Vejledning og fortolkninger i forbindelse med A/Amax beregninger for eksisterende ro-ro passagerskibe (* 1)

Vejledning og fortolkninger i forbindelse med A/Amax beregninger for eksisterende ro-ro passagerskibe (* 1)

I forbindelse med indførelsen af skærpede krav vedrørende inddeling og lækstabilitet for eksisterende passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som træder i kraft for skibe som går i international fart, fra den 1. oktober 1994 og for skibe som går i national fart fra den 1. oktober 1995, er der udarbejdet nedenstående vejledning.

Vejledningen omfatter det materiale og de oplysninger, som rederiet skal fremsende til Søfartsstyrelsen i forbindelse med godkendelsen af sikkerhedsfaktoren A/Amax for eksisterende ro-ro passagerskibe, jf. Meddelelser fra Søfartsstyrelsen nr. 4/94, samt de tilgængelige internationale og nationale fortolkninger i forbindelsen med udførelsen af A/Amax beregninger for eksisterende ro-ro passagerskibe bygget før 29. april 1990, jf. Meddelelser fra Søfartsstyrelsen nr. 3/94.

For fuldstændighedens skyld er medtaget enkelte fortolkninger, der vedrører beregningen af intakt stabilitet.

Søfartsstyrelsen, den 9. juni 1994

Bilag til Vejledning og fortolkninger i forbindelse med A/Amax beregninger for eksisterende ro-ro passagerskibe.

Materialer og oplysningersom rederiet skal fremsende til Søfartsstyrelsen i forbindelse med godkendelse af sikkerhedsfaktoren A/Amax for eksisterende ro-ro passagerskibe.

Materialet opdeles i nedennævnte 4 rapporter

1. Rapport A Fysisk kontrol om bord. 2. Rapport B A/Amax beregning for skibet som det er. 3. Rapport C A/Amax beregning i forbindelse med eventuelt. opgradering af skibet. 4. Rapport D Erklæringer om de udførte beregninger.

Rapport A "Fysisk kontrol om bord" skal fremsendes i 2 eksemplarer.

Denne rapport skal indeholde kontrol af følgende åbninger, som indgår i A/Amax lækstabilitetsberegninger, eventuelt åbninger i skibets klædning som vedrører intakt stabilitet

Type A Åbninger fra søen til rum over skoddækket.

Type B Åbninger fra vogndæksrum til rum under skoddækket.

Type C Åbninger fra søen til rum under skoddækket.

Type D Åbninger fra vogndæksrum til rum over skoddækket.

Type E Åbninger inden for samme casing på skoddækket.

Type F Åbninger under skoddæk.

Herunder også rørsystemer, der fører til sekundær fyldning udenfor den beskadigede zone.

Rapport B "Lækstabilitetsberegninger" skal fremsendes i et eksemplar og indeholde følgende

1. Beregning af A/Amax for den dybeste inddelings lastelinie.

For skibe med flere C-mærker skal der udføres separate beregninger for hvert mærke.

Det skal altid sikres, at den mindste s-værdi er fundet for de pågældende skadesområder.

2. Angivelse af operationel KG "as is" og KGmax for A/Amax.

Beregningerne skal udføres for den størst tilladelige dybgang.

Den værste lastekondition vælges efter det største KG ved denne dybgang. Dette KG skal enten være begrænset af lækstabiliteten eller ved det største operationelle KG.

KG behøver ikke at være den størst tilladelige ifølge intakt- og lækstabilitetsgrænsekurven, hvis den værste lastekondition ved største dybgang udviser mindre KG.

KGmax, skader undersøges også lige før krydsfyldning.

3. Oversigt over de beregnede skadestilfælde

De opnåede stabilitetsværdier for beregnede skadestilfælde skal være samlet i en tabel, hvor det tydeligt markeres hvilke skadestilfælde, der anvendes i A/Amax beregning.

Alle de skader, der IKKE er SOLAS regel skader, men som er medtaget for at bidrage til A/Amax, skal markeres.

Rapport C

Evt. opgraderingsforslag for skibet i forbindelse med A/Amax skal fremsendes i et eksemplar og skal indeholde følgende

1. De oplysninger, som er angivet under rapport B, dog kun de skades resultater der bliver ændret på grund af opgraderingen samt bestemmelse af nyt KG og A/Amax beregning.

2. Det er ikke Søfartsstyrelsens opgave at vurdere alternative løsningsforslag, derfor kan der kun fremsendes ét opgraderingsforslag ad gangen.

