Cirkulæreskrivelse om trafikafviklingen ved vejarbejder på hovedlandevejene i 1985

Cirkulæreskrivelse om trafikafviklingen ved vejarbejder på hovedlandevejene i 1985

Der udføres hvert år en lang række vejarbejder på hovedlandevejene. En mindre del af disse arbejder giver - på grund af deres omfang og placering på vejnettet - særlige trafikafviklingsmæssige problemer.

Det er såvel Vejdirektoratets som vore samarbejdspartneres opgave at løse disse problemer bedst muligt, således at bl.a. generne for trafikanterne minimeres.

I vurderingerne heraf indgår det samfundsøkonomiske aspekt. Da man imidlertid ikke hidtil har haft noget systematisk grundlag for disse vurderinger, er det nødvendigt at opstille en metode, som kan lette vurderingerne og sikre en ensartethed i behandlingen.

Vejdirektoratet har på denne baggrund udarbejdet vedlagte notat af 15. februar 1985, med hvilket vi dels ønsker at videregive de erfaringer der er opnået, dels fremlægger et forslag til forhåndsvurdering af trafikantgenerne i relation til omkostningerne ved vejarbejdernes gennemførelse.

Det er hensigten, at notatet skal bruges i de vurderinger, der skal udføres i år for de såkaldte genearbejder. Disse arbejder udpeges efter en foreløbig bedømmelse af deres omfang og indflydelse på trafikafviklingen.

For 1985 er udpeget de arbejder, der fremgår af vedlagte oversigt, dateret 15. februar 1985. Omfanget af de nødvendige vurderinger ved disse arbejder vil variere, og samtidig kan det efter samarbejdspartnerens skøn være rimeligt at medtage flere arbejder i vurderingerne.

Vejdirektoratet skal herefter bede de samarbejdspartnere, som har arbejder indeholdt i oversigten, om at gennemføre de i notatet anførte vurderinger af mulige trafikafviklingsforslag og indarbejde de nødvendige forudsætninger herfor i de aktuelle udbudsmaterialer. Vi skal i den forbindelse tilføje, at den samfundsøkonomiske behandling også har den konsekvens, at dagbødernes størrelse skal fastsættes under hensyn til de beregnede trafikantomkostninger.

Trafikafviklingsvurderingerne (planer, redegørelse og beregninger) og de tilknyttede afmærkningsforslag for såvel selve vejarbejdsafmærkningen som den nødvendige informationsskiltning fremsendes sammen med udbudsmaterialet til Vejdirektoratets godkendelse. Opmærksomheden henledes i den forbindelse på, at der også skal sikres en koordinering mellem genearbejder på samme strækning og inden for trafikalt set samme område.

Vejdirektoratet vil i 1985 følge trafikafviklingen ved genearbejderne og herunder gennemføre yderligere målinger af hastigheder, kapaciteter og ventetider. På grundlag af erfaringerne for 1985 er det herefter hensigten at bearbejde notatet til en egentlig rapport.

Det vil derfor være værdifuldt at modtage kommentarer til notatet fra flest mulige samarbejdspartnere. Disse kommentarer, som vi hermed skal bede om, bedes fremsendt inden 1. september 1985.

Med venlig hilsen

BENDT JØRGENSEN

Afdelingsingeniør

Oversigt over vejarbejder på hovedlandevejene som kan give særlige

gener for trafikanterne i 1985 og for hvilke, der forudsættes udført

en nærmere vurdering af trafikafviklingsforholdene. Drifts- og vedligeholdelsesarbejder. Slidlags- og forstærkningsarbejder Københavns amtskommune

SA 104, M 3, km 41,960 - 46,100, slidlag Frederiksborg amtskommune

SB 102, hldv. 106, km 17,090 - 17,680, forstærkning

SA 103, hldv. 106, km 19,770 - 22,022, slidlag Roskilde kommune

FA 002, hldv. 137, km 0,450 - 0,850, forstærkning m.m. Vestsjællands amtskommune

SA 119, M 11, km 56,500 - 60,500, slidlag i vestsiden

SB 107, hldv. 122, km 70,400 - 73,100, forstærkning m.m. Storstrøms amtskommune

FA 008, hldv. 130, km 7,750 - 9,420, forstærkning Sønderjyllands amtskommune

FA 002 + FA 003, hldv. 316, km 7,660 - 10,800, forstærkning m.m. Århus amtskommune

FA 004, hldv. 403, km 5,280 - 5,720, forstærkning (opbrydning af beton)

FA 005, hldv. 407, km 3,360 - 3,800, forstærkning (opbrydning af beton) Viborg amtskommune

FA 007 + FA 003, hldv. 439, km 16,830 - 22,360, forstærkning m.m. Nordjyllands amtskommune

FA 033, hldv. 447, km 18,140 - 22,900, forstærkning m.m.

FA 016 + FA 017, hldv. 447, km 31,200 - 38,320, forstærkning m.m. Broarbejder Københavns amtskommune

14-0054, M14, UF af K-vej, km 31,925, forstærkning eller nybygning

14-0056, M 14, UF af gangsti, km 32,167, omisolering Frederiksborg amtskommune

106-0007, hldv. 106, UF af P-vandløb, km 21,715, omisolering og

forstærkning Vestsjællands amtskommune

122-0004, hldv. 122, UF af Gurrede Bro, km 73,090, nybygning Storstrøms amtskommune

155-0013, hldv. 155, Guldborgbroen, km 112,700, reparation af belægning m.m. Fyns amtskommune

206-0002, hldv. 206, Siøsundbroen, km 12,188, slidlag og reparationer Anlægsarbejder Vestsjællands amtskommune

Hldv. 151, km 3,300 - 4,300, Høm, regulering

Hldv. 151, km 6,500 - 6,950, Vetterslev, regulering Storstrøms amtskommune

Hldv. 115, km 68,900 - 69,150, Tågeskovvej, kanalisering Herning kommune

Hldv. 439, km 44,600, stitunnel Århus amtskommune

Hldv. 415, km 9,000, Assentoft, cykelstier

Hldv. 414, km 25,500 - 26,600. Mørke, cykelstier m.m. Nordjyllands amtskommune

Hldv. 447, km 6,600 - 8,800, Vestbjerg syd, ombygning Notat vedrørende trafikafviklingen ved vejarbejder på hovedlandeveje .

INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1.0 INDLEDNING 2 2.0 FORHOLD AF BETYDNING FOR TRAFIKAFVIKLINGEN OG FOR OMFANGET AF TRAFIKANTGENER 3 2.1 Arbejdets art og varighed 4 2.2 Trafikmængde og -sammensætning 5 2.3 Regulering og information 6 3.0 TRAFIKAFVIKLINGSFORSLAG FOR ARBEJDER FORVENTES AT GIVE SÆRLIGE TRAFIKANTGENER 8 3.1 Projektbeskrivelse og trafikdata 8 3.2 Mulige trafikafviklingsforslag 9 3.3 Vurdering af gener 10 3.4 Valg af løsning - benefit/cost analyse 11 Bilag 1 Beregning af gener ved indsnævring, forlægning og hastighedsbegrænsning 13 Bilag 2 Beregning af gener ved omkørsel 17 Bilag 3 Beregning af gener ved signalregulering 19 1.0 INDLEDNING

Et vejarbejde vil ofte medføre, at trafikken generes. Det vil ske i støtte eller mindre omfang bl.a. afhængigt af arbejdets karakter, vejens kapacitet og trafikintensiteten. Det er på den ene side vigtigt, at trafikanterne forstår dette og accepterer formålet med arbejdet. På den anden side må det være vejbestyrelsens opgave at begrænse generne mest muligt. Ofte vil det være sådan, at generne kan nedbringes ved en særlig indsats, som fordyrer vejarbejdet. Der er således tale om at finde den rette balance mellem hensynet til trafikanterne og hensynet til de økonomiske ressourcer.

Vejdirektoratet har i de senere år - i samarbejde med amtskommuner og kommuner og med trafikanterne i almindelighed - gjort en særlig indsats for at forbedre trafikafviklingen ved vejarbejder på hovedlandevejene.

Med dette notat beskrives de erfaringer der er gjort, og der fremlægges et forslag til forhåndsvurdering af trafikantgenernes størrelse set i relation til omkostningerne ved vejarbejderne. Notatet har endvidere det formål at bidrage til en yderligere skærpet opmærksomhed omkring trafikafviklingsforholdene.

Specielt i 1984 er der indsamlet en række vej- og trafikoplysninger ved konkrete vejarbejder. Dette har suppleret vores viden, men det skal understreges, at en del af datagrundlaget fortsat er usikkert.

Det bemærkes særligt, at notatet ikke behandler spørgsmålet om trafiksikkerheden ved vejarbejder. Engelske undersøgelser tyder på, at uheldsrisikoen kan være op til 3-4 gange større på vejarbejdsstrækninger end under normale forhold, men et statistisk grundlag for tilsvarende danske vurderinger foreligger ikke.

Hensynet til trafiksikkerheden er imidlertid grundlæggende ved vurderingen og udformningen af trafikafviklingsplanerne. En væsentlig del af sikkerhedskravet er tilgodeset ved at lægge de midlertidige bestemmelser i »Afmærkning af vejarbejder«, Vejdirektoratet, juni 1983 til grund for udformningen af den nødvendige afmærkning.

2.0. FORHOLD AF BETYDNING FOR TRAFIKAFVIKLINGEN OG FOR OMFANGET AF

TRAFIKANTGENER

En række forhold har indflydelse på trafikafviklingsforløbet ved vejarbejder. En vigtig forudsætning for udarbejdelse af en hensigtsmæssig trafikafviklingsplan er derfor et godt kendskab til, hvordan de forskellige arbejdszoner(* 1) og trafikforholdene på den aktuelle strækning indvirker på afviklingen. I dette afsnit belyses nogle forhold, som indgår i de trafikafviklingsmæssige overvejelser og i afgørelsen af, om et arbejde kan forventes at give særlige trafikgener, således at det er nødvendigt at gennemføre de videre vurderinger, der er anført i afsnit 3.

Vejarbejder betyder normalt, at trafikken bliver reguleret, hvorved vejstrækningens kapacitet nedsættes, og trafikanterne udsættes for gener i form af øget tidsforbrug eller længere rejserute. Hertil kommer, at uforudseelige forsinkelser ofte vil indebære langt større gener for trafikanterne end en tilsvarende længere, men kendt rejsetid. Under visse omstændigheder kan omkringboende og trafikken på nærliggende veje også udsættes for gener.

Kun en mindre del af de arbejder, der hvert år udføres på hovedlandevejene, medfører væsentlige gener. Erfaringerne viser f.eks., at anlægs- og reparationsarbejder, der foregår ved rabatarealer, og mindre slidlags- og forstærkningsarbejder almindeligvis foregår uden problemer. Arbejder på veje med under 4-5.000 køretøjer i årsdøgn i begge retninger tilsammen giver normalt også kun beskedne gener, medmindre arbejdet bevirker, at vejen må lukkes, eller trafikintensiteten er meget varierende, f.eks. i forbindelse med helligdage.

Ud over en vurdering af de enkelte arbejder skal der også inden for trafikalt sammenhørende områder foretages en tidsmæssig koordinering af de arbejder, der skønnes at give større gener. Eksempelvis bør det undgås at udføre genearbejder på flere indfaldsveje samtidigt.

2.1 Arbejdets art og varighed

Begrebet vejarbejde dækker over mange forskellige aktiviteter. Arbejdets art er i stor udstrækning bestemmende for hvor meget af kørebanearealet, der må inddrages.

