Pressenævnets kendelse i sag nr. 2010-6-1027

Pressenævnets kendelse i sag nr. 2010-6-1027

Resumé

Klager – et rederi – klagede over telegrammet ”Gidsler kæmper fortsat for erstatning” og ”Rederidirektør

Vi har betalt erstatning” udsendt på Ritzaus Bureau.

Pressenævnets begrundelse og afgørelse

Det følger af de vejledende regler for god presseskik, at det er massemediernes opgave at bringe korrekt og hurtig information.

Så langt det er muligt, bør det kontrolleres, om de oplysninger, der gives, er korrekte.

Hertil kommer, at en retsreportage bør være objektiv.

På ethvert stadium af sagernes forberedelse og ved behandlingen i retten bør journalisten tilstræbe en kvalitativ ligelig gengivelse af parternes synspunkter, jf. punkterne A.1 og C.3.

Pressenævnet bemærker, at det under retssagen efter dansk rets almindelige erstatningsretlige regler (culpareglen) skal bevises, at sagsøgte (rederierne) har handlet ansvarspådragende, og at denne adfærd er årsag til besætningsmedlemmernes tab.

Københavns Byret frifandt ved dommen af 26. maj 2010 rederierne, herunder klager, for erstatningsansvar.

For klagers vedkommende skete frifindelsen med den begrundelse, at der ikke var begået fejl fra rederiets side, og at rederiet ikke havde medansvar for de fejl, kaptajnen havde begået.

For så vidt angår det andet sagsøgte rederi, der var ansvarlig for kaptajnen, Partsrederiet Invest VI, fandt retten, at besætningsmedlemmerne (sagsøgerne) ikke havde bevist, at kaptajnens uagtsomme forhold havde været årsag til sagsøgernes tab i forbindelse med kapringen af Danica White.

Pressenævnet finder, at Ritzaus Bureau med udsagnet, at kaptajnen havde handlet ”groft uforsvarligt”, går ud over, hvad der er dækning for i byrettens dom.

Byretten anvendte betegnelsen ”uagtsomt”, og nævnet udtaler sin kritik af Ritzaus Bureau for ikke at gengive byrettens dom korrekt på dette punkt.

Det kan ikke føre til et andet resultat, at det fastslås i byrettens dom, at klager ikke er medansvarlig for kaptajnens fejl, da dette forhold ikke blev fremhævet i Ritzau Bureaus omtale af sagen.

Da forholdet er blevet berigtiget af Ritzaus Bureau, finder nævnet ikke grundlag for at pålægge bureauet at offentliggøre kritikken.

Ritzaus Bureau udsendte den 15. juni 2010 den rettede faktaboks.

Klager gjorde blandt andet ved e-mail af 21. juni 2010 indsigelse mod den foretagne rettelse.

Parterne har afgivet modstridende forklaringer, om der var indgået en aftale om, hvordan den forkerte oplysning vedrørende kaptajnens ansvarsgrundlag skulle berigtiges.

Nævnet kan med de begrænsede muligheder, der er for bevisførelse for nævnet, ikke tage stilling til, hvilken forklaring, der er den rigtige.

Nævnet bemærker imidlertid, at nyhedsbureauets abonnenter ikke kan forventes at blive opmærksomme på rettelsen i faktaboksen af 15. juni 2010, der umiddelbart fremstår identisk med telegrammet af 10. juni 2010.

I tillæg til den indarbejde rettelse, burde bureauet derfor have udsendt et selvstændigt telegram, hvoraf det fremgik, at kaptajnen ikke havde handlet ”groft uforsvarligt”.

Henset til de modstridende forklaringer, finder nævnet imidlertid ikke tilstrækkeligt grundlag for at udtale kritik af Ritzaus Bureau for ikke at foretage yderligere berigtigelse i dette tilfælde.

Nævnet finder, at den øvrige omtale af retssagen – telegrammerne af 10. og 15. juni 2010 – gengiver begge parters synspunkter i sagen.

Det fremgår således af telegrammet den 10. juni 2010, at H. Folmer & Co. blev frifundet, og nævnet udtaler ikke kritik af den øvrige omtale af dommen.