Rapport D

"Erklæring om de udførte beregninger" skal fremsendes i et eksemplar og indeholde følgende

1. Introduktion

a) En kort beskrivelse af hvad erklæringen omfatter og hvilke rapporter, der er kontrolleret.

b) Det skal angives, hvem der har udarbejdet rapport B samt hvem, der har kontrolleret denne.

c) Oplysning om A/Amax værdien samt dato for evt. opgradering, som skal fremgå af vedlagte IMO-skema.

d) IMO-skemaet skal vedlægges erklæring og evt. rapporten.

2. Inspektion af skibet

En kort generel beskrivelse af observationer, der er konstateret om bord, med angivelse af, hvem der har udfyldt rapport A og hvem der evt. har overværet inspektionen om bord (evt. en skibsinspektør fra Søfartsstyrelsen).

3. Regler for beregninger

a) IMO regler: MSC 26(60) - nu en del af SOLAS Kap. II-1/8

MSC Circ. 574 MSC Circ.SLF 38/20 Annex 3

b) Søfartsstyrelsens fortolkninger: Se vedlagte bilag

4. Beregningsprogrammer

En beskrivelse af hvilke (godkendte) regneprogrammer, der er brugt til beregningerne.

5. Bedømmelse af de anvendte data-definitioner for følgende

a) Skrog inklusive reserveopdrift

b) Ruminddeling.

c) Skadesbeskrivelser.

d) Indstrømningsåbninger for A beregning.

e) Marginlinien.

6. Basisoplysninger

a) Oplysning om skibet er 1-rums og/eller 2-rums skib.

b) Oplysning om SOLAS krav som skibet oprindelig er regnet efter (SOLAS 48, SOLAS 60, SOLAS 74, STAB 80 ).

Det skal huskes, at der i A beregningen skal anvendes skader, der inkluderer dobbeltbunden, selv om skibet er godkendt i henhold til kravene i SOLAS-48.

c) Køllægningsdato.

d) Beskrivelse af om vogndæksrummet er åbent eller lukket.

e) Hoveddimensioner.

f) Vandtæt inddeling - beskrivelse og bemærkninger f.eks. om recesser, steps, samt oplysning om evt. tidligere dispensationer o.l.

g) Inddelingsdybgang og lodret tyngdepunkt (største operationele KG anvendt i A beregning).

Trim for beregningerne skal i almindelighed være 0,00 m.

h) Oplysning om letvægten og tilhørende KG, som beregningerne er baseret på.

7. SOLAS-skadesudstrækning

a. Langskibs.

b. Højskibs.

c. Tværskibs.

Oplysninger om A/Amax er baseret på skader til B/5, langskibsskod eller centerlinien (CL).

8. Beregning af KGmax. iht. MSC Circ. 574.

a. En kort beskrivelse/vurdering af antagelser, som danner basis for beregningen (SOLAS regelskader).

b. Angivelse af den beregnede KGmax.

9. Øvrige nødvendige oplysninger

a. Om den vandtætte inddeling er intakt

b. Om rørsystemer (skjulte rør, langskibs rør, evt. dræn-, overflodsrør o.l.)

c. Angivelse af evt. ombygning.

d. Oplysning om krydsfyldningsarrangement samt oplysning om udligningstiden. Alm. til 15 min eller øjeblikkelig under 2 min.

e. Angivelse af evt. permanent ballast.

f. Oplysning om evt. skader, som ikke opfylder andre krav (f. eks. negativ fribord, negativ GZ. o.l.).

g. Angivelse af døre i casinger som kræves tilstrækkeligt tætte.

h. Angivelse af andre åbninger, som forudsættes tilstrækkelige tætte (f.eks. luger, ny indskodning m.v.).

i. Andre oplysninger som er en forudsætning for den beregnede A/Amax værdi.

10. KONKLUSION

a. Opsummering af ovennævnte bemærkninger, som danner grundlag for A-værdien.

b. Konsulentens bekræftelse på opfyldelse af A/Amax og lækstabilitet for skibet som det er idag eller med evt. forudsætninger som angivet under pkt. 9.

c. Evt. ændringer ved skibet som er en forudsætning for den beregnede A/Amax faktor.

Generelle bemærkninger

1. I tilfælde af mindre ombygninger for opfyldelse af den angivne A/Amax eller opfyldelse af lækstabilitet, skal der fremsendes oprettede stabilitetsoplysninger med information om intakt- og lækstabilitet, og eventuelt instruktioner, som ændringerne nødvendiggør (f.ex. ventilbetjente krydsfyldninger).