Det er i første række bredden af det til rådighed værende vejareal, som er afgørende for hvor mange vognbaner, der kan føres forbi arbejdsstedet og dermed for kapaciteten. Længden af arbejdszonen spiller derimod en mindre rolle. Med hensyn til sammenhængen mellem bredden af den enkelte vognbane og dens kapacitet viser udenlandske undersøgelser, at smalle vognbaner har noget mindre kapacitet end bredere - et forhold, som også blev registreret ved de målinger, Vejdirektoratet gennemførte i 1984.

Vognbaner i en arbejdszone bør ikke være smallere end 3,25 m, når alle slags køretøjer skal benytte dem, mens baner - reserveret udelukkende til personbiler - bør have en minimumsbredde på 2,50 m.

En mulighed for at øge kapaciteten kan i visse tilfælde være anvendelse af reversible vognbaner. Det kan specielt være aktuelt, hvor der er stor forskel i de to trafikretningers spidstimebelastninger. En ulempe ved metoden er de store merudgifter, som ændring og kontrol af afmærkningen giver.

Arbejdets varighed hænger nært sammen med dets art. Eksempelvis vil udskiftning af en bro's isolering og belægning, og reparation af diverse betonskader typisk tage flere måneder, hvorimod almindelige slidlags- og forstærkningsarbejder kan klares på nogle få dage eller uger. ud over arbejdets karakter vil også entreprenørens effektivitet og vejret kunne indvirke på arbejdsperiodens længde.

Reguleringernes varighed har betydning for trafikanternes fortrolighed med med køreforholdene. Dette fremgik tydeligt af målinger foretaget i 1984 ved et broarbejde på M11, Holbækmotorvejen, ved København. Broarbejdet indebar, at antallet af vognbaner var reduceret fra 3 til 2 og at nødsporet måtte anvendes som køreareal. Kapacitetsmålinger, foretaget samme dag arbejdet begyndte, viste værdier på ca. 2.800 PE/t (personbilenheder pr. time). Tilsvarende målinger foretaget nogle uger senere gav markant højere tal, ca. 3.800 PE/t. Bl.a. var det tydeligt, at flettemanøvrerne foregik meget mere smidigt end i de første dage.

2.2 Trafikmængde og -sammensætning

Ved vurdering af og valg mellem trafikafviklingsløsningerne må man naturligvis have kendskab til strækningens trafikforhold. Kravet til oplysningernes nøjagtighed vil være afhængig af vejtype, idet det normalt vil være de stærkt trafikerede veje, der forudsætter de mest detaljerede oplysninger. Arbejdszonens udformning og arbejdets tilrettelæggelse kan også indebære behov for særligt detaljerede trafikoplysninger.

Vejdirektoratets årlige trafikrapporter indeholder oplysninger om årsdøgntrafik, sæsonvariationer og spidstimebelastninger. Hvis oplysningerne ikke foreligger på forhånd kan det være nødvendigt at gennemføre nogle korte manuelle tællinger.

Da de fleste vejarbejder udføres i sommerhalvåret, er det vigtigt at være opmærksom på ferieperiodens indvirkning på trafikmængden. Visse veje, eksempelvis europavejene, har væsentlig større trafik i sommermånederne end i resten af året.

Det er dog ikke på alle strækninger, at trafikken stiger i ferieperioden, f.eks. sker der på M3, Motorringvejen ved København, som til hverdag præges af en relativ stor andel bolig-arbejdsstedstrafik, et markant fald i trafikmængden i industriferien. Som led i et større broarbejde i 1984 på denne nej var det nødvendigt i en 4-ugers periode at indsnævre den ene kørebane fra 2 til 1 vognbane. Da trafikintensiteten i myldretiden ligger tæt op ad kapacitetsgrænsen i arbejdszonen, blev denne arbejdsfase placeret netop i industriferien for at drage fordel af den lavere trafikmængde.

Trafikmængderne kan også variere meget inden for den enkelte uge. Dette er f.eks. tilfældet på M11, Holbækmotorvejen, ved Vipperød, hvor trafikken er speciel stor fredag aften i vestlig retning og søndag aften i østlig retning - en følge af bl.a. store sommerhusområder i Nordvestsjælland. Det er vigtigt, at man er opmærksom på sådanne markante udsving i trafikniveauet, idet det typisk er disse, som vil kunne skabe betydelige trafikafviklingsmæssige problemer. Netop af samme grund bør mindre arbejder, som f.eks. lappearbejder og afstribningsarbejder, så vidt muligt foregå uden for myldretiderne.

I denne forbindelse skal det bemærkes, at tællestationer på 2-sporede veje ikke kan afsløre en sådan markant skæv retningsfordeling, da begge retninger tælles under eet. Et tilsyneladende lavt timetrafiktal for begge retninger tilsammen kan således godt indebære store trafikmængder i kun een retning.

Ud over oplysninger om trafikniveauet har det ligeledes interesse, hvordan trafikmængden er fordelt på person- og lastbiler. Som følge af lastbilernes større vægt og længde har de generelt sværere ved at passere en arbejdszone, specielt hvis reguleringerne består i indsnævringer eller forlægninger. Dette sås i 1984 bl.a. ved et større asfaltarbejde på M14, Helsingørmotorvejen, hvor store lastbiler måtte sænke hastigheden til 25-30 km/t gennem gennemkørselsåbningerne i midterrabatten. I tæt trafik må personbilerne tilpasse deres hastighed efter lastbilerne, hvilket nedsætter arbejdszonens kapacitet.

2.3 Regulering og information

Formålet med en del af afmærkningen ved vejarbejde er at informere og vejlede trafikanterne og regulere trafikstrømmen. Af hensyn til trafikafviklingen er især følgende skiltning vigtig

- informationsskilte, der fortæller om vejarbejdets eksistens, udstrækning og varighed,

- forvarslingsskilte, der vejleder trafikanterne, herunder henviser til alternative ruter,

- og den del af vejarbejdsskiltningen, der regulerer trafikstrømmen gennem arbejdszonen.

