convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires.

maritimes».

Ce certificat d’immatriculation provisoire est renouvelable par périodes de deux ans au plus,sans que toutefois sa durée

de validité ne puisse dépasser le terme du frètement coque nue.

Après vérifications, le commissaire aux affaires maritimes délivre le certificat d’immatriculation provisoire au proprié-

taire.

Tout fait appelant une modification des indications que doivent contenir, aux termes de l’article 11, la déclara-

tion et les documents produits aux fins de l’immatriculation doit,en vue de son inscription au registre matricule,être notifié

dans les trente jours de sa survenance au Commissaire aux affaires maritimes par les déclarants.En cas de décès du déclarant

ou des déclarants,la susdite obligation incombe aux héritiers ou légataires,le délai de trente jours prenant toutefois cours à

partir du moment où ceux-ci ont connaissance du fait appelant une modification des indications visées dans cet article.

La notification doit être accompagnée d’un document, dressé en double, constatant ce fait. S’il s’agit toutefois d’un acte

authentique, une expédition de celui-ci, accompagnée d’une copie certifiée conforme, doit être produite. La notification

agréée par le Commissaire aux affaires maritimes sera présentée avec les documents au conservateur aux fins d’inscription

au registre matricule.Le double du document ou la copie certifiée conforme de l’acte authentique reste déposé au bureau

du conservateur des hypothèques maritimes.

Toute notification d’un changement apporté au tonnage, aux dimensions du navire, à la nature et à la puissance de sa

machine propulsive,doit être accompagnée du certificat d’immatriculation et du certificat de jaugeage constatant ce chan-

gement ainsi que d’un duplicata de ce document,qui reste déposé au bureau du conservateur.Les modifications de caracté-

ristiques sont mentionnées avec indication de la date sur le certificat d’immatriculation et sur les duplicata de ce certificat

par le Commissaire aux affaires maritimes.

Tout navire doit être muni d’un certificat de jaugeage valable, c’est-à-dire conforme aux prescriptions de la

convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires.

L’immatriculation à l’étranger d’un navire immatriculé au Grand-Duché est tenue pour nulle aussi longtemps

que l’immatriculation au Grand-Duché n’a pas été radiée.

(1) La perte de la nationalité luxembourgeoise entraîne la radiation d’office de l’immatriculation.Toutefois, la radiation

laisse subsister les inscriptions relatives aux droits réels qui grèvent le navire et n’empêche pas la radiation,la réduc-

tion ou le renouvellement ultérieur de ces inscriptions.

(2) Aucune radiation de l’immatriculation ne peut être effectuée que trente jours après la date où tous les créanciers

inscrits à la conservation des hypothèques maritimes et tous les tiers qui y ont fait inscrire un exploit de saisie,ont

été avisés par le conservateur. Cette notification doit être faite par lettre recommandée à la poste, qui peut être

adressée au domicile élu de l’inscrit.

(1) Dans les cas où le navire perd sa nationalité luxembourgeoise à la suite d’un événement autre que le retrait de l’auto-

risation ministérielle, cet événement est, dans les trente jours à compter de la date où il a été connu, notifié au

Commissaire aux affaires maritimes par une des personnes au nom de qui le navire est immatriculé.

La notification est accompagnée du document, dressé en double, constatant l’événement, et du certificat

d’immatriculation. S’il s’agit toutefois d’un acte authentique, une expédition de celui-ci accompagnée d’une copie

certifiée conforme doit être produite. La notification agréée par le Commissaire aux affaires maritimes sera

présentée avec les documents au conservateur aux fins d’inscription au registre matricule.Le double du document

ou la copie certifiée conforme de l’acte authentique, le certificat d’immatriculation et éventuellement les duplicata

restent déposés au bureau du conservateur des hypothèques maritimes contre récépissé pour annulation.

(2) Dans le cas où la perte de la nationalité luxembourgeoise résulte du retrait de l’autorisation ministérielle,le ministre

communique d’office au conservateur une copie certifiée conforme de sa décision.

Chapitre2-Droitsd’enregistrementetdroitsd’hypothèque-Organisationetfonctionnementdubureaudela

conservation des hypothèques - Rétributions

Tous actes entre vifs,à titre gratuit ou onéreux,translatifs ou déclaratifs de droits réels sur un navire construit

ou en construction sont exempts des droits proportionnels d’enregistrement et de transcription.

Les dispositions légales régissant le droit d’inscription hypothécaire restent applicables.

La législation en matière hypothécaire immobilière est applicable pour autant que la présente loi ne dispose pas

autrement.

Un règlement grand-ducal détermine les conditions d’application de la présente loi et notamment

a) l’organisation et le fonctionnement du bureau de la conservation des hypothèques maritimes;

b) le mode suivant lequel les registres sont tenus;

c) les rétributions à prélever pour l’examen de la déclaration ou de la demande,pour l’immatriculation de tous navires

sous pavillon luxembourgeois,pour établir et délivrer les documents,pour conserver,prolonger ou radier l’immatri-

culation ou une inscription quelconque et pour en permettre la consultation ou pour fournir des informations.

Les rétributions à prélever pour l’immatriculation ou la prorogation de l’immatriculation se composent d’une taxe de

base annuelle qui ne pourra être inférieure à 1000 ECUS ni supérieure à 3000 ECUS et d’une taxe de première immatricula-

tion ou taxe annuelle qui ne pourra être inférieure à 0,25 ECU ni supérieure à 1,25 ECUS par tonne.

Chapitre 3 - De la publicité des droits réels concédés sur des navires

Les actes et jugements faisant preuve d’une convention constitutive, translative, déclarative ou extinctive d’un

droit réel, autre qu’un privilège, sur un navire construit ou en construction, sont inscrits au bureau de la conservation des

hypothèques; jusque-là ils ne peuvent être opposés aux tiers.

Sont également inscrites audit bureau,les demandes tendant à faire déclarer la résolution,la révocation,l’annu-

lation d’une convention rentrant dans les termes de l’article précédent ou à faire constater l’existence de droits réels autres

qu’un privilège sur un navire construit ou en construction et les décisions rendues sur ces demandes.

Ces demandes ne sont recevables que si elles ont été inscrites.L’exception doit être suppléée d’office par le juge et elle

peut être opposée en tout état de cause.

Les greffiers ne peuvent,sous peine de tous dommages-intérêts,délivrer aucune expédition du jugement,avant qu’il leur

ait été justifié que le jugement a été inscrit.

Les actes sous seing privé enregistrés et les actes authentiques sont admis à l’inscription.

Aucun acte n’est admis à l’inscription si le navire auquel il se rapporte n’est pas immatriculé.

L’inscription prévue par l’article 25 est faite au registre matricule sur la présentation, au conservateur des

hypothèques, de l’acte soumis à la publicité, s’il est sous seing privé et d’une expédition de cet acte, s’il est authentique.

Si l’acte est sous seing privé, il est présenté en deux originaux dont l’un est exempt du timbre. S’il est authentique, il est

joint à l’expédition une copie certifiée, exempte du timbre.

Le conservateur des hypothèques mentionne sur le registre matricule

a) la date de l’acte;

b) la nature de l’acte et, s’il est authentique, la désignation de l’officier public ou du tribunal dont il émane;

c) les nom, prénoms, profession et domicile des parties ;

d) la nature de la convention et ses éléments principaux.

Le conservateur,après avoir opéré l’inscription,remet au requérant l’expédition du titre s’il est authentique et

l’un des originaux s’il est sous seing privé. Il certifie au pied de l’acte avoir fait l’inscription, dont il indique la date et le

numéro.La copie certifiée de l’acte authentique ou l’original exempt du timbre,si l’acte est sous seing privé,restent déposés

au bureau.

Si l’acte soumis à l’inscription est fait par le capitaine en cours de voyage,la formalité peut être accomplie sur le

vu d’un télégramme, télex ou téléfax contenant les indications mentionnées à l’article 30.

Cette formalité opère tous ses effets légaux à condition que dans les trois mois à compter de l’inscription du télégramme,

télex ou téléfax, l’acte soit présenté au conservateur des hypothèques pour être soumis à l’inscription.

L’inscription exigée par l’article 26 est faite au registre matricule sur la présentation au conservateur

a) s’il s’agit d’une demande en justice,de deux extraits contenant les nom,prénoms,profession et domicile des parties,

les droits dont la constatation, la résolution, la révocation ou l’annulation est demandée et le tribunal qui doit

connaître de l’action;

b) s’il s’agit d’un jugement, de deux extraits délivrés par le greffier, contenant les nom, prénoms, profession et domicile

des parties, le dispositif de la décision et le tribunal ou la cour qui l’a rendue.

Le conservateur remet au requérant un des extraits sur lequel il certifie que l’inscription a été faite.

A défaut d’immatriculation du navire auquel se rapporte la demande de résolution, de révocation ou d’annulation, le

conservateur se borne à constater la remise desdits extraits au registre de dépôts,sauf à faire l’inscription si l’immatricula-

tion est ultérieurement requise.

Si plusieurs titres soumis à la publicité ont été présentés le même jour à la conservation des hypothèques, la

préférence se détermine d’après le numéro d’ordre sous lequel la remise des titres aura été mentionnée par le conservateur

au registre de dépôts.

L’omission de l’une ou de plusieurs des formalités prescrites par les articles du présent chapitre n’entraîne pas la

nullité de l’inscription, à moins qu’il n’en soit résulté un préjudice pour les tiers.

Chapitre 4 - Des privilèges et hypothèques maritimes

Les droits de préférence entre les créanciers d’un navire résultent soit de privilèges, soit d’hypothèques. Les

privilèges sont attachés à la qualité de la créance : ils priment toujours les hypothèques.

Les créanciers ayant privilège ou hypothèque inscrite sur un navire le suivent, en quelques mains qu’il passe,

pour être colloqués et payés suivant l’ordre de leurs créances ou inscriptions.

Faute par le tiers détenteur de payer les dettes privilégiées et hypothécaires,dans les termes et délais accordés

au débiteur,ou de remplir les formalités qui seront établies ci-après pour purger sa propriété,chaque créancier a le droit de

faire vendre sur lui le navire grevé.

Le changement de nationalité ne préjudicie pas aux droits existants sur le navire. L’étendue de ces droits est

réglée par la loi du pavillon que portait légalement le navire au moment où s’est opéré le changement de nationalité.

Section I - Des privilèges maritimes

(1) Sont seuls privilégiés sur le navire,sur le fret du voyage pendant lequel est née la créance privilégiée et sur les acces-

soires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage

a) Les frais de justice dus à l’Etat et dépenses encourues dans l’intérêt commun des créanciers,pour la conservation

du navire ou pour parvenir à la vente et à la distribution de son prix;les droits de tonnage,de phare ou de port et

les autres taxes et impôts publics de mêmes espèces; les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation

depuis l’entrée du navire dans le dernier port;

b) Les créances résultant du contrat d’engagement du capitaine, de l’équipage et des autres personnes engagées à

bord;

c) Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes;

d) Les indemnités pour abordage ou autres accidents de navigation,ainsi que pour dommages causés aux ouvrages

d’art des ports, docks et voies navigables; les indemnités pour lésions corporelles aux passagers et aux équi-

pages; les indemnités pour pertes ou avaries de cargaison ou de bagages;

e) Les créances provenant des contrats passés ou d’opérations effectuées par le capitaine hors du port d’attache,

en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du

voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en même temps propriétaire du navire et si la créance est la

sienne ou celle des fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants.

(2) Les accessoires du navire et du fret visés sous (1) ci-dessus s’entendent

a) Des indemnités dues au propriétaire à raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés,ou pour

pertes de fret;

b) Des indemnités dues au propriétaire pour avaries communes, en tant que celles-ci constituent soit des

dommages matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret;

c) Des rémunérations dues au propriétaire pour assistance prêtée ou sauvetage effectué jusqu’à la fin du voyage,

déduction faite des sommes allouées aux capitaine et autres personnes au service du navire.

