DK
Vejledning om Støj og vibrationer fra jernbaner
Table of Provisions (12)
Statutory Text (12 Articles)
Bilag 1
Bilag 1
Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner
Bilag 1
Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner
I den efterfølgende tabel er trafikoplysninger fra alle landets banestrækninger vist. Som grundlag er anvendt oplysninger fra DSB (fra 1993) samt følgende forudsætninger
De trafikale forhold svarer til forholdene efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt.
Max. længden pr. tog er lig med længden af det længste tog, som regelmæssigt anvendes på banestrækningen, af hensyn til beregning af LpAmax.
De opgivne summerede antal togmeter og antal tog svarer til et almindeligt hverdagsdøgn. De angivne antal gælder for begge retninger tilsammen. Hvor der er væsentlige variationer mellem forskellige perioder af året, er den periode, hvor de fleste, største og mest støjende tog forekommer, lagt til grund. Der er dog ikke taget hensyn til de særligt stærkt trafikerede perioder ved f.eks. højtiderne.
Maksimal hastighed er op til 180 km/t på højhastighedsdelen af hovedstrækningerne 4, 5, 6, 15, 17, 20, 21, 22, 25, 36, 41, 42, 47, 48, 53, 61, 71, 72 og 75. Den ved beregning anvendte hastighedskorrektion kan findes ved lineær ekstrapolation af kurven figur 2 og figur 13 i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5, 1985 »Beregning af støj fra jernbaner«.
Eltraktion ved overførsel over Storebælt (ekskl. passagertog med IC3-materiel).
Persontog har eltraktion øst for Fredericia og dieseltraktion vest for Fredericia.
Enkelte indenlandske godstog har eltraktion øst for Nyborg og dieseltraktion vest for Nyborg.
DanLink (transitgods Københavns Frihavn-Storebælt-Padborg) tog kører udelukkende med eltraktion og er gennemgående, hvis ikke andet er nævnt.
Lokomotivtrukne persontog, Ringsted-Rødby, har ME/MZ-traktion.
Godstog på ikke elektrificerede strækninger anvender ME/MZ-traktion øst for Storebælt, og MZ/MY-traktion vest for Storebælt.
Hinnerup station genåbnes til K94.
På følgende strækninger standser regionaltogene ved alle stationer
Ringsted - Nykøbing F
Esbjerg - Fredericia
Vejle - Skanderborg
Århus - Langå
Odense - Fredericia
For indenlandske godstog type H (dieseltrukne fjerngodstog) og K (hurtige godstog) anvendes eksisterende standsningsmønstre.
Lokale godstog har et meget varieret standsningsmønster; men idet togmængden er meget lille i forhold til den resterende trafikmængde, anses de lokale godstog, rent støjmæssigt, at være uden betydning, hvorfor standsningsmønstret ikke er registreret. Lokale godstog er derfor forudsat ikke at standse, hvilket medfører at støjniveauet beregnes på den sikre side.
På strækningerne, hvor tidspunktet for elektrificering ikke kendes, er forudsat dieseltraktion.
De øvrige strækningers elektrificeringstidspunkt afhænger af udrangeringstakten af materiel i DSB. Der kan derfor peges på, at de 2 sjællandske strækninger Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Nykøbing elektrificeres først, og derefter strækningen fra Fredericia til Ålborg. Alternativt kan man forestille sig, at strækningen i Østjylland fra Fredericia til Ålborg elektriciferes først, og dernæst de 2 føromtalte sjællandske strækninger.
Strækningerne 21 og 42 er opdelt i delstrækningerne A, B og C som følge af etablering af shunten Snoghøj-Taulov.
Strækning 84 er opdelt på grund af væsentlige forskelle i trafikmængden.
Anvendte togtyper og traktion
Togtype
Typebetegnelse
Lokomotiv eller Motorvogn
Persontog
A
Lyn og ICtog
IC3 (Diesel togsæt)
B
Diesellok trukne persontog
1 Diesellokomotiv af type MZ eller ME
C
Ellok trukne persontog
1 Ellokomotiv af type EA
D
Elektrisk Regionaltog
IR4 (Elektrisk togsæt)
E
Lette regionaltog, lokaltog
1 eller 2 dieselmotorvogne af type MR eller Y
F
S-tog
Eksist. S-togmotorvogne
Godstog
H
Dieseltrukne fjerngodstog
1 Diesellokomotiv af type MZ, ME eller MY
I
Eltrukne fjerngodstog
1 Ellokomotiv af type EA
J
Lokalgodstog
1 Diesellokomotiv af type MY, MH, MT, MJ, MX eller MZ
K
Hurtige godstog
1 Diesellokomotiv af type ME, MZ eller MY
Kort over de danske jernbaner
Nr.
Strækning
Tog-type
Max. længde
pr. tog
(m)
Antal
tog
pr. døgn
Toglængde
pr. døgn
(m)
Maksimal
hastighed
(km/t)
Standsemønster
Bemærkninger
1
Skagen-Frederikshavn
E
0
21
800
75
standser efter behov
ikke langskinnespor
K
300
2
400
75
standser efter behov
2
Frederikshavn-Ålborg
A
120
18
1080
120
Ab, Bl, Hj, Sa, Fh
B
250
4
600
120
Ab, Bl, Vr, Hj, Sa, Fh
J
700
4
2000
90
Ab, Fh
J*
200
2
200
90
Ab, Hj
* kun på strk. Ab-Hj
3
Hjørring-Hirtshals
E
53
25
900
75
togene standser ca. 50 gange pr. standsningssted
ikke langskinnespor
J
130
2
100
75
togene standser ca. 50 gange pr. standsningssted
4
Ålborg-Randers
A
180
72
6500
180
Rd, Hb, Sø, Og, Ad, Ab
B
320
2
400
140
Rd, Hb, Ab
H
600
14
5600
100
Ab
H*
700
2
1200
100
Ab
* Internationale godstog
J
250
2
400
100
-
5
Randers-Langå
A
180
72
6500
180
Lg, Rd
B
320
2
400
140
Lg, Rd
H
600
14
5600
100
-
H*
700
2
1200
100
-
* Internationale godstog
J
250
2
400
100
Rd, Lg
6
Langå-Århus
A
180
72
6500
180
Ar, Lg
B
320
2
400
140
Ar, Lg
E
140
36
2300
120
Ar, Åby, Br, Hn, Ha, Lg
H
600
14
5600
100
Ar
H*
700
2
1200
100
Ar
* Internationale godstog
J
250
2
400
100
Ar
7
Fårup-Mariager
veteranbane
8
Randers-Ryomgård
nedlagt
9
Langå-Struer
A
120
6
360
120
Lg,, Bj, Vg, Sm, Hø, Sk, Vp, Str
E
90
30
1350
120
Lg, Up, Bj, Rk, Vg, Sm, Hø, Sk, Vp, Str
J*
400
2
500
90
Vg
* kun på strk. Lg-Vg
J*
400
2
500
90
Sk, Str
* kun på strk. Sk-Str
10
Viborg-Løgstør
J
100
2
50
45
Vg, Ør
11
Skive-Glyngøre
nedlagt
12
Århus-Hornslet
E
90
56
2520
75
Ar, Eu, Bak, Øs, Vsa, Tov, Lp, Lpt, Hj, Øds, Lt, Os
Ar-Øs: 30 km/t
J*
180
6
900
65
Ar, Tov
Ar-Øs: 30 km/t, * kun Ar-Tov
J
400
2
600
65
Ar, Rå, Gr
Ar-Øs: 30 km/t
13
Hornslet-Grenå
E
90
22
990
75
Os, Mr, Rå, Ko, Tu, Gr
J
400
2
600
65
Rå, Gr
14
Århus-Odder
E
37
72
2630
75
14 toget standser efter behov
Langskinnespor
km 10-14 og km 18-29
15
Århus-Skanderborg
A
300
72
10800
180
Sd, Ar
B
320
4
900
140
Sd, Ar
E
140
72
4600
120
Sd, Hx, Il, Ar
H
600
30
12000
100
Ar
H*
700
6
3600
100
Ar
* Internationale godstog
J
250
2
400
100
Ar
16
Skanderborg-Herning
E
90
36
1620
100
Sd, Ak, Ry, La, Sv, Sl, Ev, Bg, Ik, Hu, Hr
E*
90
12
540
100
Sd, Ak, Ry, La, Sv, Sl
