Forslag til Lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje og forskellige andre love på Transportministeriets område samt lov om politiets virksomhed m.v. (Styrket beredskab på transportområdet m.v. samt præcisering af politiets adgang til at neutralisere droner m.v.)

Fremsat den 31. oktober 2025 af transportministeren (Thomas Danielsen)

Forslag

til

Lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje og forskellige andre love på Transportministeriets område samt lov om politiets virksomhed m.v.

(Styrket beredskab på transportområdet m.v. samt præcisering af politiets adgang til at neutralisere droner m.v.)

Bemærkninger til lovforslaget

Bilag 1

Lovforslaget sammenholddt med gældende lov

§ 1

I færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1312 af 26. november 2024, som ændret senest ved lov nr. 753 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter kapitel 19 a indsættes

Kapitel 19 b

Fravigelse af lovens regler, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

§ 134 f.

Transportministeren kan inden for sit eget ressortområde efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler, som helt eller delvist fraviger reglerne i kapitel 5 og 6, § 56, stk. 2-4 og 6, § 62, § 63, stk. 2-4, § 66, stk. 1 og 3-5, og overtage beføjelser tillagt andre myndigheder i § 92 og § 92 a, hvis en sådan fravigelse eller overtagelse af beføjelser er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

§ 2

I lov om offentlige veje m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 435 af 24. april 2024, som ændret ved § 3 i lov nr. 499 af 20. maj 2025, § 7 i lov nr. 560 af 27. maj 2025 og § 2 i lov nr. 753 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter § 129 indsættes før overskriften før § 130

Fravigelse af lovens regler, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

§ 129 a.

Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 9, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Stk. 2.

Transportministeren kan efter forhandling med vedkommende minister og henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve de beføjelser, der i denne lov er tillagt vejmyndigheden i § 87 og § 92, hvis det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

§ 3

I lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1050 af 17. september 2024, som ændret ved § 3 i lov nr. 753 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter § 97 indsættes i kapitel 14

Fravigelse af lovens regler, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

§ 97 a.

Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 10, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Stk. 2.

Transportministeren kan efter forhandling med vedkommende minister og henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, der er tillagt kommunalbestyrelsen i § 7, § 59 og § 61, stk. 2, hvis det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

§ 4

I lov om havne, jf. lovbekendtgørelse nr. 116 af 24. januar 2024, foretages følgende ændring

1.

I § 6 indsættes efter stk. 2 som nyt stykke

Stk. 3.

Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler om en konkret anvendelse af et konkret havneareal, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Transportministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om påbud til konkrete havne om anvendelsen af specifikke havnearealer og om overtagelse af disse til formål efter 1. pkt. mod fuldstændig erstatning, regler om aftaleindgåelse på markedsvilkår forud for meddelelse af påbud og nærmere regler om specifikke havnearealers anvendelse, herunder om hel eller delvis fravigelse af havnens ordensreglement.

Stk. 3 og 4 bliver herefter stk. 4 og 5.

§ 5

I postloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 151 af 8. februar 2024, foretages følgende ændringer

1.

I § 3 indsættes efter stk. 4 som nyt stykke

Stk. 5.

Virksomheder med tilladelse til postbefordring efter stk. 1 skal udføre den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til i en ekstraordinær situation med kort varsel at udbringe fysisk post for myndigheder samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner.

Stk. 5 bliver herefter stk. 6.

2.

I § 8, stk. 1, 2. pkt., indsættes efter »fællesvej«: », jf. dog stk. 2«.

3.

I § 8 indsættes efter stk. 1 som nyt stykke

Stk. 2.

Ejendomme beliggende i landzone kan undlade at placere brevkassen ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej, hvis ejeren af ejendommen ikke har mulighed for det.

Brevkassen skal i disse tilfælde placeres tættest muligt på indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej eller ved indgangen til ejendommens parcel.

Stk. 2-6 bliver herefter stk. 3-7.

4.

I § 14, stk. 2, indsættes efter »opgaver«: »eller dele af disse«.

5.

I § 14, stk. 3 , indsættes efter »opgaver«: »eller dele af disse«.

6.

I § 14 indsættes efter stk. 4 som nyt stykke

Stk. 5.

Transportministeren kan uddele midler til at understøtte varetagelsen af den opgave, der er nævnt i stk. 1, nr. 4.

Stk. 5 bliver herefter stk. 6.

7.

Efter § 16 indsættes før overskriften før § 20

§ 17.

Transportministeren kan efter forhandling med digitaliseringsministeren mod kompensation udpege en eller flere postvirksomheder til at varetage opgaven med at udbringe fysisk post under ekstraordinære omstændigheder, herunder ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger.

Stk. 2.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om sikring af udbringning af fysisk post efter stk. 1, herunder om udpegning af postvirksomheder efter stk. 1, og sikring af udbringning og indgåelse af aftaler om udbringning forud for meddelelse af påbud efter stk. 1.

§ 6

I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 570 af 19. maj 2025, som ændret ved § 1 i lov nr. 1114 af 29. december 1997, foretages følgende ændringer

1.

Overskriften før § 126 a affattes således

Definitioner

2.

I § 126 a indsættes som stk. 2

Stk. 2.

Ved en ikke-samarbejdsvillig drone forstås en drone, der opereres af en droneoperatør, som

1)

opererer dronen ulovligt eller opererer dronen med et ulovligt formål, og

2)

ikke kan identificeres eller ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere.

3.

Overskriften før § 126 c affattes således

Ansvarsforsikring, erstatningsansvar m.v.

4.

I § 126 c indsættes som stk. 3 og 4

Stk. 3.

Transportministeren kan fastsætte regler om erstatningsansvar som følge af neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, jf. § 126 i, herunder om ejerens ansvar efter § 127, den offentlige myndigheds og infrastrukturforvalters erstatningsansvar samt regler om regreskrav og ansvarsfordeling.

Stk. 4.

Droner neutraliseret efter § 126 i, og som er i offentlige myndigheders eller infrastrukturforvalteres varetægt, skal overdrages til politiet, forsvaret eller til ejeren af dronen.

5.

Efter § 126 g indsættes i kapitel 9 a

Anmeldelse af flyveplaner for droneoperationer

§ 126 h.

Transportministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger for droneoperationer, herunder krav til flyveplanen, tidspunkt for anmeldelse af en flyveplan og kontaktoplysninger for en droneoperation.

Ministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om afmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger og betingelser herfor, jf. dog stk. 3.

Stk. 2.

Ministeren kan i forbindelse med fastsættelse af regler efter stk. 1 fastsætte regler om tilgængeliggørelse og videregivelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Stk. 3.

Ministeren kan fastsætte regler om, at regler udstedt i medfør af stk. 1 og 2 ikke finder anvendelse for følgende

1)

Privatpersoner, der flyver med en drone, som opfylder kravene, der følger af lov om produkter og markedsovervågning.

2)

Operationer med droner, der vejer under 250 g, og som ikke er udstyret med en sensor.

3)

Forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre offentlige myndigheder, der som led i deres opgavevaretagelse opererer droner efter lovens §§ 126 f, 154 og 155.

4)

Operationer med certificerede droner og droner, der opereres i luftrum tilknyttet en modelflyveklub.

Neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner

§ 126 i.

Transportministeren kan efter forudgående høring af politiet indgå aftale med visse offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere om, at de kan neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Ministeren kan fastsætte regler om vilkår for at forestå neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner.

Stk. 2.

Lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold og lov om radiofrekvenser finder ikke anvendelse på aktiviteter omfattet af stk. 1, 1. pkt.

Stk. 3.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner efter stk. 1, herunder regler om i hvilke områder og med hvilke metoder neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone kan ske.

Ministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om orientering af relevante aktører i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner ved brug af elektromagnetiske modforanstaltninger, herunder om undtagelse fra kravet om orientering af hensyn til statens sikkerhed.

Stk. 4.

Transportministeren fastsætter regler om indberetning af en offentlig myndigheds eller infrastrukturforvalters forsøg på eller gennemførte neutralisering af en drone efter stk. 1, 1. pkt. Ministeren kan i forbindelse hermed fastsætte regler om inddragelse af politiet.

§ 126 j.

Offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere skal forevise legitimation eller på anden vis legitimere sig ved henvendelse til en droneoperatør i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler herom.

§ 7

I lov om politiets virksomhed, jf. lovbekendtgørelse nr. 1270 af 29. november 2019, som ændret senest ved § 1 i lov nr. 734 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter § 13 indsættes i kapitel 3

Særlige indgreb

§ 13 a.

Politiet kan neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, når det er nødvendigt for at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed samt for at bringe strafbar virksomhed til ophør.

Stk. 2.

Politiet kan i øvelses- og uddannelsesøjemed neutralisere droner og andre genstande nævnt i stk. 1 efter samtykke fra droneejeren, operatøren eller ejeren af genstanden.

§ 8

I lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold, jf. lovbekendtgørelse nr. 958 af 22. juni 2022, som ændret ved § 1 i lov nr. 1555 af 12. december 2023 og § 21 i lov nr. 698 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

I § 1, stk. 3, indsættes efter »retsplejelovens § 791 c«: »eller lov om politiets virksomhed.

§ 9

I lov om radiofrekvenser, jf. lovbekendtgørelse nr. 1109 af 17. september 2025, foretages følgende ændring

1.

I § 6, stk. 5, indsættes efter »§ 791 c i lov om rettens pleje«: »eller lov om politiets virksomhed«.

§ 10

Stk. 1.

Loven træder i kraft den 1. januar 2026.

Stk. 2.

§ 134 f i færdselsloven, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 1, § 129 a i lov om offentlige veje, som affattet ved denne lovs § 2, nr. 1, og § 97 a i lov om private fællesveje, som affattet ved denne lovs § 3, nr. 1, ophæves den 31. december 2028.

Stk. 3.

§ 3 stk. 5 i postloven, som affattet ved denne lovs § 5, nr. 1, har virkning fra 1. marts 2026.

Stk. 4.

Regler og tilladelser udstedt i medfør af postloven § 3, stk. 5, og § 8, stk. 4-6, jf. lovbekendtgørelse nr. 151 af 8. februar 2024, forbliver i kraft, indtil de ophæves eller erstattes af regler udstedt i medfør af denne lov.

§ 11

Stk. 1.

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, jf. dog stk. 2 og 3.

Stk. 2.

§§ 6 og 7 kan ved kongelig anordning helt eller delvis sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som henholdsvis de færøske og grønlandske forhold tilsiger.

§§ 6 og 7 kan sættes i kraft på forskellige tidspunkter.

§ 126 i, stk. 2, i lov om luftfart, som affattet ved denne lovs § 6, nr. 5, kan dog ikke sættes i kraft for Færøerne.

Stk. 3.

§ 9 kan ved kongelig anordning helt eller delvist sættes i kraft for Grønland med de ændringer, som de grønlandske forhold tilsiger.

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

1.

Indledning

2.

Lovforslagets hovedpunkter

2.1.

Fravigelse af færdselslovens regler af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

2.1.1.

Gældende ret

2.1.2.

Transportministeriets overvejelser

2.1.3.

Den foreslåede ordning

2.2.

Fravigelse af regler i lov om offentlige veje m.v. af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

2.2.1.

Gældende ret

2.2.2.

Transportministeriets overvejelser

2.2.3.

Den foreslåede ordning

2.3.

Fravigelse af regler i lov om private fællesveje af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

2.3.1.

Gældende ret

2.3.2.

Transportministeriets overvejelser

2.3.3.

Den foreslåede ordning

2.4.

Hjemmel til at inddrage ikke-statslige havne og havnearealer

2.4.1.

Gældende ret

2.4.2.

Transportministeriets overvejelser

2.4.3.

Den foreslåede ordning

2.5.

Styrket beredskab på postområdet

2.5.1.

Gældende ret

2.5.2.

Justitsministeriets overvejelser

2.5.3.

