DK
Støj og vibrationer fra jernbaner
Statutory Text (5 Articles)
Bilag 1
Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner
Togtype
Typebetegnelse
Lokomotiv eller motorvogn
A
MA-lyntog
2 dieselmotorvogne MA
Persontog
B
Diesellok. trukne persontog
1 diesellokomotiv af type (MX), MY, MZ eller ME
C
Lette regionaltog lokaltog
1 eller 2 dieselmotorvogne af type MR eller Y
D
S-tog
S-tog-motorvogne
Godstog
E
Fjerngodstog
1 diesellokomotiv af type MY, MZ eller ME
F
Hurtige godstog
1 diesellokomotiv af type MZ, eller ME
G
Lokalgodstog
1 diesellokomotiv af type MX, MT, MH eller evt. traktor
Kort over de danske jernbaner.
+++ KORTBILAG +++
Strækning
Tog-
Type
Toglængde
pr. tog
Antal tog pr. døgn
Toglængde
pr. døgn
Nuværende maks. hast. km/t
1. Skagen-
Frederikshavn
(ikke langskinnespor)
C
G
53 m
40 m
17
1
900 m
40 m
75
75
2. Frederikshavn-
Ålborg
(elektrificeres i 1996)
A
B
E
G
75 m
175 m
550 m
150 m
4
34
4
2
300 m
5950 m
2200 m
300 m
120
120
90
60
3. Hjørring-Hirtshals
(ikke langskinnespor)
C
G
53 m
130 m
23
4
1220 m
520 m
75
75
4. Ålborg-Randers
(elektrificeres i 1995)
A
B
E
F
G
75 m
200 m
650 m
225 m
150 m
4
38
16
4
6
30 m
7600 m
10400 m
900 m
900 m
120
120
90
120
60
5. Randers-Langå
(elektrificeres i 1995)
A
B
C
E
F
G
75 m
200 m
45 m
650 m
225 m
150 m
4
38
8
16
4
6
300 m
7600 m
360 m
10400 m
90 m
900 m
140 (fra 1987-88)
140 (fra 1987-88)
120
90
120
60
6. Langå-Århus
(elektrificeres i 1995)
A
B
C
E
F
G
150 m
200 m
70 m
650 m
225 m
150 m
4
42
6
18
4
4
600 m
8400 m
420 m
11700 m
900 m
600 m
140
140 (fra 1987-88)
120
90
120
60
7. Fårup-Mariager
G
50 m
2
pr. md.
20
8. Randers-Ryomgård
G
50 m
4
200 m
45
9. Langå-Struer
A
C
E
G
75 m
60 m
550 m
150 m
4
32
2
2
300 m
1920 m
1100 m
300 m
120
120
90
60
10. Viborg-Løgstør
G
200 m
2
400 m
45
11. Skive-Glyngøre
Driften midlertidigt indstillet
12. Århus-Hornslet
C
E
G
45 m
350 m
200 m
56
2
2
2520 m
700 m
800 m
75
65
65
13. Hornslet-Grenå
C
E
G
45 m
350 m
200 m
18
2
2
810 m
700 m
400 m
75
65
65
14. Århus-Odder
(kun langskinnespor en del af strækningen)
C
G
36 m
50 m
60
6
2160 m
300 m
75
60
15. Århus-Skanderborg
(elektrificeres i 1994)
A
B
C
E
E
F
G
150 m
200 m
70 m
350 m
650 m
225 m
150 m
4
52
32
4
28
12
4
600 m
10400 m
2200 m
1400 m
18200 m
2700 m
600 m
140
140 (fra 1986-88)
120
90
90
100/200
80
16. Skanderborg-Herning
B
C
E
200 m
70 m
350 m
6
30
4
1200 m
2100 m
1400 m
100
100
90
17. Skanderborg-Vejle
(elektrificeres i 1994)
A
B
C
E
F
G
150 m
200 m
70 m
650 m
225 m
150 m
4
46
2
28
12
4
600 m
9200 m
140 m
18200 m
2700 m
600 m
140
140 (fra 1986-88)
120
90
100/120
60
18. Vejle-Herning
B
C
E
F
G
150 m
45 m
500 m
200 m
150 m
8
22
8
4
4
1200 m
990 m
4000 m
800 m
600 m
120
120
90
100/120
60
19. Brande-Hjøllund
G
80 m
2
160 m
60
20. Vejle-Fredericia
(elektrificeres i 1994)
A
B
B
C
C
E
E
F
F
G
150 m
150 m
200 m
45 m
70 m
500 m
650 m
200 m
225 m
150 m
4
8
46
22
2
8
28
4
12
8
600 m
1200 m
9200 m
990 m
140 m
4000 m
18200 m
800 m
2700 m
1200 m
140
140 (fra 1986)
140 (fra 1986)
120
120
90
90
100/120
100/120
60
21. Fredericia-Lunderskov
(elektrificeres i 1997)
A
B
B
C
C
E
F
F
G
150 m
175 m
200 m
45 m
70 m
550 m
200 m
300 m
150 m
4
26
18
4
30
30
2
1
2
600 m
4550 m
3600 m
180 m
2100 m
16500 m
400 m
300 m
300 m
140
140 (fra 1989)
140 (fra 1989)
120
120
90
100
100
60
22. Lunderskov-Bramming
(elektrificeres i 1998)
A
B
C
E
F
75 m
200 m
70 m
550 m
200 m
4
18
30
12
2
300 m
3600 m
2100 m
6600 m
400 m
120
120
120
90
100
23. Bramming-Grindsted
F
225 m
2
450 m
45
24. Bramming-Tønder
B
C
E
100 m
45 m
350 m
2
26
2
200 m
1170 m
700 m
75
75
65
25. Bramming-Esbjerg
(elektrificeres i 1998)
A
B
B
C
C
E
F
75 m
100 m
200 m
45 m
70 m
500 m
200 m
4
2
18
16
30
16
2
300 m
200 m
3600 m
1170 m
2100 m
8000 m
400 m
120
120
120
120
120
90
100
26. Esbjerg-Varde
A
C
E
G
75 m
60 m
500 m
150 m
4
44
4
3
300 m
2640 m
2000 m
450 m
100
100
90
80
27. Varde-Nørre Nebel
(ikke langskinnespor)
C
G
36 m
100 m
20
2
720 m
200 m
60
40
28. Varde-Skjern
A
C
E
75 m
60 m
400 m
4
20
2
300 m
1200 m
800 m
100
100
90
29. Skjern-Holstebro
A
C
E
75 m
60 m
350 m
4
20
2
300 m
1200 m
700 m
100
100
90
30. Skjern-Herning
C
E
45 m
400 m
10
4
450 m
1600 m
100
90
31. Herning-Holstebro
B
C
E
F
150 m
45 m
350 m
200 m
8
22
6
4
1200 m
990 m
2100 m
800 m
120
120
90
100/120
32. Skjern-Videbæk
Driften midlertidigt indstillet.