Ved skiltning på motorveje og andre stærkt trafikerede veje er det meget vigtigt, at informations- og forvarslingsskiltningen kommer på et så tidligt tidspunkt som muligt og at den gentages. Det er specielt afgørende på strækninger, hvor antallet af vognbaner reduceres. I tæt trafik kan flettemanøvrerne nemlig medføre en del opbremsninger og uro i trafikstrømmen, hvilket kan medsætte arbejdszonens kapacitet. Den maksimale kapacitet opnås, når fletningen kan ske med rimelig stor hastighed og i god tid inden selve arbejdsområdet nås.

Fletning foregår også i forbindelse med tilkørselsramper. Det er ikke altid lige nemt for rampetrafikken at foretage flettemanøvrer, specielt ikke hvis der i forvejen er tæt trafik på motorvejen. Til trods for dette problem vil man sjældent vælge helt at lukke en tilkørsel, idet fletteproblemerne som regel kun optræder i de korte perioder med spidsbelastning.

Ved større vejarbejder på motorveje er det meget almindeligt at nøde en række forskellige hastighedsgrænser. Hastighedsgrænserne fastlægges primært ud fra hensyn til trafikanternes og arbejdernes sikkerhed. Man bør dog være påpasselig med ikke at indføre for lave hastighedsgrænser, med mindre det virkelig på påkrævet, idet man ellers risikerer at svække trafikanternes respekt for disse. I 1984 blev der foretaget en række hastighedsmålinger ved vejarbejder, hvoraf det tydeligt fremgik, at der generelt køres betydeligt hurtigere ved vejarbejder end tilladt, jfr. tabel 2.1.

------------------------------------------------------------------

Arbejdszonens hastig- Gennemsnitshastighed km/t hedsbegrænsning km/t Personbiler Lastbiler

----------------------------------------------------------------

50 65 - 70 60 - 65 70 80 - 85 75 - 80

-----------------------------------------------------------------

Note: Målingerne er foretaget på M11, Holbækmotorvejen og M3, Motorringvejen. Tabel 2.1

I forbindelse med signalregulering vil der ofte opstå irritation hos trafikanterne, specielt hvis omløbstiden er meget lang. I disse tilfælde ville det formentlig være en god ide, såfremt signalerne kunne udbygges med en løbende angivelse af den resterende rødtid.

Ud over ved skiltning kan man gennem dagspresse og radio søge at påvirke trafikanternes opmærksomhed, kørsel og rutevalg.

3.0 TRAFIKAFVIKLINGSFORSLAG FOR ARBEJDER DER FORVENTES AT GIVE

SÆRLIGE TRAFIKANTGENER.

For en række hovedlandevejsarbejder er det hvert år relevant at gennemføre en grundigere vurdering af trafikantgenerne og sammenhold disse med de samlede omkostninger ved at gennemføre arbejdet. Denne vurdering kan f.eks. medføre, at en anden arbejdszone end den oprindelige vælges, eller at arbejdet forceres for at forkorte geneperioden.

Om det rent faktisk kan betale sig at nedbringe generne ved at vælge en alternativ arbejdsudførelse kan vurderes ved en benefit/cost-analyse. Metoden, som beskrives nærmere i afsnit 3.4, indebærer, at man sammenholder meromkostningerne ved den alternative udførelse med de opnåede genebesparelser. Det er naturligvis en forudsætning, at den alternative udførelse er teknisk og trafiksikkerhedsmæssig akceptabel.

3.1 Projektbeskrivelse og trafikdata

For at kunne gennemføre benefit/cost-analysen - og vurdere muligheden for alternative arbejdszoner samt omkostninger og gener forbundet hermed - er det nødvendigt at indsamle en række projekt- og trafikoplysninger, f.eks. vedrørende:- arbejdets lokalisering på vejnettet i relation til turmål og alternative ruter,

- arbejdets karakter og mulighederne for alternative udførelser i relation til arbejdszonens udformning,

- forventet udførelsesperiode og varighed,

- omkostninger ved de alternative udførelser

- årsdøgntrafik,

- trafikkens fordeling over ugen og døgnet,

- trafikkens retningsfordeling,

- sæsonvariationer og lastbilprocent

En del af disse oplysninger vil ofte indeholde en vis usikkerhed, og det vil derfor altid være nyttigt at følge den faktiske trafikafvikling ved det konkrete arbejde, evt. foretage supplerende målinger undervejs.

3.2 Mulige trafikafviklingsforslag

På grundlag af projekt- og trafikoplysningerne kan der opstilles en række trafikafviklingsforslag. Da det først og fremmest er omfanget af det inddragne vejareal, der er bestemmende for genernes omfang, vil der normalt kun være få alternativer, der er aktuelle for det givne vejarbejde.

Der skal herefter foretages en nærmere vurdering af forholdet mellem de enkelte løsningers kapacitet og trafikintensiteten på strækningen.

Ved arbejdszonens kapacitet forstås det maksimale antal køretøjer, der har en rimelig mulighed for at passere gennem arbejdszonen under de givne vejgeometriske og trafikmæssige betingelser. Hovedkravet til en anvendelig trafikafviklingsplan er, at arbejdszonens kapacitet er tilstrækkelig til at afvikle trafikken uden væsentlige gener.

I tabel 3.1 er angivet nogle generelle værdier for kapaciteten af forskellige arbejdszoner på motorvejsstrækninger. Værdierne, der kun må anses for retningsgivende, er baseret på en række manuelle tællinger, som Vejdirektoratet gennemførte i 1984. Arbejdszonens kapacitet er målt ved at registrere det antal køretøjer pr. tidsperiode, som passerede et tværsnit i arbejdszonen i een retning, forudsat at der var kødannelse foran arbejdsområdet. Da købetingelsen ofte kun er opfyldt i korte perioder, er der foretaget 5 minutters-tællinger, der siden er omregnet til timetal.

