et le contrôle des pièces comptables et d’autres justificatifs qui m’a paru nécessaire dans la

et le contrôle des pièces comptables et d’autres justificatifs qui m’a paru nécessaire dans la

circonstance.” Cette attestation indique, selon le cas, que

a) les états financiers reflètent de façon satisfaisante la situation financière à la date d’expiration

de 1a période considérée ainsi que les résultats des opérations menées durant la période qui

s’est achevée à cette date;

b) les états financiers ont été établis conformément aux principes comptables mentionnés;

c) les principes financiers ont été appliqués selon des modalités qui concordaient avec celles

adoptées pendant l’exercice financier précédent;

d) les opérations financières ont été menées en conformité avec les règles et les règlements, les

dispositions budgétaires et les autres directives de l’Organisation.

6. Dans son rapport sur les opérations financières, le Vérificateur mentionne;

a) la nature et l’étendue de la vérification à laquelle il a procédé;

b) les éléments qui ont un lien avec le caractère complet ou l’exactitude des comptes, y compris

le cas échéant

l° les informations nécessaires à l’interprétation et à l’appréciation correctes des comptes;

2° toute somme qui aurait dû être perçue mais qui n’a pas été passée en compte;

3° toute somme qui a fait l’objet d’un engagement de dépense régulier ou conditionnel et qui

n’a pas été comptabilisée ou dont il n’a pas été tenu compte dans les états financiers;

4° les dépenses à l’appui desquelles il n’est pas produit de pièces justificatives suffisantes;

5° le point de savoir s’il est tenu des livres de comptes en bonne et due forme. Il y a lieu de

relever les cas où la présentation matérielle des états financiers s’écarte des principes

comptables généralement reconnus et constamment appliqués;

c) les autres questions sur lesquelles il y a lieu d’appeler l’attention du Comité administratif, par

exemple

l° les cas de fraude ou de présomption de fraude;

2° le gaspillage ou l’utilisation irrégulière de fonds ou d’autres avoirs de l’Organisation (quand

bien même les comptes relatifs à l’opération effectuée seraient en règle);

3° les dépenses risquant d’entraîner ultérieurement des frais considérables pour l’Organisation;

4° tout vice, général ou particulier, du système de contrôle des recettes et des dépenses ou des

fournitures et du matériel;

5° les dépenses non conformes aux intentions du Comité administratif, compte tenu des

virements dûment autorisés à l’intérieur du budget;

6° les dépassements de crédits, compte tenu des modifications résultant de virements dûment

autorisés à l’intérieur du budget;

7° les dépenses non conformes aux autorisations qui les régissent;

d) l’exactitude ou l’inexactitude des comptes relatifs aux fournitures et au matériel, établie d’après

l’inventaire et l’examen des livres.

En outre, le rapport peut faire état d’opérations qui ont été comptabilisées au cours d’un exercice

antérieur et au sujet desquelles de nouvelles informations ont été obtenues ou d’opérations qui

doivent être faites au cours d’un exercice ultérieur et au sujet desquelles il semble souhaitable

d’informer le Comité administratif par avance.

7. Le Vérificateur ne doit en aucun cas faire figurer de critiques ~ dans son rapport sans donner

préalablement au directeur général une possibilité adéquate de s’expliquer.

8. Le Vérificateur communique au Comité administratif et au directeur général les constatations

faites en raison de la vérification. Il peut, en outre, présenter tout commentaire qu’il juge approprié

au sujet du rapport financier du directeur général.

9. Dans la mesure où le Vérificateur a procédé à une vérification sommaire ou n’a pu obtenir de

justifications suffisantes, il doit le mentionner dans son attestation et son rapport, en précisant les

raisons de ses observations ainsi que les conséquences qui en résultent pour la situation financière

et les opérations financières comptabilisées.”

Article II

Modifications relatives aux Règles uniformes CIV

1) Article premier CIV

Modifier le texte du § 1 comme suit

„§1 Sous réserve des exceptions prévues aux articles 2, 3 et 33, les Règles uniformes s’appliquent

à tous les transports de voyageurs et de bagages y compris de véhicules automobiles, effectués

avec des titres de transport internationaux établis pour un parcours empruntant les territoires

d’au moins deux Etats et comprenant exclusivement des lignes inscrites sur la liste prévue aux

articles 3 et 10 de la Convention, ainsi que le cas échéant, aux transports assimilés conformément

à l’article 2, §2, alinéa 2 de la Convention.

Les Règles uniformes s’appliquent également, en ce qui concerne la responsabilité du chemin

de fer en cas de mort et de blessures de voyageurs, aux personnes qui accompagnent un envoi dont

le transport est effectué conformément aux Règles uniformes concernant le contrat de transport

international ferroviaire des marchandises (CM).”

2) Article 14 CIV

Compléter le texte du § 1 par la phrase suivante

„§1 ... Pour le transport des véhicules automobiles, le chemin de fer peut prévoir que les voyageurs

demeurent dans le véhicule automobile durant le transport.”

3) Article 17 CIV

Modifier le texte actuel du §2 et le compléter par un nouvel alinéa 2 comme suit

„§2 Les tarifs internationaux peuvent admettre sous certaines conditions, comme bagages, des

animaux et des objets non visés au §1, ainsi que des véhicules automobiles remis au transport avec

ou sans remorque.

Les conditions de transport des véhicules automobiles précisent en particulier les conditions

d’admission au transport, d’enregistrement, de chargement et de transport, la forme et le contenu du

document de transport qui doit porter le sigle CIV, les conditions de déchargement et de livraison, ainsi

que les obligations du conducteur en ce qui concerne son véhicule, le chargement et le déchargement.”

4) Article 41 CIV

Modifier le titre: „Véhicules automobiles”

Modifier le texte du § 1 comme suit

„§1 En cas de retard dans le chargement pour une cause imputable au chemin de fer ou de retard

à la livraison d’un véhicule automobile, le chemin de fer doit payer, lorsque l’ayant droit prouve

qu’un dommage en est résulté, une indemnité dont le montant ne peut excéder le prix de transport

du véhicule.”

Modifier le texte du §3 comme suit

„§3 En cas de perte totale ou partielle du véhicule, l’indemnité à payer à l’ayant droit pour

le dommage prouvé est calculée d’après la valeur usuelle du véhicule et ne peut excéder 8000

unités de compte.”

Modifier le texte du §4 comme suit

„§4 En ce qui concerne les objets placés dans le véhicule, le chemin de fer n’est responsable que

du dommage causé par sa faute. L’indemnité totale à payer ne peut excéder 1000 unités de

comptes.

Le chemin de fer ne répond des objets placés à l’extérieur du véhicule qu’en cas de dol.”

Reprendre sous le §5, la seconde phrase du §3 actuel

„§5 Une remorque avec ou sans chargement est considérée comme un véhicule.”

Reprendre sous un §6 nouveau, le texte du §5 actuel, en le modifiant légèrement

„§6 Les autres dispositions concernant la responsabilité pour les bagages sont applicables au transport

des véhicules automobiles.”

5) Article 42 CIV

Modifier le titre comme suit

„Déchéance du droit d’invoquer les limites de responsabilité”

Modifier le texte de l’alinéa premier comme suit

„Les dispositions des articles 30, 31 et 38 à 41 des Règles uniformes ou celles prévues par le droit

national, qui limitent les indemnités à un montant déterminé ne s’appliquent pas, s’il est prouvé que le

dommage résulte d’un acte ou d’une omission que le chemin de fer a commis, soit avec l’intention de

provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera

probablement.”

Supprimer le texte de l’alinéa 2.

6) Article 43 CIV

Compléter le titre comme suit

„Conversion et intérêts de l’indemnité”

Ajouter un nouveau § premier de la teneur suivante

„§l Lorsque le calcul de l’indemnité implique la conversion des sommes exprimées en unités

monétaires étrangères, celle-ci est faite d’après le cours aux jour et lieu du paiement de

l’indemnité.”

Les §§l, 2, 3 et 4 deviennent respectivement les §§2, 3, 4 et 5.

7) Article 53 CIV

Modifier le texte de l’alinéa premier du §1 comme suit

„§1 Toute action de l’ayant droit fondée sur la responsabilité du chemin de fer en cas de mort et de

blessures de voyageurs est éteinte s’il ne signale pas l’accident survenu au voyageur, dans les six

mois à compter de la connaissance du dommage, à l’un des chemins de fer auxquels une

réclamation peut être présentée selon l’article 49, §1 .”

8) Article 55 CIV

Compléter le texte du §2, alinéa 2 comme suit

„Toutefois, la prescription est de deux ans s’il s’agit d’une action fondée sur un dommage résultant

d’un acte ou d’une omission commis, soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit

témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera probablement.”

Supprimer les lettres a) et b).

Article III

Modifications relatives aux Règles uniformes CIM

1) Article premier CIM

Compléter la fin du texte du § 1 comme suit

,,§l Sous réserve ... de la Convention, ainsi que, le cas échéant, aux transports assimilés conformément

à l’article 2, §2, alinéa 2 de la Convention.”

2) Article 18 CIM

Simplifier le texte de la manière suivante

„L’expéditeur est responsable de l’exactitude des inscriptions portées par ses soins sur la lettre de

voiture. Il supporte toutes les conséquences résultant du fait que ces inscriptions seraient irrégulières,

inexactes, incomplètes ou portées ailleurs qu’à la place réservée à chacune d’elles.”

Supprimer la dernière phrase.

