Teede- ja Sideminister — Lennureeglite kinnitamine Lennureeglid

AVALDATUD : RTL 1999, 171, 2505 REDAKTSIOON : Teede- ja sidemin m 23.01.2002 Nr.12 jõust.24.01.2002 RTL 2002, 15, 207 Teede- ja sidemin m 11.01.2002 Nr.1 jõust.24.01.2002 RTL 2002, 10, 106 Lennureeglite kinnitamine Lennundusseaduse (RT I 1999, 26, 376) paragrahvi 4 lõike 3 ja paragrahvi 7 lõike 2 ning tehnilise normi ja standardi seaduse (RT I 1999, 29, 398) paragrahvi 4 lõike 1 punkti 3 ja paragrahvi 7 lõike 6 alusel määran: 1. Kinnitada lennureeglid (juurde lisatud). 2. Kohaldada punktis 1 nimetatud lennureeglite rakendamisel 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa (Annex) 2 «Lennureeglid» ja Ühinenud Lennundusasutuste (Joint Aviation Authorities – JAA) ühtseid lennundusnõudeid (Joint Aviation Requirements – JAR) JAR-OPS «Tasuline lennutegevus». Lennuamet annab eesti keeles teavet käesolevas punktis nimetatud konventsiooni lisa 2 ja ühtsete lennundusnõuete kohta. 3. Tunnistada kehtetuks teede- ja sideministri 15. detsembri 1993. a määrus nr 37 «Lennureeglite kinnitamine». Minister Toivo JÜRGENSON Kantsler Ruth MARTIN Kinnitatud Teede- ja sideministri 3. detsembri 1999. a määrusega nr 66 LENNUREEGLID L. KASUTATAVAD LÜHENDID Kokkupõrke vältimise süsteem (Airborne Collision Avoidance System) AFIS Lennuvälja lennuinfoteenindus (Aerodrome Flight Information Service) AIP Aeronavigatsioonilise info kogumik (Aeronautical Information Publication) ATS Lennuliiklusteenistus (Air Traffic Service) FIS Lennuinfoteenindus (Flight Information Service) FL Lennutasand (Flight Level) FPL Lennuplaan (Flight Plan) IAS Instrumentaalkiirus (Indicated Airspeed) IFR Instrumentaallennureeglid (Instrument Flight Rules) IMC Instrumentaallennu ilmatingimused (Instrument Meteorological Conditions) LUF Alumine kasutatav lennutasand (Lowest Usable Flight Level) MSL Keskmine merepind (Mean Sea Level) QFE Õhurõhk lennuväljal või raja läve tasapinnal QNH Õhurõhk teisendatuna mere tasapinnale RPL Korduvlennuplaan (Repetitive Flight Plan) SSR Sekundaarjälgimisradar (Secondary Surveillance Radar) UTC Koordineeritud maailmaaeg (Coordinated Universal Time) VFR Visuaallennureeglid (Visual Flight Rules) VHF Ülikõrgsagedus (Very High Frequency) VMC Visuaallennu ilmatingimused (Visual Meteorological Conditions ) VOR VHF-ringsuunaline raadiomajakas (VHF Omnidirectional Radio Range) MÕISTED Märkus. Käesolevates lennureeglites kasutatava väljendi «teenindamine» all mõistetakse tegevust või osutatud teenuseid ning väljendi «organ» või «üksus» all teenuseid osutavat struktuuriüksust. Käesolevates lennureeglites on väljendid «piloot» ja «lendur» sünonüümid. Käesolevates lennureeglites kasutatava väljendi «konventsioon» all mõistetakse 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni. Käesolevates lennureeglites kasutatava väljendi «anneks» all mõistetakse 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa. Acronavigatsioonilise info kogumik, AIP ( Aeronautical Information Publication) Riigi poolt või volitusel avaldatud väljaanne, mis sisaldab lennunduse seisukohalt olulist aeronavigatsioonilist püsiinformatsiooni. Arvatav lähenemisaeg (Expected approach time) Aeg, millal saabuv õhusõiduk lahkub lennujuhtimisorgani arvestuse kohaselt pärast viivitust ootetsoonist lõpetamaks maandumiseelset lähenemist. Märkus. Ootetsoonist lahkumise tegelik aeg sõltub lähenemisloa saamisest. Arvestuslik liikumise algus (Estimated off-block time) Arvestuslik aeg, millal õhusõiduk alustab väljalennuga seonduvat liikumist. Arvestuslik saabumisaeg (Estimated time of arrival) IFR-lendudel: aeg, millal on arvestatud õhusõiduki saabumine navigatsiooniseadmetega määratletud punkti kohale, kust on kavandatud alustada instrumentaallähenemist, või kui lennuväljal puuduvad navigatsiooniseadmed, siis aeg, millal õhusõiduk saabub lennuvälja kohale. VFR-lendudel: aeg, millal on arvestatud õhusõiduki saabumine lennuvälja kohale. Arvestuslik üldlennuaeg (Total estimated elapsed time) IFR-lendudel: arvestuslik lennuaeg, mis kulub õhusõiduki stardist saabumiseni navigatsiooniseadmetega määratletud punkti kohale, kust on kavandatud alustada instrumentaallähenemist, või kui sihtlennuväljal puuduvad navigatsiooniseadmed, siis õhusõiduki saabumiseni sihtlennuvälja kohale. VFR-lendudel: arvestuslik lennuaeg, mis kulub õhusõiduki stardist saabumiseni sihtlennuvälja kohale. ATS-marsruut (ATS route) Lennuliikluse teenindamisel liiklusvoolu suunamiseks ettenähtud marsruut. Märkus 1. Väljendi «ATS-marsruut» all mõistetakse lennutrassi, nõustatavat, kontrollitavat või mittekontrollitavat marsruuti, lähenemis- või väljumismarsruuti jne. Märkus 2. ATS-marsruut on määratud andmetega, mis sisaldavad ATS-marsruuditunnuse, marsruuti määravaid punkte (marsruudipunkte), vahemaad nende punktide vahel, ettekandepunkte ja Lennuameti poolt kehtestatud ohutut lennukõrgust merepinnast. Avameri (High seas) Mere osad, mis ei kuulu ühegi riigi territoriaal- või sisevete alla. Eri-VFR-lend (Special VFR flight) VFR-lend, mis toimub kontrollitavas tsoonis lennujuhi loal visuaallennuilmast halvema ilma korral. Esitatud lennuplaan (Filed flight plan) Piloodi või volitatud esindaja poolt ATS-organile esitatud lennuplaan ilma mingite hilisemate muudatusteta. Ettekandepunkt (Reporting point) Geograafiline punkt, mille suhtes võidakse teatada õhusõiduki asukoht. Häireteenindus (Alerting service) Teenindus, mille ülesanne on asjaomastele organisatsioonidele otsimis- ja päästeteenistuse abi vajavatest õhusõidukitest teatamine ning nendele organisatsioonidele abi osutamine. IFR-lend (IFR flight) Instrumentaallennu reeglite järgi toimuv lend. Instrumentaallennuilm (Instrument meteorological conditions) Ilmatingimused, väljendatuna nähtavusena, vahemaana pilveni ja pilvisuse kõrgusena, mille arvulised suurused on väiksemad kehtestatud visuaallennu ilmatingimustest (VMC-miinimum). Visuaallennuilmale kehtestatud miinimumid on esitatud peatükis 4. Instrumentaallähenemismenetlus (Instrument approach procedure ) Sari eelnevalt määratletud, mõõteriistade abil sooritatavaid manöövreid, mis väldivad kokkupõrke takistustega ja mida sooritatakse lähenemise algpunktist või teatud saabumismarsruudi algusest kuni võimaliku maandumise alustamise punktini, ja kui maandumine ei toimunud, asendi saavutamiseni, mis rahuldab ootetsoonile või marsruudile kehtestatud ohutu kõrguse nõuded. Kaitselennundus (Military aviation) Lennuliiklus kaitseväe või muude õhusõidukitega, mis toimub vaid kaitsejõudude huvides. Kaitseväe Lennujuhtimispiirkond, MIL CTA (Military control area) Kaitselennunduse tarbeks kehtestatud püsivalt või perioodiliselt kontrollitav õhuruum. Keeluala (Prohibited area) Piiritletud õhuruum riigi maa-ala või territoriaalvete kohal, kus õhusõidukite lendamine on keelatud. Kehtiv lennuplaan (Current flight plan) Lennuplaan koos võimalike muudatustega, mis tulenevad lennujuhtimisüksuse lubadest. Kokkupõrke vältimise süsteem (Airborne collision avoidance system) Õhusõiduki sekundaarvastaja (SSR-transponder) vastumärguandeid kasutav maa peal olevatest seadmetest sõltumatu süsteem, mille ülesanne on teatada lendurile sekundaarvastajaga varustatud õhusõidukiga kokkupõrke võimalikkusest või anda tegevusjuhiseid kokkupõrke vältimiseks. Kontrollitav lend (Controlled flight) Lennujuhtimisüksuse loal toimuv lend. Kontrollitav lennuväli (Controlled aerodrome) Lennuväli, kus toimub lennuväljaliikluse lennujuhtimine. Märkus. Väljend «kontrollitav lennuväli» tähendab, et toimub küll lennuväljaliikluse lennujuhtimine, millest aga ei tulene, et lennuväljal on tingimata ka kontrollitav tsoon. Kontrollitav tsoon (Control zone) Teatud kontrollitav õhuruum, mis ulatub maa- või veepinnast kehtestatud ülarajani. Kontrollitav õhuruum (Controlled airspace) Piiritletud õhuruum, kus toimub IFR- ja VFR-lendude juhtimine vastavalt õhuruumi klassifikatsioonile. Märkus. Kontrollitav õhuruum on üldnimetus, mis tähendab ATS-õhuruumide klasse A, B, C, D ja E. Kopter (Helicopter) Õhust raskem õhusõiduk, mille tõstejõud moodustub peamiselt õhu vastumõjul kandetiiviku(te)ga, mis pöörlevad jõuseadme abil ümber vertikaalile lähedaste telgede. Korduvlennuplaan, RPL (Repetitive flight plan) Sageli korduvate, regulaarselt sooritatavate, põhiolemuselt samalaadsete üksiklendude sarja hõlmav lennuplaan, mis esitatakse lendude teostaja poolt ATS-organile säilitamiseks ja korduvkasutamiseks. Kurss (Heading) Õhusõiduki pikitelje suund, väljendatuna tavaliselt kraadides meridiaani põhjasuunast arvates (geograafiline-, magnet-, kompassi- või tingkurss). Kõrgus merepinnast (Altitude) Tasandi, punkti või punktina vaadeldava objekti püstvahemaa keskmisest merepinnast (MSL). Lennu staatus (Flight status) Sõnum ATS-üksustele teatud õhusõidukile antava eriteenindamise vajalikkuse kohta. Lennuinfokeskus (Flight information centre) Organ, mille ülesanne on osutada lennuinfo- ja häireteenindust. Lennuinfopiirkond (Flight information region) Piiritletud õhuruum, milles osutatakse lennuinfo- ja häireteenindust. Lennuinfoteenindus, FIS (Flight information service) Teenindus, mis on ette nähtud lendude ohutust ja efektiivsust tagavate nõuannete ja info andmiseks. Lennujuhtimine (Air traffic control service) Teenindamine, mille eesmärk on: a) kokkupõrgete vältimine: 1. õhusõidukite vahel ning 2. manööverdusalal olevate õhusõidukite ja takistuste vahel; b) lennuliikluse parandamine ja reguleerimine. Lennujuhtimine lähenemisel (Approach control service) Saabuvate ja lahkuvate õhusõidukite kontrollitavate lendude juhtimine. Lennujuhtimispiirkond (Control area) Maa- või veepinna kohal olevast teatud tasandist kõrgemal paiknev kontrollitav õhuruum. Lennujuhtimisüksus (Air traffic control unit) Piirkondliku, lähenemise või lennuväljaliikluse lennujuhtimisüksuse üldnimetus. Lennujuhtimisüksuse luba (Air traffic control clearance) Lennujuhtimisüksuse (lennujuhi) poolt õhusõidukile antav luba määratud tingimuste kohaseks tegutsemiseks. Märkus 1. Sageli asendatakse kasutamise hõlbustamiseks väljend «lennujuhtimisüksuse luba» lühendiga «luba», kasutades seda vastavas kontekstis. Märkus 2. Lühendit «luba» võib kasutada koos täiendiga «ruleerimis-», «stardi-», «marsruudi-», «lähenemis-» või «maandumis-», märkimaks teatud lennuetappi, millele lennujuhtimisüksuse luba laieneb. Lennuk (Aeroplane) Õhust raskem õhusõiduk, mille liikumiseks kasutatakse jõuseadet ja mille tõstejõud õhus moodustub peamiselt aerodünaamiliste reaktsioonide mõjul antud lennutingimustes liikumatuteks jäävate kandepindadega. Lennukõrgus (Level) Üldtermin, mis märgib lennul oleva õhusõiduki püstsuunalist asendit, väljendatuna suhtelise kõrgusena teatud võrdlustasandist, kõrgusena merepinnast või lennutasandina. Lennuliiklus (Air traffic) Kõik lennus olevad või lennuvälja manööverdusalal liikuvad õhusõidukid. Märkus. Liikuvaks peetakse õhusõidukit, mis ruleerib, mida pukseeritakse või mis on ruleerimisel või pukseerimisel ajutiselt peatunud. Lennuliikluse nõustamine (Air traffic advisory service) Teenindus, mis tagab IFR-lennuplaanide kohaselt nõustatavas õhuruumis lendavate õhusõidukite optimaalse hajutamise. Lennuliiklusteenistus, ATS (Air traffic service) Üldtermin, mis hõlmab lennuinformatsiooni-, häire-, lennuliikluse nõustamise ja lennuliikluse juhtimise teenistusi (piirkondlik lennujuhtimine, lennujuhtimine lähenemisel või lennuväljaliikluse lennujuhtimine). Lennuliiklusteenistuse büroo, ATS-büroo (Air traffic services reporting office) Organ, mille ülesanne on vastu võtta lennuliiklusteenistuse teavet ning lennu eel esitatavaid lennuplaane. Märkus. ATS-büroo võib olla eraldi organ või lennuliiklusteenistuse või aeronavigatsioonilise infoteenistuse koosseisus. Lennuliiklusteenistuse organ, ATS-organ (Air traffic services unit ) Üldtermin, mis hõlmab lennujuhtimisüksust, lennuinfokeskust või lennuliiklusteenistuse bürood. Märkus. ATS-organiks loetakse ka lennuvälja lennuinfobürood (AFIS-büroo). Lennuliiklusteenistuse õhuruumid, ATS-õhuruumid (Air traffic services airspaces) Piiritletud, tähtedega tähistatud õhuruumid, milles on lubatud teatud liiki lennud ja sätestatud lennuliiklusteenistuse tööfunktsioonid ning kohaldatavad lennureeglid. Märkus. ATS-õhuruumid on jagatud klassidesse A, B, C, D, E, F, G, G+. Lennuohutust mõjutav personal (Safety sensitive personnel ) Isikud, kes oma kohustusi ja ülesandeid valesti täites võivad mõjutada lennuohutust. Sellisteks isikuteks ei ole ainult õhusõiduki meeskonnaliikmed, hooldepersonal ja lennujuhid. Lennuplaan, FPL (Flight plan) Õhusõiduki kavandatava lennu või lennu osa kohta ATS-organile esitatav vastavasisuline teade. Lennusuund ehk teekonnajoon (Track) Õhusõiduki lennutrajektoori maapealne projektsioon, mille suunda väljendatakse tavaliselt kraadides meridiaani põhjasuunast arvates (geograafilise, magnet- või tingsuunana). Lennutasand (Flight level) Atmosfääri samarõhu tasand, mis on määratletud õhurõhu 1013,2 hektopaskali (hPa) või 760 mm/Hg suhtes ja mis erineb muudest samalaadsetest tasanditest õhurõhkude teatud vahe võrra. Märkus 1. Standardatmosfääri kohaselt kalibreeritud rõhkkõrgusmõõtur (baromeetriline kõrgusmõõtur) näitab: a) kõrgust merepinnast, kui ta on seatud QNH arvule; b) suhtelist kõrgust, kui ta on seatud QFE-arvule; c) lennutasandit, kui ta on seatud rõhule 1013,2 hPa või 760 mm/Hg. Märkus 2. Märkuse 1 tekstis kasutatud väljendid «kõrgus merepinnast» ja «suhteline kõrgus» tähendavad kõrgusmõõturi näitusid, mitte geomeetrilisi kõrgusi. Lennutrass (Airway) Koridorikujuline, raadionavigatsiooniseadmetega varustatud lennujuhtimispiirkond või selle osa. Lennuväli (Aerodrome) Teatud maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ja maal või veel liikumiseks. Lennuväljaliiklus (Aerodrome traffic) Kõik lennuvälja manööverdusalal liikuvad sõidukid ja kõik lennuvälja läheduses lendavad õhusõidukid. Märkus. Lennuvälja läheduses lendavaks peetakse õhusõidukit, mis lendab lennuväljaringi piires, siseneb sellesse või väljub sealt. Lennuväljaliikluse juhtimine (Aerodrome control service) Liikluse juhtimine lennuväljal. Lennuväljaliikluse lennujuhtimisüksus (Aerodrome control tower) Organ, mille ülesanne on lennuväljaliikluse juhtimine. Lennuväljaliikluse tsoon (Aerodrome traffic zone) Lennuvälja ümbritsev piiritletud õhuruum, mis on kehtestatud lennuväljaliikluse ohutuse tagamiseks. Lennuvälja lennuinfoteenindus, AFIS (Aerodrome fliglit information service) Teenindus, mis on ette nähtud mittekontrollitaval lennuväljal käitatavatele õhusõidukitele lennuohutuse seisukohalt vajaliku info andmiseks. Lennuvälja lennuinfoüksus, AFIS-üksus (AFIS unit ) Üksus, mille ülesanne on lennuinfo edastamine ja häireteenindus mittekontrollitaval lennuväljal. Lennuväljaring (Aerodrome traffic circuit) Lennuvälja läheduses lendavatele õhusõidukilele kehtestatud marsruut. Liiklusala (Movement area) Õhusõidukite stardiks, maandumiseks ja ruleerimiseks ettenähtud lennuvälja osa, mis koosneb manööverdusalast ja perroonist (perroonidest). Liiklusinfo (Traffic information) ATS-organi antud teave, mille eesmärk on juhtida piloodi tähelepanu teistele teadaolevatele või märgatud õhusõidukitele, mis asuvad tema õhusõiduki või tema poolt valitud marsruudi läheduses, ning abistada pilooti kokkupõrke vältimisel. Loa piir (Clearance limit) Punkt, milleni kehtib õhusõidukile antud lennujuhtimisüksuse luba. Lähenemisala (Terminal control area) Ühe või mitme suure lennuvälja läheduses, tavaliselt ATS-marsruutide liitumiskohas kehtestatud lennujuhtimispiirkond. Lähenemise lennujuhtimisüksus (Approach control office ) Organ, mille ülesanne on ühe või mitme lennuvälja saabuvate ja lahkuvate kontrollitavate lendude juhtimine. Maandumisala (Landing area) Õhusõidukite startimiseks ja maandumiseks ettenähtud liiklusala osa. Manööverdusala (Manoeuvring area) Õhusõidukite stardiks, maandumiseks ja ruleerimiseks ettenähtud lennuvälja osa, välja arvatud perroonid. Mehitamata vabalennuõhupall (Unmanned free balloon) Õhust kergem mehitamata õhusõiduk, mille liikumiseks ei kasutata jõuseadet. Märguandekoht (Signal area) Lennuvälja osa, kuhu asetatakse maamärgid. Nõustatav marsruut (Advisory route) Teatud marsruut, kus lennuliiklust nõustatakse. Nõustatav õhuruum (Advisory airspace) Piiritletud õhuruum või teatud marsruut, kus lennuliiklust nõustatakse. Nähtavus (Visibility) Atmosfääri seisundist sõltuv, pikkusühikutes väljendatav võimalus näha ja ära tunda selgesti eraldatavaid valgustamata objekte päeval ja selgesti eraldatavaid valgustatud objekte öösel. Nähtavus lennul (Flight visibility) Lennusuunaline nähtavus õhusõiduki kabiinist. Nähtavus maal (Ground visibility) Volitatud vaatleja poolt teatatud nähtavus lennuväljal. Ohuala (Danger area) Piiritletud õhuruum, milles võib teatud ajavahemikes aset leida õhusõidukeid ohustav tegevus. Perroon (Apron) Maalennuvälja teatud osa, mis on ette nähtud õhusõidukite paiknemiseks reisijate peale- ja mahamineku, posti või lasti peale- ja mahalaadimise ning õhusõidukite tankimise, parkimise või tehnohoolde ajal. Piiranguala (Restricted area) Piiritletud õhuruum riigi maa-ala või territoriaalvete kohal, kus õhusõidukite lendamine on piiratud eritingimustega. Piirkondlik lennujuhtimine (Area control service) Kontrollitavate lendude juhtimine lennujuhtimispiirkondades. Piirkondlik lennujuhtimiskeskus (Area control centre) Organ kontrollitavate lendude juhtimiseks tema jurisdiktsiooni alla kuuluvates lennujuhtimispiirkondades. Pilve alapiir (Cloud base) Alumise pilve alapiiri püstvahemaa maa- või veepinnast. Pilvisuse kõrgus (Ceiling) 6000 meetrist (20 000 jalast) allpool asetseva alumise, enam kui poolt taevast katva pilvekihi alapiiri püstvahemaa maa- või veepinnast. Psühhoaktiivsed ained (Psychoactive substances) Alkohol, oopium, psühholeptilised, psühhoanaleptilised trankvilisaatorid, kokaiin, muud