Patentdirektoratets afslag, efter indsigelse, på ansøgning om patent på udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotir, stadfæstet

Patentdirektoratets afslag, efter indsigelse, på ansøgning om patent på udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotir, stadfæstet

År 1994, den 29. november afsagde Patentankenævnet

(Grønning-Nielsen, Hans Chr. Thomsen, Laubst, Terndrup Pedersen, Ansgar Sørensen)

følgende KENDELSE i sagen j.nr. P 24/92: Klage fra BBC BROWN BOVERI AG, Schweiz, v/Patentbureau Hofman-Bang & Boutard A/S over Patentdirektoratets afgørelse af 15. juli 1992 af patent ansøgning nr. 1472 1983 efter indsigelse fra MAN B&W DIESEL A/S, Hvidovre, v/Internationalt Patent-Bureau. Den 24. oktober 1988 fremlagdes under nr. 154238 B en den 30. marts 1983 af Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie., Schweiz v/ingeniørfirmaet Lehmann & Ree, indleveret ansøgning om patent på en udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotor. De fremlagte krav lød således

»1. Udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotor (1) med separat ydelsesafgivende nytteturbine (61,611) og midler (81,9,81 1) til at sætte nytteturbinen ud af drift, kendetegnet ved, at den med dieselmotorens (1) udstødsgasreceiver (5) forbundne laderturbine (31,311) har et til dellast optimeret turbineareal, og at nytteturbinen (61,611) ved forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift.

2. Udstødsgasturbolader ifølge krav 1, kendetegnet ved, at ved parallelkobling af nytteturbinen (61) med laderturbinen (31) er nytteturbines (61) tilgangsledning (71) forsynet med et afspærringsorgan (81), der automatisk lukkes ved en forud fastsat dellast af motoren.

3. Udstødsgasturbolader ifølge krav 1, kendetegnet ved, at ved i strømningsretningen efter laderturbinen (311) anbragt nyt teturbine (611) er dennes tilgangsledning (711) forsynet med en til omgivelserne førende bypass-ledning (9) med et deri indskudt afspærringsorgan (811), der automatisk åbnes ved en forud fastsat dellast af motoren.

4. Udstødsgasturbolader ifølge krav 2 eller 3, kendetegnet ved, at betjeningen af afspærringsorganet (81, 811) sker ved hjælp af en af motorens drift betinget størrelse.«