3) Article 40 CIM

Au §2, supprimer les termes suivants

„ , sous réserve de la limitation prévue à l’article 45.”

Supprimer le §4.

4) Article 43 CIM

Modifier le texte du § 1 comme suit

,,§l Si un dommage, y compris une avarie, résulte du dépassement du délai de livraison, le chemin

de fer doit payer une indemnité qui ne peut excéder le quadruple du prix de transport.”

5) Article 44 CIM

Modifier le titre comme suit

„Déchéance du droit d’invoquer les limites de responsabilité”

Modifier le texte de l’alinéa premier comme suit

„Les limites de responsabilité prévues aux articles 25, 26, 30, 32, 33, 40, 42, 43, 45 et 46 ne

s’appliquent pas, s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission que le chemin

de fer a commis, soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec

conscience qu’un tel dommage en résultera probablement.”

Supprimer le texte de l’alinéa 2.

6) Article 47 CIM

Modifier le titre comme suit

„Conversion et intérêts de l’indemnité”

Compléter l’article 47 par un nouveau § premier libellé comme suit

„§l Lorsque le calcul de l’indemnité implique la conversion des sommes exprimées en unités

monétaires étrangères, celle-ci est faite d’après le cours aux jour et lieu du paiement de

l’indemnité.”

Les §§1, 2 et 3 deviennent les §§2, 3 et 4.

7) Article 58 CIM

Compléter le texte du § 1, lettre c) comme suit

„c) fondée sur un dommage résultant d’un acte ou d’une omission commis, soit avec l’intention de

provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera

probablement;”

Supprimer le texte du § 1, lettre d).

Le lettre e) devient la lettre d).

*

DISPOSITIONS FINALES

Article IV

Signature, ratification, acceptation, approbation

§1 Le présent Protocole demeure ouvert à Berne, auprès du Gouvernement suisse, Gouvernement

dépositaire, jusqu’au 30 juin 1991, à la signature des Etats qui ont été invités à la deuxième

Assemblée générale de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux

ferroviaires (OTIF).

§2 Conformément aux dispositions de l’article 20, §1 de la COTIF, le présent Protocole est soumis à

ratification, acceptation ou approbation; les instruments de ratification, d’acceptation ou d’appro-

bation sont déposés le plus tôt possible auprès du Gouvernement dépositaire.

Article V

Entrée en vigueur

Les décisions contenues dans le présent Protocole entrent en vigueur le premier jour du douzième mois

suivant celui au cours duquel le Gouvernement dépositaire aura notifié aux Etats membres le dépôt de

l’instrument par lequel sont remplies les conditions de l’article 20, §2 de la COTIF.

Article VI

Adhésion

Les Etats qui, invités à la deuxième Assemblée générale de POTIF, n’ont pas signé le présent Protocole

dans le délai prévu à l’article IV, § 1, peuvent y adhérer en déposant un instrument d’adhésion auprès du

Gouvernement dépositaire.

Article VII

Rapport entre la COTIF et le Protocole

Seuls les Etats parties à la COTIF peuvent devenir Parties au présent Protocole.

Article VIII

Textes du Protocole

Le présent Protocole est conclu et signé en langue française.

Au texte français sont jointes des traductions officielles en langues allemande, anglaise, arabe,

italienne et néerlandaise.

Seul le texte français fait foi.

EN FOI DE QUOI, les Plénipotentiaires soussignés dûment autorisés par leurs Gouvernements

respectifs ont signé le présent Protocole.

FAIT à Berne, le vingt décembre mil neuf cent quatre-vingt-dix, en un seul exemplaire original en

langue française, qui reste déposé dans les Archives de la Confédération suisse. Une copie certifiée

conforme en sera remise à chacun des Etats parties.

Loi du 10 avril 1994 portant approbation du Cinquième Protocole additionnel à l'Accord Général sur

les privilèges et immunités du Conseil de l'Europe, ouvert à la signature, à Strasbourg, le 18 juin 1990.

Nous JEAN, par la grâce de Dieu, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau;

Notre Conseil d'Etat entendu;

De l'assentiment de la Chambre des Députés;

Vu la décision de la Chambre des Députés du 9 mars 1994 et celle du Conseil d'Etat du 22 mars 1994 portant qu'il

n'y a pas lieu à second vote;

Avons ordonné et ordonnons

Est approuvé l’Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les

installations connexes (AGTC), fait à Genève, le 1er février 1991.

Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Mémorial pour être exécutée et observée par tous

ceux que la chose concerne.

Le Ministre des Affaires Etrangères

Château de Berg, le 10 avril 1994.

du Commerce Extérieur

Jean

et de la Coopération,

Jacques F. Poos

Le Ministre des Transports,

Robert Goebbels

Doc. parl. n° 3856; sess. ord. 1993-1994.

ACCORD EUROPEEN

SUR LES GRANDES LIGNES DE TRANSPORT INTERNATIONAL

COMBINE ET LES INSTALLATIONS CONNEXES (AGTC)

Les parties contractantes,

Désireuses de faciliter le transport international des marchandises,

Sachant que le transport international des marchandises devrait se développer en raison de l’accrois-

sement des échanges internationaux,

Conscientes des conséquences négatives qu’une telle évolution pourrait avoir sur l’environnement,

Soulignant l’importance du rôle du transport combiné pour ce qui est d’alléger la charge qui pèse

sur le réseau routier européen et en particulier sur le trafic transalpin, ainsi que de limiter les atteintes à

l’environnement,

Convaincues qu’il est indispensable, pour rendre le transport international combiné en Europe plus

efficace et plus attrayant pour la clientèle, de mettre en place un cadre juridique établissant un plan

coordonné de développement des services de transport combiné et de l’infrastructure nécessaire à

l’exploitation de ces services, sur la base de paramètres et de normes de performance convenus au plan

international,

Sont convenues de ce qui suit

Chapitre I.- Généralités

Article premier

Définitions

Aux fins du présent Accord

a) L’expression „transport combiné” désigne le transport de marchandises dans une unité de transport

unique empruntant plus d’un mode de transport;

b) L’expression „réseau de grandes lignes de transport international combiné” désigne toutes les

lignes de chemin de fer considérées comme importantes pour le transport international combiné

i)

Si elles sont couramment utilisées dans le cadre du transport international combiné régulier

(par exemple par caisse amovible, par conteneur, par semi-remorque);

ii)

Si elles servent de lignes d’apport importantes pour le transport international combiné;

iii) S’il est prévu qu’elles deviendront dans un proche avenir d’importantes lignes de transport

combiné (d’après les définitions données en i) et ii));

c) L’expression „installations connexes” désigne les terminaux de transport combiné, les points de

franchissement des frontières, les gares où s’effectuent les échanges de groupes de wagons, les

postes de changement d’écartement ainsi que les ports on liaisons par navires transbordeurs jouant un

rôle important dans le transport international combiné.

Article 2

Désignation du réseau

Les Parties contractantes adoptent les dispositions du présent Accord sous la forme d’un plan

international coordonné de création et d’exploitation d’un réseau de grandes lignes de transport inter-

national combiné et d’installations connexes ci-après dénommé „réseau de transport international

combiné” qu’elles entendent mettre en place dans le cadre de programmes nationaux. Le réseau de

transport international combiné est constitué par les lignes de chemin de fer visées à l’annexe I au

présent Accord ainsi que par les terminaux de transport combiné, les points de franchissement des

frontières, les postes de changement d’écartement et les ports ou liaisons par navires transbordeurs qui

jouent un rôle important dans le transport international combiné et qui sont mentionnés à l’annexe II au

présent Accord.

Article 3

Caractéristiques techniques du réseau

Les lignes de chemin de fer du réseau de transport international combiné seront conformes aux

caractéristiques énoncées à l’annexe Ill au présent Accord ou seront alignées sur les dispositions de

ladite annexe lors de travaux d’amélioration qui devront être effectués conformément aux programmes

nationaux.

Article 4

Objectifs opérationnels

Afin de faciliter les services de transport international combiné sur le réseau de transport international

combiné, les Parties contractantes prendront les mesures appropriées pour que soient appliqués les

paramètres de performance et les normes minimales applicables aux trains de transport combiné et aux

installations connexes dont il est question à l’annexe IV au présent Accord.

Article 5

Annexes

Les annexes au présent Accord font partie intégrante dudit Accord. Des annexes supplémentaires

couvrant d’autres aspects du transport combiné pourront être ajoutées à l’Accord conformément à la

procédure d’amendement décrite à l’article 12.

Chapitre II.– Dispositions finales

Article 6

Désignation du dépositaire

Le Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies est le dépositaire de l’Accord.

Article 7

Signature

1. Le présent Accord sera ouvert, à l’Office des Nations Unies à Genève, à la signature des Etats qui

sont soit membres de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe soit admis à la

Commission à titre consultatif conformément aux paragraphes 8 et 11 du mandat de la Commission, du

ler avril 1991 au 31 mars 1992.

2. Ces signatures seront soumises à ratification, acceptation ou approbation.

Article 8

Ratification, acceptation ou approbation

1. Le présent Accord est soumis à ratification, acceptation ou approbation conformément au paragraphe

2 de l’article 7.

2. La ratification, l’acceptation ou l’approbation s’effectueront par le dépôt d’un instrument auprès du

Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies.

Article 9

Adhésion

1. Le présent Accord sera ouvert à l’adhésion de tout Etat visé au paragraphe 1 de l’article 7 à partir du

1er avril 1991.

