilisé doit être qualifié conformément au code JAR STD et approuvé pour la formation par

l’Autorité. L’approbation ne sera délivrée que si le simulateur est représentatif de l’avion utilisé par l’exploitant;

b) Le simulateur de vol doit être entièrement exploitable pendant la formation ZFTT;

c) Tous les exercices additionnels de décollage et d’atterrissage doivent être inclus dans le programme de formation

à la qualification de type et au moins 6 atterrissages et décollages devraient être effectués sous la supervision d’un

TRI (A);

d) Pour obtenir une approbation initiale en vue de dispenser une formation ZFTT, l’exploitant doit être titulaire

depuis au moins un an d’un certificat de Transporteur aérien (AOC) délivré conformément au code JAR-OPS;

e) L’approbation pour la formation ZFTT pour un autre type d’avion ne sera délivrée que si l’exploitant a une

expérience opérationnelle de ce type d’avion d’au moins 90 jours;

f) L’approbation d’une formation ZFTT ne sera accordée à un organisme de formation fourni par un exploitant ou

à un organisme de formation ayant passé un accord spécifique approuvé avec un exploitant entrant dans le champ

d’application du règlement grand-ducal du 23 mars 1998 concernant les conditions techniques d’exploitation des

avions en transport aérien public, que si les candidats remplissent les conditions préalables exigées et que la

qualification de type délivrée soit restreinte à l’utilisation chez cet exploitant jusqu’à ce que les vols sous

supervision requis soient effectués.

2. Expérience requise du pilote

La formation ZFTT ne sera approuvée que pour la formation à la qualification de type des pilotes d’avions

multipilotes qui remplissent les conditions d’expérience en vol spécifiées en fonction du niveau simulateur de vol utilisé

dans la formation. Ces conditions sont les suivantes

a) Si un simulateur qualifié de niveau CG ou C est utilisé pour la formation, les pilotes suivant une formation ZFTT

doivent avoir effectué au moins 1500 heures de vol ou 250 étapes sur le type d’avion pertinent. Si un simulateur

qualifié de niveau DG, D intérimaire ou D est utilisé, le pilote doit avoir effectué au moins 500 heures de vol ou

100 étapes sur le type d’avion pertinent;

b) Le type d’avion pertinent est un avion à turbo réaction, avion de catégorie Transport dont la masse maximale au

décollage certifiée (MTOW) est au moins égale à 10 tonnes ou dont la configuration des sièges de passagers est

au moins égale à 20 passagers;

c) Qualification d’instructeur: Pour la conduite des exercices additionnels de décollage et d’atterrissage se

substituant à une formation en vol, l’instructeur doit détenir une qualification TRI (A).

3. Formation d’adaptation en ligne postérieure à la formation ZFTT

a) La formation d’adaptation en ligne doit commencer dès que possible et en tout cas pas plus tard que dans les 10

jours qui suivent l’achèvement de la formation ZFTT;

b) Les quatre premiers décollages et atterrissages exécutés par un pilote issu d’une formation ZFTT doivent être

effectués sous la supervision d’un TRI (A) occupant l’un des sièges de pilote.

Appendice 1 de l’article 73 (d)

Formation au travail en équipage avion

1.

Le but de cette formation est de former les pilotes au travail en équipage (MCC) en vue d’opérer en toute

sécurité des avions multipilotes en IFR et, à cet effet, de s’assurer que

(a)

Le pilote commandant de bord doit pouvoir exercer ses fonctions de gestion et de prise de décision

indépendamment du fait qu’il est pilote en fonction (PF) ou pilote non en fonction (PNF).

(b)

Les tâches du PF et du PNF doivent pouvoir être clairement spécifiées et réparties de telle façon que

le PF puisse concentrer toute son attention sur la conduite de l’avion.

(c)

La coopération doit s’effectuer d’une manière ordonnée et adaptée aux situations normales,

anormales ou d’urgence rencontrées.

(d)

La supervision, l’information et le soutien mutuels doivent être assurés en permanence.

INSTRUCTEURS

2.

Les instructeurs autorisés à dispenser la formation MCC doivent parfaitement connaître les facteurs

humains et la gestion des ressources de l'équipage (CRM). Ils doivent être informés des derniers développements en

formation aux facteurs humains et en techniques CRM.

CONNAISSANCES THEORIQUES

3.

Le programme des connaissances théoriques est défini dans la circulaire ministérielle, AMC de l’article

73(d). Une formation théorique MCC doit comprendre au moins 25 heures.

FORMATION EN VOL

4.

Le programme de formation en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-

FCL.

CERTIFICAT DE STAGE

5.

A l’issue de la formation, le candidat pourra se faire délivrer un certificat de stage de formation.

PRISE EN COMPTE DE CONNAISSANCES THEORIQUES

6. Le titulaire d’un certificat de stage de formation MCC sur hélicoptères est exempté des conditions de

connaissances théoriques du paragraphe 3 ci-dessus en vue de sa formation MCC sur avion.

ANNEXE 13 – PROGRAMME DE LA FORMATION ET DE L’EPREUVE D’APTITUDE AUX

QUALIFICATIONS D’INSTRUCTEURS DE PILOTES D’AVIONS

Appendice 1 de l’article 85 (a)(2)(iii)

Conditions pour la délivrance d'une autorisation spécifique aux instructeurs non titulaires d'une

licence JAR-FCL pour dispenser de l'instruction hors des États membres des JAA

1.

(a)

Les instructeurs qui souhaitent dispenser de l'instruction en vue de la délivrance d'une qualification

de type doivent remplir les conditions suivantes

(i)

être titulaire au moins de la licence et des qualifications, délivrées conformément à l'Annexe 1 de

l'OACI et requises comme conditions par l'État non-membre des JAA pour dispenser de l'instruction sur des aéronefs

immatriculés dans cet État;

(ii)

remplir les conditions d'expérience requises par l’article 98(a) (2) et (3) du présent règlement;

(iii)

avoir dispensé en qualité d'instructeur de qualification de type (TRI(A) ou équivalent, au moins 100

heures de vol d'instruction, sur avion ou sur simulateur;

(iv)

la période de validité de l’autorisation de l’instructeur ne doit pas dépasser 3 ans;

(v)

avoir rempli les conditions de revalidation définies à l’article 99 du règlement, pour les TRI(A), et à

l’article 108 pour les SFI(A).

(b)

L'autorisation sera limitée comme suit

(i) est exclue toute instruction en vue de la délivrance de qualifications d'instructeurs;

(ii) est exclue toute instruction dans un État membre des JAA;

(iii)

l'instruction ne doit être dispensée qu'aux élèves pilotes ayant un niveau de connaissance suffisant de

la langue dans laquelle l'instruction est dispensée;

(iv) est exclue toute instruction relative à la formation MCC.

Appendice 1 des articles 91 et 94

Dispositions concernant l'épreuve pratique d'aptitude et l'examen oral des connaissances théoriques

en vue de la délivrance de la qualification FI (A) et concernant le contrôle de compétence en vue de la

revalidation de la qualification FI (A)

(se reporter aux articles 91,94,96,101,102 et 104 du règlement)

1.

L'épreuve pratique d'aptitude en vue de la délivrance de la qualification FI (A) est définie à l'appendice 2

des articles 91 et 94 de la présente annexe 13. L'épreuve comprend des tests oraux de connaissances théoriques au

sol, des exercices avant le vol, après le vol, et des démonstrations de l'aptitude d'un FI (A) en vol, lors de tests pratiques

effectués à bord d'un avion.