33. Vemb-Lemvig-Tyborøn
C
G
36 m
300 m
22
4
800 m
1200 m
75
60
34. Holstebro-Struer
A
B
C
E
F
75 m
150 m
45 m
350 m
200 m
2
8
42
6
4
150 m
1200 m
1890 m
2100 m
800 m
120
120
120
90
100/120
35. Struer-Thisted
B
C
E
125 m
60 m
350 m
4
14
2
500 m
840 m
700 m
75
75
60
36. Lunderskov-Tinglev
(elektrificeres i 1997)
A
B
C
E
F
G
75 m
175 m
45 m
550 m
300 m
150 m
4
26
4
18
1
2
300 m
4550 m
180 m
9900 m
300 m
300 m
120
120
120
90
100
60
37. Vojens-Haderslev
G
75 m
2
150 m
60
38. Rødekro-Åbenrå
G
200 m
2
400 m
45
39. Tinglev-Tønder
G
175 m
2
350 m
45
40. Tinglev-Sønderborg
A
B
C
E
75 m
125 m
45 m
400 m
4
4
16
3
300 m
500 m
720 m
1200 m
75
70
75
60
41. Tinglev-Padborg
(elektrificeres i 1997)
B
C
E
F
G
175 m
45 m
550 m
300 m
250 m
24
6
20
1
2
4200 m
270 m
11000 m
300 m
500 m
120
120
90
100
60
42. Fredericia-Odense
(elektrificeres i 1994)
A
B
C
E
F
G
150 m
200 m
70 m
650 m
225 m
150 m
8
46
40
38
6
2
1200 m
9200 m
2800 m
24700 m
1400 m
300 m
140
140
120
90
120
80
43. Tommerup-Assens
G
175 m
2
350 m
45
(Trafikken 3-dobles under "roekampagnen" i oktober-december)
44. Odense-Ringe
B
C
E
G
100 m
70 m
350 m
200 m
3
32
2
6
300 m
2240 m
700 m
1200 m
70
75
65
65
45. Ringe-Svendborg
B
C
E
100 m
70 m
350 m
3
32
2
300 m
2240 m
700 m
70
75
65
46. Ringe-Fåborg
G
100 m
2
200 m
45
47. Odense-Nyborg
(elektrificeres i 1994)
A
B
E
F
G
150 m
200 m
650 m
225 m
150 m
8
48
42
4
2
1200 m
9600 m
27300 m
900 m
300 m
140
140
90
100/120
60
48. Korsør-Slagelse
(elektrificeres i 1988)
A
B
E
F
G
150 m
200 m
650 m
225 m
300 m
8
52
31
12
2
1200 m
10400 m
20200 m
2700 m
600 m
140
140
90
100/120
60
49. Slagelse-Sandved
G
60 m
2
120 m
45
50. Slagelse-Høng
B
C
G
60 m
36 m
250 m
2
26
2
120 m
940 m
500 m
75
75
45
51. Høng-Gørlev
G
250 m
2
500 m
45
52. Høng-Tølløse
(ikke langskinnespor)
B
C
60 m
36 m
2
26
120 m
940 m
70
70
53. Slagelse-Ringsted
(elektrificeres i 1987)
A
B
E
F
G
150 m
200 m
650 m
300 m
150 m
8
82
34
10
4
1200 m
16400 m
22100 m
3000 m
600 m
140
140
90
100/120
60
54. Ringsted-Næstved
(elektrificeres i 1991)
B
C
E
F
G
225 m
36 m
650 m
300 m
200 m
64
2
20
2
2
14400 m
72 m
13000 m
600 m
400 m
140 (fra 1988-89)
100
90
100
60
55. Næstved-Nykøbing F.
(elektrificeres i 1991)
B
C
E
F
G
225 m
36 m
650 m
300 m
150 m
66
2
22
2
2
14850 m
72 m
14300 m
600 m
300 m
120
100
90
100
80
56.Nykøbing F. -
Nakskov
(ikke langskinnespor)
B
C
F
143 m
53 m
150 m
3
38
5
430 m
2010 m
750 m
100
100
80
57. Maribo-Bandholm
Kun meget sjældent lidt godstrafik.
58. Maribo-Rødby
Kun meget sjældent lidt godstrafik.
59. Nykøbing F.-
Rødby Færge
(elektrificeres i 1994)
B
E
225 m
650 m
28
16
6300 m
10400 m
120
90
60. Nykøbing F. -
Gedser
B
C
E
175 m
36 m
550 m
10
2
6
1750 m
72 m
3300 m
100
100
90
61. Ringsted-Roskilde
(elektrificeres i 1987)
A
B
E
F
G
150 m
200 m
650 m
300 m
150 m
8
146
38
16
2
1200 m
29200 m
24700 m
4800 m
300 m
140
140
90
100/200
60
62. Roskilde-Tølløse
(elektrificeres i 1989)
B
E
F
G
175 m
450 m
225 m
150 m
60
4
2
2
10500 m
1800 m
450 m
300 m
120
90
100
60
63. Tølløse-Holbæk
(elektrificeres i 1989)
B
C
E
F
G
175 m
40 m
450 m
225 m
150 m
60
10
4
2
2
10500 m
400 m
1800 m
450 m
300 m
120
80
90
100
60
64. Holbæk -
Kalundborg
(elektrificeres i 1989)
B
E
F
G
175 m
650 m
225 m
250 m
42
2
2
2
7350 m
1300 m
450 m
500 m
120
90
100
60
65. Holbæk-Nykøbing Sj.
(kun langskinnespor en del af strækningen)
B
C
G
88 m
36 m
60 m
4
34
2
360 m
1230 m
120 m
70
70
70
66. Roskilde-Køge
B
C
E
F
G
150 m
40 m
550 m
150 m
150 m
30
6
2
1
2
4500 m
240 m
1100 m
150 m
300 m
100
100
90
100
60
67. Køge-Næstved
B
F
G
150 m
150 m
150 m
32
1
2
4800 m
150 m
300 m
120
100
60
68. Køge-Hårlev
C
G
36 m
40 m
72
2
2600 m
80 m
75
70
69. Hårlev-Fakse Ladeplads
C
G
36 m
40 m
36
2
1300 m
80 m
75
70
70. Hårlev-Rødvig
C
G
36 m
40 m
36
2
1300 m
80 m
75
70
71. Roskilde-Tåstrup
(elektrificeres i 1987)
A
B
E
F
G
150 m
200 m
650 m
300 m
150 m
8
234
44
20
4
1200 m
46800 m
28600 m
6000 m
600 m
140
140
90
100/120
60
72. Tåstrup-Vigerslev
(elektrificeres i 1987)
A
B
D
E
F
G
150 m
200 m
-
650 m
300 m
150 m
8
234
234
44
20
4
1200 m
46800 m
30000 m
28600 m
6000 m
600 m
140
140
100
90
100/120
60
73. Vigerslev-Vanløse
G
450 m
42
18900 m
60
74. Vigerslev -
Trekroner
G
450 m
90
38500 m
60
75. Vigerslev-Valby
(elektrificeres i 1987)
A
B
D
E
F
150 m
200 m
-
650 m
250 m
8
234
234
4
15
1200 m
46800 m
30000 m
2600 m
3750 m
140
140
100
90
100/120
76. Valby-Vanløse
B
D
100 m
-
4
228
400 m
27000 m
90
90
77. Vanløse-Ballerup
B
D
E
G
100 m
-
300 m
200 m
6
228
2
2
600 m
27000 m
600 m
400 m
90
90
80
60
78. Ballerup-Veksø
B
E
100 m
300 m
72
2
7200 m
600 m
100
80
79. Veksø -
Frederikssund
B
E
100 m
300 m
72
2
7200 m
600 m
75
75
80. Valby-Enghave
(elektrificeres i 1987)
A
B
D
E
F
150 m
200 m
-
650 m
250 m
8
234
462
4
15
1200 m
46800 m
57000 m
2600 m
3750 m
100
100
90
90
100
81. Enghave-Trekroner
(godstogene starter omtrent midtvejs)
D
G
-
450 m
263
90
32000 m
38500 m
90
60
82. Trekroner -
Vallensbæk
D
-
263
32000 m
90
83. Vallensbæk -
Hundige
D
-
263
32000 m
100
84. Hundige-Køge
D
-
125
15500 m
100
85. Enghave -
København H.