2. L’adhésion s’effectuera par le dépôt d’un instrument auprès du secrétaire général de l’Organisation des

Nations Unies.

Article 10

Entrée en vigueur

1. Le présent Accord entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les gouvernements de huit

Etats auront déposé un instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion à condition

qu’une ou plusieurs lignes du réseau international de transport combiné relient de façon ininterrompue les

territoires d’au moins quatre desdits Etats.

2. Si cette condition n’est pas remplie, l’Accord entrera en vigueur 90 jours après la date du dépôt de

l’instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion qui permettra de satisfaire à ladite

condition.

3. Pour chaque Etat qui déposera un instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou

d’adhésion après la date à partir de laquelle court le délai de 90 jours spécifié aux paragraphes 1 et 2 du

présent article, l’Accord entrera en vigueur 90 jours après la date dudit dépôt.

Article 11

Limites à l’application de l’Accord

1. Aucune disposition du présent Accord ne sera interprétée comme interdisant à une Partie contractante

de prendre les mesures compatibles avec les dispositions de la Charte des Nations Unies et limitées aux

exigences de la situation qu’elle estime nécessaires pour sa sécurité extérieure ou intérieure.

2. Ces mesures, qui doivent être temporaires, seront immédiatement notifiées au dépositaire en précisant

leur nature.

Article 12

Règlement des différends

1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l’interprétation ou l’appli-

cation du présent Accord, que les Parties en litige n’auraient pas pu régler par voie de négociation ou

d’autre manière, sera soumis à l’arbitrage si l’une quelconque des Parties contractantes en litige le

demande, et sera, en conséquence, renvoyé à un ou plusieurs arbitres choisis d’un commun accord par

les Parties en litige. Si, dans les trois mois à dater de la demande d’arbitrage, les Parties en litige n’arrivent

pas à s’entendre sur le choix d’un arbitre ou des arbitres, l’un quelconque de ces Parties pourra demander

au Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies de désigner un arbitre unique devant lequel le

différend sera renvoyé pour décision.

2. La sentence de l’arbitre ou des arbitres désignés conformément au paragraphe 1 ci-dessus sera

obligatoire pour les Parties contractantes en litige.

Article 13

Réserves

Tout Etat pourra, au moment où il signera le présent Accord ou déposera son instrument de ratification,

d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion, notifier le dépositaire qu’il ne se considère pas lié par l’article

12 du present Accord.

Article 14

Procédure d’amendement du présent accord

1. Le présent Accord pourra être amendé suivant la procédure définie dans le présent article, sous réserve

des dispositions des articles 15 et 16.

2. A la demande d’une Partie contractante, tout amendement du présent Accord proposé par cette Partie

sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations

Unies pour l’Europe.

3. S’il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes,

l’amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire

général de l’Organisation des Nations Unies.

4. Toute proposition d’amendement qui aura été communiquée conformément aux dispositions du

paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après

l’expiration d’une période de douze mois suivrnt la date de sa communication, à condition qu’au cours de

cette période de douze mois aucune objection à la proposition d’amendement n’aura été notifiée au

Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies par un Etat qui est Partie contractante.

5. Si une objection à la proposition d’amendement a été notifiée conformément aux dispositions du

paragraphe 4 du présent article, l’amendement sera réputé ne pas être accepté et n’aura absolument

aucun effet.

Article 15

Procédure d’amendement des annexes I et II

1. Les annexes I et II du présent Accord pourront être amendées suivant la procédure stipulée dans le

présent article.

2. A la demande d’une Partie contractante, tout amendement des annexes I et II proposé par cette Partie

sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations

Unies pour l’Europe.

3. Si elle est adoptée par la majorité des Parties contractantes présentes et votantes, la proposition

d’amendement sera communiquée pour acceptation aux Parties contractantes directement intéressées par

le Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies. Aux fins du présent article, une Partie

contractante sera considérée comme étant directement intéressée si, dans le cas de l’inclusion d’une

nouvelle ligne, d’un terminal important, d’un point de franchissement de la frontière, d’un poste de

changement d’écartement, d’un port ou d’une liaison par navire transbordeur ou dans le cas de la

modification de ces installations, son territoire est franchi par cette ligne ou est directement relié au

terminal important ou si le terminal important, le point de franchissement de la frontière, le poste de

changement d’écartement ou le point terminal du port ou de la liaison par navire transbordeur envisagés

sont situés sur ledit territoire.

4. Toute proposition d’amendement communiquée conformément aux dispositions des paragraphes 2 et

3 du présent article sera réputée acceptée si, dans les six mois suivant la date de sa communication par le

dépositaire, aucune des Parties contractantes directement intéressée n’a notifié son objection à

l’amendement proposé au Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies.

5. Tout amendement ainsi accepté sera communiqué par le Secrétaire général de l’Organisation des

Nations Unies à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa

communication par le dépositaire.

6. Si une objection à l’amendement proposé a été notifiée conformément au paragraphe 4 du présent

article, l’amendement sera réputé ne pas être accepté et n’aura absolument aucun effet.

7. Le dépositaire sera tenu rapidement informé par le secrétariat de la Commission économique pour

l’Europe sur les Parties contractantes qui sont directement concernées par une proposition d’amen-

dement.

Article 16

Procédure d’amendement des annexes III et IV

1. Les annexes III et IV du présent Accord pourront être amendées conformément à la procédure définie

dans le présent article.

2. A la demande d’une Partie contractante, tout amendement des annexes III et IV proposé par cette Partie

sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations

Unies pour l’Europe.

3. S’il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes,

l’amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire

général de l’Organisation des Nations Unies.

4. Toute proposition d’amendement communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du

présent article sera réputée acceptée à moins que dans le délai de six mois suivant la date de sa

communication un cinquième ou plus des Parties contractantes ont noté leur objection à l’amendement

proposé au Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies.

5. Tout amendement accepté conformément au paragraphe 4 du présent article sera communiqué par le

Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa

communication pour toutes les Parties contractantes à l’exception de celles qui, avant la date de son entrée

en vigueur, auront notifié au Secrétaire général leur refus d’accepter l’amendement proposé.

6. Si un cinquième ou plus des Parties contractantes ont notifié une objection à l’amendement proposé

conformément au paragraphe 4 ci-dessus, l’amendement sera réputé ne pas être accepté et n’aura

absolument aucun effet.

Article 17

Clause de sauvegarde

Les dispositions du présent Accord ne peuvent prévaloir contre celles que certains Etats sont amenés à

prendre entre eux en application de certains traités multilatéraux tels que le Traité de Rome de 1957

instituant la Communauté économique européenne.

Article 18

Dénonciation

l. Toute Partie contractante pourra dénoncer le présent Accord par notification écrite adressée au

Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies.

2. La dénonciation prendra effet un an après la date de réception de ladite notification par le Secrétaire

général.

Article 19

Extinction

Si, après l’entrée en vigueur du présent Accord, le nombre des Etats qui sont Parties contractantes se

trouve ramené à moins de huit pendant une période quelconque de douze mois consécutifs, le présent

Accord cessera de produire ses effets douze mois à partir de la date à laquelle le huitième Etat aura cessé

d’en être une Partie contractante.

Article 20

Notifications et communications du dépositaire

Outre les notifications et communications qui pourraient être spécifiées dans le présent Accord, les

fonctions de dépositaire du Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies seront telles qu’elles

sont spécifiées dans la Partie VII de la Convention de Vienne sur le droit des traités, conclue à Vienne le

23 mai 1969.

Article 21

Textes authentiques

L’original du présent Accord, dont les textes en langues anglaise, française et russe font également foi,

sera déposé auprès du Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies.

EN FOI DE QUOI, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé le présent Accord.

FAIT à Genève, le premier février mil neuf cent quatre-vingt-onze.

*

ANNEXES

ANNEXE I

Lignes de chemin de fer importantes pour le transport international combiné

1) Portugal*

C-E 05

(Fuentes de Ofioro-) Vilar Formose-Pampilhosa-Coimbra-Lisboa

Porto

C-E 90

Lisboa-Entrocamento-Marvao (-Valencia de Alcántara)

2) Espagne*

C-E 05

(Hendaye-) Irún-Burgos-Medina del Campo-Fuentes de Oñoro (-Vilar Formoso)

C-E 07

(Hendaye-) Irún-Burgos- Avila -Madrid

Aranda de Duero

C-E 053

Madrid-Córdoba-Bobadilla-Algeciras

C-E 90

(Marvao-) Valencia de Alcántara-Madrid-Barcelona-Port Bou (-Cerbère)

C 90/1

Valencia-Barcelona

3) Irlande*

C-E 03

(Larne-Belfast)-Dublin

4) Royaume-Uni*

C-E 03

Glasgow-Stranraer-Larne-Belfast (-Dublin)-Holyhead-Crewe-London

Carlisle

Folkstone-Dover (-Calais)

C 03/1

London-Cardiff

C 03/2

Cleveland-Doncaster-London

Leeds

C-E 16

London-Harwich (-Zeebrugge)

5) France*

C-E 05)

Paris-Bordeaux-Hendaye (-Irún)

C-E 07)

C 07

Paris-Toulouse

C-E 15

(Ouévy-) Feignies

-Aulnoye-Paris -Dijon -Lyon-Avignon-Tarascon-Marseille

(Erauelinnes-) Jeumont Le Creuset

C 20

Lille-Tourcoing (-Mouscron)

C-E 23

Dunkerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-Cumont-Chalindrey-Dijon (-Vallorbe)

C-E 25

(Bettembourg-) Thionville-Metz-Strasbourg-Mulhouse-

(-Basel)

Belfort-Besançon-Dijon

C 25

Thionville-Apach (-Perl)

C-E 40

Le Havre-Paris-Lérouville-Onville-Metz-Rémilly-Forbach (-Saarbrücken)

C 40

Paris-Le Mans-Nantes

Rennes

C-E 42

Paris-Lérouville-Nancy-Sarrebourg-Réding-Strasbourg (-Kehl)

C 51

(Dover-) Calais-Lille-Paris

C-E 70

Paris-Mâcon-Ambérieu-Culez-Modane (-Torino)

* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir page 563.