* kun på strk. Sl-Hr
J
500
2
800
90
Sl, Hr
17
Skanderborg-Vejle
A
300
72
10800
180
Vj, Sd, Hs
B
320
4
900
140
Vj, Sd, Hs
E
140
36
2300
120
Vj, Hs, Hd, Sd
H
600
30
12000
100
Vj
H*
700
6
3600
100
Vj
* Internationale godstog
J
250
2
400
100
Vj, Hs, Sd
18
Vejle-Herning
A
120
14
840
120
Vj, Il, Gw, Tü, Bb, Hr
E
90
22
990
120
Vj, Vjs, Il, Gw, Tü, Bb, Hr
K
600
4
1600
120
Hr
K
600
4
1600
100
Hr
J
750
2
1000
90
Vj, Il, Tü, Hr
19
Brande-Hjøllund
nedlagt
20
Vejle-Fredericia
A
300
88
11900
180
Fa, Vj
B
320
4
900
140
Fa, Vj
E
140
72
4600
120
Fa, Be, Bk, Vj
H
600
40
16000
100
Fa, Vj
H*
700
6
3600
100
Fa, Vj
* Internationale godstog
J
250
2
400
100
Fa, Vj
21A
Fredericia-Taulov
B
320
6
1300
140
Fa
E
140
54
3500
120
Fa, Tl
H*
700
6
3600
100
Fa
* Internationale godstog
H
600
30
12000
100
Fa
J
250
2
400
100
Fa, Tl
21B
Taulov-Kolding
A
300
30
3700
180
Kd
B
320
8
1700
140
Kd
E
140
54
3500
120
Kd, Tl
H*
700
6
3600
100
Kd
* Internationale godstog
H
600
46
18400
100
Kd
I
700
30
18000
100
Tl
J
250
2
400
100
Kd, Tl
21C
Kolding-Lunderskov
A
180
46
3700
180
Kd
B
320
8
1700
140
Kd
E
140
54
3500
120
Kd, Lk
H*
700
6
3600
100
Kd
* Internationale godstog
H
600
46
18400
100
Kd
I
700
30
18000
100
-
J
250
2
400
100
Kd, Lk
22
Lunderskov-Bramming
A
180
30
1800
180
Vn, Bm
B
320
2
400
140
Bm
E
140
36
2300
120
Lk, Vn, Bp, Hq, Gø, Bm
H
600
10
4000
100
-
J
250
2
400
100
Bm, Vn
23
Bramming-Grindsted
J
150
2
300
45
Bm, Gi
24
Bramming-Tønder
E
90
30
1350
100
Bm, Sej, Gs, Rbn, Rb, Vd, Ré, Brr, Æk, Ds, Bw, Vis, Trn, Tdr
Bm-Rb: 75 km/t
E*
90
12
540
75
Bm, Sej, Gs, Rbn, Rb
* kun på strk. Bm-Rb
J*
150
2
200
65
Bm, Rb
* kun på strk. Bm-Rb
25
Bramming-Esbjerg
A
180
30
1800
180
Bm, Es
elektrificeres 1998
B
320
2
400
140
Bm, Es
E
140
72
4600
120
Bm, Tb, Es
H
600
10
4000
100
Es
J
250
2
400
100
Es
26
Esbjerg-Varde
A
120
6
360
120
Es, Va
E
90
38
1710
120
Es, Esn, Gu, Va
J
600
4
2000
90
Es, Va
27
Varde-Nørre Nebel
E
36
24
860
75
Va, Vv, Ox, Nbl, Bo, Ja, Bi, He, Ou, Lu, Fr, El, Hy, Hs, Vr, Je, Sø, Dy, L
J
100
2
200
60
standser efter behov
28
Varde-Skjern
A
120
4
240
100
Va, Tr, Øg, Ta, Sj
E
90
30
1350
100
Va, Vno, Is, Tr, Gå, Øg, Ta, Sj
J
600
2
1000
80
Va, Øg, Sj
29
Skjern-Holstebro
A
120
4
240
100
Sj, Lm, Rj, He, Tm, Uf, Vem, Bu, Ho
E
90
20
800
100
Sj, Lm, Rj, He, Tm, Uf, Vem, Bu, Ho
30
Skjern-Herning
E
90
20
900
100
Sj, Bs, Td, Kæ, Stu, Hr
J
500
4
1200
80
Sj, Hr
31
Herning-Holstebro
A
120
14
840
120
Hr, Id, Uu, Ho
E
90
24
1080
120
Hr, Id, Uu, Ho
K
600
4
1600
120
Ho
J
600
4
1600
90
Ho
32
Skjern-Videbæk
nedlagt
33
Vemb-Lemvig-Tyborøn
E
36
22
506
75
Vemb, Lemvig, Tyborøn, ellers efter behov
J
300
2
400
50
Vemb, Lemvig, Tyborøn, ellers efter behov
34
Holstebro-Struer
A
120
18
1080
120
Ho, Str
E
90
40
1800
120
Ho, Hm, Str
K
600
2
800
120
Ho, Str
J
600
4
1600
90
Ho, Str
35
Struer-Thisted
A
120
4
240
75
Str, Hw, Ur, Sne, Ti
E
90
20
900
75
Str, Um, No, Ul, Hw, Ln, Yd, Ur, Bn, Hæ, Sne, Ri, Ti
J
300
2
400
65
Str, Sne, Ti
36
Lunderskov-Tinglev
A
180
16
1900
180
Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
B
320
6
1300
140
Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
E
140
18
1200
120
Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
H*
700
6
3600
100
Oj, Vm, Rq, Tl
* Internationale godstog
H
600
20
8000
100
Oj, Vm, Rq, Tl
I
700
30
18000
100
Oj, Vm, Rq, Tl
J
250
2
400
100
Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
37
Vojens-Haderslev
J
200
2
200
45
Oj, Had
38
Rødekro-Åbenra
J
200
2
200
60
Rq, Åa
39
Tinglev-Tønder
J
200
2
200
45
Te, Td
40
Tinglev-Sønderborg
A
120
12
720
75
Te, Kw, Gst, Sdb
E
135
6
270
75
Te, Kw, Gst, Sdb
41
Tinglev-Padborg
B
320
6
1300
140
Pa
E
140
18
1200
120
Te, Pa
H*
700
6
3600
100
Pa
* Internationale godstog
H
600
20
8000
100
Pa
I
700
30
18000
100
Pa
J
250
2
400
100
Pa, Tl
42A
Fredericia-Snoghøj
A
300
88
11900
180
Fa
C
320
4
900
140
Fa
E
140
36
2300
120
Fa
H
600
32
12800
100
Fa
J
250
2
400
100
Fa
42B
Snoghøj-Odense
A
300
118
15600
180
Od, Md
C
320
6
1300
140
Od, Md
E
140
36
2300
120
Od, Hp, Tp, Sc, Bd, Ap, Gd, Eb, Na, Ka, Md
H
600
48
19200
100
Od
I
700
30
18000
100
-
J
250
2
400
100
Od, Tp, Md
42C
Snoghøj-Taulov
A
300
30
3700
180
-
C
320
2
400
140
-
H
600
16
6400
100
-
I
700
30
18000
100
-
43
Tommerup-Assens
J
200
2
200
45
Tp, Ac
trafik 3-dobl okt-dec, roer
44
Odense-Ringe
E
90
40
1800
75
Od, Oss, Frs, Hjs, Høs, Ås, Pds, Re
J
400
2
700
65
Od, Ås, Re
J
300
2
500
60
Od, Re
45
Ringe-Svendborg
E
90
40
1800
75
Re, Rus, Kvs, Sts, Sis, Svv, Svg
J
400
2
700
65
Re, Svg
46
Ringe-Korinth
J
100
2
50
45
Re, Krs
Korinth-Fåborg - veteranbane
47
Odense-Nyborg
A
300
72
11900
180
Od
C
320
6
1300
140
Ng, Od
D
215
72
13000
180
Ng, Od
H
600
48
19200
100
Ng, Od
I
700
30
18000
100
Ng
J
250
2
400
100
Ng
48
Korsør-Slagelse
A
300
72
11900
180
Sg, Kø
C
320
6
1300
140
Sg, Kø
D
215
72
13000
180
Sg, Kø
H
600
48
19200
100
-
I
700
30
18000
100
-
J
250
2
400
100
Sg, Kø
49
Slagelse-Sandved
nedlagt
50
Slagelse-Høng
E
53
36
1300
75
standser ved alle stationer
ikke langskinnespor
51
Høng-Gørløv driften
driften indstillet
52
Høng-Tølløse
E
53
36
1300
75
standser ved alle stationer
Dia-Tø:40 tog/døgn
53
Slagelse-Ringsted
A
300
72
11900
180
Rg, Sg
C
320
6
1300
140
Rg, Sg, So
D
215
72
13000
180
Rg, Sg, So
H
600
48
19200
100
Rg
I
700
30
18000
100
-
J
250
2
400
100
Rg, Sg, So
54
Ringsted-Næstved
B
320
102
18400
140
Næ, Rg, Gz
H
600
10
4000
100
Rg, Næ
J
250
2
400
100
Rg, Næ
55
Næstved-Nykøbing F
B
320
98
17700
140
Næ, Lu, Vo, Nf, Nv
H
600
4
1600
100
Næ, Nf
J
250
2
400
100
Næ, Vo, Nf
56
Nykøbing F-Nakskov
B
143
3
430
100
standser ved alle stationer
C
53
38
2010
100
standser ved alle stationer
J
300
2
400
90
standser ved alle stationer
57
Maribo-Bandholm
veteranbane
kun sjældent lidt godstog
58
Maribo-Rødby
nedlagt
59
Nykøbing F-Rødby Færge
B
320
22
4800
140
Nf, Rf
J
250
2
400
100
Rf
60
Nykøbing F-Gedser
B
280
12
2100
100
Nf, Ge
E
53
2
70
100
Nf, Ge
61
Ringsted-Roskilde
A
300
72
11900
180
Rg, Ro
B
320
108
19400
140
Rg, Ro
D
215
72
13000
180
Rg, Bo, Vy, Ro
H
600
48
19200
100
Ri
I
700
30
18000
100
-
62
Roskilde-Tølløse
B
280
48
8400
120
Ro, Lj, Hv, Tø
K
700
2
1000
100
-
63
Tølløse-Holbæk
B
280
48
8400
120
Tø, Pe, Hk
E
53
8
280
80
Tø, Hk
K
700
2
1000
100
Hk
64
Holbæk-Kalundborg
B
280
42
7350
120
Kb, Se, Jy, Mø, Ks, Rt, Hk
K
700
2
1000
100
Kb, Hk
65
Holbæk-Nykøbing Sj.