ergutid ning haistmist muutvad ained ja lahused. Nende hulka ei kuulu kohv ja tubakas. Psühhoaktiivsete ainete kuritarvitamine (Problematic use of substances) Ühe või enama psühhoaktiivse aine tarvitamine, mis: a) tekitab otsest ohtu tarvitajale, ohustab teiste elu, tervist või heaolu; b) põhjustab või suurendab kutsealaseid, sotsiaalseid, vaimseid ja kehalisi probleeme. Raadiotelefonside (Radiotelephony) Raadioside viis, mis on mõeldud eelkõige kõne edastamiseks. Rada (Runway) Piiritletud ristkülikukujuline osa maalennuväljast, mis on kohandatud õhusõidukite maandumiseks ja stardiks. Reisilennukõrgus (Cruising level) Lennukõrgus, millel toimub suurem osa lennust. Reisitõus (Cruise climb) Lennuki piloteerimistehnika, mis tagab reisil lennuki massi vähenemisel lennukõrguse pideva suurenemise. Ruleeriminc (Taxiing) Õhusõidukite liikumine lennuväljal oma jõuseadmete abil, välja arvatud start ja maandumine. Kopterite liikumine lennuvälja kohal kõrgusel, kus on tuntav maapinna vastumõju, ja kiirusel, mida kasutatakse ruleerimisel, on õhusruleerimine. Ruleerimistee (Taxiway) Õhusõidukite ruleerimiseks maalennuväljal eraldatud liikumistee, mis on ette nähtud lennuvälja eri osade ühendamiseks. Siia alla kuuluvad ka: a) õhusõidukite seisupaiga ruleerimisriba (Aircraft stand taxiline ). Ruleerimisteena märgistatud perrooni osa, mis on õhusõidukitele ette nähtud vaid seisupaigale ruleerimiseks; b) perrooni ruleerimistee (Apron taxiway). Ruleerimisteede võrgu perroonil asuv osa, mis on ette nähtud ruleerimiseks üle perrooni; c) kiirruleerimistee ( Rapid exit taxiway). Ruleerimistee, mis ühineb rajaga terava nurga all ja võimaldab maandunud lennukitel lahkuda rajalt suurema kiirusega, kui see oleks muude ruleerimisteede kasutamisel võimalik, vähendades sellega rajal viibimise aega. Rõhkkõrgus (Pressure altitude) Õhurõhk, väljendatuna kõrgusena merepinnast, mis vastab selle õhurõhule standardatmosfääris. Standardatmosfäär on määratletud konventsiooni 8. anneksis. Soovitus liiklusohu vältimiseks (Traffic avoidance advice ) ATS-organi soovitus manöövrite kohta, mis on piloodile abiks kokkupõrke vältimisel. Stopptuled (Stop bar) Ruleerimisteega risti asetsev punaste tulede rivi. Suhteline kõrgus (Height) Tasandi, punkti või punktina vaadeldava objekti püstvahemaa teatud võrdlustasandist. Varulennuväli (Alternate aerodrome) Lennuväli, kuhu õhusõiduk võib lennata, kui lennu jätkamine või sihtlennuväljal maandumine osutub võimatuks või mittesoovitavaks. Varulennuväljad võivad olla: varulennuväli stardil ( Take-off alternate). Varulennuväli, kus õhusõiduk võib maanduda, kui see osutub vältimatuks kohe pärast starti ja maandumine alglennuväljal ei ole võimalik; varulennuväli marsruudil (En-route alternate). Lennuväli, kus õhusõiduk võib maanduda, kui marsruutlennul tekib eri- või hädaolukord; varulennuväli saabumisel (Destination alternate). Varulennuväli, kuhu õhusõiduk võib lendu jätkata, kui maandumine sihtlennuväljal osutub võimatuks või mittesoovitavaks. Märkus. Alglennuväli võib antud lennule olla ka varulennuväljaks marsruudil või saabumisel. Vastav ATS-ametkond (Appropriate ATS-authority) Riigi poolt määratud ametkond, kes vastutab lennuliikluse teenindamise eest kindlaksmääratud õhuruumi piires. VFR-lend (VFR flight) Visuaallennureeglite järgi toimuv lend. Vigurlend (Acrobatic flight) Õhusõidukiga ettekavatsetult sooritatavad manöövrid, millega kaasneb lennuasendi äkkmuutus, lendamine ebatavalises asendis või kiiruse ebatavaline muutus. Visuaallennuilm (Visual meteorological conditions) Ilmatingimused, väljendatuna nähtavusena, vahemaana pilveni ja pilvisuse kõrgusena, mille arvulised suurused on võrdsed või suuremad kehtestatud visuaallennu ilmatingimustest (VMC-miinimum). Visuaallennuilmale kehtestatud miinimumid on esitatud peatükis 4. Volitatud ametkond (Appropriate authority) a) avamere kohal toimuvate lendude suhtes: õhusõiduki registreerimisriigi vastav ametkond; b) mitte avamere kohal toimuvate lendude suhtes: ülelennatava territooriumi suhtes suveräniteeti omava riigi vastav ametkond. Õhusõiduk (Aircraft) Seade, mille tõstejõud moodustub atmosfääriõhu vastumõjul, välja arvatud maa- või veepinnalt põrkunud õhu vastumõju. Õhusõiduki kapten (Pilot-in-command) Piloot, kes vastutab õhusõiduki käitamise ja ohutuse eest lennu ajal. Õhusõiduki meeskonnaliige (Flight crew member) Kehtivat lennundusluba omav lennundusspetsialist, kes täidab vajalikke ülesandeid õhusõiduki lennu ajal. Õhuväe lennumäärustik Kaitseministri poolt kinnitatud kaitselennundust sätestav eeskirjade ja määruste kogu. Üleminekukõrgus (Transition altitude) Kõrgus merepinnast, millel või millest allpool toimub õhusõiduki püstsuunalise asendi määratlemine kõrgusena keskmisest merepinnast. Ümberlülituspunkt (Change-over point) Punkt, kus VHF-ringsuunaliste majakatega määratletud ATS-marsruudi osal lendavatelt õhusõidukitelt oodatakse navigatsioonilist ümberorienteerumist tagapool olevalt seadmelt eespool olevale. Märkus. Ümberlülituspunktid kehtestatakse tagamaks aeronavigatsiooniseadmete vahelise signaali optimaalset tasakaalustatust tugevuse ja kvaliteedi osas kõigil kasutatavatel lennukõrgustel ning kindlustamaks ühtse navigatsiooniseadme kasutamist samal marsruudi osal lendavate õhusõidukite poolt. Öö(Night) Aeg õhtuse pimenemise lõpu ja hommikuse valgenemise alguse vahel, kui päikese keskpunkt asub 6° allpool horisonti. Märkus. Päikese loojangu ja tõusu aeg määratakse vastavate tabelite abil. 2. LENNUREEGLITE RAKENDAMINE 2.1. Lennureeglite piirkondlik rakendamine 2.1.1. Käesolevad lennureeglid reguleerivad lennutegevust Eestis. Märkus. Kaitselennundust sätestavad lisaks käesolevatele lennureeglitele ka vastava ametkonna normdokumendid. 2.1.2. Eesti õhusõiduki käitamisel välisriigis tuleb järgida selle riigi õigusakte. 2.1.3. Eesti õhusõiduki käitamisel piirkonnas, mis ei kuulu ühelegi riigile, tuleb järgida rahvusvahelisi lennureegleid. 2.2. Lennureeglite täitmine Õhusõiduki käitamisel lennul ja lennuvälja liiklusalal tuleb täita üldreegleid ning lennu ajal neile lisaks kas: a) visuaallennureegleid või b) instrumentaallennureegleid. Märkus 1. Info visuaallennureeglite või instrumentaallennureeglite järgi lendavatele õhusõidukitele võimaldatavatest teenustest on ära toodud peatüki 3 punktis 3.9 ATS-õhuruumide kaheksa eri klassi kohta. Märkus 2. Lendur võib omal valikul järgida instrumentaallennureegleid ka visuaallennu ilmatingimustes, samuti võib vastav ATS-ametkond teda selleks kohustada. 2.3. Vastutus lennureeglite täitmise eest 2.3.1. Õhusõiduki kapteni vastutus Õhusõiduki kapten vastutab seaduses ettenähtud korras õhusõiduki käitamisel lennureeglite täitmise eest sõltumata sellest, kes lendureist õhusõidukit piloteerib. Kapten võib mitte täita lennureeglite sätteid, kui see on vältimatu lennuohutuse tagamisel. 2.3.2. Lennuks valmistumine Õhusõiduki kapten peab enne lendu tundma õppima kõiki tema käsutuses olevaid eelseisva lennuga seotud andmeid. Kui kavandatakse lendu väljapoole lennuvälja piirkonda või IFR-lendu, peab ta hoolikalt uurima nii hetkeilma kui ilmaennustust ning pöörama tähelepanu vajaliku kütusekoguse arvutamisele ja alternatiivsele tegutsemisele juhuks, kui kavandatud lennuplaani täitmine osutub võimatuks. 2.4. Õhusõiduki kapteni õigused Õhusõiduki kaptenil on vastavalt kehtivatele õigusaktidele kõrgeim korraldav võim õhusõiduki käitusvaldkonnas. 2.5. Teovõime langus psühhoaktiivsete ainete tarvitamise tõttu või muul põhjusel 2.5.1. Õhusõidukit käitav või lennuohutust mõjutav isik ei tohi täita oma ülesandeid, olles ükskõik millise töövõimet halvendava psühhoaktiivse aine mõju all. Selline isik ei tohi omada sõltuvust psühhoaktiivsetest ainetest. 2.5.2. Lennuohutust mõjutav isik ei tohi asuda oma ülesannete täitmisele, kui ta haigusest või väsimusest tingituna või mõnel muul samalaadsel põhjusel ei ole suuteline seda tegema lendu ohustamata. 3. ÜLDREEGLID 3.1. Inimeste ja vara kaitse 3.1.1. Õhusõiduki hoolimatu või vastutustundetu käitamine Õhusõidukit ei tohi käitada hooletult või vastutustundetult, mille tagajärjel võib sattuda ohtu inimeste elu, tervis või vara. 3.1.2. Minimaalsed lennukõrgused Lennul tihedalt asustatud piirkondade või rahvakogunemiste kohal peab õhusõiduki lennukõrgus olema niisugune, et hädaolukorras saaks maanduda ilma, et ei oleks tarbetult ohustatud maal või veel olevad inimesed või vara. Nimetatud nõue ei laiene startivatele ja maanduvatele õhusõidukitele ning vastava ATS-ametkonna antud madallennuloaga õhusõidukitele. Kaitselennunduses järgitakse Õhuväe ülema kinnitatud minimaalseid lennukõrgusi. Märkus. Punktis 4.5 on toodud minimaalsed lennukõrgused VFR-lendudeks ja punktis 5.1.2 IFR-lendudeks. 3.1.3. Reisilennukõrgused Reisilennukõrgused, millel lend või osa sellest toimub, määratletakse: a) lennutasanditena, kui lend toimub alumisel kasutataval lennutasandil (LUF) või sellest kõrgemal või (kohaldatavatel juhtudel) kui lend toimub üleminekukõrgusest kõrgemal; b) kõrgustena merepinnast, kui lend toimub alumisest kasutatavast lennutasandist (LUF) madalamal või (kooskõlastatud juhtudel), kui lend toimub üleminekukõrgusel või sellest allpool; c) õhuväes ka kõrgustena teatud alg(lähte)tasandi suhtes, kui lend toimub alumisest kasutatavast lennutasandist (LUF) madalamal või (kooskõlastatud juhtudel) kui lend toimub üleminekukõrgusel või sellest allpool. Märkus. Lennutasandid on toodud peatükis 8. 3.1.4. Esemete või ainete puistamine või piserdamine Lennul olevast õhusõidukist ei tohi ilma vastava ATS-ametkonna loata midagi puistata või piserdada, mis võiks põhjustada varalist kahju, haigust või tervisehäireid. Kaitselennunduses järgitakse Õhuväe ülema kinnitatud eeskirju. Puistamisel või piserdamisel tuleb arvestada vastava ATS-organi antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada lendudeks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba. 3.1.5. Pukseerimine Õhusõidukiga ei või pukseerida teist õhusõidukit või mõnda eset, omamata selleks vastava ATS-ametkonna luba. Luba ei ole nõutav purilennukite pukseerimislendude puhul, mis toimuvad vastava ATS-ametkonna eeskirjade kohaselt. Kaitselennunduses järgitakse Õhuväe ülema kinnitatud eeskirju. Pukseerimisel tuleb arvestada vastava ATS-organi antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada lendudeks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba. 3.1.6. Langevarjuhüpped Langevarjuhüppeid võib teha vaid täites vastava ATS-ametkonna sellekohaseid eeskirju või hädaolukorras. Kaitselennunduses järgitakse Õhuväe ülema kinnitatud eeskirju. Langevarjuhüpete läbiviimisel tuleb arvestada vastava ATS-organi antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada hüpete läbiviimiseks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba. 3.1.7. Vigurlend Vigurlendu ei või teha tihedasti asustatud elamispiirkondade või rahvakogunemiste kohal. Kaitselennunduses järgitakse Õhuväe ülema kinnitatud eeskirju. Vigurlennul tuleb arvestada vastava ATS-organi antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada lennuks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba. 3.1.8. Mehitamata vabalennuõhupallid Mehitamata vabalennuõhupalle tuleb käitada nii, et see ei ohustaks inimesi, vara või teisi õhusõidukeid. Käitamisel peab täitma peatüki 9 nõudeid. 3.1.9. Keelu- ja piirangualad Õhusõiduk ei või lennata keelu- või piirangualas, mille kohta on ettenähtud korras avaldatud üksikasjalikud andmed, välja arvatud õigusaktidega sätestatud erandid. 3.2. Kokkupõrgete vältimine Märkus. Kokkupõrkeohu avastamise seisukohalt on tähtis, et lennu ajal ja ka lennuväljal liigeldes ei nõrgendataks tähelepanu lennuliikluse hetkeolukorra jälgimisel. 3.2.1. Tegutsemine teise õhusõiduki läheduses 3.2.1.1. Õhusõidukit ei või käitada teise õhusõiduki sellises läheduses, et võiks tekkida kokkupõrkeoht. Kaitselennunduses tuleb järgida Õhuväe ülema kinnitatud eeskirju. 3.2.1.2. Õhusõidukitega ei või teha grupilendu, kui see ei ole nõuetekohaselt kavandatud. 3.2.2. Kokkupõrgete vältimise reeglid Õhusõiduk, millel on reeglite kohaselt eesõigus, peab säilitama oma kurssi ja kiirust. Reeglites sätestatu ei vabasta aga õhusõiduki kaptenit kohustusest tegutseda kokkupõrke vältimiseks oma paremal äranägemisel. ACAS-seadmete poolt antavatele tegevusjuhistele tuginevad meetmed võivad olla ka kokkupõrke vältimise kindlaimad vahendid. Märkus 1. ACAS-süsteemide käitamisel järgitavad menetlused on toodud ICAO väljaande PANS-OPS (Doc 8168) I köite VIII osa 3. peatükis. Märkus 2. Nõuded õhusõidukite varustamisest ACAS-seadmetega on toodud konventsiooni 6. anneksi I osa 6. peatükis. 3.2.2.1. Õhusõiduk, mis allpool toodud reeglite kohaselt on kohustatud andma teed, peab vältima teisest õhusõidukist möödumist selle alt, ülalt ja eestpoolt, välja arvatud juhud, millal möödumine toimub piisaval vahekaugusel ja on arvesse võetud õhusõiduki tekitatud turbulentset õhujuga (keerisjälge). 3.2.2.2. Vastassuunalised lennud. Kahe õhusõiduki vastassuunalisel või peaaegu vastassuunalisel lähenemisel tekkiva kokkupõrkeohu korral peavad mõlemad õhusõidukid pöörama paremale. 3.2.2.3. Lõikuvad lennusuunad. Kahe samal või peaaegu samal lennukõrgusel oleva õhusõiduki lõikuvatel suundadel lähenemise korral peab õhusõiduk, mille suhtes teine õhusõiduk on paremal pool, andma teed sellele õhusõidukile. Seejuures tuleb arvestada järgmisi erandeid: a) õhust raskem mootoriga õhusõiduk peab andma teed õhulaevadele, purilennukitele ja õhupallidele; b) õhulaevad peavad andma teed purilennukitele ja õhupallidele; c) purilennukid peavad andma teed õhupallidele; d) mootoriga õhusõidukid peavad andma teed õhusõidukitele, mis pukseerivad teist õhusõidukit või eset. 3.2.2.4. Järelejõudmine. Õhusõidukit peetakse järelejõudvaks, kui ta läheneb teisele õhusõidukile tagantpoolt suunast, mis jääb teise õhusõiduki pikiteljest rõhttasandis mõlemale poole 70 kraadini ulatuva sektori sisse. Järelejõudev õhusõiduk on siis teise õhusõiduki suhtes sellises asendis, et järelejõudvast õhusõidukist ei ole öisel ajal võimalik näha teise õhusõiduki vasak- ega parempoolset navigatsioonituld. Järelejõutaval õhusõidukil on eesõigus ning järelejõudev õhusõiduk peab edasise lähenemise vältimiseks tegema pöörde paremale, sõltumata sellest, kas ta ise on tõusul, laskumisel või rõhtlennul. Mingid seejärel toimuvad kahe õhusõiduki omavahelise asendi muutused ei vabasta järelejõudvat õhusõidukit teeandmise kohustusest enne, kui see on teisest õhusõidukist täielikult möödunud ja saavutanud piisava edumaa. 3.2.2.5. Maandumine 3.2.2.5.1. Lennusolev või maal või veel liikuv õhusõiduk peab andma teed maanduvale või maandumiseelset lähenemist lõpetavale õhusõidukile. 3.2.2.5.2. Kui kaks või enam õhust raskemat õhusõidukit on maandumiseelsel lähenemisel, peab ülalpool olev õhusõiduk andma teed allpool olevale. Allpool olev õhusõiduk ei või aga lennata maandumiseelset lähenemist lõpetava õhusõiduki ette või sellest mööduda. Õhust raskem mootoriga õhusõiduk peab andma teed purilennukile. 3.2.2.5.3. Hädamaandumine. Õhusõiduk peab andma teed teisele õhusõidukile, kui on teada, et see sooritab hädamaandumist. 3.2.2.6. Start. Lennuvälja manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab andma teed startivale või startimist alustavale õhusõidukile. 3.2.2.7. Maal olevate õhusõidukite liiklemine 3.2.2.7.1. Lennuvälja liiklusalal ruleeriva kahe õhusõiduki kokkupõrke ohu tekkimisel tuleb tegutseda järgmiste reeglite kohaselt: a) kahe õhusõiduki vastassuunalisel või peaaegu vastassuunalisel lähenemisel peavad mõlemad õhusõidukid peatuma või kui see on võimalik, pöörama paremale, nii et oleks tagatud nendevaheline piisav kaugus; b) kahe õhusõiduki lõikuvsuunalisel lähenemisel peab õhusõiduk, mille suhtes teine õhusõiduk on paremal pool, andma teed sellele õhusõidukile; c) teisele õhusõidukile järelejõudev õhusõiduk peab järelejõutavale õhusõidukile teed andma ja püsima sellest piisaval kaugusel. Märkus. Järelejõudva õhusõiduki määratlus on toodud punktis 3.2.2.4. 3.2.2.7.2. Manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab ootamiseks peatuma iga ootekoha juures. Lennujuhtimisüksuse vastava loa korral võib õhusõiduk peatumatult ruleerida loa piirini. Märkus. Ootekohtade märgistus ja muud vastavad märgid on toodud konventsiooni 14. anneksi I osas. 3.2.2.7.3. Manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab ootamiseks peatuma kõigi sisselülitatud stopptulede juures ning õhusõiduk võib jätkata lennujuhtimisüksuse loa kohast ruleerimist, kui stopptuled on välja lülitatud. 3.2.3. Õhusõidukite tuled Märkus 1. Punkti 3.2.3 nõuetele vastav lennukitulede kirjeldus on toodud konventsiooni 8. anneksis. Lennuki navigatsioonitulede määratlused on toodud 6. anneksi I ja II osa lisades. Üksikasjalikud tehnilised tingimused lennukitulede kohta on toodud ICAO väljaandes «Airworthiness Technical Manual (Doc 9051)» III osas ja andmed kopteritulede kohta sama väljaande IV osas. Märkus 2. Seoses alapunktides 3.2.3.2 c ja 3.2.3.4 a sätestatuga tuleb õhusõidukit pidada käitamisel olevaks kui see ruleerib, seda pukseeritakse või see on ruleerimise või pukseerimise ajal ajutiselt peatunud. Märkus 3. Nõuded vesiõhusõidukite tulede kohta on toodud punktis 3.2.6.2. 3.2.3.1. Kui punkti 3.2.3.5 sätetest ei tulene muud, peavad kõigil lennus olevatel õhusõidukitel päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal või mingil muul vastava ATS-ametkonna poolt määratud ajal olema sisse lülitatud: a) hoiatustuled, mis on ette nähtud õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks ja b) navigatsioonituled, mis on ette nähtud õhusõiduki lennutrajektoori määramiseks vaatleja poolt, ja ei kasutata muid, navigatsioonituledega sarnaseid tulesid, mis võivad vaatlemisel eksitada. Märkus 1.Eespool nimetatud navigatsioonituled on näidatud joonisel 3-1.