Le prix du passage est assimilé au fret.

Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret les indemnités dues au propriétaire en vertu de contrats

d’assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux.

Par dérogation à l’alinéa a) ci-dessus,le privilège prévu au profit des personnes au service du navire porte sur l’ensemble

des frets dus pour tous les voyages effectués pendant le cours du même contrat d’engagement.

(1) Les créances se rapportant à un même voyage sont privilégiées dans l’ordre où elles sont rangées au paragraphe 1er

de l’article 40 ci-dessus. Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence et au marc le

franc en cas d’insuffisance du prix.

Les créances visées aux nos c) et e) sous (1) de l’article 40, dans chacune de ces catégories, sont remboursées par

préférence dans l’ordre inverse des dates où elles sont nées.

Les créances se rattachant à un même événement sont réputées nées en même temps.

(2) Les créances privilégiées du dernier voyage sont préférées à celles des voyages précédents.

Toutefois,les créances résultant d’un contrat unique d’engagement portant sur plusieurs voyages viennent toutes au

même rang avec les créances du dernier voyage.

(3) En vue de la distribution du prix de la vente des objets affectés par le privilège,les créanciers privilégiés ont la faculté

de produire pour le montant intégral de leurs créances,sans déduction du chef des règles sur la limitation,mais sans

que les dividendes leur revenant puissent dépasser la somme due en vertu desdites règles.

(4) Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dû ou que le montant du fret se trouve encore

entre les mains du capitaine ou de l’agent du propriétaire. Il en est de même du privilège sur les accessoires.

(5) Les dispositions de l’article 40 ci-dessus ainsi que celles du présent article sont applicables aux navires exploités par

un armateur non propriétaire ou par un affréteur principal, sauf lorsque le propriétaire s’est trouvé dessaisi par un

acte illicite et quand, en outre, le créancier n’est pas de bonne foi.

Section II - De l’hypothèque maritime

Les navires peuvent être hypothéqués par la convention des parties.

Les articles 2124, 2125 et 2126 du code civil sont applicables à l’hypothèque maritime.

L’hypothèque maritime n’est valable que si elle est consentie sur des bâtiments spécialement désignés et pour

une somme déterminée.

Elle peut être constituée sur un navire en construction.

L’article 2131 du code civil est applicable.

L’hypothèque maritime s’étend, à moins de convention contraire, aux agrès, apparaux, machines et autres

accessoires. Elle s’étend également au fret.

L’hypothèque garantit, au même rang que le capital, trois années d’intérêt.

L’hypothèque peut être inscrite tant qu’elle existe.

En cas de mort du débiteur, l’inscription doit être faite dans les trois mois de l’ouverture de la succession.

L’inscription ne peut plus être prise après l’inscription de l’acte d’aliénation, ni après la faillite du débiteur.

Lorsque le navire perd sa nationalité luxembourgeoise,aucune hypothèque ne peut plus être inscrite après la radiation de

l’immatriculation.

Le titre constitutif de l’hypothèque contient élection de domicile par le créancier dans le lieu de la résidence du

conservateur des hypothèques.

Celui-ci mentionne sur le registre matricule, outre les énonciations prescrites par l’article 30

a) le taux et l’échéance de l’intérêt ainsi que le terme du remboursement du capital;

b) le cas échéant, la stipulation de voie parée;

c) l’élection de domicile.

A défaut d’élection de domicile, toutes significations et notifications relatives et l’inscription pourront être faites au

procureur.

L’article 2152 du code civil est applicable.

Entre les créanciers hypothécaires,le rang s’établit par la date et,si la date est la même,par le numéro d’ordre

de l’inscription.

L’inscription conserve l’hypothèque pendant dix ans à compter du jour de sa date.Son effet cesse si l’inscription

n’a pas été renouvelée avant l’expiration de ce délai.

L’inscription est renouvelée sur la présentation, au conservateur des hypothèques, d’une requête en double contenant

l’indication précise de l’inscription à renouveler ; sinon, elle ne vaudra que comme inscription première.

Lorsque l’acte emportant cession d’un droit d’hypothèque est sous seing privé, le titre constitutif de l’hypo-

thèque,revêtu de la relation de son inscription,doit être représenté au conservateur.Celui-ci y fait mention de la cession.

Il en est de même lorsque l’acte est authentique,s’il a été passé en vertu d’un mandat sous seing privé ou s’il a été fait à

l’étranger dans les formes admises par la loi étrangère.

En cas de perte ou d’innavigabilité du navire,les droits du créancier s’exercent sur les choses sauvées ou sur leur

produit, alors même que la créance ne serait pas encore exigible.

Dans le cas de règlement d’avaries concernant le navire, le créancier hypothécaire peut intervenir pour la conservation

de ses droits; il ne peut les exercer que dans le cas où l’indemnité, en tout ou en partie, n’aurait pas été ou ne serait pas

employée à la réparation du navire.

Les inscriptions sont rayées ou réduites du consentement des parties intéressées ayant capacité à cet effet,ou

en vertu d’un jugement en dernier ressort ou passé en force de chose jugée,ou en vertu d’un jugement déclaré exécutoire

nonobstant opposition ou appel.

La radiation ou la réduction est opérée par le conservateur, soit sur le dépôt d’une expédition de l’acte authentique de

consentement,soit sur le dépôt de l’acte en brevet et d’une copie certifiée sur papier libre,soit sur le dépôt de l’acte sous

seing privé, soit sur le dépôt d’une expédition du jugement.

Un extrait littéral de l’acte authentique suffit,lorsqu’il y est déclaré,par le notaire qui l’a délivré,que l’acte ne contient ni

conditions ni réserves.

Si l’acte est sous seing privé, il est dressé en deux originaux, dont l’un est exempt du timbre, et la radiation totale ou

partielle n’est opérée que sur la représentation du titre constitutif d’hypothèque,revêtu de la relation de son inscription.Le

conservateur y fait mention de la radiation totale ou partielle de l’inscription.

La représentation du titre constitutif est également requise lorsque l’acte est authentique et a été passé en vertu d’un

mandat sous seing privé ou s’il a été fait à l’étranger dans les formes admises par la loi étrangère.

Les demandes en radiation et en réduction sont régies par les articles 2159 et 2160 du code civil.

Section III - De l’extinction des privilèges et hypothèques

Les privilèges et hypothèques s’éteignent

a) par l’extinction de l’obligation principale;

b) par la renonciation du créancier ;

c) par la vente forcée du navire grevé;

d) par l’aliénation volontaire du navire grevé, suivie de l’accomplissement des formalités et conditions prescrites ci-

après.

En outre,les privilèges s’éteignent,en dehors des cas ci-dessus,à l’expiration du délai d’un an,sans que,pour les créances

de fournitures visées au litt. e) paragraphe (1) de l’article 40 ci-dessus le délai puisse dépasser six mois.

Le délai court pour les privilèges garantissant les rémunérations d’assistance et de sauvetage, à partir du jour où les

opérations sont terminées; pour le privilège garantissant les indemnités d’abordage et autres accidents et pour lésions

corporelles,du jour où le dommage a été causé;pour le privilège,pour les pertes ou avaries de cargaison ou des bagages,du

jour de la délivrance de la cargaison ou des bagages ou de la date à laquelle ils eussent dû être délivrés;pour les réparations et

fournitures et autres cas visés au litt.e) paragraphe (1) de l’article 40,à partir du jour de la naissance de la créance.Dans tous

les autres cas, le délai court à partir de l’exigibilité de la créance.

La faculté de demander des avances ou des acomptes n’a pas pour conséquence de rendre exigibles les créances des

personnes engagées à bord, visées à l’article 40.

Le fait que le navire grevé n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de l’Etat dans lequel le demandeur a son domicile ou

sonprincipalétablissementprorogeledélaifixé,sansqueledélaipuissedépassertroisansdepuislanaissancedelacréance.

Les privilèges s’éteignent par l’aliénation volontaire sous les conditions suivantes

a) que l’acte d’aliénation soit inscrit conformément à l’article 25;

b) que l’aliénation soit publiée au Mémorial et à deux reprises et à huit jours d’intervalle dans la presse maritime;

c) qu’aucune opposition ne soit notifiée par le créancier,tant à l’ancien qu’au nouveau propriétaire,dans le mois de l’ins-

cription ou de la dernière publication.

Néanmoins, le droit de préférence du créancier subsiste sur le prix de vente, tant que celui-ci n’a pas été payé ou

distribué.

Les hypothèques s’éteignent par l’aliénation volontaire sous la condition que, dans les six mois de l’inscription

de son titre ou, en cas de poursuites endéans ces six mois, dans le délai de quinzaine à compter de la signification du

commandement préalable à la saisie,le nouveau propriétaire notifie à tous les créanciers inscrits,aux domiciles par eux élus

dans les inscriptions

a) un extrait de son titre contenant la date et la qualité de l’acte,la désignation des parties,le nom,l’espèce et le tonnage

du navire,le prix et les charges faisant partie du prix,l’évaluation de la chose si elle a été donnée ou cédée à tout autre

titre que celui de vente;

b) l’indication de la date de l’inscription de son titre;

c) un tableau sur trois colonnes dont la première contiendra la date des inscriptions,la seconde le nom des créanciers et

la troisième le montant des créances inscrites.

Le nouveau propriétaire déclare dans l’acte de notification qu’il acquittera les dettes et charges hypothécaires

jusqu’à concurrence du prix ou de la valeur déclarée, sans déduction aucune au profit du vendeur ou de tout autre.

Sauf disposition contraire dans les titres de créances, il jouit des termes et délais accordés au débiteur originaire et il

observe ceux stipulés contre ce dernier.

Les créances non échues qui ne viennent que pour partie en ordre utile sont immédiatement exigibles vis-à-vis du

nouveau propriétaire, jusqu’à cette concurrence, et pour le tout à l’égard du débiteur.

Si parmi les créanciers inscrits se trouve un créancier ayant l’action résolutoire et qu’il entende exercer cette

action, il est tenu, à peine de déchéance, de le déclarer au greffe du tribunal devant lequel l’ordre doit être poursuivi.

La déclaration doit être faite dans les quinze jours de la notification et suivie,dans les dix jours,de la demande en résolu-

tion.

A partir du jour où le créancier a déclaré vouloir exercer l’action résolutoire, la purge est suspendue et ne peut être

reprise qu’après la renonciation du créancier à l’action résolutoire ou après le rejet de cette action.

Dans les quinze jours de la notification faite à la requête du nouveau propriétaire, tout créancier inscrit peut

requérir la mise du navire aux enchères en offrant de porter le prix à un dixième en sus et de donner caution pour le paie-

ment du prix et des charges.

La vente aux enchères a lieu à la diligence, soit du créancier qui l’a requise, soit de l’acquéreur, dans les formes établies

pour les ventes sur saisie.

TITRE 2 - LES CONDITIONS DE SECURITE

Les conventions figurant à l’annexe 3 de la loi du 9 novembre 1990 portant approbation de certaines conventions inter-

nationales en matière maritime, énumérées ci-après, se rapportent au présent titre.

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer telle que modifiée (Solas 1974) et

Protocole de 1978 y relatif, tel que modifié (Solas Prot 1978) et Protocole de 1988 y relatif (Solas Prot 1988).

Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, telle que modifiée (Colreg

1972).

Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol 1973) et Protocole de

1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires,tel que modifié

(Marpol Prot 1978).

Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge telle que modifiée (LL 1966) et Protocole de 1988 relatif à

la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL Prot 1988).

Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (Tonnage 1969).

Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures

(CLC 1969) et Protocole y relatif de 1976 (CLC Prot 1976) et Protocole y relatif de 1984 (CLC Prot 1984).

Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer,de délivrance des brevets et de veille

(STCW 1978).

Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR 1979).

Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets, 1972, telle que modifiée

(LDC 1972).

Sans préjudice des dispositions de l’article 63, aucun navire n’est autorisé à naviguer sous pavillon luxembour-

geois, s’il n’est muni du certificat d’immatriculation décrit dans le titre premier de la présente loi ainsi que des certificats

internationaux en cours de validité prévus par les conventions internationales en vigueur et dûment ratifiées par le Luxem-

bourg.

Aucun navire luxembourgeois ne peut prendre la mer, ni au départ d’un port fluvial, ni dans aucun port maritime, s’il ne

répond pas aux conditions de sécurité prévues dans les conventions internationales en vigueur, dûment ratifiées par le

Luxembourg ou requises par la présente loi et des règlements pris en son exécution.

Tout navire sollicitant l’immatriculation sous pavillon luxembourgeois devra avoir été soumis à une inspection

par l’administration maritime d’un Etat membre de la CEE ou par une société de classification agréée par le commissaire aux

affaires maritimes selon l’article 65. Le certificat d’immatriculation ne pourra être obtenu qu’après la communication des

résultats de l’inspection au commissaire aux affaires maritimes.

Aucun navire dépassant 15 ans d’âge à compter de la pose de la quille ne pourra faire l’objet d’une première immatricula-

tion sous pavillon luxembourgeois.

Pour les navires immatriculés au Luxembourg, le maintien de celle-ci au moment où le navire atteint 15 ans d’âge est

conditionné par le maintien intégral de la classe du navire, et ce selon les critères établis par les sociétés de classification

internationales.

Toute personne physique ou morale devra être en possession d’une assurance de responsabilité civile (Protec-

tion and Indemnity Insurance),émise par une société d’assurance justifiant de l’expérience professionnelle requise et ayant

son siège dans un des pays membres de la CEE. Cette assurance doit couvrir l’ensemble des dommages qui peuvent être

causés par l’intermédiaire du navire et de sa cargaison dont l’immatriculation est sollicitée.

Tout navire transportant plus de 2 000 tonnes d’hydrocarbures en vrac en tant que cargaison est tenu de souscrire une

assurance ou toute autre garantie financière, telle que cautionnement bancaire ou certificat délivré par un fonds interna-

tional d’indemnisation, d’un montant fixé par application des limites de responsabilité prévues à la convention internatio-

nale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures du 29 novembre 1969.

Un certificat attestant qu’une assurance ou garantie financière est en cours de validité est délivré par le commissaire aux

affaires maritimes. Ce certificat est conforme au modèle figurant à la convention internationale du 29 novembre 1969. Les

conditionsdedélivranceetdevaliditéducertificatsont,pourautantquenécessaire,préciséesparrèglementgrand-ducal.

Le certificat doit être annexé au document de bord.

Sont soumis à un régime spécial qui sera déterminé par règlement grand-ducal

a) les navires navigant exclusivement dans une zone de navigation restreinte le long d’une côte, en bornage d’estuaires.

Mention de cette restriction à la navigation sera faite sur le certificat d’immatriculation délivré à cette catégorie de

navires;

b) les navires, autres que les bâtiments de plaisance, qui entreprennent un voyage spécial.

Pour autant que les conventions internationales en vigueur dûment ratifiées par le Luxembourg relatives aux

conditions de sécurité des navires n’y pourvoient pas, un ou plusieurs règlements grand-ducaux déterminent les normes

relatives à la sécurité des navires en fonction du service et de la navigation auxquels ils sont destinés et notamment les pres-

criptions relatives

a) à la construction et à l’état d’entretien de la coque;

b) aux engins de sauvetage;

c) aux agrès et apparaux, aux objets d’armement, y compris les moyens contre l’incendie et les pièces de rechange;

d) aux instruments nautiques, aux appareils de propulsion, aux appareils mécaniques et électriques, aux appareils de

signalisation, à la radiotélégraphie et téléphonie;

e) aux aptitudes physiques,aux brevets,aux licences et aux autres attestations similaires qui peuvent être exigés du capi-

taine et de l’équipage, ainsi qu’au nombre des membres d’équipage;

f) au nombre des passagers par catégorie qui peuvent être transportés;

g) à l’habitabilité des aménagements, à l’hygiène et à la salubrité;

h) aux échelles de tirant d’eau et aux marques de franc-bord;

i)

à la stabilité, à l’arrimage et au lestage;

j)

aux engins de levage.

Le commissaire aux affaires maritimes pourra, dans des cas exceptionnels, accorder des exemptions d’une ou de

plusieurs de ces dispositions, en tenant compte des conventions internationales ratifiées par le Luxembourg.

Pour l’instruction des demandes d’immatriculation conformément à l’article 2,le commissaire aux affaires mari-

times pourra accepter des certificats délivrés par des autorités maritimes étrangères ou des sociétés de classification dési-

gnées par le ministre.

En vue de la délivrance des certificats requis en vertu de la présente loi et des règlements pris en son exécution le commis-

saire pourra

s’assurer de la coopération d’autorités maritimes ou portuaires étrangères sur la base d’accords à conclure avec ces

autorités;

mandater les sociétés de classification agréées par le ministre pour l’accomplissement de certains actes relevant de sa

compétence.

Lorsqu’un navire battant pavillon luxembourgeois se trouve à l’étranger dans l’impossibilité de renouveler un

certificat venant à expiration,le commissaire aux affaires maritimes en sera informé sans délai et pourra indiquer la procé-

dure à suivre pour obtenir un certificat provisoire qui peut uniquement être délivré pour terminer le voyage et n’excédera

en aucun cas cinq mois.

Lorsqu’un navire battant pavillon luxembourgeois a subi une avarie grave ou que sa structure a subi des modifications

importantes,le certificat d’immatriculation est suspendu de plein droit.Il ne peut être revalidé que par le commissaire aux

affaires maritimes dans les conditions énoncées à l’article 65.

En dehors des cas prévus à l’alinéa qui précède,lorsqu’un navire battant pavillon luxembourgeois entre dans un port après

avoir subi une avarie, ou qu’il y a risque d’avarie après des incidents techniques ou autres, le voyage ne peut être poursuivi

jusqu’à ce que le capitaine n’ait informé de ces faits le commissaire aux affaires maritimes ou les autorités portuaires.

Le commissaire aux affaires maritimes pourra exiger l’établissement des rapports d’expertise et la communication des

extraits du journal de bord.

Dans l’exercice de ses attributions telles que définies à l’article 2,le commissaire aux affaires maritimes accom-

plira ses fonctions de contrôle en collaboration avec les autorités maritimes étrangères, conformément aux conventions

internationales régissant la matière.

En cas de besoin il pourra mandater des sociétés de classification visées à l’article 65 pour l’accomplissement de certains

actes suivant les modalités qu’il déterminera.

Dans l’exercice de ses attributions telles que définies à l’article 2,le commissaire aux affaires maritimes pourra

mandater une personne physique ou morale, justifiant d’une expérience reconnue dans le domaine maritime, afin d’effec-

tuer ponctuellement des contrôles, des inspections ou des enquêtes sur des navires battant pavillon luxembourgeois.

Le commissaire aux affaires maritimes ou les agents dûment mandatés visés aux articles 65 et 68 ont le droit de

se rendre à toute heure du jour et de la nuit à bord des navires et autres bâtiments visés par la présente loi et les règlements

pris en son exécution.

Tout capitaine ou propriétaire d’un navire battant pavillon luxembourgeois est tenu de donner aux personnes visées à

l’alinéa qui précède les renseignements et l’aide que ceux-ci jugent nécessaires à l’accomplissement de leur mission.

1. Le commissaire aux affaires maritimes ou les agents dûment mandatés visés à l’article 65 ont le droit de faire arrêter

tout navire qui ne répond pas aux conditions établies par la présente loi.

Ils ont également le droit de faire arrêter tout navire ne battant pas pavillon luxembourgeois, s’il existe des

présomptions graves que sa sécurité ou celle de son équipage ou de ses passagers soit compromise.

Conformément aux conventions de l’organisation maritime internationale, le commissaire aux affaires maritimes

n’exerce le droit, prévu au présent paragraphe, à l’égard de navires ou de bâtiments étrangers qu’après en avoir

informé le Consul du pays dont le navire ou le bâtiment bat pavillon.Il indiquera les mesures à prendre et les motifs de

l’intervention. Dans des cas urgents, cette information est faite sans délai après que les mesures ont été prises.

Le navire ou le bâtiment peut repartir aussitôt que les conditions requises ont été remplies après avis favorable d’un

inspecteur d’une société de classification agréée.

Notification des décisions prises en la matière est donnée aux autorités portuaires du lieu où se trouve le navire.

2. Le commissaire aux affaires maritimes ou les agents dûment mandatés visés à l’article 65 ont le droit d’interdire le

départ d’un navire battant pavillon luxembourgeois

a) si le navire ou le bâtiment n’est pas muni des certificats requis en cours de validité;

b) si dans le cas prévu à l’article 67, la surveillance effectuée a révélé que le navire ne satisfait pas aux conditions

légales ou réglementaires requises;

c) s’il existe des présomptions que la non-observation des conditions prévues à l’article 64 compromet la sécurité de

l’équipage ou des passagers.L’interdiction de départ est levée quand il est satisfait aux conditions légales et régle-

mentaires.

L’équipage peut, en tout temps, s’adresser par requête motivée au commissaire aux affaires maritimes, s’il

estime que le navire ou le bâtiment n’offre pas toutes les garanties de sécurité voulues. Le commissaire aux affaires mari-

times désignera un délégué pour entendre l’équipage avant de prendre les mesures requises par les circonstances.

TITRE 3 - DROIT DUTRAVAIL APPLICABLE AUX GENS DE MER

Les conventions figurant à l’annexe 4 de la loi du 9 novembre 1990 portant approbation de certaines conventions inter-

nationales en matière maritime, énumérées ci-après, se rapportent au présent titre.

La Convention no 53 concernant le minimum de capacité professionnelle des capitaines et officiers de la marchande,

adoptée par la Conférence générale de l’Organisation internationale du travail, le 24 octobre 1936, dénommée

convention sur les brevets de capacités des officiers, 1936.

La Convention no 58 fixant l’âge minimum d’admission des enfants au travail maritime (révisée en 1936) adoptée par

la Conférence générale de l’Organisation internationale du travail, le 24 octobre 1936, dénommée Convention

(révisée) sur l’âge minimum (travail maritime), 1936.

La Convention no 68 concernant l’alimentation et le service de table à bord des navires, adoptée par la Conférence

générale de l’Organisation internationale du travail, le 27 juin 1946, dénommée Convention sur l’alimentation et le

service de table (équipage des navires), 1946.

La Convention no 69 concernant le diplôme de capacité professionnelle des cuisiniers de navire adoptée par la Confé-

rence générale de l’Organisation internationale du travail, le 27 juin 1946, dénommée convention sur le diplôme de

capacité des cuisiniers de navire, 1946.

La Convention no 73 concernant l’examen médical des gens de mer adoptée par la Conférence générale de l’Organi-

sation internationale du travail, le 29 juin 1946, dénommée convention sur l’examen médical des gens de mer, 1946.

La Convention no 74 concernant les certificats de capacité de matelot qualifié adoptée par la Conférence générale de

l’Organisation internationale du travail, le 29 juin 1946, dénommée convention sur les certificats de capacité de

matelot qualifié, 1946.