Nævnet bemærker, at udsagnet ” fordi det konstateres, at skibet med sin fart formentligt ikke var hurtig nok til at sejle fra piraterne i hurtiggående motorbåde” efter nævnets opfattelse netop er med til at understøtte, at det ikke var muligt at hindre kapringen.

Efter parternes oplysninger lægges det til grund, at rederiet havde fået frataget sine internationale sikkerhedscertifikationer, og at skibet Danica White ikke nåede til kontrol og fik udstedt nye certifikationer inden kapringen 1. juni 2007 (Ifølge klager var der den 9. maj 2010 truffet aftale med rederiet Erria og Søfartsstyrelsen om overdragelsen til Erria, der derved havde det sikkerhedsmæssige ansvar).

På denne baggrund finder nævnet, at oplysningen om, at skibet sejlede ”uden gyldige internationale papirer” ikke er forkert.

Nævnet bemærker i øvrigt, at udsagnet efterfølgende er taget ud af faktaboksen.

Efter det oplyste er det ikke muligt at vurdere, hvorvidt inddragelsen af certifikationer blandt andet var begrundet i ”for mange ulykker om bord”.

Nævnet finder på denne baggrund ikke grundlag for at kritisere formuleringen eller Ritzaus Bureau i øvrigt.

Rederiet H. Folmer & Co. har klaget til Pressenævnet over telegrammer udsendt af Ritzaus Bureau den 10. og 15. juni 2010, idet rederiet mener, at god presseskik er tilsidesat.

Sagen er behandlet sammen med sag nr. 2010-6-1039, H. Folmer & Co. mod Nordjyske Stiftstidende, sag nr. 2010-6-1040, H. Folmer & Co. mod DAGBLADET/Frederiksberg Amts Avis og sag nr. 2010-6-1055, H. Folmer & Co. mod Lolland-Falsters Folketidende.

Disse sager vedrører lignende omtale.

1 Sagsfremstilling

Ritzaus Bureau udsendte den 10. juni 2010 kl. 6.00 telegrammet ” Gidsler kæmper fortsat for erstatning ” med underoverskriften ” For tre år siden sad fem danske søfolk som gidsler hos somaliske pirater.

Fire af dem kæmper fortsat for at få erstatning - denne gang i Østre Landsret”, hvoraf følgende bl.a. fremgik

” Fakta følger

De var gidsler i 83 dage om bord på det kaprede danske fragtskib Danica White i 2007.

Slaget om, hvorvidt søfolkene skal have erstatning for svie, smerte og psykiske mén, er på vej ud i en ny runde ved domstolene.

Østre Landsret skal tage stilling til, om det var i orden, at Københavns Byret i august sidste år frifandt rederiet H. Folmer og Co. for erstatningsansvar over for søfolkene, selv om byretten fandt, at kaptajnen havde handlet uagtsomt ved ikke at tage de nødvendige skridt for at imødegå pirattruslen.

…

Søfolkene skal bevise rederi og kaptajns fejl Byretten mente, at det var søfolkene, der skulle bevise, at rederiets og kaptajnens fejl og mangler var årsag til, at piraterne kunne gå lige om bord på Danica White og kapre skibet den 1. juni 2007.

Skibet blev kapret i Det Indiske Ocean den 1. juni 2007 af stærkt bevæbnede pirater.

Kapringen skete 205 sømil ud for den somaliske kyst.

De første indledende møder om sagen er netop afviklet i Østre Landsret. 10. september går det så for alvor løs i landsretten.”

Samme dag kl. 6.01 udsendte bureauet følgende telegram under overskriften ” Sagen kort om Danica White-kapringen”, hvoraf bl.a. følgende fremgik

”* 1. juni 2007

Fragtskibet Danica White fra rederiet H. Folmer og Co. kapres af somaliske pirater i internationalt farvand på en position 210 sømil fra Somalias kyst og 280 sømil øst for Mogadishu.

Skibet var på vej fra Dubai til Mombasa i Kenya.

Lasten var entreprenørmateriel.

* Fem danske søfolk tages som gidsler.

Det drejer sig om kaptajnen samt de fire søfolk...

* Skibet sejler uden gyldige internationale papirer.