Joonis 3-1 1) punane – lennuki rõhtpinnast üles- ja allapoole suunatud tuli, mida on võimalik näha 110°-nurga piires lennuki pikitelje esisuunast vasakule; 2) roheline – lennuki rõhtpinnast üles- ja allapoole suunatud tuli, mida on võimalik näha 110°-nurga piires lennuki pikitelje esisuunast paremale ja 3) valge – lennuki rõhtpinnast üles- ja allapoole suunatud tuli, mida on võimalik näha tagantpoolt 140°-nurga piires, mille bisektor ühtib lennuki pikiteljega. Eespool nimetatud lennuki rõhtpinna all tuleb mõista tasapinda, mis läbib lennuki pikitelge ja ristub täisnurkselt lennuki sümmeetriatasandiga. Märkus 2. Hõlbustamaks õhusõiduki märkamist võib lisaks ICAO väljaandes (Doc 9051) määratletud hoiatustuledele kasutada ka muuotstarbelisi tulesid, nagu õhusõiduki maandumistuled ja õhusõiduki väljastpoolt valgustamise tuled. 3.2.3.2. Kui punkti 3.2.3.5 sätetest ei tulene muud, siis päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal või mingil muul vastava ATS-ametkonna poolt määratud ajal peavad: a) kõigil lennuvälja liiklusalal liikuvatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud navigatsioonituled, mis on ette nähtud õhusõiduki liikumistrajektoori määramiseks vaatleja poolt, ja ei kasutata muid, navigatsioonituledega sarnaseid tulesid, mis võivad vaatlemisel eksitada; b) kõigil lennuvälja liiklusalal olevatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud nende gabariite märkivad tuled, kui õhusõidukid ei ole statsionaarselt või muul moel piisavalt valgustatud; c) kõigil lennuvälja liiklusalal käitatavatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud tuled, mis on ette nähtud õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks ja d) kõigil lennuvälja liiklusalal olevatel töötavate mootoritega õhusõidukitel olema sisse lülitatud seda asjaolu märkivad tuled. Märkus. Õhusõidukile sobivalt paigutatud, alapunktis 3.2.3.1 b märgitud navigatsioonituled vastavad ka alapunkti 3.2.3.2 b nõuetele. Alapunkti 3.2.3.1 a nõuete kohaselt paigaldatud punased hoiatustuled võivad vastata ka alapunktide 3.2.3.2 c ja 3.2.3.2 d nõuetele, kui need ei sega vaatlemist. 3.2.3.3. Kui punktist 3.2.3.5 ei tulene muud, peavad kõigil lennusolevatel õhusõidukitel, millel on alapunkti 3.2.3.1 a nõuete kohased töökorras hoiatustuled, olema need sisse lülitatud ka muudel juhtudel, kui punktis 3.2.3.1 kehtestatud aegadel. 3.2.3.4. Kui punktist 3.2.3.5 ei tulene muud, peavad kõigil õhusõidukitel: a) mida käitatakse lennuvälja liiklusalal ja mis on varustatud alapunkti 3.2.3.2 c nõuete kohaste hoiatustuledega või b) mis asuvad lennuvälja liiklusalal ja on varustatud alapunkti 3.2.3.2 d kohaselt kasutatavate tuledega, olema need tuled sisse lülitatud ka muudel juhtudel kui punktis 3.2.3.2 kehtestatud aegadel. 3.2.3.5. Piloot võib iga punktides 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 ja 3.2.3.4 kohaseks kasutamiseks paigaldatud vilkuva tule välja lülitada või vähendada selle heledust, kui see: a) segab või tõenäoliselt segab ülesannete rahuldavat täitmist või b) segab või tõenäoliselt segab õhusõiduki vaatlemist väljastpoolt. Olenevalt tingimustest võib kaitselennunduse grupilendudel osal gruppi kuuluvatel õhusõidukitel ka püsituled välja lülitada või nende heledust vähendada. 3.2.4. Jäljendatud instrumentaallennud Õhusõiduk ei või lennata jäljendatud instrumentaallennutingimustes, kui: a) õhusõiduk ei ole varustatud töökorras kompleksse kaksikjuhtimisega ja b) teisel piloodiistmel puudub lennuohutuse tagamiseks nõuetekohase pädevusega lendur. Lennuohutust tagaval lenduril peab olema piisav vaateväli ettepoole ja õhusõiduki külgsuundades või õhusõidukis peab olema lennuohutust tagava lenduriga sidet pidav pädev vaatleja, kes paikneb selliselt, et tema vaateväli täiendaks lennuohutust tagava lenduri vaatevälja piisavalt. 3.2.5. Lennutegevus lennuväljal ja selle läheduses Õhusõiduki käitamisel lennuväljal või selle läheduses (sõltumata sellest, kas see toimub lennuväljaliikluse tsoonis), tuleb: a) kokkupõrgete vältimiseks jälgida lennuväljaliiklust; b) sujuvalt liituda teiste õhusõidukite liikumisega või hoida sellest eemale; c) kõik maandumiseelsed ja stardijärgsed pöörded sooritada vasakpoolsetena, kui see ei ole sätestatud teisiti ning d) maanduda ja startida vastu tuult, kui lennuohutuse huvides, radade asendi või teiste liikluses osalejate tõttu ei ole muu suuna kasutamine õigem. Märkus 1. Vt punkti 3.6.5.1. Märkus 2. Lennuväljaliikluse tsoonis võib kehtestada lisajuhiseid. Märkus 3. Kui ei ole sätestatud teisiti, võib AFIS-lennuväljal pärast starti ja enne maandumist sooritada parempöördeid, kui see ei ohusta muud lennuliiklust ja sellest on teatatud AFIS-büroole. 3.2.6. Vesilennutegevus Märkus. Lisaks punkti 3.2.6.1 nõuetele võib teatud juhtudel kohaldada ka reegleid, mis on välja antud kokkupõrgete vältimiseks veealadel. 3.2.6.1. Kahe õhusõiduki või õhu- ja veesõiduki lähenemisel teineteisele ning kokkupõrkeohu korral tuleb õhusõidukil liiklemisel pöörata erilist tähelepanu hetkeolukorrale ja teise õhu- või veesõiduki tehnilistele omadustele. 3.2.6.1.1. Lõikuvad liikumissuunad. Õhusõiduk, mille suhtes teine õhu- või veesõiduk on paremal pool, peab andma sellele õhu- või veesõidukile teed ja püsima sellest piisaval kaugusel. 3.2.6.1.2. Vastassuunaline liikumine. Õhusõiduk, mis läheneb vastassuunas või peaaegu vastassuunas liikuvale õhu- või veesõidukile, peab pöörama paremale ja püsima sellest piisaval kaugusel. 3.2.6.1.3. Järelejõudmine. Teisele õhu- või veesõidukile järelejõudev õhusõiduk peab vältima edasist lähenemist, muutma liikumissuunda ja püsima teisest sõidukist piisaval kaugusel. 3.2.6.1.4. Maandumine ja start. Veele maanduv või veelt startiv õhusõiduk peab võimaluste piires hoiduma piisavalt kaugele kõigist sõidukitest ning mitte segama nende liikumist. 3.2.6.2. Vesiõhusõidukite tuled. Päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal või veeteede ametkonna kehtestatud muul päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal peavad kõigil vesiõhusõidukitel olema võimaluse korral sisse lülitatud tuled, mis on nõutavad rahvusvaheliste reeglitega kokkupõrgete vältimiseks merel (parandatud väljaanne aastast 1972). Kui selliste tulede kasutamine ei ole võimalik, tuleb õhusõidukil kasutada tulesid, mis oleksid omadustelt ja paigutuselt võimalikult sarnased eespool nimetatud reeglites nõutuile. Märkus. Vesilennukitel kasutatavate tulede kirjeldus on toodud konventsiooni 6. anneksi I ja II osa lisades. 3.3. Lennuplaanid 3.3.1. Lennuplaani esitamine 3.3.1.1. Kavandatava lennu või selle osa andmed kuuluvad esitamisele ATS-organile lennuplaani kujul. 3.3.1.2. Lennuplaani esitamise kohustus 3.3.1.2.1. Lennuplaan tuleb esitada enne iga: a) lendu või selle osa, mis toimub lennujuhtimise all; b) väljaspool kontrollitavat õhuruumi toimuvat IFR-lendu, öist VFR- marsruutlendu või nõustatavas õhuruumis toimuvat lendu; c) teatud piirkondades või trassidel toimuvat lendu või selle osa – vastava ATS-ametkonna sellekohasel nõudel, hõlbustamaks lennuinfo-, häire-, otsimis- ja päästeteenindust; d) teatud piirkondades või marsruutidel toimuvat lendu või selle osa – vastava ATS-ametkonna sellekohasel nõudel, hõlbustamaks koostööd volitatud kaitseväeorganitega või naaberriikide ATS-organitega, et vältida võimalikke kuuluvustunnistamise menetlusi ja e) riigipiiri ületavat lendu. Märkus. Termini «lennuplaan» all mõistetakse kõiki lennuplaani kirjelduse kohaseid (vt punkti 3.3.2) andmeid kogu marsruudi ulatuses või ainult neid andmeid, mis on vajalikud loa saamiseks lennu teatud osale, nagu lennutrassi ületamine, startimine või maandumine kontrollitaval lennuväljal. 3.3.1.2.2. Lennuplaan tuleb esitada vastavale ATS-organile enne lendu või lennu ajal, välja arvatud juhud, kui on esitatud korduvlennuplaan. 3.3.1.2.3. Kui vastav ATS-ametkond ei ole sätestanud teisiti, tuleb lendude puhul, mil kasutatakse lennujuhtimise või lennuliikluse nõustamise teenindust, esitada lennuplaan vähemalt 60 minutit enne lendu, või, kui lennuplaan esitatakse lennu ajal, siis piisavalt varakult, et vastav ATS-organ saaks selle kätte hiljemalt 10 minutit enne õhusõiduki arvatavat saabumist: a) lennujuhtimispiirkonda või nõustatavasse õhuruumi sisenemise punkti või b) lennutrassi või nõustatava marsruudi ületamise punkti. 3.3.2. Lennuplaani sisu Lennuplaanis peavad olema andmed vastava ATS-ametkonna poolt vajalikuks peetavate järgmiste punktide kohta: –õhusõiduki tunnus; –lennureeglid ja lennu liik; –õhusõidukite arv ja tüüp (tüübid) ning keerisjälje turbulentsuse klass; –seadmed; –lähtelennuväli (vt märkus 1); –arvestuslik liikumise algus (vt märkus 2); –reisikiirus (kiirused); –reisilennukõrgus (kõrgused); –lennu marsruut; –sihtlennuväli ja arvestuslik üldlennuaeg; –varulennuväli (lennuväljad); –kütuse kogus lennutundides; –inimeste arv õhusõidukis; –avarii- ja päästevarustus; –õhusõiduki kapteni nimi; –muud andmed. Märkus 1. Kui lennuplaan esitatakse lennu ajal, siis teatatakse siinkohal, kust on vajadusel võimalik saada lennu kohta lisaandmeid. Märkus 2. Kui lennuplaan esitatakse lennu ajal, teatatakse siinkohal saabumisaeg esimesse punkti marsruudil, mille kohta lennuplaan on koostatud. Märkus 3. Termini «lennuväli» all mõistetakse lennuplaanis lisaks lennuväljadele ka muid kohti, mida võivad kasutada teatavat tüüpi õhusõidukid, näiteks kopterid või õhupallid. 3.3.3. Lennuplaani koostamine 3.3.3.1. Sõltumata lennuplaani esitamise eesmärgist peab see sisaldama kohaldatavaid andmeid kuni punktini «varulennuväli (lennuväljad)» (kaasa arvatud), kas kogu marsruudi või selle osa kohta, mille kohta lennuplaan esitatakse. 3.3.3.2. Lennuplaanis peavad lisaks olema vastava ATS-ametkonna poolt määratud juhtumeil või lennuplaani esitaja äranägemisel kohaldatavad andmed muude punktide kohta. 3.3.3.3. Lennuplaan, mis esitatakse Eesti riigipiiri ületava lennu korral, peab sisaldama andmeid kogu lennu kohta kuni kavandatava maandumislennuväljani. 3.3.4. Lennuplaani muudatused Kõigist punktis 3.6.2.2 toodud IFR-lennu või lennujuhtimisüksuse luba eeldava VFR-lennu kohta esitatud lennuplaani muudatustest tuleb võimalikult kiiresti teatada vastavale ATS-organile. Muude VFR-lendude korral tuleb vastavale ATS-organile võimalikult kiiresti teatada lennuplaani olulistest muudatustest. Märkus 1. Kui enne lendu esitatud andmed kütuse koguse või inimeste arvu kohta õhusõidukis ei pea stardihetkel paika, tuleb seda käsitada lennuplaani muudatusena ning sellest ka vastavalt teatada. Märkus 2. Korduvlennuplaanide muudatuste esitamise kord on toodud ICAO väljaandes PANS-RAC, II osas (Doc 4444). 3.3.5. Lennuplaani sulgemine 3.3.5.1. Kui vastav ATS-ametkond ei ole sätestanud teisiti, tuleb iga lennu puhul, mille kohta on esitatud kas kogu lendu või sihtlennuväljal lõppevat lennu osa hõlmav lennuplaan, anda võimalikult kiiresti pärast maandumist vastavale ATS-organile saabumisteade. Märkus. Pärast maandumist ei ole saabumisest vaja teatada, kui lennuväljal on olemas ATS-teenindus ja raadiosidest või valgussignaalidest ilmneb, et maandumine on fikseeritud. 3.3.5.2. Lennuplaan, mis on esitatud lennu muu osa kohta kui sihtlennuväljal lõppev osa, tuleb, kui see on nõutav, sulgeda teate edastamisega vastavale ATS-organile. 3.3.5.3. Kui saabumislennuväljal puudub ATS-organ, tuleb saabumisteade, kui see on nõutav (vt punkti 3.3.5.1), edastada kõige käepärasemaid sidevahendeid kasutades võimalikult kiiresti pärast maandumist lähimale sobivale ATS-organile, mis peab olema märgitud lennuplaani. Kui on alust arvata, et saabumisteade ei jõua vastava ATS-organi kätte 30 minuti jooksul pärast arvatavat maandumisaega, tuleb lennuplaani teha vastav märge. 3.3.5.4. Kui saabumisteate andmine on nõutav (vt punkti 3.3.5.1) ja on ette teada, et saabumislennuvälja sidevahendid on puudulikud ning pärast maandumist ei ole saabumisteadet võimalik edastada ka muul viisil, tuleb õhusõidukilt võimaluse korral edastada saabumisteade raadio teel vahetult enne maandumist radiogrammina otse vastavale ATS-organile või teha seda mõne teise ATS-organi või õhusõiduki vahendusel. 3.3.5.5. Õhusõidukite saabumisteade peab sisaldama järgmisi andmeid: a) õhusõiduki tunnus; b) lähtelennuväli; c) sihtlennuväli (vaid juhul, kui see ei ühti saabumislennuväljaga); d) saabumislennuväli; e) saabumisaeg. Märkus. Kui saabumisteate andmine on nõutav, võib punkti 3.3.5 sätete mittetäitmine tõsiselt häirida lennuliiklusteenistuse tööd ja tuua kaasa suuri kulutusi otsingu- ja päästetööde käivitamisel. 3.4. Märguanded (signaalid) 3.4.1. Peatükis 6 toodud märguannete nägemisel või vastuvõtmisel tuleb tegutseda peatükis 6 toodud märguannete tõlgenduse kohaselt. 3.4.2. Peatükis 6 toodud märguannete kasutamisel on neil samas peatükis toodud tähendus ja neid tohib kasutada vaid selles tähenduses. On keelatud kasutada muid märguandeid, mida võidakse ekslikult ära segada peatükis 6 toodutega. 3.5. Aeg 3.5.1. Aja väljendamisel tuleb kasutada koordineeritud maailmaaega (Coordinated Universal Time, UTC), mida tuleb avaldada keskööl algava 24-tunnise ööpäeva tundide, minutite ja vajaduse korral ka sekunditena. 3.5.2. Aega tuleb täpsustada enne kontrollitava lennu alustamist ja vajadusel ka lennu ajal. Märkus. Täpsustatud aeg saadakse tavaliselt ATS-organilt, kui lennutegevuses osaleja või vastav ATS-ametkond ei ole korraldanud teisiti. 3.6. Lennujuhtimine 3.6.1. Lennujuhtimisüksuste load 3.6.1.1. Lennujuhtimisüksuse luba tuleb saada enne kontrollitavat lendu või lennu kontrollitava osa algust. Loa taotlemine toimub esitatud lennuplaani alusel. Märkus 1. Lennuplaan võib katta ka vaid osa lennust – vastavalt vajadusele kirjeldada lennu osa või õhusõiduki liikumist, mis toimub lennujuhtimisüksuse loal. Luba võib hõlmata ka vaid osa kehtivast lennuplaanist, nagu väljaantud loa piiril lõppev lennuetapp, või teatud protsessi, näiteks start, maandumine või ruleerimine. Märkus 2. Kui lennujuhtimisüksuse luba ei rahulda õhusõiduki kaptenit, võib ta paluda loa muutmist, mida võimaluse korral ka tehakse. 3.6.1.2. Kui õhusõiduk on palunud eesõigust sisaldavat luba, peab ta vastava lennujuhtimisüksuse nõudmisel andma ka selgituse eesõigusloa vajalikkuse kohta. 3.6.1.3. Uue loa saamise võimalus lennu ajal. Kui enne lennu alustamist arvatakse, et lennu ajal võidakse kütusejäägist sõltuvalt valida sihtlennuväljaks teine lennuväli ja saada selleks uus lennujuhtimisüksuse luba, tuleb sellisest võimalusest teatada vastavale lennujuhtimisüksusele, lisades lennuplaani ka andmed teise marsruudi kohta alates kohast, kus see erineb põhivariandist, ja uue sihtlennuvälja kohta. Märkus. Antud sätte eesmärk on hõlbustada uue loa saamist lennuks teisele, lennuplaanis põhivariandina märgitust tavaliselt kaugemal olevale sihtlennuväljale. 3.6.1.4. Kontrollitaval lennuväljal ei või õhusõiduk manööverdusalal liikuda ilma lennuvälja lennujuhtimisüksuse loata, samuti tuleb täita kõiki selle lennujuhtimisüksuse korraldusi. 3.6.2. Lennuplaani järgimine 3.6.2.1. Kui punktides 3.6.2.2 ja 3.6.2.4 ei ole sätestatud teisiti, tuleb järgida kontrollitava lennu või lennu kontrollitava osa kohta esitatud kehtivat lennuplaani, välja arvatud juhud, mil on taotletud lennuplaani muutmist ning saadud selleks vastava lennujuhtimisüksuse luba või kui on tekkinud kiirmeetmeid nõudev ohuolukord. Ohuolukorra tekkimisest ja ohuolukorras tegutsemisest tuleb vastavale ATS-organile teatada nii kiiresti kui võimalik. 3.6.2.1.1. Kui vastav lennujuhtimisüksus ei ole lubanud või nõudnud teisiti, tuleb kontrollitavatel lendudel, niivõrd kui see on võimalik: a) lennata mööda kehtestatud ATS-marsruutide keskjooni, või b) kõigil muudel marsruutidel lennata mööda antud marsruuti määratlevate navigatsiooniseadmete ja/või orientiiride vahelist sirgjoont. 3.6.2.1.2. VHF-ringsuunaliste majakatega (VOR) määratletud ATS-marsruudi osal lennates tuleb navigeerimise aluseks olnud, õhusõidukist tahapoole jäänud seadmelt eespool olevale seadmele ümber lülituda kehtestatud ümberlülituspunktis või võimalikult selle lähedal. Seejuures tuleb arvestada punkti 3.6.2.1.1 nõudeid. 3.6.2.1.3. Kõrvalekaldumisest punkti 3.6.2.1.1 nõuetest tuleb teatada vastavale ATS-organile. 3.6.2.2. Kavandamatud muudatused. Kui kontrollitaval lennul ilmnevad kavandamatud kõrvalekaldumised kehtivast lennuplaanist, tuleb toimida järgmiselt: a) Kõrvalekaldumine teekonnajoonelt. Kui õhusõiduk on teekonnajoonelt kõrvale kaldunud, tuleb viivitamatult muuta kurssi arvestusega, et õhusõiduk pöörduks võimalikult kiiresti teekonnajoonele tagasi. b) Kiiruse muutus . Kui reisilennukõrgusel oleva õhusõiduki keskmine kiirus erineb, (või arvatakse nii juhtuvat) ettekandepunktide vahelisel lennul ±5 või enam % lennuplaani märgitud kiirusest, tuleb sellest teatada vastavale ATS-organile. c) Muutus ajaarvestuses. Kui selgub, et õhusõiduki järgmisesse ettekandepunkti, lennuinfopiirkonna piirile või sihtlennuväljale jõudmise (olenevalt sellest, mis tuleb esimesena) arvatav aeg erineb lennuliiklusteenistusele teatatud vastavast ajast enam kui 3 minutit, tuleb võimalikult kiiresti teatada vastavale ATS-organile täpsustatud aeg. 3.6.2.3. Teadlikud muudatused. Kui taotletakse lennuplaani muutmist, tuleb teatada järgmised andmed: a) Reisilennukõrguse muutmine: õhusõiduki tunnus, taotletav uus reisilennukõrgus ja reisikiirus sellel lennukõrgusel ning vajadusel ka eespool olevate lennuinfopiirkondade piiridele saabumise täpsustatud ajad. b) Marsruudi muutmine: 1) Sihtkoht muutumatu: õhusõiduki tunnus, lennureeglid, uue marsruudi kirjeldus ja lennuplaani kuuluvad andmed alates kohast, kus marsruut muutub, täpsustatud arvatavad saabumisajad ning muud vajalikud andmed. 