Le candidat qui se présente à l'épreuve pratique d'aptitude doit avoir reçu au préalable une instruction sur

le même type ou sur la même classe d'avion que celui ou celle utilisé (e) au cours de l'épreuve. L'avion utilisé doit être

conforme aux dispositions de l’annexe 3, paragraphe 25, du règlement.

3.

Avant de passer l'épreuve pratique d'aptitude, le candidat doit avoir achevé la formation requise.

L'organisme FTO doit, sur demande de l'examinateur, mettre à la disposition de celui-ci le dossier de formation du

candidat.

4.

La section 1, c'est-à-dire la partie de l'épreuve pratique d'aptitude consacrée à l'examen oral des

connaissances théoriques, est divisée en deux parties

(a)

Au cours d'un test, le candidat doit démontrer ses capacités à enseigner à d'autres "élèves", dont l'un

d'entre eux doit être l'examinateur. La démonstration doit porter, au choix, sur l'une des rubriques de a à h de la

section 1. Le temps imparti à la préparation de cette démonstration doit être convenu à l'avance avec l'examinateur.

Des ouvrages de référence appropriés peuvent être utilisés par le candidat. La durée de la démonstration ne doit pas

excéder 45 minutes.

(b)

Au cours d'une interrogation orale, les connaissances du candidat portant sur les rubriques a à i de

la section 1 et sur la partie "Pédagogie" figurant au programme de formation FI (A) doivent être contrôlées par

l'examinateur.

5.

Les sections 2, 3 et 7 sont réservées à la qualification FI (A) monomoteur, monopilote. Ces sections

comprennent des exercices de démonstration de l'aptitude à instruire, choisis par l'examinateur et extraits du

programme de formation en vol FI (A), conformément aux dispositions du code JAR-FCL définies par l’Autorité. Le

candidat doit démontrer les capacités d'un FI (A), y compris celles à effectuer un briefing, un débriefing et à dispenser

de l'instruction en vol.

6.

La section 4 est laissée intentionnellement en blanc et peut être utilisée pour y indiquer d'autres exercices

de démonstration de l'aptitude d'un FI (A), conformément à la décision de l'examinateur et acceptés par le candidat

avant l'épreuve pratique d'aptitude.

7.

La section 5 comprend des exercices additionnels de démonstration de l'aptitude d'un FI (A) pour les

avions multimoteurs monopilotes. Pour cette partie, le cas échéant, un avion multimoteur monopilote, un simulateur

ou un FNPT II doivent être utilisés. Si un simulateur ou un FNPT II sont utilisés, ces dispositifs doivent simuler un avion

multimoteur. Cette section doit être effectuée en complément aux sections 2, 3 et 4 (si applicables) et 7.

8.

La section 6 est laissée intentionnellement en blanc. Cette section est réservée à des exercices additionnels

de démonstration, conformément à la décision de l'examinateur acceptée par le candidat avant l'épreuve pratique

d'aptitude à la qualification FI (A), incluant les privilèges de dispenser l'instruction en vue de la qualification de vol aux

instruments. Ces exercices doivent être en relation avec les conditions de formation en vue de la délivrance de la

qualification de vol aux instruments.

9.

Au cours de l'épreuve pratique d'aptitude, le candidat doit occuper le siège normalement occupé par le

FI(A). L'examinateur ou un autre FI (A) doit jouer le rôle de l'"élève". Le candidat doit expliquer à l'"élève" les exercices

pertinents ainsi que, le cas échéant, la manière de les effectuer. Par la suite, l'"élève" doit exécuter les mêmes

manœuvres, comportant les erreurs typiques propres aux élèves inexpérimentés. Le candidat est tenu de corriger ces

erreurs oralement et /ou, en intervenant si nécessaire.

10.

Les sections 1 et 2 jusqu'à 7 (si applicable) doivent être achevées dans un délai de six mois mais toutes

les sections devraient de préférence être exécutées le même jour. Si le candidat échoue dans l'un quelconque des

exercices des sections 2, 3 et 4 (si applicable) et 5/6 (si applicable), il doit subir de nouveau un test portant sur

l'ensemble des exercices. La section 1, en cas d'échec, peut être passée de nouveau séparément.

11.

L'examinateur peut arrêter l'épreuve pratique d'aptitude à tout moment s'il estime que la démonstration

de l'aptitude du candidat à piloter ou à instruire exige une nouvelle épreuve.

12.

L'examinateur doit normalement être le pilote commandant de bord, sauf dans les circonstances acceptées

par l'examinateur, où un autre FI (A) est désigné comme pilote commandant de bord. La responsabilité du vol doit être

affectée conformément aux réglementations nationales.

13.

Le contenu et les sections de l'épreuve pratique d'aptitude figurant à l'appendice 1 et 2 des articles 91 et

94 de l’annexe 13 sont utilisés pour l'épreuve pratique d'aptitude. Le formulaire de candidature pour l'épreuve pratique

d'aptitude est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

Appendice 2 des articles 91 et 94

Contenu de l'épreuve pratique d'aptitude et de l'examen oral de connaissances théoriques en vue de

la délivrance pour la qualification d'instructeur de vol (FI (A)) et du contrôle de compétence de

revalidation de la qualification (FI (A))

(se reporter aux articles 91 et 94 du règlement)

SECTIONS 2 ET 3. EXERCICE CHOISI

SECTION 1 ORAL THEORIQUE

a

REGLEMENTATION

b

AVION, CONNAISSANCES GENERALES

c

PERFORMANCES DE L'AVION ET PREPARATION DU VOL

d

PERFORMANCE HUMAINE ET SES LIMITES

e

METEOROLOGIE

f

NAVIGATION

g

PROCEDURES OPERATIONNELLES

h

PRINCIPES DU VOL

i

ADMINISTRATION DE LA FORMATION

SECTION 2 BRIEFING PREVOL

a

PRESENTATION VISUELLE

b

PRECISION TECHNIQUE

c

CLARTE DE L’EXPLICATION

d

CLARTE DE L’EXPRESSION

e

TECHNIQUE D’INSTRUCTION

f

UTILISATION DE SUPPORTS PEDAGOGIQUES

g

PARTICIPATION DE L’ELEVE

SECTION 3 VOL

a

ORGANISATION DE LA DEMONSTRATION

b

SYNCHRONISATION DE L'EXPLICATION AVEC LA DEMONSTRATION

c

CORRECTION DES FAUTES

d

TENUE MACHINE

e

TECHNIQUE D’INSTRUCTION

f

COMPORTEMENT D’AVIATEUR/SECURITE

g

MATERIALISATION, EXPLOITATION DE L’ESPACE AERIEN

SECTION 4 AUTRES EXERCICES

a

b

c

d

e

f

1 Ces exercices doivent faire l’objet d’une démonstration lors de l’épreuve pratique d'aptitude à la qualification

d’instructeur de qualification de classe multimoteur monopilote.

SECTION 5 EXERCICES MULTIMOTEURS

a

ACTIONS APRES PANNE MOTEUR IMMEDIATEMENT APRES DECOLLAGE 1

b

APPROCHE MONOMOTEUR ET REMISE DES GAZ 1

c

APPROCHE MONOMOTEUR ET ATTERRISSAGE 1

d

e

f

g

SECTION 6 EXERCICES AUX INSTRUMENTS

a

b

c

d

e

f

g

SECTION 7 DEBRIEFING APRES VOL

a

PRESENTATION VISUELLE

b

PRECISION TECHNIQUE

c

CLARTE DE L’EXPLICATION

d

CLARTE DE L’EXPRESSION

e

TECHNIQUE D’INSTRUCTION

f

UTILISATION DE SUPPORTS PEDAGOGIQUES

g

PARTICIPATION DE L’ELEVE

Appendice 1 de l’article 93

Formation en vue de la délivrance de la qualification d’instructeur de vol (avion) - FI(A)

OBJECTIFS DE LA FORMATION

1.