Den foreslåede ordning

2.6.

Flere muligheder for varetagelse af posttjenester

2.6.1.

Gældende ret

2.6.2.

Transportministeriets overvejelser

2.6.3.

Den foreslåede ordning

2.7.

Postbetjening af ø-samfund

2.7.1.

Gældende ret

2.7.2.

Transportministeriets overvejelser

2.7.3.

Den foresåede ordning

2.8.

Brevkasser i landzonen

2.8.1.

Gældende ret

2.8.2.

Transportministeriets overvejelser

2.8.3.

Den foreslåede ordning

2.9.

Definition af ikke-samarbejdsvillig drone i luftfartsloven

2.9.1.

Gældende ret

2.9.2.

Transportministeriets overvejelser

2.9.3.

Den forelåede ordning

2.10.

Krav om anmeldelse af flyveplan for droneoperationer og kontaktoplysninger

2.10.1.

Gældende ret

2.10.2.

Transportministeriets overvejelser

2.10.3.

Den foreslåede ordning

2.11.

Neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner i luftfartsloven

2.11.1.

Gældende ret

2.11.1.1.

EU-retten og luftfartsloven

2.11.1.2.

Forsvarsloven

2.11.1.3.

Straffeloven

2.11.1.4.

Radioudstyrsloven og frekvensloven

2.11.2.

Transportministeriets overvejelser

2.11.3.

Den foreslåede ordning

2.12.

Erstatningsansvar og ansvarsfordeling ved neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner

2.12.1.

Gældende ret

2.12.2.

Transportministeriets overvejelser

2.12.3.

Den foreslåede ordning

2.13.

Politiets adgang til at neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret

2.13.1.

Gældende ret

2.13.1.1.

Politiloven

2.13.1.2.

Retsplejeloven

2.13.1.3.

Straffeloven

2.13.1.4.

Radioudstyrsloven og frekvensloven

2.13.2.

Justitsministeriets overvejelser

2.13.3.

Den foreslåede ordning

3.

Forholdet til databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven

4.

Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige

5.

Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

6.

Administrative konsekvenser for borgerne

7.

Klimamæssige konsekvenser

8.

Miljø- og naturmæssige konsekvenser

9.

Forholdet til EU-retten

10.

Hørte myndigheder og organisationer m.v.

11.

Sammenfattende skema

1.

Indledning

Danmark står i den mest alvorlige sikkerhedspolitiske situation i årtier.

Forsvarets Efterretningstjeneste (FE) vurderer i Opdateret vurdering af truslen fra Rusland mod Rigsfællesskabet fra februar 2025, at Rusland ser sig selv i konflikt med Vesten og forbereder sig på en krig mod NATO.

Det betyder ikke, at der er truffet beslutning om at starte en sådan krig, men Rusland opruster og opbygger kapaciteten til at kunne tage den beslutning.

Det fremgår af EU-Kommissionens beredskabsstrategi af 26. marts 2025, som har til formål at styrke Europas evne til at forebygge og reagere på nye trusler, at Europa står over for en ny virkelighed præget af stigende risici og dyb usikkerhed med stadig mere komplekse kriser og udfordringer.

I den forbindelse fremgår det bl.a. af strategien, at Europa skal være forberedt på større, tværsektorielle hændelser og kriser, herunder en væbnet konflikt, der påvirker en eller flere medlemsstater.

Fremtidens trusselsbillede rummer således ikke kun traditionelle militære trusler, men også bredere sikkerhedspolitiske udfordringer.

Myndighedernes beredskab på tværs af det danske samfund har en central rolle i at styrke samfundssikkerheden og støtte Forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre civile myndigheder.

I krisesituationer såsom COVID-19 pandemien arbejdede de civile myndigheder for at beskytte den danske civilbefolkning.

I lyset af den nuværende sikkerhedspolitiske situation og med de udfordringer fremtiden kan byde på, er der behov for at styrke de civile myndigheders beredskab og sikre tilvejebringelsen af de nødvendige hjemler til at fravige visse regler med henblik på hurtigt at kunne igangsætte nødvendige foranstaltninger og driftsaktiviteter, der tjener væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Behovet for lovforslaget blev senest illustreret ved hændelserne i det danske luftrum i september 2025, hvor en række hændelser forstyrrede den danske lufttrafik i et omfang, der betragtes som det hidtil mest alvorlige anslag mod kritisk infrastruktur i Danmark.

Transportministeriet ønsker med dette lovforslag at sikre, at der på Transportministeriets område juridisk er bedre mulighed for, at der, op til og under krisesituationer kan træffes de nødvendige foranstaltninger og kan gennemføres tiltag af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål, og i nogle tilfælde hurtigere end under normale omstændigheder, herunder muliggøre en bedre sikring af luftrummet over kritisk infrastruktur.

Lovforslaget fremsættes i erkendelse af, at den gældende lovgivning ikke i tilstrækkeligt omfang tager højde for det trusselbillede, som Danmark står over for i dag og i de kommende år.

Den teknologiske udvikling og klimaforandringerne betyder bl.a., at truslerne stiger i kompleksitet og kan antage stadig flere former.

Eksempelvis kan der med kort varsel opstå behov for hurtigt at kunne etablere foranstaltninger og fastsætte nye regler med henblik på, at Transportministeriets civile myndigheder kan understøtte beskyttelsen af den civile befolkning, og, hvis påkrævet, gøre brug af den nødvendige infrastruktur samt understøtte Forsvaret og allierede styrker i forbindelse med menneskeskabte såvel som naturlige hændelser.

Lovforslagets anvendelsesområde dækker flere områder af transportsektoren, herunder området for luftfart og droner, havne, vejtransport og post og er ikke begrænset til traditionelle krigssituationer, hvor Danmark på dansk jord står over et angreb fra en fremmed magt, men også situationer forud for en egentlig krigssituation, hvor der kan være behov for at prioritere militære transporter eller alvorlige beredskabshændelser som terrorangreb, cyberangreb og hybride angreb, sabotage eller nedbrud af kritisk infrastruktur, spionage, afledte effekter fra klimaforandringerne, herunder naturkatastrofer, pandemier m.m.

Endvidere har lovforslaget også et forebyggende øjemed, da det også omfatter foranstaltninger, hvor der i ekstraordinære tilfælde er en overvejende sandsynlighed for, at manglende handling kan medføre væsentlige fysiske og materielle skader på den civile befolkning.

Konkret vil forslaget skabe det nødvendige lovgrundlag for, at transportministeren vil kunne fastsætte nærmere regler med det formål at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur på Transportministeriets område til militære formål og civile beredskabsformål.

På Justitsministeriets område har lovforslaget derudover til formål at sikre, at der etableres en klarere retlig ramme for politiets mulighed for at neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret.

Det foreslås, at dele af lovforslagets bemyndigelsesbestemmelser ophæves den 31. december 2028.

2.

Lovforslagets hovedpunkter

2.1.

Fravigelse af færdselslovens regler af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

2.1.1.

Gældende ret

Færdselsloven indeholder de adfærdsmæssige regler, som gælder ved færdsel på lovens område.

Det er blandt andet almindelige færdselsregler, som for eksempel regler om vigepligt, placering på vej, lygteføring, hastighedsgrænser samt standsning og parkering, regler om spiritus- og narkokørsel og aldersgrænser for erhvervelse af kørekort.

Loven indeholder endvidere regler om erstatning og forsikring.

Færdselsloven indeholder endvidere regler om straf for overtrædelse af lovens regler, førerretsfrakendelse og konfiskation af køretøjer, ligesom loven indeholder regler om betaling af gebyr på kørekortområdet, herunder for eksempel for afholdelse af køreprøve og udstedelse, ombytning samt fornyelse af kørekort.

Lovens kapitel 5 indeholder regler om hastigheder.

§ 41 indeholder generelle regler om, at et køretøjs hastighed til enhver tid skal være afpasset efter forholdene med særligt hensyn til en række forskellige opremsede forhold og situationer.

§ 42 indeholder regler om de generelle hastighedsgrænser på veje i tættere bebygget område, på veje uden for tættere bebygget område, på motorveje og på motortrafikveje.

I medfør af § 42, stk. 4, kan der for en vejstrækning fastsættes en højere hastighedsgrænse end den generelle hastighedsgrænse, såfremt omstændighederne, herunder trafikafviklingen, tilsiger det, og afgørende færdselssikkerhedsmæssige hensyn ikke taler derimod.

På motortrafikveje og motorveje må hastigheden dog ikke overstige henholdsvis 100 km i timen og 130 km i timen.

Efter § 42, stk. 5, kan der for en vejstrækning, hvor det ikke vil være forsvarligt eller ønskeligt at tillade kørsel med hastigheder svarende til den generelle hastighedsgrænse eller en særlig hastighedsbegrænsning fastsat i medfør af § 43, fastsættes en lavere grænse.

I tættere bebygget område kan der på tilsvarende måde fastsættes en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område.

Tilsvarende gælder uden for tættere bebygget område, hvor der for et nærmere afgrænset område kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse, når området særlig egner sig hertil.

Afgørelser efter § 42, stk. 4 og 5, og § 43 b, stk. 2, om lokale hastighedsbegrænsninger træffes i medfør af § 92 a, stk. 2, af politiet for så vidt angår offentlig vej efter forhandling med vejmyndigheden, og, for så vidt angår privat fællesvej omfattet af §§ 25-86 i lov om private fællesveje, jf. lovens § 3, efter forhandling med vejmyndigheden.

Vejdirektoratet er i forhold til § 92 a, stk. 2, vejmyndighed for statsvejene, og de enkelte kommunalbestyrelser er vejmyndighed for kommunevejene og de private fællesveje i by og bymæssigt område.

Veje omfattet af privatvejslovens §§ 25-86 er private fællesveje i by og bymæssigt område eller private fællesveje i landzone, hvor kommunalbestyrelsen har truffet afgørelse om, at de pågældende bestemmelser skal finde anvendelse.

§§ 43-43 b indeholder regler om en række forskellige særligt køretøjsbestemte hastighedsgrænser.

Lovens kapitel 6 indeholder en række særlige regler for færdsel på motorvej og motortrafikvej.

Det følger blandt andet af § 44, stk. 1, at færdsel på motorvej samt på tilkørsels- og frakørselsvej til en sådan vej kun må ske med motorkøretøjer, som på vandret vej kan og må fremføres med en hastighed af mindst 50 km i timen.

Efter bestemmelsens stk. 2 kan politiet tillade kørsel med blokvogn, hvis en transport ikke med rimelighed kan gennemføres på anden måde.

I medfør af stk. 3 kan politiet tillade kørsel som led i erhvervsudøvelse fra nærmeste tilkørsel til nærmeste frakørsel på motorveje over faste forbindelser (broer og tunneler) med andre motordrevne køretøjer end de i stk. 1 og 2 nævnte, hvis kørslen ikke med rimelighed kan gennemføres på anden måde.

Der kan ikke gives tilladelse til kørsel med knallert på de nævnte vejstrækninger.

Efter bestemmelsens stk. 4, 2. pkt., kan transportministeren efter forhandling med justitsministeren fastsætte bestemmelser om betaling for politimæssig assistance, der efter politiets skøn er påkrævet ved gennemførelse af kørsel på motorvej efter stk. 3.

Det følger endvidere af § 46, stk. 3, at hvis der i samme færdselsretning findes tre eller flere vognbaner, må biler med en tilladt totalvægt på over 3,5 t og vogntog, hvis længde overstiger 7 m, kun benytte en af de to vognbaner længst til højre, medmindre andet følger af § 16, stk. 1 (regler for henholdsvis højre- og venstresving).

Færdselslovens §§ 56, 62 og 63 indeholder regler om aldersgrænser for erhvervelse af kørekort til motorkøretøj, knallert, traktor og motorredskab samt undervisning og køreuddannelse.

Det følger af § 56, stk. 1, at motorkøretøj og stor knallert kun må føres af en person, der har erhvervet kørekort.