C-E 700

Lyon-Ambérieu

C-E 90

(Port Bou-) Cerbère-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton (-Ventimiglia)

C 90/2

Bordeaux-Toulouse-Narbonne

6) Pays-Bas*

C-E 15

Amsterdam-Den Haag-Rotterdam Roosendaal (-Antwerpen)

C-E 35

Amsterdam-Utrecht-Arnhem (-Emmerich)

C 10/1

Utrecht-Amersfoort-Hengelo (-Bad Bentheim)

C-E 16

(Harwich-) Hoek Van Holland-Rotterdam-Utrecht

C 16

Rotterdam-Tilburg-Venlo (-Kö1n)

7) Belgique*

C-E 10)

(Dover-) Oostende-Bruxelles-Liège (-Aachen)

C-E 20)

C 20

(Tourcoing-) Mouscron-Liège-Montzen (-Aachen)

C-E 15

(Roosendaal-) Antwerpen-Bruxelles-Quévy (-Feignies)

C 15

(Jeumont-) Erquelinnes-Charleroi

C-E 25

Bruxelles-Arlon-Sterpenich (-Kleinbettingen)

C-E 22

(Harwich-) Zeebrugge-Brugge

8) Luxembourg*

C-E 25

(Sterpenich)-Kleinbettingen-Luxembourg-Bettembourg (-Thionville)

9) Allemagne*

C 16

(Venlo-) Moenchengladbach-Köln

C 25

(Apach-) Perl-Trier-Koblenz

C-E 35

(Arnhem-) Emmerich-Duisburg- Düsseldorf

Düsseldorf-Neuss

Köln-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (-Basel)

C-E 43

Frankfurt (M)-Heidelberg-Bruchsal-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-

Mannheim

Freilassing (-Salzburg)

C-E 45

(Rødby-) Puttgarden-Hamburg-Hannover-Bebra-Gemünden-Nürnberg-Augsburg-München

(-Kufstein)

C 45/1

(Fredericia-) Flensburg-Hamburg

C 45/2

Bremerhaven-Bremen-Hannover

C 45/3

Travemünde-Lübeck

C-E 451

Nürnberg-Passau (-Wels)

C-E 51

(Gedser-) Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig-Plauen-Hof-Nürnberg

C-E 55)

(Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund- Pasewalk-

Berlin/Seddin-

C-E 61)

Neustrelitz

Dresden-Bad Schandau (-Decin)

C-E 10

(Liège-) Aachen-Köln-Düsseldorf-Dortmund-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg-

Lübeck (-Hanko)

C 10/1

(Hengelo-) Bad Bentheim-Osnabrück

C-E 18

Hamburg-Büchen-Berlin/Seddin

C-E 20

(Liège-) Aachen-Köln-Duisburg-Dortmund-Hannover-Helmstedt-Berlin/Seddin-

Frankfurt (0) (-Kunowice)

C-E 30

Dresden-Görlitz (-Zgorzelec)

C-E 32

Frankfurt (M)-Hanau-Flieden-Bebra-Leipzig

* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir page 563.

C-E 40

(Forbach-) Saarbrücken-Ludwigshafen-Mannheim-Frankfurt (M)-Gemünden-Nümberg-

Schirnding (-Cheb)

C-E 42

(Strasbourg-) Kehl-Appenweier-Karlsruhe-Mühlacker-Stuttgart

Offenburg

C-E 46

Mainz-Frankfurt (M)

10) Suisse*

C-E 23

(Dijon-) Vallorbe-Lausanne-Brig

C-E 25

(Mulhouse-) Basel-Olten-Bern-Brig (-Domodossola)

C-E 35

(Karlsruhe-) Basel-Olten-Chiasso (-Milano)

C 35

(Karlsruhe-) Basel-Brugg-Immensee-Bellinzona- (Luino)

Chiasso (-Milano)

C-E 50

(Culoz-) Genève-Lausanne-Bern-Zürich-Buchs (-Innsbruck)

11) Italie*

C-E 25

(Brig-) Domodossola-Novara-Milano-Genova

C-E 35

(Chiasso-) Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno-Villa S. Giovanni-Messina

C 35

(Bellinzona-) Luino-Gallarate-Rho-Milano

C-E 45

(Innsbruck-) Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia-Bad-Brindisi

C-E 55

(Arnoldstein-) Tarvisio-Udine-Venezia-Bologna

Trieste

C-E 70

(Modane-) Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina (-Sezana)

C-E 72

Torino-Genova

C-E 90

(Menton-), Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma

C 90/1

La Spezia-Fidenza-Parma

C 90/2

Livorno-Pisa-Firenze

12) Norvège*

C-E 45

Oslo-(Kornsjø)

C 61

Oslo (-Charlottenberg-Stockholm)

13) Suède*

C 10/2

Stockholm (-Turku)

C-E 45

(Kornsjø-) Göteborg-Helsingborg (-Helsingør)

C 45/1

Göteborg (-Frederikshavn)

C 45/3

Malmö (-Travemünde)

C-E 53

Helsingborg-Hässleholm

C-E 55)

Stockholm-Hässleholm-Malmö-Trelleborg (-Sassnitz Hafen)

C-E 61)

C 55

Hallsberg-Göteborg

C-E 59

Malmö Ystad (-Szczecin)

C 61

(Oslo-) Charlottenberg-Karlstad-Hallsberg-Stockholm

14) Danemark*

C-E 45

(Helsingborg-) Helsingør-Kobenhavn-Nykobing-Rodby (-Puttgarden)

C 45/1

(Göteborg-) Frederikshavn-Arhus-Fredericia (-Flensburg)

København

C-E 530

Nykøbing-Gedser (-Rostock)

* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir page 563.

15) Autriche*

C-E 43

(Freilassing-) Salzburg

C-E 45

(München-) Kufstein-Wörgl-Innsbruck (-Brennero)

C-E 451

(Nürnberg-Passau-) Wels

C-E 55

Linz-Salzburg-Schwarzach St. Veit-Villach-Arnoldstein (-Tarvisio)

C-E 551

(Horni-Dvoriste-) Summerau-Linz-Selzthal-St. Michael

C-E 65

(Breclav-) Bernhardsthal-Wien-Semmering-Bruck a.d. Mur-Klagenfurt-Villach-Rosenbach

(-Jesenice)

C-E 67

Bruck a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass (-Sentilj)

C-E 50

(Buchs-) Innsbruck-Wörgl-Kufstein (-Rosenheim-Freilassing)

Schwarzach St. Veit

-Salzburg-Linz-Wien- (-Hegyeshalom)

Ebenfurt (-Sonron)

16) Pologne*

C-E 59

Swinoujscie-Szczecin-Kostrzyn-Zielona Góra-Wroclaw-Opole-Chalupki

C 59

Wroclaw-Miedzylesie (-Lichkov)

C-E 65

Gdynía-Gdánsk-Tczew-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice

Bydgoszçz

(-Petrovice U. Karviné)

C 65

Nowa Sol-Zagan-Wegliniec-Zawidow (-Frydlant)

C-E 20

(Frankfurt (O)-) Kunowice-Poznan-Lowicz- Warszawa -Lukow-Terespol (-Brest)

Skierniewice

C-E 30

(Görlitz-) Zgorzelec Wroclaw-Katowice-Kraków-Przemysl-Medyka (-Mostiska)

17) République fédérative tchèque et slovaque*

C-E 55

(Bad Schandau-) Decin-Praha

C-E 551

Praha-Houri Dvoriste (-Summerau)

C 59

(Miedzylesie-) Lichkov-C. Trebova

C-E 61

(Bad Schandau-) Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-Bratislava-

Komarno- (-Komarom)

Rusovce (-Hegyeshalom)

C-E 63

Zilina-Bratislava

C-E 65

(Zebrzydovice-) Petrovice u. Karvine-Ostrava-Breclav (-Bernhardstahl)

C 65

(Zawidow-) Frydlant-Tumov-Praha

C-E 40

(Schirnding-) Cheb-Plzen-Praha-Kolin-Hranicie na Morave-Ostrava-

Puchov

Zilina-Poprad Tatry-Kosice- (-Cop)-Cierna nad Tisou

C-E 52

Bratislava-N. Zamky-Sturovo (-Szob)

18) Hongrie*

C-E 61

(Bratislava-Komarno-)-Komarom-Budapest

Hegyeshalom

C-E 69

Budapest-Murakeresztur (-Kotoriba)

C-E 71

Budapest-Murakeresztur-Gyékényes (-Botovo-Koprivnica)

C-E 85

Budapest-Kelebia (-Subotica)

C-E 50

(Wien-) Hegyeshalom-Györ-Budapest-Miskolc-Nyiregyháza-Zahony (-Cop)

Sopron

C-E 52

(Stúrovo-) Szob-Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyiregyháza

C-E 56

Budapest-Rákos-Ujszász-Szolnok-Lökösháza (-Curtici)

* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir page 563.