Le but de la formation d’instructeur de vol (avion) (FI(A)) est de former le titulaire d’une licence de pilote

d’avion pour l’amener au niveau de compétence requis pour la délivrance d’une qualification d’instructeur de vol (avion)

(FI(A)), et à cet effet, il y a lieu de

(a)

de remémorer et d’actualiser les connaissances techniques de l’élève instructeur;

(b)

de former l’élève instructeur à l’enseignement des matières de connaissance théorique et aux

exercices en vol;

(c)

de s’assurer que le niveau de compétence en matière de pilotage de l’élève instructeur est suffisant;

et

(d)

d’enseigner à l’élève instructeur les principes de la formation de base et de les appliquer au niveau

du pilote privé.

2.

Hormis la section Pédagogie, toutes les rubriques du programme de formation au sol et en vol sont

complémentaires au programme de formation PPL(A) et devraient déjà être connues du candidat.

3.

Le cours FI(A) devrait mettre particulièrement l’accent sur le comportement de l’individu en fonction de

l’importance des facteurs humains, dans le cadre de la relation homme/machine/connaissances théoriques. L’attention

devrait porter en particulier sur la maturité et la qualité de jugement du candidat, en particulier en ce qui concerne la

compréhension des adultes, leurs attitudes et comportements ainsi que leurs divers niveaux d’instruction.

4.

Au cours de la formation, les candidats devraient prendre conscience de l'effet de leurs propres attitudes

sur la sécurité du vol. Améliorer la prise de conscience de la sécurité devrait être un objectif principal tout au long de

la formation. Il est essentiel que le cours vise à dispenser à l’élève instructeur les connaissances, la capacité et le

comportement attachés à l’exercice de la fonction d’instructeur.

5.

A l’issue de la formation et de l’épreuve pratique d’aptitude, le candidat reconnu apte peut se faire délivrer

une qualification d’instructeur FI (avion).

FORMATION PEDAGOGIQUE

6.

Le programme est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Une formation

théorique FI(A) doit comprendre au moins 125 heures, tests de progression inclus, pour être approuvée.

Les pilotes titulaires ou ayant été titulaires d’une qualification FI(H) peuvent faire valoir 75 heures au titre des 125

heures de la formation pédagogique requise ci-dessus.

FORMATION PRATIQUE

7.

Le programme de formation pratique est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-

FCL. Une formation pratique FI(A) doit comprendre au moins 30 heures d’instruction de vol, pour être approuvée.

EPREUVE D’APTITUDE

8.

A l’issue de la formation, le candidat doit passer l’épreuve d’aptitude conformément aux appendices 1 et

2 des articles 91 et 94.

Appendice 1 de l’article 98

Formation en vue de la délivrance de la qualification d’instructeur de qualification de type avions

multipilotes (TRI)(MPA)

OBJECTIFS DU COURS

1.

L’objectif de la formation TRI(A) est de former le titulaire d’une licence de pilote justifiant de plus de 1500

heures de vol en tant que pilote sur avions multipilotes pour l’amener au niveau de compétence requis pour la

délivrance de la qualification TRI(A). Le cours doit donner une instruction théorique et pratique (en vol réel et simulé)

adaptée au candidat afin de lui permettre de dispenser l’instruction en vue de la délivrance des qualifications de type

pour lesquelles il est qualifié.

FORMATION PEDAGOGIQUE

2.

Le programme est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Un cours de

pédagogie TRI(A) approuvé doit comprendre au moins 25 heures. Les pilotes titulaires ou ayant été titulaires d’une des

qualifications ci-après sont dispensés du cours de pédagogie lorsqu’ils suivent une formation TRI(A)

FI(A), CRI(A), IRI(A)

FI(H), TRI(H), IRI(H), SFI(H)

FORMATION PRATIQUE

3.

Le programme de formation pratique est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-

FCL.

Appendice 1 de l’article 101

Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de classe avions

monopilotes multimoteurs (CRI(SPA))

OBJECTIFS DU COURS

1.

L’objectif de la formation CRI(A) est de former le titulaire d’une licence de pilote justifiant de plus de 500

heures de vol en tant que pilote d’avions pour l’amener au niveau de compétence requis pour la délivrance de la

qualification CRI(A) pour avions monopilotes multimoteurs. Le cours doit donner une instruction théorique et pratique

(en vol réel et simulé) adaptée au candidat afin de lui permettre de dispenser l’instruction en vue de la délivrance des

qualifications de type ou de classe multimoteurs pour lesquelles il est qualifié.

FORMATION PEDAGOGIQUE

2.

Le programme est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Un cours de

pédagogie CRI(A) approuvé doit comprendre au moins 25 heures. Les pilotes titulaires ou ayant été titulaires d’une

des qualifications ci-après sont dispensés du cours de pédagogie lorsqu’ils suivent une formation CRI(A)

FI(A), IRI(A), TRI(A),SFI(A)

FI(H), IRI(H), TRI(H), SFI(H)

FORMATION EN VOL

3.

Le candidat à la qualification CRI(SPA) pour avions multimoteurs doit accomplir au moins 5 heures de vol

d’instruction dispensées par un instructeur, approuvé à cet effet. La formation en vol doit permettre de vérifier que le

candidat est apte à enseigner les exercices en vol en toute sécurité et de manière efficace aux élèves qui suivent une

formation en vue de la délivrance d’une qualification de type ou de classe multimoteurs. Le programme de formation

en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

APTITUDE

4.

A l’issue de la formation, le candidat doit passer l’épreuve pratique d’aptitude pour la qualification CRI(SPA)

pour avions monopilotes multimoteurs conformément aux sections 1, 2, 3, 5 et 7 de l’appendice 2 des articles 91 et

94, de la présente annexe.

Appendice 2 de l’article 101

Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de classe avions

monopilotes monomoteurs (CRI(SPA))

OBJECTIFS DU COURS

1.

L’objectif de la formation CRI(A) est de former le titulaire d’une licence de pilote justifiant de plus de 300

heures de vol en tant que pilote d’avions pour l’amener au niveau de compétence requis pour la délivrance de la

qualification CRI(A) pour avions monomoteurs. Le cours doit donner une instruction théorique et pratique (en vol réel

et simulé) adaptée au candidat afin de lui permettre de dispenser l’instruction en vue de la délivrance des qualifications

de classe monomoteurs pour lesquelles il est qualifié.

FORMATION PEDAGOGIQUE

2.

Le programme est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Un cours de

pédagogie CRI(A) approuvé doit comprendre au moins 25 heures. Les pilotes titulaires ou ayant été titulaires d’une

des qualifications ci-après sont dispensés du cours de pédagogie lorsqu’ils suivent une formation CRI(A)

FI(A), TRI(A), IRI(A), SFI(A)

FI(H), TRI(H), IRI(H), SFI(H)

FORMATION EN VOL

Le candidat à la qualification CRI(SPA) pour avions monomoteurs doit accomplir au moins 3 heures de vol

d’instruction dispensées par un instructeur, approuvé à cet effet. La formation en vol doit permettre de vérifier que le

candidat est apte à enseigner les exercices en vol en toute sécurité et de manière efficace aux élèves qui suivent une

formation en vue de la délivrance d’une qualification de classe multimoteurs. Le programme de formation en vol est

défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL.

APTITUDE

4.

A l’issue de la formation, le candidat doit passer l’épreuve pratique d’aptitude pour la qualification CRI(SPA)

pour avions monopilotes monomoteurs conformément aux sections 1, 2, 3, et 7 de l’appendice 2 des articles 91 et 94,

de la présente annexe.