Føreren og en person, der agerer ledsager, jf. stk. 3, 1. pkt., skal under kørslen have kørekortet hos sig og skal på forlangende vise det til politiet.

Efter bestemmelsens stk. 2 kan kørekort udstedes til en person, der 1) er fyldt 18 år, jf. dog stk. 3 og § 57, 2) er i besiddelse af tilstrækkelig synsevne samt i øvrigt af den fornødne åndelige og legemlige førlighed, og 3) ved en prøve godtgør at have tilstrækkelig kørefærdighed og fornødent kendskab til køretøjet og dets behandling samt til færdselsreglerne.

Kørekort til almindelig bil (kategori B) kan efter § 56, stk. 3, under samme betingelser som nævnt i stk. 2, nr. 2 og 3, udstedes til en person, der er fyldt 17 år, betinget af, at denne under kørsel i tidsrummet fra kl.

20 til kl.

5 er i følgeskab med en ledsager frem til det fyldte 18. år, jf. dog stk. 4 og § 57.

Ledsageren skal under kørslen sidde på forreste passagersæde og skal under kørslen være opmærksom på de omkringværende trafikale forhold og bistå den 17-årige fører med råd og vejledning.

§§ 53 og 54, § 55, stk. 1 og 2, og regler fastsat i medfør af § 55, stk. 4, 1. pkt., finder tilsvarende anvendelse for ledsageren.

En 17-årig kørekortindehaver har pligt til inden kørslens påbegyndelse at oplyse ledsageren om, at denne fungerer som ledsager, og om de betingelser, der stilles til ledsageren, jf. 2. og 3. pkt., og regler fastsat i medfør af stk. 7, 4. pkt.

Det følger af § 56, stk. 4, at betingelsen om ledsaget kørsel, jf. stk. 3, ikke finder anvendelse for kørsel med motordrevet køretøj, som der kan erhverves ret til at føre før det fyldte 17. år.

I medfør af § 56, stk. 6, skal en ansøger, der ikke tidligere har haft kørekort til et motordrevet køretøj af samme art, have modtaget undervisning i kørefærdighed hos en godkendt kørelærer.

Den indledende praktiske undervisning skal foregå på lukkede øvelsespladser.

Undervisningen vedrørende motorkøretøjer skal endvidere omfatte udvidet øvelseskørsel på særlige køretekniske anlæg.

Ifølge § 62, stk. 1, må traktor og motorredskab kun føres af personer, der har erhvervet kørekort til bil eller særligt kørekort til traktor (motorredskab).

Efter bestemmelsens stk. 2. gælder stk. 1 ikke for kørsel på vejområder, der er begrænset på betryggende måde ved afspærring eller afmærkning, eller for kørsel med motorredskab, der er bestemt til at føres af en gående.

Sådan kørsel kan foretages af personer, der er fyldt 16 år.

§§ 56-60 e, bortset fra § 56, stk. 2, nr. 1, og stk. 6, § 57, stk. 1, og § 60 c, gælder også med hensyn til kørekort til traktor (motorredskab).

Kørekortet kan udstedes til personer, der er fyldt 16 år, jf. § 62, stk. 3.

Efter § 63, stk. 1, må lille knallert kun føres af personer, som har erhvervet kørekort til lille knallert, stor knallert, bil eller motorcykel.

Føreren skal under kørslen have kørekortet hos sig og skal på forlangende vise det til politiet.

Ifølge § 63, stk. 2, kan kørekort til lille knallert udstedes til en person, der er fyldt 15 år, og som har modtaget undervisning i færdselsreglerne og kørsel med lille knallert og bestået en teoriprøve og en praktisk prøve i tilknytning hertil.

Kørekort til lille knallert kan tillige udstedes til en person, der er fyldt 18 år, og som har bestået en teoriprøve.

I medfør af § 63, stk. 3, sørger kommunen for undervisningen og afviklingen af prøver for personer under 18 år.

Politiet sørger for afviklingen af teoriprøver for personer over 18 år.

Efter § 63, stk. 4, gælder §§ 56 a, 59 og 59 a om henlæggelse af opgaver på kørekortområdet til kommunalbestyrelsen og kørekorts gyldighed også med hensyn til kørekort til lille knallert.

§ 66 indeholder en række nærmere betingelser for at opnå godkendelse som kørelærer.

Det følger således af § 66, stk. 1, at ret til at opnå godkendelse som kørelærer har enhver, der 1) er fyldt 24 år, 2) har erhvervet førerret, 3) i de seneste 2 år ikke har været frakendt førerretten eller fået denne inddraget administrativt, 4) har gennemført et pædagogisk undervisningsforløb, der af transportministeren er godkendt som adgangsgivende til kørelæreruddannelsen, 5) har gennemført en godkendt kørelæreruddannelse, 6) har bestået en prøve for kørelærere og 7) ikke har udvist et forhold, der omfattes af straffelovens § 78, stk. 2.

Godkendelsen gælder ifølge stk. 3 i 5 år, dog højst så længe den pågældende har kørekort.

Godkendelsen kan fornyes, hvis indehaveren stadig opfylder betingelsen i stk. 1, nr. 7, i de seneste 2 år ikke har været frakendt førerretten ubetinget eller haft denne inddraget administrativt og godtgør i den forløbne periode at have gennemført obligatorisk efteruddannelse.

Det følger af § 66, stk. 4, at hvis indehaveren af en kørelærergodkendelse i de seneste 2 år forud for tidspunktet for fornyelse, jf. stk. 3, har været frakendt førerretten betinget, fornyes kørelærergodkendelsen, på vilkår af at kontrollerende køreprøve bestås, og at de øvrige vilkår, som fastsættes ved afgørelsen om frakendelse, overholdes.

Efter § 66, stk. 5, skal indehaveren bestå en ny kørelærerprøve for at opnå godkendelse, hvis betingelserne i stk. 3 for fornyelse af en godkendelse ikke er opfyldt.

Færdselslovens § 92 og § 92 a, stk. 1, indeholder en række regler om vejmyndighedernes og politiets mulighed for at indføre færdselsmæssige bestemmelser, der indvirker på vejenes udnyttelse eller indretning.

Ifølge § 92, stk. 1, kan vejmyndigheden for en offentlig vej med samtykke fra politiet træffe færdselsmæssige bestemmelser, som indvirker på vejens udnyttelse eller indretning.

Kommunalbestyrelsen kan som vejmyndighed for en privat fællesvej omfattet af §§ 25-86 i lov om private fællesveje, jf. lovens § 3, med samtykke fra politiet træffe tilsvarende bestemmelser, jf. dog stk. 4.

Der kan bl.a. træffes bestemmelse om 1) parkering og standsning, 2) etablering af fodgængerfelter og 3) forbud mod visse færdselsarter, herunder med henblik på etablering af gågader.

Efter § 92, stk. 2, kan vejmyndigheden endvidere efter stk. 1 træffe bestemmelse om hel eller delvis afspærring af offentlig vej, såfremt afspærringen gennemføres ved afmærkning, ved opsætning af bomme eller på anden tilsvarende måde.

Det følger af § 92, stk. 3, at når særlig tungtvejende hensyn taler herfor, kan vejmyndigheden efter stk. 1 træffe bestemmelse om, at en parkeringsplads skal reserveres til et eller flere bestemte køretøjer, som anvendes af en person med handicap.

Efter § 92, stk. 4, kan vejmyndigheden ikke forbyde færdselsarter, herunder etablere bilfrie zoner, på private fællesveje, medmindre der gives samtykke fra politiet og grundejerne.

Ifølge § 92 a, stk. 1, kan politiet med samtykke fra vejmyndigheden, for så vidt angår offentlig vej, og fra vejmyndigheden, for så vidt angår privat fællesvej omfattet af §§ 25-86 i lov om private fællesveje, jf. lovens § 3, træffe bestemmelse om 1) indførelse af ubetinget vigepligt og 2) påbud om ensrettet færdsel.

I forhold til §§ 92 og 92 a, stk. 1, er vejdirektoratet vejmyndighed for statsvejene, og de enkelte kommunalbestyrelser er vejmyndighed for kommunevejene og de private fællesveje i by og bymæssigt område.

Veje omfattet af privatvejslovens §§ 25-86 er private fællesveje i by og bymæssigt område eller private fællesveje i landzone, hvor kommunalbestyrelsen har truffet afgørelse om, at de pågældende bestemmelser skal finde anvendelse.

I medfør af færdselslovens § 118, stk. 15, 1. pkt., kan der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser i forskrifterne.

Ifølge § 134 a, stk. 1, kan transportministeren bemyndige Færdselsstyrelsen eller en anden under Transportministeriet oprettet styrelse eller tilsvarende institution til at udøve de beføjelser, der i denne lov er tillagt transportministeren.

Efter bestemmelsens stk. 2 kan ministeren fastsætte regler om adgangen til at påklage afgørelser, der er truffet i henhold til bemyndigelse efter stk. 1, herunder at afgørelserne ikke skal kunne indbringes for ministeren, og at afgørelserne skal kunne påklages til en sideordnet myndighed inden for ministerens ressortområde.

Færdselsloven og bestemmelser udstedt i medfør af færdselsloven indeholder endvidere regler om, at Forsvaret, redningsberedskabet og redningskorpset i visse tilfælde ikke skal efterleve færdselslovens regler.

Det følger således af bekendtgørelse nr. 588 af 31. maj 2024 om udrykningskørsel m.v., der er udstedt i medfør af færdselslovens § 7, stk. 1, at førere af udrykningskøretøjer er undtaget fra at følge en række af færdselslovens centrale regler, herunder hastighedsgrænserne, hvis det er nødvendigt for formålet med udrykningskørslen, jf. bekendtgørelsens § 8, stk. 2.

Det følger af færdselslovens § 39, at færdselsreglerne gælder for Forsvarets og redningsberedskabets køretøjer i den udstrækning, de kan anvendes.

Hvor reglerne fraviges, skal der træffes foranstaltninger til at undgå fare eller unødig ulempe for andre trafikanter.

Det fremgår endvidere af færdselslovens § 30, 2. pkt., at lovens §§ 28 og 29 om standsning og parkering ikke gælder for redningsberedskabets eller redningskorps køretøjer, ligesom lovens § 55 a, stk. 1, om forbud mod brug af håndholdt teleudstyr og andre kommunikationsapparater ikke gælder for Forsvarets brug af fastmonteret og mandbåret teleudstyr, og for politiets, redningsberedskabets, redningskorps' eller ambulanceføreres brug af håndholdt teleudstyr og andre håndholdte kommunikationsapparater, hvis brugen er nødvendig for operative indsatser eller taktisk og operativ uddannelses- og øvelsesvirksomhed, jf. § 55 a, stk. 4 og 5, 1. pkt.

Færdselsloven indeholder ikke hjemmel til i videre udstrækning at fravige lovens regler af hensyn til forsvarsformål eller civile beredskabsformål.

2.1.2.

Transportministeriets overvejelser

Færdselslovens regler tager generelt hensyn til, at politi, forsvar og redningsberedskab skal kunne udføre deres opgaver, og at de i den forbindelse ikke behøver at efterleve færdselslovens regler, hvis det er nødvendigt for udførelsen af disse opgaver.

Muligheden for fravigelse af færdselslovens regler for politi, forsvar og redningsberedskab er som udgangspunkt begrænset til akutsituationer og øvelser af sådanne situationer.

Endvidere indeholder loven ikke mulighed for, at lovens regler kan fraviges i forhold til andre trafikanter, hvis væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål tilsiger det.

Det er Transportministeriets vurdering, at der i fremtiden vil kunne opstå behov for helt eller delvist at kunne fravige visse af lovens regler, også i tilfælde, hvor der ikke er tale om deciderede akutsituationer og i forhold til andre trafikanter end politi, forsvar og redningsberedskab.