2. Hvor Søfartsstyrelsen i sin besvarelse angiver krav om konkrete konstruktive ændringer, skal disse være opfyldt inden den angivne tidsfrist. Rederiet skal herefter tilkalde Søfartsstyrelsens regionskontor for kontrol af de krævede ændringer. Søfartsstyrelsen anfører ved denne lejlighed den opnåede A/Amax faktor samt tidspunktet for en evt opgradering i skibets tilsynsbog under afsnit II.

Bekræftelse på, at ovennævnte krav er opfyldt, skal fremsendes til Søfartsstyrelsens tekniske kontor, hvorefter Søfartsstyrelsen udsteder et bevis for den opnåede A/Amax faktor.

3. Såfremt et skib senere skal opgraderes, skal rørsystemerne vurderes fuldtud i samarbejde med Søfartsstyrelsen.

4. Det kan oplyses, at de fremsendte rapporter B og C ikke er genstand for Søfartsstyrelsens godkendelse.

Materialet betragtes som orienteringsmateriale og vil blive arkiveret i Søfartsstyrelsen efter endt brug.

5. Der skal om bord på skibet forefindes up-to date havarikontrolplan.

Havarikontrolplan skal rettes op i forbindelse med A/Amax beregning/opgradering.

6. Hvis et skib inden den 1.oktober 1994 for international fart, og den 1.oktober 1995 for indenrigs fart opgraderes til den tillempede "STAB 90" status, som er kravet i år 2005, er der ikke krav om, at der skal udføres A/Amax beregninger.

Kun i tilfælde, hvor rederen udtrykkeligt ønsker at opfylde "STAB 90", skal hele "STAB 90" opfyldes fuldt ud, og kun i sådanne tilfælde kan der udstedes en erklæring om, at skibet opfylder "STAB 90".

Internationale og nationale fortolkninger for anvendelse ved A/Amax beregninger for eksisterende ro-ro passagerskibe

Index

INTERNATIONALE FORTOLKNINGER

side 1. Residual righting lever curve .........................92 2. Potential downflooding openings .......................92 3. Permeabilities to be used .............................92 4. Assumed damage penetration in way of sponsons .........92 5. Calculation of the A/Amax ratio .......................93 6. Acceptance of A/Amax calculations by Administrations ..93 7. Ships subject to modifications of major character .....94 8. Ships constructed to resolution A 265(VIII) ...........94 9. Reduction of stability range, ref. SOLAS Reg. II-1/8 ..94 10 Interpretation when major progressive flooding occurs, ref. SOLAS Reg. II-1/8 ................................94 11 Reference to IMO res. A.684 (17) ation ................95 NATIONALE FORTOLKNINGER Søfartsstyrelsens fortolkninger side 1 Godkendt A/Amax værdi inden 1. oktober 1994/95.........95 2 Trinvis opgradering i henhold til værdien af A/Amax ...95 3 Indenrigs passagerskibe ...............................95 4 Beregningerne .........................................95 5 Forskel mellem SB og BB side ..........................96 6 Indkøbte skibe ........................................96 7 Øget dybgang ..........................................96 8 Anvendelse af skum ....................................96 9 Skadesudstrækning tværskibs ...........................96 10 Vandtætte skodders lokale afvigelse fra B/5 ...........97 11 Forskydninger af skodder i casinger ...................97 12 Problematik vedrørende indstrømningsåbninger ..........97 13 Generel holdning til indstrømningsåbninger i forbindelse med intakt stabilitetskriterier ...........98 14 Indstrømning gennem luftrør ...........................98 15 Diverse åbninger, klyds, rulleporte, værftsporte etc.. 98 16 Skydebranddøre og elevatordøre ........................99 17 Hængslede branddøre ...................................99

ANNEX

Interpretations of Provisions of Resolution MSC.26(60) and Circular MSC/Circ.574

1. Residual righting lever curve

(paragraph 2.4, annex to MSC/Circ.574)

When determining the prositive righting levers, GZ, of the residual stability curve, the displacement used should be that of the intact cindition. That is, the constant displacement method of calculation should be used.

2. Potential downflooding openings

(resolution MSC.26(60))

2.1 Where the location of openings can lead to significant downflooding, they should be taken properly into account when carrying out the A/Amax calculations. Their status should be identified by an on-board survey and the details of such openings should be updated, if necessary, on the damage control plan.