B
120
8
740
70
standser ved alle stationer
E
53
36
1300
70
standser ved alle stationer
gælder for strk. Hk-Asnæs
J
100
2
120
70
standser ved alle stationer
66
Roskilde-Køge
B
170
46
5520
120
Ro, Gt, Hd, Lw, Ølb, Kj
K
600
6
3000
100
Ro, Kj
J*
200
2
200
60
Lw, Kj
* kun på strk. Lw-Kj
67
Køge-Næstved
B
170
46
5520
120
Kj, Hf, Th, Hz, Ol, Næn, Næ
68
Køge-Hårlev
E
36
72
2600
75
standser ved alle stationer
J
100
2
80
60
standser ved alle stationer
69
Hårlev-Fakse Ladeplads
E
36
36
1300
75
standser ved alle stationer
J
100
2
80
60
standser ved alle stationer
70
Hårlev-Rødvig
E
36
36
1300
75
standser ved alle stationer
J
100
2
80
60
standser ved alle stationer
71
Roskilde-Høje Tåstrup
A
300
72
11900
180
Ro, Htå
B
320
188
33300
140
Ro, Htå
D
215
72
13000
180
Ro, Hh, Htå
H
600
54
21600
100
-
I
700
30
18000
100
-
J
400
2
800
100
-
72
Høje Tåstrup-Vigerslev
A
300
72
11900
180
Htå
B
320
188
33300
140
Htå
D
215
72
13000
180
Htå
F
160
218
23840
100
H
600
54
21600
100
-
I
700
30
18000
100
-
J
400
2
800
100
-
73
Vigerslev-Vanløse
H*
400
20
8000
40
-
* DanLink godstog
J
400
2
800
40
-
K*
400
20
8000
40
-
* DanLink godstog
74
Vigerslev-Trekroner
H*
800
32
17600
60
-
* DanLink godstog
I 1)
700
20
14000
60
-
1) DanLink godstog
I 2)
260
10
2600
60
-
2) Indenlandske godstog
K 1)
400
20
8000
60
-
1) DanLink godstog
K 2)
260
14
3640
60
-
2) Indenlandske godstog
75
Vigerslev-Valby
A
300
72
11900
180
-
B
320
188
33300
140
Val
D
215
72
13000
180
Val
F
160
218
23840
100
76
Valby-Vanløse
F
160
316
33440
90
77
Vanløse-Ballerup
F
160
316
33400
90
J
300
2
400
60
-
78
Ballerup-Veksø
F
160
122
11920
100
J
300
2
400
60
-
79
Veksø-Frederikssund
F
160
122
11920
100
J
300
2
400
60
Fs
80
Valby-Enghave
A
300
72
11900
100
-
B
320
188
33300
120
Val
D
215
72
13000
100
Val
F
160
534
57280
90
81
Enghave-Trekroner
F
160
325
36120
100
H*
800
32
17600
60
Gb
* DanLink godstog
I 1)
700
20
14000
60
Gb
1) DanLink godstog
I 2)
260
10
2600
60
Gb
2) Indenlandske godstog
K 1)
400
20
8000
60
Gb
1) DanLink godstog
K 2)
260
14
3640
60
Gb
2) Indenlandske godstog
82
Trekroner-Vallensbæk
F
160
325
36120
90
83
Vallensbæk-Hundige
F
160
325
36120
90
84A
Hundige-Solrød
F
160
208
27840
100
84B
Solrød-Køge
F
160
128
13440
100
85
Enghave-København H.
A
300
72
11900
80
Kh
B
320
188
33300
80
Kh
D
215
72
13000
80
Kh
F
160
859
93400
70
86
København H.-Østerport
B
220
14
1680
80
Kh
B
280
104
17680
80
Kh, Kn, Kk
C
240
30
5100
80
Kh, Kn, Kk
D
160
124
9920
80
Kh, Kn, Kk
D
320
96
15360
80
Kh, Kn, Kk
F
160
843
92120
80
87
Østerport-Svanemøllen
B
220
14
1680
80
B
280
58
9860
80
C
240
30
5100
80
D
160
124
9920
80
D
320
56
8960
80
F
160
726
80040
90
H*
400
20
8000
40
* DanLink godstog
J
400
2
800
40
K*
400
20
8000
40
* DanLink godstog
88
Svanemøllen-Ryparken
F
160
196
21280
100
H*
400
20
8000
40
* DanLink godstog
J
400
2
800
40
K*
400
20
8000
40
* DanLink godstog
89
Ryparken-Vanløse
F
160
240
9600
80
H*
400
20
8000
40
Ler
* DanLink godstog
J
400
2
800
40
Ler
K*
400
20
8000
40
Ler
* DanLink godstog
90
Vanløse-Frederiksberg
F
160
240
9600
80
J
300
2
400
60
Fb
91
Ryparken-Buddinge
F
160
196
21280
100
92
Buddinge-Farum
F
160
196
21280
100
93
Svanemøllen-Hellerup
B
220
14
1680
90
-
C
240
25
4250
90
-
D
160
116
9280
90
Hl
D
320
53
8480
90
-
F
160
530
58760
90
94
Hellerup-Ryparken
J
500
2
800
80
-
F
160
240
9600
80
95
Hellerup-Holte
J
500
2
800
80
-
F
160
402
45640
90
96
Jægersborg-Nærum
E
36
154
3850
70
standser ved alle stationer
97
Holte-Hillerød
F
160
200
23080
100
J
500
2
800
80
Hi
98
Hillerød-Hundested
B
90
6
400
75
standser ved alle stationer
E
90
52
2760
75
standser ved alle stationer
H
500
2
800
75
standser ved alle stationer
99
Hillerød-Kagerup
E
70
108
5720
75
standser ved alle stationer
100
Kagerup-Tidsvildeleje
E
70
54
2860
75
standser ved alle stationer
101
Kagerup-Gilleleje
E
70
54
2860
75
standser ved alle stationer
102
Hillerød-Snekkersten
E
70
58
2900
80
Hi, Grt, Fd, Kå, Sq
103
Hellerup-Klampenborg
B
220
14
1680
120
-
C
240
25
4250
120
Ok, Ni
D
160
116
9280
120
Hl, Kl, Så, Vb, Ru, Ok, Ni
D
320
53
8480
120
Ok, Ni
F
160
128
13120
90
104
Klampenborg-Nivå
B
220
14
1680
120
-
C
240
25
4250
120
Ok, Ni
D
160
116
9280
120
Hl, Kl, Så, Vb, Ru, Ok, Ni
D
320
53
8480
120
Ok, Ni
105
Nivå-Snekkersten
B
220
14
1680
120
-
C
240
25
4250
120
Ni, Hum, Gæ, Sq
D
160
50
4000
120
Ni, Hum, Gæ, Sq
D
320
53
8480
120
Ni, Hum, Gæ, Sq
106
Snekkersten-Helsingør
B
220
14
1680
120
Hg
C
240
25
4250
120
Sq, Hg
D
160
50
4000
120
Sq, Hg
D
320
53
8480
120
Sq, Hg
E
70
58
2900
80
Sq, Hg
107
Helsingør-Gilleleje
E
36
62
2230
75
Hg, Ha, Gr, Ma, He, Ål, Sa, Ho, Dr, Hø, Sk, Ka, Gi, Hy, Ki, Fi, St, Sø
Bilag 2
Bilag 2
Støjbelastningen langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse
Bilag 2
Støjbelastning langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse
I den efterfølgende tabel vises resultaterne af beregninger af jernbanestøjen fra alle landets banestrækninger. Som beregningsgrundlag er anvendt de i bilag 1 angivne trafikdata.
For hver strækning, hvor der jævnligt forekommer trafik, er LpAmax og LAeq, 24 h beregnet i et punkt 10 m fra spormidte under forudsætning af, at terrænet er porøst (udgangsværdi). Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor LAeg, 24 h er 60 dB re 20 µPa, under forudsætning af, at terrænet er porøst. Antagelsen om at terrænet er porøst helt fra sporet til beregningspunktet er en tilnærmelse til de virkelige forhold, hvor de nærmeste 4 m ofte udgøres af ballast o.l., som ofte vil være en hård overflade. Denne tilnærmelse vil dog påvirke resultatet med mindre end 1 dB.