Et sådant behov vurderes at kunne opstå ved aktuelle eller mulige kriser for at kunne understøtte opgaver, der har til formål på kortere eller længere sigt at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur på Transportministeriets område til militære formål og civile beredskabsformål.

I den nuværende sikkerhedspolitiske situation og med de udfordringer fremtiden kan byde på, er der således behov for at styrke de militære og civile myndigheders beredskab og sikre, at der findes de nødvendige hjemler til hel eller delvis fravigelse af visse regler, der står i vejen for hurtigt at igangsætte nødvendige foranstaltninger, der tjener væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Alternativet til indførelse af de nødvendige hjemler vil være, at der i hvert enkelt tilfælde vil skulle lovgives herom, og formentlig ofte gennem en forceret hasteprocedure, hvis behovet måtte opstå.

Det vil efter Transportministeriets opfattelse ikke være hensigtsmæssigt, da der som udgangspunkt vil være tale om midlertidige foranstaltninger, og som – afhængig af situationen – også kan være afgrænset til et specifikt og enkeltstående område.

Efter Transportministeriets vurdering vil det kunne blive nødvendigt helt eller delvist at fravige færdselslovens regler om hastighedsgrænser, de kompetencemæssige bestemmelser om indførelse eller ophævelse af færdselsindskrænkninger og lokalt fastsatte hastighedsgrænser, de særlige regler for færdsel på motorvej og motortrafikvej, de almindelige betingelserne for erhvervelse af kørekort og betingelserne for at kunne opnå godkendelse som kørelærer.

Det vil både kunne blive nødvendigt at fastsætte regler om, at de gældende regler ikke skal finde anvendelse, og at fastsætte regler med et andet indhold, som modificerer de gældende regler.

Det vil for eksempel kunne være tilfældet, hvis der på grund af den sikkerhedspolitiske situation opstår behov for at kunne fravige de aldersmæssige betingelser for erhvervelse og udstedelse af kørekort.

Tilsvarende vil det kunne være nødvendigt at ændre de generelle hastighedsgrænser, hvis den forsyningsmæssige situation måtte nødvendiggøre det.

Ligeledes vil der kunne opstå behov for, at transportministeren midlertidigt overtager kompetencen fra vejmyndighederne og politiet til at fastsætte eller ophæve lokalt indførte færdselsindskrænkninger eller hastighedsgrænser.

Vurderingen af, om der foreligger de ovennævnte væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål og dermed vurderingen af rigets sikkerhedspolitiske, forsvarspolitiske og beredskabsmæssige interesser, er udtryk for et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

I vurderingen vil kunne inddrages en række forskelligartede hensyn, herunder bl.a. hensynet til national sikkerhed, den offentlige sikkerhed, beredskab, infrastruktur og rigets forsvar, politiske, økonomiske og militære kapaciteter og udenrigspolitiske, herunder europæiske og alliancemæssige, hensyn.

I de anførte overordnede hensyn kan indeholdes en lang række hensyn, herunder betydningen for kritisk national infrastruktur, forsvarsinteresser, strategiske betragtninger og den konkrete situations forhold.

Opregningen af hensynene er ikke udtømmende.

Derfor bør færdselslovens regler alene kunne fraviges eller modificeres, hvis henholdsvis forsvarsministeren eller ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at hel eller delvis fravigelse af færdselslovens regler er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

2.1.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der i færdselsloven indsættes en ny bestemmelse som § 134 f, hvorefter transportministeren inden for sit eget ressortområde efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler, som helt eller delvist fraviger reglerne i kapitel 5 og 6, § 56, stk. 2-4 og 6, § 62, § 63, stk. 2-4, § 66, stk. 1 og 3-5, og overtage beføjelser tillagt andre myndigheder i § 92 og § 92 a, hvis en sådan fravigelse eller overtagelse af beføjelser er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Den foreslåede bestemmelse vil alene finde anvendelse, når henholdsvis forsvarsministeren eller ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at der foreligger sådanne væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål, at hel eller delvis fravigelse af færdselslovens regler er nødvendigt.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil derfor have et meget snævert anvendelsesområde.

I det omfang færdselslovens gældende bemyndigelsesbestemmelser giver mulighed herfor, vil disse skulle anvendes forud for den foreslåede bestemmelse.

Det forudsættes i øvrigt, at den foreslåede bestemmelse alene anvendes, hvis det ikke er hensigtsmæssigt at gennemføre de nødvendige ændringer ved lov.

Den foreslåede bestemmelse vil endvidere alene give mulighed for helt eller delvist at fravige de i bestemmelsen opremsede regler om hastighedsgrænser, de kompetencemæssige bestemmelser om indførelse eller ophævelse af færdselsindskrænkninger og lokalt fastsatte hastighedsgrænser, de særlige regler for færdsel på motorvej og motortrafikvej, betingelserne for erhvervelse af kørekort og betingelserne for at kunne opnå godkendelse som kørelærer.

Den foreslåede bestemmelse vil både kunne anvendes til at fastsætte regler om, at de gældende regler ikke skal finde anvendelse, og til at fastsætte regler med et andet indhold, som modificerer de gældende regler.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren kan fastsætte regler i bekendtgørelsesform, der helt eller delvist fraviger de pågældende regler i færdselsloven.

Adgangen til hel eller delvis fravigelse af færdselslovens regler vil endvidere være begrænset af den til enhver tid gældende EU-retlige lovgivning, konventioner og andre internationale aftaler.

Det forudsættes ved udnyttelse af bemyndigelsen, at transportministeren inddrager andre relevante myndigheder, herunder kommunale vejmyndigheder, ligesom Justitsministeriet forudsættes inddraget forud for udnyttelsen af bemyndigelsesbestemmelsen.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 134 f vil skulle fastsættes i en bekendtgørelse, der efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel vil skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring af tidsmæssige årsager ikke være mulig.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder m.v. i det omfang den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

Med henblik på at sikre parlamentarisk kontrol med udnyttelsen af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, forudsættes det, at transportministeren før fastsættelsen af regler i forhold til en konkret aktivitet orienterer Folketinget.

Det vil ske ved orientering af Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds og Beredskabsudvalg (FOU), Transportudvalget (TRU) og eventuelle andre udvalg, hvis emneområde måtte være relevante for de fastsatte regler.

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at det eller de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om den pågældende aktivitets gennemførelse.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalgene vil således efter sædvanlig praksis have mulighed for at stille spørgsmål til transportministeren, ligesom udvalgene - afhængig af de enkelte tilfældes tidsmæssige perspektiver - vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v. i relation til indholdet af bekendtgørelsen.

2.2.

Fravigelse af regler i lov om offentlige veje m.v. af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

2.2.1.

Gældende ret

Lov om offentlige veje m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 435 af 24. april 2024 (herefter vejloven) har i § 1 en formålsparagraf.

Det følger af § 1, nr. 3, at loven skal medvirke til at sikre mobiliteten på vejene til forsvarsformål og civile beredskabsformål.

Tilføjelsen af forsvarsformål og civile beredskabsformål blev indsat i loven ved lov nr. 753 af 20. juni 2025, som trådte i kraft den 1. juli 2025.

I bemærkningerne, jf. Folketingstidende 2024-25, tillæg A, L 209, står der herom blandt andet, at hensynet til at sikre mobiliteten på vejene til forsvarsformål og civile beredskabsformål vil skulle indgå ved vejmyndighedernes administration efter vejloven.

Hensynet til forsvarsformål og civile beredskabsformål vil for eksempel skulle varetages i forbindelse med statslige vejprojekter m.v.

Ved samme lovændring blev der også indsat en § 2 a i vejloven, hvor det fremgår, at vejlovens kapitel 2 a ikke finder anvendelse på Vejdirektoratets projekter eller dele af projekter, der alene tjener et nationalt forsvarsformål eller alene tjener et civilt beredskabsformål, når forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at anvendelsen vil skade disse formål.

Vejlovens kapitel 2 a indeholder regler for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejanlæg, og er en implementering af VVM-direktiv.

Om baggrunden for § 2 a står der i bemærkningerne, at det ikke kan udelukkes – særligt henset til den sikkerhedspolitiske situation – at der kan opstå et behov for at etablere, ændre eller udvide statslige vej til varetagelse af nationale forsvarsformål eller civile beredskabsformål, og det vurderes, at det kan blive nødvendigt, at dette skal ske hurtigt og uden inddragelse af offentligheden, da formålet med sådanne projekter ellers vil kunne forspildes.

I vejloven er en vejmyndighed defineret som den myndighed, som administrerer en offentlig vej, jf. § 3, stk. 1, nr. 1.

Vejloven indeholder en række bestemmelser, hvormed vejmyndigheden skal give sin tilladelse før vejarealet kan benyttes.

Ligeledes indeholder loven en række hjemler, hvormed vejmyndigheden kan udstede påbud m.v. Nedenfor vil en række af disse blive gennemgået, men der er ikke tale om en udtømmende beskrivelse af vejlovens indhold.

Vejlovens kapitel 9 omhandler råden over vejareal.

Det følger af vejlovens § 73, stk. 1, at der skal søges om vejmyndighedens tilladelse, inden der foretages forandringer, herunder opgravning m.v., på en offentlig vejs areal.

Uopsættelige reparationsarbejder på ledninger kan dog udføres uden tilladelse, når der snarest herefter sker anmeldelse til vejmyndigheden.

§§ 74-76 omhandler reglerne for koordinering af gravearbejder, ansøgningsproceduren m.v. samt regler om vilkår for gravetilladelser.

I §§ 77-79 er regler om ledningsarbejder og vejmyndighedens pligt til at koordinere vej- og ledningsarbejder.

Det følger af vejlovens § 80, stk. 1, at det offentlige vejareal med vejmyndighedens tilladelse kan anvendes til 1) varig eller midlertidig anbringelse af affald, containere, materiel, materialer, løsøregenstande, skure, skurvogne, boder, automater, skilte, reklamer, hegn el.lign., 2) anbringelse af køretøjer med henblik på salg eller udlejning, jf. dog §§ 80 a og 80 b, eller 3) anbringelse af køretøjer i forbindelse med reparation, påfyldning af drivmidler, rengøring el.lign., når dette sker som led i erhvervsmæssig virksomhed.

Det følger af vejlovens § 86, stk. 1, at det kræver vejmyndighedens tilladelse at anbringe faste genstande, skilte eller lignende, hvis de rager ind over en offentlig vejs areal, jf. dog stk. 2.

Af § 86, stk. 2, fremgår det, at der uden vejmyndighedens tilladelse kan anbringes: 1) Karnapper, åbne altaner, udbuede vinduer og lignende bygningsdele, der er hævet 2,8 m over fortov, dog kun indtil 1,5 m fra kørebanekant eller cykelsti.

2) Porte, døre, skodder og vinduer, der er indrettet til at åbne udad, når deres underkant holdes i en højde af mindst 2,3 m over fortov.

Det følger af § 87, stk. 1, at vejmyndigheden kan, når vejens vedligeholdelse eller hensynet til færdslen gør det nødvendigt, kræve træer og anden beplantning på, over, ved og i vejareal fjernet, nedskåret, opstammet eller studset.

Vejmyndigheden kan lade arbejdet udføre for ejerens regning, hvis vejmyndighedens krav efter stk. 1 ikke efterkommes inden for en fastsat frist, jf. stk. 2.

Af vejlovens § 92, stk. 1, fremgår det, at på ejendomme langs med offentlige veje kan vejmyndigheden anbringe og vedligeholde 1) skilte med angivelse af vejnavne, 2) skilte, der angiver retningen til en eller flere adresser, 3) vejafmærkning, jf. færdselslovens § 95, stk. 1, og nødvendigt tilbehør hertil, 4) foranstaltninger til belysning af vejafmærkning og vejnavneskilte m.v., 5) master, barduner og bæretråde til brug for offentlige samfærdselsmidler og forsyningsanlæg og 6) mærker for nivellement og afmærkning i forbindelse med forarbejder til anbringelse af vejafmærkning og vejnavneskilte m.v.