19) Yougoslavie*

C-E 65

(Rosenbach-) Jesenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka

C-E 67

(Speilfeld Strass-) Sentilj-Maribor-Zidani Most

C-E 69

(Murakeresztúr-) Kotoriba-Pragersko-Zidani Most-Ljubljana-Divaca-Koper

C-E 71

(Gyékényes-) Botovo-Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka

C-E 85

(Kelebia-) Subotica-Beograd- Nis -Skopje-Gevgelio (-Idomeni)

Kraljevo

C-E 70

(Villa Opicina-) Sezena-Ljubljana-Zidani Most-Zagreb-Beograd-Nis-Dimitrovgrad

(-Dragoman)

20) Grèce*

C-E 85

(Gevgelia-) Idomeni-Thessaloniki-Athinai

C-E 855

(Kulata-) Promachon-Thessaloniki

21) Roumanie*

C-E 95

(Ungeni-) Iasi-Pascani-Buzau-Ploiesti-Bucuresti-Videle-Giurgiu (-Ruse)

C 95

Craiova-Calafat (-Vidin)

C-E 54

Arad-Deva-Teius-Vinatori-Brasov-Bucuresti

C-E 56

(Lökösháza-) Curtici-Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti

C-E 562

Bucuresti-Constanta

22) Bulgarie*

C-E 95

(Giurgiu-) Ruse-Gorna Oriahovitza-Dimitrovgrad

C 95

(Calafat-) Vidin-Sofija

C-E 680

Sofija-Mezdra-Gorna Oriahovitza-Kaspican-Sindel-Varna

C-E 70

(Dimitrovgrad-) Dragoman-Sofija-Plovdiv-Dimitrovgrad Sever-Svilengrad (-Kapikule)

C-E 720

Plovdiv-Zimintza-Karnobat-Burgas

C-E 855

Sofija-Kulata (-Promachon)

23) Finlande*

C-E 10

Hanko-Helsinki-Riihimäki-Kouvola-Vainikkala (-Luzhaika)

C 10/2

(Stockholm-) Turku-Helsinki

24) Union des Républiques socialistes soviétiques*

C-E 95

(Iasi-) Ungeni-Kichinev-Benderi-Kiev-Moskva

C-E 10

(Vainikkala-) Luzhaika-Leningrad-Moskva

C-E 20

(Terespol-) Brest-Moskva

C-E 30

(Medyka-) Mostiska-Lvov-Kiev-Moskva

C-E 40

(Cierna N. Tis-) Cop-Lvov

C-E 50

(Zahony-) Cop-Lvov-Kiev-Moskva

25) Turquie*

C-E 70

(Svilengrad-) Kapikule-Istanbul-Haydarpasa-Ankara

C-E 702

Ankara -Kapiköy-[Razi (Iran)]

Bandirma-Anmara

C-E 702

Samsun-Sivas-Malatya-Kapiköy-[Razi (Iran)]

C-E 704

Ankara -Nusaybin- [Kamishli (Syria)-

Mersin-Adana-Iskenderun

Tel Kotchet (Iraq)]

* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir page 561

Note générale et explication des numéros d’ordre des lignes

„C-E” indique les lignes de chemin de fer essentiellement identiques aux lignes E pertinentes de

l’Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) de 1985.

„C” indique d’autres itinéraires importants pour le transport international combiné. Les numéros

d’ordre de ligne „C” sont identiques â ceux de la ligne E la plus proche et sont suivis, quelquefois, par un

numéro de série.

Le numéro d’ordre E a été indiqué pour faciliter le renvoi aux lignes figurant dans l’AGC et la

comparaison avec celles-ci. Il n’indique en aucune manière si les Etats sont ou non Parties contractantes

ix l’AGC ou ont l’intention de le devenir.

* Symboles utilisés

( )

= Gares se trouvant hors du pays considéré [notamment (Hendaye-)].

= Autres itinéraires (notamment Avila ).

(Aranda de Duero)

= Partie d’une ligne AGC importante pour le transport international combiné

(concerne les lignes C-E seulement).

= Partie d’une ligne importante pour le transport combiné, mais ne faisant pas partie de la

ligne AGC pertinente (concerne les lignes C-E seulement).

ANNEXE II

Installations importantes pour le transport international combiné

A. Terminaux importants pour le transport international combiné

AUTRICHE

Graz-Messendorf

Linz

Salzburg

Villach-Fümitz

Wels

Wien

BELGIQUE

Antwerpen

Bressoux (Liège)

Bruxelles

Châtelet

Lauwe LAR

Zeebrugge

BULGARIE

Burgas

Dimitrovgrad Sever

Gorna Oriahovitza

Filipovo

Ruse

Sofija

Stara Zagora

Varna

REPUBLIQUE FEDERATIVE TCHEQUE ET SLOVAQUE

Bratislava

Brno

Ceske Budejovice

Cheb

Cierna n. Tisou

Decin

Jihlava

Kolin

Kosice

Lovosice

Ostrava

Plzen

Praha

Zizkov

Prerov

Zilina

DANEMARK

Arhus

Glostrup

Kobenhavn

Padborg

FINLANDE

Helsinki-Pasila

FRANCE

Avignon-Courtine

Bordeaux-Bastide

Dunkerque

Hendaye

Le Havre

Lille-St.Sauveur

Lyon-Venissieux

Marseille-Canet

Paris-La Chapelle

Paris-Noisy-Le-Sec

Paris-Pompadour

Paris-Rungis

Paris-Valenton

Perpignan

Strasbourg

Rouen-Sotteville

Toulouse

ALLEMAGNE

Augsburg-Oberhausen

Basel Bad GBF

Berlin

Bielefeld Ost

Bochum-Langendreer

Bremen-Grolland Roland

Bremerhaven-Nordhafen

Dresden

Düsseldorf-Bilk

Duisburg-Ruhrort Hafen

Frankfurt (Main) Ost

Freiburg (Breisgau) GBF

Hagen HBF

Hamburg-Wilhelmsburg

Hamburg-Rothenburgsort

Hamburg-Süd

Hamburg-Waltershof

Hannover-Linden

Ingoldstadt Nord

Karlsruhe HBF

Kiel HGBF

Köln Eifeltor

Leipzig

Lübeck HBF

Ludwigsburg

Mainz Gustavsburg

Mannheim RBF

München HBF

Neuss

Neu Ulm

Nürnberg HGBF

Offenburg

Regensburg

Rheine

Rostock

Saarbrücken HGBF

Schweinfurt HBF

Wuppertal-Langefeld

GRECE

Aghii Anargyri (Athinai)

Thessaloniki

HONGRIE

Budapest

Sopron

Záhony

Szeged

Debrecen

IRLANDE

Dublin-North Wall

ITALIE

Bari-Lamasinata

Bologna-Interporto

Busto-Arsizio

Brindisi

Livorno

Milano-G. Pirelli

Milano-Rogoredo

Modena

Napoli-Granili

Napoli-Traccia

Novara

Padova-Interporto

Pescara-P.N.

Pomezia-S.P.

Rivalta Scrivia

Torino-Orbassano

Trieste

Verona-Q.E.

LUXEMBOURG

Bettembourg

PAYS-BAS

Rotterdam-Haven

Rotterdam-Noord

Venlo

Ede

NORVEGE

Oslo-Alnabru

POLOGNE

Gdänsk

Gdynia

Krakow

Lodz

Malaszewicze

Poznan

Sosnowiec

Szzcecin

Swinoujscie

Warszawa

Wroclaw

PORTUGAL

Alcantara (Lisboa)

Espinho

Leixoes

Lisboa-Beirolas

ROUMANIE

Bucuresti

Constanta

Craiova

Oradea

ESPAGNE

Algeciras

Barcelona

Iron

Madrid

Port-Bau

Tarragona

Valencia (-Silla)

SUEDE

Göteborg

Helsingborg

Malmö

Stockholm-Arsta

SUISSE

Aarau-Birrfeld

Basel SBB

Berne

Chiasso

Genève

Lugano-Vedeggio

Luzern

Renens

Zürich

TURQUIE

Bandirma

Derince

Iskenderun

Istanbul

Mersin

Samsun

UNION DES RÉPUBLIQUES SOCIALISTES SOVIÉTIQUES

Brest

Cop

Kiev

Moskva-Lvov

ROYAUME-UNI

Belfast

Birmingham

Bristol

Cardiff

Cleveland

Coatbridge (Glasgow)

Glasgow

Harwich

Holyhead

Ipswich

Leeds

Liverpool-Garston

London-Stratford

London-Willesden

Manchester-Trafford Park

Southampton

Tilbury

YOUGOSLAVIE

Beograd

Koper

Ljubljana

Rijeka

Zagreb

*

B. Points de franchissement des frontières importants pour le transport international combiné1

Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)

Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)

Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF)

Port Bou (RENFE) - Cerbère (SNCF)

Dublin (CIE) - Holyhead (BR)

Dundalk (CIE) - Newry (NIR)

Dover (BR) - Calais (SNCF)

- Dunkerque (SNCF)

- Oostende SNCB)

Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)

Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)

Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)

Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)

Bâle (SNCF) - Basel (SBB-CFF)

Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB)

Forbach (SNCF) - Saarbrücken (DB)

Apach (SNCF) - Perl (DB)

Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)

Feignies (SNCF) - Quëvy (SNCB)

Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB)

Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB)

Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)

Emmerich (DB/NS)

Venlo (NS/DB)

Bad Bentheim (DB/NS)

Montzen (SNCB) - Aachen (DB)

Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)

Le nom de chaque point de franchissement d’une frontière est suivi entre parenthèses du sigle de la compagnie de

chemin de fer exploitant la gare correspondante. Lorsque la liste ne mentionne qu’un seul point de franchissement,

cela signifie que la gare est utilisée conjointement par deux compagnies de chemin de fer.

