Teede- ja Sideminister — Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eeskirja kinnitamine — RTL, 1997, 125, 727

Lähtudes lennundusseaduse (RT I 1993, 36, 557) paragrahvi 86 lõikest 1 ja võttes arvesse Vabariigi Valitsuse 4. novembri 1993. a. määruse nr. 337 punkti 3 alapunkti 1 (RT I 1993, 71, 1008; 1996, 30, 597): 1. Kinnitan lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eeskirja (juurde lisatud).

2. Lennuameti peadirektoril tagada käesoleva määruse punktiga 1 kinnitatud eeskirja edastamine Eesti Vabariigi lennundusettevõtetele ja -asutustele.

Minister Raivo VARE

Kantsler Ruth MARTIN

Kinnitatud

teede- ja sideministri

28. juuli 1997. a.

määrusega nr. 28

Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eeskiri

RAKENDUSALA

Käesolev eeskiri on koostatud, arvestades lennundusseaduse paragrahve 88-91, Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) Chicago 1944. aasta konventsiooni lisa 13 ja Euroopa Nõukogu direktiivi 94/56 nõudeid ning käsitleb ametkondliku uurimise läbiviimist Eesti Vabariigi territooriumil või õhuruumis tsiviilõhusõidukiga toimunud lennuõnnetuse või lennuintsidendi puhul, eesmärgiga tagada toimunud sündmuse tekkepõhjuste objektiivne väljaselgitamine nende edaspidiseks vältimiseks ja üldise lennuohutuse tagamiseks.

1. MÄÄRATLUSED

1.1. Lennuõnnetus on õhusõiduki kasutamisega seotud õnnetusjuhtum, mis toimub ajavahemikus hetkest, kui keegi isik astub õhusõiduki pardale kavatsusega sooritada lend, kuni hetkeni, kui kõik pardal viibinud isikud on õhusõidukist lahkunud ja mille kestel

a) keegi isikutest saab surmavalt või raskelt vigastada põhjustel, mis tulenevad

- viibimisest selles õhusõidukis;

- otsesest kokkupuutest selle õhusõiduki mingi osaga, kaasa arvatud sellest õhusõidukist eraldunud osa;

- reaktiivmootori gaasijoa otsesest toimest;

välja arvatud juhud, mil kehavigastused on saadud loomupärastel põhjustel, tekitatud endale ise või teiste inimeste poolt, või kui vigastusi on saanud piletita reisijad, kes on peitnud end väljapoole reisijatele ja meeskonnaliikmetele ettenähtud tsoone;

b) õhusõiduk või selle konstruktsioon saab kahjustusi, mille tagajärjel

- rikutakse konstruktsiooni tugevust või halvenevad õhusõiduki tehnilised ja lennuomadused;

- vajatakse suuremat remonti või vigastatud elemendi väljavahetamist;

välja arvatud mootori rike või vigastus, kui on vigastatud ainult mootor ise, selle katted, abiagregaadid või kui on vigastatud ainult propellerid, tiiva otsad, antennid, rehvid, pidurdusseadmed, voolundajad või kui lennuki pealispinnale on tekitatud kerged mõlgid või torkeaugud;

c) õhusõiduki asukoht on teadmata või õhusõiduk asub ligipääsmatus kohas.

1.2. Lennuintsident on õhusõiduki kasutamisega seotud, lennuohutust mõjutav, kuid lennuõnnetusega mitte lõppenud sündmus, mis toimub ajavahemikus hetkest, kui keegi isik astub õhusõiduki pardale kavatsusega sooritada lend, kuni hetkeni, kui kõik pardal viibinud isikud on õhusõidukist lahkunud.

1.3. Tõsine lennuintsident on intsident, mille asjaolud olid lähedal lennuõnnetuse toimumisele. (Tõsiste lennuintsidentide näidisloetelu on esitatud käesoleva eeskirja lisas 2).

1.4. Raske kehavigastus on isikule lennuõnnetuse tulemusel tekkinud vigastus, mis nõuab enam kui 48 tundi kestvale haiglaravile jäämist lennuõnnetusele järgnenud seitsme päeva jooksul

- luumurd (v.a. sõrmede, varvaste või nina lihtsad luumurrud);

- rebestus, mille tagajärjeks on suur verejooks, närvi, lihaste või kõõluste vigastused;

- siseelundite vigastus;

- teise ja kolmanda astme põletushaavad või rohkem kui 5% keha pinnast haaravad esimese astme põletushaavad;

- kinnitust leidnud nakkusest või ohtlikust kiirgusest põhjustatud kahjustused.

1.5. Surmav vigastus on isikule lennuõnnetuses tekkinud vigastus, mis põhjustab tema surma lennuõnnetusele järgnenud 30-ne ööpäeva jooksul.