Ifølge stk. 2 skal vejmyndigheden, mindst 2 uger inden der foretages foranstaltninger, der er nævnt i stk. 1, skriftligt orientere ejere og brugere af ejendommen.

Det følger af vejlovens § 132, stk. 1, at kommunalbestyrelsernes afgørelser efter vejloven kan påklages til transportministeren, for så vidt angår retlige spørgsmål.

2.2.2.

Transportministeriets overvejelser

Vejloven indeholder ikke hjemmel til, at der kan ske fravigelse af lovens regler, hvis væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale beredskabsformål tilsiger det.

Det er Transportministeriets opfattelse, at tilladelser givet i medfør af vejlovens regler typisk gives hurtigt af vejmyndigheden.

Det er dog Transportministeriets vurdering, at der i fremtiden vil kunne opstå behov for at kunne fravige visse af lovens regler.

Et sådant behov vurderes at kunne opstå ved aktuelle eller mulige kriser for at kunne understøtte opgaver, der har til formål på kortere eller længere sigt at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur på Transportministeriets område til militære formål og civile beredskabsformål.

I disse situationer er det Transportministeriets vurdering, at det er uhensigtsmæssigt, såfremt der fortsat skal bruges ressourcer på at indhente vejmyndighedens tilladelse under nærmere omstændigheder.

I den nuværende sikkerhedspolitiske situation og med de udfordringer fremtiden kan byde på, er der behov for at styrke de militære og civile myndigheders beredskab og sikre, at der findes de nødvendige hjemler til at fravige visse regler, der står i vejen for hurtigt at igangsætte nødvendige foranstaltninger, der tjener væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Alternativet til indførelse af de nødvendige hjemler vil være, at der i hvert enkelt tilfælde vil skulle lovgives herom gennem en forceret hasteprocedure, hvis behovet måtte opstå.

Det vil efter Transportministeriets opfattelse ikke være hensigtsmæssigt, da der som udgangspunkt vil være tale om midlertidige foranstaltninger, og som – afhængig af situationen – også kan være afgrænset til et specifikt og enkeltstående område.

Det er Transportministeriets vurdering, at der kan opstå behov for at fravige vejlovens regler i lovens kapitel 9 for ved aktuelle eller mulige kriser at kunne understøtte opgaver, der har til formål at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur til militære formål og civile beredskabsformål.

Det kunne eksempelvis være, at man ville fravige vejlovens tilladelseskrav i § 80, så der ikke skal indhentes en tilladelse til at placere containere på det offentlige vejareal.

Ligeledes vurderer Transportministeriet, at der også kan opstå situationer, hvor det vil være nødvendigt, at en beføjelse tillagt vejmyndigheden efter § 87 og § 92, kan delegeres til en anden statslig myndighed for at igangsætte nødvendige foranstaltninger, der tjener både væsentlige nationale forsvarsformål og væsentlige civile beredskabsformål.

Det kan eksempelvis være nødvendigt i en situation, hvor der skal træffes hurtige beslutninger, og det derfor ikke er hensigtsmæssigt, at man vil skulle via vejmyndigheden.

Forslaget skal være med til at sikre, at man på en hurtig måde kan fravige lovens regler i det omfang, at det måtte være nødvendigt.

Vurderingen af, om der foreligger de ovennævnte væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål og dermed vurderingen af rigets sikkerhedspolitiske, forsvarspolitiske og beredskabsmæssige interesser, er udtryk for et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

Derfor skal vejlovens regler i kapitel 9 alene kunne fraviges, hvis forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab efter forhandling med transportministeren vurderer, at vejlovens regler vil hindre et nationalt forsvarsformål eller et civilt beredskabsformål.

2.2.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der indsættes en hjemmel i vejloven, hvor transportministeren efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 9, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål.

Ligeledes foreslås det, at transportministeren efter forhandling med vedkommende minister kan bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, der er tillagt vejmyndigheden i vejlovens § 87 og 92, hvis forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at det er nødvendigt af hensyn til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål.

Den foreslåede bestemmelse vil alene finde anvendelse, når forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at der foreligger sådanne væsentlige nationale forsvarsformål eller civile beredskabsformål, at anvendelse af vejlovens regler vil skade disse formål.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil derfor have et meget snævert anvendelsesområde.

I det omfang vejlovens gældende bemyndigelsesbestemmelser giver mulighed herfor, vil disse skulle anvendes forud for den foreslåede bestemmelse.

Det forudsættes i øvrigt, at den foreslåede bestemmelse alene anvendes, hvis det ikke er hensigtsmæssigt at gennemføre de nødvendige ændringer ved lov.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren kan fastsætte regler i bekendtgørelsesform, der helt eller delvist fraviger regler i vejlovens kapitel 9.

Ligeledes kan transportministeren efter forhandling med vedkommende minister bemyndige kompetencerne i § 87 og § 92 til en anden statslig myndighed.

Det forudsættes ved udnyttelse af bemyndigelsen, at transportministeren inddrager andre relevante myndigheder, herunder kommunale vejmyndigheder, ligesom Justitsministeriet forudsættes inddraget forud for udnyttelsen af bemyndigelsesbestemmelsen.

Vejlovens kapitel 9 omhandler råden over vejareal.

Det foreslåede vil eksempelvis kunne anvendes til at fravige tilladelseskravet i vejlovens § 73, hvilket i så fald vil betyde, at man ikke forud herfor vil skulle indhente vejmyndighedens tilladelse til at grave på en offentlig vejs areal.

Ligeledes vil man kunne fastsætte regler om, at der ikke skal indhentes vejmyndighedens tilladelse til særlig råden, jf. vejlovens § 80.

Fælles for begge situationer er, at man dermed hurtigere vil kunne agere, uden at man først skal indhente vejmyndighedens tilladelse.

For så vidt angår kompetencen til at bemyndige en anden myndighed med kompetencen til at kræve, at træer og anden beplantning fjernes, nedskæres, opstammes eller studses.

Ligeledes vil kompetencen i lovens § 92 kunne gives til en anden myndighed.

Det giver eksempelvis hjemmel til at placere skilte mv.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 129 a vil skulle fastsættes i en bekendtgørelse, der efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel vil skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring af tidsmæssige årsager ikke være mulig.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder m.v. i det omfang den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

Med henblik på at sikre parlamentarisk kontrol med udnyttelsen af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, forudsættes det, at transportministeren før fastsættelsen af regler i forhold til en konkret aktivitet orienterer Folketinget.

Det vil ske ved orientering af Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds og Beredskabsudvalg (FOU), Transportudvalget (TRU) og eventuelle andre udvalg, hvis emneområde måtte være relevante for de fastsatte regler.

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at det eller de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om den pågældende aktivitets gennemførelse.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalget vil således efter sædvanlig praksis have mulighed for at stille spørgsmål til transportministeren, ligesom udvalget vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v. i relation til indholdet af bekendtgørelsen.

2.3.

Fravigelse af regler i lov om private fællesveje af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

2.3.1.

Gældende ret

Det følger af § 1, stk. 2, i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1050 af 17. september 2024 (herefter privatvejsloven), at de offentlige hensyn varetages af kommunalbestyrelsen, der er forvaltningsmyndighed (vejmyndighed) for private fællesveje og private fællesstier.

Privatvejsloven finder anvendelse på private fællesveje, udlagte private fællesveje i det omfang det fremgår af lovens regler, og private veje i det omfang, at det fremgår af lovens §§ 6-9.

§ 6 omhandler vedligeholdelse.

I § 7, stk. 1, fremgår det, at i områder, der er omfattet af byreglerne, kan kommunalbestyrelsen bestemme, at ejeren af private arealer, der benyttes som offentligt tilgængelige færdselsarealer, herunder parkerings- og gårdarealer, skal holde arealerne belyst.

Af § 7, stk. 2, følger det, at kommunalbestyrelsen kan bestemme, at kommunen sørger for belysningen på ejerens vegne og for ejerens regning.

Dog følger det af stk. 4, at hvis kommunalbestyrelsen kræver et privat areal belyst af hensyn til offentlighedens færdsel, skal kommunen dog afholde udgifterne hertil.

§ 8 omhandler vintervedligeholdelse og renholdelse.

Af § 9, stk. 1, følger det, at kommunalbestyrelsen om nødvendigt kan bestemme, at kommunen helt eller delvis sørger for at udføre de pligter, der er pålagt grundejere efter § 8, stk. 1 og 2, for grundejernes regning.

En privat fællesvej er defineret som en vej, gade, bro eller plads, der ikke er en offentlig vej og som fungerer som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, som færdselsarealet ligger på, når ejendommene ikke har samme ejer.

En privat vej er defineret som en vej, gade, bro eller plads, der ikke opfylder betingelserne for at være offentlig vej eller privat fællesvej.

Loven er delt op i regler for private fællesveje på landet i lovens afsnit II og private fællesveje i byer og bymæssige områder i lovens afsnit III.

I forhold til private fællesveje på landet er administrationen i høj grad et privatretligt anliggende, og det er derfor også begrænset, hvilke beføjelser kommunalbestyrelsen har.

Dog kræver det kommunalbestyrelsens godkendelse at nedlægge en privat fællesvej på landet, jf. § 12.

Ligeledes kan kommunalbestyrelsen tage stilling til spørgsmål om vejens vedligeholdelsesstand, jf. § 14, og i den forbindelse også pålægge de vedligeholdelsesforpligtede grundejere konkrete vedligeholdelsesarbejder i forhold til deres brug af vejen, jf. § 16.

Herudover kan vejmyndigheden bestemme, at en privat fællesvej skal ryddes for sne, at der skal træffes foranstaltninger mod glat føre på vejen og at vejen skal renholdes, jf. § 23.

Kommunalbestyrelsen kan om nødvendigt bestemme, at kommunen helt eller delvis sørger for at udføre de pligter om vintervedligehold og renholdelse, der er pålagt grundejere, for grundejernes regning, jf. § 24.

Endelig er der hjemmel til, at kommunalbestyrelsen under nærmere omstændigheder kan tillade placering af kabler og tilbehør i et areal, der er taget i brug for en privat fællesvej eller privat fællessti, jf. § 24 a.

For private fællesveje i byer og bymæssige områder er kommunalbestyrelsen tillagt langt flere kompetencer.

Nedenfor vil en række af disse blive gennemgået, men der er ikke tale om en udtømmende beskrivelse af privatvejslovens indhold.

Privatvejslovens kapitel 10 omhandler regler om forskellig råden over private fællesveje m.v.

Det følger af privatvejslovens § 56, stk. 1, at en godkendelse eller tilladelse efter § 57, stk. 1, § 60, jf. §§ 86, 88, 92 og 93 i lov om offentlige veje, § 61, stk. 1, § 62, stk. 1 og 2, § 63, stk. 1-4, § 66, stk. 1 og 2, og § 67, jf. § 73 i lov om offentlige veje, er udtryk for, at almene offentligretlige hensyn ikke er til hinder for det ansøgte eller tilladte, og indebærer ikke rettigheder i forhold til vejens ejer og de vejberettigede.

Af stk. 2 fremgår det, at en godkendelse eller tilladelse efter de i stk. 1 nævnte bestemmelser bortfalder, hvis det arbejde, som tilladelsen vedrører, ikke er påbegyndt inden 2 år fra tilladelsens dato.

Det følger af § 57, stk. 1, at grundejerne ikke må foretage ændringer ved en privat fællesvejs indretning eller anlæg, afspærre vejen eller etablere eller ændre foranstaltninger med henblik på regulering af færdslen, jf. færdselslovens §§ 92, 92 a og 100, uden kommunalbestyrelsens og politiets godkendelse.

Politiets godkendelse indhentes af kommunalbestyrelsen.

Af stk. 2 fremgår det, at kommunalbestyrelsen med politiets samtykke kan bestemme, at der på en privat fællesvej skal foretages ændringer og foranstaltninger som nævnt i stk. 1.

