Beretning om resultater fra Transportudvalgets parlamentariske arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af infrastrukturprojekter

Beretning afgivet af Transportudvalget den 2. december 2025

Beretning

om

resultater fra Transportudvalgets parlamentariske arbejdsgruppe om effektive processer for godkendelse af infrastrukturprojekter

[af Transportudvalget]

1.

Indledning

Udvalget bakker op om beretningen i sin helhed.

Udvalget opfordrer transportministeren til på vegne af regeringen at give udvalget en skriftlig tilbagemelding på, hvordan regeringen forholder sig til hver enkelt af arbejdsgruppens anbefalinger inden for 3 måneder fra beretningens offentliggørelse.

Herefter vil udvalget indkalde transportministeren til en drøftelse af, hvordan anbefalingerne kan iværksættes.

Resumé af anbefalingerne

En arbejdsgruppe under Transportudvalget har undersøgt mulighederne for at effektivisere processerne for godkendelse af infrastrukturprojekter.

Det har resulteret i otte anbefalinger til regeringen.

Anbefalingerne er uddybet i de respektive afsnit i beretningen, hvor arbejdsgruppens syn på en problemstilling fremlægges efterfulgt af en eller flere anbefalinger.

Anbefalingerne omfatter mange forskellige forslag, der kan gøre infrastrukturprojekter mere åbne og inkluderende over for de mange interessenter.

Her er tidlig inddragelse og fokus på kommunikation to overordnede principper, som går igen som arbejdsgruppens rettesnor igennem anbefalingerne.

Fokus for arbejdsgruppen har været at kortlægge konkrete initiativer, der kan have en positiv indvirkning på processerne og selve gennemførelsen af infrastrukturprojekter.

Arbejdsgruppen ønsker, at der fremadrettet mere proaktivt bliver taget stilling til, hvad borgerinddragelse skal medvirke til i hvert projekt.

Derfor foreslår arbejdsgruppen, at der arbejdes med nogle principper for borgerinddragelse, der skal tydeliggøre, hvad der kan forventes af myndighederne i forhold til inddragelse, når et projekt starter op.

Et andet fokus for arbejdsgruppen er at skabe rammer for erfaringsudveksling og læring om infrastrukturprojekter på tværs af myndigheder.

Ambitionen er, at erfaringsudvekslingen bliver optimeret og systematiseret.

Arbejdsgruppen mener også, at høringsprocesserne bør suppleres, så interessenter så tidligt som muligt har mulighed for at give deres mening til kende ved idéfasehøringer.

Ellers skal det fremstå klart, hvorfor en idéfasehøring ikke skal benyttes.

For at interessenter skal have mulighed for at give input til et projekt, er det også arbejdsgruppens vurdering, at miljøkonsekvensvurderinger af infrastrukturprojekter skal være lettere at forstå for borgere og interessenter, og der skal kunne foretages flere analyser på opfordring fra interessenter.

Klagenævnene udgør en væsentlig faktor i den demokratiske proces i infrastrukturprojekter, men sagsbehandlingstiderne i klagenævnene, særlig Miljø – og Fødevareklagenævnet, er for lange på trods af flere års fokus på at nedbringe dem.

Derfor ønsker arbejdsgruppen, at der kommer et styrket fokus på at nedbringe sagsbehandlingstiderne.

Arbejdsgruppen ønsker ligeledes, at det tydeliggøres, hvorfor infrastrukturprojekter vedtages enten administrativt eller ved en anlægslov.

Samtidig vil arbejdsgruppen generelt gerne gøre beslutningsprocessen i forbindelse med anlægsprojekter mere transparent, så interessenter har muligheden for at følge med i et projekts livsbane.

Når et projekt er vedtaget og skal gennemføres, anbefaler arbejdsgruppen, at myndighederne i højere grad gør øget brug af ekstern og objektiv ekspertise i følgegrupper, der kan kommunikere eksternt som et bindeled mellem borgere og myndigheder, og at der generelt sikres en større tydelighed og mere kommunikation om beslutninger i forbindelse med infrastrukturprojekter.

2.

Baggrund

Transportudvalget nedsatte den 23. april 2024 ved en beretning en parlamentarisk arbejdsgruppe, der har haft til formål at undersøge mulighederne for at effektivisere processer for godkendelser af bygge- og anlægsprojekter (herefter infrastrukturprojekter) og vedvarende energi-projekter (herefter VE-projekter), jf. TRU alm. del – bilag 234 (folketingsåret 2023-24).

Der er tale om infrastrukturprojekter, der anlægges i fredstid og derfor er underlagt de normale procedurer om vvm, miljøgodkendelse, miljøkonsekvensvurdering m.v. Arbejdsgruppen valgte i løbet af processen at fokusere snævert på infrastrukturprojekter, da der er en række væsentlige lovgivningsmæssige og procesmæssige forskelle mellem VE-projekter og infrastrukturprojekter.

Derfor går anbefalingerne kun på infrastrukturprojekter.

Arbejdsgruppens formål har været tosidet.

På den ene side har fokus været på at undersøge, hvordan der kan skabes fremdrift i infrastrukturprojekter, så de infrastrukturløsninger, der er besluttet, kan blive etableret og forsinkelser og fordyrelser mindskes til gavn for borgere og samfundsøkonomien.

På den anden side handler arbejdet om at få et serviceeftersyn af de metoder og processer, der eksisterer i dag til at planlægge og gennemføre infrastrukturprojekter.

Det er vigtigt for arbejdsgruppen at understrege, at effektivitet i arbejdsgruppens arbejde ikke handler om at fjerne borgerinddragelse eller andre vigtige procestrin, men om at forbedre borgerinddragelsen med henblik på at smidiggøre den resterende del af processen.

Effektivitet står derfor ikke i modsætning til inddragelse.

Arbejdsgruppens hypotese er, at man ved at forbedre processerne for bl.a. borgerinddragelsen f.eks. ved at afsætte mere tid til borgerinddragelse og foretage flere analyser i starten af projektet vil få større effektivitet, da der vil kunne opnås en større tilslutning til projekterne.

Arbejdsgruppen har derfor arbejdet med effektivisering i den bredest mulige forstand og forsøger at balancere ønsket om fremdrift med at optimere de metoder, der tilgodeser borgere og andre interessenters mulighed for indflydelse.

Med dette for øje har det været vigtigt for arbejdsgruppen at involvere så mange interessenter som muligt på tværs af myndigheder, organisationer, borgergrupper, forskere og virksomheder.