Det må understreges, at der er tale om gennemsnitsværdier, og at særlige forhold ved det enkelte arbejde (f.eks. oversigtsforhold, sving og vejoverfladens tilstand) kan betyde, at kapaciteten afviger fra tabellens værdier. Specielt for veje i byområder er det vanskeligt at angive nogle generelle værdier.

I nogle enkelte tilfælde er det målt værdier, som tyder på, at der kan afvikles et lidt større antal køretøjer (5-10%) umiddelbart før en kø dannes. Endvidere skal det bemærkes, at udenlandske undersøgelser har vist, at kapaciteten kan ligge 10-20% lavere for ferietrafik i forhold til hverdagstrafik. Dette har formentlig sin årsag i, at ferietrafikanterne ikke normalt kører på strækningen og derfor er mindre fortrolige med forholdene. Endelig skal det tilføjes, at dårligt vejr kan nedsætte kapaciteten.

--------------------------------------------------------------------

Arbejdszone Arbejdszonekapacitet PE/t ktj/t (10% LB)

--------------------------------------------------------------------

Indsnævring fra 2 til 1 vognbane 1850 1680 2 til 1 + forlægning gennem midter- rabat til modsat vejside 1700 1545 Indsnævring fra 3 til 2 vognbaner 3800 3455 3 til 2 + forlægning gennem midter- rabat til modsat vejside 3700 3365 Indsnævring og forlægning af 2 vogn- baner mod midterrabat el. vejkant 3900 3545

--------------------------------------------------------------------

Note: PE angiver personbilenheder og LB lastbiler. I lastbil regnes svarende til 2 PE. Ktj. angiver køretøjer. Tabel 3.1 Vejledende kapacitetsværdier på motorveje.

Såfremt arbejdszonens kapacitet er utilstrækkelig, kan man forsøge at øge denne eller nedsætte trafikintensiteten på strækningen. Mulighederne i den givne situation vil normalt forudsætte ret detaljerede oplysninger om trafikkens størrelse og sammensætning. Følgende kan bl.a. komme på tale

- vejarbejdet udføres uden for myldretiderne,

- arbejdsperioden fastsættes under hensyn til sæsonmæssige forskelle i trafikniveauet,

- der anvises alternative ruter,

- tilkørsler lukkes,

- på motorveje kan nødspor inddrages,

- kørebanearealet udvides midlertidigt ved f.eks. at belægge rabatarealer,

- der bruges reversible vognbaner,

- anvendelse af trafikstyrede signaler, når signalregulering er nødvendig.

3.3 Vurdering af gener

Generne for trafikanterne skal herefter vurderes. De omfatter tidsforsinkelser og længere rejseruter. En fastlæggelse af disse værdier ved forskellige former for regulering af trafikken kan udføres som angivet i bilag 1, 2 og 3.

3.4 Valg af løsning - benefit/cost-analyse

Den samfundsøkonomiske »bedste« trafikafviklingsplan udvælges på grundlag af en benefit/cost-analyse. De fundne trafikantgener omregnes til kronebeløb ved hjælp af de senest gældende trafikøkonomiske enhedspriser, således som de fremgår af Vejdirektoratets årlige publikation herom.

Ved benefik/cost-analysen opstilles en række tekniske alternativer med tilhørende trafikafviklingsplaner, startende med det billigste og således, at geneomkostningerne gradvist mindskes jo dyrere løsning, der vælges. Det der herefter er afgørende er merinvesteringen mellem det billigste og næstbilligste alternativ, det næstbilligste og tredjebilligste osv., set i forhold til de tilsvarende merfordele trafikanterne opnår, jfr. i øvrigt efterfølgende eksempel.

Beregningerne må gennemføres i 2 omgange. Den første beregning sker ud fra de overslag, der opstilles forud for arbejdernes udbydelse. Herved kan der ske en grovsortering af de alternative løsninger, som man ønsker at indhente priser på. Den anden beregning sker efter prisindhentningen og danner således det endelige beslutningsgrundlag.

De alternative løsninger kan i udbudsfasen bl.a. bestå af en opdeling af arbejdet i deloperationer, en forcering af arbejdet eller krav om, at arbejdet kun må udføres på bestemte tidspunkter. Man søger således at begrænse arbejdsperioden eller antallet af trafikanter, man generer ved vejarbejdet for derved at minimere de samlede trafikantomkostninger.

Der beregnes en benefit/cost-værdi, som er lig summen af benefits divideret med summen af costs.

Costelementerne omfatter

- udgifterne til entreprenør,

- udgifterne til bygherreydelserne, herunder udgifterne til afmærkning, trafikregulering og tilsyn.

Benefitelementerne omfatter

- besparelserne i tidsomkostninger,

- besparelserne i kørselsomkostninger.

Såfremt benefit/cost-forholdet for merinvesteringen er større end

1,0, bør det overvejes at gennemføre det dyrere projekt. Om det bør kræves, at benefit/cost-forholdet ligger væsentligt over 1,0 vil afhænge af de økonomiske ressourcer, der er til rådighed og usikkerhederne i beregningerne. Eksempel: Beregningsprincippet i benefit/cost-analyse

Projekt 1 Projekt 2 Projekt 3 Investeringsudgifter 4.000.000 4.200.000 4.300.000 Trafikantgener 500.000 200.000 150.000

Projekt 1, som har de mindste investeringsudgifter, vælges som udgangsprojekt. Det næstbilligste alternativ, projekt 2, sammeholdes med projekt 1.

Benefits: B1,2 = (500.000 - 200.000) kr. = 300.000 kr. Costs: C1,2 = (4.200.000 - 4.000.000) kr. = 200.000 kr. B1,2 = 300.000 kr. = 1,5 C1,2 200.000 kr.

Anvendes en B/C grænseværdi på 1,0, bør projekt 2 vælges fremfor projekt 1.