Appendice 1 de l’article 104

Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de vol aux

instruments (avion)(IRI(A))

OBJECTIFS DU COURS

1.

L’objectif de la formation IRI(A) est de former le titulaire d’une licence de pilote pour l’amener au niveau

de compétence requis pour la délivrance de la qualification IRI(A). Le cours doit donner une formation adaptée aux

techniques d’instruction au sol et en vol conformément aux méthodes établies.

FORMATION PEDAGOGIQUE

2.

Le programme est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Un cours de

pédagogie IRI(A) approuvé doit comprendre au moins 25 heures basées sur le programme de formation théorique

FI(A). Les pilotes titulaires ou ayant été titulaires d’une des qualifications ci-après sont dispensés du cours de pédagogie

lorsqu’ils suivent une formation IRI(A)

FI(A), CRI(A), TRI(A), SFI(A)

FI(H), TRI(H). SFI(H)

FORMATION PRATIQUE

3.

Pour être approuvé, le programme de formation en vol IRI(A) doit comprendre au moins 10 heures

d’instruction sur avion, simulateur de vol ou FNPT II, ou de 5 heures d’instruction dans le cas d’un instructeur FI(A).

APTITUDE

4.

A l’issue de la formation, le candidat doit passer l’épreuve pratique d’aptitude pour la qualification IRI(A)

conformément aux appendices 1 et 2 des articles 91 et 94, de la présente annexe.

ANNEXE 14 – LICENCES ET QUALIFICATIONS DE MECANICIEN NAVIGANT

Appendice 1 de l’article 113

Cours de formation technique

Introduction

1.

S’il n’a pas une expérience de la maintenance des avions JAR 25/FAR25, BCAR ou Air 2051, le candidat à

la licence de mécanicien navigant doit suivre le cours de formation technique.

Objectif

2.

L’objectif du cours est de

familiariser le candidat avec les procédures de base de maintenance;

donner au candidat une connaissance technique additionnelle relative en particulier aux

conséquences des dysfonctionnements et des pannes sur les opérations de vol;

entraîner le candidat à surveiller les procédures de maintenance en relation avec les opérations

quotidiennes de maintenance relatives au MEL.

Instructeurs

3.

Les instructeurs chargés du cours de formation technique doivent être acceptés par l’Autorité.

Formation théorique

4.

La formation théorique doit être dispensée dans un organisme de formation approuvé ou dans un centre

de formation JAR 147.

5.

La formation théorique doit comprendre 100 heures de cours portant sur le développement additionnel

des matières du programme de connaissances théoriques ATPL suivantes

Connaissance de l’aéronef

Systèmes électrique et avionique

Moteurs et équipements d’urgence

2103/04

Instruments de vol et système de gestion automatique de vol

2201/02

Formation pratique

6.

La formation pratique doit être dispensée dans un centre de formation d’un établissement de maintenance

JAR 145.

7.

La formation pratique n’est pas nécessairement liée à un seul type d’avion.

8.

Le candidat doit travailler avec des personnels qualifiés dans les sections suivantes

Fuselage et commandes de vol

5 jours

Moteurs

5 jours

Instruments

5 jours

Trains et freins

5 jours

Cabine/poste de pilotage/équipement d’urgence

5 jours

Service au sol

5 jours

Certificat de fin de stage de formation

9.

A l’issue de la formation technique, l’organisme de formation dispensant le cours de formation théorique

et/ou des formations pratiques délivrera au candidat un certificat de formation attestant que celui-ci a suivi le cours,

intégralement ou en partie, de manière satisfaisante.

Appendice 2 de l’article 113

Cours d’évaluation de vol

Introduction

1.

Le candidat à la licence de mécanicien navigant, s’il n’a pas d’expérience en vol IFR en tant que pilote

professionnel ou en tant que pilote militaire, doit suivre le cours d’évaluation de vol.

Objectif

2.

L’objectif du cours est de familiariser le candidat avec les techniques de base de pilotage, l’utilisation des

instruments et des moyens de navigation en vue de se conformer aux procédures IFR pendant le départ, l’approche

intermédiaire et finale, et l’atterrissage.

Dispositions relatives au cours

3.

Le cours d’évaluation de vol doit être dispensé dans un organisme de formation FTO approuvé

conformément à l’annexe 4 du présent règlement.

4.

Le cours d’évaluation de vol doit être jugé acceptable par l’Autorité.

5.

Le cours d’évaluation de vol doit être effectué sur un simulateur de vol ou sur un avion équipé pour les

vols en IFR. Les éléments du cours portant sur les procédures peuvent être effectués sur un FNPT II.

6.

Le cours d’évaluation de vol peut être combiné avec un cours de formation à la qualification de type requis

pour la délivrance de la licence de mécanicien navigant.

Instructeurs

7.

Les instructeurs utilisés pour le cours d’évaluation de vol doivent être titulaires des qualifications ou

autorisations suivantes

(a)

qualification FI(A) si le cours est dispensé sur un avion;

(b)

autorisation SFI(A) ou qualification TRI(A) si le cours est dispensé sur un simulateur de vol;

(c)

qualification FI(A) ou autorisation SFI(A) si le cours est dispensé sur un FNPT II.

Programme de formation

8.

Le programme de formation doit être développé de façon adaptée au type d’avion, de simulateur ou de

FNPT II utilisé pendant le cours. Le programme de formation doit être jugé acceptable par l’Autorité.

9.

Le programme de formation doit comprendre au moins 8 heures d’instruction de vol sur un avion, un

simulateur ou un FNPT II, et au moins 10 heures de briefing et d’instruction au sol. L’instruction de vol doit inclure

(a)

maniabilité de l’avion en configurations lisse, d’approche et d’atterrissage;

(b)

trim et effets des variations de configurations et de puissance;

(c)

amorce de décrochage et sortie au stade de l’amorce de décrochage;

(d)

vol aux instruments de base avec panneau complet;

(e)

utilisation du pilote automatique;

(f)

du directeur de vol si disponible;

(g)

interception de radials VOR/NDB;

(h)

approche et remise des gaz;

(i)

matérialisation.

Niveau de compétence

11.

L’instructeur doit s’assurer que le candidat a acquis une connaissance satisfaisante des techniques de base

de pilotage et de l’utilisation des instruments de vol et des moyens de navigation.

12.

A l’issue de la formation, l’organisme de formation délivrera au candidat un dossier de formation (briefing

ou instruction au sol, temps de vol et exercices accomplis) et un certificat de formation attestant que l’objectif du cours

a été atteint. Ces documents seront conservés par le candidat en vue de la délivrance de la licence.

Appendice 3 de l’article 113

Utilisation de la langue anglaise

1.

Tout candidat à la licence de mécanicien navigant F/EL doit, en tant que membre d’équipage de conduite

d’un avion multipilote

(a)

être apte à gérer, pendant toutes les phases du vol, la communication avec les stations au sol, y

compris la collecte d’information météorologique;

(b)

être apte à lire et démontrer la compréhension des manuels techniques rédigés en anglais, tels que

le manuel d’exploitation, manuel de vol avion, etc;

(c) être apte à communiquer en anglais avec les autres membres de l’équipage pendant toutes les phases

du vol, en ce qui concerne ses fonctions à bord.

2.

Cette aptitude doit être démontrée en remplissant l’une ou l’autre des conditions suivantes

(a)

avoir achevé une formation à la qualification de vol aux instruments ou une formation ATP

dispensées en anglais, ou une formation technique de maintenance d’avions telle que définie à l’article

113 du règlement, dispensée en anglais et réussi les examens théoriques correspondants en anglais,

(b)

avoir obtenu la qualification de vol aux instruments ou;

avoir passé l’épreuve d’aptitude ou le contrôle de compétence ATPL ou;

avoir passé l’épreuve d’aptitude ou le contrôle de compétence conformément à l’article 115 du

règlement, au cours desquelles les communications radio-téléphoniques sont effectuées dans les

deux sens en anglais.