Arbejdsgruppen indledte derfor sit arbejde med at få input fra en række interessenter ved en offentlig høring af kommissoriet for arbejdet og med input fra eksperter.

Eksperterne redegjorde bl.a. for de lovgivningsmæssige rammer for inddragelse, men kom også med viden om og input til mulige forbedringer af de nuværende metoder til at godkende og involvere interessenter i infrastrukturprojekter.

Transportministeren var også tidligt i forløbet inviteret til at redegøre for sit syn på at effektivisere processerne omkring infrastrukturprojekter.

Arbejdsgruppen har også indhentet input fra andre EU-lande.

Her blev det tydeligt, at der er flere måder at gribe infrastrukturprojekter an på inden for EU's direktiver.

F.eks. har bl.a. Sverige og Tyskland en mere omfattende involvering af såvel borgere som lokale myndigheder end Danmark.

Anbefalingerne i beretningen stammer fra alle de input, arbejdsgruppen har modtaget gennem ekspertmøder, høringssvar, ministersvar på udvalgsspørgsmål, borgermøder osv. Arbejdsgruppen vil gerne kvittere for alle fremsendte forslag og for det engagement, som arbejdsgruppen har oplevet fra borgere, brancheforeninger, myndigheder, organisationer m.fl. Alle indkomne forslag er blevet vurderet, og de forslag, der ikke indgår i beretningen, vil i det omfang, det er relevant, blive inddraget i det løbende politiske arbejde.

Arbejdsgruppen præsenterer nedenfor anbefalingerne til regeringen.

Da formålet med at effektivisere de eksisterende processer kan ske på flere forskellige måder, kan der være overlap mellem de forskellige anbefalinger.

3.

Arbejdsgruppens arbejde

Arbejdsgruppen bestod af minimum 1 medlem fra hvert af partierne i Transportudvalget og repræsentanter for Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget og Miljø- og Fødevareudvalget.

Medlemmer

Arbejdsgruppen bestod af Thomas Jensen (S), fmd., Kenneth Fredslund Petersen (DD), nfmd., Peter Juel-Jensen (V), Hans Christian Schmidt (V), Claus Jørgensen (SF), Mads Olsen (SF), Jens Meilvang (LA), Peter Have (M), Joachim Hoffmann-Petersen (KF), Leila Stockmarr (EL), Nick Zimmermann (DF), Stinus Lindgreen (RV) og Christina Olumeko (ALT).

Spørgsmål

Arbejdsgruppen har stillet 34 spørgsmål til skriftlig besvarelse til forskellige ministre.

Det drejer sig om TRU alm. del – spørgsmål 107, 108, 175, 176, 206-211, 270, 271, 308-321, 415, 416 og 468-473 (folketingsåret 2024-25).

Skriftlig høring

Beretning nr. 6 af almen art (folketingsåret 2023-24) om nedsættelsen af arbejdsgruppen blev sendt i offentlig høring den 29. maj 2024, og arbejdsgruppen modtog på den baggrund 26 høringssvar, jf. TRU alm. del – bilag 324 (folketingsåret 2023-24).

Arbejdsgruppen har desuden modtaget input fra fem landes parlamentsbiblioteker via ECPRD (The European Centre for Parliamentary Research and Documentation).

4.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen er blevet mødt med mange forskellige input.

Få input vedrører ændringer af lovgivning, mens mange input vedrører, hvordan infrastrukturprojekter aftales, tilrettelægges, forberedes og gennemføres.

Derfor har anbefalingerne forskellige sigter, som arbejdsgruppen håber, vil komme borgere og samfund til gode ved fremtidige projekter.

I flere af anbefalingerne er der et naturligt fokus på Transportministeriets procedurer, herunder bl.a. Vejdirektoratets, Banedanmarks og Sund & Bælts procedurer for infrastrukturprojekter.

Arbejdsgruppen bemærker dog, at de udfordringer, som er adresseret i anbefalingerne, for manges vedkommende også opleves i projekter på f.eks. kommunalt niveau.

Arbejdsgruppen vil lade det være op til regeringen at vurdere, hvordan anbefalingerne kan udbredes til regioner og kommuner.

Det kunne f.eks. være via en vejledning.

Tidlig inddragelse og fokus på kommunikation som overordnede principper

Inden gennemgangen af de konkrete anbefalinger ønsker arbejdsgruppen at fremhæve, at tidlig inddragelse af borgere og interessenter er afgørende for at få skabt et godt afsæt for at få opbakning til et infrastrukturprojekt.

Tidlig inddragelse giver bl.a. bedre mulighed for at identificere, hvilke udfordringer borgere og interessenter forventer at et projekt vil medføre og på den baggrund iværksætte analyser, der kan give svar på eventuelle bekymringer.

Tidlig inddragelse skal ske så hurtigt som muligt, når der foreligger en politisk beslutning.

Erfaringen er, at jo tidligere og mere vedvarende inddragelsen er, desto større er opbakningen fra interessenter.

Derudover er tydeligere og mere kommunikation, herunder også mere målrettet, løbende og ikke mindst tidlig kommunikation fra myndigheder og bygherrer, også et gennemgående ønske fra arbejdsgruppen.

De fleste interessenter har også ønsket, at både beslutningstagere og anlægsmyndigheder bliver bedre til at være åbne om beslutninger og processen.

Det drejer sig bl.a. om at være tydelige om valg og fravalg og om, hvad borgere og interessenter reelt har indflydelse på, og at kommunikere på en forståelig måde og være vedholdende i at fastholde dialogen igennem hele projektforløbet.

Det handler også om at give plads til at drøfte de mere sociale faktorer og det, som berører borgere direkte.

Arbejdsgruppen mener, at tidlig inddragelse og styrket og vedvarende kommunikation er primære kilder til succesfulde projekter.

De to overordnede principper gennemsyrer derfor de konkrete anbefalinger, der gennemgås nedenfor.

Projektfaser i større infrastrukturprojekter

I figur 1 er Transportministeriets projektfaser i større anlægsprojekter skitseret startende med forundersøgelse og afsluttende med ibrugtagning af projektet, jf. TRU alm del.

– bilag 324 (folketingsåret 2024-25).

Hver enkelt projektfase kan deles yderligere op i delfaser.

F.eks. kan miljøkonsekvensvurderingen deles op i en idéfasehøring, selve udarbejdelsen af miljøkonsekvensvurderingen, den afsluttende høring og eventuelt en supplerende undersøgelse.