Det 3. alternativ skal nu sammenholdes med projekt 2.

B2,3 = (200.000 - 150.000) kr. = 50.000 kr. C2,3 = (4.300.000 - 4.200.000) kr. = 100.000 kr. B2,3 = 50.000 = 0,5 mindre end 1,0 C2,3 100.000

Da det beregnede B/C forhold i dette tilfælde er mindre end 1, fastholdes valget af projekt 2.

Bilag 1. Beregning af gener ved indsnævring, forlægning og hastighedsbegrænsning.

Normalt vil arbejdszoner med disse reguleringer ikke medføre nogen væsentlig længere rejserute. Derimod vil der kunne opstå tidstab for trafikanterne, dels som følge af hastighedsbegrænsning dels i forbindelse med kødannelse.

Trafikantforsinkelse defineres som differencen mellem den normale rejsetid på strækningen og den skønnede rejsetid gennem arbejdszonen - begge opgjort mellem to punkter, der ligger så langt fra arbejdszonen, at trafikafviklingen i begge tilfælde er upåvirket. Ved beregning af trafikantforsinkelsen indgår således følgende 2 elementer

1) tidstab som følge af nedsat maksimal hastighed,

2) tidstab som følge af utilstrækkelig kapacitet, dvs. ventetid i forbindelse med kødannelse.

Beregningen af tidstabet under pkt. 1) foregår ud fra forskellene i rejselængder og hastigheder før og under vejarbejdet. Man skal i den forbindelse vær opmærksom på, at hastighedsgrænserne kan variere gennem arbejdszonen, og at der kan være hastighedsforskelle mellem personbiler og lastbiler.

Endvidere må man i forbindelse med beregningen være opmærksom på følgende 2 problemer. For det første viser de tidligere nævnte hastighedsmålinger, at mange trafikanter overskrider den tilladte hastighed - især uden for spidsperioden. For det andet er hastigheden afhængig af trafikbelastningen (forholdet mellem trafikintensiteten og arbejdszonens kapacitet).

Dels som følge af utilstrækkelig data vedr. disse problemer og dels for enkelthedens skyld foreslås det, at der for de perioder, hvor trafikbelastningen er under 1 (dvs. trafikintensiteten er lavere end arbejdszonekapaciteten), anvendes de skiltede hastigheder i beregningerne. Såfremt intensiteten er lig med eller overstiger kapacitetsgrænsen foreslås benyttet hastighedsværdier, som er 20% mindre end de skiltede (eksempelvis 40 km/t på en strækning med 50 km/t hastighedsbegrænsning).

Med hensyn til det andet forsinkelseselement, hvor der kun skal foretages beregninger for de perioder, hvor intensiteten overstiger arbejdszonekapaciteten, illustrerer den nedenstående figur 1.1 problemstillingen.

Den lige linie K repræsenterer arbejdszonekapaciteten. På tidspunktet t 1 begynder trafikintensiteten at overstige arbejdszonens kapacitet, og der vil være begyndende kødannelse. Ved t 2 opnår køen dens maksimum. Dette indtræder på det tidspunkt, hvor trafikintensiteten igen falder til et niveau under arbejdszonekapaciteten.

Trafikanter, som møder køen netop på dette tidspunkt, oplever den maksimale forsinkelse F max. I takt med, at intensiteten aftager, afvikles køen, og den er helt væk ved t 3. Det skraverede areal i figuren repræsenterer forsinkelsen som følge af den utilstrækkelige kapacitet. Det efterfølgende eksempel viser, hvordan denne forsinkelse beregnes.

+++FIGUR 1.1+++

Man skal være opmærksom på, at der forudsættes, at den angivne kapacitetsværdi og trafiktallene er rimeligt pålidelige. Selv små udsving kan have ret stor effekt på resultaterne. Man kan vurdere dette ved at supplere beregningerne med en række forskellige kapacitetsværdier (såkaldte følsomhedsberegninger).

Eksempel: Beregning af tidstab som følge af utilstrækkelig kapacitet.

----------------------------------------------------------------

Kl Time- Arbejdszone- Kø ved timens Forsinkelse Gns.forsin trafik kapacitet udløb for sidste kelse pr. køretøj køretøj

----------------------------------------------------------------

t It K Køt Ft 14 1200 1800 0 0 0 15 1700 1800 0 0 0 16 1950 1800 150 5,00 min. 2,50 min. 17 1850 1800 200 6,67 min. 5,84 min. 18 1500 1800 0 0 2,23 min. 19 1000 1800 0 0 0

-------------------------------------------------------------------

t : timens start It: timetrafikken K : arbejdszonens kapacitet Køt: antal køretøjer i køen ved timens udløb. Køen ved udløb af »time 17« er beregnet til 200 køretøjer. Køt = Køt-1 + (It - K) = Kø17 = Kø16 + (I17 - K) = 150 + (1850 - 1800) = 200 Ft: forsinkelsen for »timens sidste køretøj« Ft = Køt = K F16 = Kø16 = 150 ktj = 5 min. K 1800 ktj/t FGNSt: den gns. forsinkelse pr. køretøj i »time t« FGNSt = (Ft-1 + Ft) = 2 FGNS17 = (F16 + F17) = (5,00 + 6,67) min = 5,84 min. 2 2

For den sidste time med kødannelse skal der laves en speciel beregning.

Det fremgår af søjle 4 i tabellen, at køen opløses i tidsrummet kl.

18 - 19.

Andelen af denne time med kødannelse (ANt) er lig med

ANt = Køt-1 = K - It AN18 = Kø17 = 200 = 0,67 K - I17 1800 - 1500

Den gns. forsinkelse pr. køretøj for den sidste time med kø kan herefter beregnes som

FGNSt = 1/2 x Ft-1 x ANt = FGNS18 = 1/2 x 6,67 min. x 0,67 = 2,23 min.