(elektrificeres i 1987)
A
B
D
E
F
150 m
200 m
-
650 m
250 m
8
234
725
4
15
1200 m
46800 m
89000 m
2600 m
3750 m
80
80
90
80
80
86. København -
Østersterport
(elektrificeres i 1985)
A
B
D
E
150 m
200 m
-
650 m
8
290
724
6
1200 m
58000 m
9000 m
3900 m
80
80
80
80
87. Østerport -
Svanemøllen
(elektrificeres i 1985)
A
B
D
E
G
150 m
200 m
-
650 m
400 m
8
290
698
6
14
1200 m
58000 m
87000 m
3900 m
5600 m
80
80
90
80
60
88. Svanemøllen -
Ryparken
D
G
-
400 m
130
14
16500 m
5600 m
90
60
89. Ryparken-Vanløse
D
G
-
500 m
120
30
7000 m
15000 m
80
60
90. Vanløse -
Frederiksberg
D
G
-
175 m
120
13
7000 m
2275 m
80
60/80
91. Ryparken -
Buddinge
D
G
-
175 m
130
2
16500 m
350 m
90
60
92. Buddinge-Farum
D
G
-
175 m
130
2
16500 m
350 m
100
60
93. Svanemøllen -
Hellerup
(elektrificeres i 1985)
B
D
E
200 m
-
650 m
210
568
6
42000 m
62000 m
3900 m
90
90
80
94. Hellerup-Ryparken
D
G
-
550 m
120
20
7000 m
11000 m
90
60
95. Hellerup-Holte
D
E
F
G
-
500 m
200 m
150 m
346
3
1
2
44000 m
1500 m
200 m
300 m
90
80
100
80
96. Jægersborg-Nærum
(ikke langskinnespor)
C
25 m
124
3100 m
70
97. Holte-Hillerød
D
E
F
G
-
500 m
200 m
150 m
139
3
1
2
18000 m
1500 m
200 m
300 m
100
90
90
80
98. Hillerød -
Hundested
B
C
G
55 m
53 m
250 m
6
42
2
330 m
2230 m
500 m
75
75
60
99. Hillerød-Kagerup
C
G
105 m
40 m
27
2
2840 m
80 m
75
60
100. Kagerup -
Tisvildeleje
C
G
53 m
40 m
27
2
1430 m
80 m
75
60
101. Kagerup-Gilleleje
C
G
53 m
40 m
27
2
1430 m
80 m
75
60
102. Hillerød -
Snekkersten
B
C
E
G
200 m
50 m
350 m
50 m
2
52
2
2
400 m
2600 m
700 m
100 m
100
100
80
30
103. Hellerup -
Klampenborg
(elektrificeres i 1985)
B
D
E
F
200 m
-
650 m
550 m
210
175
12
1
42000 m
18000 m
7800 m
550 m
120
90
90
100
104. Klampenborg -
Nivå
(elektrificeres i 1985)
B
E
F
200 m
650 m
550 m
210
12
1
42000 m
7800 m
550 m
120
90
100
105. Nivå-Snekkersten
(elektrificeres i 1985)
B
E
F
200 m
650 m
550 m
150
12
1
30000 m
7800 m
550 m
120
90
100
106. Snekkersten -
Helsingør
(elektrificeres i 1985)
B
C
E
E
F
200 m
50 m
650 m
350 m
550 m
152
52
12
2
1
30400 m
2600 m
7800 m
700 m
550 m
120
100
90
90
100
107. Helsingør-Gilleleje
C
36 m
41
1480 m
75
Bilag
Bilag 1. Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner
Bilag 2. Støjbelastningen langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse
Bilag 3. Gennemregnede typetilfælde
Registreringsblad
1. Indledning
Denne vejledning omfatter primært en vurdering af, i hvilken afstand fra jernbaner ny bebyggelse bør opføres, for at undgå, at støj og vibrationer fra togtrafikken medfører ulemper for beboerne.
Vejledningens anvisninger kan desuden finde anvendelse i de tilfælde, hvor myndighederne med hjemmel i miljøbeskyttelsesreglementet griber ind overfor ulemper fra jernbaneaktiviteter.
I kapitel 2 er omtalt de bestemmelser i miljøbeskyttelsesloven og planlovene, der har relation til jernbaner og bebyggelser langs jernbaner.
I kapitel 3 er angivet de vejledende støjgrænser, der bør anvendes ved planlægning af ny bebyggelse eller ved indgriben overfor aktiviteter på jernbaner. Disse støjgrænser er fastsat på baggrund af erfaringer fra interviewundersøgelser.
I kapitel 4 er omtalt, hvilke måle- og beregningsmetoder, der skal anvendes ved vurdering af støj fra jernbaner. Ved beregninger skal anvendes den fælles nordiske beregningsmetode for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: "Beregning af støj fra jernbaner", 1985. Til planlægningsformål kan man dog ofte nøjes med at anvende de i bilag 3 gennemregnede typetilfælde.
I kapitel 5 er omtalt, hvorledes man kan finde støjbelastningen langs de danske jernbaner med den forventede trafik.
I kapitel 6 er omtalt nogle af de udviklingstendenser, der på længere sigt kan ændre den i kapitel 5 beskrevne og i bilag 2 gennemregnede situation.
I kapitel 7 er angivet, hvorledes man i region-, kommune- og lokalplanlægningen bør tage hensyn til støjen fra jernbanerne.
Endelig er der i kapitel 8 angivet, hvilke aktiviteter på jernbanerne, der især fremkalder støj i omgivelserne, samt angivet, hvilke muligheder man har for at dæmpe støjen fra disse aktiviteter.
2. Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planlovene
a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse
Projekter for nye jernbaner
Ifølge miljøbeskyttelseslovens § 10 kan miljøministeren efter forhandling med ministeren for offentlige arbejder fastsætte regler om, at projekter for jernbaner skal forelægges ministeren, inden anlægget påbegyndes.
Ny bebyggelse ved jernbaner
Udlæg af områder til støjfølsom bebyggelse reguleres via region- og kommuneplanlægningen. Regionplanen kan således indeholde retningslinier for, hvor højt støjniveauet må være i områder, der skal anvendes til støjfølsomme formål. Retningslinierne er bindende for kommunernes planlægning.
Denne vejledning angiver de støjgrænser for jernbaner, der bør tilgodeses i planlægningen.
I bygningsreglementets kap. 9.2.5 stilles der særlige isoleringskrav ved bygning af nye boliger, hoteller og plejehjem i områder belastet af støj fra jernbaner.
b. Gener fra eksisterende jernbaner
Ikke miljøgodkendelse af jernbanevirksomhed
Jernbanevirksomhed er ikke omfattet af miljøbeskyttelseslovens § 35, efter hvilken forurenende anlæg ikke må påbegyndes eller udvides bygningsmæssigt eller driftsmæssigt, før godkendelse hertil er meddelt af miljømyndighederne, og ej heller af § 44, efter hvilken kommunalbestyrelsen kan meddele påbud om foretagelse af afhjælpende foranstaltninger overfor virksomheder, der medfører forurening.*
*) Det skal dog bemærkes, at hvor der i forbindelse med jernbanedrift - som en afledt aktivitet - drives virksomhed, som er optaget i bilaget til kap. 5 (f.eks. værksteder), kan miljømyndighederne gribe ind efter miljølovgivningens almindelige regler.
Jernbanevirksomhed er omfattet af miljøbeskyttelsesreglementet, men indgreb skal afvejes efter § 1, stk. 3
Derimod er jernbanevirksomhed omfattet af indgrebsmulighederne i miljøbeskyttelsesreglementets kap. 11, jf. dog miljøbeskyttelseslovens § 1, stk. 3, hvorefter man ved bedømmelsen af omfanget og arten af foranstaltninger til imødegåelse af forureningen (oftest støjen) på den ene side skal lægge vægt på omgivelserne og forureningens virkning på disse, og på den anden side den samfundsmæssige nytte af virksomheden og omkostningerne til beskyttelsesforanstaltninger.
Ifølge den praksis, der har dannet sig på dette område, fører denne afvejning til, at der ikke kan gribes ind overfor støj fra passerende tog og støj fra lokomotiver under normalt ret kortvarige stationsophold.
Hvad angår de øvrige jernbaneaktiviteter vil indgrebsmulighederne afhænge af en afvejning, som angivet ovenfor, mellem de forureningsmæssige konsekvenser, mulighederne for en rimelig trafikafvikling og de økonomiske konsekvenser af indgrebet.
Den hidtidige praksis har hovedsagelig været begrænset til tilfælde, hvor der er foretaget indgreb i form af en begrænsning af tomgangskørsel med holdende lokomotiver i længere tid, og hvor dette har været til væsentlig ulempe for omgivelserne.
Det anbefales at kontakte DSB og Miljøstyrelsen
Under hensyn til, at det ofte vil være vanskeligt for kommunerne at vurdere de driftstekniske og driftsøkonomiske konsekvenser for banedriften, der skal vurderes på en landsomfattende baggrund, tilrådes det kommunerne, inden en afgørelse træffes, at anmode DSB (eller privatbanen) om en redegørelse for mulighederne for at dæmpe støjen, samt at tage kontakt med Miljøstyrelsen, der løbende har generelle drøftelser med DSB om mulighederne for at dæmpe støjen.
Klagemulighed
Afgørelser truffet af kommunalbestyrelsen kan påklages til Miljøstyrelsen.
Til hvem skal man indsende sin klage?
En anke over en afgørelse skal indgives til kommunalbestyrelsen, der har truffet afgørelsen. Kommunalbestyrelsen sender så klagen videre til Miljøstyrelsen ledsaget af det materiale, der er indgået i sagens bedømmelse.
Klagefrist
Klagefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Opsættende virkning
En klage over en af kommunalbestyrelsen truffet afgørelse har opsættende virkning for et påbud eller forbud, indtil Miljøstyrelsens afgørelse foreligger eller indtil Miljøstyrelsen har bestemt andet.