1.6. Põhjused on tegevused, tegematajätmised, sündmused või tingimused või nende kombinatsioonid, mis olid aluseks lennuõnnetuse või -intsidendi tekkimisele.

1.7. Uurimine on lennuõnnetusele või -intsidendile järgnev protsess, mille käigus kogutakse ja analüüsitakse lennuõnnetust või lennuintsidenti puutuvat informatsiooni vastavateks järeldusteks ja põhjuste määramiseks, eesmärgiga välja töötada ettepanekuid lennuohutuse tagamiseks.

1.8. Vastutav uurija (uurimiskomisjoni esimees) on vajaliku kvalifikatsiooniga isik, kes on määratud vastutavaks uurimise organiseerimise, läbiviimise ja kontrolli eest.

1.9. Lennuparameetrite registraator on iga tüüpi andmete salvesti, mis on paigaldatud õhusõiduki pardale ja on ette nähtud lennuõnnetuse või -intsidendi uurimise kergendamiseks.

1.10. Ettevõte on tulunduslik või mittetulunduslik füüsiline või juriidiline isik või ametkond kas koosseisulise või mittekoosseisulise personaliga.

1.11. Käitaja on kas füüsiline või juriidiline isik või ametkond, kes käitab või kavatseb käitada ühte või enamat õhusõidukit.

1.12. Soovitused lennuohutuse tagamiseks on kõik uurimiskomisjoni poolt uurimise käigus ilmsikstulnud informatsiooni najal väljatöötatud ja fikseeritud ettepanekud, mille eesmärgiks on lennuõnnetuste ja -intsidentide vältimine tulevikus.

2. UURIMISE KORRALDAMINE

2.1. Iga toimunud lennuõnnetuse või tõsise lennuintsidendi puhul tuleb korraldada uurimine. Uurimise eesmärgiks ei ole kellegi süü või vastutuse määramine. Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eesmärgiks on lennuõnnetuste ja intsidentide ärahoidmine tulevikus.

2.2. Eesti Vabariigi õhuruumis või territooriumil toimunud lennuõnnetusest või lennuintsidendist teatamise kord on esitatud lennunduseeskirjas E 1-4. Lennuõnnetuse või tõsise lennuintsidendi uurimist organiseerib ja teostab Lennuameti määratud komisjon.

2.3. Kuna Eesti Vabariik on Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (edaspidi ICAO) liikmesriik, tuleb lennuõnnetuse või tõsise intsidendi uurimise organiseerimisel arvestada Chicago 1944. a. konventsiooni lisa 13 nende punktide nõuetega, mis puudutavad teatamist huvitatud osapooltele (õhusõiduki registreerija-, käitaja-, väljatöötaja- ja tootjariigile, ICAO-le ning teistele rahvusvahelistele organisatsioonidele, millesse kuulumine toob endaga kaasa sellise kohustuse) ning nendepoolsete nõuete täitmist uurimisel.

2.4. Eestis registreeritud õhusõidukiga väljaspool Eesti Vabariigi territooriumi või õhuruumi toimunud lennuõnnetuse või tõsise lennuintsidendi uurimist korraldatakse vastavalt selle riigi seadustele ja volitatud ametkonna nõuetele. Kui riiki ei ole võimalik määrata või vastav riik ei ole huvitatud uurimise läbiviimisest, korraldatakse lennuõnnetuse uurimine vastavalt Lennuameti ja õhusõiduki tootjariigi (või väljatöötajariigi) volitatud ametkonna vahelisele kokkuleppele.

2.5. Lennuintsidentide uurimist teostab tavaliselt lennundusettevõtte poolt moodustatud komisjon. Lennuamet teostab komisjoni uurimistegevuse üle järelevalvet ja abistab uurimist ning vajadusel nimetab komisjoni oma esindaja.

2.6. Kui on tegu intsidendiga, kus osales kaks või enam poolt või kui Lennuamet peab seda mõnel muul põhjusel vajalikuks, moodustab ta intsidendi uurimiskomisjoni.

2.7. Kui tekib vajadus uurida mittetulunduslikus lennutegevuses (klubi või eralennutegevuses) toimunud intsidenti, määrab selle uurijad Lennuamet. Intsidendis osalenud on kohustatud osutama uurimiskomisjonile igakülgset abi.

2.8. Lennuõnnetuse ja -intsidendi uurimise alguse kuupäevaks loetakse Lennuametile sündmuse kohta esmase informatsiooni laekumise kuupäeva.