Den samlede »kapacitetsforsinkelse »(Ftot) for den pågældende periode kan beregnes som

Ftot = sigma (It x FGNSt) = Ftot = 1950 x 2,50 min. + 1850 x 5,84 min. + 1500 x 2,23 min. = 317,07 timer

Antages en lastbilprocent på 10, kan tidstabet omregnes til kroner således

Personbiler: 0,9 x 317,07 t x 32,90 kr/t = 9.390 kr. Lastbiler: 0,1 x 317,07 t x 91,39 kr/t = 2.900 kr. ---------- 12.290 kr.

Bilag 2. Beregning af gener ved omkørsel

Etablering af en omkørselsrute er nødvendig, når arbejdet medfører, at vejstrækningen må lukkes helt. Omkørsel kan dog også benyttes for at nedbringe trafikmængden på den berørte vejstrækning, såfremt der er risiko for urimelige kødannelser.

En afgørende forudsætning for at kunne anvende omkørsel er, at der findes en alternativ rejserute i nærheden af den normale rute, og at omkørselsruten har en tilstrækkelig standard og kapacitet til at modtage den overflyttede trafik. Der bør endvidere tages hensyn til beboerne langs omkørselsvejen, således at disse ikke udsættes for et uacceptabelt sikkerhedsniveau. Således bør boligveje kun undtagelsesvis benyttes som omkørselsrute.

Såfremt vejstrækningen er åben for trafik, men man - af kapacitetsmæssige grunde - ønsker at mindske den normale trafikmængde på strækningen, kan dette gøres enten ved en påbudt omkørsel eller ved at anvise den alternative rute. En reduktion af trafikmængden kan også opnås ved kun at tillade visse køretøjsarter, f.eks. personbiler, at passere arbejdsstedet, mens lastbiler anvises en alternativ rute.

Anvendelse af omkørsel kan også benyttes ved enkeltsporede arbejdszoner, hvor der ellers normalt opstilles signalregulering. Trafikreguleringen kan indrettes således, at kun trafikken fra den ene retning må passere vejarbejdet, mens den modsatrettede trafikstrøm må benytte en omkørselsrute. Herved undgår samtlige trafikanter ventetid i forbindelse med rødt lys, men den omledte trafik får til gengæld længere rejseafstand.

Ved udregning af trafikantgener i forbindelse med omkørsel medtages tidstab og øgede kørselsomkostninger. Tidstabet beregnes ud fra forskellene i rejselængder og hastigheder før og under vejarbejdet, jfr. i øvrigt efterfølgende eksempel. Man skal huske at skelne mellem personbiler og lastbiler. Den øgede rejselængde vil normalt være ens for begge køretøjsarter, hvorimod tidstabet kan være forskelligt som følge af forskellige rejsehastigheder.

Ved de påbudte omkørsler antages beregningerne at være ret sikre. Ved anvisning af alternative ruter vil beregningerne derimod indeholde en stor usikkerhed, idet man ikke på forhånd kan vide hvor mange trafikanter, der vil rette sig efter anvisningen.

I byområder, hvor vejnettet kan være komplekst, bør man specielt være opmærksom på de mange alternative ruter, trafikanterne har mulighed for at benytte. Eksempel: Beregning af trafikantomkostninger ved omkørsel.

Lad os antage at den berørte vejstrækning har en årsdøgntrafik på 10.000 ktj og en lastbilandel på 10%. Endvidere antager vi, at omkørslen indebærer en 2 km længere rejserute. Den længere rute betyder ekstra rejsetid og øgede kørselsomkostninger. Rejsetider

Omkørselsrute Normalrute Ekstra rejsetid Personbiler 150 sek. 30 sek. 120 sek. Lastbiler 150 sek. 40 sek. 110 sek.

Den ekstra rejsetid (tidstabet) omregnes herefter til et kronebeløb ved hjælp af de trafikøkonomiske enhedspriser. Tidsomkostninger kr./døgn)

120 Personbiler : 9.000 x ----- t x 32,90 kr./t = 9.870 kr. 3.600 110 Lastbiler : 1.000 x ----- t x 91,39 kr./t = 2.790 kr. 3.600

Den længere rejserute betyder også øgede kørselsomkostninger. Kørselsomkostninger (kr/døgn)

Personbiler : 9.000 x 2,0 km x 0,96/kr./km = 17.280 kr. Lastbiler : 1.000 x 2,0 km x 1,61/kr./km = 3.220 kr.

De samlede ekstra trafikantomkostninger som følge af omkørslen er således 33.160 kr./døgn.

Bilag 3. Beregning af gener ved signalregulering

Enkeltsporede arbejdszoner kan reguleres, bl.a. ved signalregulering. Dette er især aktuelt på strækninger, hvor oversigten er utilstrækkelig, eller hvor trafikintensiteten set i forhold til den enkeltsporede stræknings længde gør anden regulering vanskelig.

Det mest almindelige signalanlæg er tidsstyret, dvs. at omløbets grøn-, gul- og rødtider på forhånd er fastlagt. Omløbene gentages med helt identiske forløb, dog kan der anvendes forskellige omløb over døgnet.

En mere fleksibel styring af det enkelte anlæg fås ved at anvende trafikstyring. Ved trafikstyring registreres trafikken imod anlægget ved hjælp af forskellige former for detektorer. herved kan grøntiden i hver retning tilpasses det aktuelle behov, og ventetider for den enkelte trafikant bliver mindre. Omløbene varierer således i forhold til hinanden.

Kapaciteten af en enkeltsporet strækning med dobbeltrettet trafik falder stærkt med voksende strækningslængde - samtidig vokser trafikanternes ventetider. I trafikafviklingsøjemed bør vejarbejder generelt søges tilrettelagt med så korte enkeltsporede strækninger som muligt - normalt ikke længere end 500 m.