Tre uger før kapringen blev rederiet H. Folmer og Co. - som danmarkshistoriens første - frataget retten til at drive sine 13 skibe efter de internationale sikkerheds- og miljøcertifikationer, blandt andet på grund af for mange arbejdsulykker om bord.

[udsagnet ”blandt andet på grund af mange arbejdsulykker om bord” tages ud af faktaboksen, der genudsendes den 15. juni 2010.]

Derfor overlod rederiet det sikkerhedsmæssige ansvar for skibene til rederiet Erria.

* 22. august

Gidslerne frigives efter 83 dage i piraternes varetægt, angiveligt mod en løsesum på fire millioner kroner.

* August 2008

Københavns Byret giver søfolkene medhold i, at der blev handlet groft uforsvarligt, men alligevel tilkendes søfolkene ikke erstatning.

Kravet var en samlet erstatning til de fire søfolk på i alt 1,3 millioner kroner.

[dette punkt ændredes, inden hele faktaboksen blev genudsendt den 15. juni 2010.

Den rettede version

”* August 2008

Københavns Byret giver søfolkene medhold i, at kaptajnen handlede uagtsomt ved ikke at tage de nødvendige skridt for at imødegå pirattruslen.

Men søfolkene fik alligevel ikke erstatning, fordi det konstateres, at skibet med sin fart formentlig ikke var hurtigt nok til at sejle fra piraterne i hurtiggående motorbåde.”]

* Fagforbundet 3F's Transportgruppe har anket sagen til Østre Landsret.

De første indledende møder har fundet sted.

Sagen ventes at starte i landsretten den 10. september - det er mere end tre år efter, at søfolkene blev sat på fri fod af kaprerne.”

Ritzaus Bureau udsendte den 15. juni 2010 kl. 16.47 et telegram under overskriften ” Rederidirektør

Vi har betalt erstatning” og underoverskriften ”- Hvis søfolkene fra "Danica White" skal have yderligere erstatning, må det være en offentlig opgave, mener rederiet bag skibet”, hvoraf følgende bl.a. fremgik

” Fakta følger

Hvis søfolkene om bord på det danske fragtskib "Danica White" skal have erstatning for tort, svie og smerte efter 83 dage som gidsler hos somaliske pirater i 2007, så er det en offentlig opgave.

Det mener direktør [Person A] fra rederiet H. Folmer og Co.

- Vi har jo udbetalt den erstatning, de har krav på i henhold til søloven.

Det er erstatning for det, de har mistet af ejendele, og det er sygedagpenge i henhold til sømandsloven, siger [Person A].

Tre år efter kapringen af det danske fragtskib skal Østre Landsret tage stilling til, om det var i orden, at Københavns Byret i august sidste år frifandt rederiet H. Folmer og Co. for erstatningsansvar over for søfolkene, selv om byretten fandt, at kaptajnen havde handlet uagtsomt ved ikke at tage de nødvendige skridt for at imødegå pirattruslen.

Retten slog dog samtidig fast, at selv om der var handlet uagtsomt, ville skibet formentlig ikke have kunnet undgå piraterne og kapringen alligevel.

- Hvis søfolkene skal have erstatning for tort og skade er der det, der hedder offerskadeerstatning, hvor en person har et krav mod en anden, som ikke kan eller vil betale.

Den vej burde man have gået i første omgang, siger [Person A] med henvisning til fagforbundet 3F's Transportgruppe, der har anket sagen til landsretten på vegne af de fire søfolk.”

Herudover genudsendte Ritzaus Bureau denne dag telegrammet ” Sagen kort om "Danica White"-kapringen” med det korrigerede afsnit.

H. Folmer & Co. gjorde ved e-mail af 21. juni 2010 opmærksom på, at man ønskede følgende rettet

”…

De faktuelle fejl vi ønsker at få rettet er følgende

Faktaboks udsendt af Ritzau den 10. juni 2010

• ”Skibet sejler uden gyldige papirer.”

• ”Tre uger før kapringen blev rederiet H. Folmer og Co. – som danmarkshistoriens første – frataget retten til at drive sine 13 skibe efter de internationale sikkerheds- og miljøcertifikationer, bl.a. på grund af for mange arbejdsulykker om bord.”