2.2 When carrying out the calculations to establish the A/Amax ratio, such downflooding openings should be assumed closed watertight, or weathertight, as appropriate.

2.3 In order that a contribution to the "A" value can be made, such downflooding openings should be closed to a credible degree of tightness. Where internal doors are shown to be situated above both the intermediate and final waterlines after assumed damage, they are not required to be strictly watertight.

3 Permeabilities to be used in the A/Amax calculation

(SOLAS regulation II-1/8.3 and MSC/Circ.574)

3.1 The Convention permeability of 60% for cargo spaces is too low for use with ro-ro cargo spaces. A value of 90% should be assumed for ro-ro cargo spaces above the bulkhead deck.

3.2 When spaces below the bulkhead deck are appropriated for the use of cargo, apermeability of 60% can be used only where it is demonstrated that such spaces regularly contain cargo, other than ro-ro cargo. Otherwise, a permeability of 95% should be assumed. That is, the space should be treated as a void space.

3.3 When spaces are appropriated for the carriage of liquids, apermeability value of 95% should be assumed, unless such spaces are to be permanently filled with ballast in the form of liquid. That is, the liquid should be used as "locked-in" ballast.

4 Assumed damage penetration in way of sponsons

If sponsons are fitted, it is necessary to establish the maximum assumed damage penetration (B/5) to be used when deciding on the various damage cases. For this purpose, the breadth "B" in the way of such sponsons should be measured to the outside of the sponsons. Clear of any such sponsons, the breadth "B" should be the midship breadth measured to the outside of the original shell. In other words, the assumed penetration of B/5 is the same as that which applied before the fitting of sponsons.

5 Calculation of the A/Amax ratio

(resolution MSC.26(60) and MSC/Circ.574)

5.1 Identical assumptions should be made regarding the extent of damage penetration when calculating the "A" values for both the actual and notional ship KG values. This damage penetration extent should be no less than B/5, measured inboard from the ship side. However, contributions to these "A" values may be included for damage cases involving penetration extents in excess of B/5.

5.2 Where there is a longitudinal bulkhead nearer to the ship side than B/5, it should be assumed to be penetrated. In such a case, there may be a further damage case to be considered within the same longitudinal damage zone. Both the "A" values should be calculated accordingly.

5.3 Where a ship has been constructed to a two-compartment standard of subdivision, "A" should be calculated using a notional ship KG appropriate to that for which all the "s" values calculated for the two-compartment damage cases are unity. In such a case, it may be assumed that all the s-values for the one-compartment damage cases are also unity. The corresponding A/Amax ratio is then given by the ratio

A1 + A2 ------------- Amax1 + Amax2 where: A1 is that part of the "A" value calculated for the one-compartment damage cases, using the actual KG; A2 is that part of the "A" value calculated for the two-compartment damage cases, using the actual KG; Amax1 is that part of the "A" value calculated for the one-compartment damage cases, using the notional KG; Amax2 is that part of the "A" Value calculated for the two-compartment damage cases, using the notional KG.

5.4 Where a ship has been constructed to a one-compartment standard of subdivision, "A" should be calculated using a notional ship KG appropriate to that for which all the s-values calculated for the one-compartment damage cases are unity. The A/Amax ratio should be calculated using the formula

A1 + A2 ------------- Amax1 + A2

6 Acceptance of A/Amax calculations by the Administration

(resolution MSC.26(60)

6.1 Where the A/Amax ratio, expressed as a percentage, for a ship is 95% or more, the Administration should accept that the requisite survivability standard for that ship has been achieved, and it should consequently be exempt from the upgrading process.

6.2 The survivability of a ship may be upgraded step by step, in accordance with the scale outlined in regulation II-1/8.9 of the SOLAS Convention adopted by resolution MSC.26(60). In such a case, a further A/Amax calculation should be performed, and then approved by the Administration, prior to the date specified by which the further upgrading should be completed.

6.3 The residual stability standard to be achieved after upgrading should correspond to the modified SOLAS 90 stability criteria as expressed in regulation II-1/8.2.3.5 of the SOLAS Convention, adopted by resolution MSC.26(60).

6.4 The Administration, on receiving the A/Amax calculation for a ship, should confirm that the calculation has been made according to the procedure outlined in MSC/Circ.574, together with any agreed interpretations, and, in particular, that specific approval is given for the A/Amax ratio.

7 Ships subject to modifications of a major character

(resolution MSC.26(60) and regulation II-1/1.3.2 of the SOLAS Convention, as amended)

When alterations have been made to a ship which are intended solely to achieve a higher survivability standard, they should not be regarded as modifications of a major character.