Det er desuden forudsat, at sporet er uendeligt langt og lige, at det består af helsvejste skinner - langskinnespor - (på nær delstrækningerne nr. 1, 3, 14 og 50) som ligger i niveau med terrænet, og at beregningspunktet ligger 2 m over terrænet.
Ved en del knudepunkter ligger sporene fra forskellige strækninger ved siden af hinanden. Dette er f.eks. tilfældet vest for Roskilde, syd for Århus, Lunderskov og Hillerød, samt adskillige steder i Københavnsområdet. I disse tilfælde er de beregnede afstande usikre, men de er medtaget for fuldstændighedens skyld. Afstandene bør også her regnes fra nærmeste spormidte.
På strækningerne 72, 75, 80, 85, 86, 87, 93 og 103 ligger sporene fra S-tog- og fjerntogstrækninger ved siden af hinanden. LpAmax og LAeq, 24 h er her beregnet på begge sider af strækningen, 10 m fra henholdsvis nærmeste S-togs- og fjerntogsspormidte.
De beregnede afstande til LAeq = 60 dB re 20 µPa er oprundet på følgende måde
I intervallet
10 m -
50 m
oprundes til nærmeste 5 m
50 m -
150 m
oprundes til nærmeste 10 m
150 m -
1000 m
oprundes til nærmeste 50 m
Det er dog usikkert, om beregningsmetoden er tilstrækkeligt nøjagtig for afstande større end ca. 300 m.
Som togtypekorrektion er for IC3-tog (dieseldrevet togsæt) anvendt -7 dB og for IR4-tog (elektrisk togsæt) -5 dB ved beregning af LAeq og LpAmax.
Togtypekorrektionen for IC3-tog er baseret på målinger udført af DSB og beskrevet i rapport nr. MO38/92, »Hjulskinnestøjprojektet«, november 1992. Togtypekorrektionen for IR4-tog er en estimeret værdi, da der endnu ikke foreligger måleresultater for IR4-tog.
Der skal endelig gøres opmærksom på, at beregningsforudsætningerne begrænser anvendeligheden af beregningsresultaterne til f.eks. overordnet planlægning. Ved afgørelser om anvendelsen af konkrete arealer eller om støjbegrænsende foranstaltninger bør der gennemføres en beregning, hvor der tages hensyn til de aktuelle topografiske og trafikale forhold. Sidstnævnte fås ved henvendelse til DSBs planlægningskontor, Sølvgade 40, København.
Kolonnen, Afstand til nærmeste bolig, angiver mindsteafstanden mellem jernbane og nye boliger af hensyn til vibrationer. Denne afstand er større end eller lig med afstanden, der skal overholdes på grund af støj og vibrationer fra jernbaner.
Kommentar
Eventuelle forskelle mellem beregningsresultaterne i denne og den tidligere udgave af bilag 2 kan skyldes forskel i de anvendte togtypekorrektioner, den maksimale hastighed eller de oplyste trafikmængder.
Kort over de danske jernbaner
10 m fra spor
Afstand til
Nr.
Strækning
LpAmax
(dB(A))
LAeq, 24 h
(dB(A))
LAeq, 24 h = 60
(m)
Nærmeste bolig
(m)
1
Skagen-Frederikshavn
96
56
< 10
25
2
Frederikshavn-Ålborg
99
64
25
50
3
Hjørring-Hirtshals
95
53
< 10
25
4
Ålborg-Randers
101
71
90
90
5
Randers-Langå
101
71
90
90
6
Langå-Århus
101
71
90
90
7
Fårup-Mariager
veteranbane
8
Randers-Ryomgard
nedlagt
9
Langå-Struer
96
60
10
25
(Viborg-Skive)
91
56
< 10
25
10
Viborg-Løgstør
85
38
< 10
25
11
Skive-Glyngøre
nedlagt
12
Århus-Hornslet
(Århus-Århus Ø)
81
50
< 10
25
(Århus Ø-Torsøvej)
91
58
< 10
25
(Torsøvej-Hornslet)
91
55
< 10
25
13
Hornslet-Grenå
91
54
< 10
25
14
Århus-Odder
84
55
< 10
25
15
Århus-Skanderborg
101
74
200
200
16
Skanderborg-Herning
96
59
< 10
25
17
Skanderborg-Vejle
101
74
200
200
18
Vejle-Herning
100
66
35
50
19
Brande-Hjøllund
nedlagt
20
Vejle-Fredericia
101
75
250
250
21
Fredericia-Lunderskov
(Fredericia-Taulov)
101
72
120
120
(Taulov-Kolding)
101
76
300
300
(Kolding-Lunderskov)
101
76
300
300
22
Lunderskov-Bramming
101
68
50
50
23
Bramming-Grindsted
86
46
< 10
25
24
Bramming-Tønder
(Bramming-Ribe)
91
50
< 10
25
(Ribe-Tønder)
86
52
< 10
25
25
Bramming-Esbjerg
101
68
50
50
26
Esbjerg-Varde
96
62
15
50
27
Varde-Nørre Nebel
89
50
< 10
25
28
Varde-Skjern
94
59
< 10
25
29
Skjern-Holstebro
88
52
< 10
25
30
Skjern-Herning
94
58
< 10
25
31
Herning-Holstebro
100
65
30
50
32
Skjern-Videbæk
nedlagt
33
Vemb-Lemvig-Tyborøn
88
50
< 10
25
34
Holstebro-Struer
100
64
25
50
35
Struer-Thisted
91
53
< 10
25
36
Lunderskov-Tinglev
101
75
250
250
37
Vojens-Haderslev
86
44
< 10
25
38
Rødekro-Åbenrå
90
47
< 10
25
39
Tinglev-Tønder
86
44
< 10
25
40
Tinglev-Sønderborg
84
50
< 10
50
41
Tinglev-Padborg
101
74
200
200
42
Fredericia-Odense
(Fredericia-Snoghøj)
101
74
200
200
(Snoghøj-Odense)
101
77
350
350
(Snoghøj-Taulov)
101
74
200
200
43
Tommerup-Assens
87
44
< 10
25
44
Odense-Ringe
91
57
< 10
25
45
Ringe-Svendborg
91
55
< 10
25
46
Ringe-Korinth
85
38
< 10
25
47
Odense-Nyborg
101
78
450
450
48
Korsør-Slagelse
101
78
450
450
49
Slagelse-Sandved
nedlagt
50
Slagelse-Høng
84
52
< 10
25
51
Høng-Gørløv
driften indstillet
52
Høng-Tølløse
81
49
< 10
25
53
Slagelse-Ringsted
101
78
450
450
54
Ringsted-Næstved
101
76
300
300
55
Næstved-Nykøbing F
101
75
250
250
56
Nykøbing F-Nakskov
96
64
25
25
57
Maribo-Bandholm
veteranbane
58
Maribo-Rødby
nedlagt
59
Nykøbing F-Rødby Færge
101
70
80
80
60
Nykøbing F-Gedser
97
62
15
50
61
Ringsted-Roskilde
101
80
700
700
62
Roskilde-Tølløse
99
71
90
90
63
Tølløse-Holbæk
99
71
90
90
64
Holbæk-Kalundborg
99
70
80
80
65
Holbæk-Nykøbing Sj.
(Holbæk-Asnæs)
91
56
< 10
50
(Asnæs-Nykøbing Sj.)
91
55
< 10
50
66
Roskilde-Køge
99
70
80
80
67
Køge-Næstved
99
68
50
50
68
Køge-Hårlev
89
53
< 10
25
69
Hårlev-Fakse Ladeplads
89
50
< 10
25
70
Hårlev-Rødvig
89
50
< 10
25
71
Roskilde-Høje Tåstrup
99
79
550
550
72
Høje Tåstrup-Vigerslev
101
81
900
9001)
101
78
450
4502)
73
Vigerslev-Vanløse
85
62
15
50
74
Vigerslev-Trekroner
91
71
90
90
75
Vigerslev-Valby
101
80
700
7001)
101
77
350
3501)
76
Valby-Vanløse
92
69
60
60
77
Vanløse-Ballerup
92
69
60
60
78
Ballerup-Veksø
93
66
35
35
79
Veksø-Frederikssund
93
66
35
35
80
Valby-Enghave
99
77
350
3501)
99
76
300
3002)
81
Enghave-Trekroner
93
74
200
200
82
Trekroner-Vallensbæk
92
70
80
80
83
Vallensbæk-Hundige
92
70
80
80
84
Hundige-Køge
(Hundige-Solrød)
93
70
80
80
(Solrød-Køge)
93
66
35
35
85
Enghave-København H.