• ”August 2008

Københavns Byret giver søfolkene medhold i, at der blev handlet groft uforsvarligt, men alligevel tilkendes søfolkene ikke erstatning.”

Gidsler kæmper fortsat for erstatning

• ”Østre Landsret skal tage stilling til, om det var i orden, at Københavns Byret i august sidste år frifandt rederiet H. Folmer & Co. for erstatningsansvar over for søfolkene, selv om byretten fandt, at kaptajnen havde handlet uagtsomt ved ikke at tage de nødvendige skridt for at imødegå pirattruslen."

Faktaboks udsendt af Ritzau den 15. juni 2010

• ”August 2008

Københavns Byret giver søfolkene medhold i, at kaptajnen handlede uagtsomt ved ikke at tage de nødvendige skridt for at imødegå pirattruslen.

Men søfolkene fik alligevel ikke erstatning, fordi det konstateres, at skibet med sin fart formentlig ikke var hurtig nok til at sejle fra piraterne i hurtiggående motorbåde.”

Ritzaus Bureau afviste den 23. juni 2010 at rette yderligere.

Klagen er modtaget i Pressenævnet den 28. juni 2010.

Københavns Byrets dom

Københavns Byret afsagde den 26. august 2009 dom i den civile erstatningssag, som medlemmer af besætningen på Danica White havde anlagt mod Rederiet H. Folmer & Co.

I/S og Partsrederiet Invest VI.

Ved dommen frifandtes rederierne for erstatningsansvar over for de tab besætningsmedlemmerne havde haft som følge af, at Danica White i juni 2007 blev kapret af somaliske pirater og tilbageholdt.

Retten udtalte blandt andet, at

”Sagsøgte 2, Partsrederiet Invest VI, var ejer og driftsherre for Danica White, og et eventuelt principalansvar efter sølovens § 151 for fejl og forsømmelser begået af skibets kaptajn eller sagsøgte 1, Rederiet H. Folmer & Co.

I/S, påhviler derfor Partsrederiet Invest VI.

Efter sølovens § 150 kan den bestyrende reder, Rederiet H Folmer & Co.

I/S sagsøges på vegne af partsrederiet, og sagsøgerne har tillige gjort gældende, at rederiet H. Folmer & Co.

I/S har pådraget sig et selvstændigt culpaansvar.

…

Det kan således bebrejdes kaptajnen som uagtsomt, at han ikke sørgede for, at vagtholdet ved sejladsen i det pirattruede farvand var tilstrækkeligt, herunder at der ikke var etableret skærpet udkig fra skibet.

…

Det lægges til grund, at det er kaptajnen, og ikke rederiet, der har ansvaret for, at der bliver holdt behørigt udkig, og retten finder ikke, at det kan bebrejdes rederiet, at kaptajnen ikke sørgede for, at vagtholdet ved sejladsen i det pirattruede farvand var tilstrækkeligt, og at der var skærpet udkig fra skibet eller sørgede for, at besætningen behørigt var orienteret om placeringen af SSAS alarmen.

Da det endelig ikke er godtgjort, at der er noget i forløbet fra kapringen af skibet og indtil skibets frigivelse, herunder i forhandlingerne med piraterne, der kan bebrejdes rederiet, er der ikke grundlag for at fastslå, at der påhviler Rederiet H. Folmer & Co I/S, et selvstændigt ansvar overfor sagsøgerne.

Hovedårsagen til, at sagsøgerne har lidt tab i forbindelse med kapringen af Danica White, er, at skibet blev overfaldet af svært bevæbnede pirater og tvunget til at sejle ind til Somalias kyst.

Skibets besætning blev herunder blandt andet, efter at det amerikanske krigsskib Carter Hall nåede frem, brugt som levende skjold på skibets brovinger.

Spørgsmålet for retten er herefter, om de overfor anførte uagtsomme forhold fra kaptajnens side, ved siden af det ansvar, der uomtvisteligt påhviler piraterne, kan begrunde et solidarisk ansvar, således at sagsøgerne skal have medhold i deres påstande overfor Partsrederiet Invest VI.