La Convention no 92 concernant le logement de l’équipage à bord (révisée en 1949) adoptée par la Conférence géné-

rale de l’Organisation internationale du travail,le 18 juin 1949,dénommée convention sur le logement des équipages

(révisée), 1949.

La Convention no 108 concernant les pièces d’identité nationale des gens de mer adoptée par la Conférence générale

de l’Organisation internationale du travail,le 13 mai 1958,dénommée convention sur les pièces d’identité des gens de

mer, 1958.

La Convention no 146 concernant les congés payés annuels des gens de mer adoptée par la Conférence générale de

l’Organisation internationale du travail, le 29 octobre 1976, dénommée Convention sur les congés payés annuels

(gens de mer), 1976.

La Convention no 147 concernant les normes minima à observer sur les navires marchands adoptée par la Conférence

générale de l’Organisation internationale du travail, le 29 octobre 1976, dénommée convention sur la marine

marchande (normes minima), 1976.

La Convention no 166 concernant le rapatriement des marins adoptée par la Conférence générale de l’Organisation

internationale du travail, le 24 septembre 1987, dénommée convention sur le rapatriement des marins (révisée),

1987.

Chapitre 1er - Le contrat de travail maritime

Tout contrat d’engagement conclu entre un armateur ou son représentant et un marin et ayant pour objet un

service à accomplir à bord d’un navire battant pavillon maritime luxembourgeois en vue ou en cours d’une expédition mari-

time, est un contrat de travail maritime régi par les dispositions de la présente loi.

Sans préjudice des règles qui régissent la libre circulation des travailleurs communautaires,le contrat de travail

maritime ne confère aucun droit d’entrée, de séjour et d’emploi en territoire luxembourgeois.

Nul ne peut contracter un contrat de travail maritime s’il n’a atteint l’âge de 18 ans accomplis, sauf en cas de

stage. Un règlement grand-ducal fixera les modalités de stage des marins.

Le placement du travailleur se proposant de contracter un contrat de travail maritime a lieu par embauchage

direct ou par l’entremise d’une institution paritaire de placement maritime.

Le recrutement du marin par contrat de travail maritime est subordonné à la présentation d’un certificat

médical attestant que le marin remplit les conditions d’aptitude physique pour exercer la navigation et établissant que

l’embarquement du marin ne présente aucun danger pour sa propre santé ou pour celle de l’équipage.

Le certificat doit attester notamment

a) que l’ouïe et la vue du titulaire et,s’il s’agit d’une personne devant être employée au service du pont,sa perception des

couleurs sont satisfaisantes;

b) que le titulaire n’est atteint d’aucune affection de nature à être aggravée par le service à la mer ou qui le rend impropre

à ce service, ou qui comporterait un risque pour la santé d’autres personnes à bord.

Lecertificatmédicalestdélivréauxfraisdel’armateurparunmédecinagrééparlecommissaireauxaffairesmaritimes.

Le certificat délivré reste valide pendant une période d’une année à compter de sa date de délivrance,sauf interruption de

navigation de plus de 3 semaines pour cause d’accident ou de maladie, auquel cas il doit être renouvelé.

Si la période de validité expire au cours du voyage, le certificat reste valide jusqu’à la fin du voyage.

Dans le cas d’urgence,le marin peut provisoirement être engagé dans le cadre d’un contrat de travail maritime,sans qu’il

ait été satisfait aux dispositions du présent article.Dans ce cas,la visite médicale doit être subie au premier port touché par

le navire où cette visite sera possible.

L’armateur peut à tout moment demander au marin de se soumettre à une nouvelle visite médicale.

Un règlement grand-ducal peut établir les modalités d’application du présent article.

(1) Le contrat de travail maritime doit être constaté par écrit pour chaque marin au plus tard au moment de son entrée

en service; il doit être passé en double exemplaire, le premier étant remis à l’armateur ou à son représentant, le

deuxième au marin.

Le contrat doit être rédigé de façcon à permettre aux marins de connaître les droits et obligations respectives des

parties au contrat.

Le contrat de travail maritime doit contenir notamment les énonciations suivantes

1. Nom de l’armateur et de son représentant éventuel.

2. Nom et prénoms du membre de l’équipage, ainsi que les données suivantes

- date et lieu de naissance;

- adresse de résidence;

- nationalité;

- brevets et certificats de capacité;

- les ayants droit;

- numéro de passeport et la date d’expiration;

- numéro du livret de marin.

3. Service auquel il doit être affecté.

4. Lieu et date de l’entrée en service et désignation du navire.

5. Le ou les voyages à entreprendre.

6. Montant des gages.

7. Le système de sécurité sociale applicable.

8. Durée du contrat.

9. Lieu et date de l’engagement.

(2) Le contrat de travail maritime doit indiquer si l’engagement est conclu pour une durée déterminée,pour une durée

indéterminée ou pour un ou plusieurs voyages.

Si l’engagement est conclu pour une durée indéterminée,le contrat doit fixer obligatoirement le délai de préavis à

observer en cas de résiliation par l’une des parties. Ce délai ne peut être inférieur à ceux visés à l’article 79 para-

graphe (3) de la présente loi.

Si l’engagement est conclu pour une durée déterminée, le contrat doit contenir l’indication de cette durée.

Si l’engagement est conclu pour la durée du voyage,le contrat doit désigner nominativement le port où le voyage

prendra fin et fixer à quel moment des opérations commerciales et maritimes effectuées dans ce port le voyage sera

réputé terminé.

Au cas où la désignation de ce port ne permettrait pas d’apprécier la durée approximative du voyage, le contrat

devra fixer une durée maximale après laquelle le marin pourra demander son débarquement au premier port

d’escale européen, même si le voyage pour lequel il a contracté n’est pas achevé.

Par port européen, il faut comprendre les ports situés dans les Etats membres de la Communauté Economique

Européenne, de la Norvège, de la Suède, de la Finlande et de l’Islande.

(1) Le contrat de travail maritime conclu pour un temps déterminé prend fin par l’expiration du temps pour lequel il a

été conclu.

Le contrat de travail maritime conclu pour la durée d’un voyage prend fin par l’accomplissement du voyage et par

la rupture volontaire ou forcée du voyage.

Le refus par l’employeur de renouveler le contrat à durée déterminée après deux prorogations successives au

moins, peut être assimilé à un licenciement.

(2) Hormis le cas visé à l’article 82, le contrat de travail maritime à durée déterminée ne peut être résilié avant

l’échéance du terme.

L’inobservation par l’employeur des dispositions de l’alinéa qui précède ouvre droit pour le salarié à des

dommages et intérêts d’un montant égal aux gages,y non comprises les heures supplémentaires,qu’il aurait perçcus

jusqu’au terme du contrat.

L’inobservation par le marin des dispositions de l’alinéa 1er ouvre droit pour l’employeur à des dommages et inté-

rêts correspondant au préjudice réellement subi,sans que ce montant ne puisse excéder la rémunération correspon-

dant à la durée du contrat restant à courir.

(1) Le contrat de travail maritime à durée indéterminée prend fin dans un port de chargement ou de déchargement du

navire après la notification de la résiliation du contrat par le capitaine ou par le marin,sous condition que le délai de

préavis soit observé.

(2) La notification de la résiliation du contrat de travail maritime par le capitaine ou par le marin peut être effectuée dans

un port de chargement ou de déchargement du navire par la remise en main propre d’un écrit contre récépissé signé

par le marin ou par le capitaine, par une déclaration verbale mentionnée au journal de bord, faite en présence de

deux témoins qui signent le journal de bord ou, le cas échéant, par lettre recommandée à la poste.

Le licenciement du capitaine doit être notifié par l’armateur ou par un représentant de l’armateur muni d’un

mandat spécial.

La résiliation du contrat de travail maritime est portée au journal de bord du navire.

(3) Encasdenotificationdelarésiliationàl’initiativeducapitaineoudumarin,lecontratdetravailmaritimeprendfin

à l’expiration d’un délai de préavis d’une semaine, lorsque le marin justifie auprès du même armateur d’une

ancienneté de services continus inférieure à 3 mois;

à l’expiration d’un délai de préavis de deux semaines, lorsque le marin justifie auprès du même armateur d’une

ancienneté de services continus comprise entre 3 mois et moins de 3 ans;

à l’expiration d’un délai de préavis de six semaines, lorsque le marin justifie auprès du même armateur d’une

ancienneté de services continus de 3 ans au moins.

La cessation de l’entreprise,sauf cas de force majeure,ne libère pas l’armateur de l’obligation de respecter le délai

de préavis.

(4) La partie qui résilie le contrat conclu à durée indéterminée sans y être autorisée par l’article 82 ou sans respecter les

délais de préavis visés au présent article est tenue de payer à l’autre partie une indemnité compensatoire de préavis

égaleàlarémunérationcorrespondantàladuréedupréavisou,lecaséchéant,àlapartiedecedélairestantàcourir.

(1) En cas de résiliation du contrat de travail maritime conclu pour une durée indéterminée, le marin peut demander,

dans les 15 jours à dater de la notification du licenciement conformément aux dispositions de l’article 79,que le capi-

taine du navire porte sur le journal de bord la ou les causes du licenciement liées à son aptitude ou à sa conduite ou

fondées sur les nécessités du fonctionnement de l’entreprise.

Dans ce cas,le capitaine est tenu de mentionner sans délai sur le journal de bord la ou les causes du licenciement et

remettre au marin, dans les huit jours au plus tard, copie, signée de sa main, de cette mention.

(2) La résiliation du contrat de travail maritime ouvre droit, si elle est abusive, à des dommages et intérêts.

Est abusif et constitue un acte socialement et économiquement anormal le licenciement qui est contraire à la loi

et/ou qui n’est pas fondé sur des motifs réels et sérieux.

L’action judiciaire en réparation de la résiliation abusive du contrat de travail maritime doit être introduite auprès

de la juridiction du travail,sous peine de forclusion,dans un délai de trois mois à partir de la notification du licencie-

ment ou de sa motivation.

Ce délai est valablement interrompu en cas de réclamation écrite introduite auprès de l’employeur par le marin,

son mandataire ou son organisation syndicale.

(3) En cas de contestation, la charge de la preuve du caractère réel et sérieux des motifs incombe à l’employeur.

L’employeur peut en cours d’instance apporter des précisions par rapport aux motifs énoncés.

L’abstention du marin de prester son travail en raison d’une grève professionnelle,décrétée dans des conditions

légitimes et licites ne constitue ni un motif grave au sens de l’article 82 ni un motif sérieux au sens du paragraphe (1)

du présent article.

Le marin licencié a droit, sauf en cas de licenciement immédiat pour motif grave, à une indemnité de départ

égale à

une mensualité après une ancienneté de services continus de 5 années au moins auprès du même armateur ;

deux mensualités après une ancienneté de services continus de 10 années au moins auprès du même armateur ;

trois mensualités après une ancienneté de services continus de 15 années au moins auprès du même armateur.

(1) Le contrat de travail maritime d’un membre de l’équipage peut être résilié sans préavis ou avant l’expiration du

terme dans l’un des cas énumérés ci-après

1. s’il apparaît que le membre de l’équipage est inapte au service pour lequel il s’est engagé et ce pour des raisons

existant avant l’engagement,à moins que celles-ci n’aient été connues de l’armateur ou auraient dû raisonnable-

ment l’être;

2. si le membre de l’équipage est atteint d’une maladie transmissible qui peut être dangereuse pour d’autres

personnes à bord ou s’il omet de déclarer qu’il est porteur de germes de la fièvre typhoïde ou d’une fièvre paraty-

phoïde;

3. s’il se rend coupable de fautes répétées particulièrement graves dans le service;

4. s’il se rend coupable d’un fait disciplinaire ou pénal rendant sa présence à bord indésirable;

5. s’il commet un acte qui le rend incapable de travailler.