94
74
200
2001)
94
73
140
1402)
86
København H.-Østerport
94
74
200
2001)
94
74
200
2002)
87
Østerport-Svanemøllen
94
74
200
2001)
94
74
200
2002)
88
Svanemøllen-Ryparken
93
69
60
60
89
Ryparken-Vanløse
90
65
30
50
90
Vanløse-Frederiksberg
90
63
20
25
91
Ryparken-Buddinge
93
68
50
50
92
Buddinge-Farum
93
68
50
50
93
Svanemøllen-Hellerup
95
72
120
1201)
95
73
140
1402)
94
Hellerup-Ryparken
94
63
20
25
95
Hellerup-Holte
94
71
90
90
96
Jægersborg-Nærum
80
53
< 10
25
97
Holte-Hillerød
94
69
60
60
98
Hillerød-Hundested
93
58
< 10
25
99
Hillerød-Kagerup
82
56
< 10
25
100
Kagerup-Tidsvildeleje
82
53
< 10
25
101
Kagerup-Gilleleje
82
53
< 10
25
102
Hillerød-Snekkersten
83
53
< 10
25
103
Hellerup-Klampenborg
99
73
140
1401)
99
70
80
802)
104
Klampenborg-Nivå
99
72
120
120
105
Nivå-Snekkersten
99
71
90
90
106
Snekkersten-Helsingør
99
71
90
90
107
Helsingør-Gilleleje
81
52
< 10
25
1) beregning ved spor for fjerntog
2) beregning ved spor for S-tog
Bilag 3
Bilag 3
Gennemregnede typetilfælde
Registreringsblad
1. Indledning
Denne vejledning omfatter primært en vurdering af, i hvilken afstand fra jernbaner ny bebyggelse bør opføres, for at undgå, at støj og vibrationer fra togtrafikken medfører ulemper for beboerne.
Vejledningens anvisninger kan desuden finde anvendelse i de tilfælde, hvor myndighederne med hjemmel i miljøbeskyttelsesloven griber ind over for ulemper fra jernbaneaktiviteter.
I kapitel 2 er omtalt de bestemmelser i miljøbeskyttelsesloven og planloven, der har relation til jernbaner og bebyggelser langs jernbaner.
I kapitel 3 er angivet de vejledende støjgrænser, der bør anvendes ved planlægning af ny bebyggelse eller ved indgriben over for aktiviteter på jernbaner. Disse støjgrænser er fastsat på baggrund af erfaringer fra interviewundersøgelser.
I kapitel 4 er omtalt, hvilke måle- og beregningsmetoder, der skal anvendes ved vurdering af støj fra jernbaner. Ved beregninger skal anvendes den fælles nordiske beregningsmetode for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985. Til planlægningsformål kan man dog ofte nøjes med at anvende de i bilag 3 gennemregnede typetilfælde.
I kapitel 5 er omtalt, hvorledes man kan finde støjbelastningen langs de danske jernbaner med den forventede trafik.
I kapitel 6 er omtalt nogle af de udviklingstendenser, der på længere sigt kan ændre den i kapitel 5 beskrevne og i bilag 2 gennemregnede situation.
I kapitel 7 er angivet, hvorledes man i region-, kommune- og lokalplanlægningen bør tage hensyn til støjen fra jernbanerne.
Endelig er der i kapitel 8 angivet, hvilke aktiviteter på jernbanerne, der især fremkalder støj i omgivelserne, samt angivet, hvilke muligheder man har for at dæmpe støjen fra disse aktiviteter.
2. Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planloven
a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse
Projekter for nye jernbaner
Ifølge planlovens § 6, stk. 3, nr. 4, jf. Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994 er anlæg af nye jernbaner til fjerntrafik samt sporvogne, bybaner, høj- og undergrundsbaner eller lignende baner af særlig bygningstype, der udelukkende tjener til personbefordring omfattet af plan lovens VVM-bestemmelser. Dette indebærer, at der inden anlægget påbegyndes skal være tilvejebragt regionplanretningslinier for anlægget på grundlag af den regionplanlægning, som er foreskrevet i kapitel 2 i ovennævnte bekendtgørelse - et såkaldt VVM-tillæg. VVM-bestemmelserne skal sikre, at der foretages en samlet vurdering af anlæggets miljøkonsekvenser og mulige alternativer samt at denne vurdering gøres til genstand for en offentlig høring forud for beslutning om at realisere anlægget.
Ny bebyggelse ved jernbaner
Udlæg af områder til bebyggelse reguleres via region- og kommuneplanlægningen. Regionplanen indeholder retningslinier til sikring af, at støjbelastede arealer i landzone ikke udlægges til støjfølsom anvendelse. Retningslinierne er bindende for kommunernes planlægning. Kommuneplanerne skal indeholde retningslinier til sikring af, at støjbelastede arealer i byzone og i sommerhusområder ikke udlægges til støjfølsom anvendelse uden afskærmningsforanstaltninger. Reglerne findes i Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994, §7.
Denne vejledning angiver de støjgrænser for jernbaner, der bør tilgodeses i planlægningen.
I bygningsreglementets kap. 9.2.4 stilles der særlige isoleringskrav ved bygning af nye boliger, hoteller og plejehjem i områder belastet af støj fra jernbaner.
b. Gener fra eksisterende jernbaner
Ikke miljøgodkendelse af jernbanevirksomhed
Jernbanevirksomhed er ikke omfattet af miljøbeskyttelseslovens § 33, efter hvilken forurenende anlæg ikke må påbegyndes eller udvides bygningsmæssigt eller driftsmæssigt, før godkendelse hertil er meddelt af miljømyndighederne, og ej heller af § 41, efter hvilken kommunalbestyrelsen kan meddele påbud om foretagelse af afhjælpende foranstaltninger over for virksomheder, der medfører forurening.1)
Jernbanevirksomhed er omfattet af miljøbeskyttelseslovens § 42, men indgreb skal afvejes
Derimod er jernbanevirksomhed omfattet af indgrebsmulighederne i miljøbeskyttelseslovens § 42. Ved bedømmelsen af omfanget og arten af foranstaltninger til imødegåelse af forureningen (oftest støjen) skal man på den ene side lægge vægt på omgivelserne og forureningens virkning på disse, og på den anden side den samfundsmæssige nytte af virksomheden og omkostningerne til beskyttelsesforanstaltninger.
Ifølge den praksis, der har dannet sig på dette område, fører denne afvejning til, at der ikke kan gribes ind over for støj fra passerende tog og støj fra lokomotiver under normalt ret kortvarige stationsophold.
Hvad angår de øvrige jernbaneaktiviteter vil indgrebsmulighederne afhænge af en afvejning, som angivet ovenfor, mellem de forureningsmæssige konsekvenser, mulighederne for en rimelig trafikafvikling og de økonomiske konsekvenser af indgrebet.
Den hidtidige praksis har hovedsagelig været begrænset til tilfælde, hvor der er foretaget indgreb i form af en begrænsning af tomgangskørsel med holdende lokomotiver i længere tid, og hvor dette har været til væsentlig ulempe for omgivelserne.
Det anbefales at kontakte DSB og Miljøstyrelsen
Under hensyn til, at det ofte vil være vanskeligt for kommunerne at vurdere de driftstekniske og driftsøkonomiske konsekvenser for banedriften, der skal vurderes på en landsomfattende baggrund, tilrådes det kommunerne, inden en afgørelse træffes, at anmode DSB (eller privatbanen) om en redegørelse for mulighederne for at dæmpe støjen, samt at tage kontakt med Miljøstyrelsen, der løbende har generelle drøftelser med DSB om mulighederne for at dæmpe støjen.
Klagemulighed
Afgørelser truffet af kommunalbestyrelsen kan påklages til Miljøstyrelsen.
Til hvem skal man indsende sin klage?
En anke over en afgørelse skal indgives til kommunalbestyrelsen, der har truffet afgørelsen. Kommunalbestyrelsen sender så klagen videre til Miljøstyrelsen ledsaget af det materiale, der er indgået i sagens bedømmelse.
Klagefrist
Klagefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Opsættende virkning
En klage over en af kommunalbestyrelsen truffet afgørelse har opsættende virkning for et påbud eller forbud, indtil Miljøstyrelsens afgørelse foreligger eller indtil Miljøstyrelsen har bestemt andet.
3. Vejledende støjgrænser
a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug
På baggrund af en interviewundersøgelse, som DSB og Miljøstyrelsen har gennemført langs danske jernbaner, er opstillet de i tabel 1 anførte vejledende støjgrænser for forskellige typer arealanvendelse langs jernbaner. Støjgrænserne gælder for støjen fra forbikørende tog. Støjen skal i dette tilfælde måles eller beregnes som det energiækvivalente lydtryk over 24 timer, LAeq, 24 h.
Svarer til, at mindre end 10% er stærkt generet
Grundlaget for fastsættelsen af netop disse grænser har været, at man kun vil acceptere, at mindre end 10 % af de beboere langs banen, der er udsat for en støjbelastning svarende til grænseværdien, må føle sig stærkt generet af støjen. En lignende forudsætning har også været benyttet ved fastsættelse af grænser for støj fra vejtrafik.
Mindsteafstand
For at undgå vibrationer i husene og for at opnå et passende (vurderet som omtalt ovenfor) lavt maksimalt støjniveau fra forbikørende tog, skal der dog i alle tilfælde overholdes en mindsteafstand mellem nærmeste spormidte og de nævnte arealanvendelser (bortset fra nyttehaver). Denne mindsteafstand er 50 m for strækninger med fjerntog, hvor der forekommer mere end 10 tog pr. døgn med togtyperne A, B, C, D, H, I, J eller K, jf. bilag 1, og 25 m for de øvrige jernbanestrækninger.