Selvom det lægges til grund, at man fra Danica White burde have opdaget piraterne, før de kom om bord og haft sikkerhed for, at man havde alarmeret myndighederne og andre skibe om truslen, finder retten ikke, at sagsøgerne har godtgjort, hvorledes man konkret på Danica White gennem udkig og beredskab i den givne situation kunne have hindret eller forsinket piratoverfaldet.

Det tillægges også betydning, at det, uanset at krigsskibet Carter Hall nåede frem ca. 6 timer inden Danica White passerede 10 sømilegrænsen til somalisk farvand, på grund af piraternes adfærd, ikke var muligt at forhindre, at Danica White nåede ind i somalisk farvand.

Sagsøgerne har herefter ikke løftet bevisbyrden for, at kaptajnens uagtsomme forhold har været årsag til sagsøgernes tab i forbindelse med kapringen af Danica White.”

2 Parternes synspunkter

2.1 H. Folmer & Co.’s synspunkter

H. Folmer & Co. har anført, at nyhedsbureauets telegrammer giver et fejlagtigt billede af byrettens dom, ligesom der videregives flere faktisk forkerte oplysninger om rederiet, og at de berettiger til en berigtigelse.

Klager har anført, at følgende udsagn er forkerte og krænkende og skadelige for rederiets omdømme

1 ”Østre Landsret skal tage stilling til, om det var i orden, at Københavns Byret i august sidste år frifandt rederiet H. Folmer og Co. for erstatningsansvar over for søfolkene, selv om byretten fandt, at kaptajnen havde handlet uagtsomt ved ikke at tage de nødvendige skridt for at imødegå pirattruslen.”

Ad 1

Udlægningen af byrettens dom er ikke objektiv.

Kaptajnen var ikke sagsøgt, og dét, at han ”havde handlet uagtsomt” spiller ikke en central rolle i sagen.

I sammenhængen er det en irrelevant detalje.

Det fremgår klart af byrettens dom, at kaptajnens uagtsomhed ikke var medvirkende årsag til sagsøgernes tab.

Læseren får det indtryk, at kaptajnen kunne have forhindret kapringen ved at ”tage de nødvendige skridt”.

Det er ikke tilfældet.

Byretten bruger således heller ikke betegnelsen ”de nødvendige skridt”.

Til gengæld konstaterer byretten, at rederiet ikke kan bebrejdes det manglende vagthold.

Rederiet bliver således frikendt uden kritik af nogen art.

Konkluderende kan man sige, at H. Folmer & Co. bliver frikendt, fordi byretten mener, at rederiet ikke har noget medansvar for kapringen – ikke på trods af et medansvar, som det antydes i artiklen.

I faktaboksen den 15. juni 2010 antydes det stadig, at kaptajnen kunne have forhindret kapringen ved at tage ”de nødvendige skridt” og at søfolkene fik medhold, ligesom ordet ”formentlig” giver udtryk for at retten har været i tvivl i sin afgørelse.

Herudover nævnes skibets fart og piraternes hurtiggående både ikke i byrettens dom.

2 ”Skibet sejlede uden gyldige internationale papirer.

Tre uger før kapringen blev rederiet H. Folmer og Co. – som danmarkshistoriens første – frataget retten til at drive sine 13 skibe efter de internationaler sikkerheds- og miljøcertifikationer, bl.a. på grund af for mange arbejdsulykker om bord”.

Ad 2

Det er ikke korrekt, at Danica White sejlede uden gyldige papirer.

Skibets SMC-certifikat (Safety Management Certificate) var netop blevet fornyet for en femårs periode i marts 2007, og selv om H. Folmer & Co.s DoC (Document of Compliance) – på grund af kapringen – udløb umidelbart inden piraterne frigav skib og besætning, så var det uden betydning, da der allerede den 9. maj 2007 var truffet aftale med Erria og Søfartsstyrelsen om overdragelsen af skibene.

Hvis Danica White havde sejlet uden gyldige papirer, ville skibet i øvrigt have fået en anmærkning for dette i forbindelse med syn, der foregik i Djibouti umiddelbart efter kapringen.

Dette skete ikke.