8 Ships constructed to resolution A.265(VIII)

The subdivision and stability requirements of resolution A.265(VIII) should be regarded as fully equivalent to the subdivision and stability standards represented by the SOLAS 90 standard adopted by resolution MSC.12(56). Therefore, ships constructed, or modified, such that they are in full compliance with the provisions of resolution A.265(VIII), should be considered to have a survivability standard equal to that provided by the SOLAS 90 standard. As a consequence, such ships need not be subject to any upgrading process, and should not be considered as part of any A/Amax calculation exercise.

--------------------------------

SLF 38/20

9 Draft Amendments to SOLAS Regulation II-1/8

(Used as an interpretation until adoption)

9.1 At the end of paragraph 2.3.1, add the following

"This range may be reduced to a minimum of 10, in the case where the area under the righting lever curve is that specified in 2.3.2, increased by the ratio

15 ----------- range

where the range is expressed in degrees."

9.2 Paragraph 2.3.3 is modified by replacing the words "range specified in 2.3.1" with the words "range of positive stability".

---------------------

SLF 38/20

Interpretation of SOLAS Regulation II-1/8

10. For the purpose of this regulation the following interpretation should apply

10.1 When major progressive flooding occurs, that is when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0.04m or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and area referred to in 2.3.1 and 2.3.2 should be measured to that angle.

10.2 In cases where the progressive flooding is of limited nature that does not continue unabated and causes an acceptably slow reduction in righting lever of less than 0.04m., the remainder of the curve shall be partially truncated by assuming that the progressively flooded space is so flooded from the beginning.

-----------------------------

11. Reference to IMO Resolution A.684(17)

With regard of calculation of "b", side damage penetration etc. reference is made to: IMO resolution A.684 (17) "Explanatory notes to the SOLAS regulations on subdivision and damage stability of cargo ships of 100 metres in length and over".

------------------------------

Søfartsstyrelsens fortolkninger

1. Skibe, der inden 1. oktober 1994/1995 har en godkendt A/Amax-værdi på 0.95 og derover, skal ikke have foretaget yderligere lækstabilitetsmæssige ændringer. Hvis der imidlertid for et sådant skib senere sker en forøgelse af den operationelle KG-værdi (dvs. KG-værdien ved maks. tilladelig dybgang som benyttes ved beregning af faktoren A), skal der udføres en revideret A/Amax-beregning. Resultatet af denne reviderede beregning vil i så fald være afgørende for den fortsatte sejltilladelse. Dersom det reviderede A/Amax-forhold viser sig at være mindre end 0.95, skal der ved konstruktive ændringer ske forbedringer, der øger skibets A/Amax -værdi til 0.95 eller derover. Kan en revideret A/Amax-værdi på 0.95 eller derover imidlertid ikke opnås, vil der ske en tidsmæssig reduktion af sejltilladelsen, som afhænger af den beregnede A/Amax-værdi. Når sejltilladelsen udløber skal der ske en opgradering til de modificerede SOLAS-90 lækstabilitetskrav.

2 Trinvis opgradering i henhold til værdien af A/Amax.

Når et skib bevæger sig op ad "datotrappen" skal det, hvis A/Amax er mellem 90% og 95%, opgraderes til det modificerede SOLAS-90 kriterie senest den 1.okt. 2005.

Hvis den trinvise opgradering f.eks. rammer 97%, så skal de modificerede SOLAS-90 kriterier også opfyldes senest den 1.oktober 2005 da dette er den endelige slutdato for hele processen.

3 Indenrigs passagerskibe, som opfylder A/Amax til 0.95 og derover den 1. oktober 1995, og dermed ikke bliver afkrævet yderligere konstruktive ændringer, og som senere ønsker at overgå til international fart, vil det kunne accepteres at skibet stadig ikke skal opfylde mere end hvad der blev accepteret den 1. oktober 1995, idet skibet ikke antages at være blevet ringere af den grund.

4. Beregningerne for skibe, som ikke fuldtud opfylder lækstabilitet

s kravene for alle rum (f.eks. i maskinrumsområdet), skal udføres således

a) For et-rums skibe,

alle rum betragtes at opfylde et-rums kriterierne.

Der skal anvendes minimumsværdien for opfyldelsen af bestemmelserne for rum, som ikke kan overleve en et-rums skade.