3. Vejledende støjgrænser
a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug.
På baggrund af en interviewundersøgelse, som DSB og Miljøstyrelsen har gennemført langs danske jernbaner, er opstillet de i tabel 1 anførte vejledende støjgrænser for forskellige typer arealanvendelse langs jernbaner. Støjgrænserne gælder for støjen fra forbikørende tog. Støjen skal i dette tilfælde måles eller beregnes som det energiækvivalente lydtryk over 24 timer, LAeq, 24 h.
Svarer til, at mindre end 10 % er stærkt generet
Grundlaget for fastsættelsen af netop disse grænser har været, at man kun vil acceptere, at mindre end 10 % af de beboere langs banen, der er udsat for en støjbelastning svarende til grænseværdien, må føle sig stærkt generet af støjen. En lignende forudsætning har også været benyttet ved fastsættelse af grænser for støj fra vejtrafik.
Mindsteafstand
For at undgå vibrationer i husene og for at opnå et passende (vurderet som omtalt ovenfor) lavt maksimalt støjniveau fra forbikørende tog, skal der dog i alle tilfælde overholdes en mindsteafstand mellem nærmeste spormidte og de nævnte arealanvendelser (bortset fra nyttehaver). Denne mindsteafstand er 50 m for strækninger med fjerntog, hvor der forekommer mere end 10 tog pr. døgn med togtyperne A, B, E, F eller G, jf. bilag 1, og 25 m for de øvrige jernbanestrækninger.
Grænsen for LAmax
Det maksimale støjniveau, LAmax kan dæmpes ved at opføre en støjafskærmning mellem jernbanen og bebyggelsen. Den nævnte mindsteafstand kan derfor fraviges, såfremt det ved måling eller beregning kan eftervises, at LAmax for det mest støjende tog, der regelmæssigt anvendes på banestrækningen, ikke overstiger 85 dB(A), samtidig med at nedennævnte grænse for vibrationer fra jernbanetrafikken er overholdt.
Grænsen for vibrationer
Grænsen for vibrationer fra togtrafik er 75 dB (KB-vægtet accellerationsniveau) som angivet i Miljøstyrelsens "Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø ?, 1983.
Vibrationer, der fra jernbanen forplanter sig gennem undergrunden til bebyggelsen, kan ikke dæmpes ved anvendelse af en støjafskærmning. Udbredelsen af vibrationer er meget afhængig af jordbundens beskaffenhed. De ovenfor anførte mindsteafstande er fastsat på grundlag af erfaringer fra enkelte danske målinger af vibrationer sammenholdt med befolkningens reaktioner.
Ved ønske om byggeri tættere på en jernbane end de anførte minimumsafstande bør det ved målinger på stedet eftervises, om den ovennævnte grænseværdi for vibrationsniveauet kan forventes overholdt.
Tabel 1. Vejledende grænseværdier for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug.
+++ FIGUR +++
b. Grænser for støj fra andre aktiviteter
Støjgrænser udendørs for andet end forbikørende tog
Ved vurdering af udendørs støj fra andre jernbaneaktiviteter end forbikørende tog gælder de vejledende støjgrænser, som er anført i tabel 2.
Støjgrænser indendørs
For nybyggeri gælder, at støjniveauet indendørs LAeq, 24 h, inde, ikke må overstige 30 dB(A) i boliger, hoteller og plejehjem, jf. bygningsreglement af 1982 kap. 9.2.5. For de øvrige arealanvendelsestyper fremgår den vejledende grænser for det indendørs støjniveau af tabel 1.
Tabel 2. Vejledende grænseværdier for støj fra øvrige jernbaneaktiviteter målt udendørs.
Områdetype
(faktisk anvendelse)
Mandag-Fredag
kl. 07.00-18.00
Lørdag
kl. 07.00-14.00
Mandag-Fredag
kl. 18.00-22.00
Lørdag
kl. 14.00-22.00
Søn- og Helligd.
kl. 07.00-22.00
Alle dage
kl. 22.00-07.00
1. Erhvervs- og industriområder
70
70
70
2. Erhvervs- og industriområder med forbud mod generende virksomhed
60
60
60
3. Områder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne)
55
45
40
4. Etageboligområder
50
45
40
5. Boligområder for åben og lav boligbebyggelse
45
40
35
6. Sommerhusområder og offentligt tilgængelige rekreative områder. Særlige naturområder
40
35
35
7. Kolonihaver
Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde
8. Det åbne land (inkl. landsbyer og landbrugsarealer)
Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde
Tallene er angivet som det ækvivalente, korrigerede støjniveau i dB(A) som funktion af tidsrum og områdetyper.
Tabellen bør kun anvendes i forbindelse med teksten i denne vejledning og i vejledningen nr. 5/1984: "Ekstern støj fra virksomheder", som også omtaler måletidsrum o.l.
Maksimalværdien af støjniveauet i områdetyperne 3-6 bør om natten ikke overstige de i tabel 2 angivne natværdier med mere end 15 dB.
4. Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner
Beregning af støj fra forbikørende tog
Beregning af støj fra forbikørende tog skal ske ved anvendelse af den fælles nordiske beregningsmodel for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: "Beregning af støj fra jernbaner", 1985.
Beregning af støj fra rangerterræn
Beregning af støj fra et rangerterræn kan foretages efter en beregningsmetode udført for Nordisk Støjgruppe af Lydteknisk Institut. Beregningsmetoden findes beskrevet i rapporten "Støj fra rangering. Beregningsanvisninger". Lydteknisk Institut, 1983. Anvisningerne kan rekvireres hos Lydteknisk Institut eller hos Miljøstyrelsen.
Måling af støj fra forbikørende og holdende tog
Måling af støj fra forbikørende og holdende tog skal foretages efter de retningslinier, der er angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 6/1984 "Måling af ekstern støj fra virksomheder", idet måleperioden dog altid skal være så lang, at den omfatter mindst 20 togpassager pr. togtype, medmindre helt specielle forhold umuliggør dette.
Målingerne skal for at være repræsentative foretages på et tidspunkt, hvor der er forløbet mindst 1 år siden sidste skinneslibning.
Måling af støj fra rangerterræner
Ovennævnte vejledning kan også anvendes som grundlag for måling af støj fra rangerterrænet.
Måling af vibrationer
Måling af vibrationer fra jernbanetrafikken skal foretages som angivet i Miljøstyrelsens "Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø", 1983.
5. Støjbelastningen langs danske jernbaner
Oplysninger om jernbanetrafikken i bilag 1
For at lette arbejdet med beregning af støj langs danske jernbaner har Miljøstyrelsen hos DSB for hver enkelt jernbanestrækning indsamlet oplysninger om de parametre, der indgår i støjberegningen. Disse oplysninger er samlet i bilag 1 og svarer til den viden, man i øjeblikket har om den nuværende og fremtidige trafik på de danske jernbaner. Selvom der til stadighed sker ændringer i trafikmønstret, er disse ændringer normalt ikke så store, at de medfører væsentlige ændringer i støjbelastninger. Efter 1990, vil det dog være klogt i en konkret planlægningssituation, at få kontrolleret de anførte oplysninger ved henvendelse til DSBs lokale driftsområde, hvis adresse/telefonnummer kan oplyses på den nærmeste station.
Støjbelastningen langs danske jernbaner i bilag 2
På baggrund af trafikoplysningerne i bilag 1 er der i bilag 2 angivet den beregnede støjbelastning langs de enkelte danske jernbanestrækninger. Støjbelastningen er opgivet som LAeq, 24 h og L pAmax i en afstand på 10 meter fra nærmeste spormidte. Sammenligning med målinger har vist, at de målte værdier højst afviger + /- 2 dB(A) fra de beregnede værdier.
Ved beregningerne er det forudsat, at det omgivende terræn er porøst, at sporet er uendeligt langt og lige, at det ligger i niveau med det omgivende terræn som er uden afskærmninger, og at sporet består af helsvejste skinner (langskinnespor). Denne sidste forudsætning er endnu ikke opfyldt for alle jernbanestrækninger (i bilag 1 er angivet, på hvilke strækninger der endnu ikke er langskinnespor), men DSB har for sine spor planlagt, at de skal være udskiftet til langskinnespor inden 1994.