Kommunen afholder udgifterne hertil.

Af § 59, stk. 1, fremgår det, at kommunalbestyrelsen kan bestemme, at private fællesveje skal holdes belyst, når dette er nødvendigt af hensyn til færdslen på vejen eller for at tilgodese andre almene offentlige hensyn.

Det følger af § 61, stk. 2, at når det er nødvendigt af hensyn til vejens istandsættelse eller til færdslen, kan kommunalbestyrelsen kræve træer og anden beplantning på, i eller over en privat fællesvej fjernet, nedskåret, opstammet eller studset.

Det følger af § 66, stk. 1, at på arealer, der er privat fællesvej, kræver det kommunalbestyrelsens godkendelse 1) varigt eller midlertidigt at anbringe affald, materiel, materialer, løsøregenstande, ikkeindregistrerede køretøjer, skure, skurvogne, containere, boder, automater, skilte, hegn el.lign.,

2) at anbringe køretøjer med henblik på salg eller udlejning og 3) som led i erhvervsvirksomhed at anbringe køretøjer i forbindelse med reparation, påfyldning af drivmidler, rengøring el.lign.

§§ 67-70 c omhandler opgravning og ledninger.

Det følger af § 67, stk. 1, at vejlovens § 73 tilsvarende finder anvendelse ved byggeri, udgravning og opfyldning på og ved private fællesveje.

Det følger af privatvejslovens § 87, stk. 2, at kommunalbestyrelsens afgørelser – som ikke omhandler ekspropriation efter § 29 og 72, stk. 3 – kan påklages til transportministeren, for så vidt angår retlige spørgsmål.

2.3.2.

Transportministeriets overvejelser

Privatvejsloven indeholder ikke hjemmel til, at der kan ske fravigelse af lovens regler, hvis væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale beredskabsformål tilsiger det.

Det er Transportministeriets vurdering, at der i fremtiden vil kunne opstå behov for at kunne fravige visse af lovens regler.

Et sådant behov vurderes at kunne opstå ved aktuelle eller mulige kriser for at kunne understøtte opgaver, der har til formål på kortere eller længere sigt at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur på Transportministeriets område til militære formål og civile beredskabsformål.

I den nuværende sikkerhedspolitiske situation og med de udfordringer fremtiden kan byde på, er der behov for at styrke de militære og civile myndigheders beredskab og sikre, at der findes de nødvendige hjemler til at fravige visse regler, der står i vejen for hurtigt at igangsætte nødvendige foranstaltninger, der tjener væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Alternativet til indførelse af de nødvendige hjemler vil være, at der i hvert enkelt tilfælde vil skulle lovgives herom gennem en forceret hasteprocedure, hvis behovet måtte opstå.

Det vil efter Transportministeriets opfattelse ikke være hensigtsmæssigt, da der som udgangspunkt vil være tale om midlertidige foranstaltninger, og som – afhængig af situationen – også kan være afgrænset til et specifikt og enkeltstående område.

Det er Transportministeriets vurdering, at der kan opstå behov for at fravige privatvejslovens regler for ved aktuelle eller mulige kriser at kunne understøtte opgaver, der har til formål at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur til militære formål og civile beredskabsformål.

Ligeledes vurderer Transportministeriet, at der også kan opstå situationer, hvor det vil være nødvendigt, at en beføjelse tillagt kommunalbestyrelsen, kan bemyndiges til en anden statslig myndighed for at igangsætte nødvendige foranstaltninger, der tjener væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Forslaget skal være med til at sikre, at man på en hurtig måde kan fravige lovens regler i det omfang, at det måtte være nødvendigt.

Vurderingen af, om der foreligger de ovennævnte væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål og dermed vurderingen af rigets sikkerhedspolitiske, forsvarspolitiske og beredskabsmæssige interesser, er udtryk for et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

Derfor skal privatvejslovens regler alene kunne fraviges, hvis forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab efter forhandling med transportministeren vurderer, at privatvejslovens regler vil skade et nationalt forsvarsformål eller et civilt beredskabsformål.

2.3.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der indsættes en hjemmel i privatvejsloven, hvor transportministeren efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 10, hvis forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at fravigelsen er nødvendig af hensyn til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål.

Ligeledes foreslås det, at transportministeren efter forhandling med vedkommende minister kan bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, der er tillagt kommunalbestyrelsen i privatvejslovens § 7, § 59 og § 61, stk. 2, hvis forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at det er nødvendigt af hensyn til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål.

Den foreslåede bestemmelse vil alene finde anvendelse, når forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at der foreligger sådanne væsentlige nationale forsvarsformål eller civile beredskabsformål, at anvendelse af privatvejslovens regler vil skade disse formål.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil derfor have et meget snævert anvendelsesområde.

I det omfang privatvejslovens gældende bemyndigelsesbestemmelser giver mulighed herfor, vil disse skulle anvendes forud for den foreslåede bestemmelse.

Det forudsættes i øvrigt, at den foreslåede bestemmelse alene anvendes, hvis det ikke er hensigtsmæssigt at gennemføre de nødvendige ændringer ved lov.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren kan fastsætte regler i bekendtgørelsesform, der helt eller delvist fraviger reglerne i privatvejslovens kapitel 10 som omhandler forskellig råden over private fællesveje m.v. i byer og bymæssige områder.

Ligeledes kan transportministeren efter forhandling med vedkommende minister bemyndige kompetencen i privatvejslovens § 7, § 59 og § 61, stk. 2, til en anden statslig myndighed.

Det forudsættes ved udnyttelse af bemyndigelsen, at transportministeren inddrager andre relevante myndigheder, herunder kommunale vejmyndigheder, ligesom Justitsministeriet forudsættes inddraget forud for udnyttelsen af bemyndigelsesbestemmelsen.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 97 a vil skulle fastsættes i en bekendtgørelse, der efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel vil skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring af tidsmæssige årsager ikke være mulig.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder m.v. i det omfang den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

Med henblik på at sikre parlamentarisk kontrol med udnyttelsen af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, forudsættes det, at transportministeren før fastsættelsen af regler i forhold til en konkret aktivitet orienterer Folketinget.

Det vil ske ved orientering af Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds og Beredskabsudvalg (FOU), Transportudvalget (TRU) og eventuelle andre udvalg, hvis emneområde måtte være relevante for de fastsatte regler.

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at det eller de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om den pågældende aktivitets gennemførelse.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalget vil således efter sædvanlig praksis have mulighed for at stille spørgsmål til transportministeren, ligesom udvalget vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v. i relation til indholdet af bekendtgørelsen.

2.4.

Hjemmel til at inddrage ikke-statslige havne havnearealer

2.4.1.

Gældende ret

Det fremgår af lov om havne § 1, stk. 1, at loven, med visse undtagelser, gælder for havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk (herefter havne).

Det fremgår videre af havnelovens § 5, at havne har modtagepligt for skibe, i det omfang pladsforholdene og sikrings-hensyn tillader det, medmindre andet er bestemt af transportministeren i tilladelser meddelt i henhold til tidligere lovgivning.

Erhvervshavne kan i medfør af havnelovens § 6, stk. 1 være organiseret som enten statshavne, kommunale havne, kommunale selvstyrehavne, helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskabshavne eller privatretligt organiserede havne.

Det bemærkes i den forbindelse, at der i dag er ca. 120 erhvervshavne og færgelejer i Danmark, der er omfattet af denne lov, hvorunder to havne (Bøjden og Fynshav), er organiseret som statshavne, mens de øvrige danske havne enten er organiseret som kommunale havne, kommunale selvstyrehavne, helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskabshavne eller privatretligt organiserede havne.

Det følger endvidere af havnelovens § 6, stk. 2, som blev indført ved lov nr. 285 af 22. marts 2012, at havnearealer skal prioriteres anvendt til erhvervsmæssige aktiviteter, der understøtter søtransport, eller til andre aktiviteter, der forudsætter havnenær beliggenhed, inden for rammerne af den valgte organisationsform.

Såfremt arealerne ikke kan udlejes til disse aktiviteter, kan havnen udleje arealerne til andre formål.

Det fremgår blandt andet af forarbejderne til § 6, stk. 2, at en havns ledelse skal prioritere havnearealer anvendt til erhvervsmæssige aktiviteter, der understøtter søtransport af gods, fisk, passagerer m.v. eller andre aktiviteter, der forudsætter havnenær beliggenhed.

Det forudsættes således, at havnearealerne prioriteres anvendt til erhvervsmæssige formål med relation til havnedrift.

I prioriteringen bør havnen så vidt muligt finde lejere, der på markedsvilkår kan anvende havnearealerne til de beskrevne formål, eller selv anvende arealerne til de driftsområder, som den enkelte havn er bemyndiget til at varetage i henhold til havnens valg af organisationsform.

Havneloven indeholder imidlertid ikke hjemler, der kan anvendes til opfyldelse af beredskabsmæssige formål, herunder hjemmel til at fravige lovens regler, hvorved staten af hensyn til forsvarsformål eller civile beredskabsformål kan disponere over ikke-statslige havne og dertilhørende havnearealer eller prioritere visse skibe.

Det fremgår af havnelovens § 18, stk. 2, at der for overtrædelser af forskrifter, der udstedes i medfør af loven, vil kunne pålægges straf i form af bøde.

2.4.2.

Transportministeriets overvejelser

I den nuværende sikkerhedspolitiske situation og med de udfordringer fremtiden kan byde på, er der behov for at styrke de civile myndigheders beredskab på havneområdet og sikre, at der i havneloven findes de nødvendige hjemler til at fastsætte regler om en konkret anvendelse af et konkret havneareal, når det er nødvendigt af hensyn til opfyldelsen af væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Det er Transportministeriets vurdering, at der kan opstå behov for at staten kan disponere over ikke-statslige havne og dertilhørende havnearealer i situationer, hvor det er nødvendigt at sikre, at danske erhvervshavne op til og under krise-situationer kan tages i brug med det formål at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur til militære formål eller civile beredskabsformål og igangsætte nødvendige foranstaltninger og driftsaktiviteter, der tjener disse formål.

Dette kan eksempelvis omfatte situationer, hvor der i fredstid identificeres et akut behov for at understøtte allierede eller styrke det danske forsvar, hvor en militær tilstedeværelse på danske havne er proportional i forbindelse med afværgelse af en militær trussel eller forberedelse på militært forsvar af danske interesser eller ved alvorlige menneskeskabte såvel som naturlige beredskabshændelser, hvor det er nødvendigt at gøre brug af den nødvendige infrastruktur for at træffe foranstaltninger, der skal beskytte den civile befolkning eller prioritere kritisk infrastruktur til militære formål og civile beredskabsformål.

Vurderingen af, om der foreligger de ovennævnte væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål og dermed vurderingen af rigets sikkerhedspolitiske, forsvarspolitiske og beredskabsmæssige interesser, er udtryk for et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

I vurderingen vil kunne inddrages en række forskelligartede hensyn, herunder bl.a. hensynet til national sikkerhed, den offentlige sikkerhed, beredskab, infrastruktur og rigets forsvar, politiske, økonomiske og militære kapaciteter og udenrigspolitiske, herunder europæiske og alliancemæssige, hensyn.

I de anførte overordnede hensyn kan indeholdes en lang række hensyn, herunder betydningen for kritisk national infrastruktur, forsvarsinteresser, strategiske betragtninger og den konkrete situations forhold.

Opregningen af hensynene er ikke udtømmende.

2.4.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der indsættes en hjemmel i havneloven, hvor transportministeren efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler om, at transportministeren, hvis der ikke kan opnås en aftale herom på markedsvilkår, mod fuldstændig erstatning kan give påbud til havne om at prioritere specifikke havnearealer anvendt til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål, og i den forbindelse blandt andet fastsætte nærmere regler for arealernes anvendelse, herunder for afvigelse fra havnens ordensreglement, jf. § 15, stk. 1 og 2.