2.9. Kui intsidendi uurimise protsessis leitakse puudusi, võib Lennuamet nõuda uurimismaterjalide ülevaatamist, uurimise kordamist, lisauurimist, katsetusi ja muid tegevusi objektiivsuse ja kvaliteedi tagamiseks. Uurimisaruanded kinnitab Lennuamet.

2.10. Sündmusi, mis leiavad aset lennuõnnetusele järgnenud päästetööde, uurimise, lennukirusude transportimise või õnnetuspaiga koristamise käigus, tuleb vaadelda antud lennuõnnetusest lahus. Sündmusi, mida ei saa klassifitseerida lennuõnnetuste ja -intsidentidena, tuleb uurida ja klassifitseerida vastavalt lennundusettevõtte sise-eeskirjadele.

2.11. Lennuametil on õigus uurida igasugust lennuohutust mõjutavat sündmust. Lennuamet teatab oma osalemisest toimunud intsidendi uurimises õhusõiduki käitajale ööpäeva jooksul peale esmase ettekande saamist intsidendi kohta.

2.12. Käitaja moodustatud lennuintsidendi uurimiskomisjoni koosseisu kinnitab Lennuamet. Komisjoni koosseisu kuuluvad isikud ei tohi olla otseselt seotud intsidendi toimumisega.

2.13. Lennundusettevõtte lennutegevuskäsiraamat peab kajastama lennundusettevõtte töötajate kohustusi ja vastutust lennuõnnetuse või intsidendi toimumisel ja järgneval uurimisel.

2.14. Uurimiskomisjoni esimene koosolek viiakse läbi kohe peale komisjoni koosseisu kinnitamist. Sellel koosolekul määratakse komisjoniliikmete kohustused, võetakse vastu komisjoni tööplaan, milles peab olema ette nähtud informatsiooni kogumise, analüüsi teostamise ja asitõendite uurimise kord ning sellele vastavad ohutuse ja turvanõuded, tööde teostamise eest vastutavad isikud ning tähtajad.

2.15. Kuni tööplaani kinnitamiseni uurimiskomisjoni esimehe poolt on keelatud õhusõidukil ja sündmuskohal tööde tegemine, välja arvatud päästetööd, õhusõiduki ülevaatus, kergestikaduvate jälgede (jää, tahma jäljed, pardaregistraatorite salvestised jne.) säilitamine või fikseerimine, õhusõiduki liikumise jälgede fikseerimine ja pardaregistraatorite eemaldamine. Sooritatud tegevuste kohta tuleb esitada ettekanne uurimiskomisjoni esimehele.

2.16. Enne mootorite, agregaatide, süsteemide ja seadmete töövõime kontrollimist ja muude eksperimentide läbiviimist koostatakse ja allkirjastatakse komisjoni töös osalejate poolt tegutsemisprogramm, mis lisatakse hiljem uurimismaterjalidele.

2.17. Uurimiskomisjoni koosolekud viiakse läbi esimehe otsusega. Koosolekutel osalemine on uurimiskomisjoni liikmetele kohustuslik. Iga koosoleku kohta vormistatakse protokoll, milles fikseeritakse uurimise kulg, esilekerkinud küsimused ja versioonid, vastuvõetud otsused, esimehe juhendid, komisjoni liikmete eriarvamused. Protokollile kirjutavad alla kõik komisjoni liikmed.

2.18. Lennuameti volitatud töötajail on õigus osaleda kõigil uurimiskomisjoni koosolekutel. Komisjoni liikmed võivad komisjoni esimehe nõusolekul kutsuda koosolekule vajalikke spetsialiste ja eksperte.

2.19. Uurimisprotsessis osalevad isikud vastutavad tehtud töö täiemahulisuse ja kvaliteedi eest, järelduste objektiivsuse ja põhjendatuse, samuti aruannete vormistamise kvaliteedi eest.

2.20. Lennuõnnetuste ja intsidentide uurimisel tuleb maksimaalselt kasutada sündmuses vahetult osalenud õhusõiduki(te) pardaregistraatorite, sündmuse toimumise ajal samas rajoonis lennanud õhusõidukite pardaregistraatorite ning maapealsete registraatorite andmeid.

2.21. Lennutehnika uurimisi ja katsetusi teostatakse komisjoni otsusega, kooskõlastatult valmistajariigi volitatud esindajaga.