Rederiet står stadig for den daglige drift og tekniske vedligeholdelse, og skibene drives stadig i overensstemmelse med ISM-koden.

Det sikkerhedsmæssige arbejde og ansvar samt retten til at stå som garant for, at skibene drives i overensstemmelse med ISM-koden (International Ship Management) ligger hos rederiet Erria.

Søfartstyrelsen inddrog rederiets DoC, da rederiet – efter styrelsens opfattelse – ”ikke har foretaget en tilstrækkelig effektiv og systematisk indførelse af krav i ISM-koden”, ikke pga. ”for mange arbejdsulykker om bord”.

ISM-koden er et kvalitetssystem og giver ikke mulighed for at tilbagekalde et rederis DoC under henvisning til antallet af arbejdsulykker.

Ifølge rederiets forsikringsselskaber har klager en fuldstændig gennemsnitlig skadesstatistik.

3 ”August 2008

Københavns Byret giver søfolkene medhold i, at der blev handlet groft uforsvarligt, men alligevel tilkendes søfolkene ikke erstatning”.

Ad 3

Ordvalget ”groft uforsvarligt ” stammer fra 3F’s påstandsdokument.

Det korte referat af dommen giver indtryk af, at der blev begået alvorlige fejl af sagsøgte, men at de alligevel ikke fik erstatning, på trods af, at de fik medhold og altså vandt sagen.

Faktum er, at byretten ikke fandt, at der var noget at bebrejde rederiet i forbindelse med kapringen, og at rederiet derfor blev frifundet for erstatningsansvar.

Hverken besætningen eller rederiet kunne have forhindret kapringen.

Det bør fremgå af et kort og objektivt referat i en faktaboks.

Dommen faldt i øvrigt i august 2009, ikke i 2008.

Klagers kommunikationskonsulent anmodede den 14. juni 2010 telefonisk Ritzaus Bureau om at få rettet faktisk forkerte oplysninger.

Nyhedsbureauet oplyste, at da fejlene stod i en faktaboks var det ikke muligt at få udsendt en selvstændig rettelse.

Mediet fremstillede det som en betingelse, at rederiet medvirkede i en ny artikel, ligesom mediet oplyste, at der sikkert var større chance for, at Ritzaus kunder (medier) ville bringe rettelsen.

Rederiet indvilligede derfor i fremgangsmåden.

Kommunikationskonsulenten blev enig med Ritzaus om hvad, der skulle rettes, men fik ikke lov til at se artikel eller faktaboks inden offentliggørelsen.

[Person A] fik læst artiklen op med henblik på godkendelse af sine citater.

Ritzaus Bureau ændrede artiklen, men det misvisende billede af dommen blev imidlertid fastholdt.

Endvidere fremgik det ikke, at der var faktiske fejl i det oprindeligt udsendte materiale.

Ingen af de medier, som valgte at bringe den første artikel, har således haft mulighed for at blive opmærksomme på, at de har videregivet forkert information.

Klager har afvist at have givet afkald på at få rettet den forkerte udlægning af dommen i artiklen.

2.2 Ritzaus Bureaus synspunkter

Ritzaus Bureau har anført, at 3Fs Transportgruppe har anket byrettens frifindelse af rederiet til landsretten.

Det er det, der er sagens omdrejningspunkt.

Dommens detaljer om, hvorvidt kaptajnens uagtsomme handlinger ikke havde gjort nogen forskel på piraternes kapring af skibet er derfor mindre relevante.

Under telefonsamtalen den 14. juni 2010 accepterede klagers kommunikationskonsulent denne forklaring, og det blev aftalt, at rettelsen koncentrerede sig om faktaboksens indhold.

Ad 1

Klagers påstand om, at det ikke er muligt at rette i en selvstændig faktaboks, er ikke korrekt.

Telefonsamtalen fandt imidlertid sted fire dage efter, at artiklen var udsendt og brugt af bureauets kunder.

Klager blev derfor gjort opmærksom på, at den mest effektive måde at rette – både for bureauet og rederiet – var at sende faktaboksen ud igen med de korrekte oplysninger, fordi Ritzau er uden indflydelse på, hvad kunderne vælger at bruge af nyhedsstoffet.