(c)

avoir réussi un examen spécifique organisé par un organisme de formation pour le compte de

l’Autorité, après avoir suivi une formation permettant au candidat d’atteindre tous les objectifs

indiqués au paragraphe 1er ci-dessus.

Appendice de l’article 116

Liste de types d’avions exigeant une licence de mécanicien navigant*

Se reporter à l’article 116 du règlement

Cet appendice inclut les avions certifiés dans les États membres des JAA et n'inclut pas

(i)

les avions non certifiés conformément aux codes FAR/JAR 23, FAR/JAR 23 Catégorie Commuter,

FAR/JAR 25, BCAR ou AIR 2051;

(ii)

les avions certifiés dans un État membre des JAA sous registres spéciaux, tels que les avions

militaires, d'origine militaire, expérimentaux ou de collection.

Les qualifications de type d’avions non incluses dans la présente liste peuvent être apposées sur une licence

reconnue JAR-FCL, mais l’exercice des privilèges afférents à ces qualifications de type est limité aux avions immatriculés

dans l’État de délivrance de ces qualifications.

Explication du tableau (se reporter à l’ article 119(c) du règlement)

(a)

Le symbole (D) figurant à la colonne (3) indique l’exigence d ’une formation de différence pour passer

d’une variante à d’autres variantes ou d’autres types d’avions séparés par une ligne dans la colonne

2.

(b)

Bien que la qualification apposée sur la licence (colonne 4) inclue tous les avions listés dans la colonne

2, les formations de familiarisation ou de différence doivent cependant, le cas échéant, être

effectuées.

La variante spécifique sur laquelle l’épreuve d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification a été passée devra

être mentionnée conformément à l’article 22 du règlement.

Les qualifications de type non incluses dans la présente liste peuvent être apposées sur une licence reconnue JAR-

FCL, mais l’exercice des privilèges afférents à ces qualifications sera limité aux avions immatriculés dans l’État de

délivrance de ces qualifications.

LISTE DES MULTIPILOTES EXIGEANT UNE LICENCE DE MECANICIEN NAVIGANT

(*) Les avions multipilotes peuvent être opérés avec un mécanicien navigant en tant que membre supplémentaire de

l’équipage

(1)

Constructeur

Aerospatiale/BAC

Aero Spaceline

Airbus

Boeing

McDonnel-Douglas

Lockheed

Lockheed

Short Brothers

(2)

Avions

Concorde

377 SGTF Super Guppy

A300 B1

B2 series

B4-series

C4-200 series

F4-200 series

A300 300-600ST(Beluga)

B707- 100 series

- 300 series

- 400 series

B727- 100 series

- 200 series

B747- 100 series

- 200 series

- 300 series

- S.P.

DC 3 A-S1C3G

DC4

DC6 series

DC7C

DC8-33

DC8-50, 60, 70 series

DC10 series

L382 G

L1011 series

L188 Electra

Series A

Series B

SC5

(3)

(D)

(D)

(4)

Mention sur la licence

Concorde

Super Guppy

A300

A 300-600ST

B707

B727

B747 100-300-SP

DC3

DC4

DC6

DC7

DC8

DC10

Hercules

L1011

L188 Electra

Belfast

Appendice 1 des articles 115 et 120

Epreuve pratique d'aptitude et contrôle de compétence pour les qualifications de type associées à la

licence de mécanicien navigant

1.

Tout candidat doit avoir suivi la formation requise conformément au programme prévu à l’appendice 2 des

articles 115 et120 de la présente annexe. La procédure administrative pour confirmer l’aptitude du candidat à passer

l'épreuve pratique d'aptitude, y compris la mise à la disposition de l’examinateur du dossier de formation du candidat,

sera établie par l’Autorité.

2.

Les rubriques sur lesquelles portent les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence, sont définies

à l’appendice 2 de l’article des articles 115 et120 de la présente annexe. Avec l'accord de l’Autorité, différents scénarii

d’épreuves d'aptitude et de contrôles de compétence peuvent être développés, comportant des opérations de

transport public simulées. L'examinateur sélectionne l'un de ces scénarii. Les simulateurs de vol approuvés, s'ils sont

disponibles, et autres dispositifs de formation approuvés doivent être utilisés.

3.

(a)

Le candidat doit passer toutes les sections de l'épreuve pratique d'aptitude ou du contrôle de

compétence. Si le candidat échoue à une seule rubrique d’une section, il est considéré avoir échoué à cette section. En

cas d'échec à plus d'une section, le candidat devra passer à nouveau la totalité de l’épreuve ou du contrôle. En cas

d’échec à une seule section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d’échec à une section quelconque

lors d’un nouveau passage de l’épreuve ou du contrôle, comprenant les sections qu’il avait déjà réussies lors d’une

tentative antérieure, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l’épreuve ou du contrôle.

Toutes les sections de l'épreuve pratique d'aptitude ou du contrôle de compétence doivent être effectuées dans un

délai de 6 mois.

(b)

Si le candidat a échoué à la section 6, la qualification de type sera délivrée sans autorisation Cat. II

ou Cat. III.

4.

Il peut être exigé du candidat qu’il suive un complément de formation à la suite d’un échec quelconque à

une épreuve ou un contrôle. S’il n’a pas réussi à toutes les sections à l’issue de deux tentatives, le candidat doit effectuer

un complément de formation déterminé par l’Autorité sur proposition de l’examinateur. Le nombre d’épreuves qui

peuvent être tentées n’est pas limité.

CONDUITE DE L'EPREUVE OU DU CONTROLE - GENERALITES

5.

L’Autorité fournira à l'examinateur les critères de sécurité à observer lors de la conduite de l'épreuve ou

du contrôle.

6.

Si un candidat décide d’interrompre une épreuve ou un contrôle pour des raisons que l'examinateur ne

juge pas recevables, il sera considéré comme ayant échoué aux rubriques qu'il n'a pas entreprises. Si l'épreuve/ le

contrôle est interrompu(e) pour des raisons jugées recevables par l'examinateur, seules les rubriques non entreprises

devront faire l'objet d'une épreuve ou d'un contrôle ultérieur(e).

7.

A l’appréciation de l'examinateur toute manœuvre ou procédure de l'épreuve ou du contrôle peut être

répétée une fois par le candidat. L'examinateur peut mettre fin à l'épreuve ou au contrôle à tout moment s'il estime

que la démonstration du niveau de compétence du candidat exige une nouvelle épreuve / un nouveau contrôle complet.

8.

Les contrôles et les procédures doivent être effectués conformément à la check-list autorisée pour l'avion

utilisé pour l'épreuve/ le contrôle et au concept MCC s'il y a lieu. Les données relatives aux performances pour le

décollage, l'approche et l'atterrissage doivent être calculées par le candidat conformément au manuel d'exploitation ou

au manuel de vol du type d'avion considéré et doivent être convenues avec l'examinateur. Les hauteurs/altitudes de

décision et les hauteurs/altitudes minimales de descente et d'approche interrompue doivent être déterminées à l'avance

par le candidat.

CONDITIONS SPECIALES POUR L'EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE OU LE CONTROLE DE COMPETENCE

9.

L'épreuve pratique d'aptitude ou le contrôle de compétence doit être effectué dans un environnement

multipilote.

10.