2) Sihtkoht muutunud: õhusõiduki tunnus, lennureeglid, muutunud marsruudi kirjeldus kuni uue sihtkohani ja lennuplaani kuuluvad andmed alates kohast, kus marsruut muutub, täpsustatud arvatavad saabumisajad, varulennuväli (lennuväljad) ning muud vajalikud andmed. 3.6.2.4. Ilma muutumine visuaallennuilmast halvemaks. Kui ilmneb, et lendu ei ole võimalik jätkata kehtiva lennuplaani kohaselt VMC-tingimustes, tuleb kontrollitaval VFR-lennul: a) paluda loa muutmist selliseks, et õhusõiduk võiks uue loa kohaselt jätkata lendu VMC-tingimustes kuni sihtkohani või varulennuväljale või lahkuda õhuruumist, kus lennujuhtimisüksuse luba on nõutav, või b) kui ei ole võimalik saada alapunktis a märgitud luba, tuleb jätkata lendu VMC-tingimustes, võttes seejuures meetmeid antud õhuruumist lahkumiseks või lähimale sobivale lennuväljale maandumiseks ning informeerida lennujuhtimisüksust oma tegevusest, või c) lennates kontrollitavas tsoonis, paluda luba eri-VFR lennuks, või d) paluda luba lennuks instrumentaallennureeglite järgi. 3.6.3. Asukohateated Kontrollitaval lennul tuleb igas kohustuslikus ettekandepunktis vastavale ATS-organile võimalikult kohe teatada ülelennu aeg, lennukõrgus ja muud nõutavad andmed, kui vastav ATS-ametkond või tema kehtestatud tingimuste kohaselt toimiv vastav ATS-organ ei ole sätestanud teisiti. Vastava ATS-organi palvel tuleb samasugune asukohateade anda ka muude ettekandepunktide läbimisel. Kui ettekandepunkte ei ole kehtestatud, tuleb asukohateateid anda vastava ATS-ametkonna või vastava ATS-organi poolt määratud ajavahemike järel. 3.6.4. Lennujuhtimise lõppemine Kui kontrollitava lennu juhtimine lõpeb (katkeb), tuleb sellest kohe teatada vastavale lennujuhtimisüksusele, välja arvatud juhud, kui õhusõiduk on maandunud kontrollitaval lennuväljal. 3.6.5. Raadioside 3.6.5.1. Sooritades kontrollitavat lendu, tuleb olla vastava lennujuhtimisüksuse raadiosagedusel pidevalt kuuldel ning valmis pidama temaga kahepoolset sidet. Sellest nõudest võib vastava lennujuhtimisüksuse loal teha erandeid, kui tegemist on: a) kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osaleva õhusõidukiga, või b) päeval kontrollitavasse tsooni siseneva maandumiseelse või stardijärgselt kontrollitavast tsoonist otseteed väljuva õhusõidukiga, või c) kaitseväelise juhtimisorgani kontrolli all toimuva õhuväe või piirivalve ametkondliku lennuga. 3.6.5.2. Raadioside katkemine. Kui raadioside katkemise tõttu ei ole võimalik täita punkti 3.6.5.1 nõudeid, tuleb täita konventsiooni 10. anneksi II osas märgitud menetlusi raadioside katkemise puhuks ning allpool toodud punktide sätteid kohaldatavas osas. Kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osaleval õhusõidukil tuleb lisaks järgida ka visuaalmärguannete abil võimalikult antavaid juhiseid. 3.6.5.2.1. Kui õhusõiduk on visuaallennul, tuleb: a) valida transponderil kood 7600; b) jätkata visuaallendu; c) maanduda lähimal sobival lennuväljal ja d) kasutades käepäraseid vahendeid teatada võimalikult kiiresti maandumisest vastavale ATS-organile. (Teede- ja sidemin m 23.01.2002 Nr.12 jõust.24.01.2002 - RTL 2002, 15, 207) 3.6.5.2.2. Kui õhusõiduk on instrumentaallennul või ilmatingimused ei võimalda jätkata lendu punkti 3.6.5.2.1 kohaselt, tuleb: a) valida transponderil kood 7600; b) säilitada 7 minuti jooksul viimati määratud kiirust ja lennukõrgust või minimaalset lennukõrgust, kui minimaalne lennukõrgus on suurem kui viimati määratud lennukõrgus. 7-minutilist perioodi hakatakse arvestama: 1) juhul kui lennatakse mööda marsruuti, millel puuduvad kohustuslikud ettekandepunktid või kui on saadud korraldus katkestada asukohateadete edastamine, ajast, mil saavutati viimati määratud lennukõrgus või minimaalne lennukõrgus, või ajast, mil transponderil valiti kood 7600, lähtudes hilisemast; 2) juhul kui lennatakse mööda kohustuslike ettekandepunktidega marsruuti ja kui ei ole saadud korraldust katkestada asukohateadete edastamist, ajast, mil saavutatakse viimati määratud lennukõrgus või minimaalne lennukõrgus, või piloodi poolt eelnevalt ettekantud kohustusliku ettekandepunktini jõudmise arvestuslikust ajast, või ajast, mil ebaõnnestus asukohateate edastamine kohustusliku ettekandepunkti kohal, lähtudes hilisemast; c) seejärel jätkata lendu kiirusel ja lennukõrgusel vastavalt esitatud lennuplaanile; d) kui antakse radarkursse või järgitakse piiranguteta piirkondliku navigatsiooni (RNAV) järgset offset-protseduuri, ühineda võimalikult kiiresti lennuplaani järgse marsruudiga hiljemalt järgmises tähistatud punktis, arvestades kehtestatud minimaalset lennukõrgust; e) jätkata lendu kehtiva lennuplaani kohaselt kuni sihtlennuvälja vastava navigatsiooniseadme kohale jõudmiseni ja, kui see tuleneb käesoleva punkti alapunkti f sätetest, olla laskumise alustamiseni antud navigatsiooniseadme kohal ootel; f) alustada laskumist punkti käesoleva alapunktis e märgitud navigatsiooniseadme kohalt viimati vastu võetud ja kinnitatud arvataval lähenemisajal või võimalikult kohe selle järel või, kui arvatavat lähenemisaega ei ole vastu võetud ning kinnitatud, kehtivas lennuplaanis märgitud arvestuslikul saabumisajal või võimalikult kohe pärast seda; g) sooritada tavaline instrumentaallähenemisprotseduur vastavalt kasutatavale navigatsiooniseadmele ja h) maanduda võimalusel 30 minuti jooksul pärast käesoleva punkti alapunktis f märgitud arvestuslikku saabumisaega või viimati edastatud ja vastu võetud arvatavat lähenemisaega, lähtudes hilisemast. Märkus 1. 7-minutiline periood võimaldab tarvitusele võtta lennuliikluse juhtimiseks ja koordineerimiseks vajalikud abinõud. Märkus 2. Lennukõrguse ja kiiruse muutmisel arvestatakse esitatud lennuplaanis olevate andmetega, mis on piloodi või määratud esindaja poolt edastatud ATS-üksusele ilma hilisemate muudatusteta (punkti 3.6.5.2.2 alapunkt c). Märkus 3. Järgitava marsruudi või sihtlennuväljale laskumise alustamise aja suhtes kasutatakse kehtivat lennuplaani, mis sisaldab endas kõiki hilisematest lubadest tulenevaid muudatusi (punkti 3.6.5.2.2 alapunkt d). Märkus 4. Piloodid peavad meeles pidama, et õhusõiduk võib asuda väljaspool sekundaarradari tegevusraadiust. (Teede- ja sidemin m 23.01.2002 Nr.12 jõust.24.01.2002 - RTL 2002, 15, 207) 3.7. Seadusevastane sekkumine õhusõiduki liikumisse Õhusõiduki liikumisse seadusevastasel sekkumisel tuleb vastavale ATS-organile teatada juhtunust ja sellega seonduvatest tähtsamatest asjaoludest ning sundolukorrast tingitud kõigist kõrvalekaldumistest kehtivast lennuplaanist, et ATS-organ saaks anda õhusõidukile eesõiguse ning võimalust mööda vältida muu lennuliikluse häirimist. Märkus. Transponderiga varustatud õhusõidukilt võib seadusevastasest sekkumisest õhusõiduki liikumisse teatada valides tööreþiimi A ja koodi 7500. Kui transponderil on olemas tööreþiim C, tuleb seda pidevalt kasutada, kui lennujuhtimisüksus ei nõua teisiti. 3.8. Sekkumine tsiviilõhusõiduki lendu eesmärgiga tunnistada õhusõiduki kuuluvus 3.8.1. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise korral tuleb tegutseda tsiviillennunduse riikliku juhtimisega tegeleva ametkonna sellekohaste eeskirjade ja vastavate ametkondlike juhiste kohaselt. 3.8.2. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise korral peab õhusõiduki kapten täitma peatüki 7 punktide 7.2 ja 7.3 sätteid, tõlgendades punktis 7.4 kirjeldatud märguandeid ning neist lähtuvalt tegutsema. Märkus. Vt ka punkte 2.1.1 ja 3.4. 3.9. Õhuruumide klassid 3.9.1 ATS-õhuruumid ATS-õhuruumid on klassifitseeritud järgmiselt: Kontrollitav õhuruum A klass IFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on üksteisest hajutatud. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Ei ole lubatud. B klass IFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on hajutatud IFR- ja VFR-lendudena. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on hajutatud IFR- ja VFR-lendudena. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. C klass IFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on hajutatud IFR- ja VFR-lendudena. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on eraldatud IFR-lendudest. VFR-lendudest antakse liiklusinfot. (Soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele, vt märkus 1.) On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. D klass IFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on hajutatud IFR-lendudena. VFR-lendudest antakse liiklusinfot. (Soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele, vt märkus 1.) On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. VFR- ja IFR-lendudest antakse liiklusinfot. (Soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele, vt märkus 1.) On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. E klass IFR-lennud: Lennujuhtimine hõlmab kõiki lende. On nõutav lennujuhtimisüksuse luba. Lennud on hajutatud IFR-lendudena. VFR-lendudest antakse liiklusinfot vastavalt praktilisele vajadusele. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. IFR- ja VFR-lendudest antakse liiklusinfot vastavalt praktilisele vajadusele ja võimalusele. Raadioside ei ole nõutav. Mittekontrollitav õhuruum F klass IFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. Lennud on hajutatud IFR-lendudena vastavalt praktilisele vajadusele. Õhusõidukitele osutatakse lennuliikluse nõustamist. Lennuinfoteenindust antakse nõudmisel. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. Lennuinfoteenindust antakse nõudmisel. Raadioside ei ole nõutav. G+ klass IFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. Toimib lennuvälja lennuinfoteenindus. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. VFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. Toimib lennuvälja lennuinfoteenindus. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga. G klass IFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. Lennuinfoteenindust antakse nõudmisel. On nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-organiga (vt märkus 2). VFR-lennud: Lennujuhtimist ei teostata. Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav. Lennuinfoteenindust antakse nõudmisel. Raadioside ei ole nõutav. Märkus 1. Nõuandeid õhusõidukite omavahelise lähenemise vältimiseks antakse vastava ATS-ametkonna poolt eraldi kehtestatud piirkondades. Märkus 2. Pidev kahepoolne raadioside on nõutav lennates kõrgemal vastava ATS-ametkonna poolt eraldi kehtestatud kõrgusest. 3.9.2. ATS-õhuruumide kattumine Kahe või enama ATS-õhuruumi kattumisel tuleb aluseks võtta rangemate piirangutega õhuruum. Kahe õhuruumiklassi vahelisel piiril tuleb aluseks võtta vähemate piirangutega õhuruum. Eespool tooduga seonduvalt on õhuruumide järjestus: A, B, C, D, E, F, G+ ja G, kusjuures A klass on suurimate piirangutega ja G klass vähimatega. 3.9.3. Kiiruspiirangud Allpool lennutasandit 3050 m (FL 100) ei või õhusõidukid ületada instrumentaalkiirust 460 km/h (250 sõlme): a) IFR-lendudel õhuruumiklassides D, E, F, G+ ja G; b) VFR-lendudel õhuruumiklassides C, D, E, F, G+ ja G. Õhusõidukid ei või VFR-lendudel ületada instrumentaalkiirust 260 km/h (140 sõlme) õhuruumiklassides F, G+ ja G, kus nähtavus lennul on vähem kui 5 km lennukõrgusel mitte üle 900 m (3000 jalga) keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) maa- või veepinnast, võttes aluseks kõrgema. Kaitselennunduses tuleb täita õhuväe ülema kinnitatud kiiruspiirangute eeskirju. 3.10. Lennud ülehelikiirusel 3.10.1. Eesti õhuruumis on õhusõidukite lend ülehelikiirusel lubatud Vabariigi Valitsuse loal, kui see ei ohusta keskkonda ja teiste õhusõidukite lende. 4. VISUAALLENNUREEGLID 4.1. Visuaallennuilm VFR-lende võib sooritada ilmatingimustes, mil nähtavus ja vahemaa pilvedeni ei ole väiksemad kui on märgitud tabelis 4-1. Eespool nimetatud nõuded ei puuduta eri-VFR-lende. 4.2. VFR-lennud kontrollitavas tsoonis ja lennuväljaliikluse tsoonis VFR-lende ei või sooritada kontrollitavas tsoonis ja lennuväljaliikluse tsoonis päeval: a) kui pilvekõrgus on väiksem kui 450 m (1500 jalga) või b) kui nähtavus maal on väiksem kui 5 km, kui selleks ei ole saadud lennujuhtimisüksuse luba (eri-VFR-lennuks). Eri-VFR-lendudel peab nähtavus maal olema vähemalt 1,5 km päeval ja vähemalt 3 km öösel ning pilvisus peab võimaldama lennata minimaalsel lubatud lennukõrgusel selgelt väljaspool pilvi. Märkus 1. Kopterilendudeks kehtestatakse nõutav minimaalne nähtavus eraldi. Märkus 2. Eri-VFR-lennud hajutatakse või eraldatakse IFR-lendudest ja teistest eri-VFR-lendudest. 4.3. VFR-lennud öösel VFR-lende ei või sooritada öösel: a) väljaspool kontrollitavat tsooni, olenemata õhuruumi klassist, kui nähtavus lennul on väiksem kui 8 km, välja arvatud alapunktis 4.3 c märgitud juhtumid; b) vastava ATS-ametkonna eriloata, kui lennumarsruudil või -piirkonnas on pilve alapiir madalamal kui 600 m (2000 jalga), välja arvatud punktis 4.2 ja alapunktis 4.3 c märgitud juhtumid; c) mittekontrollitava lennuvälja lennuväljaringil, kui nähtavus maal on väiksem kui 3 km ja pilvisus ei võimalda lennata minimaalsel lubatud lennukõrgusel selgelt väljaspool pilvi. Silmside lennuväljaga on nõutav. Märkus 1. Kopterilendudeks kehtestatakse nõutav minimaalne nähtavus ja pilve alapiir eraldi. Märkus 2. Riiklike õhusõidukite lendudeks kehtestatakse nõutav minimaalne nähtavus ja pilve alapiir eraldi. 4.4. VFR-lendudest ülalpool lennutasandit 200 Kui vastav ATS-ametkond ei ole sätestanud teisiti, ei või VFR-lende sooritada ülalpool lennutasandit 200. 4.5. Minimaalsed VFR-lennukõrgused VFR-lende ei või sooritada: a) tihedasti asustatud elamispiirkondade või rahvakogunemiste kohal madalamal kui 300 m (1000 jalga) kõrgusel arvates õhusõidukist 600 m raadiuses olevast kõrgeimast takistusest; b) päeval madalamal kui 150 m (500 jalga) ning öösel madalamal kui 300 m (1000 jalga) kõrgusel maa- või veepinnast, välja arvatud alapunktis 4.5 a märgitud juhtumid. Eespool toodud nõuded ei kehti juhul, kui stardi või maandumisega seonduvalt tuleb lennata madalamalt või kui vastav ATS-ametkond on sätestanud teisiti või andnud loa teistmoodi toimida. Märkus 1. Vt ka punkti 3.1.2. Märkus 2. Kopterite minimaallennukõrgused kehtestatakse eraldi. 4.6. VFR-reisilennukõrgused Lennates VFR-reisilendude rõhtosal kõrgemal kui 900 m (3000 jalga) maa- või veepinnast tuleb järgida peatüki 8 tabeli «Reisilennukõrgused» osas «VFR-lennud» toodud lennusuundadele vastavaid lennutasandeid. Õhuruumi klassides B ja C tuleb järgida eespool nimetatud tabeli osas «IFR-lennud» toodud lennusuundadele vastavaid lennutasandeid. Antud säte ei puuduta mootorita õhusõidukite lende ning ei kehti juhul, kui lennujuhtimisüksuse loast tuleneb muu nõue või vastav ATS-ametkond on sätestanud teisiti. 4.7. VFR-lendude juhtimine VFR-lendudel tuleb täita punkti 3.6 nõudeid: a) õhuruumiklassides B, C ja D; b) lennuväljaliikluses kontrollitaval lennuväljal, ja c) kui on tegemist eri-VFR-lennuga. 4.8. Raadioside VFR-lendudel VFR-lendudel tuleb alapunktide 3.3.1.2.1 c või 3.3.1.2.1 d kohaselt vastava ATS-ametkonna eraldi kehtestatud piirkondades või trassidel olla pidevalt kuuldel vastavatel raadiosagedustel ning teatada vajadusel oma asukoht lennuinfoteenindust andvale ATS-organile. See nõue ei puuduta õhuväe või piirivalve lende, mis toimuvad kaitseväe lennujuhtimisüksuse kontrolli all. 4.9. Üleminek VFR-lennult IFR-lennule Visuaallennureeglite järgi lendava õhusõiduki üleminekuks instrumentaallennureeglite järgi toimuvale lennule tuleb: a) kui lennuplaan on esitatud, teatada kehtiva lennuplaani soovitavast muudatusest ja saada vajadusel lennujuhtimisüksuse luba, või b) kui see on punkti 3.3.1.2 kohaselt nõutav, esitada vastavale ATS-organile lennuplaan ja saada lennujuhtimisüksuse luba enne IFR-lennule üleminekut kontrollitavas õhuruumis. Tabel 4-1 VMC-miinimumid (vt punkti 4.1) Õhuruumi klass B C D E F G+ G Kõrgusel enam kui 900 m (3000 jalga) keskmisest mere- pinnast või enam kui 300 m (1000 jalga) maapinnast, olenevalt, kumb on suurem Kõrgusel 900 m (3000 jalga) ja madalamal keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) ja madalamal maapinnast, olenevalt, kumb on suurem Vahemaa pilveni Selgelt väljaspool pilve Püstsuunas: 300 m (1000 jalga) Rõhtsuunas: 1500 m Selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga Nähtavus lennul Lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km Lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km 5 km 1,5 km [IAS max 260 km/h (140 kt)]* * Kopterilennud võivad olla lubatud nähtavusel lennul alla 1500 m päeval ja vähemalt 3000 m öösel, kuid see eeldab lendamist sellise kiirusega, mis võimaldab piloodil õigeaegselt märgata ja vältida muud lennuliiklust või takistusi. Tabeli 4-1 kohased VMC-miinimumid Õhuruumiklass B: Nähtavus lennul: Lennutasandil 3050 meetrit (FL 100) ja sellest kõrgemal: 8 km. Lennutasandist 3050 meetrit (FL 100) madalamal: 5 km. Vahemaa pilveni: Selgelt väljaspool pilve.