Som en ”krog” for at genudsende faktaboksen med rettelserne, aftaltes det, at rederidirektør Jørgen H. Folmers kommentarer til selve erstatningskravet skulle med i artiklen.

I faktaboksen blev ”groft uforsvarligt” rettet til ”uagtsomt”.

Rettelsen skete i overensstemmelse med klagers repræsentant, der var indforstået med vilkårene for, hvordan og i hvilken form, rettelsen skulle finde sted.

Tilføjelsen i faktaboksen af 15. juni 2010 om, ”at skibet med sin fart formentlig ikke var hurtigt nok til at sejle fra piraterne i hurtiggående motorbåde” fremgår af ulykkesrapporterne fra Søfartsstyrelsen, der var del af retssagen.

Bureauet har henvist til telegrammet ”Utilstrækkeligt vagtberedskab på Danica White” af 21. november 2010, der omtaler rapporten.

Af telegrammet fremgår bl.a. følgende

”- På grund af vind og strøm sejlede Danica White med ringe fart, cirka 5 knob, så skibet har ikke har nogen chance for at sejle fra piraterne, selv om de var blevet opdaget på vej mod Danica White, hedder det i rapporten.”

En faktaboks ridser kort sagen op – og med udgangspunkt i dom og Søfartsstyrelsens ulykkesrapport er der belæg for formuleringerne.

Selv om formuleringen kan forsvares, imødekom Ritzaus Bureau klager, og rettede faktaboksen den 15. juni 2010.

Ad 2

Oplysningen om at rederiet har fået frataget retten til at drive sine 13 skibe efter de internationale sikkerheds- og miljøcertifikationer, bl.a. på grund af for mange ulykker ombord, stammer fra Søfartsstyrelsens samtlige 11 rapporter om ulykker og sikkerhedsmæssige brist om bord på rederiets skibe, som bureauet har fået aktindsigt i.

Alligevel er henvisningen til ”for mange ulykker ombord” taget ud af faktaboksen den 15. juni 2010 for at vise imødekommenhed over for rederiet.

Ad 3

Baggrunden for formuleringen ”Skibet sejlede uden gyldige internationale papirer” er, at Søfartsstyrelsen den 28. august 2007 slog fast, at skibet ville blive tilbageholdt i Djibouti og ikke måtte sejle under rederiet Erria, før det havde været til internationalt krævet sikkerhedskontrol.

Det skete efter, at Søfartsstyrelsen fratog H. Folmer & Co. retten til sikkerhedsmæssigt at drive sine egne skibe efter de internationale miljø- og sikkerhedsmæssige regler, bl.a. på grund af de mange ulykker om bord.

En afgørelse, som Ankenævnet for Søfartsforhold, stadfæstede den 9. maj 2007.

Ritzaus Bureau har henvist til Søfartsstyrelsens udtalelser i telegrammerne ” Kapret skib uden gyldige sikkerhedspapirer ” af 8. juni 2007 og ”Danica White vil blive tilbageholdt i Djibouti” af 8. august 2007.

3 Pressenævnets begrundelse og afgørelse

I sagens behandling har følgende nævnsmedlemmer deltaget

Thomas Rørdam, Jan Kristensen, Kaare R.

Skou og Marianne Druedahl.

Det følger af de vejledende regler for god presseskik, at det er massemediernes opgave at bringe korrekt og hurtig information.

Så langt det er muligt, bør det kontrolleres, om de oplysninger, der gives, er korrekte.

Hertil kommer, at en retsreportage bør være objektiv.

På ethvert stadium af sagernes forberedelse og ved behandlingen i retten bør journalisten tilstræbe en kvalitativ ligelig gengivelse af parternes synspunkter, jf. punkterne A.1 og C.3.

Pressenævnet bemærker, at det under retssagen efter dansk rets almindelige erstatningsretlige regler (culpareglen) skal bevises, at sagsøgte (rederierne) har handlet ansvarspådragende, og at denne adfærd er årsag til besætningsmedlemmernes tab.

Københavns Byret frifandt ved dommen af 26. maj 2010 rederierne, herunder klager, for erstatningsansvar.