Le capitaine est tenu de mentionner sans délai sur le journal de bord toute résiliation immédiate d’un contrat de

travail maritime avec l’énonciation précise du ou des faits reprochés au marin et les circonstances qui sont de nature

à leur attribuer le caractère d’un motif grave;il est obligé de remettre au membre de l’équipage une copie,signée de

sa main, de cette mention.

(2) Tout membre de l’équipage peut résilier son contrat de travail sans préavis dans l’un des cas énumérés ci-après

1. si l’armateur ou le capitaine se rend coupable d’un manquement grave à ses devoirs envers lui;

2. si le capitaine l’insulte gravement, lui fait subir de mauvais traitements ou tolère de tels traitements de la part de

tiers;

3. si le navire change de pavillon;

4. si le congé annuel est refusé à l’intéressé;

5. si le navire doit toucher un port contaminé par une épidémie ou ne quitte pas immédiatement un port où une

épidémie s’est déclarée, de sorte que la santé du membre de l’équipage s’en trouve sérieusement menacée;

6. si le navire est appelé à traverser une zone où il sera exposé à des dangers particuliers en raison d’un conflit armé,

ou, le cas échéant, s’il ne quitte pas une telle zone sans délai;

7. en cas d’innavigabilité du navire, de logement insalubre, de privation d’aliments ou de boissons, de délivrance de

vivres avariés,d’équipage insuffisant;dans ces cas,le membre de l’équipage n’a le droit de résilier son engagement

sans préavis que s’il formule une plainte en conséquence et s’il n’est pas remédié dans un délai raisonnable à l’objet

de cette dernière.

Un membre de l’équipage n’est pas autorisé à résilier son contrat de travail maritime en vertu des points 5 et 6 de

l’alinéa qui précède s’il était au courant, avant le début de la traversée, des motifs de résiliation.

(3) Aucun fait fautif ne peut à lui seul donner lieu à la résiliation pour motif grave au-delà d’un mois à compter du jour où

la partie qui l’invoque en a eu connaissance,à moins que ce fait n’ait donné lieu à l’exercice de poursuites pénales.

Quelle que soit sa nature, le contrat de travail maritime prend fin

1. par le décès du marin;

2. par la perte, par l’innavigabilité officiellement constatée, la prise ou la capture du navire;

3. par la mise en détention du marin comme auteur ou complice d’une infraction;

4. par la résolution prononcée par jugement en vertu des dispositions de l’article 1184 du code civil;

5. par le débarquement régulier du marin pour cause de maladie ou de blessure;

6. par le consentement mutuel des parties;

7. par le désarmement du navire ou par le séjour prolongé du navire dans un chantier naval pour une période supérieure à

10 jours.

8. par la déclaration en état de faillite de l’armateur.

S’il survient une modification dans la situation juridique de l’armateur notamment par succession,vente,fusion,

transformation de fonds ou mise en société,tous les contrats de travail maritime en cours au jour de la modification subsis-

tent entre le nouvel armateur et les marins.

Tout marin navigant sous pavillon luxembourgeois doit être porteur d’un livret établi et délivré par le commis-

saire aux affaires maritimes.

Le livret ne doit contenir aucune appréciation des services rendus par le marin.

Un règlement grand-ducal fixe la forme, le contenu et les modalités de délivrance du livret.

Chapitre 2 - Droits et obligations du marin

Le marin est tenu de se rendre à bord du navire pour le service duquel il s’est engagé au jour et à l’heure qui lui

sont indiqués par l’armateur, par son représentant ou par le capitaine.

Tout retard non justifié apporté par le marin dans la prise de son service à bord au jour et à l’heure fixés pourra

être considéré par l’armateur comme une cause légitime de résiliation du contrat.

Lorsque le marin est absent du bord par suite de force majeure ou d’un cas fortuit 2 heures avant l’appareillage du navire,il

pourra être remplacé sans avoir droit à aucune indemnité.

En cours de voyage,l’absence du bord sans autorisation du capitaine constitue une cause légitime de résiliation même à

l’étranger, si le marin n’est pas à bord au moment de l’appareillage du navire.

Le marin est tenu d’accomplir son service dans les conditions déterminées par le contrat, par la loi ou par les

règlements et usages en vigueur.

Le marin est tenu d’obéir aux ordres de ses supérieurs concernant le service du navire et d’avoir soin du navire

et de la cargaison.

Le capitaine détermine les conditions dans lesquelles le marin peut descendre à terre.

(1) Le marin a droit à la nourrriture pendant toute la durée du contrat.

Les aliments qui lui sont fournis doivent être sains,de bonne qualité,en quantité suffisante et d’une nature appro-

priée au voyage entrepris.

Tout retranchement opéré sur les rations distribuées donne lieu au profit du marin à une indemnité représentative

équivalente à la valeur du retranchement opéré;le retranchement doit faire l’objet d’une mention au journal de bord

du navire.

(2) L’armateur est obligé de fournir au marin à bord du navire un logis bien installé,proportionné au nombre des occu-

pants et exclusivement réservé à leur usage.

Chapitre 3.- Les conditions de travail et de rémunération

(1) Le travail du personnel lié par contrat de travail maritime est organisé sur la base de 8 heures par jour et de 40 heures

par semaine.

Est considéré comme temps de travail effectif,le temps pendant lequel le personnel embarqué est,par suite d’un

ordre donné, à la disposition du capitaine, hors des locaux qui lui servent d’habitation à bord.

Est considéré comme temps de repos,le temps pendant lequel le personnel embarqué est en droit de séjourner

dans les locaux qui lui servent d’habitation à bord.

(2) La convention collective de travail,sinon le Ministre,peut,à la demande de l’armateur et sous les conditions et selon

les modalités qu’elle détermine,fixer l’aménagement et la répartition des horaires de travail dans la semaine ou sur

une période de temps autre que la semaine pour tenir compte de la continuité de l’activité des navires, des

contraintes portuaires et des nécessités de la sauvegarde de la sécurité des personnes et des biens en mer et aux

ports.

En cas de besoin,un règlement grand-ducal peut réglementer l’aménagement et la répartition du temps de travail

des marins.

(3) La durée maximale journalière du travail peut être dépassée sans majoration de rémunération pour les travaux ci-

après

a) les travaux que le capitaine estime nécessaires et urgents en vue de sauvegarder la sécurité du navire, de la

cargaison ou des personnes embarquées;

b) les travaux requis par le capitaine en vue de porter secours à d’autres navires ou à d’autres personnes en

détresse;

c) les appels, exercices d’incendie ou d’embarcation et exercices similaires;

d) les travaux supplémentaires requis par des formalités douanières, la quarantaine ou d’autres formalités sani-

taires;

e) les travaux normaux et indispensables auxquels doivent procéder les officiers pour la détermination de la posi-

tion du navire et pour les observations météorologiques;

f)

le temps supplémentaire qu’exige la relève normale des quarts.

(4) Tout travail autre que ceux visés au paragraphe (3) fourni en dehors de la durée normale du travail est considéré

comme heures supplémentaires et rémunéré comme telles suivant le taux fixé par le contrat.

Le taux de majoration pour heures supplémentaires ne peut être inférieur à 25%.

En principe,il ne doit être imposé aux marins les dimanches aucun travail autre que les travaux nécessités par les

circonstances de force majeure, la sécurité et la conduite du navire et le service des personnes embarquées ou de la

cargaison.

Sont applicables aux marins servant à bord d’un navire battant pavillon luxembourgeois les dispositions de l’article 7 de la

loi du 1er août 1988 concernant le repos hebdomadaire des employés et ouvriers.

Le salarié servant à bord d’un navire a droit à un congé payé à la charge de l’armateur calculé à raison de 3 jours

par mois d’embarquement.

(1) Les gages du salarié servant à bord d’un navire sont fixés au mois.

(2) Les gages sont payables au membre de l’équipage pendant tout le temps qui est nécessaire pour se rendre au lieu où il

doit prendre son service.

(3) Les gages sont exigibles à l’expiration du contrat de travail maritime ou après débarquement du marin.

Toutefois,les membres de l’équipage ont droit à des avances sur leurs gages lorsque le navire est mouillé dans un

port ou en rade.

Il est interdit de payer les gages dans un établissement de consommation public ou dans un débit de boissons.

(4) Si un membre de l’équipage lui en fait la demande,l’armateur versera une partie de ses gages à la fin de chaque mois à

toute personne désignée par lui,sans que ce paiement puisse dépasser 65 % des gages nets du marin calculés sur une

période d’un mois.

Si un membre de l’équipage lui en fait la demande,l’armateur ou son représentant lui remet un certificat de déléga-

tion de gages.

(5) Le capitaine est obligé de remettre au marin à la fin de chaque mois un décompte exact et détaillé concernant les

heures travaillées, en précisant les heures donnant lieu à majoration et les taux de majoration.

Les gages du marin ne peuvent être inférieurs au salaire social minimum fixé en application de la loi du 12 mars

1973 portant réforme du salaire social minimum.

Pour tenir compte de ses obligations de nourriture et de logement,l’armateur est autorisé à computer un montant forfai-

taire déterminé par règlement grand-ducal.

Chapitre 4 - Conventions collectives de travail

Conformément à la loi du 12 juin 1965 concernant les conventions collectives de travail, l’armateur peut

conclure, dans l’intérêt de l’ensemble du personnel servant à bord de ses navires battant pavillon luxembourgeois une

convention collective de travail avec les organisations syndicales représentatives sur le plan national qui justifient d’une

représentativité suffisante des marins soit par affiliation directe soit à travers un lien organique ou conventionnel avec une

organisation syndicale représentative de marins.

Chapitre 5 - Rapatriement

Le marin a le droit d’être rapatrié dans les cas suivants

1. quand le contrat de travail maritime conclu pour une durée déterminée ou pour un voyage déterminé expire dans un

pays autre que son pays de résidence;

2. à la fin de la période de préavis, légal ou conventionnel, notifié conformément aux dispositions de la présente loi;

3. en cas de maladie ou d’accident ou par une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est

reconnu médicalement en état de voyager ;

4. en cas de naufrage;

5. quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du

marin pour cause de faillite, de vente du navire, de changement d’immatriculation, ou pour toute autre raison

analogue;

6. quand un navire fait route vers une zone de guerre,telle que définie par la convention collective de travail,où le marin

n’accepte pas de se rendre;

7. en cas de cessation ou de suspension de l’emploi du marin conformément à la convention collective de travail ou en

cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire.

Le marin doit être rapatrié au port d’embarquement ou à tout autre lieu convenu entre les parties au moment

de l’engagement.

(1) L’armateur a la responsabilité d’organiser le rapatriement par des moyens appropriés et rapides;le transport aérien

constituera le mode normal de transport.

(2) Les frais de rapatriement sont à la charge de l’armateur.Le commissaire aux affaires maritimes peut exiger de l’arma-

teur le payement d’une caution ayant pour objet de couvrir une partie ou l’ensemble des frais de rapatriement.

Quand le rapatriement a lieu parce que le marin a été reconnu coupable judiciairement d’un manquement grave

aux obligations de son emploi, l’armateur peut recouvrer, totalement ou partiellement, les frais de rapatriement

auprès du marin.

(3) Les frais à la charge de l’armateur doivent inclure

le voyage jusqu’à la destination choisie pour le rapatriement;

le logement et la nourriture du marin depuis le moment où il quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de

rapatriement;

la rémunération et les indemnités du marin depuis le moment où il quitte le navire,jusqu’à son arrivée à la desti-

nation de rapatriement si cela est prévu par la convention collective;

le transport de trente kilogrammes de bagage personnel du marin jusqu’à la destination de rapatriement;

le traitement médical, si nécessaire, en attendant que l’état de santé du marin lui permet de voyager jusqu’à sa

destination de rapatriement.