Õhuruumiklassid C, D, E: Nähtavus lennul: Lennutasandil 3050 meetrit (FL 100) ja sellest kõrgemal: 8 km. Lennutasandist 3050 meetrit (FL 100) madalamal: 5 km. Vahemaa pilveni: Rõhtsuunas: 1500 m. Püstsuunas: 300 m (1000 jalga).

Õhuruumiklassid F, G+, G: Nähtavus lennul: Lennutasandil 3050 meetrit (FL 100) ja sellest kõrgemal: 8 km. Lennutasandist 3050 meetrit (FL 100) madalamal, kui kõrgus on suurem kui 900 m (3000 jalga) keskmisest merepinnast või suurem kui 300 m (1000 jalga) maapinnast: 5 km. Kõrgusel 900 m (3000 jalga) ja madalamal keskmisest merepinnast või kõrgusel 300 m (1000 jalga) ja madalamal maapinnast: 5 km; või 1,5 km, kui IAS ei ole suurem kui 260 km/h (140 kt)*. Vahemaa pilveni: Kõrgusel enam kui 900 m (3000 jalga) keskmisest merepinnast või enam kui 300 m (1000 jalga) maapinnast: rõhtsuunas: 1500 m; püstsuunas: 300 m (1000 jalga). Kõrgusel 900 m (3000 jalga) ja madalamal keskmisest merepinnast või kõrgusel 300 m (1000 jalga) maapinnast: selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga. * Kopterilennud võivad olla lubatud instrumentaalkiirusel 260 km/h (140 sõlme) või sellest väiksemal kiirusel, kui nähtavus maal on alla 1500 m päeval ja vähemalt 3000 m öösel. See eeldab lendamist sellise kiirusega, mis võimaldaks piloodil õigeaegselt märgata ja vältida muud lennuliiklust või takistusi.