Ved skrivelse af 23. januar 1989 nedlagde MAN B&W Diesel A/S, Center Syd, Hvidovre v/Internationalt Patent-Bureau indsigelse mod udstedelse af patent under henvisning til, »....at det ansøgte i det mindste ikke adskiller sig væsentligt fra den teknik, der kendes såvel fra DE-PS-962 764 som fra den fra 14. CIMAC kongres i Helsingfors 1981, foredrag D21 med tilhørende diskussionsrapport, jvf. medfølgende indsigelsesbegrundelse samt kopier af de heri nævnte skrifter. Det skal tillige anføres, at det europæiske patentskrift nr. 0 091 139, som ansøgningen er ændret til at stemme overens med ved besvarelsen af 30. december 1987, er tilbagevist af EPO som følge af, at myndigheden ved en indsigelse dateret den 8. april 1987 blev gjort bekendt med ovennævnte modholdsmateriale....« I indsigelsesbegrundelse af samme dato har indsigeren anført følgende: »....Det patentansøgte opfylder ikke kravene i Patentlovens §2 for meddelelse af patent, idet det ansøgte i det mindste ikke adskiller sig væsentligt fra den kendte teknik, eksempelvis som kendt fra vesttysk patentskrift nr. 962 764 eller fra 14. CIMAC kongres indlæg D21 med tilhørende diskussionsrapport. Ifølge fremlæggelsesskriftet vedrører ansøgningen en udstødsturbolader ved en trykladet dieselmotor med separat ydelsesafgivende nytteturbine og midler til at sætte nytteturbinen ud af drift. Af det selvstændige kravs karakteristik vil det fremgå, at det nye ved ansøgningen skulle ligge i at ladeturbinen er forbundet med dieselmotorens udstødsreceiver, at ladeturbinen har et til dellast optimeret turbineareal, og at nytteturbinen ved forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift. Det mere præcise indhold i »et til dellast optimeret turbineareal« beskrives i fremlæggelsesskriftets indledning på side 2, linie 25-30 til, at turbinearealet er udført mindre end ved en turbine, som er dimensioneret til fuldlast, hvilket omvendt betragtet er ensbetydende med, at den til dellast optimerede ladeturbine ville give et effektoverskud, såfremt den blev tilført den samlede udstødsgasmængde fra motoren drevet ved fuld last. Vesttysk patentskrift nr. 962 764 af 25. april 1957 beskriver en udstødsgasturbolader 5,6 ved en trykladet forbrændingsmotor 12 med separat ydelsesafgivende nytteturbine 4 og midler 11: 14 til at sætte nytteturbinen ud af drift, hvor ladeturbinene er forbundet med motorens udstødsreceiver 8, og hvor nytteturbinen ved forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift, se side 2, linie 48-61 og linie 75-82 i patentskriftet. Det ansøgte krav er dermed foregrebet af det vesttyske skrift med den ene tilsyneladende undtagelse, at ladeturbinen har et til dellast optimeret turbineareal. Hvorvidt dette træk kan læses ud af det vesttyske patentskrifts side 2, linie 11-15, hvor det angives, at der sker en tilkobling af nytteturbinen, når ladeturbinen har et effekoverskud og denne dermed må være optimeret til lavere motorbelastning, skal ikke behandles nærmere, idet ansøgeren i fremlæggelsesskriftet på side 5, linie 32-37 selv har fremhævet det velkendte i at vælge et til dellast optimeret turbineareal for turboladeren. Det ansøgte krav 1 kan dermed på ingen måde hævdes at adskille sig væsentligt fra det vesttyske patentskrift, idet der blot er foretaget en særdeles velkendt tilpasning af den kendte teknik med henblik på at opnå en velkendt virkning. Fra fig. 2 samt den tilhørende beskrivelse på side 2, linie 62-82 i DE-PS- 962 764 er det ved et anlæg af ovennævnte art kendt, at ved en i strømningsretningen efter ladeturbinen 5 anbragt nytteturbine 4 er dennes tilgangsledning forsynet med en til omgivelserne førende bypass-ledning 9 med et deri indskudt afspærringsorgan 14, der automatisk åbnes ved forud fastsat dellast af motoren. Det ansøgte krav 3 er således foregrebet i sin helhed. Ifølge side 2, linie 55-61 i det tyske trykskrift er det kendt at ind- og udkobling af nytteturbinen (betjeningen af afspærringsorganet) sker ved hjælp af en af motorens drift betinget størrelse. Heraf følger, at ej heller det ansøgte krav 4 indeholder noget patenterbart. Ved den 14. CIMAC kongres i Helsingfors i 1981 omhandlede A. Østergaards indlæg gengivet i rapport nr. D21 og tilhørende diskussionsrapport nr. D21 (DSR-D21), hvorledes en dieselmotors specifikke brændselsforbrug kunne forbedres, og navnlig mulighederne for anvendelse af de turboladere med forbedret virkningsgrad, som fremkom i slutningen af 70'erne. Fra rapportens fig. 5 og fra side 6, 2. afsnit: side 8, første afsnit samt fra DSR-D21 side 2, 6. afsnit og side 4, 1. afsnit kendes en udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotor med separat ydelsesafgivende nytteturbine og midler til at sætte nytteturbinen ud af drift, hvor ladeturbinen er forbundet med motorens udstødsreceiver, og hvor nytteturbinen ved forud fastsat dellast (60% dellast ligesom ved det ansøgte) af motoren sættes ud af drift. Fra CIMAC-rapporten side 9, sidste afsnit - side 14, 2. afsnit samt fra DSR-D21 side 2, 3. afsnit er det ydermere kendt, at ladeturbinen har reduceret areal og dermed et til dellast optimeret turbineareal. Det ansøgte krav 1 er således stort set i sin helhed kendt fra ovennævnte CIMAC rapporter og angår dermed ikke en patenterbar opfindelse i patentlovens forstand. Når der henses til, at det ved et anlæg af den angivne art fra den nævnte CIMAC-rapports fig. 5 samt fra DSR-D21 side 4, 1. afsnit er kendt at ved parallelkobling af nytteturbinen med ladeturbinen er nytteturbinens tilgangsledning forsynet med et afspærringsorgan, der automatisk lukkes ved en forud fastsat dellast af motoren, er det tydeligt, at også det ansøgte krav 2 er foregrebet i sin helhed. Til underbyggelse af den i fremlæggelsesskriftets side 5, linie 32 til side 6, linie 3 anførte bemærkning vedrørende det velkendte i at optimere ladeturbinens areal til dellast henvises der til Karl Zimers artikel A12 ved CIMAC-konferencen i København 1962, hvor der i sammendragets to første linier anføres, at i compound systemet (dieselmotor med turbolader og nytteturbine) opbygges der et større tryk i udstødsgasserne førend udstødsturbinen end i en motor med fritløbende udstødsgasturbolader. Dette giver for enhver gennemsnitsfagmand inden for turboladerområdet en klar anvisning af, at det samlede indstrømningsareal af turbinerne i compoundsystemet skal være mindre end arealet af en fritløbende turbolader udlagt efter fuldlastdrift af motoren. Med andre ord skal turboladeren være optimeret efter dellast. Vi skal på baggrund af ovenstående henstille, at ansøgningen afslås i sin helhed. For god ordens skyld vedlægges kopi af den til det europæiske indsigelse udarbejdede eksperterklæring af professor Woschni fra det tekniske universitet i Munchen, idet denne erklæring er fuldt så relevant for den danske ansøgning, som er tilpasset det tilsvarende europæiske patentskrift.' Ansøgeren imødegik ved skrivelse af 2. august 1989 indsigelsen og udtalte: »....I det følgende behandles foruden de i indsigelsesskrivelsen anførte litteratursteder også CIMAC-rapporten A 12's sider 11,12 fra CIMAC-kongressen, København 1962 (siderne 11 og 12 vedlægges i tre eksemplarer) samt K. Zinner, Aufladung von Verbrennungsmotoren, andet oplag, Springer-Verlag, 1980, side 171 (vedlagt i tre eksemplarer). Disse litteratursteder indføres i sagen, dels fordi de har spillet en væsentlig rolle under den europæiske indsigelsessag, som der henvises til i indsigelsesskrivelsen i den foreliggende ansøgning, og dels fordi de er egnede til at påvise diverse optimeringsmuligheder. Til selve indsigelsesskrivelsen skal bemærkes følgende: 1. Som angivet i beskrivelsen er formålet med opfindelsen både at forbedre det specifikke forbrug i hele omdrejningstalområdet og at forbedre motorens driftsforhold under dellast. Dette absolut ikke selvfølgelige krav hører på ingen måde til de grundlæggende opgaver for en fagmand, der beskæftiger sig med strømningsproblemer, idet dellastforholdene ved en forbrændingsmotor, d.v.s. ved en kraftmaskine med indre forbrænding, ligger forholdsvis langt fra en sådan strømningsfagmands erfaringsområde. 2. I forbindelse med fremlæggelsesskriftets krav 1 henvises i indsigelsesskrivelsen til DE-patentskriftet nr. 962 764. I forbindelse med frakobling af nytteturbinen henvises især til dette patentskrifts side 2, linie 48-61 og linie 75-82. Her hedder det: »Je nach Belastung der Brennkraftmaschine .. wird bei Leistungsuberschuss an der Laderturbine die Nutzturbine zugeschaltet« Disse angivelser skal forstås på anden måde, end indsigeren gør det, idet a) det i det nævnte DE-patentskrift anvendte begreb »je nach Belastung« (alt efter belastning) kan absolut ikke sidestilles med det i den foreliggende ansøgnings krav 1 anvendte begreb »forud fastsat dellast af motoren«: b) indsigeren er åbenbart af den mening, at det for en fagmand skulle være selvfølgeligt, at nytteturbinen sættes ud af drift i dellastområdet, fordi der i dellastområdet ikke skulle være tilstrækkelig energi til rådighed til drift af begge turbinerne. Dermed er det underforstået, at det nævnte effektoverskud, ved hvilket nytteturbinen tilkobles, kun optræder ved fuldlast. Denne antagelse er som illustreret ved hjælp af en vedlagte sammenlignende skitse forkert. Ved denne skitse 30/82 A skal de to øverste diagrammer A og B betragtes: Af afgørende betydning ved trykladning af forbrændingsmotorer er for det første kravet om, at det maksimalt tilladelige ladetryk opnås ved fuldlast, og for det andet den anvendte turboladers karakteristik. Dersom en fagmand vælger sin turbolader efter karakteristikken a i diagrammet A, d.v.s. en tryklader med høj virkningsgrad i dellastområdet, vil virkningsgraden ved fuldlast være så dårlig, at trykladeren i denne tilstand lige netop kan tilvejebringe det af motoren krævede tryk. Som diagrammet B viser, er trykket i dellastområdet efter forløbet af a her svarende til virkningsgraden temmeligt højt. En således dimensioneret turbolader kan derfor ikke drive en nytteturbine ved fuldlast. Det ville nu absolut være tænkeligt, at det høje tryk i dellastområdet slet ikke er nødvendigt, men at enheden lige så godt kan drives efter trykforløbet a'. I dette tilfælde vil hele den skraverede del mellem kurverne a og a' stå til fri rådighed i dellastområdet. En nytteturbine vil derfor ganske vist ikke kunne drives ved fuldlast, men derimod ved overskuddet ved dellast. Dette vil imidlertid være den nøjagtigt modsatte driftsmåde i forhold til den, som ifølge indsigelsesbegrundelsen anses at være selvfølgelig for en fagmand. I eksemplet ville frakoblingen af nytteturbinen nemlig ske ved fuldlast, medens tilkoblingen sker ved dellast, altså der hvor der et effektoverskud. Hermed turde det være påvist, at den kendetegnende angivelse i fremlæggelsesskriftets krav 1 »at nytteturbinen ved forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift« ikke kan udledes af DE-patentskriftet nr. 962 764. 3. Med udgangspunkt i det nævnte DE-patentskrift nr. 962 764 vil en fagmand muligvis, dersom han også har CIMAC-rapporten A 12, der stammer fra samme forfatter som beskrivelsen til det nævnte DE-patentskrift nr. 962 764 liggende foran sig, bestræbe sig på at indrette de anvendte turbiner under hensyn til de i det foregående under pkt. 1 anførte kriterier. Med hensyn til fladedimensioneringen henviser indsigeren jo til dette skrift, men dog kun til sammendraget. Den blotte henvisning til sammendraget i CIMAC-rapporten A 12 kan imidlertid uden kendskab til de i denne rapport omhandlede sammenstillinger ikke bidrage til en forståelse af problematikken. Den bidrager navnlig ikke til den foranstaltning at optimere ladeturbinen til dellast. Ved den i sammendraget nævnte »exhaust turbine« må det vel dreje sig om nytteturbinen i modsætning til den nævnte »free-running turbine«. Det vil her være på sin plads, ikke blot at betragte sammendraget, men derimod hele skriftet. Deraf ville man lære, hvorledes en compound-system med seriekoblet nytteturbine optimeres i fuldlastpunktet. I dette skrift findes ingen som helst henvisning til, at der til optimeringen også skal tages hensyn til dellastpunkter. Det nævnes endog, at der ved dellast accepteres en forøgelse af brændstofforbruget for at forbedre forbruget ved fuldlast (CIMAC-rapporten A 12, side 11, linie 9 og 10). Interessant i denne forbindelse er angivelsen på side 12, linie 4, at ladeturbinen ved forsøgene med og uden nytteturbine forblev »uændret«. Denne angivelse må vel udelukke en optimering af arealet til dellast. En fagmand udleder heraf, at ved et anlæg som det i DE-patentskriftet nr. 962 764 angivne accepteres ved uændret ladeturbine en forøgelse af det specifikke forbrug i dellastområdet. Endvidere vil fagmanden på grundlag af fig. 9 i CIMAC-rapporten A 12 konstatere, at der ved fuldlast med nytteturbine ikke kan opnås det samme ladetryk som uden nytteturbine. I det foranstående er der imidlertid under pkt. 2 anført, at opnåelsen af det maksimalt tilladelige ladetryk er et krav. CIMAC-rapporten A 12 kan således ikke give en fagmand nogen anvisning på, hvorledes han kan løse den ifølge den foreliggende ansøgning stillede opgave. 4. Dersom fagmanden skulle forsøge at dimensionere de fra det nævnte DE-patentskrift nr. 962 764 omhandlede turbiner, hvis dimensionering ikke omhandles i patentskriftet, under hensyn til den ifølge den foreliggende opfindelse stillede, ikke selvfølgelige opgave, vil han ved en overfladisk betragtning kun have to grundlæggende muligheder, nemlig enten at optimere ladeturbinens areal til fuldlast eller til dellast. Den første mulighed er hidtil blevet og bliver det stadigt praktiseret af alle turboladerfabrikanter. Til grund herfor ligger følgende overvejelse: Uden særligt indgreb i anlægget, f.eks. udblæsning foran ladeturbinen, stiger ladetrykket sammen med omløbstallet. Denne stigning sker uafhængigt af laderens karakteristik og altså forløbet af dens virkningsgrad. Principielt ønskes et så højt ladetryk som muligt over hele omdrejningstalområdet. Dette kan imidlertid efter den hidtidige opfattelse stadig bedst opnås ved en dimensionering af turbinearealet til fuldlast. Dette forklares senere nærmere. 