2.22. Intsidendi uurimiskomisjoni esimees võib anda loa rikkega agregaadi väljavahetamiseks ja õhusõiduki käitamisele lubamiseks enne valmistajatehase, remondiettevõtte esindaja või õhusõiduki käitaja kohale saabumist juhul, kui uurimise käigus on vaieldamatult tuvastatud, et intsidendi põhjuseks on lennutehnika rike, mida on võimalik likvideerida rikkisoleva komponendi väljavahetamisega. Luba õhusõiduki käitamiseks vormistatakse kirjalikult. Õhusõiduki väljavahetatud komponent säilitatakse puutumatult kuni valmistajatehase või remondiettevõtte esindaja saabumiseni või saadetakse vastavasse asutusse (ettevõttesse) ekspertiisi. Õhusõiduki käitamisloa saamiseks tuleb insener-tehnilisel teenistusel teha kehtiva korra kohaselt ettenähtud tööd.

2.23. Otsuse õhusõiduki rikkis komponendi ekspertiisi tegemise kohta võtab vastu uurimiskomisjoni esimees kooskõlastatult Lennuametiga.

2.24. Rikkis komponendi saatedokumentidesse kirjutada

- aadress ja saatmise kuupäev;

- uurimise siht;

- komponendi täielik kirjeldus koos põhiliste rikketunnuste iseloomustusega;

- teostatud tööde loetelu ja tulemused.

2.25. Uurimiskomisjoni töö lõppdokumendiks on uurimisaruanne, mis koostatakse kogu olemasoleva informatsiooni põhjal. Uurimisaruande peamiseks eesmärgiks on lennuõnnetuse või intsidendi asjaolude, faktide ja põhjuste määramine ja lennuohutust tagavate soovituste väljatöötamine uurimiskomisjoni poolt. Uurimisaruande vorm on esitatud käesoleva eeskirja lisas 1.

2.26. Uurimisaruandele kirjutavad alla komisjoni esimees ja kõik komisjoni liikmed. Lahkarvamuste puhul vormistatakse aruanne komisjoni esimehe esitatud redaktsioonis. Komisjoni liige, kes ei ole nõus aruande sisuga, esitab eriarvamuse. Eriarvamus koos põhjendustega esitatakse kirjalikult ja see on uurimisaruande lahutamatu osa.

2.27. Uurimisaruandele lisatakse

- pardaregistraatorite andmed kõikide registreeritud parameetritega, mis iseloomustavad õhusõiduki liikumist, lennutehnika ja meeskonna tööd viimase minuti jooksul enne kõrvalekallet, selle likvideerimist või lennu lõppu;

- lennutehnika uurimise tulemused;

- väljakirjutised parda- ja liiklusteenistuse magnetofonide salvestustest;

- seletuskirjad (küsitluste protokollid);

- muud aruannet selgitavad dokumendid.

2.28. Komisjoni esimees esitab aruande kinnitamiseks Lennuametile. Aruande kinnitamise kuupäev loetakse uurimise lõpetamise kuupäevaks.

2.29. Lennuõnnetuse uurimise komisjoni eelaruanne peab olema esitatud 30-ne ööpäeva jooksul, lõpliku aruande esitamise piirtähtaeg sõltub uurimise mahust ja määratakse Lennuameti poolt, kuid on soovitav, et see ei ületaks 12 kuud.

2.30. Pärast uurimiskomisjoni lõpparuande kinnitamist tuleb uurimisaruande koopiad saata viie päeva jooksul huvitatud ettevõtetele ja organisatsioonidele.

2.31. Kõik ettevõtted, kelle tegevuse kohta esines aruandes kriitilisi märkusi, peavad 20-ne päeva jooksul esitama Lennuametile ettekande rakendatud või kavandatud meetmetest aruandes märgitud puuduste kõrvaldamiseks.

2.32. Kui uurimiskomisjoni töö käigus on avastatud lennuohutust tõsiselt mõjutavaid kõrvalekaldeid, peab komisjoni esimees sellest viivitamatult informeerima Lennuametit.

2.33. Lennuõnnetuse või -intsidendi uurimismaterjalid tuleb säilitada ühe aasta jooksul pärast lõpliku uurimisaruande kinnitamist. Uurimisaruanded säilitatakse kümne aasta jooksul Lennuametis.

3. LENNUÕNNETUSTE JA -INTSIDENTIDE REGISTREERIMINE JA ANALÜÜS

3.1. Esialgne informatsioon lennuõnnetuste ja -intsidentide kohta registreeritakse Lennuametis vastavalt selle saabumisele järjekorranumbri alusel.

3.2. Uurimismaterjalid (kaasa arvatud lisad) esitatakse Lennuametile kolme päeva jooksul pärast uurimise lõppu.

3.3. Uurimismaterjalid vaadatakse Lennuametis läbi nende saabumise momendist kahe nädala jooksul. Pärast uurimisaruande kinnitamist vormistatakse protokoll, milles tuuakse ära konkreetsed abinõud lennuohutuse tagamiseks. Tõsiste intsidentide materjalid vormistatakse vastavalt lennuõnnetuste ja -intsidentide teadete (ADREP) nõuetele ja saadetakse ICAO peakorterisse Montrealis.