L'épreuve pratique d'aptitude/ le contrôle de compétence doit être effectué(e) en conditions IFR et simuler

autant que possible un vol de transport aérien commercial. L'élément essentiel est la capacité à planifier et à effectuer

le vol à partir d'éléments de briefing courants.

PERFORMANCES ACCEPTABLES

11.

Le candidat doit démontrer sa capacité à

a)

manœuvrer l'avion dans le cadre de ses limitations;

b)

faire preuve de jugement et de comportement d'aviateur;

c)

appliquer ses connaissances aéronautiques;

d)

comprendre et appliquer les procédures de travail en équipage et d’incapacité, le cas

échéant;

e)

et communiquer effectivement avec les autres membres de l’équipage, le cas échéant.

CONTENU DE L'EPREUVE PRATIQUE D'APTITUDE ET DU CONTROLE DE COMPETENCE

12.

Le contenu de l'épreuve pratique d'aptitude ou du contrôle de compétence figure à l'appendice 2 des

articles 115 et 120 de la présente annexe. L’épreuve pratique d'aptitude doit être exécutée avec un équipage de

conduite incluant un mécanicien navigant en utilisant le concept MCC. Lorsque la formation de qualification de type

comprend moins de 2 heures de formation en vol sur avion, l’épreuve d’aptitude peut être effectuée uniquement sur

simulateur et peut être achevée avant la formation en vol sur avion. Dans ce cas, un certificat de stage de qualification

incluant la formation en vol sur avion devra être transmis à l’Autorité avant d’apposer la nouvelle qualification de type

sur la licence du candidat.

Appendice 2 des articles 115 et 120

Programme de formation/de l'épreuve pratique d'aptitude /du contrôle de compétence pour la

qualification de type avion multipilote associée à la licence de mécanicien navigant pour les types

d’avion requis d’être exploités avec un équipage minimal de conduite de trois membres.

1.

Les symboles suivants signifient

F/E= Entraîné comme mécanicien navigant pour la délivrance d’une qualification de type.

X=

Un simulateur, s'il est disponible, doit être utilisé pour cet exercice. Dans l'alternative, un avion si

approprié à la manœuvre ou à la procédure considérée doit être utilisé.

N/A=Non applicable aux mécaniciens navigants

2.

La formation pratique doit être assurée au moins au niveau de l’équipement d’entraînement indiqué sous

(F/E) ou peut l’être pour tout équipement d’un niveau supérieur représenté par la flèche ( -->).

Les abréviations suivantes indiquent l’équipement de formation utilisé

=

Avion

FS

=

Simulateur de Vol

FTD =

Entraîneur de Vol

OTD =

Autres Dispositifs de Formation

3.

Lorsque la lettre “M” apparaît dans la colonne de l’épreuve pratique d'aptitude ou de contrôle de

compétences, ceci indique que l'exercice correspondant est obligatoire.

4.

Un simulateur de vol doit être utilisé pour la formation pratique s’il fait partie d’un programme de

qualification de type approuvé. L’Autorité, lors de l’approbation du programme de formation, tiendra compte

(a) de la qualification du simulateur de vol tel que défini au code JAR-STD;

(b) des qualifications de l’instructeur et de l’examinateur;

(c) de l’importance du volume de la formation orientée ligne sur simulateur dispensée dans le cours;

(d) des qualifications et expérience antérieure en exploitation en ligne du mécanicien navigant en

formation; et

(e) de l’importance de l’expérience de vol sous supervision en ligne dispensée après la délivrance de

la nouvelle qualification de type.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 1

1. Préparation au vol

F/E

1.1 Calcul de performances

1.2 Contrôle extérieur visuel

F/E

M

avion; position de chaque

si un avion

élément et but du contrôle

est utilisé

1.3 Vérification poste de

F/E

--->

M

pilotage

1.4 Utilisation check-list avant

M

mise en route des moteurs,

procédures de démarrage,

F/E---

--->

vérification équipement radio

et navigation, sélection,

réglage fréquences navigation

et communication

1.5 Roulage conformément

aux instructions du contrôle

F/E

---->

aérien ou de l’instructeur

1.6 Vérifications avant le

F/E---

---->

M

décollage

SECTION 2

2. Décollages

F/E---

---->

2.1 Décollages normaux avec

divers réglages volets, dont

décollage sans arrêt au point

d’alignement

2.2 Décollage instruments;

F/E---

---->

N/A

N/A

N/A

transition aux instruments

requise pendant la rotation

ou immédiatement après

le décollage

2.3 Décollage vent traversier

F/E---

---->

N/A

N/A

N/A

(sur aéronef, si réalisable)

2.4 Décollage à masse

F/E---

---->

maximale décollage (décollage

masse maximale réelle ou

simulée)

2.5 Décollages avec panne

F/E---

---->

M

moteur simulée

2.5.1 Immédiatement après

V2, ou

EPREUVE PRATIQUE

D'APTITUDE/CONTROLE

FORMATION PRATIQUE

DE COMPETENCE DE

QUALIFICATION DE

TYPE

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

2.5.2 entre V1 et V2, ou

F/E

X

M

FS

exclusivement

2.5.3

2.6. Décollage interrompu à

F/E

X

M

vitesse raisonnable avant

d’atteindre V1

SECTION 3

3. Manœuvres de vol et

procédures

F/E---

--->

3.1 Virages avec et sans

spoilers

3.2 Approches du décrochage

F/E---

->X

(effet buffeting) bas et haut

un avion

(Mach) près du Mach critique

ne doit

et autres caractéristiques

pas être

spécifiques de l’avion (par

utilisé

exemple roulis hollandais)

pour cet

exercice

3.3 Utilisation normale des

F/E---

----->

M

systèmes et commandes sur

tableau OMN

3.4 Utilisations normales et

anormales des systèmes

suivants

3.4.0 Moteur (hélice si

F/E---

----->

nécessaire)

3.4.1 Pressurisation et

F/E---

----->

climatisation

3.4.2 Système pitot/statique

F/E---

----->

3.4.3 Système carburant

F/E---

----->

3.4.4 Système électrique

F/E---

----->

3.4.5 Système hydraulique

F/E---

----->

3.4.6 Système commandes vol

F/E---

----->

et compensateur

3.4.7 Système anti-dégivrage,

F/E---

----->

et dégivrage. Réchauffage du

pare-brise

3.4.8 Pilote

F/E---

----->

automatique/directeur de vol

M

Note : concernant les utilisations

anormales des systèmes, un minimum

obligatoire de 3 rubriques doit être

sélectionné dans les rubriques 3.4.0.

à 3.4.14. inclus

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.4.9 Systèmes avertisseurs

F/E---

----->

de décrochage ou prévention

du décrochage et augmentation

de stabilité

3.4.10 Avertisseur de proximité

F/E---

----->

sol, radar météo,

radio-altimètre, transpondeur

3.4.11 Radios, équipement de

F/E---

----->

navigation, instruments, système

de gestion du vol

3.4.12 Système train et freins

F/E---

----->

3.4.13 Système becs et volets

F/E---

----->

3.4.14 Groupe auxiliaire (APU)

F/E---

----->

3.5. Laissé

intentionnellement blanc

3.6. Procédures anormales

et d’urgence

3.6.1 Exercices incendie tels

F/E---

----->

que

moteur, APU, cabine, soutes,

poste de pilotage, voilure et

incendies électriques, y compris

évacuation de l'avion

3.6.2 Contrôle et élimination

F/E---

----->

de fumées

3.6.3 Pannes moteur, arrêt et

F/E---

----->

redémarrage à hauteur de

sécurité

3.6.4 Vidange de carburant

F/E---

----->

FS

(simulé)

exclusivement

3.6.5 Cisaillement de vent au

F/E---

X

FS

décollage/atterrissage

exclusivement

3.6.6 Simulation d'une panne

F/E---

----->

de pressurisation- cabine /

descente d’urgence

3.6.7 Incapacité d’un membre

F/E---

----->

d’équipage de conduite d’avion

3.6.8 Autres procédures

F/E---

----->

d’urgence telles que décrites

dans le manuel de vol

approprié.