Transportministeren får således mulighed for at disponere over konkrete havnearealer.

Transportministeren, udpeger efter forhandling med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab de konkrete havne, hvorefter den konkrete disponering over konkrete havne eller havnearealer varetages af transportministeren eller den, transportministeren bemyndiger dertil.

Forslaget skal i den forbindelse gøre det muligt for transportministeren at bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, som ellers er tillagt transportministeren.

Anvendelse af bestemmelsen forudsætter, at der er tale om en militær- eller beredskabssituation, hvor anvendelsen af reglerne er proportionale med den aktuelle situation.

Endvidere er det ikke forudsat, at en trussel retter sig direkte mod Danmark, da hjemlen også vil omfatte tilfælde, hvor truslen retter sig mod allierede lande eller mod danske udenrigspolitiske interesser.

De regler, der fastsættes i medfør af hjemlen skal angive præcis, hvilke havnearealer (herunder arealer på søområdet), som transportministeren ønsker at disponere over, og beskrive den påtænkte anvendelse af arealerne og evt.

fastsatte regler for anvendelsen.

Det kan således være nødvendigt at ændre ordensbestemmelserne for arealernes anvendelse, herunder for at fratage havnemyndigheden kompetence til at påse ordensbestemmelsernes og andre reglers overholdelse.

Det er blandt andet hensigten, at der fastsættes regler om, at der mod fuldstændig erstatning kan meddeles påbud til havne om at prioritere specifikke havnearealer til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål, og i den forbindelse fastsættes blandt andet nærmere regler for arealernes anvendelse, herunder for afvigelse fra havnens ordensreglement, jf. § 15, stk. 1 og 2.

I tilfælde, hvor der ikke kan opnås enighed om erstatning mellem transportministeren og den eller de berørte virksomheder (herunder havnen), behandles sager herom efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Det er endvidere hensigten, at den foreslåede bestemmelse skal sikre mulighed for, at private aktørers prioritet i udførslen af havneaktiviteter kan fraviges af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Forsvaret vil have mulighed for at udøve værtsnationsstøtte, således at alliancepartnere kan understøttes under ophold i Danmark.

Endvidere vil redningsberedskabet have mulighed for at yde støtte til udenlandske redningstjenester i forbindelse med indsættelse i Danmark.

Med henblik på at sikre parlamentarisk kontrol med udnyttelsen af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, forudsættes det, at transportministeren forud for udstedelsen af regler i medfør af den foreslåede bestemmelse orienterer Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds- og Beredskabsudvalg og Transportudvalg.

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at den eller de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om den pågældende aktivitets gennemførelse.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalgene vil således have mulighed for at stille spørgsmål til ministeren, ligesom udvalgene vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v. i relation til fravigelsen, som vil skulle gennemføres på baggrund af bekendtgørelsen.

Udvalgene vil for eksempel i den forbindelse kunne høre ministeren om begrundelsen for, hvorfor det vurderes nødvendigt at fravige havnelovens regler.

Den foreslåede hjemmel har karakter af en nødregulering, idet det er den generelle vurdering, at havnene har en interesse i at have så meget havneaktivitet som muligt på deres arealer, og hjemlen er således rettet mod tilfælde, hvor havnene mod forventning ikke prioriterer den fornødne plads.

2.5.

Styrket beredskab på postområdet

2.5.1.

Gældende ret

Det fremgår af § 14, stk. 3 og stk. 4, i postloven, at transportministeren kan udpege en eller flere virksomheder til at varetage en eller flere af de i stk. 1. nævnte opgaver.

Det fremgår endvidere af § 23, stk. 2, at transportministeren fører tilsyn med udviklingen på postmarkedet, herunder at markedet sikrer indsamling og omdeling af breve og pakker til ensartede priser for standardprodukter.

Som følge heraf kan transportministeren i tilfælde af markedssvigt via bemyndigelserne i § 14, stk. 3 og stk. 4, gribe ind ved at udpege en virksomhed til mod kompensation at varetage en bestemt posttjeneste.

Der er ikke i postloven i dag hjemmel til at udpege en eller flere virksomheder i beredskabsøjemed til at varetage fysisk postlevering i ekstraordinære tilfælde for eksempel ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger såsom Digital Post, MitID eller NemLog-in.

Det følger af postlovens § 3, at virksomheder, der udøver erhvervsmæssig postbefordring, skal have tilladelse hertil af transportministeren.

Der kan gives tilladelse til enten lokal eller landsdækkende postbefordring.

Det følger af § 3, stk. 4, at virksomheder med tilladelse til landsdækkende postbefordring skal udbyde et standardprodukt til ensartede priser til hele landet inden for de tjenester, som de udbyder.

Postloven indeholder ikke en bestemmelse om, at postvirksomheder skal udføre den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til at udbringe en større mængde fysiske forsendelser fra myndigheder eller andre med kort varsel.

2.5.2.

Transportministeriets overvejelser

Danmark er blandt de mest digitaliserede samfund i verden.

Et stærkt digitaliseret samfund som Danmark er derfor også afhængigt af digitale offentlige løsninger som kommunikationsform mellem myndighederne og borgere og mellem myndigheder og virksomheder.

Digitaliseringsstyrelsens opgørelse pr. fjerde kvartal 2024 viser, at 4.785.673 borgere med bopæl i Danmark svarende til knap 95 pct. af alle personer over 15 år er tilmeldt Digital Post.

Dermed er samfundet også sårbart, hvis en eller flere af disse offentlige digitale løsninger i en periode ikke kan tilgås.

Som følge af den nuværende sikkerheds situation i Danmark, hvor det for eksempel fremgår af Center for Cybersikkerheds (i dag Styrelsen for Samfundssikkerhed) trusselsvurdering fra 2024, at niveauet for cyberkriminalitet er MEGET HØJT, og at truslen for cyberaktivisme er HØJ, er det Transportministeriets og Digitaliseringsministeriets vurdering, at det er hensigtsmæssigt at sikre en alternativ kommunikationsvej for kommunikation fra myndigheder og andre samfundsvigtige funktioner.

Transportministeriet ser i lyset af den nuværende sikkerhedssituation behov for at skabe hjemmel til, at transportministeren efter forhandling med digitaliseringsministeren i ekstraordinære situationer, hvor myndigheders eventuelle eksisterende aftaler med postvirksomheder ikke er tilstrækkelige, for eksempel i en periode med utilgængelighed af offentlige digitale løsninger kan udpege en postvirksomhed eller flere postvirksomheder til mod kompensation at udbringe fysisk post fra myndigheder, samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner.

Formålet vil være at sikre, at myndigheder kan få vigtig information ud til borgere og virksomheder i en krisesituation om eksempelvis – men ikke afgrænset til - beredskabs-, miljø- og sundhedsforhold.

Begrebet samfundsvigtige funktioner omfatter aktiviteter, varer og tjenester, der er nødvendige for samfundets opretholdelse.

Disse kan efter omstændighederne bl.a. omfatte energi-, vand- og fødevareforsyning, kommunikation, finansielle tjenester og transport.

Begrebet kan endvidere omfatte funktioner, der kan betragtes som samfundskritiske, og dække over aktiviteter, varer og tjenester, der er essentielle for et samfunds grundlæggende funktionsdygtighed, da disse funktioner er afgørende for, at samfundet kan opretholde sin struktur, produktion, velfærd og sikkerhed.

Dette kan for eksempel være inden for sundheds- og plejesektoren, retsvæsenet, Forsvaret og visse væsentlige it-systemer.

Myndigheder kan i dag indgå aftaler med postvirksomheder om eksempelvis udbringning af fysisk post til ikke-digitale borgere, men det er Transportministeriets vurdering, at der i en ekstraordinær situation kan være behov for at stille særlige krav til virksomhederne, som der bør kompenseres for.

Dette kan for eksempel være i tilfælde, hvor det ikke er muligt at tilgå post via offentlige digitale løsninger for eksempel, hvis Digital Post, MitID eller NemLog-in er ude af drift i en kortere eller længere periode.

Transportministeriet vurderer, at der er behov for, at alle virksomheder med tilladelse til postbefordring foretager den nødvendige planlægning, som gør, at de i praksis vil kunne udbringe en større mængde fysiske forsendelser fra myndigheder, samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner på kort sigt.

Dette indebærer, at virksomhederne gør sig overvejelser om, hvordan de organisatorisk og i driften kan håndtere en større mængde forsendelser med kort varsel.

Det kunne være – men er ikke afgrænset til – hvordan man sikrer tilstrækkeligt personale til omdeling af forsendelserne, eller hvordan forsendelserne kan sorteres.

2.5.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der i postloven indføres en hjemmel, hvorefter transportministeren efter forhandling med digitaliseringsministeren, på anmodning fra relevant myndighed eller flere relevante myndigheder, får mulighed for mod kompensation at udpege en eller flere virksomheder med posttilladelse til at udbringe fysisk post inden for deres dækningsområde fra myndigheder, samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner, som normalt vil være tilgået borgere og virksomheder via offentlige digitale løsninger.

Der lægges op til at udpege en virksomhed frem for eksempelvis udbud, da det sikrer, at det er muligt at få posten ud med kort varsel.

Ved udpegningen vil der som udgangspunkt blive indgået frivillig aftale med virksomheden, men i sidste ende vil postvirksomheden være forpligtet til at udbringe posten (mod kompensation), såfremt transportministeren udpeger dem.

Hjemlen forventes i overvejende grad aktiveret i tilfælde, hvor det ikke er muligt at tilgå post via offentlige digitale løsninger for eksempel, hvis Digital Post, MitID eller NemLog-in er ude af drift i en kortere eller længere periode.

I den forbindelse er det digitaliseringsministeren som kan vurdere varigheden af utilgængeligheden af f.eks. Digital Post, og om der eksisterer andre digitale alternativer i et sådant tilfælde.

Med den foreslåede hjemmel lægges der endvidere op til at stille krav om, at postvirksomheder med posttilladelse skal udføre den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til at udbringe fysisk post fra myndigheder, samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner med kort varsel.

Den foreslåede ordning vil medføre, at transportministeren efter forhandling med digitaliseringsministeren i en ekstraordinær situation for eksempel ved utilgængelighed af offentlige tilgængelige digitale tjenester kan udpege en eller flere postvirksomheder til at udbringe fysisk post indenfor deres dækningsområde for myndigheder, samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner mod kompensation.

Dette afhænger af den pågældende aktørs vurdering samt karakteren af den information, som skal ud til borgere eller virksomheder.

Ordningen vil eksempelvis indebære, at der kan stilles krav om, at postvirksomheder skal prioritere post fra myndigheder samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner over andre typer af forsendelser, samt at de skal uddele forsendelserne, med en bestemt frekvens, for eksempel fra dag til dag.

Der lægges med ordningen op til, at den afsendende aktør som udgangspunkt betaler kompensationen.

Der vil skulle indgås en nærmere aftale om betingelser for kompensationen, dog således, at kompensationen ikke overstiger de direkte omkostninger forbundet hermed samt en rimelig avance.

Der lægges med ordningen også op til, at virksomhederne efter anmodning fra Trafikstyrelsen skal kunne fremvise en plan for, hvordan de vil håndtere omdeling af fysiske forsendelser under ekstraordinære omstændigheder.

Hensigten er således, at virksomhederne gør sig relevante tanker herom.

Der er ikke tale om en løbende afrapportering eller krav til, hvordan planen skal udformes.

Ved gentagende overtrædelser har Trafikstyrelsen jf. postlovens § 5, stk. 1, nr. 1, mulighed for at tilbagekalde virksomhedens posttilladelse.

Det foreslås endvidere, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere regler om sikring af udbringning af fysisk post efter stk. 1, herunder om udpegning af postvirksomheder efter stk. 1 og sikring af udbringning og indgåelse af aftaler om udbringning forud for meddelelse om påbud efter stk. 1.

