Vejledning om foreløbige standarder for skibes manøvredygtighed (* 2)

Vejledning om foreløbige standarder for skibes manøvredygtighed (* 2)

Denne vejledning er udformet på basis af IMO Resolution A.751(18), og henvender sig til alle skibe med en længde på 100 m og derover, samt kemikalietankskibe og gastankskibe uanset længden, jf pkt. 2 nedenfor.

Standarderne er vedtaget af Assembly den 4. november 1993 som foreløbige standarder for i en femårig periode at give mulighed for, at indsamle data og erfaringer hvorefter standarden skal revurderes og herefter gøres permanent.

Til hjælp for den praktiske opfyldelse af standarden samt for at indsamle data på en ensartet måde er der i MSC 63 vedtaget MSC Circ.644 Explanatory notes to the interim standards for ship manoeuvrability (* 1).

ANNEX

Foreløbige standarder for skibes manøvredygtighed

1 Principper

1.1 Standarderne skal anvendes med det formål at forbedre skibes manøvredygtighed og for at undgå bygning af skibe, som ikke opfylder disse kriterier.

1.2 Standarderne, som er indeholdt i dette dokument, er baseret på den forudsætning, at skibes manøvredygtighed kan vurderes ud fra de karakteristika, som kan evalueres ud fra konventionelle prøvetursmanøvrer. Følgende to metoder kan anvendes til at påvise overensstemmelse med disse standarder

.1 Modelforsøg og/eller computer forudsigelser, baseret på matematiske modeller, kan udføres til at forudsige overensstemmelse på design-stadiet. Skibet skal derefter betragtes som opfyldende disse standarder uden hensyn til resultaterne fra fuld-skala-prøverne, undtagen hvor Administrationen afgør, at forudsigelserne i henhold til forsøgene og/eller computer forudsigelserne var under niveauet for standarden og/eller, at skibets ydeevne afveg væsentligt fra standarderne.

.2 Opfyldelsen af standarderne kan bevises på basis af resultaterne af fuld-skala-prøver udført i overensstemmelse med standarderne. Hvis det konstateres, at et skib er i væsentlig uoverensstemmelse med de midlertidige standarder, kan Administrationen kræve foranstaltninger til at afhjælpe dette.

1.3 De foreliggende standarder skal betragtes som midlertidige for en periode på 5 år fra den dato, de er vedtaget af Assembly. Standarderne og metoden til at opfylde dem skal tages op til fornyet vurdering i lyset af ny viden og resultaterne af de opnåede erfaringer med de foreliggende standarder samt den igangværende forskning og udvikling.

2 Anvendelse

2.1 Standarderne skal anvendes for skibe med alle typer af ror og fremdrivningsmidler, på en længde af 100 meter og derover, samt for kemikalietanskibe og gastankskibe uanset længden, og som er bygget på eller efter 1. juli 1994.

2.2. Såfremt skibe, der er referet til i stk. 2.1, gennemgår reparationer, ombygninger og ændringer, som efter administrationens mening kan have indflydelse på deres manøvredygtigheds karaktaristika, da skal det bekræftes, at de fortsat opfylder standarderne.

2.3 Når andre skibe, som oprindelig ikke er omfattet af standarderne, får foretaget reparationer, ombygninger og ændringer, som efter administrationens mening er af et sådant omfang, at skibet kan betragtes som et nyt skib, da skal dette skib opfylde disse standarder. I andre henseender, hvis reparationerne, ombygningerne og ændringerne efter administrationens mening kan have indflydelse på manøvredytighedens karakteristika, da skal det påvises, at disse karaktaristika ikke fører til nogen forringelse af skibets manøvredygtighed.

2.4 Standarderne skal ikke anvendes for højhastigheds fartøjer som defineret i den relevante kode. (HSC-Koden).

3 Definitioner

3.1 Skibets geometri

.1 Længden (L) er længden målt mellem agterste og forreste perpendikulærer;

.2 Midtskibspunktet er punktet på skibets centerlinie midt mellem agterste og forreste perpendikulærer;

.3 Dybgangen (T a) er dybgangen ved agterste perpendikulær;

.4 Dybgangen (T f) er dybgangen ved forreste perpendikulær;

.5 Middeldybgangen (T m) er defineret som

T = (T + T )/2. m a f

3.2 Standardmanøvrer og dermed tilknyttet terminologi

Standardmanøvrer og dermed tilknyttet terminologi er defineret som herunder

.1 Prøvefarten (V), som anvendt i standarderne, er en fart på mindst 90% af skibets fart svarende til 85% af fremdrivningseffekten.

.2 Drejecirkelmanøvren, er den manøvre, som skal udføres fra både styrbord og bagbord med 35 rorvinkel, eller den højest tilladte rorvinkel ved fartprøven under rolig fremsejling uden at afvige fra ret kurs (gire på 0).

.3 Avancering (fremsejling) er den distance, som midtskibspunktet af et skib tilbagelægger i retning af den oprindelige kurs, fra den position ved hvilken rorordren gives, til den position ved hvilken kompasretningen er ændret 90 fra den oprindelige kurs.

.4 Den taktiske diameter er den distance midtskibspunktet af et skib tilbagelægger fra positionen ved hvilken rorordren gives, til den position ved hvilken kompasretningen er ændret 180 fra den oprindelige kurs. Den måles i en retning, der er vinkelret på skibets oprindelige kompasretning.

.5 Zig-zag-prøven, er den manøvre, hvor en kendt rorvinkel sættes skiftevis til hver side, når en kendt kursafvigelse fra den oprindelige kurs er nået.