5. INSTRUMENTAALLENNUREEGLID 5.1. Reeglid, mis puudutavad kõiki IFR-lende 5.1.1. Õhusõiduki varustus IFR-lendudel Õhusõiduk peab olema varustatud mõõteriistade ja navigatsiooniseadmetega, mis on antud marsruudil lendamiseks vajalikud. 5.1.2. Minimaalsed IFR-lennukõrgused IFR-lend tuleb sooritada kõrgusel, mis ei ole väiksem vastava ATS-ametkonna kehtestatud minimaalsest lennukõrgusest. Kui minimaalne lennukõrgus ei ole kehtestatud, tuleb IFR-lend sooritada vähemalt 300 m (1000 jalga) kõrgusel õhusõiduki arvestuslikust asukohast 8 km raadiuses olevast kõrgeimast takistusest. Eespool toodud nõuded ei kehti juhul, kui stardi või maandumisega seonduvalt tuleb lennata madalamalt või kui vastav ATS-ametkond on sätestanud teisiti. Märkus 1. Õhusõiduki arvestuslik asukoht sõltub navigeerimistäpsusest, mida antud marsruudiosal on võimalik saavutada, kasutades maapealseid ja õhusõiduki navigatsiooniseadmeid. Märkus 2. Vt ka punkti 3.1.2. 5.1.3. Üleminek IFR-lennult VFR-lennule 5.1.3.1. Instrumentaallennureeglite järgi lendava õhusõiduki üleminekuks visuaallennureeglitele tuleb vastavale ATS-organile konkreetselt teatada IFR-lennu lõpetamisest ja lisaks tuleb teatada kehtiva lennuplaani muudatustest. 5.1.3.2. Instrumentaallennureeglite järgi lendav õhusõiduk ei või lõpetada IFR-lendu ka visuaallennuilma korral või kohates selliseid ilmatingimusi, ilma et visuaallennule üleminek oleks põhjendatud eeldatava visuaallennu jätkamisega piisavalt pika ajavahemiku jooksul. 5.2. Reeglid, mis puudutavad kontrollitavas õhuruumis sooritatavaid IFR-lende 5.2.1. IFR-lendudel kontrollitavas õhuruumis tuleb täita punkti 3.6 nõudeid. 5.2.2. Reisilennukõrguste osas tuleb IFR-reisilendudel kontrollitavas õhuruumis: a) järgida peatüki 8 tabeli «Reisilennukõrgused» punkti «IFR-lennud» kohaseid lennukõrgusi, või b) ülalpool lennutasandit 290 järgida muudetud reisilennukõrguste tabeli kohaseid lennukõrgusi, kui see on vastava ATS-ametkonna poolt nii sätestatud. Eespool toodu kehtib ka juhul, kui on olemas luba kasutada reisitõusu menetlust kahe valitud lennukõrguse vahel või ülalpool teatud lennukõrgust. Eespool sätestatud lennukõrguste ja lennusuuna vahelist seost ei rakendata, kui lennujuhtimisüksuse luba sisaldab teistsugust nõuet või kui tsiviillennunduse riikliku juhtimisega tegeleva ametkonna poolt välja antud AIP sätestab teisiti. 5.3. Reeglid, mis puudutavad väljaspool kontrollitavat õhuruumi sooritatavaid IFR-lende 5.3.1. IFR-reisilennukõrgused Reisilennukõrguste osas tuleb IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi: a) järgida peatüki 8 tabeli «Reisilennukõrgused» punkti «IFR-lennud» kohaseid lennukõrgusi, välja arvatud lennud, mis toimuvad 900 m (3000 jalga) kõrgusel keskmisest merepinnast või sellest kõrgusest allpool, või b) ülalpool lennutasandit 290 järgida muudetud reisilennukõrguste tabeli kohaseid lennukõrgusi, kui see on vastava ATS-ametkonna poolt nii sätestatud. Märkus. Ülehelikiirusel lendaval õhusõidukil on lubatud kasutada reisitõusu menetlust olenemata käesoleva punkti sätetest. 5.3.2. Raadioside IFR-lendudel IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi tuleb alapunkti 3.3.1.2.1 c või 3.3.1.2.1 d kohaselt vastava ATS-ametkonna eraldi kehtestatud piirkondades või trassidel olla pidevalt kuuldel vastaval raadiosagedusel ja vajadusel astuda kahepoolsesse raadiosidesse lennuinfoteenindust andva ATS-organiga. Antud nõue ei puuduta õhuväe või piirivalve lende, mis toimuvad õhuväe lennujuhtimisüksuse kontrolli all. 5.3.3. Asukohateated IFR-lendudel IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi tuleb asukohateateid anda juhul, kui vastav ATS-ametkond eeldab vastaval raadiosagedusel pidevat kuuldelolekut ja kahepoolsesse raadiosidesse astumist lennuinfoteenindust andva ATS-organi nõudel. Asukohateateid tuleb anda kooskõlas punkti 3.6.3 sätetega kontrollitavate lendude kohta. Märkus. Eeldatakse, et lennuliikluse nõustamist kasutavad õhusõidukid järgivad IFR-lendudel nõustatava õhuruumi piires punkti 3.6 sätteid, välja arvatud juhud, kui lennuplaan ja selle muudatused ei nõua lennujuhtimisüksuse lubasid ning lennu ajal on olemas kahepoolne raadioside lennuliiklust nõustava organiga. 6. MÄRGUANDED (SIGNAALID) Märkus. Vt ka punkti 3.4. 6.1. Häda- ja sundolukorra ning kiirteate signaalid Märkus 1. Selle peatüki ükski säte ei takista õhusõiduki hädasolekul kasutamast kõiki võimalikke vahendeid juhtimaks endale tähelepanu, teatamaks asukohta ja saamaks abi. Märkus 2. Häda- ja kiirteate signaalide edastamise üksikasjalikud menetlused on toodud konventsiooni 10. anneksi II osa 5. peatükis. Märkus 3. Otsingu- ja päästetöödel kasutatavad visuaalmärguanded on toodud konventsiooni 12. anneksis. 6.1.1. Hädasignaalid Järgmised signaalid kas koos või eraldi tähendavad, et valitseb tõsine ja vahetu oht ning palutakse kiiret abi: a) raadiotelegraafi või muu sidemenetlusega edastatud tähekombinatsioon SOS (...–... morsetähestikus); b) raadiotelefonis sõna MAYDAY; c) ühekaupa väikeste vaheaegadega välja lastavad punased raketid või valguslaengud; d) langevarjuga laskuv punane rakett. 6.1.2. Sundolukorra signaalid Järgmised signaalid kas koos või eraldi tähendavad, et õhusõiduk tahab teatada probleemidest, mis sunnivad teda maanduma, kusjuures vahetu abi ei ole vajalik: a) õhusõiduki maandumistulede korduv sisse- ja väljalülitamine, või b) õhusõiduki navigatsioonitulede korduv sisse- ja väljalülitamine viisil, mis selgelt erineb vilkuvatest navigatsioonituledest. 6.1.3. Kiirteate signaalid Järgmised signaalid kas koos või eraldi tähendavad, et õhusõidukilt soovitakse anda eriti kiire teade veesõiduki, õhusõiduki või muu liiklusvahendi või nendel viibivate või mujal märgatud isikute ohustatusest: a) raadiotelegraafi või muu sidemenetlusega edastatud tähekombinatsioon XXX; b) raadiotelefonis sõnad PAN, PAN. 6.2. Õhusõiduki lendu sekkumisel kasutatavad märguanded Õhusõiduki lendu sekkumisel kasutatavad märguanded on toodud peatükis 7. 6.3. Märguanded, mis antakse õhusõiduki hoiatamiseks, et see lendab ilma loata piirangu-, keelu- või ohualas või on lähenemas sellisele alale Päeval ja öösel – sari umbes 10-sekundiliste vaheaegadega väljalastavaid rakette, mis lõhkedes paiskavad punaseid ja rohelisi tulesid või tähti, informeerides, et õhusõiduk lendab piirangu-, keelu- või ohualas või on lähenemas sellisele alale ning et õhusõiduk peab võtma antud olukorrast tulenevaid meetmeid. 6.4. Lennuväljaliikluse signaalid 6.4.1. Valgussignaalid 6.4.1.1. Juhised ÕHUS OLEV ÕHUSÕIDUK

MAAS OLEV ÕHUSÕIDUK

Joonis 6-1 Õhusõidukile suunatud valgussignaal Lennus olev õhusõiduk Maal olev õhusõiduk Pidev roheline Maandumine lubatud Start lubatud Pidev punane Andke teed teisele õhusõidukile ja jätkake ringlendu Seis Vilkuv roheline Pöörduge tagasi maandumiseks*) Ruleerimine lubatud Vilkuv punane Lennuväli kasutuskõlbmatu, maandumine keelatud Vabastage maandumisala Vilkuv valge Maanduge sellel lennuväljal ja ruleerige perroonile**) Pöörduge lennuvälja stardijoonele Pürotehniline punane Hoolimata eelnenud korraldustest maandu- mine ajutiselt keelatud *) Maandumis- ja ruleerimisluba antakse eraldi. **) Ei suunata õhusõiduki poole. 6.4.1.2. Õhusõidukilt antav kinnitus märguande vastuvõtmise kohta a) Lennul 1) Päeval: tiibade kallutamine. Märkus. Nimetatud märguannet ei tuleks kasutada lähenemislennu baasosal või lõpusirgel. 2) Öösel: õhusõiduki maandumistulede kahekordne vilgutus; nende puudumisel navigatsioonitulede kahekordne vilgutus. b) Maal 1) Päeval: eleronide või suunatüüri liigutamine. 2) Öösel: õhusõiduki maandumistulede kahekordne vilgutus; nende puudumisel navigatsioonitulede kahekordne vilgutus. 6.4.2. Maamärgid 6.4.2.1. Maandumiskeeld Märguandekohta rõhtsalt asetatud punane ruut, milles on kollane diagonaalrist tähendab, et maandumine on keelatud ning keeld võib olla pikaajaline.

Joonis 6-2 6.4.2.2. Erilise ettevaatlikkuse nõue lähenemisel ja maandumisel Märguandekohale rõhtsalt asetatud punane ruut, milles on üks kollane diagonaal tähendab, et manööverdusala halva seisundi tõttu või muul põhjusel tuleb nii lähenemise kui ka maandumise sooritamisel olla eriti ettevaatlik.

Joonis 6-3 6.4.2.3. Radade ning ruleerimisteede kasutamine a) Märguandekohale rõhtsalt asetatud valge hantlikujuline märk tähendab, et õhusõiduk peab maandumiseks, startimiseks ja ruleerimiseks kasutama vaid rada ja ruleerimisteid.

Joonis 6-4 b) Märguandekohale rõhtsalt asetatud, eelmises punktis kirjeldatuga sarnane valge hantlikujuline märk, mille kummaski ringikujulises osas on pikiteljega risti must triip tähendab, et õhusõiduk võib maandumiseks ja startimiseks kasutada vaid rada, kuid muu liiklus võib toimuda väljaspool rada ja ruleerimisteid.

Joonis 6-5 6.4.2.4. Suletud rajad ja ruleerimisteed Radadele või ruleerimisteedele või nende osadele rõhtsalt asetatud valged või kollased, aluspinnasest selgesti eristatavad ristid tähendavad, et nendega märgistatud manööverdusala osa on õhusõidukitele kasutamiseks kõlbmatu.

Joonis 6-6 6.4.2.5. Stardi- ja maandumissuund a) Rõhtsalt asetatud valge või oranž T-kujuline märk näitab stardi- ja maandumissuunda nii, et see on paralleelne T tähe püstosaga ja kulgeb sellega ristuva osa suunas.

Joonis 6-7 b) Lennujuhtimistornile või selle lähedusse püsti asetatud kahekohaline arv näitab manööverdusalal olevale õhusõidukile lähima kümnendkraadini ümardatud stardi magnetsuunda.

Joonis 6-8 6.4.2.6. Parempoolne liiklus Märguandekohale või kasutusel oleva raja otsa rõhtsalt asetatud selgelt nähtav paremale suunav nool tähendab, et maandumiseelsed ja stardijärgsed pöörded peavad olema parempoolsed.

Joonis 6-9 6.4.2.7. Lennuliiklusteenistuse büroo Püsti asetatud must C-täht kollasel taustal näitab lennuliiklusteenistuse büroo asukohta.

Joonis 6-10 6.4.2.8. Purilennutegevus Märguandekohale rõhtsalt asetatud valge kaksikrist tähendab, et lennuväljal harrastatakse purilennutegevust ning et hetkel toimuvad purilennukite lennud.

Joonis 6-11 6.4.2.9. Kopterilennuvälja (-väljaku) eraldusmärk Kopterilennuvälja maandumispiirkonna keskele joonistatud valge H-täht, mis on loetav peamisest lähenemissuunast.

Joonis 6-12 6.4.2.10. Haigla kopterilennuvälja (-väljaku) eraldusmärk Haigla kopterilennuvälja maandumispiirkonna keskele joonistatud punane rist ja selle keskel valge H-täht, mis on loetav peamisest lähenemissuunast.

Joonis 6-13 6.5. Juhismärguanded 6.5.1. Märguandjalt õhusõidukile Märkus 1. Märguandja annab märku, olles pöördunud õhusõiduki poole ja asudes: a) jäigatiivalise õhusõiduki vasaku tiivaotsa ees, piloodi vaateväljas; b) kopteri ees kohas, kus piloot teda paremini näeb. Juhismärguannete arusaadavuse parandamiseks võib märguandja kasutada käeshoitavaid märgutulesid. Märkus 2. Kõigi juhismärguannete tähendus on üks, sõltumata sellest, kas neid antakse vaid kätega või abivahenditega, nagu signaalkettad, valgustatud sauad vms. Märkus 3. Õhusõiduki mootorid on õhusõiduki poole pöördunud märguandja poolt vaadatuna nummerdatud paremalt vasakule (st et mootor nr 1 on juhikabiini poolt vaadatuna vasakul välimine). Märkus 4. Tärniga varustatud juhismärguanded on mõeldud ripplennus olevale kopterile. 6.5.1.1. Enne allpool toodud juhismärguannete kasutamist peab märguandja veenduma, et piirkonnas, kuhu õhusõidukit juhatatakse, puuduvad takistused, millega õhusõiduk võib punkti 3.4.1 sätete järgimisel kokku põrgata. Märkus. Paljude õhusõidukite konstruktsioon ei võimalda õhusõiduki maal liikumise ajal juhikabiinist jälgida tiivaotste, mootorite ning muude kaugele väljaulatuvate osade liikumise trajektoori. 1. Järgi märguandja juhiseid Märguandja juhendab õhusõidukit, kui seda nõuab liikluse olukord lennuväljal.