5. På baggrund af denne herskende opfattelse er det et spørgsmål, hvorfor der egentlig ikke skulle ligge noget opfinderisk i at vælge den anden mulighed, nemlig dimensioneringen af arealet til dellast. I denne forbindelse skal der henvises til det indledningsvis nævnte skrift K. Zinner, Aufladung von Verbrennungsmotoren, zweite Auflage, Springer Verlag 1980, hvoraf som nævnt side 171 er vedlagt. Det ses at dette skrift har samme forfatter som det forannævnte DE-patentskrift nr. 962 764 og CIMAC-rapporten A 12. Under den europæiske indsigelse blev det af samme indsiger som i den foreliggende ansøgning samt af den europæiske patentmyndigheds indsigelsesafdeling hævdet, at ifølge K. Zinner's nævnte skrift »Aufladung von Verbrennungsmotoren« dimensioneres »turbinearealet« til dellast. Dette er imidlertid på ingen måde tilfældet. Tværtimod dimensioneres ifølge dette skrift turbinen på en sådan måde, at dens »optimale virkningsgrad« ligger i dellastområdet. De to dimensioneringsmåder fører imidlertid, som det påvises i det følgende, til helt forskellige turbiner. Ved K. Zinner's skrift »Aufladung von Verbrennungsmotoren« drejer det sig om en tredje mulighed, der vil vise, at den forannævnte anskuelsesmåde, nemlig at »fagmanden kun har to grundlæggende muligheder«, er for snæver. Til forklaring af forskellene henvises til de to nederste diagrammer C, D i den vedlagte skitse 30/82 A. Deri viser det øverste diagram ladetrykket som funktion af motorlasten. Dette er et tilsvarende diagram som i fig. 4 i det foreliggende fremlæggelsesskrift. Det nederste diagram viser laderens virkningsgrad som funktion af omdrejningstallet. Som eksempel antages her en propellerdrift, d.v.s. at omdrejningstal og last står i et fast forhold til hinanden. Abcisserne i begge diagrammerne står således både for omdrejningstallet og for lasten. I diagrammet C er det maksimalt tilladelige ladetryk betegnet med M. Dette er bestemt af motorkonstruktionen. Dette har et faldende forløb hen mod tomgang, bl.a. fordi bærekraften af »krumtap-» lejerne aftager ved synkende omdrejningstal. Kurven 1 i diagrammet C viser trykforløbet ved den i det foreliggende fremlæggelsesskrift nævnte »sædvanlige« udlægning af turbinearealet til 100% last, d.v.s. fuldlast. Karakteristikken for en sådan lader har det i det nederste diagram D med 1 betegnede virkningsgradforløb. Denne lader har ligeledes sin højeste virkningsgrad ved fuldlast. Ved aftagende virkningsgrad mod dellast forløber trykket derfor også i dette område med passende afstand fra det maksimalt tilladelige ladetryk. Kurven 2 (diagram C) viser nu driftsmåden ved et anlæg med en ifølge Zinner (Aufladung von Verbrennungsmotoren) udlagt turbolader. Ifølge diagrammet D ligger den optimale virkningsgrad - der er af samme størrelsesorden som den, der er udtrykt ved kurven 1 - ved den af Zinner anbefalede 55-60% last. Her ses den dårlige virkningsgrad ved fuldt motoromdrejningstal,hvilket ifølge Zinner's »Aufladung von Verbrennungsmotoren« modvirker stigningen af ladetrykket på grund af den forøgede gennemstrømning. Denne karakteristik fører til trykforløbet 2 i diagrammet C. Ved fuldlast opnås med laderen 1 det maksimalt tilladelige ladetryk, hvilket jo er i overensstemmelse med grundkravet. Ved dellast er trykket derimod på grund af den bedre virkningsgrad nærmere det tilladelige maksimum. Dette opnås ene og alene ved optimering af virkningsgraden til dellast. Dette har intet at gøre med det gennemstrømmede turbinetværsnit, idet også turbinen ifølge Zinner's »aufladung von Verbrennungsmotoren« har et til fuldlast udlagt areal. Dersom den nemlig var dimensioneret til dellast, ville ladetrykket ved fuldlast langt overstige det tilladelige maksimum. 6. Den blotte overførsel af den ifølge K. Zinner's »Aufladung von Verbrennungsmotoren« principielt kendte dimensioneringsregel til turboladerturbinen ifølge DE-patentskriftet nr. 962 764 kan således ikke føre til det ønskede resultat - fordi der ved K. Zinner's »Aufladung von Verbrennungsmotoren« overhovedet intet ændres ved turbinearealet, - og fordi den lære, der kan udledes af DE-patentskriftet nr. 962 764, gælder for udstødsgasturbiner uden efterkoblet eller parallelkoblet nytteturbine. Det må herefter fastholdes, at: - muligheden 1 - arealdimensionering til fuldlast - er undersøgt af Zinner i CIMAC-rapporten A 12. Mere end den kendsgerning, at der fås et dårligere specifikt forbrug ved dellast, kan ikke udledes af dette skrift, - muligheden 3 - arealdimensionering til fuldlast, virkningsgradoptimering til dellast - er ligeledes beskrevet i Zinner's skrift »Aufladung von Verbrennungsmotoren«. Denne variant kan ikke tilnærmelsesvis løse den her foreliggende opgave, - muligheden 2 - arealdimensionering til dellast - ifølge den foreliggende opfindelse, er hverken kendt eller nærliggende på baggrund af noget skrift eller fagkundskab. Dersom man yderligere henholder sig til det i det foranstående under pkt. 2 påviste, nemlig at frakoblingen af nytteturbinen ved dellast ikke er implicit indeholdt i DE-patnetskriftet nr. 962 764, rejser der sig det spørgsmål, ud fra hvilke overvejelser af den i og for sig nye opgave en fagmand kan gøre sig håb at finde de midler, der fører til den i krav 1 definerede opfindelse. 7. Da nyheden af genstanden ifølge den fremlagte ansøgning er ubestridelig, skal til påvisning af at den nødvendige opfindelseshøjde foreligger, den forskellige funktionsmåde ved opfindelsen forklares under henvisning til diagrammet C i den vedlagte skitse 30/82 A. Kurven 3 viser den nye driftsmåde ifølge opfindelsen. Sammenligningsgrundlaget er en ladeturbine, der arbejder klassisk efter kurven 1, altså med et virkningsgradoptimum ved fuldlast. Ved samtidig arealoptimering til dellast opnås det maksimalt tilladelige ladetryk allerede ved dellast. Ved tilkobling af nytteturbinen ved denne tilstand, hvilket medfører en forøgelse af hele det gennemstrømmede turbineareal, falder trykket til værdien af den nederste kurvegren 3, der igen svarer til den klassiske kurve 1. Det ses, at der opnås to forbedringer i forhold til kurverne 1 og 2. For det første opnås det størst mulige tryk ved en forud fastsat dellast, og for det andet kan der med nytteturbinen fra denne forudbestemte dellast og op til fuldlast tilvejebringes en ekstra ydelse. Dette kan en fagmand uden videre udlede af det foreliggende fremlæggelsesskrift ved en fagmæssig fortolkning af fremlæggelsesskriftets krav 1 og også ved hjælp af fig. 4 og den tilhørende beskrivelse i fremlæggelsesskriftet. 8. I indsigelsesskrivelsen henvises endvidere til rapport nr. D 21 med tilhørende diskussionsrapport (DSR-D 21) fra den 14. CIMAC-kongres i Helsingfors i 1981. Ved denne allerede i fremlæggelsesskriftets beskrivelsesindledning omhandlede kendte teknik sættes nytteturbinen angiveligt ud af drift ved en forud fastsat dellast og laderturbinen have reduceret areal og dermed et til dellast optimeret turbineareal. Dersom laderturbinen imidlertid er optimeret til dellast, sker dette - hvilket et omhyggeligt studium af CIMAC-rapporten D 21 viser - på den ved hjælp af kurven 4 i diagrammet C på den vedlagte skitse viste måde. Det viser sig her, at det drejer sig om en fjerde mulighed, som en fagmand kan benytte sig af. Inden dette kurvebillede kommenteres nærmere, skal det anføres, at CIMAC-rapporten D 21 indeholder flere løsninger, men at en systematisk teknisk lære ikke kan udledes af dette skrift. Dog kan følgende hovedpunkt udledes: turboladeren skal dimensioneres på en sådan måde, at den ved ugunstige (varme) klimatiske betingelser og ved tilsnavset turbolader med deraf følgende dårlig virkningsgrad alligevel ved fuldlast opnår det maksimalt tilladelige ladetryk. I tilfælde af at der foreligger normale klimatiske betingelser, og at turboladeren arbejder med god virkningsgrad, optræder det allerede i DE-patentskriftet nr. 962 764 omtalte effektoverskud, der så skal udnyttes i den i fig. 5 i CIMAC-rapporten D 21 viste nytteturbine. Spørgsmålet om efter hvilken metode dette skal ske, står indtil nu fuldstændigt åbent. Begge kravene fører imidlertid til det eneste mulige kurveforløb 4 i diagrammet C. Herefter udformes laderen på en sådan måde, at den allerede i det øverste dellastområde opnår det maksimalt tilladelige ladetryk. Ved gode betingelser skal nytteturbinens tværsnit gennemstrømmes, idet trykket ellers ville blive utilladeligt højt ved fuldlast. Ved dårlige betingelser kan nytteturbinen derimod ikke arbejde, idet driftsmåden da svarer til kurven 1 i diagrammet C, d.v.s. at der ikke foreligger noget effektoverskud. Der er her absolut ikke tale om en sådan dellasoptimering ved arealtilpasning som ved den foreliggende opfindelse. Dette fremgår bl.a. af ordlyden i første afsnit på side 4 i CIMAC-diskussionsrapporten D 21, ifølge hvilken der kun foreligger »very satisfactory slow running condition«. Dette er vel næppe en forbedring af dellastdriften som ved den foreliggende opfindelse. Dersom der imidlertid, således som indsigeren åbenbart mener, ved systemerne ifølge CIMAC-rapporten D 21 virkelig forelå en arealoptimering til dellast, så ville ved dårlige betingelser det maksimalt tilladelige ladetryk ikke længere opnås ved fuldlast. Dermed ville grundkravet imidlertid ikke være opfyldt. 9. Skønt indsigeren kun »for god orden skyld« henviser til den af professor Woschni udarbejdede eksperterklæring, men ellers ikke kommer nærmere ind på den, skal den alligevel kommenteres her: I dette skrift behandles de enkelte elementer i det foreliggende fremlæggelsesskrifts krav 1 enkeltvis. Det forklares overhovedet ikke, hvorfor det egentlig skulle være selvfølgeligt at anvende den ved personautomobilmotorer kendte dellastudlægning af ladeturbinen ved et compound-system ifølge DE-patentskriftet nr. 962 764. Det er et faktum, at et bestemt ladetryk ikke må overskrides ved trykladede personautomobilmotorer. Alligevel skal dette ladetryk allerede foreligge ved dellast. Dermed accepteres bevidst en forringelse af forbruget ved fuldlast. Allerede set på baggrund af opgaven adskiller løsningerne, der skal sammenlignes, sig i en sådan grad fra hinanden, at den af Woschni antydede overførsel er temmelig usandsynlig. Endelig begrunder Woschni heller ikke sin angivelse om, at der til forsyning af en trykladet dieselmotor med luft kræves en totalvirkningsgrad på 60%. Alle overvejelserne i Woschni's erklæring bygger imidlertid på netop denne antagelse. Med kendskab til den foreliggende opfindelse og de beskrevne udførelseseksempler er det naturligvis en nem sag at slutte sig »tilbage« til denne værdi. Derfor kan også enhver fagmand, når han først har kendskab til den foreliggende opfindelse, finde frem til disse dimensioneringsværdier. Den i Woschni's erklæring anførte personautomobilmotor-løsning svarer i sit trykforløb i princippet til kurven 4 i diagrammet C, bortset fra at der i det øverste dellastområde udblæses i stedet for udnyttes. Denne løsning er derfor et kompromis, ifølge hvilket der skal udblæses netop så meget, at dellasten forbedres. Dette er naturligvis ikke en dellastoptimeringen i den foreliggende opfindelses forstand. Kriteriet i Woschni's erklæring er dette: dblæs kun så meget som højest nødvendigt, således at tabet ved fuldfast holdes begrænset. Udblæsningen i det øverste dellastområde og ved fuldlast medfører naturligvis en forringelse af det specifikke brændstofforbrug. Til sammenligning kunne kriteriet ved den foreliggende opfindelse lyde: udnyt så meget som muligt. Ved dellast fører dette til et ægte optimum for trykket og det specifikke brændstofforbrug. Woschni har ret, når han konstaterer, at delforanstaltningen ifølge den foreliggende opfindelse, d.v.s. driften af en nytteturbine, ikke lønner sig ved personautomobilmotorer. Det er imidlertid ikke korrekt at overføre denne konklusion til store motorer. Dersom disse nemlig indrettes efter det af Woschni fremsatte personautomobilmotorkriterium, d.v.s. »udblæse så lidt som muligt«, vil en udnyttelse heller ikke lønne sig ved store motorer. På denne baggrund kan personautomobilmotorløsningen ikke give anledning til overvejelser, der ville føre frem til den foreliggende opfindelse. Konklusion: Dersom der gås ud fra den kendte teknik og de mål, der skal opnås, kan spørgsmålet her kun lyde: hvorledes når en gennemsnitsfagmand frem til den foreliggende opfindelse? Eller med andre ord: af hvilken kendt teknik kan en fagmand udlede den lære, at den tekniske samvirken af de enkelte i og for sig kendte elementer fører til fuld løsning af de i den foreliggende ansøgning stillede opgaver. Af det foranstående fremgår, at dette ikke er muligt uden en opfinderisk indsats. Det må herefter konstateres, at krav 1 i det foreliggende fremlæggelsesskrift selv ved en kombineret betragtning af den kendte teknik hverken er foregrebet eller nærliggende. Da nyheden af det i krav 1 angivne er ubestrideligt, ses det heller ikke hvorfor de afhængige krav 2-4 efter indsigerens opfattelse skulle være fuldt foregrebet. Det skal bemærkes, at den europæiske indsigelsessag ikke er endelig afgjort, idet ansøgeren har indleveret en klage til den Europæiske Patentmyndighed over den af indsigelsesafdelingen trufne afgørelse. Vi skal herefter henstille, at den nedlagte indsigelse i sin helhed afvises.' Indsigeren replicerede i skrivelse af 2. oktober 1989 som følger: »I anledning af at ansøgeren i svarskriftet af 2. august 1989 vedblivende fastholder det patenterbare ved opfindelsen ifølge fremlæggelsesskriftet, skal vi fremkomme med mere detaljeret begrundelse for, at de fremlagte patentkrav ikke udviser nogen væsentlig adskillelse fra den kendte teknik. Fra DE-PS 962 764 kendes, som nævnt i indsigelsesbegrundelsen af 23. januar 1989, en udstødsgasturbolader 5,6 ved en trykladet forbrændingsmotor 12 med separat ydelsesafgivende nytteturbine 4 og midler 11,14 til at sætte nytteturbinen ud af drift, hvor ladeturbinen er forbundet med motorens udstødsreceiver 8, og hvor nytteturbinen ved forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift. Ansøgeren søger med henvisning til modholdets side 2, linie 75-82 at hævde, at det heri anvendte begreb »alt efter belastning« absolut ikke kan sidestilles med det i det fremlagte krav 1 anvendte begreb »ved forud fastsat dellast«. Dette må bero på ansøgerens manglende studium af modholdet i sin helhed. Ser vi først med en gennemsnitlig fagmands øjne på, hvilke konstruktive anvisninger fremlæggelsesskriftet giver med hensyn til ud-og indkobling af nytteturbinen for derved at fastlægge forståelsen af begrebet »ved« forud fastsat dellast i fremlæggelsesskriftets ånd, fremgår det af side 7, linie 3-10, at et afspærringsorgan 81, 811 eksempelvis kan betjenes ved hjælp af bevægelsesstrækningen af indsprøjtningspumpens betjeningsstang for automatisk at frakoble nytteturbinen ved en forud fastsat dellastværdi. Denne angivelse er fuldt ud tilstrækkelig for fagmanden, fordi han ved, at der ved normal drift af fx en skibsfremdrivningsmotor med fast propeller er en entydig sammenhæng mellem motorens belastningsgrad og brændstofpumpens øjeblikkelige indstilling. I det vesttyske modhold side 2, linie 48-61 anføres: »Gennem indbygning af et omstilligt styreorgan 11 kan røggassen valgfrit alt efter forbrændingsmotoren 12's driftstilstand føres enten alene gennem turbinen 5 eller gennem den serieforbundne turbine 4 og den fritløbende turbine 5. Turbinen 4's aksel er gennem koblingen 3 og tandhjulene 2 mekanisk forbundet med krumtappen 1. Tilkobingen og idriftssætningen af serieturbinen foregår endvidere automatisk i afhængighed af forbrændingsmotorens belastning, eksempelvis ved hjælp af en ikke vist stang, der virker sammen med brændstofreguleringens betjeningsstang«. For fagmanden er dette en klar og entydig anvisning på, at nytteturbinen indkobles ved en nøje forudbestemt delbelastning af motoren. Det er således indlysende, at der med modholdets begreb »i afhængighed af belastningen« forstås nøjagtigt det samme som med fremlæggelsesskriftets »ved forud fastsat dellast«. Der er endog tale om, at der i fremlæggelsesskriftet gøres brug af eksakt den samme styring af delbelastningspunktet, som kendes