Oversigten over projektfaserne vil være gennemgående i beskrivelsen af de fleste anbefalinger i beretningen, da en vigtig del af anbefalingerne drejer sig om, hvordan processen tilrettelægges.

Det vil derfor være skitseret, hvilken projektfase anbefalingen vedrører.

4.1

Brug kvalitative principper ved myndigheders borgerinddragelse

Arbejdsgruppen konstaterer, at det er en udfordring for planlægningen og gennemførslen af infrastrukturprojekter, at borgerinddragelsen i projekterne ikke altid har den ønskede effekt.

Formålet med borgerinddragelsen er bl.a. andet at sikre opbakning til projekterne eller som minimum sikre, at borgere og interessenter får indblik i processen og mulighed for stille spørgsmål til projektet og derigennem bliver betrygget i, hvad der skal ske og hvorfor.

I dag er der alene kvantitative krav til borgerinddragelsen.

Der er f.eks. krav til, hvornår og hvor lang en høringsproces er.

Der er derimod ingen kvalitative krav, dvs. krav til, hvordan, hvornår og om hvad borgere derudover skal inddrages.

Det har konsekvenser for både borgere og myndigheder.

For borgerne betyder det, at de ikke altid ved, hvad de kan forvente at kunne påvirke eller blive inddraget i.

For myndighederne betyder det, at borgerinddragelsen kan ende med ikke at have den tiltænkte effekt.

I visse tilfælde kan man derfor risikere, at borgerinddragelsen medfører mere usikkerhed og mistillid til projektet med den konsekvens, at de er nødt til at gentænke borgerinddragelsen på ny i løbet af processen.

Arbejdsgruppen er blevet mødt af borgere og interessenter, der finder den nuværende inddragelsesproces frustrerende.

Det skyldes bl.a. andet uklarheden om, hvad man reelt har indflydelse på.

Flere interessenter oplever inddragelsesprocesser som skueprocesser, og de har en oplevelse af, at høringssvar ikke bliver taget til efterretning.

Arbejdsgruppen finder det vigtigt, at det bliver tydeligere for alle, hvad interessenter kan forvente af en inddragelsesproces i forbindelse med et større infrastrukturprojekt.

For arbejdsgruppen er tidlig borgerinddragelse som tidligere nævnt et afgørende princip, og det understøttes af mange af de interessenter, som arbejdsgruppen har været i kontakt med.

Derudover efterspørges der tid til, at der om nødvendigt kan foretages flere analyser af bl.a. alternativer, miljøkonsekvenser, konsekvenser for lokalsamfundet m.v. på baggrund af borgerinddragelsen.

Arbejdsgruppen har også mødt en stor efterspørgsel efter tydelig kommunikation fra anlægsmyndighederne om, hvad man reelt kan få indflydelse på, og hvad borgernes input reelt bliver brugt til.

Et forslag er, at myndighederne går i dialog med borgerforeninger m.fl. for at få input til tilrettelæggelsen af borgerinddragelsen.

Arbejdsgruppen er ved sit arbejde ikke bekendt med, om Transportministeriet har fastlagt principper for, hvordan en borgerinddragelse ud over de lovfæstede høringsprocesser skal tilrettelægges.

Transportministeriet henholder sig til, at der er en høringsproces, hvor alle indkomne forslag vurderes, og at der kan ske tilpasninger på baggrund af bemærkninger fra borgere og interessenter, jf. svaret på TRU alm. del − spørgsmål 316 (folketingsåret 2024-25).

Desuden beskriver ministeren, at det er et krav i vvm-direktivet, at der skal være en beskrivelse af rimelige alternativer til projektudkastet, og at dette derfor er tilfældet for alle projekter, hvor der er udført en miljøkonsekvensvurdering, jf. svaret på TRU alm. del – spørgsmål 314 (folketingsåret 2024-25).

Arbejdsgruppen anerkender, at ikke alle projekter er ens, og det vil derfor ikke nødvendigvis skabe bedre borgerinddragelse, hvis der blev lavet en række ufravigelige krav.

I stedet foreslår arbejdsgruppen, at der arbejdes med nogle principper for borgerinddragelse, der skal tydeliggøre, hvad der kan forventes af myndighederne i forhold til inddragelse, når et projekt starter op.

Derfor kunne de pågældende principper f.eks. blive et fast punkt i kommissorier og udbudsmaterialer, så projektet er tydeligt om, hvad, hvornår og hvordan borgerne kan få indflydelse.

Samtidig er det også relevant at se på, hvem der står for borgerinddragelsen.

I dag afholder Vejdirektoratet f.eks. borgermøder, hvilket er en god måde at møde borgerne på lokalt.

Udfordringen kan dog være, at deltagerne til et borgermøde ofte er optaget af nogle andre spørgsmål, end myndighederne er.

Det kunne f.eks. være, om deres ejendomme falder i værdi, eller hvordan lokalmiljøet påvirkes af projektet.

Der kan derfor være en meget stor afstand imellem de spørgsmål, som f.eks. Vejdirektoratet kan svare på, og de bekymringer, der betyder noget for borgerne.

Det er derfor vigtigt også at overveje, hvordan borgerinddragelse og kommunikationen om projekter skal foregå.

Arbejdsgruppen foreslår, at tilrettelæggelsen af borgerinddragelsen skal foretages så tidligt i processen som muligt, dvs. inden projektfaserne igangsættes, og så skal den iagttages og evalueres løbende gennem projektet.

Det er illustreret i figur 2.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler, at regeringen bl.a. på baggrund af arbejdsgruppens arbejde, herunder de overordnede principper om tidlig inddragelse og fokus på kommunikation, og med hjælp fra forskere og andre eksperter udarbejder kvalitative principper for god borgerinddragelse.

Arbejdsgruppen anbefaler desuden, at det for hvert infrastrukturprojekt beskrives, hvordan man konkret vil arbejde med principperne, herunder hvordan, hvornår, om hvad og af hvem der foretages borgerinddragelse, og eventuelle fravalg og baggrunden for disse.

4.2

Optimer og systematiser erfaringsudveksling og læring om infrastrukturprojekter på tværs af myndigheder

Arbejdsgruppen har af flere interessenter fået oplyst, at der ikke er en tilstrækkelig erfaringsudveksling mellem myndigheder om tilrettelæggelse og gennemførsel af infrastrukturprojekter.

Interessenterne peger på, at projekterne kan blive bedre og opnå en større opbakning, hvis de i højere grad trækker på erfaringer fra andre infrastrukturprojekter.