Beregnede typetilfælde for støjens udbredelse i bilag 3
I bilag 3 er angivet nomogrammer for støjens udbredelse i form af korrektioner til det i bilag 2 angivne støjniveau i 10 meters afstand (dog kun for LAeq, 24 h). Nomogrammerne er optegnet for typiske situationer med banen enten i niveau med det omgivende terræn, på dæmning eller i afgravning. Nomogrammerne kan dog kun anvendes for områder, hvor den skitserede situation kan antages at gælde for en uendelig lang, lige banestrækning. På delstrækninger hvor terrænet skifter form, kan der foretages en "addition" af de enkelte terrænformers bidrag eller der kan foretages en egentlig støjberegning efter metoden angivet i Miljøstyrelsens vejledning: "Beregning af støj fra jernbaner", 1985.
Støjbelastningerne i bilag 2 gælder for maksimalhastigheden
De i bilag 2 beregnede støjbelastninger gælder for de i bilag 1 angivne maksimalhastigheder. Disse hastigheder anvendes på strækningerne mellem 2 stationer og ofte tillige ved passage af mindre stationer, hvor toget ikke gør ophold.
S-togsstrækninger
For S-togstrækninger med kort afstand mellem stationerne vil togene ikke nå op på maksimalhastigheden. I disse tilfælde bør man søge oplysning om den aktuelle hastighed hos DSBs driftsområde, Københavns Hovedbanegård.
Hvis togene holder ved stationen
Ved mange stationer vil kun en del af de passerende tog gøre ophold. Oplysninger om dette må indhentes hos DSBs lokale driftsområde.
Såfremt støjen skal beregnes i nærheden af en station, hvor en væsentlig del af togene gør ophold, vil støjbelastningen være mindre end angivet i bilag 2, fordi en del af togene kører med en lavere hastighed end den i bilag l angivne maksimalhastighed. I figur l kan det ses, hvilke hastigheder de forskellige togtyper har i forskellige afstande fra henholdsvis startpunktet og stoppunktet, dvs. stationen.
Støj fra trækkende diesellokomotiver den samme ved hastigheder under 80 km/t
For accelererende tog eller tog på vej op ad en stigning trukket af et diesellokomotiv gælder det, at støjen ved hastigheder under 80 km/t er den samme som ved 80 km/t. For tog trukket af ellokomotiver aftager støjen derimod med lavere hastighed helt ned til 30 km/t.
Ændringer ved overgang til el-drift, og øget maksimalhastighed
Dette forhold får bl.a. betydning for den støjdæmpning, der kan opnås ved overgang fra diesel-trukne til el-trukne tog, som det er nærmere omtalt i afsnit 6.
DSB har besluttet, allerede inden elektrificeringen gennemføres, at forøge maksimalhastigheden for intercitytogene og visse andre lokomotivtrukne persontog fra de nuværende 120 km/t til 140 km/t. Denne ændring er indregnet i de bilag 2 angivne støjbelastninger og byggeafstande.
Denne forøgelse af maksimalhastigheden vil, når den gennemføres, bevirke, at støjbelastningen stiger med 1-2 dB(A).
+++ FIGUR +++
Fig. 1. Forskellige togtypers hastighed ved stationer.
6. Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner
Forandringer, der vil medføre mere/mindre støj
De forandringer, der i væsentligt omfang vil kunne ændre støjen langs de danske jernbaner i forhold til de nuværende forudsætninger nævnt i kapitel 5, er ombygningen af stødspor til langskinnespor, gennemførelsen af elektrificeringen, øgede maksimalhastigheder og udviklingen af mindre støjende togtyper. Ved vurdering af de fremtidige støjforhold bør man være opmærksom på, om den aktuelle gennemførelse af disse forandringer følger de i denne vejledning anførte planer eller om der på grund af økonomiske/politiske forhold er sket ændringer/forsinkelser af planerne.
Langskinnespor
Ombygningen fra stødspor til langskinnespor vil, som tidligere omtalt, for DSBs strækninger være afsluttet inden 1994. I den i bilag 2 anførte tabel over støjbelastning og byggeafstande langs de danske jernbaner er der regnet med, at denne ombygning allerede er gennemført bortset fra de privatbanestrækninger, hvor der i oversigten i bilag 1 er anført "ikke langskinnespor". For visse strækninger betyder dette, at de i en periode frem til senest 1994, har en ca. 3 dB(A) højere støjbelastning end anført i bilag 2.
Virkningen af elektrificering og øget maksimalhastighed
Som tidligere omtalt medfører anvendelsen af de nye el-drevne lokomotiver, at støjen i nærheden af stationerne bliver mindre for de tog, der stopper ved stationen. Virkningen er afhængig af togets hastighed det pågældende sted, og dermed af stedets afstand fra stationen, samt af hvor stor en del af togene, der standser ved stationen.
På strækninger med maksimalhastighed 140 km/t vil elektrificeringen medføre, at støjbelastningen i en afstand på 200-500 m fra stationen reduceres med 0-1 dB(A), mere desto tættere ved stationen man befinder sig og desto større en andel af togene, der standser ved stationen.
På strækninger, hvor maksimalhastigheden fortsat er 120 km/t, vil den tilsvarende reduktion i støjbelastningen kun kunne opnås i området ud til ca. 300 m fra stationen.
DSBs målsætning om hurtigere tog vil øge støjen yderligere 1-2 dB(A)
Det er DSBs målsætning, at øge maksimalhastigheden for fjernpersontogene til 160 km/t. Dette forventes dog ikke gennemført før tidligst i 1995. Denne hastighedsforøgelse i forhold til den ovenfor beskrevne situation med eldrift og maksimalhastighed på 140 km/t medfører at støjen forøges med yderligere 1-2 dB(A).
Som forudsætning for de ovennævnte vurderinger er det antaget, at støjen fra de eldrevne tog er den samme som støjen fra de mindst støjende dieseltrukne fjerntog, der kører i Danmark i 1984.
- dette kan dog modvirkes ved køb af mindre støjende tog
De ovenfor beskrevne forøgelser af støjbelastningen langs de danske jernbaner som konsekvens af de planlagte hastighedsforøgelser, vil kunne modvirkes, hvis DSB fastholder den hidtidige linie og stiller stadigt skærpede krav ved nyanskaffelser af rullende materiel.
7. Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning
Støj skal forebygges ved bedst mulig adskillelse mellem støjkilde og beboelse
Det fremgår af formålsparagrafferne i både lands- og regionplanlovene og kommuneplanloven, at det ved planlægningen bør tilstræbes, at bl.a. støjulemper forebygges ved bedst mulig adskillelse af miljøbelastende aktiviteter og beboelse.
Regionplanen
Med sigte herpå bør der i regionplanerne fastlægges retningslinier for, hvilke støjbelastninger man kan acceptere i områder, der udlægges til støjfølsom arealanvendelse.
Regionplanretningslinierne skal sikre, at der ikke ved kommune- og lokalplanlægningen udlægges områder til støjfølsomme formål, hvor støjbelastningen overstiger disse grænseværdier.
Miljøstyrelsen anbefaler i den forbindelse, at det ved afgrænsning af nye boligområder sikres, at støjbelastningen fra jernbaner ikke overstiger 60 dB(A) udendørs. (jf. kapitel 3).
Støjkortlægning
Støjkortlægningen, der skal udføres jf. miljøbeskyttelseslovens § 61, bør optages i regionplanens redegørelse og dermed danne grundlag for administration af retningslinierne.
Til brug for støjkortlægningen har Miljøstyrelsen beregnet de afstande, der skal respekteres langs de enkelte jernbanestrækninger i Danmark, hvis den vejledende støjgrænse skal sikres ved afstandsdæmpning. Beregningerne er baseret på, at banen er i niveau med det omgivende terræn. (se bilag 2).
Hensyn til vibrationer
I bilag 2 er endvidere angivet de byggeafstande, der skal overholdes af hensyn til vibrationer. Der vil være strækninger, hvor denne afstand er større end den, der skal overholdes af hensyn til støjen.
Kommuneplanen
Ved kommuneplanlægningen er en nærmere vurdering af støjforholdene nødvendig. En mere detaljeret støjberegning vil være nødvendig, hvis banen ikke løber i niveau med det omgivende terræn, eller hvis togene kører med lavere hastighed end maksimalhastigheden. (se bilag 2 og 3 samt Miljøstyrelsens vejledning: "Beregning af støj fra jernbaner", 1985). Der bør i rammedelen tages stilling til, om det tilfredsstillende støjniveau skal sikres ved tilbagerykning eller ved afskærmning. Endvidere bør den minimumsafstand mellem banen og bebyggelsen, som betinges af vibrationer, fastlægges som en byggelinie. Angående etablering af støjskærme og -volde henvises til kap. 8.