Chapitre 6 - Maladies et blessures des marins

(1) Le marin est payé de ses gages et soigné aux frais du navire s’il est blessé au service du navire ou s’il tombe malade

pendant le cours de son embarquement après que le navire a quitté le port où le marin a été embarqué.

(2) Les soins à donner au marin cessent d’être dus lorsque le marin est guéri,lorsque la blessure du marin est consolidée

ou lorsque le marin est rapatrié au port d’embarquement ou au port le plus proche de sa résidence habituelle.

(3) Le marin est laissé à terre quand le médecin du bord ou tout autre médecin déclare que l’état du malade exige son

débarquement et, si son état le requiert, son hospitalisation.

(4) Les dispositions du présent article ne sont pas applicables si la maladie ou la blessure sont imputables à une faute

grave du marin.

(5) Les gages du marin lui sont payés pendant tout le temps où il a droit aux soins.

Chapitre 7 - Dispositions spéciales applicables au capitaine

1. Les dispositions duTitre 3 de la présente loi sont applicables au capitaine sauf celles qui sont déterminées par règle-

ment grand-ducal; le même règlement peut fixer, le cas échéant, des règles particulières applicables au capitaine.

2. L’armateur peut toujours congédier le capitaine, sauf dommages et intérêts conformément aux dispositions de

l’article 80 en cas de licenciement abusif.

3. Le capitaine engagé pour un voyage est tenu de l’achever, sous peine de dommages et intérêts envers l’armateur.

Chapitre 8 - Litiges entre l’armateur et le marin

Les litiges qui s’élèvent entre les armateurs ou leurs représentants et les salariés liés par contrat de travail mari-

time sont portés devant les juridictions du travail.

Chapitre 9 - Dispositions dérogatoires

Ne sont pas applicables aux salariés couverts par contrat de travail maritime

1. la loi du 24 mai 1989 sur le contrat de travail;

2. la loi modifiée du 7 juin 1937 ayant pour objet la réforme de la loi du 31 octobre 1919 portant règlement légal du

louage de service des employés privés;

3. la loi du 9 décembre 1970 portant réduction et réglementation de la durée du travail des ouvriers occupés dans les

secteurs public et privé de l’économie;

4. laloimodifiéedu22avril1966portantréglementationuniformeducongéannuelpayédessalariésdusecteurprivé;

5. la loi modifiée du 3 juillet 1975 concernant la protection de la maternité de la femme au travail;2.la modification de

l’article 13 du code des assurances sociales;

6. la loi du 12 mai 1975 portant généralisation de l’échelle mobile des salaires et traitements;

7. l’article 4 in fine de la loi du 12 juin 1965 concernant les conventions collectives de travail;

8. l’article 19 de la loi modifiée du 24 décembre 1977 autorisant le Gouvernement à prendre les mesures destinées à

stimuler la croissance économique et à maintenir le plein emploi;

9. la loi du 12 juillet 1895 concernant le paiement des salaires des ouvriers;

10. la loi du 1er août 1988 concernant le repos hebdomadaire des employés et ouvriers à l’exception de son article 7;

11. la loi du 2 mars 1982 concernant les licenciements collectifs;

12. la loi modifiée du 18 mai 1979 portant réforme des délégations du personnel;

13. la loi modifiée du 6 mai 1974 instituant des comités mixtes dans les entreprises du secteur privé et organisant la repré-

sentation des salariés dans les sociétés anonymes;

14. la loi du 28 mars 1987 sur la préretraite;

15. la loi du 26 juillet 1975 autorisant le Gouvernement à prendre des mesures destinées à prévenir des licenciements

pour des causes conjoncturelles et à assurer le maintien de l’emploi;

16. la loi du 10 avril 1976 portant réforme de la réglementation des jours fériés légaux.

TITRE 4 - LA PROTECTION SOCIALE DES GENS DE MER

Les conventions figurant à l’annexe 5 de la loi du 9 novembre 1990 portant approbation de certaines conventions inter-

nationales en matière maritime, énumérées ci-après, se rapportent au présent titre.

La Convention no 55 concernant les obligations de l’armateur en cas de maladie,d’accident ou de décès des gens de

mer, adoptée par la Conférence générale de l’Organisation internationale du travail, le 24 octobre 1936, dénommée

Convention sur les obligations de l’armateur en cas de maladie ou d’accident des gens de mer, 1936.

La Convention no 56 concernant l’assurance maladie des gens de mer adoptée par la Conférence générale de l’Orga-

nisation internationale du travail,le 24 octobre 1936,dénommée Convention sur l’assurance maladie des gens de mer,

1936.

Le code des assurances sociales est modifié comme suit

a) L’article 1er sub 1) est complété par les termes «et les gens de mer luxembourgeois ou ressortissants d’un pays avec

lequel le Luxembourg est lié par un instrument bi- ou multilatéral de sécurité sociale ou résidants au Luxembourg

occupés sur un navire battant pavillon luxembourgeois».

b) Après l’alinéa 9 de l’article 8 il est inséré un alinéa 10 nouveau ayant la teneur suivante

«Le droit aux prestations en nature des gens de mer visés à l’article 1er est suspendu tant et pour autant que l’arma-

teur est obligé d’en assumer la charge conformément à l’article 101 de la loi du 9 novembre 1990 ayant pour objet la

création d’un registre public maritime luxembourgeois».

Les alinéas 10 à 13 actuels deviennent les alinéas 11 à 14 nouveaux.

c) L’alinéa 1 de l’article 93 prend la teneur suivante

«Art.93.- Sont assurés contre les accidents professionnels sous condition d’être occupés dans une des entreprises

ou d’exercer une des professions ou activités visées à l’article 85,les ouvriers,aides,compagnons,apprentis,domes-

tiques,employés de bureau,employés d’exploitation,contre-maîtres,employés techniques et les gens de mer luxem-

bourgeois ou ressortissants d’un pays avec lequel le Luxembourg est lié par un instrument bi- ou multilatéral de sécu-

rité sociale ou résidants au Luxembourg occupés sur un navire battant pavillon luxembourgeois jusqu’à concurrence

d’un montant égal au quadruple du salaire social minimum prévu pour un travailleur non qualifié,âgé de dix-huit ans au

moins.»

d) Après l’alinéa 4 de l’article 97 il est inséré un alinéa 5 nouveau ayant la teneur suivante

«Le droit aux prestations en nature des gens de mer visés à l’article 93 est suspendu tant et pour autant que l’arma-

teur est obligé d’en assumer la charge conformément à l’article 101 de la loi du 9 novembre 1990 ayant pour objet la

création d’un registre public maritime luxembourgeois».

Les alinéas 5 à 11 actuels deviennent les alinéas 6 à 12 nouveaux.

e) L’article 170 est complété par un alinéa 2 nouveau de la teneur suivante

«Est assimilée à une activité au Grand-Duché de Luxembourg, l’activité exercée en qualité de gens de mer sur un

navire battant pavillon luxembourgeois par des ressortissants luxembourgeois ou d’un pays avec lequel le Luxem-

bourgestliéparuninstrumentbi-oumultilatéraldesécuritésocialeoupardespersonnesrésidantauLuxembourg».

f) L’alinéa 2 de l’article 335 est remplacé par le texte suivant

«Les personnes physiques et morales peuvent, au moment d’engager du personnel assujetti à la sécurité sociale,

être tenues par le comité-directeur du centre soit au dépôt d’un cautionnement soit à la présentation d’une garantie

bancaire servant à garantir l’exécution de leurs obligations légales et réglementaires. Le montant de la garantie à

fournir correspond à la somme présumée de six mensualités de cotisations sans toutefois être inférieur à cent mille

francs.Ce montant peut être adapté tous les six mois.Le dépôt du cautionnement s’opère dans les conditions de la loi

du 12 février 1872 et de l’arrêté grand-ducal du 9 juillet 1945 relatif aux consignations.

La garantie bancaire exigible sur première demande du centre doit être fournie par une banque agréée au Grand-

Duché de Luxembourg.

La libération soit des sommes consignées soit de la garantie bancaire s’effectue sur décision coulée en force à

prendre par le comité-directeur du centre au moment de la cessation des activités de l’employeur et notamment en

cas de liquidation de faillite ou de gestion contrôlée d’une entreprise. Le cautionnement y compris les intérêts est

liquidé au profit du centre jusqu’à concurrence de ses créances.”

g) Il est ajouté un nouvel article libellé comme suit

«Article 340.- Un règlement grand-ducal peut prévoir des dispositions dérogatoires pour les gens de mer en ce qui

concerne les modalités administratives relatives à l’affiliation, la perception des cotisations et le service des presta-

tions.”

h) Il est ajouté un alinéa 4 nouveau à l’article premier de la loi du 29 août 1951 concernant l’assurance-maladie des fonc-

tionnaires et employés dont la teneur est la suivante

«Sont également considérés comme employés privés aux termes du point 9 de l’alinéa 1er du présent article, les

gens de mer occupés sur un navire battant pavillon luxembourgeois et y exerçcant des fonctions de surveillance et de

contrôle comportant la responsabilité au point de vue technique et économique, du travail d’autres personnes, sans

participation prépondérante au travail manuel.”

Sans préjudice des dispositions prévues à l’article 105, les armateurs de navires battant pavillon luxembour-

geois doivent contracter auprès d’un établissement d’assurance,agréé à cet effet par le Gouvernement suivant des critères

qui peuvent être précisés par règlement grand-ducal, une police d’assurance garantissant au personnel occupé sur ces

navires une protection répondant aux normes suivantes

1) En cas de maladie,

a) des soins de santé,comprenant les actes et fournitures médicaux et médico-dentaires,les médicaments et spécia-

lités pharmaceutiques et l’hospitalisation dans une mesure suffisante et appropriée pendant toute la durée de

l’état morbide. La participation aux frais ne peut dépasser vingt pour cent;

b) des indemnités de maladie au moins égales à soixante pour cent du revenu antérieur pendant toute la durée de

l’incapacité de travail mais au maximum jusqu’à concurrence de cinquante-deux semaines.

Le bénéfice des prestations susvisées ne peut être subordonné à un stage supérieur à un mois.

2) En cas de chômage des prestations au moins égales à quarante-cinq pour cent du revenu antérieur pendant au moins

treize semaines au cours d’une période de douze mois.

Le bénéfice des prestations susvisées ne peut être subordonné à un stage supérieur à trois mois.

3) En cas de vieillesse, des prestations au moins égales à 1,5 pour cent des revenus par année d’assurance. L’âge requis

pour l’obtention de la prestation ne peut dépasser soixante-cinq ans.

Le bénéfice des prestations susvisées ne peut être subordonné à un stage supérieur à une année.

4) En cas d’invalidité les prestations correspondant à celles prévues en cas de vieillesse majorées de 1,5 pour cent de la

moyenne des revenus assurés antérieurement à l’échéance du risque pour chaque année se situant entre l’année de la

survenance de l’invalidité et celle où l’intéressé atteint l’âge de 55 ans.

Doit être considéré comme invalide celui qui par suite de maladie ou d’infirmité ne peut plus exercer l’activité

assurée, à moins que l’intéressé ne puisse exercer une autre activité correspondant à ses forces et aptitudes, auquel

cas l’assurance doit garantir par des moyens appropriés la réadaptation des intéressés.

Le bénéfice des prestations ne peut être subordonné à un stage supérieur à trois mois.Les prestations doivent être

versées tant que l’intéressé est par suite de l’invalidité, incapable de gagner sa vie.