Flere aktører som f.eks. Vejdirektoratet, Banedanmark og Sund & Bælt arbejder kontinuerligt med infrastrukturprojekter, men der er også aktører, der ikke løbende har en portefølje af projekter, herunder flere kommuner.

Særlig her efterspørges indsigt i de gode løsninger.

Det kan også dreje sig om erfaringer med budgetlægning og kontaktstyring.

Selv om Transportministeriet har erfaringsopsamling ved brug af metoden ny anlægsbudgettering, er det ikke nødvendigvis alle bygherrer, der benytter metoden.

Et mere systematisk læringsmiljø på tværs af aktører vil derfor også kunne give en mere pluralistisk drøftelse af, hvad der er de gode løsninger i konkrete infrastrukturprojekter, og det kan åbne op for de gode erfaringer med borgerinddragelse.

Flere interessenter, herunder flere kommuner og eksperter, efterspørger et forum, hvor erfaringer med infrastrukturprojekter kan deles, men de efterspørger også en bedre koordinering af projekterne, når de gennemføres.

De fleste kender Trafikdagene på Aalborg Universitet, der er en årlig konference med et bredt fokus på forskning og projekter inden for transport.

Et lignende forum kan tjene til at etablere netværk og generere viden om de gode løsninger.

En anden mulighed er at etablere et kompetencecenter på tværs af stat, regioner og kommuner, som opsamler viden og fungerer som en levende vidensbase.

Her kunne man hente inspiration i Holland, hvor det er et krav at foretage en offentlig evaluering af større infrastrukturprojekter, hvor såvel myndigheder som borgeres perspektiver skal inddrages.

Transportministeren er i TRU alm. del – spørgsmål 470 og 270 (folketingsåret 2024-25) blevet spurgt til, om Vejdirektoratet og Banedanmark kommunikerer deres erfaringer fra infrastrukturprojekter – herunder borgerinddragelse − bredt ud til f.eks. kommuner.

Formålet med dette ville være, at kommunerne kan bruge disse erfaringer, når de skal indlede egne infrastrukturprojekter.

Desuden blev ministeren spurgt, om kommunerne har én indgang til f.eks. Vejdirektoratet, hvor de kan hente vejledning og erfaringer fra infrastrukturprojekter, inden de selv starter et projekt op.

Ministeren svarer, at der findes en række praksisser for videndeling og at der nedsættes teknikerudvalg, hvis et konkret projekt involverer flere aktører, herunder stat og kommuner.

Dertil nævner ministeren konferencen »Vejforum«, hvor medarbejdere, der beskæftiger sig med anlæg af veje, kan mødes og hente inspiration og læring fra hinanden.

Ministeren nævner også Vejdirektoratets hjemmeside, der rummer beskrivelser af forskellige projekter.

Endelig oplyser ministeren, at Vejdirektoratet ikke har én samlet kontaktflade for kommuner i forhold til borgerinddragelse, men at erfaringerne typisk bringes i spil gennem konkrete samarbejder i et projekt, eller hvis kommuner henvender sig til Vejdirektoratet med henblik på sparring.

Arbejdsgruppen anerkender, at Banedanmark og Vejdirektoratet m.fl. bl.a. har fokus på videndeling og erfaringsudveksling.

Det lyder dog samstemmende fra interessenter, at der er behov for en mere koordineret og systematisk vidensopsamling og videndeling, der går på tværs af myndigheder.

KL og flere kommuner oplyser, at en bedre koordination mellem statslige og kommunale projekter kan spare både tid og penge og sikre en bedre implementering til gavn for myndigheder og borgere.

Flere kommuner efterspørger også en tydelig indgang til statslige myndigheder i forbindelse med statslige infrastrukturprojekter, der involverer kommunerne.

Figur 3 illustrerer, at erfaringsopsamling bør foregå gennem hele projektet.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler regeringen at gå i dialog med kommunerne og forskningsverdenen for at udarbejde og præsentere en løsning på, hvordan der kan ske en mere systematisk opsamling af viden om infrastrukturprojekter, hvor det er muligt at søge inspiration til alt fra budgetlægning og borgerinddragelse til kontraktstyring m.v. Det kan f.eks. være et kompetencecenter, en hjemmeside, årlige erfaringsudvekslingsdage el.lign.

4.3

Gentænk høringsprocesserne

Arbejdsgruppen har modtaget flere henvendelser, der beskriver udfordringer med, hvordan høringsprocesserne foregår i dag.

Flere interessenter oplever, at høringsperiodens længde gør det svært at komme med kvalificerede høringssvar.

Samtidig beskriver flere interessenter, at de har oplevet, at høringsperioder ligger i ferieperioder, hvilket igen vanskeliggør muligheden for at komme med kvalificerede høringssvar.

Herudover er der frustrationer over, at høringsprocesserne i nogle tilfælde opleves som en skueproces, fordi de væsentligste beslutninger om projektet allerede er truffet inden høringen.

Samtidig har flere interessenter udtrykt frustration over, at de oplever, at alternative løsningsforslag ikke bliver taget i betragtning eller undersøgt.

Et eksempel på dette fremgår af besvarelsen af TRU alm. del – spørgsmål 271 (folketingsåret 2024-25).

Her beskriver Vejdirektoratet, hvordan det i forbindelse med høringer vedrørende en tredje Limfjordsforbindelse i mange tilfælde har været vanskeligt for Vejdirektoratet at kommentere de fremførte argumenter for en udbygning af E45/paralleltunnel sammenholdt med en ny motorvej vest om Aalborg via Egholm.

Det skyldes, at linjeføringen var politisk besluttet flere år tidligere.

Transportministeriet har undersøgt høringsfasernes længde.

I svaret på TRU alm. del − spørgsmål 309 (folketingsåret 2024-25) svarer ministeren, at alle krav til høringsfrister i forbindelse med IP 35-projekter er overholdt eller forlænget, hvis høringsfasen har været over en ferie.

Transportministeriet foreslår, at der fremadrettet i forbindelse med forundersøgelser af nærmere bestemte infrastrukturprojekter anvendes offentlige høringer i øget omfang.

Det skal være med til at sikre, at borgerne bliver hørt, inden der træffes endelig beslutning om et projekts gennemførsel.

I dag foretages der allerede såkaldte idéfasehøringer i flere projekter, jf. Transportministeriets notat »Nyt koncept for øget inddragelse ved anlægsprojekter«, TRU alm. del – bilag 324 (folketingsåret 2023-24).

I forhold til at undersøge alternative forslag understreger ministeren i svaret på TRU alm. del − spørgsmål 314 (folketingsåret 2024-25), at det følger af reglerne for en miljøkonsekvensvurdering, at der skal være en beskrivelse af rimelige alternativer.