3.4. Lennuametis koostatakse igas kvartalis tehtud töö põhjal kokkuvõte, milles esitatakse järgmine informatsioon

- läbivaadatud intsidentide nimekiri, nende klassifikatsioon üldistatult põhjuste/faktide ja ohuastme järgi;

- konkreetsed soovitused lennuohutuse tagamiseks;

- varem väljatöötatud soovituste efektiivsus intsidentide kohta, mis kordusid arvestusliku perioodi jooksul;

- nõuannete üldistus intsidentide põhjuste kordumise vältimiseks.

3.5. Lennuametil on õigus langetada lõplik otsus intsidentide klassifitseerimise põhjuste ja ohtlikkuse astme kohta.

3.6. Lennundusettevõtted, kellele on saadetud soovitused lennuohutuse tagamiseks, peavad kahe nädala jooksul esitama Lennuametile nende ettepanekute ellurakendamiseks plaanitud meetmete ajakava. Juhul kui soovitust täita ei ole võimalik või otstarbekas, tuleb näidata põhjus ja omapoolne lahenduse variant. Ühtegi saadud soovitust ei tohi ignoreerida.

3.8. Soovituste täitmiseks rakendatud meetmeid ettevõtetes kontrollib Lennuamet.

Lisa 1

Lennuõnnetuste ja -intsidentide

uurimise eeskirja juurde

Lõpparuande vorm

KINNITAN

Lennuameti peadirektor

"..."............. 199... a.

LENNUÕNNETUSE (LENNUINTSIDENDI) UURIMISE LÕPPARUANNE

................................................................

(õhusõiduki tüüp, valmistaja, tunnusmärk)

................................................................

(intsidendi koht ja kuupäev)

SISUKORD

Ülevaade

Põhiosa

1. FAKTILINE INFORMATSIOON

1.1. Lennu kirjeldus

1.2. Kehavigastused

1.3. Õhusõiduki vigastused

1.4. Teised vigastused

1.5. Personali andmed

1.6. Andmed õhusõiduki kohta

1.7. Ilmastiku andmed

1.8. Navigatsiooniseadmed

1.9. Side

1.10. Andmed lennuvälja kohta

1.11. Lennuparameetrite registraatorid

1.12. Õhusõiduki ülevaatuse tulemused

1.13. Meditsiinilised ja patoloogilised andmed

1.14. Tulekahju

1.15. Ellujäämise faktorid

1.16. Katsetused ja uurimised

1.17. Organiseerimine ja administratiivtegevus

2. ANALÜÜS

3. KOKKUVÕTTED

4. SOOVITUSED LENNUOHUTUSE TAGAMISEKS

LISADE LOETELU

LISAD

Ülevaade

Järgnev informatsioon esitatakse vabas vormis

- õhusõiduki kuuluvus (meeskond), käitaja nimi;

- sündmuse toimumise lennuetapp;

- sündmuse toimumise aeg (UTC ja kohalik);

- reisijate arv õhusõidukis;

- sündmuse olemus;

- intsidendi tagajärjed;

- Eesti Vabariigi, välisriigi võimudele ja Lennuohutusteenistusele intsidendi teatamise aeg ja vahendid, uurimise korraldamine ja komisjoni liikmete nimekiri;

- uurimise alustamise ja lõpetamise kuupäevad.

Põhiosa

1. FAKTILINE INFORMATSIOON

1.1. Lennu kirjeldus

Lennu lühikirjeldus, kus näidata ära

- reisi number, kasutamise liik, viimane väljalennu punkt, väljalennu aeg (UTC ja kohalik), maandumise sihtpunkt, maandumise tegelik aeg ja punkt;

- lennuks ettevalmistumine, lennuplaan, sündmusele viiva lennu ja sündmuse iseloomustus, kui on võimalik, vajaliku lennutrajektoori taastamine, lennujuhi luba, mille alusel toimus lend sündmuse tekkeni ja lennujuhtimispiirkond, kelle juhtimisel toimus õhusõiduki lend;

- õhusõiduki kõrgus ja kiirus sündmuse tekkimise momendil;

- kes piloteeris õhusõidukit sündmuse tekkimise momendil;

- andmed sündmuste kohta, mis toimusid maandumislähenemisel või maandumisel (IFR, VFR), kirjeldada, milliseid navigatsioonivahendeid kasutati, maandumislähenemise teostamise skeem, maandumislähenemise kategooria, kas kasutati automaatset lähenemist maandumisel.