Forbedring af skibets stabilitet skal ske ved forhøjelse af sikkerheden for de øvrige rum, hvilket kan bringe A/Amax op på over o,95.

b) For to-rums skibe med en givet dispensation for at opfylde kriterierne (dispensation for maskinrum o.lign., der kun opfylder et-rums kriterierne), skal A/Amax beregnes for de to-rums skader, der medfører en forbedring af lækstabiliteten.

Dette skal ske ved gennemførelsen af ændringer for to-rums skadestilfælde.

Søfartsstyrelsen kan "dispensere" fra disse skader, således at skibet fortsat kan anvendes som et to-rums skib.

5. Forskel imellem SB og BB side

Hvis der indenfor en skadeszone er forskel mellem en skade i SB og i BB side, skal s-værdien fra den skade, der resulterer i den mindste overlevelsesfaktor s , benyttes i beregningen af A/Amax.

6. Indkøbte skibe, som inden 1. oktober 1994/1995 har en A/Amax-vær

di på over 0.95, skal ikke opgraderes yderligere med mindre den operationelle KG-værdi øges, jf. punkt 1 ovenfor.

7. Øget dybgang, indenfor ganske snævre rammer, vil kunne acceptere

s af Søfartsstyrelsen, såfremt skibet kan klare dette indenfor de områder, der er afhængige af parameteren maks. dybgang, f.eks. skrogets styrke, fribordsmæssige forhold, intak-og lækstabilitet m.v.

8. Anvendelsen af skum som opdrift i visse lukkede rum, kan kun acepteres i særlige tilfælde efter Søfartsstyrelsens konkrete vurdering i hvert enkelt tilfælde. Skibets klassifikationsselskab skal kontaktes i forbindelse med denne vurdering, da inspektionen af rummene og muligheden for at udføre reparationer m.v. ændres ved fyldning med skum.

Såfremt det accepteres at anvende skum anvendes følgende retningslinier

Inden for skadeslængden regnes skummet for tabt og permeabiliteten ansættes til 0,95. Skum i områder der støder op til skaden, betragtes som vandfyldt til en permeabilitet på mellem 0,5 og typisk 0,1 afhængigt af de faktiske forhold, vurderet på baggrund af skummets fysiske egenskaber og muligheden for inspektion af om skummet fylder rummet helt.

Skummet skal opfylde følgende

a) det skal være uigennemtrængeligt for vand under et hydrostatisk tryk på mindst det tryk der svarer til trykket det opstår i forbindelse med den antagne vandfyldning og,

b) det må ikke knuses eller nedbrydes på grund af et hydrostatisk tryk på mindst det tryk der svarer til det tryk der opstår i forbindelse med den antagne vandfyldning og,

c) det må ikke forringes eller ændre sine proportioner efter lang tids ophold i det miljø der kan påregnes i det rum hvor det anvendes og,

d) det skal være meget modstandsdygtigt overfor påvirkningen af kulbrinter, og

e) det skal være tilstrækkeligt fastholdt således at det vil forblive på plads hvis det udsættes for en kollisionsskade og følgende forvridning af understøtningens struktur og anordniger til at fastholde det, gentagne hurtige ind-og udstrømninger af søvand og de opdriftskræfter der forårsages af nedsænkning efterfulgt af vandindstrømning.

9 Skadesudstrækning, tværskibs.

Ved beregningen af A og Amax skal der anvendes identiske antagne skades indtrængninger i hvert skadestilfælde.

Dette for at kunne lave en sammenligning og det er uden betydning om der er et aktuelt langskibs skod eller ikke, men skadesudstrækningen, b-værdien ved beregning af r værdien, skal antages til en imaginær B/5 linie uanset om der er et langskibs skod i dette område.

Hvis der findes et langskibs skod ved B/5 fra klædningen, skal dette ikke gennemtrænges.

Ved enderne, hvor B/5 linien skærer centerlinien, skal den fulde værdi af "b" anvendes (r = 1.0).

Det accepteres, at der anvendes en dybere indtrængning end B/5, men det er ikke et krav.

Grunden til denne fortolkning er, at såfremt fuldt bidrag fra B/5 til certerlinien skulle have været inkluderet, var man nødt til at regne skader til CL, som ikke nødvendigvis skal opfylde SOLAS-90.

10 Vandtætte skodders lokale afvigelse fra B/5

Ud fra en konkret vurdering i hvert tilfælde vil en mindre overskridelse fra B/5 værdien kunne accepteres, dog maksimalt 10 cm.