Arbejdsgruppen bemærker, at flere borgere og borgergrupper har udtrykt en grundlæggende mistillid til myndigheders arbejde med at inddrage borgeres synspunkter ved høringer.

Det er afgørende for god borgerinddragelse og effektive processer, at der er tillid mellem borgere og myndigheder.

Hvis borgere føler sig set, hørt og inddraget, vil modstanden mod et projekt forventeligt ifølge forskningsresultater være mindre, hvilket så vil medføre mere effektive processer til gavn for både borgere og samfund.

Arbejdsgruppen noterer sig, at Transportministeriet allerede har fokus på høringsfristerne og kvitterer for dette arbejde.

Det bemærkes også, at nogle høringsfrister er bestemt af EU-direktiver.

I Transportministerens svar på TRU alm. del – spørgsmål 469 (folketingsåret 2024-25) fremgår det, er der ikke er et krav i vvm-direktivet om, at der skal gennemføres idéfasehøringer ved opstarten af et infrastrukturprojekt.

Arbejdsgruppen opfordrer ikke til en overimplementering af direktivet og foreslår derfor heller ikke obligatoriske idéfasehøringer.

Arbejdsgruppen ønsker derimod en mere gennemsigtig brug af idéfasehøringer, hvor til- og fravalg beskrives for offentligheden, og generelt en tidligere inddragelse.

Desuden kan idéfasehøringer give stor værdi for myndighederne.

F.eks. beskriver Vejdirektoratet, hvordan idéfasehøringen i forbindelse med den ny motorvej Klode Mølle-Viborg-Løvel gav input til at undersøge muligheden for ændringer i linjeføringen, jf. transportministerens svar på TRU alm. del – spørgsmål 316 (folketingsåret 2024-25).

Et væsentligt element i at forbedre høringsprocessen er klar kommunikation.

Det skal være tydeligt for borgere og andre interessenter, præcis hvad de har mulighed for at påvirke i høringsprocessen.

Er linjeføringen allerede fastlagt, er der mulighed for at foreslå alternative løsninger osv.

Arbejdsgruppen har noteret, at der i Tyskland som fast praksis afholdes et offentligt møde efter endt høring, hvor indsigelser kan diskuteres, jf. TRU alm. del – bilag 154 (folketingsåret 2024-25).

Denne praksis kan være med til at sikre åbenhed om, hvorfor projekter ender, som de gør.

Af Figur 3 fremgår de projektfaser, hvor der afholdes obligatoriske høringer, og muligheden for idéfasehøringer tidligt i processen.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler, at der fortsat er fokus på at overholde høringsfrister og forlænge høringsperioden, hvis det er i en ferieperiode.

Arbejdsgruppen anbefaler desuden regeringen, (1) at idefasehøringer er en fast del af et projekt, medmindre der klart kan argumenteres for at fravælge det, (2) at der skal kommunikeres klart om formålet med et projekt og borgernes mulighed for indflydelse, herunder også kommunikeres tydeligt om til- og fravalg, og (3), at der tages stilling til, hvordan man arbejder med alternative løsningsforslag.

Desuden anbefaler arbejdsgruppen, at regeringen undersøger muligheden for at afholde et offentligt møde efter endt høring af miljøkonsekvensvurderingen, hvor indsigelser kan diskuteres.

Endelig anbefaler arbejdsgruppen, at Transportministeriet foretager den evaluering af »Nyt koncept for øget inddragelse ved anlægsprojekter«, som skulle være foretaget ultimo 2023.

Ifølge svaret på TRU alm. del – spørgsmål 207 (folketingsåret 2024-25) har Transportministeriets departement foretaget en status i 2024.

4.4

Gør miljøkonsekvensvurderinger af infrastrukturprojekter lettere at forstå for borgere og interessenter

Flere interessenter oplever, at miljøkonsekvensvurderinger er skrevet på en måde, som er svær at forstå.

Dermed bliver muligheden for indflydelse mindre og legitimiteten mindskes.

Derudover opfordrer flere interessenter og eksperter til, at indholdet i miljøkonsekvensvurderingerne udvides, da de ofte kun dækker kvantificerbare forhold.

Vurderingerne bør ifølge interessenter og eksperter også rumme andre perspektiver som f.eks. sociale påvirkninger, der kan være årsag til lokal modstand mod infrastrukturprojekter.

Det kan f.eks. være et projekts indvirkning på folks helbred og borgernes tilknytning til lokalområdet.

Der efterspørges en bedre mulighed for indflydelse på undersøgelser og analyser, så der skabes et mere fuldstændigt beslutningsgrundlag tidligt i forløbet.

Endelig peger interessenter på, at kommunikationen om de analyser, der foretages i projektet, kan blive bedre.

Der skal udarbejdes en miljøkonsekvensvurdering af projekter, der enten er omfattet af bilag 1 eller bilag 2 i VVM-bekendtgørelsen, og hvor projektets art, størrelse eller placering forventes at have en væsentlig indvirkning på miljøet.

Dette gælder for mange større infrastrukturprojekter.

Formålet med en miljøkonsekvensvurdering er, at der under inddragelse af offentligheden så tidligt som muligt, og forud for at myndigheden træffer afgørelse om planen, programmet eller projektet, tages hensyn til sandsynlige væsentlige indvirkninger på miljøet, jf. Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljøs definition af miljøvurderinger.

Ministeren for grøn trepart har i besvarelsen af TRU alm. del – spørgsmål 416 (folketingsåret 2024-25) oplyst, at miljøvurderingsloven som udgangspunkt stiller krav om afholdelse af to offentlige høringer: en høring, hvor offentligheden indbydes til at komme med forslag til miljøkonsekvensvurderingen, og en høring, når miljøkonsekvensvurderingen foreligger.

Vejdirektoratet annoncerer høringerne via lokalaviser og sociale medier og i breve til berørte interessenter.

I forhold til indholdet i analyserne spiller påvirkning af mennesker og lokalsamfundet også en rolle i miljøkonsekvensvurderingen.

Under miljøemnet »befolkningen« i vvm-direktivet vil bl.a. friluftsliv, rekreative forhold, livskvalitet, herunder tilhørsforhold, kunne rummes, hvis myndighederne anser det for nødvendigt at belyse disse emner, jf. svaret på TRU alm. del – spørgsmål 415 og 471 (folketingsåret 2024-25).