1.2. Kehavigastused

Täidetakse järgmine tabel

----------------------------------------------------------------

Kerged Puuduvad Teadmata

----------------------------------------------------------------

Kapten

----------------------------------------------------------------

Teine piloot

----------------------------------------------------------------

Teised meeskonnaliikmed

----------------------------------------------------------------

Teenindav personal

----------------------------------------------------------------

Reisijad

----------------------------------------------------------------

Isikud maa peal

----------------------------------------------------------------

1.3. Õhusõiduki vigastused

Õhusõiduki vigastuste lühikirjeldus.

1.4. Teised vigastused

Teiste objektide vigastuste lühikirjeldus.

1.5. Personali andmed*

* Lennuõnnetuses või intsidendis osalejate nimed ei kuulu avaldamisele ja esitatakse vaid uurimisaruande originaalides.

Kapten

- nimi, vanus, sugu;

- lennundustunnistuse kehtivusaeg ja tüüp;

- meditsiinilise tunnistuse kehtivusaeg ja piirangud selles;

- pädevusmärked õhusõiduki rühma, klassi ja tüübi kohta;

- IFR lennuloa olemasolu;

- instruktori pädevusmärke olemasolu;

- lennutunnid viimase 24 tunni ja 90 päeva jooksul, samuti lennutunnid antud tüübil ja kõikidel tüüpidel kokku;

- viimase 24 tunni tööaeg;

- puhkuse kestvus enne tööle asumist;

- käesolevas ametis olemise aeg.

Andmed teiste isikute kohta (teised meeskonnaliikmed, pardaoperaatorid, pardasaatjad, lennujuhid, tehnikud jt.)

- nimi, vanus, sugu;

- tunnistuse kehtivusaeg;

- kvalifikatsioonialased märked;

- ametisoleku aeg.

1.6. Andmed õhusõiduki kohta

- valmistamise aasta;

- seerianumber;

- lennutundide arv valmistamise momendist (TSN);

- lennukõlblikkustunnistuse kehtivusaeg;

- andmed õhusõiduki hoolduse kohta (näidata ühtlasi ka kõik rikked, mis olid teada enne lennu sooritamist ja mis ilmnesid lennu ajal);

- andmed õhusõiduki lubamise kohta lennuks automaatrežiimis ja maandumislähenemise kategooria;

- õhusõiduki lubatud ja tegeliku massi ning raskuskeskme andmed.

Mootoririkete puhul näidata

- valmistajatehase nimetus;

- mootori mudel;

- seeria number;

- lennutundide arv peale viimast kapitaalremonti (TSO).

Õhusõiduki osade/komponentide rikete puhul

- osade/elementide nimetused;

- osade/elementide seerianumbrid.

1.7. Ilmastiku andmed

- meeskonna meteokonsulteerimise andmed, millal teostati, kas maal või õhus, prognoosi vastavus tegelikkusele, kas meeskondi hoiatati ohtlikest ilmastikutingimustest;

- üldised ilmatingimused: visuaalsed või instrumentaalsed;

- valgustuse looduslikud tingimused: päev, kuupaisteline öö, pime öö, ehavalgus, koiduvalgus jne.;

- tegelik ilm;

- jäätumise olemasolu ja intensiivsus, turbulentsus, tuulenihe.

1.8. Navigatsiooniseadmed

Marsruutlennu ja maandumislähenemise vastavatel etappidel kasutatud navigatsiooniseadmed, kaasa arvatud valgustus- ja signaalseadmed.

1.9. Side

Informatsioon kahepoolsest sidepidamisest ja selle efektiivsusest, kas sidet peeti mobiilselt või statsionaarselt sidepidamisvahendilt, sealhulgas

- viimane maapealne raadiojaam, millega õhusõiduk pidas sidet;

- andmed sidepidamist fikseerinud magnetlindi olemasolust ja sellele juurdepääsust.

1.10. Andmed lennuvälja kohta

Kui sündmus toimus lennuväljal, tuleb näidata

- lennuvälja nimetus;

- lennuvälja asetuse neljatäheline kohaindeks, kui ta on olemas;

- lennuvälja kõrgus merepinnast;

- maandumiskurss ja kasutatud lennuraja number;

- lennuraja kasutatav pikkus ja laius;

- ohutusribade mõõdud;

- lennuraja kalle;

- lennuraja pinnakatte tüüp;

- pidurduse efektiivsus ja seadmed selle mõõtmiseks;

- valgustusseadmete seisukord ja töörežiim

- lennuraja läve, serva ja lõpu valgustähistus;

- keskjoone valgustähistus;

- maandumiskoha valgustähistus;

- ruleerimisteede keskjoone ja servade valgustähistus;

- eelstardi joone valgustähistus ruleerimisteedel;

- "SEIS" signaali valgustähistus;

- lennuraja kategooria.