5) En cas de décès de l’assuré, les prestations doivent correspondre à soixante pour cent de la pension de vieillesse ou

d’invalidité à laquelle aurait pu prétendre l’assuré pour le conjoint survivant et à vingt pour cent pour chaque enfant à

charge de l’assuré âgé de moins de dix-huit ans, sans que le total des prestations ne puisse dépasser le montant qui

serait revenu à l’assuré.

Le bénéfice des prestations susvisées ne peut être surbordonné à un stage supérieur à trois mois.

6) En cas d’accident de travail ou de maladie professionnelle,les prestations doivent comprendre les soins de santé,tels

que prévus au numéro 1) a) ainsi qu’une rente viagère correspondant au moins à cinquante pour cent du revenu anté-

rieur en cas d’incapacité totale;en cas d’incapacité partielle la rente correspond à une fraction de la rente prévue en

cas d’incapacité totale dépendant du degré de capacité conservé.

En cas de décès de l’assuré par suite de l’accident du travail ou de la maladie professionnelle,les prestations doivent

correspondre à soixante pour cent de la rente prévue en cas d’incapacité totale pour le conjoint survivant et à vingt

pour cent pour chaque enfant à charge de l’assuré âgé de moins de dix-huit ans, sans que le total des prestations ne

puisse dépasser le montant de la rente qui serait revenue à l’assuré.Aucune condition de stage ni de participation de

l’assuré aux frais des soins de santé ne peut être requise.

7) En cas de maternité,

a) des prestations en nature doivent comprendre les soins prénatals, les soins pendant l’accouchement et les soins

postnatals donnés soit par un médecin,soit par une sage-femme diplômée ainsi que les fournitures pharmaceuti-

ques et l’hospitalisation; les prestations prévisées ne peuvent pas comporter une participation aux frais;

b) des indemnités pécuniaires calculées de la même façcon que celles prévues au numéro 1) b) pendant la durée du

congé de maternité qui ne peut être inférieur à huit semaines avant l’accouchement et à huit semaines après

l’accouchement, ce dernier délai étant prolongé de quatre semaines en cas d’allaitement ou d’accouchement

prématuré ou multiple. Le bénéfice des indemnités pécuniaires peut être subordonné à un stage d’assurance ne

dépassant pas six mois dans l’année précédant l’accouchement.

Les prestations prévues aux numéros 1) a) et 7) a) sont également dues au conjoint de l’assuré et à ses enfants âgés de

moins de dix-huit ans à moins que ceux-ci ne bénéficient à un autre titre des mêmes prestations.

Le Gouvernement peut dispenser les armateurs des obligations prévues au présent article au cas où les gens de mer

occupés sur un navire battant pavillon luxembourgeois sont affiliés au régime de sécurité sociale dans leur pays de résidence

en vertu de la législation de ce pays et qu’ils ont droit à des prestations au moins équivalentes à celles prévues au présent

article.

TITRE 5 - DISPOSITIONS FISCALES ET FINANCIERES

Pour les besoins de l’application des dispositions de l’article 152bis de la loi du 4 décembre 1967 concernant

l’impôt sur le revenu,la condition posée par la deuxième phrase du paragraphe premier ne doit pas être remplie dans le chef

des entreprises de navigation maritime battant pavillon luxembourgeois.

Les dispositions de la loi du 1er décembre 1936 concernant l’impôt commercial communal, telle qu’elle a été

modifiée par la suite,ne s’appliquent pas au revenu tiré de l’exploitation et de la location de navires utilisés en trafic interna-

tional et battant pavillon luxembourgeois ni au capital investi dans ces navires.

(1) Sous les conditions ci-après et par dérogation à l’article 157,alinéas 3 à 6 de la loi du 4 décembre 1967 concernant

l’impôt sur le revenu,un règlement grand-ducal pourra prévoir l’imposition forfaitaire des revenus provenant d’une

occupation salariée exercée par des contribuables non résidents à bord d’un navire exploité en trafic international et

battant pavillon luxembourgeois.

(2) Le taux de l’imposition forfaitaire, qui pourra varier avec l’importance du revenu, ne peut pas être inférieur à 8 %

sans dépasser 10%.

(3) Le règlement grand-ducal prévu à l’alinéa 1er pourra également prévoir

a) que les taux d’imposition prévus à l’alinéa 2 s’appliquent, par dérogation aux dispositions d’établissement du

revenu imposable,du tarif de l’impôt et de la classe d’impôt,au montant brut des rémunérations diminué,le cas

échéant, d’un abattement pouvant varier avec l’importance du revenu;

b) que la retenue d’impôt,non régularisée suivant l’article 145 de la loi du 4 décembre 1967 concernant l’impôt sur

le revenu,vaut imposition définitive et que les revenus imposés forfaitairement ne donnent pas lieu à imposition

par voie d’assiette;

c) que la retenue d’impôt forfaitaire peut être perçcue, le cas échéant, par dérogation aux dispositions des articles

136 et 137 de la loi du 4 décembre 1967 concernant l’impôt sur le revenu et aux dispositions d’exécution des

articles en question.

(1) Sous réserve des dispositions prévues aux alinéas 2 et 3 ci-après,les articles 53 et 54 de la loi modifiée du 4 décembre

1967 concernant l’impôt sur le revenu sont applicables aux navires exploités en trafic international et battant

pavillon luxembourgeois.

(2) Pour les besoins de l’application des articles 53 et 54 visés à l’alinéa 1er,les navires sont censés faire partie de l’actif

net investi dans un établissement stable indigène.

(3) La plus-value dégagée ne peut être réinvestie que dans un navire exploité en trafic international et battant pavillon

luxembourgeois.

luxembourgeois.

TITRE 6 - DU COMMERCE MARITIME

Les conventions se rapportant au présent titre, ainsi que les dispositions relatives aux avaries communes sont repro-

duites à l’annexe 6 de la loi du 9 novembre 1990 portant approbation de certaines conventions internationales en matière

maritime.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage et Protocole de signature,

Bruxelles, 23 septembre 1910.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes et

Protocole de signature, Bruxelles, 23 septembre 1910.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement et Protocole de signa-

ture, Bruxelles, 25 août 1924 «Règles de La Haye”.

Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de

connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924, (Bruxelles, 23 février 1968) «Règles deVisby».

Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de

connaissement du 25 août 1924,telle qu’amendée par le Protocole de modification du 23 février 1968 (Bruxelles,21

décembre 1979).

Convention internationale pour l’unification de certaines règles concernant les immunités des navires d’Etat,

Bruxelles, 10 avril 1926.

Protocole additionnel à la Convention internationale pour l’unification de certaines règles concernant les immunités

des navires d’Etat, Bruxelles, 10 avril 1926, (Bruxelles, 24 mai 1934).

Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence civile en matière d’abor-

dage, Bruxelles, 10 mai 1952.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer,

Bruxelles, 10 mai 1952.

Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer et Protocole de

signature, Bruxelles, 10 octobre 1957.

Protocole portant modification de la Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires

de navires de mer du 10 octobre 1957 (Bruxelles, 21 décembre 1979).

Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (PAL 1974) et Protocole

portant modification de la Convention (Londres, 19 novembre 1976), (PAL Prot 1976).

Chapitre 1er - De l’abordage

Pour les besoins de l’application de l’article 4 de la Convention internationale pour l’unification de certaines

règles en matière d’abordage du 23 septembre 1910,lorsque la responsabilité de l’un des navires en cause à l’égard d’une ou

plusieurs victimes ou de leurs ayants droit fait l’objet de dispositions légales ou contractuelles par l’effet desquelles ladite

responsabilité se trouve supprimée ou limitée,la ou lesdites victimes ou leurs ayants droit ne peuvent rien obtenir de l’autre

navire en cause au-delà de la part de responsabilité de celui-ci.

Les dispositions de la convention précitée s’appliquent également au cas visé par son article 12-2o.

Pour les besoins de l’application des règles relatives à l’abordage,la notion de navire vise tous engins flottants à

l’exception de ceux qui sont ammarrés à poste fixe. Ces règles s’appliquent également aux navires affectés à un service

public.

Au sens de la présente loi,les dispositions relatives à l’abordage sont applicables à la réparation des dommages

que,soit par exécution ou omission de manoeuvre,soit par inobservation des règlements,un navire a causés soit à un autre

navire, soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu abordage.

Chapitre 2 - De l’assistance en mer

Dans le cas visé par l’article 15-2o de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en

matière d’assistance et de sauvetage maritimes du 23 septembre 1910, il est fait application des dispositions de la conven-

tion.

Chapitre 3 - Du transport sous connaissement

La manutention et la consignation ou autres opérations intervenant dans le transport maritime qui ne sont pas

régies par les conventions relatives au transport sous connaissement citées sous le titre 6 sont soumises à la loi du port où

opère l’entrepreneur.

Pour les besoins d’application de la présente loi,les règles des conventions internationales visées à l’article qui

précède s’appliquent également au transport en pontée.

Les transports sous connaissement d’animaux vivants s’effectuent, sauf disposition contraire, aux risques et

périls de la marchandise.

Chapitre 4 - Des avaries communes

Les avaries communes sont soumises aux Règles d’York et d’Anvers,même en l’absence de référence contrac-

tuelle auxdites Règles.Toutes actions dérivant d’une avarie commune sont prescrites par cinq ans à partir de la date à

laquelle l’expédition s’est achevée.

Chapitre 5 - Dispositions abrogatoires

Les articles 190 à 331 et 397 à 436 du code de commerce sont abrogés.

TITRE 7 - DISPOSITIONS PENALES ET DISCIPLINAIRES

Les conventions se rapportant au présent titre figurent à l’annexe 7 de la loi du 9 novembre 1990 portant approbation de

certaines conventions internationales en matière maritime.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière d’abor-

dage et autres événements de navigation (Bruxelles, 10 mai 1952).

Convention internationale sur les passagers clandestins (Bruxelles, 10 octobre 1957).

Les infractions commises à bord d’un navire luxembourgeois sont réputées commises sur le territoire du

Grand-Duché et relèvent de la compétence du tribunal d’arrondissement de Luxembourg.

Pourra être poursuivie au Luxembourg toute personne se trouvant à bord d’un navire battant pavillon luxembourgeois

qui se sera rendue coupable d’infractions prévues par les lois luxembourgeoises.

Aucune poursuite ne peut être exercée lorsque la personne inculpée à été jugée définitivement à l’étranger pour le même

fait, sous réserve, en cas de condamnation, qu’elle ait subi ou prescrit sa peine ou obtenu sa grâce.

Le capitaine a,sur quiconque se trouve à bord,l’autorité que comportent le maintien de l’ordre,la sécurité du

navire, des personnes et de la cargaison, ainsi que la bonne fin de l’expédition.

Il peut employer à ces fins tous les moyens utiles de coercition et requérir quiconque se trouve à bord de lui prêter main

forte.

Dans les ports, le capitaine peut, en cas de nécessité, demander l’intervention de l’autorité locale.

Lorsqu’un crime ou délit aura été commis pendant le voyage, le capitaine assisté de l’officier qui aura fait

rapport, procédera aussitôt à une instruction sommaire et préparatoire et recevra les dépositions des témoins.

Ilseradresséprocès-verbaldutout,signéparlecapitaineetofficierdéclarant,etmentionenserafaitesurlelivredebord.

Le procès-verbal ainsi dressé fera foi jusqu’à preuve du contraire.

Dans le cas visé à l’article qui précède le capitaine en informera sans délai le commissaire aux affaires maritimes

qui saisira le Procureur d’Etat.

Toute personne ayant commis un crime ou délit sera retenue à bord en attendant les instructions du Procureur d’Etat.

L’infraction aux obligations d’inscription prévues aux articles 7,11 paragraphe (1) à (5),et aux articles 18 et 19

de la présente loi est punie d’une amende de 2.501 à 100.000 francs.