I forhold til formidlingen af miljøkonsekvensvurderingen er der bl.a. krav om et ikketeknisk resumé, som skal indeholde en opsummering af projektets væsentligste miljøpåvirkninger.

Transportministeriet eller Miljø- og Ligestillingsministeriet har ikke kendskab til, om andre lande formidler miljøkonsekvensvurderingen på andre måder, som Danmark kunne lade sig inspirere af, jf. svaret på TRU alm. del – spørgsmål 319 og 473 (folketingsåret 2024-25).

Arbejdsgruppen anerkender, at der er fastsat en del rammebetingelser for miljøkonsekvensvurderingen, som bl.a. Vejdirektoratet og Banedanmark har oplyst hvordan de udfylder og følger.

Arbejdsgruppen er optaget af, at der sættes en retning inden for de nuværende regler med et endnu større fokus på borgerne i forbindelse med udarbejdelse af miljøkonsekvensvurderingerne på alle niveauer.

Figur 5 illustrerer, hvor i et projektforløb der foretages miljøkonsekvensvurderinger.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler regeringen at vurdere, hvordan formidlingen af miljøkonsekvensvurderingerne kan styrkes, så borgerne reelt kan forstå og anvende rapporterne til at yde indflydelse uden først at skulle søge eksperthjælp til at forstå rapporterne.

Derudover anbefaler arbejdsgruppen, at regeringen kommer med forslag til, hvordan anlægsmyndigheder på tværs af stat, regioner og kommuner i miljøkonsekvensvurderingen kan undersøge flere faktorer inden for vvm-direktivets rammer, og at anlægsmyndighederne i det hele taget giver tid og plads til flere analyser af konkrete forslag.

Arbejdsgruppen anbefaler desuden regeringen, at det undersøges, om mulighederne for indflydelse på indholdet reelt når ud til borgerne.

Det kan f.eks. ske ved at undersøge, om der kommer forslag fra borgere eller borgerforeninger i konkrete projekter, at man er opmærksom på, hvilke interessenter der direkte indbydes til at komme med forslag, og at kommunikation om muligheden for indflydelse evalueres.

Endelig anbefaler arbejdsgruppen, at kommunikationen fra anlægsmyndighederne om input til miljøkonsekvensvurderingen og resultaterne af høringen af selve miljøkonksekvensvurderingen forstærkes, så borgere og andre interessenter får mere viden om, hvad høringerne har afstedkommet af f.eks. nye analyser og i det hele taget, hvordan høringssvar er behandlet.

Her kan regeringen overveje et opfølgende offentligt møde efter høringen som foreslået i afsnit 4.3.

4.5

Nedbring sagsbehandlingstiden i klagenævnene

Flere interessenter nævner i deres høringssvar vigtigheden af klagenævnene, særlig Miljø- og Fødevareklagenævnet, når det kommer til at sikre et projekts legitimitet.

Klageadgangen er et vigtigt demokratisk instrument, som bl.a. er med til at sikre, at hensyn til miljø og natur ikke tilsidesættes ved nye projekter, og at forvaltningsmyndigheder i tilstrækkeligt omfang har belyst alle relevante forhold.

Den nuværende sagsbehandlingstid hos klagenævnene er dog en udfordring for alle parter.

I et svar til arbejdsgruppen oplyser Erhvervsministeren, at Nævnenes Hus de seneste år har modtaget mere end 30 pct. flere sager end i 2018.

Den stigende sagstilgang har samlet set ført til stigning i sagsbehandlingstiderne.

Ifølge et notat fra Statsrevisorerne er sagsbehandlingstiden i Miljø- og Fødevareklagenævnet steget fra 5,6 måneder i 2020 til 11 måneder i 2024.

Erhvervsministeren er optaget af at nedbringe sagsbehandlingstiden i de domstolslignende nævn, som Nævnenes Hus sekretariatsbetjener (herunder bl.a. Miljø- og Fødevareklagenævnet), og han finder det generelt utilfredsstillende, når myndigheders sagsbehandling trækker ud.

Med finansloven for 2025 er Nævnenes Hus tilført 15 mio. kr. i 2025 med henblik på at styrke sagsbehandlingen i bl.a. Miljø- og Fødevareklagenævnet, og Nævnenes Hus har også omprioriteret ressourcer til sagsafvikling i Miljø- og Fødevareklagenævnet.

Sagsbeholdningen er nedbragt fra 1.201 sager primo 2025 til 1.135 sager medio 2025.

Nævnenes Hus har realiseret betydelige produktivitetsforbedringer i forhold til niveauet før styrelsens etablering, jf. TRU alm. del − spørgsmål 317 (folketingsåret 2024-25).

Arbejdsgruppen anerkender det arbejde, som allerede er sket for at nedbringe sagsbehandlingstiderne.

Samtidig er arbejdsgruppen bekymret for udviklingen, da de lange sagsbehandlingstider, særlig i sager med opsættende virkning, forlænger godkendelsesprocessen for infrastrukturprojekter og medvirker til en uklar situation for projektejerne og berørte borger.

Det er arbejdsgruppens forhåbning, at tidligere og større inddragelse af borgere i store infrastrukturprojekter, herunder flere analyser, som indgår i andre af arbejdsgruppens anbefalinger, vil mindske behovet for klagesager og dermed også hjælpe til at mindske presset på klagenævnene.

Figur 6 illustrerer, hvor sagsbehandlingstiderne i klagenævnene særlig påvirker infrastrukturprojekter.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler regeringen, at der fortsat er fokus på at nedbringe sagsbehandlingstiderne i klagenævnene, særlig Miljø- og Fødevareklagenævnet, herunder at der udarbejdes en analyse af arbejdsgange og processer for behandling af klagesager og på baggrund heraf en langsigtet plan for nedbringelse af sagsbehandlingstiderne.

4.6

Tydeliggør, hvorfor projekter vedtages administrativt eller ved en anlægslov

Når et infrastrukturprojekt vedtages med en anlægslov, afskæres klagemuligheden i forhold til det projekt, som er vedtaget ved loven.

Det betyder, at projektet ikke vil kunne gennemgå klageprocesser i f.eks. Miljø- og Fødevareklagenævnet.

En anlægslov vil dog kunne indbringes for domstolene, og loven kommer også i offentlig høring.

Flere interessenter omtaler denne afskæring af klageadgang som et problem.

De nævner, at det eksisterende klageadgangsinstrument bl.a. sikrer, at lovfæstede hensyn til miljø og natur ikke tilsidesættes ved nye projekter, og sikrer, at forvaltningsmyndigheder i tilstrækkeligt omfang har belyst alle relevante forhold.