Eksisterende, tætte byområder
I de eksisterende tætte byområder kan det i nogle situationer være vanskeligt at sikre overholdelsen af den vejledende støjgrænse ved støjafskærmning og afstandsdæmpning. Dette vil typisk være tilfældet, hvor der som led i byfornyelse skal opføres boligbebyggelse på tidligere udnyttede arealer.
I disse tilfælde kan bebyggelsen under visse omstændigheder fungere som skærm, jf. de principper for projektering af bebyggelsen, som er omtalt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: "Trafikstøj i boligområder". Dette vil dog kun være muligt i meget få situationer, idet hensynet til vibrationerne betinger, at bebyggelsen ikke kan placeres tættere på banen end 50 m (for visse strækninger, dog 25 m jf. kap. 3).
Vejtrafikstøj kan være et problem sammen med togstøj
Man skal endvidere være opmærksom på, at der kan forekomme situationer, hvor en bebyggelse er belastet af støj fra en vej på den ene side og støj fra en jernbane på den anden side. I sådanne situationer kan man sjældent benytte ovennævnte princip om at udnytte selve bebyggelsen som skærm.
Om varetagelse af støjhensynet i kommune- og lokalplanlægning henvises i øvrigt til Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: "Trafikstøj i boligområder".
8. Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner
I det følgende skal gennemgås de muligheder der er for at dæmpe støjen fra aktiviteter på jernbanenettet.
Disse muligheder er opdelt i
muligheder for at dæmpe støjen ved kilden,
muligheder for at dæmpe støjen under udbredelsen fra jernbanen til bebyggelsen,
muligheder for dæmpning af støjen hos modtageren.
Primært dæmpe støjen ved stationerne
Det er vigtigst at gøre en indsats for at dæmpe støjen i nærheden af stationerne, da det er i disse områder, befolkningskoncentrationen er størst (ca. 650 km af det danske jernbanenet på ca. 2500 km ligger i egentlig bymæssig bebyggelse).
Støjdæmpning ved kilden
Støj fra holdende lokomotiver
En væsentlig del af de klager, der afgives over støj fra trafikken på jernbanenettet, er klager over støj fra holdende lokomotiver.
Selvom der i almindelighed kun er tale om, at dieselmotoren kører i tomgang, og altså afgiver mindre støj end ved kørsel, kan dette dog visse steder (navnlig i aften/nattetimerne) være generende for de nærmeste naboer.
Regler for hensætning af lokomotiver
For hensætningen af diesellokomotiver har DSB udsendt et cirkulære, der bl.a. anfører, at hvor det er muligt skal lokomotiverne hensættes i remise.
I øvrigt er hovedregelen, at dieselmotoren skal standses, såfremt lokomotivet hensættes 15 minutter eller derover.
Problemer ved frostvejr - og deres løsning
Når det er eller det påregnes at blive frostvejr, skal motoren dog holdes igang. Dette skyldes risikoen for frostskader på kølevandssystemet. Udover dette driver lokomotivets motor også opvarmningssystemet for passagervognene i den kolde del af året. Disse hensyn er imidlertid ikke relevante i perioden 1. maj - 15. oktober. DSB påregner at etablere fremmednetstik i form af opstandere ved siden af henstillingssporene de steder, hvor tomgangskørende ME- og MZ-lokomotiver øst for Storebælt kan være til gene. En elektrisk kølevandsopvarmning, som inden udgangen af 1985 vil være installeret i disse lokomotiver, kan da tilsluttes disse fremmednetstik. Ved elektrificering af banerne vil problemet i øvrigt ophøre.
Ventende tog ved endestationer
I tilfælde hvor togstammer ved en endestation enten på selve stationsområdet eller i en venteposition i nærheden skal afvente afgangssignal for returkørsel, kan der opstå alvorlige støjgener, såfremt toget holder i længere tid med motoren igang.
Rangering ved endestationer
I forbindelse med ankommende tog til en endestation vil lokomotivet være forspændt togstammen, indtil denne er tømt for passagerer, hvorefter bortrangering kan finde sted. I visse tilfælde bliver togstammen stående i ankomstsporet, og lokomotiver bliver straks efter ankomsten afkoblet for at køre i "hus". Nogle gange foretager lokomotivet rangerbevægelser med dele af togstammen, og rangerarbejdet kan derfor variere fra 10-30 minutter efter ankomst, inden lokomotivet kører i "hus".
Afprøvning af trykluftsystemet for tog på udgangsstationer
For afgående tog på udgangsstationer kører lokomotivet fra driftsdepotet og kobles normalt til togstammen i afgangssporet. Inden afgang skal togets trykluftbremsesystem pumpes op, og der skal foretages bremseprøve.
Trykluftbremsesystemet består af en gennemgående rørledning, hvortil de enkelte vognes trykluftkomponenter (herunder luftbeholdere) er tilsluttet. Systemet bliver normalt fyldt op med trykluft fra lokomotivets kompressor, idet anvendelse af stationært kompressoranlæg ikke altid er muligt på grund af togenes sene oprangering. Oppumpningstiden er bl.a. afhængig af togets længde.
Bremseprøver
Efter oppumpningen skal der foretages bremseprøver, hvorunder det kontrolleres, at samtlige vognes bremsesystem kan virke forskriftsmæssigt. Denne kontrol foretages ved at gå stammen igennem to gange, en gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser ligger an mod hjulet (bremsestilling), og en gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser har sluppet hjulringene (løsestilling).
Inden et godstogs afgang er der derfor afsat ca. 45. minutter til oppumpning og afholdelse af bremseprøve.
Oppumpning og bremseprøve af godstog kan i visse tilfælde foretages ved hjælp af stationære anlæg, hvorved støjen fra lokomotivets dieselmotor undgås i det pågældende tidsrum.
Støj fra S-tog
Fra S-togstrækningerne kan der visse steder blive tale om et særligt støjproblem i form af et ret kraftigt "knald" fra hurtig-afbrydere, når strømmen til banemotorerne afbrydes. Dette vil ofte ske på nogenlunde det samme sted. DSB arbejder imidlertid på en løsning af dette problem.
S-togene fløjtesignal
For S-togene virker advarselssignalet umiddelbart før igangsætningen særlig irriterende på de omkringboende. Signalet kommer fra nogle trykluftfløjter, der er anbragt under vognene. For de ventende på perronen har signalet en styrke på ca. 70 dB(A). For naboer, der ikke har perronen som afskærmning, har signalet en styrke (i 30 m's afstand fra banen) på ca. 78 dB(A).
DSB undersøger i øjeblikket mulighederne for at installere en mindre støjende fløjtetype.
I de nye S-tog, der blev leveret i 1979, er indført en elektronisk lydgiver suppleret med et lyssignal ved hver indgang placeret i vognene indenfor døren. Denne løsning har den fordel, at lyden på grund af vognens afskærmende effekt ikke unødigt generer de omkringboende.
Støj fra hensatte S-tog
Ved endestationer på S-togsnettet vil støjen fra de hensatte togs motorgeneratorer og kompressorer kunne elimineres ved forsyning udefra med trykluft og 65 V strøm. Denne løsning er anvendt ved den ny station i Køge og vil formentlig, såfremt resultatet viser sig at være så godt, som man forventer, kunne indføres også ved andre stationer.
Rifler på skinnerne
Ved den almindelige togtrafik udvikler der sig på skinneoverfladen de såkaldte rifler, som er bølgedannelser med en længde på 5-10 cm og højder på 0,35 mm. Såfremt riflerne får lov til at udvikle sig til denne størrelsesorden, giver dette i sig selv anledning til en meget mærkbar stigning i støjniveauet på op til 15 dB.
Slibning af skinnerne
For at undgå dette slibes skinneoverfladen ved anvendelse af særlige slibetog. Dette har fundet sted siden begyndelsen af 1960'erne. DSBs erfaringer på dette område viser, at man med en omløbstid for skinneslibning på 5-7 år er i stand til at holde riflerne nede på et acceptabelt niveau.
Slibning om natten meget generende
Af hensyn til trafikkens afvikling foregår denne skinneslibning ofte om natten, hvilket ofte medfører klager fra de omboende. Når der ses bort fra støjen fra de forbikørende tog, var støj fra vedligeholdelsesarbejder om natten det forhold, der oftest blev nævnt (af 11 % af beboerne) i den tidligere omtalte interviewundersøgelse.