Helikopterite lennuväljaku jaoks

- lennuväljaku tüüp;

- lennuväljaku kate;

- lennuväljaku reljeef.

Kui sündmus toimus veel

- veepinna seisukord;

- laine kõrgus;

- maandumise suund lainetuse suhtes;

- takistused veepinnal.

1.11. Lennuparameetrite registraatorid

Kui õhusõiduk on varustatud pardaregistraatori(te)ga lennuandmete registreerimiseks (FDR), näidata

- registraatori asukoht õhusõidukil;

- registraatori tüüp, informatsiooni kandja tüüp, registreeritavate andmete hulk;

- kui registraator leiti veest, näidata tema seisukord ja signalisaatori töö;

- informatsiooni salvestuse dešifreerimise täielikkus,mittetäieliku deðifreerimise põhjused;

- saadud andmete kasulikkuse aste uurimisel.

Kui õhusõiduk on varustatud magnetofoniga, näidata

- magnetofoni asukoht õhusõidukil;

- informatsioonikandja tüüp, kanalite hulk, lindistuse kestvus, alaliselt töötava mikrofoni olemasolu (mitte kabiinimikrofon);

- kui magnetofon leiti veest, siis tema seisukord ja signalisaatori töö;

- informatsiooni kvaliteet;

- kui informatsioon ei ole kättesaadav, siis selle põhjus.

1.12. Õhusõiduki ülevaatuse tulemused

Kui õhusõiduk väljus maandumisraja või ruleerimisteede piiridest, või reisijate (meeskonna) väljumine õhusõidukist toimus väljaspool perrooni, lisada õhusõiduki asendi skeem peale seiskumist, õhusõiduki tekitatud jäljed konkreetsete orientiiride suhtes, nende kaugused ja suunad.

Kui sündmus ei toimunud lennuväljal, näidata

- maastiku iseloom õhusõiduki asetsemise paigas;

- maastiku kõrgus;

- vee sügavus, kui õhusõiduk asetses vees.

Kui õhusõiduk põrkas vastu maad või maapinnal asetsevat objekti, näidata

- õhusõiduki kiirus ja vertikaalne kiirus kokkupõrke momendil;

- lennutrajektoori ja maapinna vaheline nurk;

- õhusõiduki asendit iseloomustavad nurgad kokkupõrke momendil;

- õhusõiduki kokkupõrke tagajärjel saadud vigastused.

Diagrammid, skeemid ja fotod võivad olla lisatud sellesse peatükki või lisade osasse.

1.13. Meditsiinilised ja patoloogilised andmed

Kui on andmeid mõne isiku töövõime kaotusest, näidata

- nimed ja ametikoht;

- töövõimekaotuse aste;

- töövõimekaotuse põhjus.

1.14. Tulekahju

Teatada järgmised andmed

- lennu või teeninduse faas, mil tekkis tulekahju;

- süttimise põhjus;

- mis süttis;

- esmase põlengukolde asukoht;

- tulekahju signalisatsioonisüsteemide käivitumine;

- õhusõiduki tulekahjusüsteemi efektiivsus;

- kasutatud tulekustutusaine mark;

- kasutatud vee hulk.

Kütuse põlemise korral

- kütuse hulk pardal;

- kütuse mark.

Ohtliku lasti pardaloleku puhul - lasti iseloomustus ja tema mõju tulekahju arengule.

1.15. Ellujäämise faktorid

Otsimine ja päästmine

- otsimise meetodid;

- otsimise edukuse aste;

- otsimist raskendavad faktorid;

- õhusõiduki otsimiseks kulunud aeg;

- õhusõiduki leidmine ja otsimismeetodite võrreldav efektiivsus.

Kehalisi vigastusi põhjustas

- õhusõiduki kokkupõrge maa või takistustega;

- tulekahju;

- aurustumine/gaasid;

- põrutused;

- teised põhjused;

- teadmata põhjused.

Evakueerimine

- evakueeritute ja iseseisvalt väljunute arv;

- evakueerimise aeg (min., sek.);

- evakueerimist segavad asjaolud;

- evakueerimisseadmete efektiivsus, mitteefektiivsuse põhjused;

- avariivalgustus ja selle efektiivsus.

Istmed ja kinnitusrihmad

- meeskonnaliikmete ja reisijate kinnitusrihmade tüübid;

- mittekorras kinnitusrihmade arv;

- mittekorras istmete arv.

Maandumisel vette

- õhusõiduki vigastused;

- õhusõiduki veepinnal oleku aeg;

- kasutatavate päästevahendite tüüp ja efektiivsus.