Transportministeren oplyser i svaret på TRU alm. del − spørgsmål 312 (folketingsåret 2024-25), at det ikke vil give demokratisk mening at indføre en administrativ klageadgang for forhold, der er fastsat ved lov, som f.eks. anlæg af statsveje.

Ministeriet har for nylig indført et nyt koncept for øget inddragelse ved anlægsprojekter, der betyder, at den politiske forligskreds tidligt i undersøgelsesprocessen skal beslutte, om projektet skal gennemføres ved at fremsætte et anlægslovforslag med den sikkerhed for projektets fremdrift, det giver, eller om projektet skal gennemføres ved administrative godkendelser med mulighed for klageadgang, jf. TRU alm. del.

– bilag 324 (folketingsåret 2023-24).

Det er arbejdsgruppens forhåbning, at en tidlig og mere omfangsrig borgerinddragelse både ved projekter gennemført ved anlægslove og projekter gennemført ved administrativ godkendelse vil medføre, at flere hensyn er imødekommet, og derfor mindske behovet for at klage over afgørelser.

Arbejdsgruppen anerkender, at Transportministeriet har indført en ny procedure, hvor forligskredsen tidligt skal tage stilling til, om en et anlægsprojekt skal godkendes ved en anlægslov eller en administrativ godkendelse.

Arbejdsgruppen finder det vigtigt, at denne beslutning og argumenterne bag beslutningen er tydelige og transparente.

Figur 7 illustrerer, hvor i et projekts forløb beslutningen om anlægslov finder sted og skal kommunikeres til offentligheden.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler regeringen, at der i forhold til hvert infrastrukturprojekt skal ske en tydelig kommunikation om forligskredsens begrundelse for, om et projekt skal godkendes ved en anlægslov eller en administrativ godkendelse, så beslutningen er så transparent for offentligheden som muligt.

4.7

Øget brug af eksterne ekspertfølgegrupper

Flere borgere og borgergrupper har i høringssvarene påpeget, at der er en høj grad af vidensasymmetri mellem myndigheder og borgere i infrastrukturprojekter.

Med vidensasymmetri menes, at myndighederne har en langt større viden om et projekt end borgere og øvrige interessenter.

Asymmetri mellem myndigheder og borgere gør det vanskeligere for borgerne at involvere sig i debatten.

En anden udfordring, arbejdsgruppen er blevet forelagt, er, at der er en øget tendens til, at eksperter og forskere knyttes til større projekter.

Det er med til at kvalificere projektet indadtil, men opleves af flere interessenter som hæmmende for den offentlige debat om et projekt.

Det skyldes, at eksperterne ikke længere kan fungere som objektive stemmer i den offentlige debat.

Disse udfordringer kan være med til at skabe utryghed og mistillid hos borgerne.

Det kan have en negativ effekt på samarbejdet og borgerinddragelsen og kan medføre, at processerne bliver forlænget, fordi borgerne ikke stoler på det, der kommer fra myndighederne.

At gøre objektiv viden mere tilgængelig f.eks. ved at indføre eksterne ekspertfølgegrupper eller gøre materiale fra myndighederne nemmere tilgængeligt for borgerne vil kunne mindske asymmetrien og derigennem mistilliden.

I Transportministeriets høringssvar på arbejdsgruppens beretning, jf. TRU alm. del – bilag 324 (folketingsåret 2023-24), vurderer ministeriet selv, at den nuværende proces for undersøgelser af og beslutninger om større anlægsprojekter kan styrkes ved bl.a. at nedsætte eksterne ekspertfølgegrupper.

Følgegrupperne skal bestå af fageksperter med viden om eksternaliteter ved anlægsprojekter og transportsektoren i form af effekter på klima, miljø og støj.

I svaret på TRU alm. del − spørgsmål 207 (folketingsåret 2024-25), beskriver transportministeren, hvordan ekspertfølgegrupper bruges i dag.

Den nuværende praksis er, at ekspertfølgegruppen sammensættes ad hoc af anlægsmyndigheden i det enkelte projekt med det antal medlemmer og de fagkompetencer i gruppen, som er relevante i den konkrete kontekst.

Anlægsmyndigheden udarbejder samtidig en beskrivelse af de elementer i projektet, som følgegruppen skal behandle.

Det fremgår ikke, om ekspertfølgegruppens anbefalinger skal offentliggøres.

Det er også op til anlægsmyndigheden at bestemme, hvad ekspertfølgegruppen skal involveres i.

Det kan således variere, og der er ikke nogen krav til, hvad involveringen skal indeholde.

Arbejdsgruppen anerkender, at Transportministeriets forslag og tiltag om at nedsætte eksterne ekspertfølgegrupper er et skridt i den rigtige retning.

Samtidig vurderer arbejdsgruppen, at tiltaget kan udvides, ved at ekspertfølgegrupperne rapporterer offentligt og ved aktivt at bruge dem som link mellem myndigheder og borgere, f.eks. ved formidling af kompliceret stof.

Figur 8 illustrerer, at eksterne ekspertfølgegrupper er væsentlige i hele projektets forløb.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler regeringen at udvide brugen af ekspertfølgegrupper, så der ikke kun er tale om en situationsbestemt følgegruppe, som kun følger de udvalgte områder, som anlægsmyndigheden har peget på.

Arbejdsgruppen anbefaler desuden, at spørgsmålet om ekspertfølgegrupper bliver drøftet aktivt i forligskredsen for hvert projekt, så forligskredsen tager stilling til, hvilke projekter der skal følges af en ekstern ekspertfølgegruppe, og hvilke der ikke skal.

Det er desuden væsentligt for arbejdsgruppen, at disse følgegrupper kommunikerer eksternt, så de kan fungere som et bindeled mellem borgere og myndigheder og dermed mindske den oplevede asymmetri.

4.8

Gør beslutninger om anlægsprojekter mere transparente

Flere interessenter har beskrevet, hvordan beslutningsprocessen omkring infrastrukturprojekter er uigennemsigtig.

Det er vanskeligt at gennemskue, hvad der er besluttet, hvornår og af hvem.

Det er med til at skabe usikkerhed hos borgere og kan skabe større modstand mod et projekt, fordi det ikke er tydeligt, hvorfor netop dette projekt i denne form skal gennemføres.

Flere interessenter beskriver også, at beslutninger vedrørende infrastrukturprojekter bliver taget uden en egentlig forudgående offentlig debat med interessenter og borgere.