- men vanskelig at dæmpe
Det er vanskeligt at reducere støjen fra dette arbejde, og en mindskning af generne herfra kan formentlig kun ske ved, at DSB på forhånd pr. brev eller gennem den lokale presse advarer beboerne om støjen, og supplerer denne advarsel med en forklaring om, at de forholdsvis sjældne sporarbejder er nødvendige for at opnå, at støjen fra den daglige trafik holdes på et minimum.
Skinneskrig i kurver
Et særligt problem kan opstå i form af de såkaldte skinneskrig, hvor jernbanen drejer i en skarp kurve. Problemet opstår især i tørt vejr. Den simpleste form for imødegåelse er påsprøjtning af vand, og billigst vil det formentlig være på de udsatte steder at etablere stationære installationer, der aktiveres, når togets forreste hjulsæt når begyndelsen af kurven. Det er dog kompliceret og dyrt, hvis installationerne også skal kunne bruges i frostvejr.
Støjdæmpning under udbredelsen
Støjafskærmning
En skærms evne til at dæmpe støjen afhænger af, hvor stor en del af skærmen, der rager op over sigtelinien mellem støjkilden (et punkt på toget, der ligger 0,5 m over skinneoverkant) og støjmodtageren (øverste vindue i opholdsrum).
Når sporene derfor ligger i samme niveau som omgivelserne, vil en støjskærm eller -vold i banegrænsen kunne dæmpe støjgenerne for de tilgrænsende opholdsarealer og en lav bebyggelse eller de nederste etager i en etagebebyggelse. De samme forhold gør sig gældende, når sporet ligger lavere end det omgivende terræn, idet afgravningen dog også i sig selv giver en støjdæmpning.
Ikke mulig ved bane på dæmning
Når sporet derimod ligger højere end det omgivende terræn, vil støjafskærmninger placeret i banegrænsen, selv med anseelig højde, ikke kunne dæmpe støjen, hverken for lav bebyggelse eller for etageboliger.
En støjskærm kan normalt ikke placeres tættere på sporet end 4 m
Mulighederne for at placere en støjafskærmning indenfor banegrænsen er begrænset, dels af krav om fritrumsprofil, mulighed for afvanding, sporvedligeholdelse og arbejdssikkerhed. Disse begrænsninger indebærer, at støjafskærmningen normalt ikke kan anbringes tættere på nærmeste spormidte end 4 meter.
Stålskærme, hvor banen drejer
Et særligt problem opstår, hvor banen drejer, og hvor man af hensyn til lokoførerens mulighed for at kunne se signalerne i jernbanernes sikringsanlæg, må afpasse opstillingen af en støjafskærmning, så denne ikke skygger for direkte signalsigt.
Risiko for snedriver
Af hensyn til risikoen for drivedannelse i snevintre bør man endvidere ved opførelsen af støjafskærmninger iagttage de forholdsregler imod dette, bl.a. gennem beplantning, der er nærmere omtalt i rapporten "Vejregler for støjskærme og -volde", Vejdirektoratet, 1983.
Støjdæmpning hos modtageren
I tilfælde hvor en eksisterende bebyggelse bliver udsat for generende støj, der væsentligt overskrider de vejledende støjgrænser i kapitel 3, kan støjniveauet indendørs ofte forbedres ved udskiftning af de eksisterende vinduer med mere lydisolerende vinduer.
De almindeligt anvendte termoruder giver normalt en facadedæmpning (forskel mellem LAeq-værdierne beregnet udendørs og indendørs) på 26-29 dB(A) (på grund af støjens frekvensmæssige sammensætning en noget bedre dæmpning end for vejstøj).
Forsøg gennemført af Miljøstyrelsen og DSB har vist, at man ved udskiftning til en forseglet to-lags termorude (8-12-4) monteret i en plastramme kan opnå at facadedæmpningen øges til 38-40 dB(A).
Bilag 2
Støjbelastningen langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse
I den efterfølgende tabel vises resultaterne af beregninger af jernbanestøjen fra alle landets banestrækninger. Som beregningsgrundlag er anvendt de af DSB oplyste trafikdata. jf. bilag 1.
De trafikale forhold svarer omtrent til de nuværende forhold, idet dog de planlagte forøgelser af maksimalhastigheden i perioden 1984-89 for persontog til 140 km/t er medtaget. Grundet manglende oplysninger om støjen fra de kommende elektriske strækningslokomotiver er der ikke taget hensyn til den planlagte elektrificering. Erfaringer fra udlandet viser dog, at disse ved de anførte hastigheder, støjer omtrent som de nuværende dieseltrukne tog.
De trafikale forhold vedrører et almindeligt hverdagsdøgn. De angivne antal tog gælder for begge retninger tilsammen. Hvor der er væsentlige variationer mellem forskellige perioder af året, er den periode, hvor de fleste, største og mest støjende tog forekommer, lagt til grund. Der er dog ikke taget hensyn til de særligt stærkt trafikerede perioder ved f.eks. højtiderne. For strækningerne gælder oplysningerne den eventuelt mest befærdede delstrækning. De oplyste toglængder er "gennemsnitlige lange tog" og ikke i alle tilfælde de "længste hyppigt forekommende tog", som egentligt skulle anvendes ved beregning af LpAmax. Det kan skønnes, at usikkerheden på de beregnede værdier af LpAmax som følge heraf vil være mindre end 1 dB.
For hver strækning, hvor der jævnligt forekommer trafik, er LpAmax og LAeq, 24 h beregnet i et punkt 10 m fra spormidte under forudsætning af, at terrænet er porøst (udgangsværdi). Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor LAeq, 24 h er 60 dB re 20 m Pa, under forudsætning af, at terrænet er porøst. Antagelsen om at terrænet er porøst helt fra sporet til beregningspunktet er en tilnærmelse til de virkelige forhold, hvor de nærmeste 4 m ofte udgøres af ballast og lign., som ofte vil være en hård overflade. Denne tilnærmelse vil dog påvirke resultatet med mindre end 1 dB.
Det er desuden forudsat, at sporet er uendeligt langt og lige, at det består af helsvejste skinner - langskinnespor - (på nær delstrækningerne nr. 1, 3, 27, 52, 56 og 96), som ligger i niveau med terrænet, og at beregningspunktet ligger 2 m over terrænet.
Ved mange forskellige knudepunkter ligger sporene fra forskellige strækninger ved siden af hinanden. Dette er f.eks. tilfældet vest for Roskilde, syd for Hillerød og adskillige steder i Københavnsområdet. I disse tilfælde er de beregnede afstande usikre, men de er medtaget for fuldstændighedens skyld. Afstandene bør også her regnes fra nærmeste spormidte.
De beregnede afstande til LAeq = 60 dB re 20 m Pa er afrundet på følgende måde
I intervallet 10 m-50 m til nærmeste 5 m.
50 m-150 m til nærmeste 10 m.
150 m-400 m til nærmeste 50 m.
400 m-1000 m til nærmeste 100 m.
Det er dog usikkert, om beregningsmetoden er tilstrækkeligt nøjagtig for afstande større end ca. 300 m.
Der skal endelig gøres opmærksom på, at beregningsforudsætningerne begrænser anvendeligheden af beregningsresultaterne til f.eks. overordnet planlægning. Ved afgørelser om anvendelsen af konkrete arealer eller om støjbegrænsende foranstaltninger bør der gennemføres en beregning, hvor der tages hensyn til de aktuelle topografiske og trafikale forhold.
Kolonnen, Afstand til nærmeste bolig, angiver mindsteafstanden mellem jernbane og nye boliger af hensyn til vibrationer (jf. kapitel 3). Denne afstand er større end eller lig med afstanden, der skal overholdes på grund af støjen fra jernbaner.
+++ KORTBILAG +++
Kort over de danske jernbaner.
Strækning og nr.