Grænsen for LAmax
Det maksimale støjniveau, LAmax kan dæmpes ved at opføre en støjafskærmning mellem jernbanen og bebyggelsen. Den nævnte mindsteafstand kan derfor fraviges, såfremt det ved måling eller beregning kan eftervises, at LAmax for det mest støjende tog, der regelmæssigt anvendes på banestrækningen, ikke overstiger 85 dB(A), samtidig med at nedennævnte grænse for vibrationer fra jernbanetrafikken er overholdt.
Grænsen for vibrationer
Grænsen for vibrationer fra togtrafik er 75 dB (KB-vægtet accellerationsniveau) som angivet i Miljøstyrelsens »Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø«, 1983.
Vibrationer, der fra jernbanen forplanter sig gennem undergrunden til bebyggelsen, kan ikke dæmpes ved anvendelse af en støjafskærmning. Udbredelsen af vibrationer er meget afhængig af jordbundens beskaffenhed. De ovenfor anførte mindsteafstande er fastsat på grundlag af erfaringer fra enkelte danske målinger af vibrationer sammenholdt med befolkningens reaktioner.
Ved ønske om byggeri tættere på en jernbane end de anførte minimumsafstande bør det ved målinger på stedet eftervises, om den ovennævnte grænseværdi for vibrationsniveauet kan forventes overholdt.
Tabel 1
Vejledende grænseværdier for støj fra forbikørende tog til planregningsbrug
b. Grænser for støj fra andre aktiviteter
Støjgrænser udendørs for andet end forbikørende tog
Ved vurdering af udendørs støj fra andre jernbaneaktiviteter end forbikørende tog gælder de vejledende støjgrænser, som er anført i tabel 2.
Støjgrænser indendørs
For nybyggeri gælder, at støjniveauet indendørs LAeq,24 h, inde, ikke må overstige 30 dB(A) i boliger, hoteller og plejehjem, jf. bygningsreglement af 1995 kap. 9.2.4. For de øvrige arealanvendelsestyper fremgår den vejledende grænse for det indendørs støjniveau af tabel 1.
Tabel 2
Vejledende grænseværdier for støj fra øvrige jernbaneaktiviteter målt udendørs
Områdetype
(faktisk anvendelse)
Mandag Fredag
kl. 07.00-18.00
Lørdag
kl. 07.00-14.00
Mandag Fredag
kl. 18.00-22.00
Lørdag
kl. 14.00-22.00
Søn- og Helligd.
kl. 07.00-22.00
Alle dage kl. 22.00-07.00
1. Erhvervs- og industriområder
70
70
70
2. Erhvervs- og industriområder med forbud mod generende virksomhed
60
60
60
3. Områder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne)
55
45
40
4. Etageboligområder
50
45
40
5. Boligområder for åben og lav boligbebyggelse
45
40
35
6. Sommerhusområder og offentligt tilgængelige rekreative områder. Særlige naturområder
40
35
35
7. Kolonihaver
Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde
8. Det åbne land (inkl. landsbyer og landbrugsarealer)
Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde
Tallene er angivet som det ækvivalente, korrigerede støjniveau i dB(A) som funktion af tidsrum og områdetyper.
Tabellen bør kun anvendes i forbindelse med teksten i denne vejledning og i vejledningen nr. 5/1984: »Ekstern støj fra virksomheder«, som også omtaler måletidsrum o.l.
Maksimalværdien af støjniveauet i områdetyperne 3-6 bør om natten ikke overstige de i tabel 2 angivne natværdier med mere end 15 dB.
4. Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner
Beregning af støj fra forbikørende tog
Beregning af støj fra forbikørende tog skal ske ved anvendelse af den fælles nordiske beregningsmodel for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985.
Beregning af støj fra rangerterræn
Beregning af støj fra et rangerterræn kan foretages efter en beregningsmetode udført for Nordisk Støjgruppe af Lydteknisk Institut. Beregningsmetoden findes beskrevet i rapporten »Støj fra rangering. Beregningsanvisninger«, Lydteknisk Institut, 1983. Anvisningerne kan rekvireres hos DELTA Akustik og Vibration eller hos Miljøstyrelsen.
Måling af støj fra forbikørende og holdende tog
Måling af støj fra forbikørende og holdende tog skal foretages efter de retningslinier, der er angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 6/1984 »Måling af ekstern støj fra virksomheder«, idet måleperioden dog altid skal være så lang, at den omfatter mindst 20 togpassager pr. togtype, medmindre helt specielle forhold umuliggør dette.
Målingerne skal for at være repræsentative foretages på et tidspunkt, hvor der er forløbet mindst 1 år siden sidste skinneslibning.
Måling af støj fra rangerterræner
Ovennævnte vejledning kan også anvendes som grundlag for måling af støj af rangerterræner.
Måling af vibrationer
Måling af vibrationer fra jernbanetrafikken skal foretages som angivet i Miljøstyrelsens »Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø«, 1983.
5. Støjbelastningen langs danske jernbaner
Oplysninger om jernbanetrafikken i bilag 1
For at lette arbejdet med beregning af støj langs danske jernbaner har Miljøstyrelsen hos DSB for hver enkelt jernbanestrækning indsamlet oplysninger om de parametre, der indgår i støjberegningen. Disse oplysninger er samlet i bilag 1 og svarer til den viden, man i øjeblikket har om trafikforholdene efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt. Selvom der til stadighed sker ændringer i trafikmønstret, er disse ændringer normalt ikke så store, at de medfører væsentlige ændringer i støjbelastninger. Efter 1999 vil det dog være klogt i en konkret planlægningssituation, at få kontrolleret de anførte oplysninger ved henvendelse til DSB`s lokale driftsområde, hvis adresse/telefonnummer kan oplyses på den nærmeste station.
Støjbelastningen langs danske jernbaner i bilag 2
På baggrund af trafikoplysningerne i bilag 1 er der i bilag 2 angivet den beregnede støjbelastning langs de enkelte danske jernbanestrækninger. Støjbelastningen er opgivet som LAeq, 24 h, og L pAmax i en afstand på 10 meter fra spormidte. Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor LAeg, 24 h er 60 dB(A). Sammenligning med målinger har vist, at de målte værdier højst afviger +/- 2 dB(A) fra de beregnede værdier.
Beregnede typetilfælde for støjens udbredelse i bilag 3
I bilag 3 er angivet nomogrammer for støjens udbredelse i form af korrektioner til det i bilag 2 angivne støjniveau i 10 meters afstand (dog kun for LAeq, 24 h). Nomogrammerne er optegnet for typiske situationer med banen enten i niveau med det omgivende terræn, på dæmning eller i afgravning. Nomogrammerne kan dog kun anvendes for områder, hvor den skitserede situation kan antages at gælde for en uendelig lang, lige banestrækning. På delstrækninger hvor terrænet skifter form, kan der foretages en »addition« af de enkelte terrænformers bidrag eller der kan foretages en egentlig støjberegning efter metoden angivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985.
Støjbelastningerne i bilag 2 gælder for maksimalhastigheden
De i bilag 2 beregnede støjbelastninger gælder for de i bilag 1 angivne maksimalhastigheder. Disse hastigheder anvendes på strækningerne mellem 2 stationer og ofte tillige ved passage af mindre stationer, hvor toget ikke gør ophold.
S-togstrækninger
For S-togstrækninger med kort afstand mellem stationerne vil togene ikke nå op på maksimalhastigheden. I disse tilfælde bør man søge oplysning om den aktuelle hastighed hos DSB`s driftsområde, Københavns Hovedbanegård.
Hvis togene holder ved stationen
Ved mange stationer vil kun en del af de passerende tog gøre ophold. Oplysninger om dette må indhentes hos DSB`s lokale driftsområde.
Såfremt støjen skal beregnes i nærheden af en station, hvor en væsentlig del af togene gør ophold, vil støjbelastningen være mindre end angivet i bilag 2, fordi en del af togene kører med en lavere hastighed end den i bilag 1 angivne maksimalhastighed. I figur 1 kan det ses, hvilke hastigheder de forskellige togtyper har i forskellige afstande fra henholdsvis startpunktet og stoppunktet, dvs. stationen.
Støj fra trækkende diesellokomotiver den samme ved hastigheder under 80 km/
For accellererende tog eller tog på vej op ad en stigning trukket af et diesellokomotiv gælder det, at støjen ved hastigheder under 80 km/t er den samme som ved 80 km/t. For tog trukket af el-lokomotiver aftager støjen derimod med lavere hastighed helt ned til 30 km/t. Dette forhold får bl.a. betydning for den støjdæmpning, der kan opnås ved overgang fra diesel-trukne til el-trukne tog, som det er nærmere omtalt i afsnit 6.
Fig. 1. Forskellige togtypers hastighed ved stationer.
6. Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner
Forandringer, der vil medføre mere/mindre støj
De forandringer, der i væsentligt omfang vil kunne ændre støjen langs de danske jernbaner i forhold til de nuværende forudsætninger nævnt i kapitel 5, er ombygningen af stødspor til langskinnespor, gennemførelsen af elektrificeringen, øgede maksimalhastigheder og udviklingen af mindre støjende togtyper. Ved vurdering af de fremtidige støjforhold bør man være opmærksom på, om den aktuelle gennemførelse af disse forandringer følger de i denne vejledning anførte planer eller om der på grund af økonomiske/politiske forhold er sket ændringer/forsinkelser af planerne.
Virkningen af elektrificering og øget maksimalhastighed
Som tidligere omtalt medfører anvendelsen af de nye el-drevne lokomotiver, at støjen i nærheden af stationerne bliver mindre for de tog, der stopper ved stationen. Virkningen er afhængig af togets hastighed det pågældende sted, og dermed af stedets afstand fra stationen, samt af hvor stor en del af togene, der standser ved stationen.
På strækninger med maksimalhastighed 140 km/t vil elektrificeringen medføre, at støjbelastningen i en afstand på 200-500 m fra stationen reduceres med 0-1 dB(A), mere desto tættere ved stationen man befinder sig og desto større en andel af togene, der standser ved stationen.
På strækninger, hvor maksimalhastigheden fortsat er 120 km/t, vil den tilsvarende reduktion i støjbelastningen kun kunne opnås i området ud til ca. 300 m fra stationen.
7. Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning
Støj skal forebygges ved bedst mulig adskillelse mellem støjkilde og beboelse
Planlægningen i region-, kommune- og lokalplaner skal sikre, at støjbelastede arealer ikke udlægges til støjfølsomme formål, jf. kap. 2.
Miljøstyrelsen anbefaler i den forbindelse, at det ved afgrænsning af nye boligområder sikres, at støjbelastningen fra jernbaner ikke overstiger 60 dB(A) udendørs (jf. kapitel 3).
Til brug for kortlægningen af støjforholdene har Miljøstyrelsen beregnet de afstande, der skal respekteres langs de enkelte jernbanestrækninger i Danmark, hvis den vejledende støjgrænse skal sikres ved afstandsdæmpning. Beregningerne er baseret på, at banen er i niveau med det omgivende terræn (se bilag 2).
Hensyn til vibrationer
I bilag 2 er endvidere angivet de byggeafstande, der skal overholdes af hensyn til vibrationer. Der vil være strækninger, hvor denne afstand er større end den, der skal overholdes af hensyn til støjen.
Kommuneplanen
Ved kommuneplanlægningen er en nærmere vurdering af støjforholdene nødvendig. En mere detaljeret støjberegning vil være nødvendig, hvis banen ikke løber i niveau med det omgivende terræn, eller hvis togene kører med lavere hastighed end maksimalhastigheden (se bilag 2 og 3 samt Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985). Der bør i rammedelen tages stilling til, om det tilfredsstillende støjniveau skal sikres ved tilbagerykning eller ved afskærmning. Endvidere bør den minimumsafstand mellem banen og bebyggelsen, som betinges af vibrationer, fastlægges som en byggelinie. Angående etablering af støjskærme og -volde henvises til kap. 8.
Eksisterende, tætte byområder
I de eksisterende tætte byområder kan det i nogle situationer være vanskeligt at sikre overholdelsen af den vejledende støjgrænse ved støjafskærmning og afstandsdæmpning. Dette vil typisk være tilfældet, hvor der som led i byfornyelse skal opføres boligbebyggelse på tidligere udnyttede arealer.
I disse tilfælde kan bebyggelsen under visse omstændigheder fungere som skærm, jf. de principper for projektering af bebyggelsen, som er omtalt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: »Trafikstøj i boligområder«. Dette vil dog kun være muligt i meget få situationer, idet hensynet til vibrationerne betinger, at bebyggelsen ikke kan placeres tættere på banen end 50 m (for visse strækninger, dog 25 m jf. kap. 3).
Vejtrafikstøj kan være et problem sammen med tøjstøj
Man skal endvidere være opmærksom på, at der kan forekomme situationer, hvor en bebyggelse er belastet af støj fra en vej på den ene side og støj fra en jernbane på den anden side. I sådanne situationer kan man sjældent benytte ovennævnte princip om at udnytte selve bebyggelsen som skærm.
Om varetagelse af støjhensynet i kommune- og lokalplanlægning henvises i øvrigt til Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: »Trafikstøj i boligområder«.
8. Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner
I det følgende skal gennemgås de muligheder der er for at dæmpe støjen fra aktiviteter på jernbanenettet.
Disse muligheder er opdelt i
1. muligheder for at dæmpe støjen ved kilden,
2. muligheder for at dæmpe støjen under udbredelsen fra jernbanen til bebyggelsen,
3. muligheder for dæmpning af støjen hos modtageren.
Primært dæmpe støjen ved stationerne
Det er vigtigst at gøre en indsats for at dæmpe støjen i nærheden af stationerne, da det er i disse områder, befolkningskoncentrationen er størst (ca. 650 km af det danske jernbanenet på ca. 2500 km ligger i egentlig bymæssig bebyggelse).
Støjdæmpning ved kilden
Støj fra holdende lokomotiver
En væsentlig del af de klager, der afgives over støj fra trafikken på jernbanenettet, er klager over støj fra holdende lokomotiver.
Selvom der i almindelighed kun er tale om, at dieselmotoren kører i tomgang, og altså afgiver mindre støj end ved kørsel, kan dette dog visse steder (navnlig i aften/nattetimerne) være generende for de nærmeste naboer.
Regler for hensætning af lokomotiver
For hensætningen af diesellokomotiver har DSB udsendt et cirkulære, der bl.a. anfører, at hvor det er muligt skal lokomotiverne hensættes i remise.
I øvrigt er hovedregelen, at dieselmotoren skal standses, såfremt lokomotivet hensættes 15 minutter eller derover.
Problemer ved frostvejr og deres løsning
Når det er eller det påregnes at blive frostvejr, skal motoren dog holdes i gang. Dette skyldes risikoen for frostskader på kølevandssystemet. Ud over dette driver lokomotivets motor også opvarmningssystemet for passagervognene i den kolde del af året. Disse hensyn er imidlertid ikke relevante i perioden 1. maj - 15. oktober. DSB påregner at etablere fremmednetstik i form af opstandere ved siden af henstillingssporene de steder, hvor tomgangskørende ME- og MZ-lokomotiver øst for Storebælt kan være til gene. En elektrisk kølevandsopvarmning, som inden udgangen af 1985 vil være installeret i disse lokomotiver, kan da tilsluttes disse fremmednetstik. Ved elektrificering af banerne vil problemet i øvrigt ophøre.
Ventende tog ved endestationer
I tilfælde hvor togstammer ved en endestation enten på selve stationsområdet eller i en venteposition i nærheden skal afvente afgangssignal for returkørsel, kan der opstå alvorlige støjgener, såfremt toget holder i længere tid med motoren i gang.
Rangering ved endestationer
I forbindelse med ankommende tog til en endestation vil lokomotivet være forspændt togstammen, indtil denne er tømt for passagerer, hvorefter bortrangering kan finde sted. I visse tilfælde bliver togstammen stående i ankomstsporet, og lokomotiver bliver straks efter ankomsten afkoblet for at køre i »hus«. Nogle gange foretager lokomotivet rangerbevægelser med dele af togstammen, og rangerarbejdet kan derfor variere fra 10-30 minutter efter ankomst, inden lokomotivet kører i »hus«.
Afprøvning af trykluftsystemet for tog på udgangsstationer
For afgående tog på udgangsstationer kører lokomotivet fra driftsdepotet og kobles normalt til togstammen i afgangssporet. Inden afgang skal togets trykluftbremsesystem pumpes op, og der skal foretages bremseprøve.
Trykluftbremsesystemet består af en gennemgående rørledning, hvortil de enkelte vognes trykluftkomponenter (herunder luftbeholdere) er tilsluttet. Systemet bliver normalt fyldt op med trykluft fra lokomotivets kompressor, idet anvendelse af stationært kompressoranlæg ikke altid er muligt på grund af togenes sene oprangering. Oppumpningstiden er bl.a. afhængig af togets længde.
Bremseprøver
Efter oppumpningen skal der foretages bremseprøver, hvorunder det kontrolleres, at samtlige vognes bremsesystem kan virke forskriftsmæssigt. Denne kontrol foretages ved at gå stammen igennem to gange, én gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser ligger an mod hjulet (bremsestilling), og én gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser har sluppet hjulringene (løsestilling).
Inden et godstogs afgang er der derfor afsat ca. 45 minutter til oppumpning og afholdelse af bremseprøve.
Oppumpning og bremseprøve af godstog kan i visse tilfælde foretages ved hjælp af stationære anlæg, hvorved støjen fra lokomotivets dieselmotor undgås i det pågældende tidsrum.
Støj fra S-tog
Fra S-togstrækningerne kan der visse steder blive tale om et særligt støjproblem i form af et ret kraftigt »knald« fra hurtig-afbrydere, når strømmen til banemotorerne afbrydes. Dette vil ofte ske på nogenlunde det samme sted. DSB arbejder imidlertid på en løsning af dette problem.