For tidsstyrede signalanlæg er det vigtigt, at anlæggets styring afpasses bedst muligt efter de forekommende trafikforhold. Så længe der ikke er noget kapacitetsproblem i signalanlægget, vil korte omløbstider i almindelighed give de mindste ventetider. Generelt bør man tilstræbe, at trafikanterne kun får kortvarige ventetider for rødt lys i situationer, hvor der tydeligvis ikke er nogen modkørende trafik. Bliver omløbstiden for lang, virker ventetiden meget irriterende i tynd trafik.

Ved dimensionering af faselængderne er det nødvendigt, at man kender

- trafikkens fordeling på køreretning,

- køretøjernes hastighed på den signalregulerede strækning, og

- længden af den signalregulerede strækning.

Rømningstiden bør ansættes sådan, at den sidste trafikant, der er kørt lovligt ind på den enkeltsporede strækning, normalt netop kan nå at passere denne, inden den modkørende trafik kører ind på den. Det er vigtigt - især på strækninger med god oversigt og/eller presset kapacitet - at rømningstiden ikke gøres for lang, idet spildtid - foruden at give øgede ventetider - også bidrager til at mindske respekten for det røde lys. Samtidig er den sikkerhedsmæssige baggrund for rømningstiden mindre betydningsfuld, når trafikanterne er modkørende og kan se hinanden. F.eks. bør man om muligt give plads for møde med eventuelle cyklister frem for at ansætte rømningstiden efter cykelhastigheder.

Normalt vil rømningstiden være ens for begge retninger. Har vejen imidlertid en stærk stigning eller en anden form for usymmetrisk karakter kan det være nødvendigt at operere med forskellige rømningstider i hver retning.

Grøntiderne bør være så lange, at det kun sjældent sker, at køretøjer ikke kommer igennem ved første gangs grønt lys. Hvis trafikmængden i de to retninger varierer stærkt over dagen, bør der anvendes forskellige signalprogrammer, f.eks. i og uden for myldretiden.

Ved stærkt varierende trafikmængder vil trafikstyrede signalanlæg indebære fordele, da disse kan forlænge den enkelte grøntid i takt med behovet.

Efterfølgende figur 3.1 illustrerer, hvorledes en kø dannes og afvikles ved et signalanlæg. Der er forudsat en helt ensformig trafikintensitet over flere omløb, foruden helt regelmæssige ankomster. Ved tidspunkt t1 skifter lyset til rødt, og kødannelsen starter. Ved t2 skifter signalet til grønt, og køretøjerne begynder at køre. Køen er afviklet ved t3. Ved t4 skifter lyset til rødt igen, og processen gentager sig.

Det fremgår af figuren, at den maksimale kølængde fås ved t2. Det køretøj, som kører op til anlægget umiddelbart efter lyset skifter til rødt, udsættes for en maksimale forsinkelse. Det skraverede areal i figuren repræsenterer den samlede forsinkelse for køretøjerne. Der henvises i øvrigt til eksemplet sidst i afsnittet.

Såfremt trafikintensiteten er større end signalanlæggets kapacitet, vil ikke alle ventende køretøjer kunne afvikles i løbet af en grøntid. Situationen er vist på figur 3.2. Det forsinkelseselement, som skyldes den utilstrækkelige kapacitet, kan i princippet beregnes ved hjælp af samme metode som beskrevet i bilag 1.

+++FIGUR 3.1+++

+++FIGUR 3.2+++

Der findes få undersøgelser af, hvor meget ventetiden kan reduceres ved anvendelse af et trafikstyret anlæg fremfor et traditionelt tidsstyret anlæg. nedenstående figur 3.3 viser resultaterne fra en engelsk undersøgelse.

+++FIGUR 3.3+++

Af figuren fremgår det, at det trafikstyrede anlæg indebærer betydelige fordele, når 2-vejstrømmen er mindre end 400 køretøjer/t. Ved højere trafikniveauer udsættes trafikanterne for tilnærmelsesvis lige store forsinkelser med begge systemer.

Det skal bemærkes, at der i figuren er forudsat, at der for det tidsstyrede anlæg anvendes de optimale programmer for hver trafikintensitetsniveau. Det trafikstyrede anlæg har den store praktiske fordel, at det er stand til automatisk at tilpasse sig ændringer i trafikniveauer, hvorimod det tidsstyrede anlæg skal omstilles hyppigt for at minimere forsinkelsen.

Generelt tyder de foreløbige erfaringer på, at opstilling af trafikstyrede signalanlæg vil kunne forbedre trafikafviklingen ved enkeltsporede vejarbejder og måske kunne spare både omkørsler og udvidelser af det belagte areal i arbejdszonen.

Eksempel: Beregning af den gns. forsinkelse pr. vogn (Fgns) ud fra antagelse om ensformig trafikbelastning, og når alle ventende køretøjer afvikles i hver grøntid, dvs. uden kødannelse.

--------------------------------------------------------------------

Følgende formel kan benyttes til beregning af den gns. forsinkelse pr. køretøj.

Fgns = a ? ?exp2 , hvor 2 x c ? (a - b)

r : rødtid

g : grøntid

C : omløbstid

a : 3.600 sek. det gns. antal sekunder mellem køretøjernes I ankomster (fra een retning).

b : den gns. afviklingstid pr. køretøj (normalt 2 sek./PE).

I : intensiteten (PE/t)

Antages

C = 60 sek.

g = 20 sek.

r : 40 sek.

I = 300 PE/t er lig/større end a = 12 sek. b = 2 sek.

Fås

12 x 40exp2 Fgns = ------------------ sek . = 16 sek. 2 x 60 x (12 - 2)

I løbet af een time er den samlede forsinkelse lig med 300 x 16 sek. = 1 t 20 min. (een retning)

(* 1) Begrebet arbejdszone dækker over, hvordan vejarbejdet griber ind i anvendelsen af kørebanearealet og hvordan, trafikken reguleres på den berørte strækning, jfr. i øvrigt eksemplerne i »Afmærkning af vejarbejder«, Vejdirektoratet, juni 1983.