10 m fra spor
Afstand til
LpAmax
dB(A)
LAeq, 24 h
dB(A)
LAeq, 24 h
= 60 dB
m
Nærmeste bolig
m
1. Skagen-Frederikshavn
95
53
< 10
25
2. Frederikshavn-Ålborg
98
71
70
70
3. Hjørring-Hirtshals
95
63
15
25
4. Ålborg-Randers
99
74
130
130
5. Randers-Langå
101
75
150
150
6. Langå-Århus
101
75
200
200
7. Fårup-Mariager
80
35
< 10
25
8. Randers-Ryomgård
85
45
< 10
25
9. Langå-Struer
98
63
20
25
10. Viborg-Løgstør
85
48
< 10
25
11. Skive-Glyngøre (Driften midlertidigt indstillet)
25
12. Århus-Hornslet
91
59
10
25
13. Hornslet-Grenå
91
57
< 10
25
14. Århus-Odder
89
55
< 10
25
15. Århus-Skanderborg
101
77
250
250
16. Skanderborg-Herning
96
65
25
25
17. Skanderborg-Vejle
101
76
200
200
18. Vejle-Herning
98
69
45
50
19. Brande-Hjøllund
88
47
< 10
25
20. Vejle-Fredericia
101
77
250
250
21. Fredericia-Lunderskov
101
74
140
140
22. Lunderskov-Bramming
98
71
70
70
23. Bramming-Grindsted
86
49
< 10
25
24. Bramming-Tønder
92
57
< 10
25
25. Bramming-Esbjerg
98
72
80
80
26. Esbjerg-Varde
95
64
20
50
27. Varde-Nørre Nebel
86
51
< 10
25
28. Varde-Skjern
95
61
15
25
29. Skjern-Holstebro
95
60
10
25
30. Skjern-Herning
95
61
15
25
31. Herning-Holstebro
98
67
35
50
32. Skjern-Videbæk (Driften midlertidigt indstillet)
25
33.Vemb-Lemvig-Tyborøn
90
58
< 10
25
34. Holstebro-Struer
98
68
35
50
35. Struer-Thisted
92
58
< 10
25
36. Lunderskov-Tinglev
98
72
90
90
37. Vojens-Haderslev
89
47
< 10
25
38. Rødekro-Åbenrå
85
48
< 10
25
39. Tinglev-Tønder
85
48
< 10
25
40. Tinglev-Sønderborg
92
59
10
50
41. Tinglev-Padborg
98
72
90
90
42. Fredericia-Odense
101
77
250
250
43. Tommerup-Assens
85
47
< 10
25
44. Odense-Ringe
91
60
10
50
45. Ringe-Svendborg
91
58
< 10
25
46. Ringe-Fåborg
85
45
< 10
25
47. Odense-Nyborg
101
77
250
250
48. Korsør-Slagelse
101
77
250
250
49. Slagelse-Sandved
85
43
< 10
25
50. Slagelse-Høng
92
54
< 10
25
51. Høng-Gørlev
86
49
< 10
25
52. Høng-Tølløse
94
54
< 10
25
53. Slagelse-Ringsted
101
78
350
350
54. Ringsted-Næstved
101
77
250
250
55. Næstved-Nykøbing F
99
76
200
200
56. Nykøbing F.-Nakskov
99
63
15
25
57. Maribo-Bandholm (Kun sjældent lidt godstrafik)
25
58. Maribo-Rødby (Kun sjældent lidt godstrafik)
25
59. Nykøbing F. Rødby Færge
99
72
80
80
60. Nykøbing F.-Gedser
96
67
30
50
61. Ringsted-Roskilde
101
79
400
400
62. Roskilde-Tølløse
98
73
110
110
63. Tølløse-Holbæk
98
73
110
110
64. Holbæk-Kalundborg
98
71
80
80
65. Holbæk-Nykøbing Sj
91
56
< 10
25
66. Roskilde-Køge
96
68
40
50
67. Køge-Næstved
98
69
50
50
68. Køge-Hårlev
91
54
< 10
25
69. Hårlev-Fakse
Ladeplads
91
52
< 10
25
70. Hårlev-Rødvig
91
52
< 10
25
71. Roskilde-Tåstrup
101
82
800
800
72. Tåstrup-Vigerslev
101
82
800
800
73. Vigerslev-Vanløse
88
68
40
50
74. Vigerslev-Trekroner
88
71
70
70
75. Vigerslev-Valby
101
81
700
700
76. Valby-Vanløse
94
70
60
60
77. Vanløse-Ballerup
94
70
60
60
78. Ballerup-Veksø
95
69
50
50
79. Veksø-Frederikssund
93
66
25
50
80. Valby-Enghave
95
79
400
400
81. Enghave-Trekroner
91
70
601)
60
91
74
1302)
130
82. Trekroner-Vallensbæk
91
70
60
60
83. Vallensbæk-Hundige
93
71
80
80
84. Hundige-Køge
93
68
40
40
85. Enghave-
København H.
94
78
350
350
86. København
H.-Østerport
94
78
300
300
87. Østerport-Svanemøllen
94
78
350
350
88. Svanemøllen-Ryparken
91
68
40
50
89. Ryparken-Vanløse
90
68
40
50
90. Vanløse-Frederiksberg
93
65
25
50
91. Ryparken-Buddinge
91
68
35
35
92. Buddinge-Farum
93
69
45
45
93. Svanemøllen-Hellerup
95
78
300
300
94. Hellerup-Ryparken
90
68
60
60
95. Hellerup-Holte
96
72
90
90
96. Jægersborg-Nærum
81
57
< 10
25
97. Holte-Hillerød
95
70
60
60
98. Hillerød-Hundested
92
57
< 10
25
99. Hillerød-Kagerup
88
54
< 10
25
100. Kagerup-Tisvildeleje
88
52
< 10
25
101. Kagerup-Gilleleje
88
52
< 10
25
102. Hillerød-Snekkersten
96
61
15
25
103. Hellerup-
Klampenborg
98
79
400
400
104. Klampenborg-Nivå
98
79
400
400
105. Nivå-Snekkersten
98
77
300
300
106. Snekkersten-
Helsingør
98
78
300
300
107. Helsingør-Gilleleje
82
51
< 10
25
1) delstrækning med kun S-tog
2) delstrækning med S-tog og godstog
Bilag 3
Gennemregnede typetilfælde
Separat beregning af lydudbredelse for LAeq for porøst terræn.
Nomogrammerne angiver dæmpningen i dB i forhold til udgangsværdien 10 m fra jernbanen i højden 2 m over terræn. Denne kan findes af bilag 2.
Indhold.
Jernbane i niveau med terræn.
Jernbane på dæmning 0,5-1,5 m over terræn.
Jernbane på dæmning 2,0-4,0 m over terræn.
Jernbane på dæmning 4,5-6,5 m over terræn.
Jernbane i afgravning 0,5 m under terræn.
Jernbane i afgravning 1,0 m under terræn.
Jernbane i afgravning 1,5 m under terræn.
Jernbane i afgravning 2,0 m under terræn.
Jernbane i afgravning 2,5 m under terræn.
Jernbane i afgravning 3,0 m under terræn.
Jernbane i afgravning 3,5 m under terræn.
Jernbane i afgravning 4,0 m under terræn.
Jernbane i afgravning 5,0 m under terræn.
Jernbane i afgravning 6,0 m under terræn.
Regneeksempel
Det ønskes bestemt i hvilken afstand fra jernbanen Odense-Nyborg en boligbebyggelse i 2 etager kan opføres uden at overskride støjgrænsen for LAeq, 24 h på 60 dB.
Bebyggelsen skal opføres i et område, hvor jernbanen over en længere strækning ligger i en afgravning 2,5 m under det omgivende terræn.
I bilag 2 (jf. Kortet med det danske jernbanenet) findes under strækning nr. 47, at LAeq, 24 h i 10 meters afstand fra nærmeste spormidte er 77 dB.
Det er således nødvendigt med en dæmpning af støjen på 77-60 dB = 17 dB.
Af figuren for typetilfælde 9 ses det, at dette opnås (også for den øverste etage 5 m over terræn, i en afstand på 66 m fra nærmeste spormidte.
+++ FIGURER +++
Miljøstyrelsen, den 31. december 1985
Støj og vibrationer fra jernbaner
Anvisninger til brug ved planlægning af ny bebyggelse langs jernbaner og ved indgreb overfor støj fra jernbaner.
Indhold
1. Indledning
2. Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planlovene
Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse
Gener fra eksisterende jernbaner
3. Vejledende støjgrænser
Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug
Grænser for støj fra andre aktiviteter
4. Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner
5. Støjbelastningen langs danske jernbaner
6. Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner
7. Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning
8. Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner
Støjdæmpning ved kilden
Støjdæmpning ved udbredelsen
Støjdæmpning hos modtageren