Basel (DB/SBB-CFF)

Flensburg (DB) - Padborg (DSB)

Puttgarden (D13) - Rodby (DSB)

Schirmding (DB) - Cheb (CSD)

Passau (DB/OBB)

Salzburg (DB/01313)

Kufstein (DB/OBB)

Buchs (SBB-CFF/OBB)

Luino (SBB-CFF/FS)

Chiasso (SBB-CFF/FS)

Brennero (FS/OBB)

Villa Opicine (FS) - Sezana (JZ)

Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)

Charlottenberg (NSB/SJ)

Kornsjo (NSB/SJ)

Helsingborg (SJ) - Kobnhavn (DSB)

Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DR)

Ystad (SI) - Swinoujscie (PKP)

Göteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)

Malmö (SJ) - Travemünde (DB)

Gedser (DSB) - Rostock (DR)

Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ)

Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (YZ)

Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)

Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)

Bernhardsthal (OBB) - Breclav (CSD)

Summerau (OBB) - Horni Dvoriste (CSD)

Frankfurt/O. (DR) - Kunowice (PKP)

Görlitz (DR) - Zgorzelec (PKP)

Had Schandau (DR) - Decin (CSD)

Terespol (PKP) - Brest (SZD)

Medyka (PKP) - Mostiska (SZD)

Zebrzydovice (PKP) - Petrovice (CSD)

Zavidow (PKP) - Frydlant (CSD)

Medzylesie (PKP) - Lichkov (CSD)

Cierna (CSD) - Cop (SZD)

Komamo (CSD) - Kornarom. (MAV)

Sturovo (CSD) - Szob (MAV)

Rajka (MAV) - Rosovce (CSD)

Murakeresztur (MAV) - Kotoriba (JZ)

Gyékényes (MAV) - Botovo (JZ)

Keleba (MAV) - Subotica (JZ)

Zahony (MAV) - Cop (SZD)

Lököshàza (MAV) - Curtici (CFR)

Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)

Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH)

Iasy (CFR) - Ungeny (SZD)

Giurgiu (CFR) - Ruse (13DZ)

Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)

Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)

Kulata (BDZ) - Promacho. (CH)

Vainikkala (VR) - Luzhaika (SZD)

Turku (VR) - Stockholm (SJ)

Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI)

Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)

C. Points de changement d’écartement importants pour le transport international combiné1

lrún

– Hendaye

(Espagne - France)

Port Bou

– Cerbère

(Espagne - France)

Hanko

(Finlande)

Terespol

– Brest

(Pologne - URSS)

Przemysl

– Mostiska

(Pologne - URSS)

Cierna

– Cop

(République fédérative tchèque et slovaque

– URSS)

Zahony

– Cop

(Hongrie - URSS)

Iasi

– Ungeny

(Roumanie - URSS)

Note: Les points de changement d’écartement sont aussi des points de franchissement des frontières.

*

D. Liaisons/ports de navires transbordeurs faisant partie du réseau international de transport combiné

Holyhead

– Dublin

(Royaume-Uni - Irlande)

Calais

– Dover

(France - Royaume-Uni)

Oostende

– Dover

(Belgique - Royaume-Uni)

Dunkerque

– Dover

(France - Royaume-Uni)

Stanrear

– Larne

(Royaume-Uni)

Zeebrugge

– Harwich

(Belgique — Royaume-Uni)

Zeebrugge

– Dover

(Belgique - Royaume-Uni)

Puttgarden

– Rodby

(Allemagne - Danemark)

Kobenhavn

– Helsingborg

(Danemark - Suède)

Lübeck-Travemiinde

– Hanko

(Allemagne - Finlande)

Gedser

– Rostock (Warnemünde)

(Danemark - Allemagne)

Göteborg

– Frederikshavn

(Suède - Danemark)

Malmö

– Travemünde

(Suède - Allemagne)

Trelleborg

– Sassnitz

(Suède - Allemagne)

Ystad

– Swinoujscie

(Suède - Pologne)

Helsinki

– Gdynia

(Finlande - Pologne)

Helsinki

– Stockholm

(Finlande - Suède)

Turku

– Stockholm

(Finlande - Suède)

Samsun

– Constanta

(Turquie - Roumanie)

Mersin

– Venezia

(Turquie - Italie)

Note: A l’exception des liaisons Stanrear-Lame et Messina-Villa S. Giovanni, les liaisons par navires

transbordeurs correspondent aussi à des points de franchissement des frontières.

*

ANNEXE III

Caractéristiques techniques du réseau

des grandes lignes de transport international combiné

Remarques préliminaires

Les paramètres sont résumés dans le tableau ci-après. Les valeurs indiquées dans la colonne A du

tableau doivent être considérées comme des objectifs importants, à atteindre conformément aux plans

nationaux de développement des chemins de fer. Tout écart par rapport à ces valeurs doit être considéré

comme exceptionnel.

Lorsque le changement des essieux ou le transbordement d’unités de chargement sur des wagons d’écartement

différent s’effectue dans une seule gare, le nom de cette gare est souligné.

On distingue deux grandes catégories de lignes

a) Les lignes existantes, susceptibles d’être améliorées le cas échéant; il est souvent difficile et parfois

impossible de modifier leurs caractéristiques géométriques notamment; les exigences à leur égard sont

donc modérées,

b) Les lignes nouvelles, ä construire.y

Par analogie, les spécifications indiquées dans le tableau ci-après sont aussi applicables, le cas échéant,

aux services de ferry-boat qui font partie intégrante du réseau ferroviaire.

Paramètres d’infrastructure du réseau

des grandes lignes de transport international combiné

1) Ne concerne par particulièrement le transport combiné, mais recommandé pour un transport combiné international

efficace.

2) UIC = Union internationale des chemins de fer.

3) Normes minimales applicables aux trains de transport combiné (voir annexe IV)

Explication des paramètres présentés dans le tableau ci-dessus

1. Nombre de voies

Les lignes de transport international combiné doivent offrir une capacité élevée et une grande précision

du mouvement.

En principe, il n’est possible de répondre à ces deux exigences que par des lignes à au moins deux

voies; toutefois, les lignes à une voie pourraient être acceptées à condition de répondre aux autres

paramètres prévus par l’Accord.

2. Gabarit des véhicules

Il s’agit du gabarit minimum sur les lignes de transport international combiné.

Sur les lignes nouvelles, l’adoption d’un gabarit important n’exige en général qu’un coût marginal

d’investissement limité, ce qui permet de retenir le gabarit C1 de l’UIC.

Le gabarit C 1 permet notamment

Le transport de véhicules et d’ensembles routiers utilitaires (camions et remorques, véhicules

articulés, tracteurs et semi-remorques) au gabarit routier européen (hauteur 4 m, largeur 2,50 m)

sur des wagons spéciaux dont le plan de chargement se trouve à 60 cm au-dessus du niveau du rail;

Le transport de semi-remorques routières ordinaires d’une largeur de 2,50 m et d’une hauteur de 4

m sur des wagons-poches équipés de bogies courants;

Le transport de conteneurs ISO d’une largeur de 2,44 m et d’une hauteur de 2,90 m sur des wagons

plats ordinaires;

Le transport de caisses mobiles d’une largeur de 2,50 m sur des wagons plats ordinaires;

Le transport de conteneurs/caisses mobiles d’une largeur de 2,6 m et d’une hauteur de 2,9 m sur

des wagons appropriés.

B

Lignes existantes répondant aux

conditions d’infrastructure et

Lignes

lignes à améliorer ou à reconstruire

nouvelles

Actuellement

Objectif

1. Nombre de voies

(Non spécifié)

2. Gabarit de chargement des véhicules

UIC B2)

UIC C12)

3. Entraxe minimal des voies1)

4,0 m

4,2 m

4. Vitesse minimale de définition

100 km/h3)

120 km/h3)

120 km/h3)

5. Masse autorisée par essieu

Wagons < 100 km/h

20 t

22,5 t

22,5 t

< 120 km/h

20 t

20 t

20 t

6. Déclivité maximale1)

(Non spécifiée)

12,5 mm/m

7. Longueur utile minimale des voies

d’évitement

600 m

750 m

750 m

Les lignes existantes qui franchissent des régions montagneuses (Pyrénées, Massif central, Alpes,

Jura, Apennins, Carpates, etc.) comportent de nombreux tunnels au gabarit de l’Unité technique ou à

des gabarits légèrement supérieurs en hauteur dans l’axe de la voie. Dans presque tous les cas,

l’agrandissement au gabarit Cl de l’UIC est impossible du point de vue économique et financier.