11 Forskydninger af skodder i casinger

Ud fra en konkret vurdering vil der kunne accepteres mindre forskydninger af skodder i casinger på skoddækket, på indtil 2 spantefag i forhold til VT skod under skoddækket, i forbindelse med at skadelængden kan opnås indenfor rummet uden, at forskydningerne beskadiges.

12 Problematik vedrørende indstrømningsåbninger af betydning for

a) Intakt stabilitet

Luftrør uden kontraventil, almindeligvis med en diameter på op til ca 125 mm. (5"). Disse rør er som regel ført gennem skibets skoddæk og munder ud på yderklædningen. Før udmundingen er disse rør som regel forsynet med en sløjfe (svanehals), så der er en vis modstand mod indstrømning.

Udluftningskanaler fra f.eks. krængningstanke på eksempelvis o,2 x 0,6 m. Disse kanaler er ligeledes ført ud gennem skibssiden, som regel uden nogen form for kontraventil eller anden forhindring mod vandindstrømning.

Ventilationskanaler til enten vogndæk eller rum under vogndæk, f.eks. maskinrumsventilation.

Sådanne kanaler er som regel større end eller af samme størrelsesorden som kanalerne til krængningstanke, og er ikke forsynet med nogen beskyttelse mod indstrømning.

Bov og hækporte i forskellig udførelse, f.eks. visirporte rulleporte eller lignende.

Værftsporte

Klys med eller uden lukkeplade.

Hængslede lænseporte i skibssiden for afløb af vand fra dækket, herunder sprinkleranlæg.

Diverse mindre udluftningsrør i klædningen til mindre rum på vogndæk.

b) Lækstabilitet

Udluftningsrør uden kontraventil som ovenfor nævnt.

Udluftningskanaler fra krængningstanke etc. som ovenfor nævnt.

Ventilationskanaler til rum under skoddæk og som udmunder i skibssiden, som ovenfor nævnt.

Trapper fra skoddæk til underliggende rum. Disse trapper befinder sig normalt i casinger, som enten er beskyttet af en skydebranddør eller en almindelig hængslet dør.

Hvor der er sidecasing, kan der i visse tilfælde ske fyldning af mere end to hovedrum samtidig som følge af manglende afspærring på hovedskodder.

Elevatorskakte til rum under skoddækket.

13 Generel holdning til indstrømningsåbninger i forbindelse med intakt stabilitetskriterier

Ubeskyttede indstrømningsåbninger vil med hensyn til intakt stabilitet ikke kunne accepteres for nye skibe.

For eksisterende skibe vil der ikke generelt blive stillet krav om ændring af indstrømningsåbningerne, dvs. færgernes tidligere godkendelse vil kunne bibeholdes. Visse større åbninger eller åbninger til særlige rum med sikkerhedsfunktioner vil dog blive krævet flyttet eller beskyttet, som det fremgår af det følgende.

Indstrømningsproblemet bør generelt overvejes for alle skibe i forbindelse med de tilfælde hvor skanseklædningen/klædningen er medregnet i intakt stabiliteten, og skanseklædningen/klædningen ikke er tæt på grund af lænseporte etc. Disse overvejelser kan f.eks. være i form af en udredning omkring intakt stabilitetskriterierne for færger i relativt beskyttet farvand.

14 Indstrømning gennem luftrør

Ubeskyttede udluftningsrør til for eksempel sprinklercentral, CO2-rum etc. (rum med særlig sikkerhedsfunktion, kontrolrum), som forefindes skal være forsynet med kontraventiler for at forhindre vandindstrømning i tilfælde af neddykning indenfor den krævede stabilitetsudstrækning. Luftrør og ventiler, der fører til rum som vedrører sikkerhedssystemer skal lukkes vejrtæt ifølge lasteliniekonventionen.

Ved indstrømning i forbindelse med situationen i læk tilstand er tidsfaktoren af afgørende betydning (evakuering indenfor 30 min. samt mulighed for, at skibet kan holde sig flydende i mindst 1 time). Ved kortvarig neddykning af et luftrør, svarende til forholdene når stabilitetskurvens udstrækning skal fastlægges, kan man umiddelbart regne med en meget begrænset vandindstrømning. Det fortolkes derfor, at ved luftrør med en diameter på indtil 125 mm (5") udført med "svanehals" eller anden udformning der giver tilsvarende modstand, vil man kunne se bort fra disse indstrømningsåbninger ved fastlæggelse af stabilitetskurvens udstrækning i skadet tilstand, det vil sige at et sådant rør betragtes som havende tilstrækkelig tæthed.