3.6.9 Alerte ACAS

F/E---

----->

FS

exclusivement

3.7 Virages serrés inclinaison

F/E---

----->

N/A

N/A

N/A

45°à gauche et à droite de

180° à 360°

M

Note : Un minimum obligatoire de

3 rubriques doit être sélectionné de

3.6.1 à 3.6.9 inclus.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.8 Reconnaissance préventive

et contre-mesures de

l’approche de décrochage

(jusqu'à activation des dispositifs

avertisseurs de décrochage) en

F/E---

----->

configuration de décollage

(volets position décollage),

en configuration de croisière

et atterrissage (volets en

position d’atterrissage,

train sorti)

3.8.1 Sortie de décrochage

F/E---

X

complet ou après activation

des dispositifs avertisseurs de

décrochage, en configuration

de montée, croisière et

approche

3.9 Procédures de vol aux

instruments

3.9.1 Strict suivi des routes

F/E---

--->

de départ et d’arrivée et des

instructions ATC

3.9.2 Procédures d’attente

F/E---

--->

N/A

N/A

N/A

3.9.3 Approches de précision.

F/E---

--->

jusqu’à DH minimale.

60 m (200ft).

3.9.3.1 manuelle, sans

F/E---

--->

N/A

N/A

directeur de vol

3.9.3.2 manuelle, avec

F/E---

--->

N/A

N/A

directeur de vol

3.9.3.3 avec pilote automatique

F/E---

--->

3.9.3.4 manuelle avec un

N/A

N/A

N/A

moteur en panne simulée;

la panne moteur doit être

simulée en approche finale

F/E---

--->

M

avant le passage de la balise

extérieure (OM) jusqu’au

toucher des roues ou en

procédure d’approche

interrompue complète.

3.9.4 Autre approche jusqu’à

F/E---

--->

l’altitude minimale de descente

MDH/A

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Contrôlé

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Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

3.9.5. Approche indirecte sous

conditions suivantes

a) approche indirecte à

F/E---

--->

l’altitude d’approche minimale

autorisée sur l'aérodrome

considéré en conformité avec

les installations locales

d’approche aux instruments

en conditions de vol aux

instruments simulées;

suivie par

b) approche indirecte sur une

autre piste, décalée au

minimum de 90° de l’axe

d’approche finale utilisée en a),

à l’altitude d’approche indirecte

minimale autorisée;

Remarque : Si a) et b) ne

sont pas réalisables pour des

motifs ATC, une simulation

de faible visibilité peut être

effectuée.

SECTION 4

4. Procédures d’approche

manquée

4.1 Remise des gaz à la

F/E---

--->

hauteur de décision avec

tous moteurs fonctionnant

après approche ILS

à hauteur de décision

4.2 Autres procédures

F/E---

--->

d’approche manquée.

4.3 Remise des gaz à hauteur

F/E---

--->

M

décision avec un moteur en

panne simulée après approche

aux instruments jusqu’à DH,

MDH (hauteur de décision

minimale) ou MAPt

4.4 Atterrissage interrompu

F/E---

--->

à 15 m (50ft) au-dessus seuil

de piste et remise des gaz

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y compris la formation et le

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FTD

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en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 5

5. Atterrissages

5.1 Atterrissages normaux*

F/E---

----->

également après approche

ILS avec transition au vol en

référence visuelle à partir de

la hauteur de décision DH

5.2 Atterrissage avec la

F/E---

----->

profondeur horizontale

simulée bloquée dans une

position hors trim quelconque

5.3 Atterrissages vent de

F/E---

----->

N/A

N/A

N/A

travers (sur aéronef si

réalisable)

5.4 Circuit aérodrome et

F/E---

----->

atterrissage avec volets et

becs non ou partiellement

sortis

5.5 Atterrissage avec moteur

F/E---

----->

M

critique simulé en panne

5.6 Atterrissage avec panne

simulée de deux moteurs

- Avions trimoteurs : moteur

F/E---

X

M

central et un moteur extérieur

FS

dans la mesure du possible

exclusivement

selon manuel de vol.

(pour épreuve

d’aptitude

uniquement)

- Avions à quatre moteurs

deux moteurs même côté.

Les conditions spéciales relatives à l’extension des privilèges de la qualification de type aux approches de précision aux

instruments à une hauteur de moins de 200 ft (60 m) , à savoir en opérations Cat II/III sont définies à l’article 56 du

règlement.

Visa des

Contrôlé

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y compris la formation et le

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FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

SECTION 6

6. Autorisation

additionnelle pour une

qualification de type pour

approches aux instruments

jusqu’à hauteur de décision

inférieure à 60 m (200ft)

(CAT II/III)

Les manœuvres et procédures

suivantes sont les conditions de

formation minimales pour une

extension des privilèges de la

qualification de type aux

approches aux instruments

jusqu’à une DH inférieure à

60 m (200 ft).

Au cours des approches aux

instruments suivantes et

procédures d’approches

interrompues, tout

l’équipement de bord requis

pour la certification de type

des approches aux instruments

jusqu’à une hauteur de décision

inférieure à 60 m (200 ft)

doit être utilisé.

6.1 Décollage interrompu à

F/E---

--->X

M

RVR minimale autorisée

Un avion

ne doit

pas être

utilisé

pour cet

exercice

6.2 Approches ILS

en vol aux instruments simulé

jusqu’à la hauteur de décision

DH applicable, en utilisant

système guidage de vol. Les

procédures standard de travail

F/E---

--->

M

en équipage (partage des tâches,

procédures d’annonces,

surveillance mutuelle,

information et soutien) doivent

être appliquées.

Note : Toutes les opérations de CAT II/III doivent être effectuées conformément aux règles

opérationnelles.

Visa des

Contrôlé

Visa de

Manoeuvres / Procédures

instructeurs

l’examinateur

y compris la formation et le

OTD

FTD

FS

en fin de

FS

après

contrôle relatifs au MCC

formation

passage de

l’épreuve

pratique

d’aptitude

6.3. Remise des gaz

après les approches comme

indiqué en 6.2 en atteignant

F/E---

--->

M

la hauteur de décision.

La formation doit comporter

également une remise des gaz

due à une perte simulée de

visibilité horizontale (RVR),

un cisaillement vent, un écart

avion au-delà des limites

d’approches pour une

approche réussie et une

panne d’équipement sol/bord

avant la hauteur de décision,

avec une remise des gaz avec

panne simulée d’équipement

de bord.

Une attention spéciale doit

être accordée aux procédures

de remise des gaz avec guidage

d’assiette de remise des gaz

précalculé manuelle ou

automatique

6.4 Atterrissage(s)

avec référence visuelle établie

F/E---

--->

M

à hauteur de décision après

approche aux instruments.

En fonction du système

spécifique de guidage de vol,

un atterrissage automatique

doit être effectué.

Appendice 1 de l’article 123(a)

Conditions de formation théorique pour l'épreuve pratique d'aptitude et le contrôle de compétence

pour les qualifications de type

1.

La formation théorique doit être dispensée par un instructeur autorisé titulaire de la qualification de type

appropriée ou par tout instructeur ayant l'expérience appropriée en aviation et la connaissance souhaitée de l'avion

concerné, comme un mécanicien navigant, mécanicien de maintenance, agent technique d'exploitation, etc.