fra modholdet. Af ovenstående fremgår det uomtvisteligt, at det fremlagte krav 1 er fejlagtigt afgrænset over for den fra det vesttyske modhold kendte teknik. Ved sammenligning ses det, at det eneste træk, som ikke utvivlsomt kan udledes af modholdet, er at ladeturbinen har et til dellast optimeret turbineareal. Vi skal nu eftervise, at en sådan optimering af ladeturbinens areal ligger inden for de muligheder, der står til rådighed for gennemsnitsfagmanden. Dette lader sig gøre på flere måder, hvoraf nogle herefter gennemgås. Først undersøgers hvilken yderligere lære DE-PS 962 764 kan give. Det fremgår, at nytteturbinen fra- og tilkobles, når turboladeren har et effektoverskud (s. 2, l.11-12 + 21-22), og at der tilstræbes den bedst mulige udnyttelse af den overskydende turbineeffekt (s. 2, l.25-26). Sammenholdes dette med den i modholdet angivne opgave, nemlig ved en turboladet forbrændingsmotor at udnytte den givne effektkapacitet i videst mulig udstrækning for at opnå en bedre varmeudnyttelse, er det for fagmanden klart, at der tilstræbes mindst muligt specifik brændstofforbrug og dermed den størst mulige udnyttelse af energien. Endvidere fremgår det, at modholdets turbolader i et belastningsområde for motoren kan give et effektoverskud, som udnyttes i nytteturbinen. Da det samtidig er notorisk velkendt at en turbolader udlagt til fuldlastdrift giver mindre effekt end den ønskede, når motoren drives ved dellast, kan fagmanden helt uden tvivl udlede, at turboladeren ikke er udlagt til fuldlast-drift, men derimod udlagt således, at der fremkommer et effektoverskud. Idet der henses til den i modholdet angivne opgave og det stadige ønske om højest mulig ladelufttryk ved dellastdrift, må fagmanden forstå begrebet effektoverskud således, at det af turboladeren frembragte ladelufttryk overstiger det for motoren maksimalt tilladelige ladelufttryk. Dette er alene teknisk realiserbart, såfremt turboladerens areal er udlagt til dellast. Det skal her haves for øje, at enhver last mindre end 100% er dellast. Derfor kan fagmanden efter vor mening af det vesttyske patentskrift udlede, at turboladerens areal er udlagt til dellastdrift. Naturligvis er en forudsætning herfor, at fagmanden som almindelig del af sin viden har kendskab til, at mindskning af arealet af en laderturbine i en motors udstødssystem fører til stigning af ladelufttrykket og til et potentielt effektoverskud. En nyttig lærebog, som beskriver basal fagmandsviden inden for området turboladning af forbrændingsmotorer, er K. Zinners »Supercharging of Internal Combustion Engines« fra 1978. Bogen er oversat fra den tyske udgave »Aufladung von Verbrennungsmotoren«, som ansøgeren nævner i svarskriftet af 2. august, dog kun med henvisning til side 171, der stort set svarer til side 156 i nærværende engelske udgave. I kapitel 6 gennemgår Zinner den nødvendige teori for udlægning ved hjælp af håndregning af turboladere til to-takts motorer, og i kapitel 7 behandles forskellige praktiske erfaringer fra forsøg. Kapitel 8 omhandler forskellige enkeltparametres generelle indflydelse på driften af turboladede motorer herunder også det specialtilfælde, som ansøgeren anvender til fejlagtigt at hævde, at Zinners bog ikke giver anvisninger på ændring af turbinearealet. I teori-kapitlet 6 angiver ligning (6.5) trykforholdet for en turbolader, hvilket må anses for en gennemsnitsfagmands børnelærdom. Øverste halvdel af Fig. 6.7 er en grafisk repræsentation af nævnte ligning. Ordinataksen angiver kompressorens trykforhold, dvs. stigende værdi angiver højere ladelufttryk, og absisseaksen viser trykforholdet for ladeturbinen. I det til diagrammet hørende tekstafsnit gås der ud fra, at punktet 1 angiver en bestemt turbineudlægning og derefter undersøges, hvorledes forholdene ændrer sig, når en parameter varieres. Under punkt c) nævntes, at for en bestemt motoreffekt (og dermed belastning) kan ladelufttrykket styres ved ændring af turbinens areal. Som eksempel nævnes, at når arealet mindskes (fra punkt 1 til punkt 4) stiger trykforholdet for både turbinen og kompressoren, og dermed kan der frembringes et effektoverskud. Det er allerede her tydeligt at en helt selvfølgelig kombination af DE-PS 962 764 med den omtalte banale fagmandsviden fører til fuld løsning af den i fremlæggelsesskriftet stillede opgave. I denne forbindelse skal der henvises til fremlæggelsesskriftets side 2, linie 25-32, og navnlig 1. sætning, hvor dimensioneringen af ladeturbinens dyseareal til et bestemt dellastområde uddybes til at betyde, at arealet dimensioneres mindre end ved dimensionering til drift ved fuldt last, altså en arealreduktion af ovennævnte art. At det for fagmanden er helt selvfølgelig teknik at reducere ladeturbinens areal, når der ønskes højere tryk og effektoverskud, fremgår endvidere af side 163, 5. afsnit i Zinners bog. Der nævnes: »Det væsentlige i begge teknikker er at reducere turbinens gennemstrømningsareal ved dellast, således at turbinens trykforhold og effekt tvinges op for en given massestrøm«. Også A. Østergaards CIMAC-D21 rapport er fuldstændig foregribende for fremlæggelsesskriftet krav 1 og endvidere for krav 2 og 4, som allerede berørt i vor indsigelse af 23. januar. Vi har med tilfredshed noteret os punkt 8 i ansøgerens svarskrift, hvor det anerkendes, at rapporten D21 beskriver en udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotor med separat ydelsesafgivende turbine og midler til at sætte nytteturbinen ud af drift, hvor ladeturbinen er forbundet med motorens udstødsreceiver, og hvor nytteturbinen ved en forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift. Vi er derimod uenige med ansøgerens betragtninger om, hvorvidt den af Østergaard beskrevne ladeturbine er optimeret til dellast. Der findes ingen angivelse i D-21, der kan begrunde, at dens turbine skulle resultere i kurveforløb som angivet ved kurve 4 i ansøgerens diagram C, og det er direkte forkert, at nytteturbinen ikke kan arbejde ved dårlige klimatiske betingelser, hvilket hævdes i svarskriftet øverst på side 9. Af D-21, side 6, 2. afsnit, sidste sætning ses, at nytteturbinens areal er størst ved kolde klimatiske forhold og nyt anlæg og mindst (men ikke nul) ved varme forhold og tilsmudset anlæg. Af fig. 1 fremgår som et eksempel på en motorturbolader udlægning, at nytteturbinens areal uanset klimatiske betingelser og motorens tilstand ikke på noget tidspunkt ved fuldlast andrager mindre end 16% af ladeturbinens areal. I D-21, side 8, 2. afsnit nævnes, hvorledes nytteturbinens areal kan minskes, så at der tages hensyn til dårlige klimatiske forhold, men det nævner utvetydigt, at uanset mindskningen holdes nytteturbinens areal stort nok til, at nytteturbinen ud fra udstødsgasserne producerer den nødvendige hjælpeenergi til skibets øvrige drift. Der er her tale om el-energi mv. En fagmand kan uden videre kombinere rapporten D-21 med vesttysk patentskrift 962 764 og nå frem til fuld løsning af fremlæggelsesskriftets opgaver med en turbolader af den i patentkravene angivne type. Udover samtlige træk i fremlæggelsesskriftet vil en sådan turbolader udmærke sig ved mulighed for tilpasning efter de klimatiske og motormæssige driftsforhold, hvilket ikke er tilfældet for turboladeren ifølge fremlæggelsesskriftet. Den i svarskriftets side 9, 3. afsnit anførte påstand gælder nemlig kun for anlægget ifølge fremlæggelsesskriftet. Endvidere kan der henvises til, at vesttysk fremlæggelsesskriftet nr. 25 37 863 viser en til drift ved et bredt omdrejningstal bestemt forbrændingsmotor med flere parallelkoblede turboladere. Den enkelte turboladers areal er optimeret til drift ved delbelastning (se fx spalte 1, linie 45-22 og spalte 2, linie 12-14), og begrundelsen for parallelkobling af flere mindre turbiner er netop på den ene side at undgå for højt ladelufttryk, og på den anden side at hindre unødig tab af effekt og brændstof, hvilket ville ske ved en ukritisk by-pass regulering af røggas. Den gennemsnitlige fagmand kan således også i dette tilfælde helt problemløst kombinere den fra DE-PS 962 764 kendte teknik med den fra det sidstnævnte modhold kendte lære vedrørende optimering af turbinearealet til dellast og dermed nå frem til fuld løsning af den i fremlæggelsesskriftet stillede opgave. Det kan være på sin plads at henlede opmærksomheden på to motorer, der er bygget og leveret inden fremlæggelsesskriftets prioritetsdato. For den ene motor »nr. 2537« henvises til vedlagte kopi af den officielle prøvebænkstest, der danner baggrund for motorens kravopfyldelse og garantiforhold mv., og for den anden motor »nr. HIT 3017« henvises til vedlagte udskrift dateret den 27. september 1989 fra indsigerens dataregister over udførte prøvebænkstests. De to leverede motorer er af typen B&W DIESEL 8L55GFCA og er nøjagtig ens bortset fra turboladeren. De anvendte turboladere er begge leveret af ansøgeren BBC og er af typen VTR 501-2. Motoren »HIT 3017« er beregnet til fuldlastdrift og har derfor en MCR-ydelse på 12.000 BHP. Testarkene angiver testdata for motorbelastningerne hhv. 99,7: 90,7: 74,7: 49,9 og 25,0%. Motoren »nr. 2537« er en såkaldt derated motor, angivet ved bogstavet D i parantes efter typebetegnelsen. En derated motor er udlagt til kontinuert dellastdrift, hvilket på daværende tidspunkt betød, at turboladeren blev udlagt til dellastdrift, uden at der i øvrigt blev ændret på motoren. Motor »nr. 2537« har således også en nominel max. effekt på 12.000 BRK, og turboladeren er optimeret til en delbelastning på 89%. I nærværende sammenhæng er det interessant om denne optimering til dellast også omfatter turboladerens areal. Dette vil fremgå af turboladerens specifikationsnummer, som ved motoren »HIT 3017« er »PGB5NK35.4IICG252W3Z« og ved motoren »nr. 2537« er »NGB5NK35.4IICG237W3Z«. Det 3-cifrede tal imellem specifikationens »G« og »W« angiver ladeturbinens areal, og det fremgår, at turboladeren optimeret til 100% nominel belastning har et areal på A = 252 cm2, mens turboladeren optimeret til den nominelle delbelastning på 89% har et areal på A = 237 cm2. Med dette kendskab til, at ansøgeren førend prioritetsdatoen har leveret en turbolader, som er arealoptimeret til dellast, virker det ikke overbevisende, når ansøgeren fx i svar-skriftets punkt 5 stiller det retoriske spørgsmål »hvorfor der egentlig ikke skulle ligge noget opfinderisk i at dimensionere arealet. Vi skal afslutningsvis knytte enkelte kommentarer direkte til ansøgerens svarskrivelse af 2. august 1989. Det hævdes, at den relevante fagmand beskæftiger sig med strømningsproblemer. Dette er efter vor mening for uspecificeret. Fremlæggelsesskriftet nr. 154 238 B er henført til den internationale klasse F 02 B 37/00, hvilket indikerer, at den for ansøgningen relevante fagmand beskæftiger sig med »forbrændingsmotorer med en vilkårlig slags pumper,som i det mindste en del af tiden drives ved hjælp af udstødsgas«, herunder også udstødsgasturboladere ved en trykladet dieselmotor med separat ydelsesafgivende nytteturbine. En sådan fagmand har et indgående kendskab til problemer ved dellastdrift af dieselmotorer. Under henvisning til svarskrivelsens punkt 6 gør vi opmærksom på fig. 2 i det vesttyske modhold, der viser en efterkoblet nytteturbine. I svarskrivelsen refereres i øvrigt til det eksemplificerende kurveblad 39/82A under samtidig forklaring af fagmandens muligheder for udlægning af turboladere. Det bør her nævnes, at en udlægning af en turbolader til en konkret anvendelse kræver en fagmandsmæssig tilpasning i hvert enkelt tilfælde. Ved enhver udlægning af turboladere, hvadenten der er tale om optimering til dellast eller fuldlast, vil fagmanden først og fremmest foretage en optimering af arealet, fordi dette har direkte indflydelse på turboladerens trykforhold. Dernæst kan der foretages en sekundær effekttilpasning ved optimering af virkningsgraden. Fagmanden har i det mindste følgende fire selvfølgelige optimeringsmuligheder: - areal- og virkningsgradsoptimering til fuldlast. - areal- og virkningsgradsoptimering til dellast. - areal opt. til fuldlast og virkningsgradsopt. til dellast. - areal opt. til dellast og virkningsgradsopt. til fuldlast. Det lader sig muligvis gøre at optimere turboladere som angivet på kurvebladet 39/82A, men der kan med fuld så god ret anføres følgende med henvisning til vedlagte fig. 1 og 2 dateret den 29. september 1989: I den traditionelle turbolader kan både indløbstvær-snittet og den maksimale virkningsgrad være udlagt efter fuldbelastning af dieselmotoren, fordi motoren forventes at drives ved fuldlast i størstedelen af sin driftstid. En sådan turbine er illustreret ved kurverne 1. I fig. 2 bemærkes, at der ved fuldlast opnås det maksimalt tilladelige ladelufttryk (antydet ved punkteret linie). Hvis turbinen i stedet havde en virkningsgrad optimeret til fx 60% dellast, men i øvrigt havde uændret turbineareal, ville ladelufttrykket ved fuld belastning ikke opnå den maksimalt tilladelige værdi. Dette skyldes, at det uændrede enthalpiindhold i udstødsgassen udnyttes ved en dårligere virkningsgrad. En turbine med virkningsgradoptimering til dellast og uændret areal vil dermed følge kurven 2 i fig. 1 og 2. En kurve som angivet ved 2 i ansøgerens Fig. C på skitse 30/82 kan med uændret motor og sammenlignet med den traditionelle turbolader kun opnås med optimering af virkningsgraden til dellast og formindskning af turbinens areal. Sluttelig skal vi fastholde, at de fremlagte patentkrav ikke opfylder kravene i Patentlovens § 2 for meddelelse af patent, og vi henstiller derfor til Patentdirektoratet, at den fremlagte ansøgning afslås i sin helhed.' Den 5. januar 1990 udtalte indsigeren endvidere følgende: »Vi er for nylig blevet opmærksomme på vedlagte patentansøgning nr. 835/82, der har A. Østergaard som ansøger og omhandler den teknik, der er beskrevet i foredraget D21 nævnt i vor indsigelse af 23. januar 1989 samt i vor svarskrivelse af 2. oktober 1989. Vi anmoder Direktoratet om at optage nævnte ansøgning og vor efterfølgende, korte omtale heraf i nærværende sags akter. Af ansøgningens fig. 3-4 og den tilhørende beskrivelse på side 8, linie 8-15 og side 11-14 fremgår, at der er tale om en udstødsgasturbolader 5 ved en dielselmotor 1 med separat ydelsesafgivende nytteturbine 80 og midler (9, 54, 55, 56) til at sætte nytteturbinen ud af drift, hvor ladeturbinen er forbundet med motorens udstødsreceiver 3. Østergaards anlæg tilsigter en energiøkonomisk fordelagtig drift, hvor der tages hensyn til et større antal varierende parametre, herunder også motorbelastningen, idet vægtstangen 15 kan bevæges fra motorens regulator, se side 9, næstsidste afsnit, således at skylle- og ladetrykket kan holdes så tæt som muligt på konstruktionsværdien. Det er dermed fuldt ud erkendt at man ved passende dimensionering af turboladeren (reduceret areal) og forøgelse af den omledte udstødsgasmængde ved stigende motorbelastning kan holde ladetrykket umiddelbart under konstruktionsværdien i et bredt delbelastningsområde. Ved udførelsesformen med nytteturbinen 80 formindskes den omledte gasmængde ved stigende motorbelastning, se side 12, linie 10-23, således at det tilladte maksimaltryk netop ikke overskrides. Ved en forud fastsat delbelastning af motoren sættes nytteturbinen ud af drift, se side 12, linie 22-23, og side 14, linie 25-30. Hvad angår nytteturbinens areal i forhold til turboladerarealet anbefaler Østergaard et maksimalt nytteturbineareal på 2 x 100 x (53 - 60)/60% af turboladerarealet, hvor 53 er turboladeanlæggets virkningsgrad. Det er her tydeligt, at jo bedre turboladeren er, jo mere nytteenergi kan der udvindes af nytteturbinen uanset fx de klimatiske forhold. Af vedlagte side 165 fra Brown Boveri Review, Maj 1981 fremgår, BBC's turbolader VTR..4 på daværende tidspunkt kunne fås med en virkningsgrad på 67%. Med denne turboladervirkningsgrad kan nytteturbinen have et relativt areal på 2 x 100 x 7/60% - 23,3%. Der er med andre ord tale om en nytteturbinestørrelse, som er helt sammenlignelig med størrelsen af den parallelkoblede nytteturbine i fremlæggelsesskriftet. Fremlæggelsesskriftet indeholder intet patenterbart nyt i forhold til den teknik, der kan udledes af DE PS 962 764 og DK-A-835/82.