Le gabarit B de l’UIC est donc retenu pour ces lignes. Il permet notamment

Le transport de conteneurs ISO d’une largeur de 2,44 rri et d’une hauteur de 2,90 m sur des wagons

plats porte-conteneurs dont le plan de chargement se trouve à une hauteur de 1,18 m au-dessus du

niveau du rail;

Le transport de caisses mobiles d’une largeur de 2,50 met d’une hauteur de 2,60 m sur des wagons

plats normaux (plan de chargement à une hauteur de 1,246 m);

Le transport de semi-remorques par des wagons-poches;

Le transport de conteneurs/caisses mobiles d’une largeur de 2,6 m et d’une hauteur de 2,9 m sur

des wagons spéciaux à plan de chargement bas.

La plupart des lignes de transport international combiné existantes ont au moins le gabarit B de l’UIC.

Sur les autres, la mise à ce gabarit n’exige généralement pas d’investissements importants.

4. Vitesse minimale de définition

La vitesse minimale de définition détermine le choix des caractéristiques géométriques du tracé (rayon

de courbe et dévers), des installations de sécurité (distances de freinage) et des coefficients de freinage du

matériel roulant.

5. Masse autorisée par essieu

Il s’agit de la masse autorisée par essieu que les grandes lignes internationales doivent pouvoir

supporter.

Les lignes de transport international combiné doivent pouvoir absorber le trafic du matériel le plus

moderne, existant et futur, c’est-à-dire en particulier

des wagons ayant une masse par essieu de 20 t qui correspond à celle de la classe C de l’UIC; on

a retenu une masse par essieu de 22,5 t jusqu’à 100 km/h conformément aux décisions récentes de

l’UIC. Les limitations de la masse par essieu à 20 t pour 120 km/h correspondent à la

réglementation de l’UIC.

Les masses par essieu indiquées valent pour des diamètres de roue égaux ou supérieurs à 840 mm,

conformément à la réglementation de l’UIC.

7. Longueur utile minimale des voies d’évitement

La longueur utile minimale des voies d’évitement des lignes de transport international combiné est

importante polir les trains de transport combiné (voir annexe IV).

*

ANNEXE IV

Paramètres d’efficacité ferroviaire et normes minimales

applicables aux infrastructures

A. Conditions à remplir pour assurer l’efficacité des services de transport international combiné

1. Pour garantir un écoulement efficace et rapide des transports exigés par les méthodes modernes de

fabrication et de distribution des marchandises, les services internationaux de transport combiné

devraient satisfaire en particulier aux conditions suivantes

a) Départs/arrivées conformes aux desiderata de la clientèle (en particulier heures limites tardives

pour le chargement et mise à disposition rapide des marchandises), services réguliers;

b) Rapidité du transport de porte-à-porte, grande ponctualité, délais de transport sûrs;

c) Informations sûres et opportunes sur les formalités de transport, documentation simple, faible

risque de dommage;

d) Pouvoir transporter tous les types de conteneurs normalisés et toutes les unités de charge qui

peuvent être transportées par les transports routiers internationaux en Europe. Dans ce

contexte, il faut compter avec l’évolution prévisible concernant les poids et les dimensions des

unités de chargement.

2. Ces conditions devraient être satisfaites grâce

a) A une vitesse de transport élevée (mesurée du point de départ au lieu de destination, compte

tenu de tous les arrêts), qui devrait être environ la même que celle du transport de bout en bout

par la route ou même supérieure à celle-ci;

b) A l’utilisation des heures pendant lesquelles les destinataires ne travaillent pas (par exemple

transport de nuit), pour leur livrer les marchandises le matin de bonne heure, comme le

souhaitent les clients;

c) Aux installations et capacités d’infrastructure adéquates et suffisantes (par exemple gabarits de

chargement appropriés);

d) Aux trains directs, si possible (c’est-à-dire exclusion ou réduction au minimum du

transbordement en cours de route des marchandises sur d’autres trains);

e) Aux mesures organisationnelles destinées à améliorer l’écoulement du trafic grâce aux

systèmes de télécommunications modernes.

3. Pour satisfaire aux conditions définies ci-dessus, les trains et les installations d’infrastructure

devraient être suffisamment efficaces, c’est-à-dire qu’ils devraient satisfaire à certaines normes

minimales, qui doivent être respectées par toutes les autorités intervenant dans une liaison de

transport donnée.

4. Les paramètres de performance et les normes ci-après ont été établis en particulier pour les

volumes importants de transport international, c’est-à-dire pour les liaisons sur lesquelles il existe

un trafic régulier de trains directs ou, du moins, de groupes de wagons importants. Les trains de

marchandises classiques pourraient néanmoins continuer d’exploiter des wagons isolés ou des

transports spéciaux si cela correspond aux besoins de la clientèle et des compagnies de chemin de

fer intéressées.

B. Paramètres de performances des trains

5. Les trains utilisés pour le transport international combiné devront répondre aux normes minimales

suivantes

Normes minimales

Actuellement

Objectifs*

Vitesse minimale de définition

100 km/h

120 km/h

Longueur des trains

600 m

750 m

Poids des trains

1.200 t

1.500 t

Charge par essieu (wagons)

20 t

20 t

(22,5 t à une vitesse

de 100 km/h)

* Ces chiffres devraient être atteints approximativement d’ici l’an 2000. Ils n’excluent pas les normes plus élevées

atteintes antérieurement, tant que ces normes n’entravent pas le développement international du transport combiné.

Faute de pouvoir constituer des trains dirëcts, les trains devraient si possible être composés d’un

nombre réduit de groupes de wagons dont toutes les unités auraient la même destination. Dans la

mesure du possible, il ne devrait pas y avoir d’arrêts techniques en cours de route ni de contrôles

au franchissement des frontières.

6. Le matériel roulant devra répondre aux normes ci-dessus concernant la vitesse et la charge par

essieu et être en mesure de transporter toutes les unités de chargement dont il faut tenir compte du

point de vue du poids et des dimensions.

7. Les trains de transport combiné devront être considérés comme bénéficiant d’une priorité absolue.

Leurs horaires devront être conçus de façon à répondre aux besoins de la clientèle, qui demande

des services de transport fiables et réguliers.

C. Normes minimales applicables aux lignes de chemin de fer

8. Les lignes de chemin de fer destinées à servir au transport combiné devront présenter une capacité

journalière suffisante pour éviter l’attente des trains de transport combiné. Ces trains ne devraient

pas non plus être retardés par les heures de repos.

9. Pour la modernisation des lignes de chemin de fer, les paramètres d’infrastructure indiqués dans

l’annexe Ill seront applicables.

D. Normes minimales applicables aux gares de départ et d’arrivée

10. Pour une manutention efficace des marchandises dans les gares les conditions suivantes devront

être réunies

a) Le temps qui s’écoule entre, d’une part, l’heure limite fixée pour l’acceptation des

marchandises et le départ des trains et, d’autre part, entre l’arrivée de trains et l’heure OÙ les

wagons sont prêts pour le déchargement des unités de chargement, ne devra pas dépasser une

heure, à moins qu’il soit possible de donner satisfaction à la clientèle par d’autres moyens en

ce qui concerne l’heure limite d’acceptation ou celle à laquelle les marchandises sont

disponibles.

b) L’attente de la livraison ou du ramassage des unités de chargement par des véhicules routiers

devra être aussi brève que possible (20 minutes au maximum).

c) L’emplacement de la gare devra être choisi de façon

A être accessible facilement et rapidement par la route depuis les centres économiques;

En ce qui concerne son emplacement sur le réseau ferroviaire, à être bien relié aux lignes à

longue distance et, pour les liaisons de transport avec le trafic par groupes de wagons, à être

d’accès facile pour les trains de marchandises rapides qui assurent le transport combiné.

11. Les normes minimales applicables aux gares intermédiaires stipulées ci-dessous concerneront

aussi les gares de départ et d’arrivée.

E. Normes minimales applicables aux gares intermédiaires

12. Des arrêts en cours de route, qui peuvent être nécessaires pour les trains servant au transport

combiné du fait de raisons techniques ou opérationnelles, par exemple aux points d’échange de

groupes de wagons ou de changement d’écartement, serviront en même temps pour effectuer des

tâches qui exigeraient autrement d’autres arrêts (par exemple contrôles aux frontières, changement

de locomotive). Les prescriptions auxquelles l’infrastructure de ces postes intermédiaires devra

satisfaire sont les suivantes

Disposer d’une capacité journalière suffisante sur les lignes affluentes pour éviter les retards

des trains de transport combiné.

Les entrées et les sorties sur la ligne affluente devront permettre aux trains de s’y infiltrer et

d’en sortir sans perte de temps. Leur capacité devra être suffisante pour éviter les retards des trains

de transport combiné à l’arrivée et au départ.

Disposer d’une capacité de voies suffisante pour les divers types de voies comme l’exigent les

opérations spécifiques à effectuer dans une gare, en particulier pour les voies d’arrivée/de départ,

les voies de formation, les voies de triage et de tiroir, les voies de chargement- et les voies de

changement d’écartement.

Les voies énumérées ci-dessus devront avoir des gabarits correspondant à ceux des lignes de

chemin de fer à utiliser (UIC B ou UIC C1).

La longueur de voies devra être suffisante pour recevoir des trains de transport combiné

entiers.

Pour la traction électrique, les voies devront pouvoir être utilisées par des engins de traction

électrique (aux gares frontières: par des engins de traction électrique du chemin de fer

correspondant).