2.

La formation théorique doit porter sur le programme standard défini par l’Autorité par référence aux

dispositions du code JAR-FCL. et le contenu de la formation théorique qui suit doit être adapté au type d'avion

concerné

(a).

Structure et équipement de l'avion, opération normale des systèmes et dysfonctionnements

Dimensions

Moteur, y compris groupe auxiliaire de puissance (A.P.U.)

Système carburant

Pressurisation et conditionnement d'air

Protection anti-givrage, essuie-glaces et protection anti-pluie

Systèmes hydrauliques

Train d'atterrissage

Commandes de vol, dispositifs hypersustentateurs

Alimentation électrique

Instruments de vol, de communication, équipements radar et navigation

Poste de pilotage, cabine et soute

Equipement d'urgence

(b)

Limitations

Limitations générales

Limitations moteurs

Limitations systèmes

Liste d’équipements minimum (M.E.L.)

(c)

Performances, préparation et surveillance du vol

Performance

Plan de vol

Surveillance du vol

(d)

Masse, centrage et maintenance

Masse et centrage

Service au sol

(e)

Procédures d'urgence

(f)

Conditions spéciales pour l'extension d'une qualification de type aux approches aux instruments

jusqu’à une hauteur de décision inférieure à 200 ft (60 m)

Equipement de bord, procédures et limitations

(g)

Conditions spéciales pour avions équipés d'instrumentations électroniques

Systèmes de vol aux instruments électroniques (EFIS, EICAS)

(h)

Systèmes de gestion de vol (FMS)

3.

Pour la délivrance initiale de qualifications de types, l'examen écrit doit comprendre au moins 100

questions réparties de façon appropriée sur les principales matières du programme. Le seuil d'admission doit être de

75 % de réponses justes dans chacune des matières principales du programme.

4.

Pour les contrôles de compétence de qualifications de types, la vérification des connaissances théoriques

s'effectue par l’utilisation d’un questionnaire à choix multiple ou d’autres procédés appropriés.

Appendice 1 de l’article 123 (d)

Formation au travail en équipage avion

1.

Le but de cette formation est de former les pilotes au travail en équipage (MCC) en vue d’opérer en toute

sécurité des avions multipilotes en IFR et, à cet effet, de s’assurer que

(a)

Le pilote commandant de bord doit pouvoir exercer ses fonctions de gestion et de prise de décision

indépendamment du fait qu’il est pilote en fonction (PF) ou pilote non en fonction (PNF);

(b)

Les tâches du PF et du PNF et du mécanicien navigant F/E doivent pouvoir être clairement spécifiées

et réparties de telle façon que le PF puisse concentrer toute son attention sur la conduite de l’avion;

(c)

La coopération doit s’effectuer d’une manière ordonnée et adaptée aux situations normales,

anormales ou d’urgence rencontrées.;

(d)

La supervision, l’information et le soutien mutuels doivent être assurés en permanence.

INSTRUCTEURS

2.

Les instructeurs autorisés à dispenser la formation MCC doivent parfaitement connaître les facteurs

humains et la gestion des ressources de l'équipage (CRM). Ils doivent être informés des derniers développements en

formation aux facteurs humains et en techniques CRM.

CONNAISSANCES THEORIQUES

3.

Le programme des connaissances théoriques est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du

code JAR-FCL. Une formation théorique MCC doit comprendre au moins 25 heures.

FORMATION EN VOL

4.

Le programme de formation en vol est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-

FCL.

CERTIFAT DE STAGE

5.

A l’issue de la formation, le candidat pourra se faire délivrer un certificat de stage de formation.

PRISE EN COMPTE DE CONNAISSANCES THEORIQUES

6.

Le titulaire d’un certificat de stage de formation MCC sur avions est exempté des conditions de

connaissances théoriques du paragraphe 3 ci-dessus en vue de sa formation MCC en tant que mécanicien navigant F/E.

Appendice 1 de l’article 130

Formation en vue de la délivrance de la qualification d’instructeur de mécanicien navigant TRI(E)

1.

L’objectif de la formation TRI(E) est de former le titulaire d’une licence de mécanicien navigant justifiant

de plus de 1500 heures de vol en tant que mécanicien navigant pour l’amener au niveau de compétence requis pour la

délivrance de la qualification TRI(E) ou de l’autorisation SFI(E). Le cours doit donner une instruction théorique et

pratique adaptée au candidat afin de lui permettre de dispenser l’instruction en vue de la délivrance des qualifications

de type pour lesquelles il est qualifié.

FORMATION PEDAGOGIQUE

2.

Le programme est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-FCL. Un cours de

pédagogie TRI(E) approuvé doit comprendre au moins 25 heures. Les pilotes titulaires ou ayant été titulaires d’une

qualification FI(A) ou TRI(A) sont dispensés de la partie «pédagogie» lorsqu’ils suivent une formation TRI(E).

FORMATION TECHNIQUE

3.

Le programme de formation technique est défini par l’Autorité par référence aux dispositions du code JAR-

FCL.

ANNEXE 15 – EXAMINATEURS (LICENCES ET QUALIFICATIONS DE PILOTES ET DE

MECANICIEN NAVIGANT)

Appendice 1 de l’article 137

Cours de standardisation des examinateurs

GENERALITES

1.

Une liste des examinateurs autorisés spécifiant la fonction et les privilèges additionnels de chacun sera

publiée et envoyée aux Autorités conjointes de l’Aviation civile (JAA).

2.

Les examinateurs doivent constamment appliquer les standards JAR-FCL lorsqu’ils effectuent un contrôle

en vol.

Toutefois, dans la mesure où les circonstances dans lesquelles est effectué chaque contrôle peuvent varier, il

importe que l’examinateur prenne en compte dans son compte-rendu du contrôle tous les aléas et imprévus

rencontrés au cours du contrôle.

DESIGNATION ET AUTORISATION DES EXAMINATEURS

2.

Les examinateurs sont désignés et autorisés conformément aux règles en vigueur et doivent être

(a)

soit un pilote inspecteur de l’Autorité;

(b)

soit un instructeur exerçant au sein d’un organisme de formation déclaré, un FTO, TRTO, un

établissement en sous-traitance ou non fourni par un constructeur;

(c)

soit une personne titulaire d’une autorisation spécifique délivrée ou acceptée par l’Autorité

conformément au présent règlement.

3.

Les examinateurs doivent être dûment formés, qualifiés et expérimentés sur le type ou la classe d’avions

sur le(la)quel(le) ils doivent exercer leurs fonctions. Aucune règle ne peut être établie en la matière en raison des

situations particulières différentes propres aux organismes de formation. Toutefois, il est essentiel qu’en toutes

circonstances, l’examinateur puisse, de par sa formation et son expérience, imposer le respect au personnel

d’encadrement des organismes de formation.

RENOUVELLEMENT DES AUTORISATIONS DES EXAMINATEURS

4.

Les autorisations d'examinateur peuvent être revalidées conformément à l’article 138. A cet effet,

l’examinateur doit avoir effectué au minimum deux épreuves pratiques d’aptitude ou contrôles de compétence par an,

au cours de la période de validité de 3 ans de l’autorisation. L’une des épreuves pratiques d’aptitude ou l’un des

contrôles de compétence donné(e) par l’examinateur au cours de la période de validité de 3 ans de l’autorisation doit

être évalué(e) par un inspecteur de l’Autorité ou par un examinateur expérimenté spécifiquement autorisé à cet effet.

Editeur

Service Central de Législation, 43, boulevard F.-D. Roosevelt, L-2450 Luxembourg

Imprimeur

Imprimerie de la Cour Victor Buck, s. à r. l. Leudelange

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