S-togenes fløjtesignal
For S-togene virker advarselssignalet umiddelbart før i gangsætningen særlig irriterende på de omkringboende. Signalet kommer fra nogle trykluftfløjter, der er anbragt under vognene. For de ventende på perronen har signalet en styrke på ca. 70 dB(A). For naboer, der ikke har perronen som afskærmning, har signalet en styrke (i 30 m's afstand fra banen) på ca. 78 dB(A).
DSB undersøger i øjeblikket mulighederne for at installere en mindre støjende fløjtetype.
I de nye S-tog, der blev leveret i 1979, er indført en elektronisk lydgiver suppleret med et lyssignal ved hver indgang placeret i vognene indenfor døren. Denne løsning har den fordel, at lyden på grund af vognens afskærmende effekt ikke unødigt generer de omkringboende.
Støj fra hensatte S-tog
Ved endestationer på S-togsnettet vil støjen fra de hensatte togs motorgeneratorer og kompressorer kunne elimineres ved forsyning udefra med trykluft og 65 V strøm. Denne løsning er anvendt ved den ny station i Køge og vil formentlig, såfremt resultatet viser sig at være så godt, som man forventer, kunne indføres også ved andre stationer.
Rifler på skinnerne
Ved den almindelige togtrafik udvikler der sig på skinneoverfladen de såkaldte rifler, som er bølgedannelser med en længde på 5-10 cm og højder på 0,35 mm. Såfremt riflerne får lov til at udvikle sig til denne størrelsesorden, giver dette i sig selv anledning til en meget mærkbar stigning i støjniveauet på op til 15 dB.
Slibning af skinnerne
For at undgå dette slibes skinneoverfladen ved anvendelse af særlige slibetog. Dette har fundet sted siden begyndelsen af 1960'erne. DSBs erfaringer på dette område viser, at man med en omløbstid for skinneslibning på 5-7 år er i stand til at holde riflerne nede på et acceptabelt niveau.
Slibning om natten meget generende
Af hensyn til trafikkens afvikling foregår denne skinneslibning ofte om natten, hvilket ofte medfører klager fra de omboende. Når der ses bort fra støjen fra de forbikørende tog, var støj fra vedligeholdelsesarbejder om natten det forhold, der oftest blev nævnt (af 11 % af beboerne) i den tidligere omtalte interviewundersøgelse.
- men vanskeligt at dæmpe
Det er vanskeligt at reducere støjen fra dette arbejde, og en mindskning af generne herfra kan formentlig kun ske ved, at DSB på forhånd pr. brev eller gennem den lokale presse advarer beboerne om støjen og supplerer denne advarsel med en forklaring om, at de forholdsvis sjældne sporarbejder er nødvendige for at opnå, at støjen fra den daglige trafik holdes på et minimum.
Skinneskrig i kurver
Et særligt problem kan opstå i form af de såkaldte skinneskrig, hvor jernbanen drejer i en skarp kurve. Problemet opstår især i tørt vejr. Den simpleste form for imødegåelse er påsprøjtning af vand, og billigst vil det formentlig være på de udsatte steder at etablere stationære installationer, der aktiveres, når togets forreste hjulsæt når begyndelsen af kurven. Det er dog kompliceret og dyrt, hvis installationerne også skal kunne bruges i frostvejr.
Støjdæmpning under udbredelsen
Støjafskærmning
En skærms evne til at dæmpe støjen afhænger af, hvor stor en del af skærmen, der rager op over sigtelinien mellem støjkilden (et punkt på toget, der ligger 0,5 m over skinneoverkant) og støjmodtageren (øverste vindue i opholdsrum).
Når sporene derfor ligger i samme niveau som omgivelserne, vil en støjskærm eller -vold i banegrænsen kunne dæmpe støjgenerne for de tilgrænsende opholdsarealer og en lav bebyggelse eller de nederste etager i en etagebebyggelse. De samme forhold gør sig gældende, når sporet ligger lavere end det omgivende terræn, idet afgravningen dog også i sig selv giver en støddæmpning.
Ikke mulig ved bane på dæmning
Når sporet derimod ligger højere end det omgivende terræn, vil støjafskærmninger placeret i banegrænsen, selv med anseelig højde, ikke kunne dæmpe støjen, hverken for lav bebyggelse eller for etageboliger.
En støjskærm kan normalt ikke placeres tættere på sporet end 4 m
Mulighederne for at placere en støjafskærmning indenfor banegrænsen er begrænset, dels af krav om fritrumsprofil, mulighed for afvanding, sporvedligeholdelse og arbejdssikkerhed. Disse begrænsninger indebærer, at støjafskærmningen normalt ikke kan anbringes tættere på nærmeste spormidte end 4 meter.
Støjskærme, hvor banen drejer
Et særligt problem opstår, hvor banen drejer, og hvor man af hensyn til lokoførerens mulighed for at kunne se signalerne i jernbanernes sikringsanlæg, må afpasse opstillingen af en støjafskærmning, så denne ikke skygger for direkte signalsigt.
Risiko for snedriver
Af hensyn til risikoen for drivedannelse i snevintre bør man endvidere ved opførelsen af støjafskærmninger iagttage de forholdsregler imod dette, bl.a. gennem beplantning, der er nærmere omtalt i rapporten »Vejregler for støjskærme og -volde«, Vejdirektoratet, 1983.
Støjdæmpning hos modtageren
I tilfælde hvor en eksisterende bebyggelse bliver udsat for generende støj, der væsentligt overskrider de vejledende støjgrænser i kapitel 3, kan støjniveauet indendørs ofte forbedres ved udskiftning af de eksisterende vinduer med mere lydisolerende vinduer.
De almindeligt anvendte termoruder giver normalt en facadedæmpning (forskel mellem LAeq-værdierne beregnet udendørs og indendørs) på 26-29 dB(A) (på grund af støjens frekvensmæssige sammensætning en noget bedre dæmpning end for vejstøj).
Forsøg gennemført af Miljøstyrelsen og DSB har vist, at man ved udskiftning til en forseglet to-lags termorude (8-12-4) monteret i en plastramme kan opnå at facadedæmpningen øges til 38-40 dB(A).
Bilag 3
Gennemregnede typetilfælde
Separat beregning af lydudbredelse for LAeq for porøst terræn.
Nomogrammerne angiver dæmpningen i dB i forhold til udgangsværdien 10 m fra jernbanen i højden 2 m over terræn. Denne kan findes af bilag 2.
Indhold.
1. Jernbane i niveau med terræn.
2. Jernbane på dæmning 0,5-1,5 m over terræn.
3. Jernbane på dæmning 2,0-4,0 m over terræn.
4. Jernbane på dæmning 4,5-6,5 m over terræn.
5. Jernbane i afgravning 0,5 m under terræn.
6. Jernbane i afgravning 1,0 m under terræn.
7. Jernbane i afgravning 1,5 m under terræn.
8. Jernbane i afgravning 2,0 m under terræn.
9. Jernbane i afgravning 2,5 m under terræn.
10. Jernbane i afgravning 3,0 m under terræn.
11. Jernbane i afgravning 3,5 m under terræn.
12. Jernbane i afgravning 4,0 m under terræn.
13. Jernbane i afgravning 5,0 m under terræn.
14. Jernbane i afgravning 6,0 m under terræn.
Regneeksempel
Det ønskes bestemt i hvilken afstand fra jernbanen Odense-Nyborg en boligbebyggelse i 2 etager kan opføres uden at overskride støjgrænsen for LAeq, 24 h på 60 dB.
Bebyggelsen skal opføres i et område, hvor jernbanen over en længere strækning ligger i en afgravning 2,5 m under det omgivende terræn.
I bilag 2 (jf. Kortet med det danske jernbanenet) findes under strækning nr. 47, at LAeq, 24 h i 10 meters afstand fra nærmeste spormidte er 78 dB.
Det er således nødvendigt med en dæmpning af støjen på 78-60 dB = 18 dB.
Af figuren for typetilfælde 9 ses det, at dette opnås (også for den øverste etage 5 m over terræn), i en afstand på 75 m fra nærmeste spormidte.
Bilag
Vejledning om Støj og vibrationer fra jernbaner
Anvisninger til brug ved planlægning af ny bebyggelse langs jernbaner og ved indgreb over for støj fra jernbaner
2. udgave
Indhold
1
Indledning
2
Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planloven
a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse
b. Gener fra eksisterende jernbaner
3
Vejledende støjgrænser
a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug
b. Grænser for støj fra andre aktiviteter
4
Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner
5
Støjbelastningen langs danske jernbaner
6
Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner
7
Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning
8
Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner
Støjdæmpning ved kilden
Støjdæmpning ved udbredelsen
Støjdæmpning hos modtageren
1) Det skal dog bemærkes, at hvor der i forbindelse med jernbanedrift - som en afledt aktivitet - drives virksomhed, som er optaget i bilagt kap. 5 (f.eks. værksteder), kan miljømyndighederne gribe ind efter miljølovgivningens almindelige regler.