« Ansøgeren anmodede i skrivelse af 25. juli 1990 Patentdirektoratet om at afgøre sagen på det foreliggende grundlag. Patentdirektoratet afslog i skrivelse af 15. juli 1992 ansøgningen med følgende begrundelse: »....2. Vi vurderer - at DE-C 962.764 og fremsendte CIMAC-konference papir 1981, indlæg og diskussions rapport nr. D21 og K. Zinners, »Supercharging of Internal Combustion Engines - foregriber indholdet af det patentansøgte. 3. DE-C 962.764 angiver en udstødsgasturbolader ved en trykladet forbrændingsmotor med en separat ydelsesafgivendeturbine, der kan ind- eller udkobles ved hjælp af et af motorbelastningen styret omstillingsspjæld. Overskudseffekten fra udstødningsturbinen udnyttes til drift af den separate ydelsesafgivende turbine, der kan yde tilskudseffekt til krumtapakslen. Når der ingen overskudseffekt er til rådighed, omstilles spjældet og den ekstra turbine udkobles og udstødsgassen by-passer den ekstra turbine, (skriftets p. 2 linje 48 - 61 og linje 75 - 82). Når disse træk ved DE-C 962.764 kendes, må det være åbenbart forståeligt for en fagmand, at denne udkobling af nytteturbinen må foregå i dellastområdet, hvor der ikke mere er nytteenergi til stede for drift af begge turbiner og deraf kan der i det mindste implicit sluttes af disse kendetegn, at nytteturbinen udkobles ved en forudbestemt motordellast. Indholdet af krav 1 i DK-B 154.238 foregribes således af DE-C 962.764 bortset fra, at ladeturbinen i DK-skriftet har et til dellast optimeret areal. Disse træk fremgår ganske vist ikke direkte af det fundne materiale, men grundlæggende er det kendt at udlægge en turbines turbinearealer efter dellast også ved konstruktioner uden nytteturbine, og derved kan ændre på dennes trykforhold mod at ofre nyttevirkning ved fuldlast (K. Zinners, »Supercharging of Internal Combustion Engines«, p. 156, 2. afsnit). Af ovennævnte grunde vurderes, at trækket »laderturbinen har et til dellast optimeret turbineareal« i krav 1's kendetegnende del også er kendt fra det fundne. Indholdet af krav 1 i DK-B 154.238 er således kendt fra det fundne. Fra DE-C 962.764 (p. 2 linje 62 - 82 og fig. 2) er det kendt at indsætte en by-pass ledning til det fri mellem turbine og nytteturbine, forsynet med et afspærringsorgan, som kan åbnes og lukkes automatisk afhængigt af motorbelastningen og dermed under dellast ved anlæg af ovennævnte type. Indholdet af krav 3 og 4 i DK-B 154.238 er således foregrebet af DE-C 962.764. Ad den 14. CIMAC kongres i Helsingsfors 1981 rapport nr. D21 og diskussionsrapport nr. DSR-D21. Fra rapport D21 (p. 6, 2. afsnit: p. 8, 1. afsnit og fig. 5), samt (DSR-D21 p. 2, 6. afsnit og p. 4, 1. afsnit) kendes en med udstødsturbolader forsynet dieselmotor med parallelkoblet separat ydelsesafgivende nytteturbine og midler til at sætte denne ud af drift ved en forudbestemt dellast af motoren, (Krav 2 i DK-B 154.238). Der angives endvidere midler til forbedring af en dieselmotors specifikke brændstofforbrug, samt mulighederne for at anvende turboladere med forbedret virkningsgrad. Endvidere henvises til D21 (p. 6, 5. afsnit til p. 7, 1. afsnit, p. 9, 1. og 3. afsnit, p. 10, 2. afsnit nederst) og DSR-D21 (p. 2, 3. afsnit: p. 4, 1. afsnit: p. 3, 3. afsnit: p.2, 6. afsnit), der behandler det kendte i at tilpasse turbinearealerne til motordellastforholdene på en sådan måde, at motorens totale virkningsgrad faktisk forbedres ved dellast, uden at virkningsgraden ved 100% last forringes ved anvendelse af nytteturbiner. Det i krav 1 angivne, at ladeturbinen har til dellast optimeret areal, og den i krav 2 angivne mulighed for at parallelforbinde en udstødsturbine med en nytteturbine, samt at nytteturbinen ved en forud fastsat dellast af motoren sættes ud af drift, ligger således inden for en strømningsfagmands normale erfaringsområde. »Indkobling af nytteturbinen efter motorbelastning« kan ligeledes sidestilles med »indkobling af nytteturbine ved en forud fastsat dellast af motoren«. En »Dimensionering af turbinearealet til dellast drift« er således kendt fra CIMAC rapporten D21 og diskussionsrapporten' DSR-D21, hvorfor en sådan dimensionering vil være kendt for en strømningsfagmand. Denne fagmand vil således efter motordriftsforholdene vælge den mest hensigtsmæssige løsning vedrørende turbinearealer for en fritløbende udstødsgasturbine, og for en nytteturbine koblet parallelt eller i serie med udstødsgasturbinen, afhængigt af disse turbiners nyttevirkning, størrelse og driftskarakteristik under hensyntagen til motorens driftsforhold, -områder og - karakteristikker. 4. Indholdet af krav 1 - 4 og beskrivelsen er derfor foregrebet af det fundne, da de angivne foranstaltninger til ændring af turbinekarakteristikken, koblingen mellem udstødsturbiner og nytteturbiner, samt styringen af disse koblinger og tilpasning af turbinearealerne til dellast og øvrige driftsforhold er kendte fagmandsmæssige foranstaltninger inden for området. 5. Af ovennævnte grunde opfylder DK-A 1472/83, (DK-B 154.2389 ikke længere PL § 2, stk. 1 og 2, og opfindelsen er derfor ikke er patenterbart, hvorfor ansøgningen hermed afslås....' Denne afgørelse har klageren ved skrivelse af 11. september 1992 indbragt for Patentankenævnet med påstand om, at afgørelsen yderligere efterprøves, da direktoratets afslag ikke indeholder tilstrækkeligt belæg for den trufne afgørelse. Den 26. oktober 1992 meddelte Patentbureauet Hofman-Bang & Boutard A/S, at man havde overtaget fuldmægtighvervet som repræsentant for klageren, der i øvrigt havde ændret navn til BBC BROWN BOVERI AG. I klagebegrundelse af 29. januar 1993 har klageren derefter principielt påstået Patentdirektoratets afgørelse afvist og patent vedtaget med den foreliggende formulering, subsidiært sagen genoptaget til behandling på grundlag af følgende nye krav 1: »Udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotor (1) med separat ydelsesafgivende nytteturbine (61, 611) og midler (81, 9, 811) til at sætte nytteturbinen ud af drift, kendetegnet ved, at den med dieselmotorens (1) udstødsgasreceiver (5) forbundne laderturbine (31, 311) har et dellast optimeret turbineareal, som er dimensioneret således, at der ved fuldlastdrift, med tilkoblet nytteturbine, opnås det ønskede ladetryk, at nytteturbinen er dimensioneret således, at den kan udvise en ydelse på 30% af ladeturbineydelsen, og at nytteturbinen (61, 611) ved forud fastsat dellast af motorens sættes ud af drift.« Klageren har i ankebegrundelsen bl.a. anført: »....Vi finder, at Patentdirektoratets afslag baserer sig på nogle konklusioner, som er draget ud fra det materiale, der er blevet fremlagt som støtte for indsigelsen, men som efter vor opfattelse ikke indeholder tilstrækkelig belæg for den trufne afgørelse, og ønsker derfor afgørelsen yderligere efterprøvet. Problemstillingen som opfindelsen baserer sig på, opstod i forbindelse med dieselmotorer til skibe og stationære anlæg, først i slutningen af 70'erne, og i begyndelsen kun i forbindelse med firetaktsmotorer med meget høje ladetryk og med turboladere ved meget høje virkningsgrader. Den sande årsag til disse motorers utilstrækkelige ladetryk ved dellastdrift, nemlig den fundamentale forskel mellem karakteristika for stempel og turbomaskiner var gennem lang tid ikke erkendt af mange motorproducenter. Derfor blev disse dellastproblemer først kendt på CIMAC kongressen i Paris 1983 i rapporten D 14.2 side 1550-1554, fig. 1/2 (en yderligere uddybet redegørelse fremgår af rapport D 39 side 3-6 fig. 1-4, til CIMAC kongressen i WARZAW 1987, I hvilken sammenhænge der også er blevet diskuteret forholdsregler. Vi vedlægger hermed disse ovennævnte dokumenter i kopi som bilag, og håber at disse kan bidrage til forståelsen af problematikken i denne forbindelse. Ifølge opfindelsen optimale konstruktion, ved kombination af et til dellast optimeret turbineareal af ladeturbinen, samt frakobling af nytteturbinen blev nemlig ikke diskuteret på CIMAC kongressen i Paris, idet den foreliggende patentansøgning på den ene side ikke var offentliggjort, og på den anden side, idet nytteturbinen stadig var under udvikling. På den tid da Østergård på CIMAC kongressen 1981 i Helsinki rapport D21 foreslog en regulerbar parallel til ladeturbinen indkoblelig, udstødningsnytteturbine, for at regulere ladetrykket ved aftagende turbuladervirkningsgrader og varierende omgivelsestemperatur, var ladetrykket i store totaktsdieselmotorer i dellastdrift absolut tilstrækkelige. Men det nødvendige trykfald mellem luft og udstødningsreceiveren for skylning var og er i dag ikke tilstrækkelig,hvorfor der i dag, som dengang til støtte herfor, benyttes en elektrisk drevet hjælpeblæser. Østergård har ganske vist fastslået at der kan opnås gode omdrejningstalsbetingelser, gennem et formindsket ladeturbineareal og ved frakobling af nytteturbinen (Discussion report D2, side 2 første afsnit). Han anfører dog intet i denne sammenhæng, om optimering af ladeturbinearealet til dellast, idet han mest berører forbedring af fuldlastdriftsværdier gennem regulering af ladetrykket ved faldende turboladervirkningsgrad, og varierende omgivelsestemperaturer. Østergård anfører derudover i forbindelse med sin rapport, at ladetrykket i dellastdrift ved prøvestandsbetingelser var utilstrækkeligt, og at det måtte forøges ved hjælp af et reduceret turbineareal. Heller ikke i DE 962 764 redegøres der for en optimering af turbinearealet i ladeturbinen til dellastdrift, eller til forbedring af dellastdriften, idet problemet utilstrækkeligt ladetryk dengang ikke var aktuelt endnu. Ankenævnet bedes tage disse aspekter med i betragtning i forbindelse med vurderingen af opfindelseshøjden i forbindelsen med den foreliggende opfindelse. Vi vil herefter uddybe vores klagebegrundelse i detaljer, under henvisning til de i sagens forløb referede dokumenter, til hvilke vi vil benytte følgende referencenumre: (E1) DEC 962 764. (E2) Rapport D21 fra CIMAC kongressen i Helsinki i 1981. (E2«) Diskussionsrapport til rapport D21. (E5) K. Zinner: Supercharging of internal conbustion engines (side 156 andet afsnit). Vi vil indledningsvis redegøre for den foreliggende opfindelses formål, samt de midler, som anføres i krav 1 ifølge DK 154 238B: Opfindelsens formål er, som det angives i DK 154 238B, at forbedre det specifikke forbrug i hele omdrejningstals- området, og samtidigt at forbedre motorens driftsbetingelser under dellast. Det i krav 1's kendetegnende træk »et til dellast optimeret turbineareal«, skal under henvisning til patentbeskrivelsen, forstås således, at turbinearealet er dimensioneret med hensyn til optimering i forhold til et bestemt dellastområde. Dette medfører at turbinearealet vil være dimensioneret mindre end tubinearealet til fuldlastudlægning. Fuldlastudlægningen kræver et ladetryk, som alene uden yderligere anlægskomponenter, først når et ønsket niveau ved fuldlastdrift. Hvis man, som det er anført i sagens forløb, forstår ovennævnte træk ifølge krav 1, således at dette omfatter anlæg, hvor turbinearealet bare end er mindre end det til fuldlast nødvendige, ville følgende system falde ind under krav 1's formulering. Parallelkobling af en ladeturbine med et turbineareal på 60% og en nytteturbine med et turbineareal på 40%. Vi vil herunder redegøre for, hvorfor en sådan konstruktion ikke falder ind under krav 1's formulering, og dermed hvorfor man ikke kan »sætte lighedstegn« mellem »reduceret turbineareal« og »optimeret turbineareal«. I krav 1 specificeres der således intet talmæssigt, hvad angår turbinearealets dimensionering. Dog udelukker ordet »optimere« f.eks. den ovennævnte konstruktion med 60% og 40% turbineareal, idet der med optimering menes at følgende betingelser skal være opfyldt: 1. Turbinearealet skal være så lille, at der i dellastdrift f.eks. ved propeldrev, opnås et maksimalt niveau for ladetrykket ved udkobling af nytteturbinen. Turbinearealet må derfor være mindre end turbinearealet for en frit drejende turbolader, som uden nytteturbine, waste gate eller andre indretninger leverer det ønskede ladetryk til fuldlastdrift. 2. En første nedre grænseværdi for turbinearealet, bestemmes ved hjælp af det højeste tilladelige ladetryk, ved frakoblet nytteturbine i dellastdrift, under hensyn til det i forbrænding producerede højeste tryk. Dette bestemmer også den driftssituation, hvor nytteturbinen skal indkobles. 