2. Ruleerige sellele seisupaigale Käed sirgelt ülal, peopesad sissepoole.

3. Ruleerige järgmise märguandja poole Parem või vasak käsi all, teine käsi vöö kõrgusel näitab suunda järgmise märguandja poole.

4. Ruleerige ettepoole Käed õlgade kõrgusel, peopesad tahapoole; kätega viibatakse korduvalt üles-taha.

5. Pöörake a) pöörake vasakule: parem käsi küljel all, vasaku käega viibatakse korduvalt üles taha. Mida kiiremini viibatakse, seda järsem on pööre

b) pöörake paremale: vasak käsi küljel all, parema käega viibatakse korduvalt üles taha. Mida kiiremini viibatakse, seda järsem on pööre.

6. Seis Käsi viibutatakse korduvalt ülal pea kohal risti. Mida kiiremad on viibutused, seda kiiremini tuleb peatuda.

7. Pidurid a) pidurdage: küünarvars tõstetakse rõhtsalt rinnale, sõrmed harali, seejärel pigistatakse käsi rusikasse.

b) vabastage pidurid: küünarvars tõstetakse rõhtsalt rinnale, käsi rusikas, seejärel lükatakse sõrmed harali.

8. Seisuklotsid a) seisuklotsid on paigaldatud: käed all, peopesad tahapoole. Käed sirutatakse külgedelt ette alla.

b) seisuklotsid on eemaldatud: käed all, peopesad ettepoole. Käed sirutatakse eest alt külgedele.

9. Käivitage mootor(id) Pea kohale tõstetud vasaku käe väljasirutatud sõrmede arv näitab käivitatava mootori numbrit ja pea kõrgusel oleva parema käega tehakse ringikujulisi liigutusi.

10. Lülitage mootorid välja Käsivars on õla kõrgusel, käelaba on kaela juures, peopesa allapoole. Kätt liigutatakse külgsuunas edasi-tagasi.

11. Aeglustage liikumist Käed on all, peopesad maa poole ning käsi liigutatakse mitu korda üles-alla.

12. Vähendage mootori(te) pöördeid Käed on all, peopesad maa poole ning paremat või vasakut kätt üles-alla liigutades anda märku, et vastavalt tuleb vähendada vasak- või parempoolse(te) mootori(te) pöördeid.

13. Tagurdage Käed on all külgedel, peopesad ettepoole ning käsi viibutatakse korduvalt ette üles õlgade kõrgusel.

14. Pöörake tagurdamisel a) saba paremale: vasak käsi küljel, pisut tõstetud ning paremat kätt viibutatakse korduvalt püsiasendist ülalt rõhtsalt ette.

b) saba vasakule: parem käsi küljel, pisut tõstetud ning vasakut kätt viibutatakse korduvalt püsiasendist ülalt rõhtsalt ette.

15. Kõik on korras Parem küünarvars püsti, pöial ülespoole.

16. Ripplend* Käed rõhtsalt külgedele sirutatud.

17. Tõuske* Käed rõhtsalt külgedele sirutatud, peopesad ülespoole, sellest asendist viibutatakse käsi korduvalt ülespoole. Liigutuste kiirus näitab tõusu kiirust.

18. Laskuge* Käed rõhtsalt külgedele sirutatud, peopesad allapoole, sellest asendist viibutatakse käsi korduvalt allapoole. Liigutuste kiirus näitab laskumise kiirust.

19. Liikuge külgsuunas* Parem või vasak küljele rõhtsalt sirutatud käsi näitab suunda, teist kätt viibutatakse ees korduvalt samasse suunda.

20. Maanduge* Ette alla sirutatud käed on ristis.

6.5.2. Õhusõiduki piloodilt märguandjale Märkus 1. Allpool toodud märguanded on mõeldud piloodi poolt juhikabiinist käte abil andmiseks, käed peavad olema märguandjale hästi nähtavad ning vajadusel ka valgustatud. Märkus 2. Õhusõiduki mootorid on õhusõiduki poole pöördunud märguandja poolt vaadatuna nummerdatud paremalt vasakule (st et mootor nr 1 on juhikabiini poolt vaadatuna vasakul välimine). 1. Pidurid Märkus. Pidurdamine ja pidurite vabastamine peab toimuma samal hetkel, kui käsi pigistatakse rusikasse või sõrmed sirutatakse harali. a) Pidurdan: küünarvars tõstetakse rõhtsalt näo kõrgusele, sõrmed on harali, seejärel pigistatakse käsi rusikasse. b) Vabastan pidurid: küünarvars tõstetakse rõhtsalt näo kõrgusele, käsi on rusikas, seejärel sirutatakse sõrmed harali. 2. Seisuklotsid a) Seisuklotsid on paigaldatud: käed on ette sirutatud, peopesad väljapoole, seejärel pannakse käed näo kõrgusel risti. b) Seisuklotsid on eemaldatud: käed on näo kõrgusel risti, peopesad väljapoole, seejärel sirutatakse käed ette. 3. Valmis käivitama mootorit nr . . . Ühe käe tõstetud sõrmede arv näitab käivitatava mootori numbrit. 7. SEKKUMINE TSIVIILÕHUSÕIDUKI LENDU SELLE TUNNISTAMISEKS JA VÕIMALIKE MEETMETE VÕTMISEKS Märkus 1. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise ( interception) all tuleb siinkohal mõista õhusõiduki tunnistamist teise õhusõiduki poolt ning samuti lennu vajalikuks peetaval viisil suunamist või õhusõiduki maanduma sundimist. Lihtsustamise eesmärgil kasutatakse allpool tekstis väljendeid «tunnistav õhusõiduk» ja «tunnistatav õhusõiduk» ka siis, kui tegemist on toimunud tunnistamise järel võetavate meetmetega. Märkus 2. Vt punkti 3.8. 7.1. Riike kohustavad põhimõtted Tagamaks tsiviillennunduse ohutuse huvides kehtestatud reeglite ühetaolisust, tunnistatakse Eestis õigusaktide väljatöötamisel järgmisi põhimõtteid: a) tsiviilõhusõiduki lendu sekkutakse vaid äärmise abinõuna; b) õhusõiduki lendu sekkumine piirdub vaid õhusõiduki tunnistamisega, kui ei ole vajadust juhtida õhusõiduk tagasi plaanikohasele teekonnajoonele, suunata see väljapoole riigi õhuruumi piire, juhtida seda eemale keelu-, piirangu- või ohualast või sundida seda maanduma teatud lennuväljal; c) tsiviilõhusõidukite lendu ei sekkuta õppe-eesmärgil; d) raadioside olemasolul antakse tunnistatavale õhusõidukile navigeerimisjuhiseid ja muud asjakohast teavet raadiotelefoni teel, ja e) kui nõutakse tunnistatava õhusõiduki maandumist ülelennataval territooriumil, peab maandumiseks näidatud lennuväli olema sobiv antud tüüpi õhusõiduki ohutuks maandumiseks. Märkus. CAO üldkogu 25. (erakorralisel) istungil 10. mail 1984. a võtsid lepinguosalised riigid üksmeelselt vastu rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni artikli 3 bis ja tunnustasid seega põhimõtet, et kõik riigid peavad vältima relvade kasutamist lennus oleva tsiviilõhusõiduki suhtes. 7.2. Tunnistatava õhusõiduki tegevus 7.2.1. Õhusõiduk, mille lendu on sekkunud teine õhusõiduk, peab viivitamatult: a) täitma tunnistava õhusõiduki antavaid juhiseid, tõlgendades neid punktis 7.4 kirjeldatud visuaalsignaalide kohaselt ja tegutsema nendele vastavalt; b) teatama, kui see on võimalik, kujunenud olukorrast vastavale ATS-organile; c) üritama saada raadiosidet tunnistava õhusõidukiga või selle tegevust juhtiva organiga, edastades üldväljakutse avariisagedusel 121,5 MHz ja teatades andmed õhusõiduki ja lennu eesmärgi kohta; kui raadiosidet ei saada, tuleb nimetatud üldväljakutset võimalusel korrata avariisagedusel 243 MHz; d) kui õhusõidukil on transponder, tuleb valida reþiim A ja kood 7700, kui vastav ATS-organ ei nõua teisiti. Kui transponder on varustatud reþiimiga C, tuleb seda pidevalt kasutada, kui lennujuhtimisüksus ei nõua teisiti. 7.2.2. Kui ükskõik millised raadio teel saadud juhised on vastuolus tunnistava õhusõiduki antavate visuaalsignaalidega, peab õhusõiduk viivitamatult küsima selgitust, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki visuaalsignaalide täitmist. 7.2.3. Kui ükskõik millised raadio teel saadud juhised on vastuolus tunnistava õhusõiduki poolt raadio teel antavate juhistega, peab õhusõiduk viivitamatult küsima selgitust, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki poolt raadio teel antavate juhiste täitmist. 7.3. Raadioside lendu sekkumisel Kui lendu sekkumise ajal on saavutatud kahepoolne raadioside, kuid see ei ole võimalik ühises keeles, tuleb üritada edastada juhiseid, nende saamise kinnitusi ja vajalikku teavet, kasutades tabeli 7-1 väljendeid ja hääldamisviise. Igat väljendit tuleb edastada kaks korda. 7.4. Õhusõiduki lendu sekkumisel kasutatavad visuaalsignaalid 7.4.1. Tunnistava õhusõiduki visuaalsignaalid ja tunnistatava õhusõiduki vastussignaalid Jrk nr Tunnistava õhusõiduki visuaalsignaalid Signaali tähendus Tunnistatava õhusõiduki vastussignaalid Signaali tähendus 1 PÄEVAL ja ÖÖSEL – Tiivalt tiivale kallutamine ja navigatsioonitulede ebakorrapärane vilgutamine tunnistatava õhusõiduki ees, pisut ülalpool ning reeglina vasakul küljel. Pärast vastusmärgi saamist – sujuv pööre rõhttasapinnas reeglina vasakule kuni soovitud kursini jõudmiseni. Kui tunnistavaks õhusõidukiks on kopter, vilgutab see lisaks navigatsioonituledele ka maandumisproþektoreid . Kui tunnistatavaks õhusõidukiks on kopter, lendab tunnistav selle paremal küljel ja sooritab pöörde paremale. Märkus 1. Tunnistav õhusõiduk võib ilmastiku või maastiku tingimustest tulenevalt lennul paikneda ja sooritada pöördeid vastupidiselt ülalpool sätestatule. Märkus 2. Kui tunnistataval õhusõidukil ei ole võimalik järgida tunnistava õhusõiduki kiirust, eeldatakse, et tunnistav õhusõiduk lendab ootereþiimi trajektooril ning kallutab tiibu möödudes tunnistatavast õhusõidukist. TOIMUB SEKKUMINE LENDU, JÄRGNE MINULE PÄEVAL ja ÖÖSEL – Tiivalt tiivale kallutamine, navigatsioonitulede ebakorrapärane vilgutamine ning järgnemine. Märkus. Vt ka pt 3 punkti 3.8 nõudeid SAIN ARU, TÄIDAN KORRALDUSI 2 PÄEVAL ja ÖÖSEL – Järsk, vähemalt 90° tõusev pööre, mis eemaldub tunnistatavast õhusõidukist selle lennurajaga lõikumata. VÕID JÄTKATA LENDU PÄEVAL ja ÖÖSEL – Tiivalt tiivale kallutamine SAIN ARU, TÄIDAN KORRALDUSI 3 PÄEVAL ja ÖÖSEL – Teliku väljalaskmine, kui õhusõidukil on sissetõmmatav telik, süüdatud maandumisproþektoritega lend kasutusel oleva raja kohal, või, kui tunnistatav on kopter, kopterite maandumisväljaku kohal. Tunnistav kopter teostab maandumiseelse lähenemise ja jääb ripplennule kopterite maandumisväljaku lähedale. MAANDU SELLELE LENNUVÄLJALE PÄEVAL ja ÖÖSEL – Teliku väljalaskmine, kui õhusõidukil on sissetõmmatav telik, järgnemine tunnistavale õhusõidukile ja süüdatud maandumisproþektoritega lend kasutusel oleva raja kohal, ning kui arvatakse ohutu maandumise võimaliku olevat, maandumine. SAIN ARU, TÄIDAN KORRALDUSI 7.4.2. Tunnistatava õhusõiduki visuaalsignaalid ja tunnistava õhusõiduki vastussignaalid Jrk nr Tunnistatava õhusõiduki visuaalsignaalid Signaali tähendus Tunnistava õhusõiduki vastussignaalid Signaali tähendus 4 PÄEVAL ja ÖÖSEL– Teliku sisse tõmbamine, kui õhusõidukil on sissetõmmatav telik, lend kasutusel oleva raja kohal ja maandumisproþektorite vilgutamine kõrgusel, mis on suurem kui 300 m (1000 jalga) ja mitte suurem kui 600 m (2000 jalga) lennuväljast ning lennu jätkamine kasutusel oleva raja lennuringil. Eespool öeldu kehtib ka kopteri suhtes, kuid nimetatud kõrgused on vastavalt 50 m (170 jalga) ja 100 m (330 jalga) kopterite maandumisväljalt. Kui ei ole võimalik vilgutada maandumisproþektoreid, siis vilgut atakse mingeid muid tulesid. SINU POOLT NÄIDATUD LENNUVÄLI EI OLE SOBIV PÄEVAL ja ÖÖSEL – Kui soovitakse, et tunnistatav õhusõiduk järgneks tunnistavale varulennuväljale, tõmbab tunnistav teliku sisse, kui see on sissetõmmatav ja annab jrk nr l kohaseid tunnistava õhusõiduki signaale. Kui on otsustatud tunnistatav õhusõiduk vabastada, antakse jrk nr 2 kohaseid tunnistava õhusõiduki signaale. SAIN ARU, JÄRGNE MINULE SAIN ARU, VÕID JÄTKATA LENDU 5 PÄEVAL ja ÖÖSEL – Kõigi kasutusel olevate tulede korrapärane sisse-välja lülitamine nii, et see erineks vilkuvtuledest. EI SAA TÄITA JUHISEID PÄEVAL ja ÖÖSEL – Jrk nr 2 kohased tunnistava õhusõiduki signaalid. SAIN ARU 6 PÄEVAL ja ÖÖSEL – Kõigi kasutusel olevale tulede ebakorrapärane vilgutamine. OLEN HÄDAS PÄEVAL ja ÖÖSEL – Jrk nr 2 kohased tunnistava õhusõiduki signaalid. SAIN ARU Tabel 7-1 Tunnistava ja tunnistatava õhusõiduki väljendid TUNNISTAVA ÕHUSÕIDUKI VÄLJENDID Väljend Hääldus1) Tähendus CALL SIGN FOLLOW DESCEND YOU LAND PROCEED ko:l sain `folou di`send ju(:) l¿nd pro`si:d Mis on sinu kutsung? Järgne mulle Maandumiseks vähenda lennukõrgust Maandu sellele lennuväljale Võite jätkata lendu TUNNISTATAVA ÕHUSÕIDUKI VÄLJENDID Väljend Hääldus1) Tähendus CALL SIGN (kutsung) 2) WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAYDAY HIJACK3) LAND (koha nimi) DESCEND ko:l sain (kutsung) `wilko(u) `k¿n not ri`pi:t ¿m lost `meidei `haidзжk lїnd (koha nimi) di`send Minu kutsung on (kutsung) Sain aru ja täidan juhiseid Ei saa täita Korda juhised Olen eksinud Olen hädas Olen kaaperdatud Palun maandumist (koha nimi) Olen sunnitud vähendama lennukõrgust l) Sõnarõhk on tähistatud märgiga «`» rõhutatava silbi ees. 2) Küsitav kutsung on tunnus, mida kasutatakse raadiosides ATS-organitega ja see on sama, mis lennuplaani märgitud õhusõiduki tunnus. 3) Kõigis olukordades ei ole väljendit «HIJACK» võimalik ega sobiv kasutada. 8. REISILENNUKÕRGUSED Reisilennukõrgused, millest tuleb kinni pidada lennureeglites nimetatud juhtudel, on järgmised: Magnetlennusuund 0000-1790 1800-3590 IFR-lennud VFR-lennud IFR-lennud VFR-lennud Lennutasand Kõrgusmõõturi näit Lennutasand Kõrgusmõõturi näit Lennutasand Kõrgusmõõturi näit Lennutasand Kõrgusmõõturi näit Meetrit Jalga Meetrit Jalga Meetrit Jalga Meetrit Jalga -90 0 10 300 1000 20 600 2000 30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500 50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500 70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500 90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500 110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500 130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500 150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500 170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500 190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500 210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500 230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500 250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500 270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500 290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000 330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000 370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000 410 12500 41000 430 13100 43000 450 13700 45000 470 14350 47000 490 14950 49000 510 15550 51000 jne jne jne jne jne jne (Teede- ja sidemin m 11.01.2002 Nr.1 jõust.24.01.2002 - RTL 2002, 10, 106) 9. MEHITAMATA VABALENNUÕHUPALLID Märkus. Vt peatüki 3 punkti 3.1.8. 9.1. Mehitamata vabalennuõhupallide liigitus Mehitamata vabalennuõhupalle liigitatakse järgmiselt: a) kerge: kannab ühest või mitmest pakist koosnevat kasulikku koormat üldkaaluga alla 4 kg, kui õhupalli ei liigitata allpool toodud alapunktide c 2, c 3 või c 4 kohaselt raskeks; b) keskmine: kannab ühest või mitmest pakist koosnevat kasulikku koormat üldkaaluga 4 kg või enam, kuid alla 6 kg, kui õhupalli ei liigitata allpool toodud alapunktide c 2, c 3 või c 4 kohaselt raskeks; c) raske: 1. mis kannab kasulikku koormat üldkaaluga 6 või enam kg; 2. mille kantav kasulik koorem sisaldab ühte 3 või enam kg kaaluvat pakki; 3. mille kantav kasulik koorem sisaldab 2 või enam kg kaaluvat pakki pinderikoormusega (vt märkus l) enam kui 13 g/cm2 ; 4. mille kantav kasulik koorem on riputatud trossi või muu vahendi abil, mille katkemisjõud koorma õhupallist eraldamisel on 230 või enam N. Märkus 1. Pinderikoormust arvutatakse jagades kasuliku koorma üldmassi (g) selle väiksema pinna pindalaga (cm2). Märkus 2. Vt tabelit 9-1. Tabel 9-1 Mehitamata vabalennuõhupallide klassifikatsioon