Kopteritele lisaks

- veepinnal püsimise vahendite olemasolu ja efektiivsus;

- päästeülikondade olemasolu ja efektiivsus.

Õhusõidukite ohtlikud lähenemised

Iga õhusõiduki kohta

- lennu tegelik kiirus;

- kaldenurga suurus ja lennu suund, tõus, laskumine, horisontaallend;

- piiratud nähtavus ja seda mõjutanud faktorite iseloomustus;

- õhusõidukil kasutatud valgustehnilised seadmed;

- kas oli antud lähenemise hoiatus ja millisele informatsioonile oli see rajatud;

- raadiolokatsioonilise kontakti olemasolu;

- kas märgati teist õhusõidukit;

- kas oli teostatud manööver kokkupõrke vältimiseks;

- kas oli sündmusesse segatud sõjaväe õhusõiduk;

- minimaalne vertikaalne ja horisontaalne vahemaa õhusõidukite vahel;

- teise õhusõiduki registreerimismärgid.

1.16. Katsetused ja uuringud

Esitada andmed läbiviidud katsetustest ja uuringutest.

1.17. Organiseerimine ja administratiivtegevus

Vastav informatsioon, mida ei olnud toodud osades 1.1-1.16 ja käsitleb lennu seaduslikkust, organiseerimist ja käitajafirma administratiivtegevust.

2. ANALÜÜS

Sisaldab osas 1 "Faktiline informatsioon" toodud faktide najal esitatud sündmuse kirjeldust ja on lõppjärelduste ning põhjuste kindlakstegemise aluseks.

3. KOKKUVÕTE

Kirjeldab kokkuvõtlikult sündmuse kulgemise sõlmpunkte, tagajärgi ja nende põhjuslikku seost.

4. SOOVITUSED LENNUOHUTUSE TAGAMISEKS

Esitatakse lühidalt kõik soovitused, mis on seotud lennuõnnetuste ja intsidentide ärahoidmisega.

LISADE LOETELU

Lisada muu informatsioon, mis aitab vastava aruande sisu lahti mõtestada.

Uurimiskomisjoni esimehe ja liikmete allkirjad.

Lisa 2

Lennuõnnetuste ja -intsidentide

uurimise eeskirja juurde

Tõsiste lennuintsidentide näidete loetelu

1. Tõsine lennuintsident on intsident, mille asjaolud olid lähedal lennuõnnetuse toimumisele.

2. Järgnevalt on esitatud loetelu tüüpilistest tõsistest lennuintsidentidest. Loetelu ei ole täielik ja on mõeldud vaid intsidentide klassifitseerimise hõlbustamiseks

- õhusõidukitevaheline kokkupõrkeoht (ohtlik lähenemine), mis nõudis kokkupõrget vältiva manöövri sooritamist (eemaldumismanöövrit), või kui säärase manöövri sooritamine oleks olnud otstarbekas kokkupõrke vältimiseks või ohuolukorra lahendamiseks;

- olukord, kus vaevu õnnestus vältida korras õhusõiduki kokkupõrget maaga;

- katkestatud hoojooks stardil suletud või hõivatud lennurajalt või õhkutõus sääraselt rajalt möödumisega takistustest ohtlikult lähedalt;

- maandumine või maandumiskatse suletud või hõivatud lennurajale;

- ilmne võimetus saavutada vajalikke lennuparameetreid startimisel hoojooksul või kõrgusevõtu algfaasis;

- kõik tulekahjud või suitsu levimine reisijate salongis või lastiruumis või tulekahju mootoris, isegi kui põleng on tulekustutusvahenditega likvideeritud;

- avariihapniku kasutamine õhusõiduki meeskonnaliikmete poolt;

- õhusõiduki konstruktsiooni või mootori purunemise juhtumid, mida ei klassifitseerita lennuõnnetusteks;

- õhusõiduki kasutamist tõsiselt mõjutava ühe või mitme süsteemi korduvad rikked;

- õhusõiduki meeskonnaliikme töövõime kaotus lennu ajal;

- kütuse jääk, mis nõuab piloodi poolt avariiolukorra väljakuulutamist;

- intsidendid startimisel või maandumisel, nagu vajakmaandumine ja rajalt väljajooks;

- süsteemide rikked, ohtlikud ilmastikunähtused, ettenähtud lennupiirangute ületamine või muud juhtumid, mis võivad põhjustada raskusi õhusõiduki juhtimisel;

- õhusõiduki juhtimiseks ja navigatsiooniks vajaliku enam kui ühe reservsüsteemi samaaegne rike.

Lõplikult määratletakse iga juhtum Lennuameti poolt eraldi, arvestades nii sündmuse otseseid kui ka võimalikke tagajärgi.