Der kan derimod ikke ses bort fra større åbninger som eksempelvis ubeskyttede åbninger til krængningstanke, og disse må derfor regnes som indstrømningsåbninger i læk tilstand, det vil sige GZ-kurven skal afbrydes, når en sådan åbning neddykkes.

Hvis disse udluftningskanaler forlænges højere op kan der opstå et probem med trykhøjden. Det kan accepteres, at en kanal forlænges højere op, hvis der i kanalen i den nuværende højde laves et overflodshul med en maksimal diameter på100 m, dvs. mindre end den ovenfor nævnte størrelse, som der kan ses bort fra i indstrømningsmæssig henseende.

Det vil kunne accepteres, at der ved brugen af krængningstanke tilføjes en instruks, der sikrer, at der ikke fyldes mere vand i tanken end den trykhøjdemæssigt er dimensioneret til. Dette problem skal tillige i hvert tilfælde afklares med skibets klassifikationsselskab.

15 Diverse åbninger (klys, rulleporte, værftsporte etc.)

Der kan for åbninger benyttes samme definitioner for intakt stabilitet med hensyn til størrelsen af åbninge, som der kan ses bort fra, det vil sige med et tværsnitsareal svarende til et rør med en diameter på 125 mm (5").

Rulleporte kan efter en konkret vurdering i visse tilfælde accepteres uden gummipakning. Porten skal dog ligge an mod karm og passe rimeligt godt samt kunne skalkes effektivt, og ved i sådanne tilfælde kunne betragtes som tilstrækkelig tæt. Søfartsstyrelsen vil overveje andre løsninger forudsat, at disse kan give en ækvivalent grad af tæthed.

Panamaklys og lignende åbninger skal være forsynet med klap med tilspændinger og være tilstækkeligt tætte.

Værftsporte skal være forsynet med pakninger og tilspændinger iht. lasteliniekonventionen 1966.

Søfartsstyrelsen anbefaler, at lænseporte erstattes af afløb med stormklapventil. Afløb skal dimensioneres for tilstrækkeligt afløb fra sprinklersystemet for vogndæksslukning.

16 Skydebranddøre og elevatordøre

Med henvisning til dokumentet SLF 38/20 annex 3 Interpretations of provisions of Resolution MSC.26 (60)and MSC/Circ. 574, (se internationale fortolkninger) fortolkes udtrykket "credible degree of tightness" således, at følgende åbninger vil besidde tilstrækkelig tæthed (som er oversættelsen af udtrykket)

Det er besluttet, at det dimensionerende vandtryk skal være to gange den forventede statiske trykhøjde (sikkerhedfaktor 2 for sloshing m.v.).

a) Skydebranddøre

Skydebranddøre med automatisk lukning anses for at besidde en tilstrækkelig tæthed, når en sådan dør ligger an mod en karm langs hele dens periferi.

I samme overvejelse indgår, at dørene i casinger på skoddæk ikke udsættes for søens direkte påvirkninger, men kun af den sloshing, som kan forekomme på grund af det vand som måtte befinde sig på vogndækket. Denne sloshing vil være reduceret, når der er last på dækket.

b) Elevatordøre

Elevatordøre skal besidde samme tæthed og styrke som skydebranddørene.

Der skal tilvejebringes dokumentation for den forventede tæthed og styrke af branddørene, eventuelt i form af en prøve overvåget af repræsentanter for Søfartsstyrelsen.

17 Hængslede branddøre

Øvrige døre, der kan være hængslede døre der udsættes for et vandtryk, regnes for tilstrækkeligt tætte under forudsætning af, at de besidder tilstrækkelig styrke baseret på, at det dimensionerende vandtryk skal være to gange den forventede statiske trykhøjde (sikkerhedsfaktor 2 for sloshing m.v.), samt under følgende omstændigheder

a) Døren lukker mod en karm i hele periferien og er rimelig tæt samt er forsynet med fjernindikering på broen for åben/lukket og har enten automatisk dørlukker eller fjernudløsning fra broen.

b) Vandet søger at åbne døren. Døren er forsynet med et passende antal indgreb og er rimelig tæt samt forsynet med fjernindikering på broen for åben/lukket og med automatisk lukning og indgreb, eller med fjernudløsning fra broen.

c) Hvor ovenstående døre type a eller b kun er for benyttelse af besætningen og ikke fører til underdæksrum, kan fjernindikeringen erstattes af et opslag om at holde døren permanent lukket.