La capacité de transbordement, d’échange de groupes de wagons, de changement d’écartement

et de contrôle aux frontières devra garantir que les arrêts obligatoires seront aussi courts que

possible.

a) Postes d’échange de groupes de wagons

13. Le transport combiné devra si possible être assuré par des trains directs entre les gares de départ

et d’arrivée. Si cela n’est pas économiquement viable en raison du faible volume de marchandises

transportées et si le transbordement de marchandises du transport combiné est par conséquent

obligatoire, celui-ci devrait au moins se faire par groupes de wagons. Les arrêts nécessaires pour

effectuer ces opérations ne devront pas dépasser 30 minutes chacun. Cela devrait être possible si

les trains sont formés en conséquence (les distances parcourues devraient être aussi longues que

possible, même si cela implique des franchissements de frontières) et si les postes de changement

de groupes de wagons sont équipés d’une infrastructure adéquate.

b) Points de franchissement des frontières

14. Les trains exploités en transport combiné devront autant que possible parcourir de grandes

distances par-delà les frontières jusqu’à une gare où il est indispensable de changer des groupes de

wagons ou jusqu’à leur destination finale, sans avoir à s’arrêter en cours de route. Autant que faire

se peut, il n’y aura pas d’arrêts aux frontières, ou, si cela est inévitable, uniquement des arrêts très

courts (30 minutes maximum). On y parviendra

En ne procédant pas aux opérations normalement effectuées à la frontière ou, si cela est

impossible, en déplaçant ces opérations dans d’autres postes situés à l’intérieur du pays où les

trains doivent obligatoirement s’arrêter pour des raisons techniques et/ou administratives;

En faisant au plus un seul arrêt aux gares frontières communes.

c)

Points de changement d’écartement

15. Il faudra mettre au point des méthodes à la fois rapides et économiques pour répondre aux besoins

dans ce domaine. Lors du transbordement d’unités de chargement sur des wagons d’un autre

gabarit, il conviendra d’appliquer de la même façon les prescriptions énoncées ci-dessus pour les

transbordements en gare. Les arrêts aux points de changement d’écartement devraient être aussi

courts que possible. Les capacités disponibles pour effectuer ce changement d’écartement ou ce

transbordement devront être suffisantes pour garantir la brièveté des arrêts.

d) Liaisons par navires transbordeurs/ports

16. Les services de transport devront correspondre aux services de transbordement proposés. Les

arrêts dans les ports pour les marchandises transportées en transport combiné devraient être aussi

courts que faisables (si possible une heure au maximum). Pour obtenir ce résultat, outre une

infrastructure appropriée de la gare de transbordement et des navires transbordeurs adéquats (voir

paragraphe 17 ci-dessous), les mesures ci-après seront mises en oeuvre

Application des conditions énumérées au paragraphe 14 en ce qui concerne les mesures

nécessaires de contrôle aux frontières;

Coordination des horaires des navires transbordeurs et des trains et obtention rapide de

renseignements afin d’accélérer le chargement des navires et/ou la formation des trains.

17. Les navires transbordeurs utilisés pour le transport combiné devront satisfaire aux prescriptions ci-

après

Navires de dimensions et de types appropriés comme l’exigent les unités de

chargement/wagons de marchandises utilisés.

Chargement et déchargement rapides des vaisseaux et stockage des unités de

chargement/wagons conformément aux prescriptions relatives au transport ultérieur par voie ferrée

(séparation du transport combiné du transport de voyageurs et/ou des transports routiers, le cas

échéant).

Si les unités de chargement restent sur les wagons pendant la traversée, les transbordeurs

devront être d’accès facile et les opérations de triage exigeant beaucoup de temps ne devraient pas

être nécessaires. Le gabarit, la masse par essieu, etc., devraient être conformes aux paramètres de

la ligne énumérés dans l’annexe III.

Si le transbordement d’unités de chargement doit s’effectuer sans les wagons, le transport

éventuel à effectuer par la route entre le port des navires transbordeurs et la gare ferroviaire devrait

être caractérisé par des distances courtes et des bonnes liaisons routières.

Editeur

Ministère d’Etat, Service Central de Législation, 43, boulevard F.-D. Roosevelt, L-2450 Luxembourg

Imprimeur

Imprimerie de la Cour Victor Buck, s. à r. l., Luxembourg

Est approuvé le Cinquième Protocole additionnel à l'Accord Général sur les privilèges et

immunités du Conseil de l'Europe, ouvert à la signature, à Strasbourg, le 18 juin 1990.

Mandons et ordonnons que la présente loi soit insérée au Mémorial pour être exécutée et observée par tous ceux

que la chose concerne.

Le Ministre des Affaires Etrangères

Château de Berg, le 10 avril 1994.

du Commerce Extérieur

Jean

et de la Coopération,

Jacques F. Poos

Doc. parl. n° 3854; sess. ord. 1993-1994.

CINQUIEME PROTOCOLE ADDITIONNEL

A L’ACCORD GENERAL SUR LES PRIVILEGES ET IMMUNITIES

DU CONSEIL DE L’EUROPE

Les Etats membres du Conseil de l’Europe, signataires du présent Protocole,

Considérant qu’aux termes de l’article 59 de la Convention de sauvegarde des Droits de l’Homme et

des Libertés fondamentales (ci-après dénommée „la Convention”), signée à Rome le 4 novembre 1950,

les membres de la Commission européenne des Droits de l’Homme (ci-après dénommée „la

Commission”) et de la Cour européenne des Droits de l’Homme (ci-après dénommée „la Cour”) jouissent,

pendant l’exercice de leurs fonctions, des privilèges et immunités prévus à l’article 40 du Statut du

Conseil de l’Europe et dans les accords conclus en vertu de cet article;

Rappelant que lesdits privilèges et immunités ont été définis et précisés dans les deuxième et quatrième

Protocoles additionnels, signés à Paris respectivement le 15 décembre 1956 et le 16 décembre 1961, à

l’Accord général sur les privilèges et immunités du Conseil de l’Europe, signé à Paris le 2 septembre

1949;

Considérant qu’il importe, à la lumière des changements intervenus dans le fonctionnement du

mécanisme de contrôle de la Convention, de compléter l’Accord général par. un autre Protocole,

Sont convenus de ce qui suit

Article ler

1. Les membres de la Commission et les membres de la Cour sont exonérés de tout impôt sur les

traitements, émoluments et indemnités qui leur sont versés par le Conseil de l’Europe.

2. L’expression „membres de la Commission et membres de la Cour” comprend les membres qui, une fois

remplacés, continuent de connaître des affaires dont ils sont déjà saisis ainsi que tout juge ad hoc désigné

en vertu des dispositions de la Convention.

Article 2

1. Le présent Protocole est ouvert à la signature des Etats membres du Conseil de l’Europe qui peuvent

exprimer leur consentement à être liés par

a.

signature sans réserve de ratification, d’acceptation ou d’approbation, ou

b.

signature sous réserve de ratification, d’acceptation ou d’approbation, suivie de ratification,

d’acceptation ou d’approbation.

2. Aucun Etat membre du Conseil de l’Europe ne pourra signer sans réserve de ratification, ratifier,

accepter ou approuver le présent Protocole s’il n’a déjà ratifié, ou s’il ne ratifie en même temps, l’Accord

général sur les privilèges et immunités du Conseil de l’Europe.

3. Les instruments de ratification, d’acceptation ou d’approbation seront déposés près le Secrétaire

Général du Conseil de l’Europe.

Article 3

1. Le présent Protocole entrera en vigueur le premier jour du mois qui suit l’expiration d’une période de

trois mois après la date à laquelle trois Etats membres du Conseil de l’Europe auront exprimé leur

consentement à être liés par le Protocole conformément aux dispositions de l’article 2.

2. Pour tout État membre qui exprimera ultérieurement son consentement à être lié par le Protocole,

celui-ci entrera en vigueur le premier jour du mois qui suit l’expiration d’un délai de trois mois après la

date de la signature ou du dépôt de l’instrument de ratification, d’acceptation ou d’approbation.

Article 4

En attendant l’entrée en vigueur du présent Protocole dans les conditions prévues aux paragraphes 1

et 2 de l’article 3, les Signataires conviennent de mettre, à titre provisoire, le Protocole en application à la

date de la signature, dans la mesure compatible avec leurs règles constitutionnelles respectives.

Article 5

Le Secrétaire Général du Conseil de l’Europe notifiera aux Etats membres du Conseil

a. toute signature;

b. le dépôt de tout instrument de ratification, d’acceptation ou d’approbation;

c. toute date d’entrée en vigueur du présent Protocole conformément à l’article 3;

d. tout autre acte, notification ou communication ayant trait au présent Protocole.

EN FOI DE QUOI, les soussignés, dûment autorisés à cet effet, ont signé le présent Protocole.

FAIT à Strasbourg, le 18 juin 1990, en français et en anglais, les deux textes faisant également foi, en un

seul exemplaire qui sera déposé dans les archives du Conseil de l’Europe. Le Secrétaire Général du

Conseil de l’Europe en communiquera copie certifiée conforme à chacun des Etats membres du Conseil

de l’Europe.

Loi du 10 avril 1994 portant approbation de l'Accord européen sur les grandes lignes de

transport international combiné et les installations connexes (AGTC), fait à Genève, le 1er

février 1991.

Nous JEAN, par la grâce de Dieu, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau;

Notre Conseil d'Etat entendu;

De l'assentiment de la Chambre des Députés;

Vu la décision de la Chambre des Députés du 10 mars 1994 et celle du Conseil d'Etat du 22 mars 1994 portant

qu'il n'y a pas lieu à second vote;

Avons ordonné et ordonnons