For klagers vedkommende skete frifindelsen med den begrundelse, at der ikke var begået fejl fra rederiets side, og at rederiet ikke havde medansvar for de fejl, kaptajnen havde begået.

For så vidt angår det andet sagsøgte rederi, der var ansvarlig for kaptajnen, Partsrederiet Invest VI, fandt retten, at besætningsmedlemmerne (sagsøgerne) ikke havde bevist, at kaptajnens uagtsomme forhold havde været årsag til sagsøgernes tab i forbindelse med kapringen af Danica White.

Pressenævnet finder, at Ritzaus Bureau med udsagnet, at kaptajnen havde handlet ”groft uforsvarligt”, går ud over, hvad der er dækning for i byrettens dom.

Byretten anvendte betegnelsen ”uagtsomt”, og nævnet udtaler sin kritik af Ritzaus Bureau for ikke at gengive byrettens dom korrekt på dette punkt.

Det kan ikke føre til et andet resultat, at det fastslås i byrettens dom, at klager ikke er medansvarlig for kaptajnens fejl, da dette forhold ikke blev fremhævet i Ritzau Bureaus omtale af sagen.

Da forholdet er blevet berigtiget af Ritzaus Bureau, finder nævnet ikke grundlag for at pålægge bureauet at offentliggøre kritikken.

Ritzaus Bureau udsendte den 15. juni 2010 den rettede faktaboks.

Klager gjorde blandt andet ved e-mail af 21. juni 2010 indsigelse mod den foretagne rettelse.

Parterne har afgivet modstridende forklaringer, om der var indgået en aftale om, hvordan den forkerte oplysning vedrørende kaptajnens ansvarsgrundlag skulle berigtiges.

Nævnet kan med de begrænsede muligheder, der er for bevisførelse for nævnet, ikke tage stilling til, hvilken forklaring, der er den rigtige.

Nævnet bemærker imidlertid, at nyhedsbureauets abonnenter ikke kan forventes at blive opmærksomme på rettelsen i faktaboksen af 15. juni 2010, der umiddelbart fremstår identisk med telegrammet af 10. juni 2010.

I tillæg til den indarbejde rettelse, burde bureauet derfor have udsendt et selvstændigt telegram, hvoraf det fremgik, at kaptajnen ikke havde handlet ”groft uforsvarligt”.

Henset til de modstridende forklaringer, finder nævnet imidlertid ikke tilstrækkeligt grundlag for at udtale kritik af Ritzaus Bureau for ikke at foretage yderligere berigtigelse i dette tilfælde.

Nævnet finder, at den øvrige omtale af retssagen – telegrammerne af 10. og 15. juni 2010 – gengiver begge parters synspunkter i sagen.

Det fremgår således af telegrammet den 10. juni 2010, at H. Folmer & Co. blev frifundet, og nævnet udtaler ikke kritik af den øvrige omtale af dommen.

Nævnet bemærker, at udsagnet ”fordi det konstateres, at skibet med sin fart formentligt ikke var hurtig nok til at sejle fra piraterne i hurtiggående motorbåde” efter nævnets opfattelse netop er med til at understøtte, at det ikke var muligt at hindre kapringen.

Efter parternes oplysninger lægges det til grund, at rederiet havde fået frataget sine internationale sikkerhedscertifikationer, og at skibet Danica White ikke nåede til kontrol og fik udstedt nye certifikationer inden kapringen 1. juni 2007 (Ifølge klager var der den 9. maj 2010 truffet aftale med rederiet Erria og Søfartsstyrelsen om overdragelsen til Erria, der derved havde det sikkerhedsmæssige ansvar).

På denne baggrund finder nævnet, at oplysningen om, at skibet sejlede ”uden gyldige internationale papirer” ikke er forkert.

Nævnet bemærker i øvrigt, at udsagnet efterfølgende er taget ud af faktaboksen.

Efter det oplyste er det ikke muligt at vurdere, hvorvidt inddragelsen af certifikationer blandt andet var begrundet i ”for mange ulykker om bord”.

Nævnet finder på denne baggrund ikke grundlag for at kritisere formuleringen eller Ritzaus Bureau i øvrigt.

Afgjort den 24. september 2010