3. En anden nedre grænseværdi for turbinearealet, bestemmes ud fra det størst mulige forhold mellem nytteturbineydelsen og ladeturbineydelsen. Forholdet mellem ladetrykket overfor trykket i udstødningsreceiveren bliver mindre med større nytteturbineydelser. Dette forhold må heller ikke komme under en bestemt grænseværdi, i forbindelse med to- og firetaktsmotorer med skylning af forbrændingskammeret, idet der herved ikke opnås en tilstrækkelig skylleluftgennemstrømning. Idet den ovennævnte udlægning med reduceret ladeturbineareal 60% ikke opfylder de ovennævnte kriterier, mener vi, at det hermed er bevist at der ikke som argumentation imod den foreliggende opfindelse, kan sættes lighedstegn mellem »reduceret turbineareal« og »et til dellast optimeret turbineareal«. Vi vil dog alligevel herefter uddybe funktionsmåde for et system ifølge den foreliggende opfindelse: I det nederste og det mellemste dellastområde, er trykket i udstødningsreceiveren gennem frakobling af nytteturbinen, hævet til sin optimale værdi, som er bestemt ved det til dellast optimerede turbineareal for ladeturbinen. På grund af det forhøjede ladetryk bliver forbrændingsgasindholdet forøget, hvilket som bekendt øger den termiske virkningsgrad for dieselprocessen og reducerer den termiske belastning på motoren. Disse forbedringer er specielt store ved motorer, forsynet med turboladere med store virkningsgrader, i hvilke tilfælde man uden en udkoblelig nytteturbine, kan reducere forbrændingsgasindholdet i dellastdrift med propeldrev, så meget, at der opstår en rygende ufuldstændig forbrænding samt en termisk overbelastning af delkomponenter. Det forhøjede forbrændindsgasindhold ved udkoblende nytteturbine forbedrer også accelerations- og trækegenskaberne af motoren, idet der er større luftoverskud til forbrændingen af yderligere indsprøjtet brændstof. Derudover bliver emissionsværdierne forbedret. I det øvre dellastområde, ved tilkoblet nytteturbine, falder ladetrykket ved reduktion af motorbelastning, stejlere ved brug af et mindre turbineareal, end ved brug af en turbolader, som uden nytteturbine er udlagt til det samme ladetryk ved fuldlast (se linierne A, B og C ifølge DK 154 238B fig. 4). Det let forhøjede ladetryk medfører også i det øvre dellastområde, de samme fordele som i det nedre dellastområde, dog kun i mindre målestok. Det største bidrag til forbedring af det specifikke brændstofforbrug i fuldlastområdet, og det øvre dellastområde hidrører fra den mekaniske nytteydelse fra nytteturbinen, som er betydeligt større end tryktabsydelsen fra det forhøjede tryk i udstødningsreceiveren. Gennem den mekaniske forbindelse mellem motor og nytteturbine bliver motoren aflastet af den samlede totalnytteydelse, hvilket bevirker bedre driftsværdier. På baggrund af ovenstående forklaring af opfindelsen, vil vi nu i det følgende, kommentere afslaget under henvisning til de i afslaget referencer. I afslaget nævnes (E1), specielt passagerne side 2, linie 48-61 og linie 75-82 bliver fremdrager som vigtige. Af disse linier fremgår følgende: »Je nach belastung der brennkraftmaschine... wird bei Leistungsuberschuss an der lade-turbine die nutzturbine zugeschaltet« Disse angivelser skal forstås på anden måde, end det fremgår af afslaget fra Patentdirektoratet, idet: A) Det i (E1) anvendte begreb »Je nach belastung« (alt efter belastning) kan absolut ikke sidestilles med det i den foreliggende ansøgnings krav 1 anvendte begreb »forud fastsat dellast af motoren«: B) man er åbenbart af den mening, at det for en fagmand skulle være selvfølgeligt, at nytteturbinen sættes ud af drift i dellastområdet, fordi der i dellastområdet ikke skulle være tilstrækkelig energi til rådighed til drift af begge turbinerne. Dermed er det underforstået, at det nævnte effektoverskud ved hvilket nytteturbinen tilkobles, kun optræder ved fuldlast. Denne antagelse er forkert, sådan som det fremgår af den vedlagte skitse 30/82A, hvor der her skal lægges vægt på de to øverste diagrammer A og B: Af afgørende betydning ved trykladning af forbrændingsmotorer er for det første kravet om, at det maksimalt tilladelige ladetryk, opnås ved fuldlast, og for det andet den anvendte turboladers karakteristik. Dersom en fagmand vælger sin turbolader efter karakteristikken a i diagrammet A, dvs. en tryklader med høj virkningsgrad i dellastområdet, vil virkningsgraden ved fuldlast være så dårlig, at trykladeren i denne tilstand lige netop kan tilvejebringe det af motoren krævede tryk. Som diagrammet B viser, er trykket i dellastområdet efter forløbet af a her svarende til virkningsgraden temmeligt højt. En således dimensioneret turbolader kan derfor ikke drive en nytteturbine ved fuldlast. Det ville nu absolut være tænkeligt, at det høje tryk i dellastområdet slet ikke er nødvendigt, men at enheden lige så godt kan drives efter trykforløbet a'. I dette tilfælde vil hele den skraverede del mellem kurverne a og a' stå til fri rådighed i dellastområdet. En nytteturbine vil derfor ganske vist ikke kunne drives ved fuldlast, men derimod ved overskuddet ved dellast. Dette vil imidlertid være nøjagtigt den modsatte driftsmåde i forhold til den, som i afslagets argumentation, anses at være selvfølgeligt for en fagmand. I eksemplet ville frakoblingen af nytteturbinen nemlig ske ved fuldlast, mens tilkoblingen sker ved dellast, altså der hvor der er et effektoverskud. Hermed burde det være påvist, at den kendetegnende angivelse i fremlæggelsesskriftets krav 1 »at nytteturbinen ved forud fastsat dellast af motorens sættes ud af drift« ikke kan udledes af (E1). Dersom fagmanden skulle forsøge at dimensionere de fra det nævnte (E1) omhandlede turbiner, hvis dimensionering ikke omhandles i patentskriftet, under hensyn til den ifølge den foreliggende opfindelse stillede, ikke selvfølgelige opgave, vil han ved en overfladisk betragtning kun have to grundliggende muligheder, nemlig enten at optimere ladeturbinens areal til fuldlast eller til dellast. Den første mulighed er hidtil blevet og bliver det stadigvæk praktiseret af alle turboladerfabrikanter. Til grund herfor ligger følgende overvejelse: Uden særligt indgreb i anlægget, f.eks.udblæsning foran ladeturbinen, stiger ladetrykket sammen med omløbstallet. Denne stigning sker uafhængigt af laderens karakteristik og altså forløb af dens virkningsgrad. Principielt ønskes et så højt ladetryk som muligt over hele omdrejningstalområdet. Dette kan imidlertid efter den hidtidige opfattelse stadig bedst opnås ved en dimensionering af turbinearealet til fuldlast. Dette forklares senere nærmere. På baggrund af denne herskende opfattelse, er det et spørgsmål, hvorfor der egentlig ikke skulle ligge noget opfinderisk i at vælge den anden mulighed, nemlig dimensioneringen af arealet til dellast. I denne forbindelse skal der henvises til (E5), som har samme forfatter som (E1). Der er i Patentdirektoratets afslag, anført den holdning, at ifølge (E5) dimensioneres turbinearealet til dellast. Dette er imidlertid på ingen måde tilfældet. Tværtimod dimensioneres ifølge dette skrift turbinen på en sådan måde, at dens »optimale virkningsgrad« ligger i dellastområdet. De to dimensioneringsmåder fører imidlertid, som det påvises i det følgende, til helt forskellige turbiner. Ved (E5) drejer det sig om en tredie mulighed, der vil vise, at den foran nævnte anskuelsesmåde, nemlig at »fagmanden kun har to grundliggende muligheder«, er for snæver. Til forklaring af forskellene henvises til de nederste diagrammer C, D i den vedlagte skitse 30/82A. Deri viser det øverste diagram ladetrykket som funktion af motorlasten. Dette er et tilsvarende diagram som i fig. 4 ifølge det foreliggende fremlæggelsesskrift. Det nederste diagram viser laderens virkningsgrad som funktion af omdrejningstallet. Som eksempel antages her en propeldrift, dvs. at omdrejningstal og last står i et fast forhold til hinanden. Abcisserne i begge diagrammerne står således både for omdrejningstallet og for lasten. I diagram C er det maksimalt tilladelige ladetryk betegnet med M. Dette er bestemt af motorkonstruktionen. Dette har et faldende forløb hen mod tomgang, blandt andet fordi bærekraften af krumtaplejerne aftager ved synkende omdrejningstal. Kurven 1 i diagrammet C viser trykforløbet ved den i det foreliggende fremlæggelsesskrift nævnte sædvanlige udlægning af turbinearealet til fuldlastdrift. Karakteristikken for en sådan lader har det i det nederste diagram D med et betegnet virkningsforløb. Denne lader ligeledes sin største virkningsgrad ved fuldlast. Ved aftagende virkningsgrad mod dellast forløber trykket derfor også i dette område med passende afstand fra det maksimalt tilladelige ladetryk. Kurven 2 (diagram C) viser nu driftsmåden ved et anlæg med en ifølge (E5) udlagt turbolader. Ifølge diagrammet D ligger den optimale virkningsgrad - der er af samme størrelsesorden som den, der er udtrykt ved kurven 1 - ved den af (E5) anbefalede 55-60% last. Her ses den dårlige virkningsgrad ved fuldt omdrejningstal, hvilket ifølge (E5) modvirker stigningen af ladetrykket på grund af den forøgede gennemstrømning. Denne karakteristik fører til trykforløbet 2 i diagrammet C. Ved fuldlast opnås med laderen 1 det maksimalt tilladelige ladetryk, hvilket jo er i overensstemmelse med grundkravet. Ved dellast er trykket derimod på grund af den bedre virkningsgrad nærmere det tillade maksimum. Dette opnås ene og alene ved optimering af virkningsgraden til dellast. Dette har intet at gøre med det gennemstrømmede turbinetværsnit, idet også turbinen ifølge (E5) har et til fuldlast udlagt areal. Dersom den nemlig var dimensioneret til dellast, ville ladetrykket ved fuldlast langt overstige det tilladelige maksimum. Den blotte overførelse af den ifølge (E5) principielt kendte dimensioneringsregel, til turboladerturbine ifølge (E1) kan således ikke føre til det ønskede resultat, at følgende grunde: Fordi der ved (E5) overhovedet intet ændres ved turbinearealet. Og fordi den lære, der kan udledes af (E5) gælder for udstødsgasturbiner uden efterkoblet eller parallelkoblet nytteturbine. Det må herefter fastholdes, at: Muligheden 1 - arealdimensionering til fuldlast - er undersøgt af (E1). Mere end den kendsgerning, at der fås et dårligere specifikt forbrug ved dellast, kan ikke udledes af dette skrift. Muligheden 3 - arealdimensionering til fuldlast, virkningsgradoptimering til dellast - er ligeledes beskrevet i (E5). Denne variant kan ikke tilnærmelsesvis løse den her foreliggende opgave. Muligheden 2 - arealdimensionering til dellast - ifølge den foreliggende opfindelse, er hverken kendt eller nærliggende på baggrund af noget skrift eller fagkundskab. Dersom man yderligere henholder sig til som ovenfor påvist, at frakoblingen af nytteturbinen ved dellast ikke er indeholdt i (E1), rejser sig der det spørgsmål, ud fra hvilke overvejelser af den i og for sig nye opgave en fagmand kan gøre sig håb om at finde de midler, der fører til den i krav 1's definerede opfindelse. Da i det mindste nyheden af genstanden ifølge den fremlagte ansøgning hermed er ubestridelig, skal til påvisning af, at den nødvendige opfindelseshøjde foreligger, funktionsmåden ved opfindelsen forklares under henvisning til diagrammet C i den vedlagte skitse 30/82A. Kurven 3 viser den nye driftsmåde ifølge opfindelsen. Sammenligningsgrundlaget er en ladeturbine, der arbejder klassisk efter kurven 1, altså med et virkningsgradoptimum ved fuldlast. Ved samtidig arealoptimering til dellast opnås det maksimalt tilladelige ladetryk allerede ved dellast. Ved tilkobling af nytteturbinen ved denne tilstand, hvilket medfører en forøgelse af hele det gennemstrømmede turbineareal, falder trykket til værdien af den nederste kurvegren 3, der igen svarer til den klassiske kurve 1. Det ses, at der opnås to forbedringer i forhold til kurverne 1 og 2. For det første opnås det størst mulige tryk ved forud fastsat dellast, og for det andet kan der med nytteturbinen fra denne forudbestemte dellast og op til fuldlast tilvejebringes en ekstra ydelse. Dette kan en fagmand uden videre udlede af det foreliggende fremlæggelsesskrift ved en fagmæssige fortolkning af fremlæggelsesskriftets krav 1 og ved hjælp af fig. 4 og den tilhørende beskrivelse i fremlæggelsesskriftet. Som argumentation imod patenterbarheden af ansøgningens krav 1 er der endvidere refereret til (E2 og E2') (rapport og diskussionsrapport). Ved denne allerede i fremlæggelsesskriftets beskrivelsesindledning omhandlede kendte teknik, sættes nytteturbinen angiveligt ud af drift ved en forud fastsat dellast, og ladeturbinen skal have et reduceret areal og dermed et til dellast optimeret turbineareal. Dersom ladeturbinen imidlertid er optimeret til dellast, sker dette - hvilket et omhyggeligt studium af (E2) viser - på den ved hjælp af kurven 4 i diagrammet C på den vedlagte skitse viste måde. Det viser sig her, at det drejer sig om en fjerde mulighed, som en fagmand kan benytte sig af. Inden dette kurvebillede kommenteres nærmere, skal det anføres at (E2) indeholder flere løsningsforslag, men at en systematisk teknisk lære ikke kan udledes af dette skrift. Dog kan følgende hovedpunkt udledes: Turboladeren skal dimensioneres på en sådan måde, at den ved ugunstige (varme) klimatiske betingelser og ved tilsnavset turbolader med deraf følgende dårlig virkningsgrad, alligevel ved fuldlast opnår det maksimalt tilladelige ladetryk. I tilfælde af, at der foreligger normale klimatiske betingelser, og at turboladeren arbejder med god virkningsgrad, optræder det allerede i (E1) omtalte effektoverskud, der så skal udnyttes i den i fig. 5 (E2) viste nytteturbine. Spørgsmålet om efter hvilken metode dette skal ske, står indtil nu fuldstændig åben. Begge kravene fører imidlertid til det eneste mulige kurveforløb 4 i diagrammet C. Herefter udformes laderen på en sådan måde, at den allerede i det øverste dellastområde, opnår det maksimalt tilladelige ladetryk. Ved gode betingelser skal nytteturbinens tværsnit gennemstrømmes, idet trykket ellers ville blive utilladeligt højt ved fuldlast. Ved dårlige betingelser kan nytteturbinen derimod ikke arbejde, idet driftsmåden da svarer til kurven 1 i diagrammet C, dvs. at der ikke foreligger noget effektoverskud. Der er her absolut ikke tale om en sådan dellastoptimering ved arealtilpasning, som ved den foreliggende opfindelse. Dette fremgår blandt andet af ordlyden i første afsnit på side 4 (E2'), ifølge hvilken der kun foreligger »very satisfactory slow running condition«. Dette er vel næppe en forbedring af dellastdriften som ved den foreliggende opfindelse. Dersom der imidlertid, sådan som det fremgår af afslaget, menes at der ved systemerne ifølge (E2) virkelig forelå en arealoptimering til dellast, så ville ved dårlige betingelser det maksimale tilladelige ladetryk ikke længere opnås ved fuldlast. Dermed ville grundkravet imidlertid ikke være opfyldt. Vi har sat os grundigt ind i (E2) og (E2') og vi vil på denne baggrund, i det følgende, argumentere imod de i Patentdirektoratets afgørelse, referencer til dette materiale. Forklaring af fig. 9 (E2'). Denne figur anskueliggør, hvordan omgivelsestemperaturer, turboladervirkningsgrader såvel som turbinearealerne for ladeturbine og nytteturbine i fuldlastdrift indvirker på ladetrykket og luftgennemstrømningen. Der er for diagrammet defineret følgende forudsætninger: 1. Konstant belastning og omdrejningstal for motoren. 2. Nytteturbine parallel med ladeturbine, dog ikke forbundet ned krumtapakselen på motoren. 3. Konstant omgivelsestryk. 4. Konstant ladet lufttemperatur efter køleren. Det er klart, at den lineære afhængighed af ladetrykket og luftgennemstrømningen, såvel som det retlinede forløb af pumpegrænsen, kun er tilladelig i et lille område. Under de ovenfor nævnte forudsætninger, er det sådan, at en øgning af den absolutte omgivelsestemperatur har den samme indflydelse på ladetrykket og luftgennemstrømningen, som en procentvis lige stor reduktion af kompressor og dermed turboladervirkningsgraden. Det betyder også at et nytteturbineareal på X% af ladeturbinearealet har samme indflydelse som en omkring X% større ladeturbineflade og en omkring X% multiplikativt mindre ladeturbine og dermed turboladervirkningsgrad. Summen af turbinearealerne for lade og nytteturbine er, som det ses af den, parallelt til pumpegrænsen, tegnede linie konstant. Den nederste tykke linie G-E-A-D modsvarer et turbineareal på 100% af en turbolader med 100% relativ virkningsgrad, som gives ved den på prøvestanden herskende omgivelsestemperatur, uden eller med lukket nytteturbine. Det dertil parallelle øverste linie modsvarer et turbineareal på 90%. Af den tilnærmelsesvis vertikale, i forhold til linien C-B-D parallelle, linie, som er defineret ifølge følgende formel: etaTL =etaTL x Tref x AT ----- -------- Tamb AT + ANT' hvor: etaTL = den virkelige turboladevirkningsgrad Tamb = omgivelsestemperatur Tref = omgivelsestemperatur ved prøvestand AT = turbinearealet for laderturbinen ANT = turbinearealet for nytteturbinen