9.2. Käitamise üldreeglid 9.2.1. Mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi lendu lasta riigi territooriumilt ilma selle riigi vastava loata. 9.2.2. Mehitamata vabalennuõhupalli, välja arvatud kerged pallid, mida kasutatakse vaid meteoroloogilistel eesmärkidel ja käitatakse nimetatud ametkonna eeskirjade kohaselt, ei tohi lendu lasta üle teise riigi territooriumi ilma antud riigi vastava loata. 9.2.3. Punktis 9.2.2 märgitud luba tuleb saada enne õhupalli lähetamist, kui selle lennuks valmistumise ajal on põhjust oletada, et õhupall võib triivida mõne teise riigi õhuruumi. Selline luba võidakse saada lendude sarjale või teatud eritüüpi korduvlendudele, näiteks atmosfääri uurimise õhupallide lennud. 9.2.4. Mehitamata vabalennuõhupalli tuleb käitada registreerimisriigis ja nendes riikides, millest arvatakse palli üle lendavat, kehtivate tingimuste kohaselt. 9.2.5. Mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada nii, et palli või mingi selle osa, kaasa arvatud kasulik koorem, kokkupõrkel maapinnaga võiks tekkida oht antud lennuga mitteseotud inimestele või nende varale. 9.2.6. Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada avamere kohal ilma eelneva kooskõlastuseta vastava ATS-ametkonnaga. 9.3. Käituspiirangud ja nõuded varustusele 9.3.1. Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada ilma vastava ATS-ametkonna loata ühelgi 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgusest allpool oleval lennukõrgusel ega lubada läbida sellist lennukõrgust, kui antud lennukõrgusel on: a) pilvi või muid nähtavust piiravaid ilminguid, mis katavad üle poole taevast, või b) rõhtnähtavus on alla 8 km. 9.3.2. Rasket või keskmist mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi lendu lasta nii, et see lendaks alla 300 m (1000 jala) kõrgusel üle tihedalt asustatud piirkondade või lennuga mitteseotud rahvakogunemiste. 9.3.3. Rasket mehitamata vabalennuõhupalli võib käitada vaid juhul, kui: a) sellel on vähemalt kaks iseseisvalt toimivat kasuliku koorma õhupallist automaatselt või kaugjuhtimise teel eraldamise seadet või süsteemi; b) õhupalli kesta lennu lõpetamiseks kasutatakse vähemalt kahte iseseisvalt toimivat menetlust, süsteemi või seadet või nende kombinatsiooni, kui tegemist on survestamata polüetüleenõhupalliga; Märkus. Survestatud õhupallidel ei ole sellised seadmed või süsteemid vajalikud, kuna need tõusevad kiiresti pärast kasuliku koorma eraldamist ning lõhkevad. Antud juhul mõeldakse survestatud õhupalli all õhupalli, mille kest ei ole veniv ja peab vastu siserõhu ja sellest väiksema välisrõhu erinevusele, õhupall täidetakse selliselt, et öösel väikseim rõhk oleks piisav palli täiskuju säilitamiseks. Selline survestatud õhupall püsib sisuliselt samal lennukõrgusel, kuni sellest voolab välja teatud hulk gaasi. c) õhupalli kestal on radari signaali peegeldav seade (seadmed) või signaali peegeldav materjal, mis tagab peegeldunud signaali tuleku maapealsesse sagedusribas 200–2700 MHz töötavasse radarisse, või kui õhupalli lendamisel väljapoole maapealse radari tegevusraadiust on õhupall varustatud muude vastavate seadmetega, mis tagavad kasutajale võimaluse palli pidevaks jälgimiseks. 9.3.4. Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada piirkonnas, kus on kasutusel maapealne sekundaarjälgimisradar (SSR), kui õhupall ei ole varustatud kõrgust merepinnast teatava SSR-transponderiga, mis pidevalt saadab välja teatud koodi või mille vajadusel lülitab töösse jälgimisjaam. 9.3.5. Kui mehitamata vabalennuõhupallil on rippantenn, mille suvalisest kohast katkirebimiseks on vajalik jõud üle 230 N, tohib õhupalli käitada vaid tingimusel, et antenn on märgistatud värviliste vimplite või paeltega, mille kinnituskohtade vahemaa ei ületa 15 m. 9.3.6. Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada allpool 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgust päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal või muul vastava ATS-ametkonna kehtestatud ajal (arvestades ka lennukõrgust) päikeseloojangu ja tõusu vahel, kui õhupall, selle lisandid ja kasulik koorem ei ole valgustatud, sõltumata sellest, kas nad käitamisel on üksteisest eralduvad. 9.3.7. Rasket mehitamata vabalennuõhupalli, millel on üle 15 m pikkune rippseade (välja arvatud eredavärviline avatud langevari) ei tohi käitada päikesetõusu ja -loojangu vahelisel ajal allpool 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgust, kui rippseadmele ei ole värvitud eri värvi eredaid triipe või kui seadmele ei ole kinnitatud värvilisi vimpleid. 9.4. Lennu lõpetamine Raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab käivitama eespool alapunktides 9.3.3 a ja 9.3.3 b märgitud vastavad lendu lõpetavad seadmed: a) kui ilmneb, et ilmatingimused on halvemad kui käitamiseks nõutavad; b) kui seadme vea tõttu või muul põhjusel muutub lennu jätkamine ohtlikuks lennuliiklusele, maal olevatele inimestele või varale, või c) enne õhupalli sisenemist teise riigi õhuruumi, kui selleks puudub luba. 9.5. Lennust teatamine 9.5.1. Teatamine enne lendu 9.5.1.1. Kavandatavast raske või keskmise mehitamata vabalennuõhupalli lennust tuleb teatada vastavale ATS-organile hiljemalt 7 päeva enne kavandatavat lendu. 9.5.1.2. Teade kavandatava lennu kohta peab sisaldama allpool toodud punktide andmeid asjaomase ATS-organi poolt nõutavas mahus: a) õhupalli lennu või programmi tunnus; b) õhupalli klass ja kirjeldus; c) SSR-kood või NDB-sagedus vastavalt sellele, kumba kasutatakse; d) käitaja nimi ja telefoninumber; e) lähetamiskoht; f) arvestuslik lähetamisaeg (või mitme palli lähetamisel lähetamiste algus ja lõpp); g) lähetatavate õhupallide arv ja kavandatavad ajavahemikud (mitme lähetamise korral); h) eeldatav tõususuund; i) reisilennukõrgus (-kõrgused) (rõhkkõrgus); j) arvestuslik aeg, mis kulub õhupalli tõusmiseks rõhkkõrgusele üle 18 000 m (60 000 jala) või selle jõudmiseks reisilennukõrgusele, kui see ei ületa 18 000 m (60 000 jalga) ning õhupalli arvestuslik asukoht sel hetkel; Märkus. Kui on tegemist üksteisele järgnevate lähetamistega, tuleb eespool nimetatu asemel teatada arvestuslik aeg, millal sarja esimene ja viimane õhupall jõuab vastavale lennukõrgusele (näiteks 122136Z-130330Z). k) lennu lõppemise arvestuslik kuupäev ning maale langemise või eeldatava leidmise piirkond. Kui õhupallid on pikka aega kestvatel lendudel, mistõttu lennu lõppemise kuupäeva ja kellaaega ei ole võimalik täpselt arvestada, tuleb kasutada väljendit «pikk kestus» (long duration). Märkus. Kui eeldatakse, et maabumise või leidmise kohti võib olla mitu, teatatakse igaühe asukoht ning arvestuslik maabumisaeg. Kui tegemist on maabumiste sarjaga, teatatakse sarja esimese ja viimase õhupalli maabumise arvestuslik aeg (näit 070330Z-072300Z). 9.5.1.3. Punkti 9.5.1.2 kohaselt enne õhupalli lähetamist antavate andmete kõik muudatused tuleb vastavale ATS-organile edastada hiljemalt 6 tundi enne arvestuslikku lähetamisaega. Uurides päikese või muu kosmilise kiirguse häireid, mille ajategur on määrav, võib muudatuste edastamisaeg olla 30 minutit enne õhupalli lähetamist. 9.5.2. Lähetamisteade Pärast keskmise või raske mehitamata vabalennuõhupalli lähetamist peab käitaja viivitamatult teatama vastavale ATS-organile järgmised andmed: a) õhupalli lennu tunnus; b) lähetamiskoht; c) lähetamise tegelik aeg; d) arvestuslik aeg, millal õhupall ületab rõhkkõrguse 18 000 m (60 000 jalga) või jõuab reisikõrgusele, kui see ei ületa 18 000 m (60 000 jalga), ning õhupalli arvestuslik asukoht sel hetkel, ja e) kõik muudatused andmete osas, mis on eelnevalt edastatud alapunktide 9.5.1.2 g ja 9.5.1.2 h kohaselt. 9.5.3. Tühistamisteade Kui ilmneb, et keskmise või raske mehitamata vabalennuõhupalli eelnevalt kavandatud ja punkti 9.5.1. kohaselt teatatud lend on tühistatud, peab käitaja sellest viivitamatult teatama vastavale ATS-organile. 9.6. Asukohaandmete registreerimine ja teatamine 9.6.1. Rõhkkõrgusel mitte üle 18 000 m (60 000 jalga) lendava raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab jälgima õhupalli lennutrajektoori ning teatama õhupalli asukoha lennuliiklusteenistuse nõudmisel. Käitaja peab registreerima õhupalli asukoha andmed iga 2 tunni järel, kui lennuliiklusteenistus ei nõua nimetatud andmeid sagedamini. 9.6.2. Rõhkkõrgusel üle 18 000 m (60 000 jalga) lendava raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab jälgima õhupalli lennu kulgu ning teatama õhupalli asukoha lennuliiklusteenistuse nõudmisel. Käitaja peab registreerima õhupalli asukoha andmed iga 24 tunni järel, kui lennuliiklusteenistus ei nõua nimetatud andmeid sagedamini. 9.6.3. Kui asukohaandmete registreerimine ei ole punktide 9.6.1 ja 9.6.2 kohaselt võimalik, peab käitaja sellest viivitamatult vastavale ATS-organile teatama ning lisama viimase registreeritud asukoha. Kui õhupalli lendu on taas võimalik jälgida, tuleb sellest viivitamatult teatada vastavale ATS-organile. 9.6.4. Käitaja peab tund aega enne raske mehitamata vabalennuõhupalli kavandatava laskumise algust teatama vastavale ATS-organile õhupalli kohta järgmised andmed: a) geograafiline asukoht teatamise ajal; b) lennukõrgus (rõhkkõrgus) teatamise ajal; c) rõhkkõrguse 18 000 m (60 000 jalga) läbimise arvatav aeg, kui õhupall lendab nimetatud kõrgusest kõrgemal, ja d) maapinnale langemise arvatav aeg ja koht. 9.6.5. Raske või keskmise mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab õhupalli lennu lõppemisest teatama vastavale ATS-organile. Lisa ATS-ÕHURUUMIDE KLASSID JA VMC-MIINIMUMID (VT PUNKTE 3.9 JA 4.1) Klass Lennureeglid Hajutamine Osutatav teenindus Visuaallennuilm Kiirusepiirangud Raadioside Lennujuhtimisüksuse luba 1 2 3 4 5 6 7 8 A Ainult IFR Kõik Lennujuhtimine Nõutav Nõutav B IFR Kõik Lennujuhtimine Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km Nõutav Nõutav VFR Kõik Lennujuhtimine Vahemaa pilveni: selgelt väljaspool pilve Nõutav Nõutav C IFR IFR IFR-st IFR VFR-st Lennujuhtimine Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km Nõutav Nõutav VFR VFR IFR-st Lennujuhtimine ja liiklusinfo VFR lendudest (ja soovitused liiklusohu vältimiseks*) Vahemaa pilveni: 1500 m rõhtsuunas ja 300 m (1000 jalga) püstsuunas 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Nõutav Nõutav D IFR IFR IFR-st Lennujuhtimine ja liiklusinfo VFR lendudest (ja soovitused liiklusohu vältimiseks*) Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Nõutav Nõutav VFR Ei ole Liiklusinfot antakse IFR ja VFR lendudest (ja soovitused liiklusohu vältimiseks*) Vahemaa pilveni: 1500 m rõhtsuunas ja 300 m (1000 jalga) püstsuunas 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Nõutav Nõutav E IFR IFR IFR-st Lennujuhtimine ja liiklusinfo VFR lendudest vastavalt vajadusele Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Nõutav Nõutav VFR Ei ole Liiklusinfo vastavalt vajadusele Vahemaa pilveni: 1500 m rõhtsuunas ja 300 m (1000 jalga) püstsuunas 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Ei Ei F IFR IFR IFR-st vastavalt vajadusele Lennuliikluse nõustamine, lennuinfoteenindus nõudmisel Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km Vahemaa pilveni: 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Nõutav Ei 1500 m rõhtsuunas ja 300 m (1000 jalga) püstsuunas VFR Ei ole Lennuinfoteenindus nõudmisel Kõrgusel 900 m (3000 jalga) ja madalamal keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) ja madalamal maastikust, olenevalt, kumb on suurem: nähtavus 5 km, selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga Nähtavus lennul 1,5 km, selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) 260 km/h (140 kt) IAS Ei Ei G+ IFR ja VFR Ei ole Lennuvälja lennuinfoteenindus Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km Vahemaa pilveni: 1500 m rõhtsuunas ja 300 m (1000 jalga) püstsuunas Kõrgusel 900 m (3000 jalga) ja madalamal keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) ja madalamal maastikust, olenevalt, kumb on suurem: nähtavus 5 km, selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga Nähtavus lennul 1,5 km, selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) 260 km/h (140 kt) IAS Nõutav Ei G IFR Ei ole Lennuinfoteenindus nõudmisel Nähtavus lennul: lennutasandil 3050 m (FL 100) ja kõrgemal: 8 km, lennutasandist 3050 m (FL 100) madalamal: 5 km Vahemaa pilveni: 1500 m rõhtsuunas ja 300 m (1000 jalga) püstsuunas 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) Nõutav** Ei VFR Ei ole Lennuinfoteenindus nõudmisel Kõrgusel 900 m (3000 jalga) ja madalamal keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) ja madalamal maastikust, olenevalt, kumb on suurem: nähtavus 5 km, selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga Nähtavus lennul 1,5 km, selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga 460 km/h (250 kt) IAS alla 3050 m (FL 100) 260 km/h (140 kt) IAS Ei Ei * Nõuandeid õhusõidukite omavahelise lähenemise vältimiseks antakse vastava ATS-ametkonna poolt eraldi kehtestatud piirkondades. ** Pidev kahepoolne raadioside on nõutav lennates kõrgemal vastava ATS ametkonna poolt eraldi kehtestatud kõrgusest.