Det sker, f.eks. når der bliver indgået bindende politiske forlig, inden klima- og miljøkonsekvenserne er endeligt belyst.

For at skabe mere gennemsigtighed omkring, hvilke beslutninger der træffes i forbindelse med et projekt, er det væsentligt at ændre i måden, der kommunikeres på, både, hvornår, af hvem og hvordan.

Arbejdsgruppen har spurgt transportministeren, om han har forslag til, hvordan beslutningsprocessen kan gøres mere transparent.

I sit svar på TRU alm. del – spørgsmål 313 (folketingsåret 2024-25) kommer ministeren ikke med konkrete forslag, men henviser til, at det er kommissoriet, der beskriver rammerne for et projekt, og herefter er det anlægsmyndighedens ansvar at tilrettelægge undersøgelser inden for disse rammer.

I Transportministeriets notat »Nyt koncept for øget inddragelse ved anlægs-projekter«, TRU alm. del – bilag 324 (folketingsåret 2023-24), har ministeriet et forslag til at øge inddragelsen af forligspartier.

Det skal ske, ved at partierne i forligskredsen fremadrettet systematisk inddrages ved større beslutningsporte i løbet af de enkelte projektfaser.

Det vil navnlig indebære en øget inddragelse i forundersøgelses- og miljøkonsekvensvurderingsfasen op til behandlingen af en anlægslov.

Arbejdsgruppen er optaget af, hvordan der kan skabes en større tydelighed og mere kommunikation om beslutninger i forbindelse med infrastrukturprojekter, så det er tydeligt for borgerne, hvad der er besluttet, og hvor langt et projekt er i processen.

Arbejdsgruppen anerkender Transportministeriets arbejde med at sikre den bedst mulige inddragelse af borgere og andre interessenter, herunder at der allerede i dag kommunikeres om infrastrukturprojekter på bl.a. Vejdirektoratet hjemmeside.

Arbejdsgruppen anerkender også, at der med Transportministeriets koncept for inddragelse ved større anlægsprojekter vil ske en større inddragelse af forligskredsen i nærmere bestemte anlægsprojekter.

Samtidig ser arbejdsgruppen et øget behov for at tydeliggøre baggrunden for beslutninger om infrastrukturprojekter.

F.eks. kan der være tilfælde, hvor forligskredsen træffer beslutninger, der kan have store konsekvenser for enkelte borgere eller lokalsamfund, men hvor et projekt er valgt, fordi det er det bedste i et samfundsøkonomisk perspektiv.

I sådanne tilfælde stiller det ekstra høje krav til tydelighed om til- og fravalg.

Figur 9 viser, hvor kommunikation om den politiske aftale er vigtig.

Arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppen anbefaler regeringen, at beslutninger om infrastrukturprojekter i forligskredse bliver kommunikeret til offentligheden, og at Transportministeriet tydeliggør for omverdenen, hvilken projektfase et projekt befinder sig i.

Arbejdsgruppen anbefaler derudover, at forligskredsen i fællesskab fra projekt til projekt kommunikerer om argumenterne for at iværksætte projektet.

P.u.v.

Rasmus Horn Langhoff

formand

Figur 1: Transportministeriets oversigt over projektfaser i større anlægsprojekter.

Figur 2: Transportministeriets projektfaser suppleret med en ny fase med tilrettelæggelse af borgerinddragelse, hvor principper for god borgerinddragelse skal indgå.

Figur 3: Transportministeriets projektfaser suppleret med en ny parallel fase med løbende erfaringsopsamling og dialog.

Figur 4: Transportministeriets projektfaser suppleret med en fase med idéfasehøring og fremhævning af de faser, hvor der foretages offentlige høringer.

Figur 5: Transportministeriets projektfaser, hvor miljøkonsekvensvurdering er fremhævet.

Figur 6: Transportministeriets projektfaser, hvor godkendelsen af projektet er fremhævet, da eventuelle klager til klagenævnene vil ligge her.

Figur 7: Transportministeriets projektfaser, hvor der er tilføjet og fremhævet en ekstra fase med kommunikation om politisk aftale.

Figur 8: Transportministeriets projektfaser, hvor der er tilføjet og fremhævet en ekstra parallel fase om ekstern ekspertfølgegruppe, der rapporterer offentligt.

Figur 9: Transportministeriets projektfaser, hvor der er tilføjet og fremhævet en ekstra fase med kommunikation om politisk aftale.

Bilag 1

Oversigt over bidragsydere til arbejdsgruppens arbejde

Høringssvar

-

AlsFynForbindelsen

-

Amager Fælleds Venner

-

Bestyrelsen for »Nej til Kattegatforbindelsen og højhastighedstog i Vestsjælland«

-

Bestyrelsen for »STOP motorvej over Samsø«

-

Bestyrelsen for »Kattegatforbindelse – NEJ TAK«

-

Bestyrelsen for »Nej tak til motorvej på Asnæs«

-

Bestyrelsen for »Nej til motorvej på Røsnæs«

-

Bevar Thy/Foreningen imod kæmpevindmøller ved Bulbjerg

-

CONCITO

-

Danske Havne

-

DI

-

Dialoggruppen 7840

-

DN København

-

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)

-

Færdselsstyrelsen

-

»Hærvejsmotorvej NEJTAK«

-

»Jyder Mod Overflødige Motorveje«

-

Kattegatkomitéen

-

KL

-

Københavns Lufthavne A/S

-

Miljøorganisationen VedvarendeEnergi

-

Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri

-

Movia

-

Netværket for bæredygtig transport

-

Sund & Bælt

-

Trafikstyrelsen

-

Transportministeriet

-

Vejdirektoratet

-

Henning Jørgensen

-

Anja Møller Hansen

-

Per Henriksen

-

Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf

Bidrag fra andre lande

-

Storbritannien

-

Canada

-

Finland

-

Holland

-

Norge

-

Sverige

Andre bidragsydere

-

Anne Tortzen, ph.d. og ekspert i borgerinddragelse og samskabelse

-

Thomas Haugsted, ph.d.-studerende, Det Juridiske Fakultet, Københavns Universitet

-

Sara Bjørn Aaen, lektor, Institut for Bæredygtighed og Planlægning, Aalborg Universitet

-

Eurowind Energy

-

Metroselskabet

-

Ørsted

-

Odense Kommune

-

Lemvig Kommune

-

Middelfart Kommune

-

CEPOS

-

Byen for Borgerne

-

Diverse borgere som har mødt op til arbejdsgruppens aktiviteter, såsom borgermøde og Folkemøde