og som også omfatter den ovenfor anførte omgivelsestemperatur og nytteturbinearealet, kan det ses, at man anvender en turbolader med 10% multiplikativt forøget virkningsgrad, sådan at man fastholder driftspunkt B på prøvestanden, uden eller med lukket nytteturbine. Reducerer man derudover turbinearealet omkring 10%, opnås driftspunktet D gennem indkobling af en nytteturbine. Med et turbineareal på 10% af nytteturbinearealet, tilbageføres driftspunktet på prøvestanden til punkt A.

Hvis omgivelsestemperaturen forhøjes f.eks. omkring 3% og reduceres turboladervirkningsgraden f.eks. omkring 6%, forskydes driftspunktet til punkt E, som når turboladervirkningsgraden ved prøvestandstemperaturen ville være omkring 9% mindre. Ved lukning af nytteturbinen forskydes driftspunktet i retning E-F, parallelt med A-D. Med et omkring 4,5% til ca. 5,5% reduceret nytteturbineareal, opnår man det oprindelige ladetryk ved punkt A, ganske vist med 4,5% reduceret luftgennemstrømning. Det er spørgsmålet, om fig. 9 formår at give anvisninger til en konkret indretning? Østergård omtaler overhovedet ikke, såvel i rapporten (E2) som i diskussionsrapporten (E2'), hvordan han forestiller sig de åbenbart nødvendige nytteturbinearealer. Heller ikke arbejdslinien D-A i fig. 9 ifølge (E2') giver nogen indikation af en konkret indretning. På baggrund af figuren, såvel i »konklusionerne« i sidste afsnit side 3 af rapporten (E2), hvor der redegøres for »various alternatives for initially - and continuously changed - engine and turbocharges adjustments«, som i omtalen af en »controlled by-pass« på side 14 andet afsnit må man formode, at Østergård forestiller sig en turbine med regulerbar styreindretning. Denne formodning understøttes af fig. 5 (E2), der ikke viser en lukke eller reguleringsmekanisme til nytteturbinen. Funktionsdueligheden af en regulerbar turbinestyreindretning er tvivlsom i forbindelse med dieseloliedrift. Turbinevirkningsgraden er relativt lav og omkostningerne høje. Derfor benyttes, at tekniske og økonomiske grunde, ikke regulerbare styreindretninger til udstødningsturbiner i skibs- og stationære dieselmotorer. Afspærringsorganet ifølge den foreliggende opfindelse medfører derimod, i modsætning til Østergårds ikke realiserede konstruktion, en teknisk og økonomisk fordelagtig indretning. Vi vil herunder kommentere (E2) fig. 6 og 7 og teksten side 9 sidste afsnit samt side 4 andet afsnit. Hverken ud fra fig. 6 og 7 eller de tilhørende tekstpassager, kan det udledes, om og hvordan de forskellige fuldlastudlægninger af turboladeren og nytteturbinen, samt indsprøjtningen skal udformes, hvilke jo har en stor indflydelse på det højeste tryk i forbrændingen, samt det specifikke brændstofforbrug og udstødningsenergien. Det er heller klart i tilfældene 14 og 15 hvordan fordelingen af den totale udstødsenergi ETR, mellem EB (kedelen) og EG (turbogenerator). Derfor kan det ikke bedømmes, i hvilke af tilfældene brændstofforbruget er bedst med den samme motor og nytteturbineydelse. Dette gælder specielt for anlægget ved 75% motorydelse, hvor det af fig. 7 ikke kan ses, om eller hvordan motor og nytteturbines forbrug er bedst, med eller uden eller med reduceret nytteturbineareal. Idet skyllespaltens højde i tilfældene 14 og 15 også er forskellig, gøres en sådan bedømmelse endnu vanskeligere. Ved f.eks. en mekanisk kobling mellem motor og nytteturbine kan der opnås forskellige driftsværdier, hvor motoren med samme nytteydelse udviser en reduceret ydelse. Ud fra fig. 6 og 7, er der derfor heller ingen henvisninger, henimod at optimere ladeturbinearealet til dellastdrift samtidig med at udkoble nytteturbinen ved et forudbestemt driftspunkt....' Indsigeren har i skrivelse af 26. marts 1993 nedlagt påstand om stadfæstelse og har bl.a. anført følgende: ».... Generel fagmandsviden. Ansøgerens klagebegrundelse indledes med en påstand om, hvad der var almindelig fagmandsviden i perioden op til ansøgningens prioritetsdato den 5. april 1982. Vi skal hertil bemærke, at den gennemsnitlige fagmand inden for området strøm-ningsmaskiner til en forbrændingsmotors udstødssystem i mange år forud for prioritetsdatoen fuldt ud har været klar over, at forskellen mellem turboladerens og motorens karakteristik er årsag til det lave skyllelufttryk i motorens dellastområde. For at opnå tilstrækkelig trykladning og begrænse varmepåvirkningerne på motoren har fagmanden kompenseret for turboladerens ringe dellastydelse på forskellig måde, bl.a. ved at anvende hjælpeblæsere i det nederste belastningsområde. Den generelle fagmandsviden er eksempelvis beskrevet i artiklen »A Simple Method of Calculation for Matching Turbocharges«, der giver almindelige håndregler for udlægning af en optimal turbolader til enhver forbrændingsmotor. Den generelle og brede anvendelighed af beregningsmetoderne er bl.a. understreget i artiklens sammendrag og i første spalte på side 207 og sidste afsnit på side 213, hvor det nævnes, at beregningsmetoden har været anvendt utallige gange. Artiklen fremhæver flere steder det naturlige i, at turboladerens optimering sker under hensyntagen til forbrændingsmotorens driftsbetingelser. Ved midten af spalte 2 på side 204 er eksempelvis nævnt, at driftspunktet normalt svarer til motorens nominelle driftspunkt, men at det også kan vælges på anden måde (overlast eller dellast), og at man uanset valg af driftspunktet altid over hele driftsområdet skal kontrollere, at der ikke sker overskridelse af nogen grænseværdi for motoren eller turboladeren. På side 209 i nederste halvdel af første spalte gentages dette krav om efterkontrol, herunder kontrol af, at maksimaltrykket ikke overskrides, og at skyllelufttrykket skal være passende. Den angivne fagmandsmæssige beregningsmetode for optimal udlægning af en turbolader til en jævntryksladet forbrændingsmotor viser, at først vælges motorens driftspunkt (effekt og omdrejningshastighed), hvilket giver temperaturen ved turbineindløbet, derefter fastlægges trykket ved samme indløb under hensyntagen til turboladerens energibalance og til kravet om positiv trykgradient for skylning af cylindrene, og derefter beregnes det ækvivalente turbineareal (ligning 4). Efter fastsættelse af arealet er det kutyme at efterkontrollere om det resulterende krav til turboladerens nyttevirkning også kan opfyldes med de i praksis valgte komponenter til turboladeren (se siderne 207-209). Denne sædvanligt anvendte beregningsmetode ses primært at bestå i en arealoptimering på baggrund af et valgt driftspunkt. Når den gennemsnitlige fagmand læser en teknisk artikel, må han således, i mangel af andre oplysninger, antage at den beskrevne turbolader er arealoptimeret til det valgte driftspunkt. Han må endvidere gå ud fra, at arealet er udlagt således, at det højst tilladelige ladetryk, og dermed maksimal- trykket ved forbrændingen, ikke overskrider de fastsatte grænseværdier, samt at skyllelufttrykket er tilstrækkeligt til at sikre skylning af motoren. Zinner's lærebog »Supercharging of Internal Combustion Engines« må også siges at beskrive generel fagmandsviden. Idet vi henviser til det uddrag af lærebogen, der var vedlagt vort brev til Patentdirektoratet af 2. oktober 1989, ønsker vi især at gøre opmærksom på følgende punkter. De grundlæggende ligninger til optimering af en turbolader til et valgt driftspunkt fremgår af afsnit 6.2 på siderne 71-83. I fig. 6.7 på side 76 er ligning 6.5 og 6.7 vist grafisk for at gøre det let at se, hvor den variation af en parameter influerer på turbinens drifsforhold. Under punkt a er her nævnt, at en forbedring af turboladerens virkningsgrad alt andet lige fører til et højere skyllelufttryk. Under punkt c angives, at skyllelufttrykket kan styres ved hjælp af turbinens strømningsareal, idet mindskning af arealet fører til større trykforhold for turboladeren og dermed højere skyllelufttryk. Lærebogen giver også direkte eksempler på, hvordan denne generelle viden kan anvendes til afhjælpning af en forbrændingsmotors dellastproblemer. To af eksemplerne indebærer en mindskning af turbinearealet for at frembringe en trykstigning, nemlig eksempel 8.4.1.2, hvor turbinen udformes med mulighed for variation af indløbsarealet, og eksempel 8.4.2, hvor udstødsgas, som normalt ledes til to eller flere turboladere, i stedet ledes ind i et enkelt turbinesegment eller i en enkelt turbine. Der er her tale om, at en turbine eller en del heraf sættes ud af drift. Disse eksempler er begge nævnt på side 159. Midt på side 163 nævnes, at disse to eksempler grundlæggende går ud på, at turbinens areal mindskes ved dellast, så at trykforholdet og turbineeffekten for en given massestrøm tvinges op. Det tilhører således den generelle fagmandsviden, at turbinearealet kan reduceres ved dellast med henblik på hævning af skyllelufftrykket. Ansøgeren har i klagebegrundelsen anført, at Zinner's lærebog intet anviser om ændring af turbinearealet, men i stedet kun giver den anvisning, at turboladerens virkningsgrad gives et optimum ved en motordellast på fra 55 til 60%. Såvidt vi kan se, må ansøgeren her henvise til et særdeles snævert uddrag af lærebogen, nemlig side 171 i den tysksprogede udgave (vedlagt ansøgerens brev til Direktoratet af 2. august 1989) svarende til side 156 i nærværende engelske udgave. Det specifikke eksempel, som ansøgeren kommenterer, ses på side 155 at være en bilmotor, der yder et stort moment ved lav omdrejningshastighed. I dette særtilfælde er det fordelagtigt at give turbinen en høj virkningsgrad i det belastningsområde hvor motoren yder størst moment. Dette eksempel er tydeligvis uden relevans for de store totakts forbrændingsmotorer, hvor det kan betale sig at anvende en nytteturbine. Kendt teknik Efter ovenstående kommentering af den generelle viden, som stod til fagmandens rådighed ved læsning af teknisk litteratur på ansøgningens prioritetsdato, vil vi herefter kommentere Anders Østergaards indlæg D21 med tilhørende diskussionsrapport fra Cimac-konferencen i Helsingfors i 1981. Sammendraget på side 1 i D21 viser, at det overordnede formål med artiklen er at give en oversigt over mulighederne for at optimere en dieselmotors brændstoføkonomi. I sammendragets sidste afsnit nævnes, at bl.a. de klimatiske betingelser influerer på det optimale valg af systemkomponenter. Dette indikerer, at artiklen primært er rettet på genindvindelse af energi fra motorens udstødsgas, så at skibets daglige elbehov dækkes, men dog på en sådan måde, at klimatiske forhold ikke hindrer korrekt drift af anlægget. Østergaard har indset, at den traditionelle udstødsgaskedel med tilhørende turbogenerator ikke er tilstrækkelig til under alle forhold at dække skibets effektbehov. I andet afsnit på side 6 anbefaler Østergaard derfor anvendelsen af en nytteturbine, der er parallelkoblet med turboladeren. Det nævnes og i fig. 3 er vist, at en optimal udnyttelse af energien medfører, at nytteturbinen bør have størst areal under kolde klimatiske forhold og ny turbolader og mindst areal ved tropiske forhold og lavere turboladervirkningsgrader. Næstsidste afsnit på side 6 og de to nederste linier (hvoraf den ene er punkteret) i fig. 1 viser, hvorledes nytteturbinenes areal i forhold til det totale turboladerareal kan variere med de forskellige driftsbetingelser. Det ses af fig. 1, at nytteturbinens areal kan andrage fra 16% til ca. 21% af det totale areal. Da det totale areal svarer til summen af arealerne af nytteturbinen og turboladeren vil det indses, at Østergaard her giver en konkret anvisning på, at nytteturbinens areal kan andrage ca. 19-26% af turboladerarealet. På side 8 i sidste halvdel af første afsnit giver Østergaard den anvisning, at fagmanden i afhængighed af de for tiden opnåelige virkningsgrader af turboladeren kan vælge mellem en række kombinationer af arealer for turboladeren og nytteturbinen. Valgfriheden er dog betinget af, at turboladerens kommpressor skal arbejde stabilt, at motoren skal have tilstrækkelig med luft og at det maksimale cylindertryk ikke overskrides, hvilket svarer til de optimeringsregler, der fremsættes i klagebegrundelsen på side 4 og 5. I sidste afsnit på side 8 præciserer Øster-gaard, at anlægget stadig kan dække behovet for el-effekt m.v. selv under varme klimatiske betingelser. Nederste halvdel af side 6 og øverste afsnit på side 7 viser, at set fra motorens synspunkt er det relevante turbineareal det ækvivalente turbineareal (summen af nytteturbinens og turboladerens arealer). Hvad angår turboladerens virkningsgrad opfatter motoren det som om denne falder, når nytteturbinens relative areal vokser. Det nævnes også, at en stigning i turboladerens virkningsgrad kan anvendes til øgning af nytteturbinens areal, hvoraf ses, at den stigende virkningsgrad i så tilfælde kompenserer for det tilsyneladende virkningsgradsfald, som motoren oplever. Motorens fuldlastpunkt fastlægger således på sædvanlig vis det ækvivlente turbineareal, og turboladerens faktiske virkningsgrad sætter i praksis en grænse for størrelsen af nytteturbinenes areal. Turboladerens faktiske areal ses at være det ækvivalente areal minus nytteturbinens areal. Østergaard nævner direkte, at mindskning af det ækvivalente areal fører til stigende skylleluft- og maksimaltryk. Som nævnt ovenfor er det generel fagmandsviden, at det ækvivalente turbineareal bør reduceres ved motordellast med henblik på hævning af skyllelufftrykket. Den gennemsnitlige fagmand kan derfor umiddelbart af Østergaards artikel se, at nytteturbinen skal sættes ud af drift ved en bestemt motordellast. Ønsket om højest mulig skyllelufttryk tilsiger også, at turboladeren naturligt bør være optimeret til denne dellast. Østergaard angiver i sidste sætning i andet afsnit på side 10, at motorens specifikke forbrug forbedres, så fagmanden fra artiklen også har kendskab til det angivne formål med den fremlagte opfindelse. Det fremlagte krav 1 udviser således ikke den for patentering krævede væsentlige adskillelse fra det, der kendes fra Østergaards artikel.