.6 10 grader/10 grader zig-zag-prøven udføres ved at dreje roret skiftevis 10 grader til hver side følgende en kursafvigelse på 10 grader fra den oprindelige kurs i overensstemmelse med den følgende procedure

.1 efter en rolig fremsejling uden giring drejes roret over til 10 grader til styrbord/bagbord (første udførelse);

.2 når kursen er ændret til 10 grader fra den oprindelige kurs, drejes roret i modsat retning 10 grader til bagbord/styrbord (anden udførelse);

.3 efter roret er drejet til bagbord/styrbord, vil skibet forsætte med at dreje i den oprindelige retning med en aftagende drejningshastighed. Som, reaktion på rorets drejning skulle skibet da dreje til bagbord/styrbord. Når skibet har nået en kurs på 10 grader til bagbord/styrbord af den oprindelige kurs, drejes roret igen i modsat retning 10 grader til styrbord/bagbord (tredie udførelse).

.7 Den første overstyringsvinkel (overshoot angle) er den øgede kursdeviation, der konstateres ved zig-zag-prøven, efter anden udførelse.

.8 Den anden overstyringsvinkel (overshoot angle) er den øgede kursdeviation, der konstateres ved zig-zag-prøven efter tredie udførelse.

.9 20/20 grader zig-zag-prøven udføres efter proceduren, som angivet i .6 ovenfor. 20 grader rorvinkler og 20 grader ændring af kursen anvendes istedet for 10 grader rorvinkler og 10 grader ændring af kursen.

.10 Fuld kraft bak stop-prøven fastlægger den udsejlede distance fra det tidspunkt en ordre til fuld bak er givet, og til skibet standset i vandet.

.11 Den udsejlede distance, er distancen langs den linie som midtskibspunktet af et skib beskriver, målt fra den position, hvor en ordre til fuld kraft bak er givet til den position, hvor skibet standser i vandet.

4 Standarder

4.1 Standardmanøvrene skal udføres uden brug af nogen som helst manøvreringshjælpemidler, som ikke konstant er til rådighed, og som er hurtigt klar til brug under normale operationer.

4.2 Konditioner for hvilke standarderne gælder.

For at kunne bedømme et skibs manøvredygtighed skal manøvreprøver udføres både til bagbord og styrbord og ved konditioner som anført nedenfor

.1 dybt, uindskrænket farvand;

.2 rolige omgivelser;

.3 fuldt lastet, på ret køl;

.4 rolig fremsejling ved fartprøven.

4.3 Kriterier

Skibets manøvredygtighed betragtes som tilfredsstillende, hvis følgende kriterier er opfyldt

.1 Drejeevne

Fremsejlingen bør ikke overstige 4.5 skibslængder (L), og den taktiske diameter bør ikke overstige 5 skibslængder i drejecirkelmanøvren;

.2 Indledende drejeevne

Ved tilføjelse af 10 grader rorvinkel til bagbord/styrbord bør skibet ikke have tilbagelagt mere end 2.5 skibslængder, på det tidspunkt kursen er ændret med 10 grader fra den oprindelige kurs;

.3 Kontrol af giring og evnen til at holde kursen

.1 Værdien af den første overstigningsvinkel (overshoot angle) ved 10 grader/10 grader zig-zag-prøven bør ikke overstige

- 10 grader, hvis L/V er mindre end 10 sekunder;

- 20 grader, hvis L/V er 30 sekunder eller mere, og

- (5 + 1/2 (L/V)) grader, hvis L/V er 10 sekunder eller mere, men mindre end 30 sekunder, hvor L og V er angivet i henholdsvis m og m/s;

.2 Værdien af den anden overstigningsvinkel (overshoot angle) ved 10 grader/10 grader zig-zag-prøven bør ikke overstige de ovennævnte kriterier for den første overstigning med mere end 15 grader;

.3 Værdien af den første overstigningsvinkel (overshoot angle) ved 20 grader/20 grader zig-zag-prøven bør ikke overstige 25 grader;

.4 Evnen til at stoppe

Den udsejlede distance ved fuld kraft bak stop-prøven bør ikke overstige 15 skibslængder. Administrationen kan imidlertid modificere denne værdi, hvor skibe med et stort deplacement gør dette kriterie uigennemførligt.

5 Yderligere overvejelser

5.1 Hvis standardprøverne er udført under konditioner, som afviger fra konditionerne anført under 4.2.3, skal der foretages korrektioner i overensstemmelse med retningslinierne i de forklarende noter om standarder for skibes manøvredygtighed, som er udviklet af IMO. MSC/Circ.644.

5.2 I de tilfælde hvor standardprøverne indikerer dynamisk ustabilitet, bør der foretages alternative prøver for at definere ustabiliteten. Retningslinier for alternative prøver som "spiral-prøven" eller "pull-out" manøvren er indeholdt i de forklarende noter om skibes manøvredygtighed, som er udviklet af IMO. MSC/Circ.644.

6 Indberetning af manøvredata til IMO

6.1 For at få et grundlag for en revision af denne foreløbige standard skal der indsamles data og erfaringer om manøvredata målt på prøveture og lignende.

6.2 Disse data indsendes af værft eller rederi til Søfartsstyrelsen på det skema, der findes i appendix 6 i MSC/Circ.644.

Søfartsstyrelsen fremsender skemaerne med data til IMO.

Søfartsstyrelsen den 20 februar 1996

Bilag: Skema fra appendix 6 i MSC/Circ.644

(* 1) De forklarende noter på engelsk, MSC/Circ.644, forhandles af Iver C. Weilbach & Co. A/S.