Les infractions aux articles 92 à 96 et 98 à 101 ainsi qu’aux dispositions relatives aux réglementations du

travail,de la nourriture et du couchage à bord des navires,prévues aux conventions mentionnées au titre 3 et aux prescrip-

tions des règlements rendus pour leur application,sont punies d’une amende de 2.501 à 150.000 francs.Est puni des mêmes

peines l’armateur qui ne se conforme pas aux prescriptions susindiquées.Les infractions aux dispositions relatives à la sécu-

rité de la navigation et de la police de la navigation prévues par le titre 2, et les conventions y mentionnées, ainsi que les

règlements pris en leur exécution, sont punis d’un emprisonnement de 8 jours à 2 ans et d’une amende de 30.000 à

1.000.000 de francs,ou d’une de ces peines seulement,le tout sans préjudice des peines plus fortes prévues par le code pénal

ou d’autres lois spéciales.

Les dispositions du livre 1er du code pénal ainsi que celles de la loi du 18 juin 1897 portant attribution aux cours et tribu-

nauxdel’appréciationdescirconstancesatténuantes,tellequ’elleaétémodifiéeparlaloidu16mai1904,sontapplicables.

Les personnes physiques ou morales dont les navires sont immatriculés au registre peuvent également être frappées par

le ministre d’une amende d’ordre qui ne peut pas dépasser 100.000 francs pour toutes infractions aux dispositions des titres

1 et 2.

TITRE 8 - DISPOSITIONS BUDGETAIRES

La loi du 22 décembre 1989 concernant le budget des recettes et des dépenses de l’Etat pour l’exercice 1990

est modifiée par l’ajout de la section 23.8 intitulée «Commissariat aux affaires maritimes».Cette section comprend les arti-

cles suivants dont la dotation se fera comme suit

23.8.11.00

Traitementdesfonctionnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.020.000

Détail

1commissaireauxaffairesmaritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.950.000

Cotisationssociales(partdel’Etat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70.000

23.8.11.01

Indemnitésdesemployés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 926.000

Détail

1secrétairededirection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820.000

Cotisationssociales(partdel’Etat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

106.000

23.8.11.02

Indemnitésdesouvriers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.000

23.8.12.00

Fraiscourantsdefonctionnement : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.500.000

frais de bureau et dépenses diverses (sans distinction d’exercices)

23.8.12.01

Fraisd’avocats,d’expertsetd’études(créditnonlimitatif) . . . . . . . . . . . .

3.500.000

23.8.12.02

Loyers et charges locatives accessoires

(créditnonlimitatifetsansdistinctiond’exercices) . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.000

23.8.12.03

Fraisdepublication,depublicité,desensibilisationetd’information . . . . . .

2.000.000

23.8.74.00

Acquisitiondemachinesdebureau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.500.000

Les engagements des employés et ouvriers aux postes nouveaux créés par la présente loi se font par dérogation à l’article

13 de la loi du 22 décembre 1989 concernant le budget des recettes et des dépenses de l’Etat et par dépassement des

plafonds prévus dans cette loi à l’article 13.

TITRE 9 - ENTREE ENVIGUEUR

La présente loi entrera en vigueur le premier jour du deuxième mois qui suit sa publication au Mémorial.

Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Mémorial pour être exécutée et observée par tous ceux que la

chose concerne.

Château de Berg, le 9 novembre 1990.

Jean

Le Premier Ministre,

Ministre d’Etat,

Ministre duTrésor,

Jacques Santer

Le Ministre desTransports,

Ministre de l’Economie,

Robert Goebbels

Le Ministre des Affaires Etrangères,

du Commerce Extérieur et de la Coopération,

Jacques F. Poos

Le Ministre duTravail,

Ministre des Finances,

Jean-Claude Juncker

Le Ministre de la Justice,

Ministre de la Fonction Publique,

Marc Fischbach

Le Ministre de la Sécurité Sociale,

Ministre de la Santé,

Johny Lahure

Doc. parl. 3296; sess. ord. 1988-1989, 1989-1990 et 1990-1991.

Loidu9novembre1990portantapprobationdecertainesconventionsinternationalesenmatièremaritime.

Nous JEAN, par la grâce de Dieu, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau;

Notre Conseil d’Etat entendu;

De l’assentiment de la Chambre des Députés donné en première et seconde lectures les 17 juillet 1990 et 7 novembre

1990;

Avons ordonné et ordonnons

Sont approuvées, en vue de l’adhésion du Grand-Duché, les conventions mentionnées ci-après, qui

font partie intégrante de la présente loi

Convention portant création de l’organisation maritime internationale, 6 mars 1948, telle que modifiée.

1) C o n v e n t i o n s d e l ’ o r g a n i s a t i o n m a r i t i m e i n t e r n a t i o n a l e ( O M I )

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,telle que modifiée (Solas 1974) et

Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,tel

que modifié (Solas Prot 1978) et Protocole de 1988 relatif à la Convention internationale de 1974 pour la sauve-

garde de la vie humaine en mer (Solas Prot 1988).

Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages, telle que modifiée (Colreg

1972).

Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol 1973) et Protocole

de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, tel que

modifié (Marpol Prot 1978).

Convention visant à faciliter le trafic maritime international, 1965, telle que modifiée (FAL 1965).

Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge telle que modifiée (LL 1966) et Protocole de 1988

relatif à la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL Prot 1988).

Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (Tonnage 1969).

Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures

(CLC 1969) et Protocole de la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC Prot 1976) et

Protocole de 1984 modifiant la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC Prot 1984).

Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (PAL 1974) et

Protocole portant modification de la Convention (Londres, 19 novembre 1976) (PalProt 1976).

Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer,de délivrance des brevets et de

veille (STCW 1978).

Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR 1979).

Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets,1972,telle que modi-

fiée (LDC 1972).

2) C o n v e n t i o n s d u C o m i t é m a r i t i m e i n t e r n a t i o n a l ( C M I )

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage et Protocole de signature,

Bruxelles, 23 septembre 1910.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes

et Protocole de signature, Bruxelles, 23 septembre 1910.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement et Protocole de

signature, Bruxelles, 25 août 1924 «Règles de La Haye».

Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière

de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924, (Bruxelles, 23 février 1968) «Règles deVisby».

Protocole portant modification de la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière

de connaissement du 25 août 1924, telle qu’amendée par le Protocole de modification du 23 février 1968,

(Bruxelles, 21 décembre 1979).

Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes

et Protocole de signature, Bruxelles, 10 avril 1926.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles concernant les immunités des navires d’Etat,

Bruxelles, 10 avril 1926.

Protocole additionnel à la Convention internationale pour l’unification de certaines règles concernant les immu-

nités des navires d’Etat, Bruxelles, 10 avril 1926, (Bruxelles, 24 mai 1934).

Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence civile en matière

d’abordage, Bruxelles, 10 mai 1952.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence pénale en matière

d’abordage et autres événements de navigation, Bruxelles, 10 mai 1952.

Convention internationale pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer,

Bruxelles, 10 mai 1952.

Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer et Protocole

de signature, Bruxelles, 10 octobre 1957.

Protocole portant modification de la Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des proprié-

taires de navires de mer du 10 octobre 1957 (Bruxelles, 21 décembre 1979).

Convention internationale sur les passagers clandestins, Bruxelles, 10 octobre 1957.

3) C o n v e n t i o n s d e l ’ O r g a n i s a t i o n i n t e r n a t i o n a l e d u t r a v a i l ( O I T )

1.

La convention no 53 concernant le minimum de capacité professionnelle des capitaines et officiers de la marine

marchande,adoptée par la Conférence générale de l’Organisation internationale du travail,le 24 octobre 1936,

dénommée convention sur les brevets de capacité des officiers, 1936;

2.

La convention no 55 concernant les obligations de l’armateur en cas de maladie,d’accident ou de décès des gens

de mer, adoptée par la Conférence générale de l’Organisation internationale du travail, le 24 octobre 1936,

dénomméeconventionsurlesobligationsdel’armateurencasdemaladieoud’accidentdesgensdemer,1936;

3.

La convention no 56 concernant l’assurance maladie des gens de mer adoptée par la Conférence générale de

l’Organisation internationale du travail, le 24 octobre 1936, dénommée convention sur l’assurance maladie des

gens de mer, 1936;

4.

La convention no 58 fixant l’âge minimum d’admission des enfants au travail maritime (révisée en 1936) adoptée

par la Conférence générale de l’Organisation internationale du travail, le 24 octobre 1936, dénommée conven-

tion (révisée) sur l’âge minimum (travail maritime), 1936;

5.

La convention no 68 concernant l’alimentation et le service de table à bord des navires, adoptée par la Confé-

rence générale de l’Organisation internationale du travail,le 27 juin 1946,dénommée convention sur l’alimenta-

tion et le service de table (équipage des navires), 1946;

6.

La convention no 69 concernant le diplôme de capacité professionnelle des cuisiniers de navire adoptée par la

Conférence générale de l’Organisation internationale du travail, le 27 juin 1946, dénommée convention sur le

diplôme de capacité des cuisiniers de navire, 1946;

7.

La convention no 73 concernant l’examen médical des gens de mer adoptée par la Conférence générale de

l’Organisation internationale du travail,le 29 juin 1946,dénommée convention sur l’examen médical des gens de

mer, 1946;

8.

La convention no 74 concernant les certificats de capacité de matelot qualifié adoptée par la Conférence géné-

rale de l’Organisation internationale du travail,le 29 juin 1946,dénommée convention sur les certificats de capa-

cité de matelot qualifié, 1946;

9.

La convention no 92 concernant le logement de l’équipage à bord (révisée en 1949) adoptée par la Conférence

générale de l’Organisation internationale du travail, le 18 juin 1949,dénommée convention sur le logement des

équipages (révisée), 1949;

10.

La convention no 108 concernant les pièces d’identité nationales des gens de mer adoptée par la Conférence

générale de l’Organisation internationale du travail,le 13 mai 1958,dénommée convention sur les pièces d’iden-

tité des gens de mer, 1958;

11.

La convention no 146 concernant les congés payés annuels des gens de mer adoptée par la Conférence générale

de l’Organisation internationale du travail, le 29 octobre 1976, dénommée convention sur les congés payés

annuels (gens de mer), 1976;

12.

La convention no 147 concernant les normes minima à observer sur les navires marchands adoptée par la Confé-

rence générale de l’Organisation internationale du travail, le 29 octobre 1976, dénommée convention sur la

marine marchande (normes minima), 1976.

13.

La Convention no 166 concernant le rapatriement des marins adoptée par la Conférence générale de l’organisa-

tion internationale du travail, le 24 septembre 1987, dénommée Convention sur le rapatriement des marins

(révisée), 1987.

Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Mémorial pour être exécutée et observée par tous ceux que la

chose concerne.

Château de Berg, le 9 novembre 1990.

Jean

Le Premier Ministre,

Ministre d’Etat,

Ministre duTrésor,

Jacques Santer

Le Ministre desTransports,

Ministre de l’Economie,

Robert Goebbels

Le Ministre des Affaires Etrangères,

du Commerce Extérieur et de la Coopération,

Jacques F. Poos

Le Ministre duTravail,

Ministre des Finances,

Jean-Claude Juncker

Le Ministre de la Justice,

Ministre de la Fonction Publique,

Marc Fischbach

Le Ministre de la Sécurité Sociale,

Ministre de la Santé,

Johny Lahure

Doc. parl. 3296A; sess. ord. (1988-1989), 1989-1990 et 1990-1991.

ANNEXES

(Les textes des conventions et protocoles mentionnés ci-dessus sont reproduits au Mémorial A,Annexes spéciales «Registre

maritime luxembourgeois» du 12 novembre 1990)

Imprimerie de la CourVictor Buck, s. à r. l., Luxembourg