Hvad angår det subsidiære krav 1 bør der først ses på, i hvilket omfang der er støtte for kravet i fremlæggelsesskriftet. På skriftets side 7, linie 29-36 anføres, at når der på markedet fremkommer turboladere med endnu højere virkningsgrader end de hidtil opnåelige, kan nytteturbinen gives en ydelse, der kan være fra 20% til 30% af turboladerens ydelse.

Det subsidiære krav 1 indeholder bl.a. de træk, at nytteturbinens ydelse andrager 30% af turboladerens ydelse, samt at ladeturbinens til dellast optimerede turbineareal er dimensioneret således, at der med tilkoblet nytteturbine ved fuld motorbelastning opnås det ønskede ladetryk. Til sidstnævnte træk kan bemærkes, at der ikke ses at være nogen begrænsning over for den kendte teknik i angivelsen af »at der opnås det ønskede ladetryk«. Derudover har vi fuld tillid til, at den gennemsnitlige fagmand er i stand til at dimensionere et turbineareal på en sådan måde, at han opnår det ladetryk han ønsker. Af Østergaards artikel kan den gennemsnitlige fagmand som nævnt overfor udlede, at nytteturbinen kan gøres større, hvis turboladerens virkningsgrad stiger. Eksemplerne med nytteturbinestørrelser på henholdsvis 16% og ca. 26% af turboladeren er blot knyttet til de virkningsgradsforbedringer, som i 1982 var tilgængelige på markedet. Der kendes dermed et specifikt eksempel på en nytteturbine, hvis ydelse ligger i intervallet fra 20 - 30 % af turboladerens ydelse. Fremlæggelsesskriftet giver således kun nyhedsmæssigt belæg for intervalgrænsen 30%. Det subsidiære krav 1 adskiller sig nyhedsmæssigt fra Østergaards artikel D21 ved det træk, at nytteturbinens ydelse andrager netop 30% af turboladerens ydelse. Rent bortset fra, at vi ikke kan se noget selvstændigt patenterbarhedsbegrundende ved lige netop dette forhold mellem turbineydelserne, vil en fagmand på baggrund af Østergaards artikel umiddelbart dimensionere turbinerne på denne måde, når der på markedet fremkommer turboladere med passende høj virkningsgrad. Følgelig anmodes Patentankenævnet høfligst om at afvise ansøgerens subsidiære andragende om genoptagelse af sagens behandling på baggrund af dette krav, der ikke udviser den væsentlige adskillelse fra den kendte teknik, som kræves i Patentlovens § 2. Med hensyn til ansøgerens øvrige bemærkninger til Østergaards artikel kan vi nævne, at fig. 5 i D21 er en principskitse af anlægget. Det er korrekt, at figuren ikke viser noget afspærringsorgan for en nytteturbine. Hertil kan bemærkes, at for fagmanden vil den mest åbenbare udformning af afspærringsorganet være et regulerbart spjæld. Selv om der anvendes en noget dyrere løsning i form af en regulerbar styreindretning som foreslået i ankebegrundelsen er der stadig tale om et middel til at sætte nytteturbinen ud af drift. Østergaard tager ikke stilling til, hvorledes nytteturbinens effekt konkret skal udnyttes. Det samme ses at gøre sig gældende ved de fremlagte patentkrav, der ikke anviser nogen konkret angivelse af arten af nytteturbinens ydelse. Af beskrivelsens sidste linier ses, at nytteturbinen eksempelvis kan drive en motor, en generator, en pumpe eller lignende, svarende til de for fagmanden velkendte anvendelser. Opfindelsen i det fremlagte krav 1 er også foregrebet af tysk patent nr. 962 764, idet den gennemsnitlige fagmand med den ovenfor nævnte generelle viden, der er angivet i enten Zinners bog eller i den vedlagte artikel »A Simple Method....«, ved fagmandsmæssig læsning af det tyske patent umiddelbart kan udlede indholdet af krav 1. For en nærmere beskrivelse af det tyske patent henvises til siderne 1-4 i vort brev af 2. oktober 1989 til Patentdirektoratet samt til Direktoratets afgørelse af 15. juli 1992. Som nævnt foregår tilkobling og frakobling af nytteturbinen i det tyske patent i afhængighed af motorens belastning, dvs. ved en forud fastsat dellast. Da fagmanden naturligt vil vælge dette driftspunkt som udlægningspunkt ved beregning af en turbolader, viser ovennævnte bemærkninger om fagmandens generelle viden, at fagmanden før nærværende ansøgnings prioritetsdato uvilkårlig måtte forstå det tyske patent således, at den heri beskrevne turbolader har et til dellast optimeret turbineareal. Det fremlagte krav 1 udviser dermed heller ikke nogen væsentlig adskillelse fra det tyske patent. Hvad angår de afhængige krav henvises til vor indsigelsesbegrundelse af 23. januar 1989 samt til Direktoratets afgørelse af 15. juli 1992....' Ankenævnet har behandlet sagen på sit møde den 11. oktober 1994. For klageren (ansøgeren) mødte civilingeniør Henrik Brieghel. For indsigeren mødte patentagent Peter Indahl. Klageren redegjorde for forskelle mellem det ansøgte og de fremdragne modhold og anførte herved, at det ikke er kendt at optimere turbinearealer til dellast med andet ladetryksforløb til følge eller at nytteturbinen ved en forud fastsat dellast sættes ud af kraft. Kombinationen af disse to træk er ikke nærliggende og bærer ansøgningen, da der er tale om en synergieffekt. Der er givet europæisk patent på det til det subsidiære krav svarende grundlag. Indsigeren har fastholdt, at en fagmand ud fra den generelle tekniske baggrundsviden og den kendte teknik vil kunne optimere denne som gengivet i såvel de principale som subsidiære krav. Ankenævnet skal udtale: Den fysiske udformning af det ansøgte adskiller sig ikke væsentligt fra kendt teknik. Den foreslåede fremgangsmåde til opnåelse af opfindelsens formål ses ikke foregrebet i det modholdte, men findes både for så vidt angår de principale og subsidiære krav at udgøre løsningen af en optimeringsopgave, der ikke er patentbegrundende.

Herefter

bestemmes

Den påklagede afgørelse stadfæstes.

Grønning-Nielsen. Hans Chr. Thomsen. Torben Laubst.

P. Terndrup Pedersen. Ansgar Sørensen.

Ingen

Ansøgning om patent på en udstødsgasturbolader ved en trykladet dieselmotor var af Patentdirektoratet efter indsigelse afslået, da de angivne foranstaltninger til ændring af turbinekarakteristikken, koblingen mellem udstødsturbiner og nytteturbiner, samt styringen af disse koblinger og tilpasning af turbinearealerne til dellast og øvrige driftsforhold var kendte fagmandsmæssige foranstaltninger inden for området. ankenævnet stadfæstede afslaget, idet Nævnet fandt, at den fysiske udformning af det ansøgte ikke adskiller sig væsentligt fra kendt teknik.