Den foreslåede ordning skal ses som supplement til beredskabslovens § 28, hvor det bl.a. fremgår af stk. 1, at vedkommende minister kan pålægge offentlige myndigheder og offentlige og private virksomheder og institutioner at yde bistand ved planlægningen eller udførelsen af opgaver inden for beredskabet.

Den foreslåede ordning adskiller sig bl.a. ved, at postvirksomhederne i fredstid og uden en konkret beredskabsmæssig situation som del af forudsætningerne for deres posttilladelse foretager den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til med kort varsel at udbringe post for myndigheder og andre samfundsvigtige aktører, samt at Trafikstyrelsen ved gentagende overtrædelser har mulighed for at fratage virksomhedens posttilladelse.

2.6.

Flere muligheder for varetagelse af posttjenester

2.6.1.

Gældende ret

Det følger af postlovens § 14, at transportministeren sikrer postbefordring af de i § 14, stk. 1, nævnte opgaver.

Det fremgår af § 14, stk. 1, nr. 3) at det bl.a. vedrører adresserede forsendelser til og fra udlandet og til og fra Færøerne og Grønland, herunder rekommanderede forsendelser og værdiforsendelser.

Det fremgår endvidere af § 14, stk. 1, nr. 4) at det også vedrører adresserede indenlandske rekommanderede forsendelser og værdiforsendelser samt forkyndelsesbreve.

Af § 14, stk. 2, fremgår det, at transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med én eller flere postvirksomheder om varetagelse af en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver, herunder varetagelse af adresserede forsendelser til og fra udland.

Af § 14, stk. 3, fremgår det, at transportministeren kan udpege en eller flere postvirksomheder til at varetage de i stk. 1. nævnte opgaver.

Det fremgår af bemærkningerne til § 14 stk. 3, at der kun kan udpeges en virksomhed pr. opgave jf. Folketingstidende 2023-24, tillæg A, L 22 som fremsat side 23.

2.6.2.

Transportministeriets overvejelser

Transportministeriet vurderer, at der er tale om en uhensigtsmæssig formulering, når der henvises til, at der med § 14, stk. 3, kun kan udpeges en virksomhed for en af de i § 14 stk. 1, nævnte opgaver.

Det er Transportministeriets vurdering, at det ved formuleringen af bestemmelsen var forudsat, at flere virksomheder ikke kan udpeges til at løse præcis samme del af opgaven.

Bestemmelsen tager imidlertid ikke højde for, at der kunne opstå en situation, hvor flere virksomheder deles om en opgave eller delmængder i en opgave.

Udlandsposten består eksempelvis af flere forskellige produkttyper, og der er flere led i behandlingen af forsendelserne f.eks. sortering og transport, som kan og bør kunne varetages af forskellige postvirksomheder.

Transportministeriets vurdering er, at den nuværende formulering har vist sig at være svækkende for forsyningssikkerheden i udlandsposten, da den forhindrer, at flere virksomheder f.eks. kan varetage forskellige dele af udlandsposten eller varetage den i forskellige geografiske områder.

Det er Transportministeriets vurdering, at det både for staten og postvirksomhederne vil være fordelagtigt at sikre en vis fleksibilitet i bestemmelsen.

2.6.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der i postloven indføres hjemmel til, at transportministeren med § 14, stk. 3, hvor det fremgår ovenfor, at kun én virksomhed kan udpeges til at varetage opgaverne nævnt i stk. 1, kan udpege flere virksomheder frem for kun én til at stå for dele af disse opgaver.

Det foreslås endvidere, at der foretages en præcisering af § 14, stk. 2, hvormed det bliver tydeliggjort, at transportministeren ligeledes kan uddybe og indgå kontrakt med flere virksomheder om de opgaver, der er nævnt i stk. 1, nævnte opgaver.

Ændringen af § 14, stk. 2 sker således af hensyn til at sikre ensformigheden mellem ordlyden af de to bestemmelser.

Den foreslåede ordning vil indebære, at transportministerens forpligtelse til at sikre postbefordring af de i § 14 stk. 1, nævnte opgaver f.eks. adresserede forsendelser til og fra udlandet ikke begrænses ved, at der kun kan udpeges en virksomhed pr. samlet opgave.

Dette er med til at sikre forsyningssikkerheden i bl.a. udlandsposten, da det udvider transportministerens fleksibilitet ved at udvide antallet af virksomheder, som kan udpeges til at varetage f.eks. dele af udlandsposten.

2.7.

Postbetjening af ø-samfund

2.7.1.

Gældende ret

Det følger af postlovens § 3, stk. 4, at der kan meddeles tilladelse til lokal eller landsdækkende postbefordring.

Ifølge bemærkningerne jf. Folketingstidende 2023-24, tillæg A, L 22 som fremsat på side 9 skal postvirksomheder med en landsdækkende posttilladelse udbyde et standardprodukt til ensartede priser til hele landet, inden for de tjenester, de udbyder.

Med landsdækkende postbetjening menes omdeling til alle adresser i Danmark.

Det fremgår, at postbetjening af mindre ø-samfund kan ske inden for rammerne af den ordning, som foreslås etableret vedrørende dette område.

Det skal forstås sådan, at der kan etableres særlige ordninger for småøerne som supplement, men alle postvirksomheder med en landsdækkende posttilladelse vil uanset dette skulle levere post til småøerne.

Det følger af postlovens § 14, at transportministeren sikrer postbefordring af de i § 14, stk. 1, nævnte opgaver.

Det fremgår af § 14, stk. 1, nr. 4) at det blandt andet vedrører adresserede forsendelser til og fra ø-samfund, herunder ved etablering af faciliter, som postvirksomhederne kan benytte.

Af § 14, stk. 2, fremgår det, at transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med en eller flere postvirksomheder om varetagelse af en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver, herunder postbetjening af mindre ø-samfund.

Af § 14, stk. 3, fremgår det, at transportministeren kan udpege en eller flere postvirksomheder til blandt andet at varetage postbetjening af ø-samfund.

Ifølge bemærkningerne skal det forudsatte udbud sikre, at der etableres en fælles infrastruktur for distribution til de mindre ø-samfund jf. Folketingstidende 2023-24, tillæg A, L 22 som fremsat side 8.

Det fremgår ikke i postloven, at transportministeren kan gøre brug af andre metoder end udbud og udpegning til postbetjening af ø-samfund.

2.7.2.

Transportministeriets overvejelser

I den politiske aftale om den fremtidige indretning af postsektoren fra 2023 var det forudsat, at der skulle ske et udbud af postbetjening af ø-samfund, hvilket også er afspejlet i postlovens bestemmelser om, at postbetjening af ø-samfund kan ske ved udpegning eller via et udbud.

En høring af virksomhederne og interessenter har dog vist, at alle parter ser udfordringer med det foreslåede udbud.

Den politiske aftalekreds har på den baggrund besluttet at etablere en årlig pulje til styrket postbetjening af småøerne, hvor der hvert år kan gives midler til initiativer, der som supplement til den eksisterende postservice har til formål at styrke postbetjeningen på de små øer.

Transportministeriet vurderer, at der er behov for at tilpasse postlovens bestemmelser, så det fremgår, at yderligere styrkelse af postbetjening af ø-samfund også kan ske på andre måder end udpegning og udbud.

PostNord Danmark har indtil nu været udpeget til at varetage postbetjening af ø-samfund ud fra en række principper, der betyder, at ø-samfund ikke får helt den samme betjening, som resten af landet får.

I ydelsesspecifikationerne for udpegningen af virksomhederne har det historisk været udgangspunktet, at offentlig færgeadgang er en forudsætning for indsamling og omdeling på øen.

Det er Transportministeriets vurdering, at det er hensigtsmæssigt, at denne standard videreføres, Øer uden offentlig færgeadgang vil kunne få midler til anlæg på fastlandssiden.

2.7.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der i postloven indføres en hjemmel til at anvende andre metoder end udbud og udpegning i relation til postbetjening af mindre ø-samfund ved at muliggøre at ministeren kan uddele midler hertil.

Den forslåede ordning vil indebære, at det skrives ind, at transportministerens forpligtelse til at sikre postbetjening af ø-samfund kan ske på andre måder, for eksempel ved at transportministeren som supplement uddeler midler til postbetjening af ø-samfund.

Disse midler kan gives til småøerne gennem deres hjemkommune eller Forsvarsministeriet for så vidt angår Christiansø og Frederiksø til både infrastruktur og til indsamling og omdeling af forsendelser.

2.8.

Brevkasser i landzonen

2.8.1.

Gældende ret

Det følger af postlovens § 8, stk. 1, at ejeren af en ejendom skal opstille brevkasse ved indgangen til den enkelte parcel ved bygninger, villaer og rækkehuse med en eller flere husstande eller erhverv mv. Ejendomme beliggende i landzone skal have brevkasse placeret ved indkørsel fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Det fremgår af postlovens § 7, stk. 3, at postvirksomheder vil kunne undlade at omdele post til borgere, som ikke har fået opsat brevkasse i overensstemmelse med reglerne.

Det er efter gældende lov ikke muligt at fravige reglerne i de tilfælde, hvor en borger ikke har mulighed for at opsætte en brevkasse i landzone i overensstemmelse med reglerne.

2.8.2.

Transportministeriets overvejelser

Der har vist sig at være en række tilfælde, hvor det ikke er muligt at overholde reglen vedrørende placeringen af brevkasser i landzonen, fordi borgeren ikke har mulighed for at placere brevkassen ved nærmeste indkørsel fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Dette kan gøre sig gældende i tilfælde, hvor ejere af ejendomme ikke ejer jorden fra deres ejendom og op til indkørsel fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Transportministeriet vurderer på den baggrund, at det bør være muligt at fravige reglen i disse tilfælde.

2.8.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der indføres en regel i postloven, hvorefter det bliver muligt at fravige kravet om placering af brevkasse i landzone, således at borgerne i landzonen, som ikke har mulighed for at placere brevkassen ved nærmeste indkørsel fra offentlig vej eller privat fællesvej, kan placere brevkassen tættest muligt på indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej eller ved indgangen til ejendommens parcel.

Den forslåede ordning vil indebære, at ejere af ejendomme beliggende i landzone kan undlade at placere brevkassen ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej, hvis ejeren af ejendommen ikke har mulighed for at placere brevkassen ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Brevkassen skal i disse tilfælde placeres tættest muligt på indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej eller ved indgangen til ejendommens parcel.

2.9.

Definition af ikke-samarbejdsvillig drone i luftfarts-loven

2.9.1.

Gældende ret

Lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 570 af 19. maj 2025, som ændret ved § 1 i lov nr. 1114 af 29. december 1997 (herefter luftfartsloven) indeholder i § 126 a en definition af begrebet en drone.

Ved en drone forstås ethvert ubemandet luftfartøj, der opereres eller er beregnet til at operere autonomt eller blive fjernstyret uden en pilot ombord.

Luftfartsloven indeholder ikke en definition af begrebet ikke-samarbejdsvillig drone.

2.9.2.

Transportministeriets overvejelser

Gennem de seneste år har der været en øget droneaktivitet i Danmark over områder med kritisk infrastruktur som f.eks. ved lufthavne, havne og boreplatforme.

Sådanne droneflyvninger har f.eks. i en kortere periode lukket Københavns Lufthavn (CPH) og Aalborg Lufthavn (AAL) med en række konsekvenser til følge, herunder betydelige økonomiske konsekvenser, forlængede rejsetider for passagerer og ulemper for berørte luftfartsaktører.

Senest har sådanne dronehændelser også udgjort en sikkerhedsmæssig trussel både for flyvesikkerheden og i et bredere samfundsmæssigt perspektiv.

Droner er i dag typisk udstyret med kameraer eller sensorer, der kan levere foto og video i høj kvalitet eller registrere termisk aktivitet m.v., mens større droner også kan transportere fragt.

Droneoperationer, der gennemføres over og i nærheden af bl.a. kritisk infrastruktur, kan udgøre en trussel, såfremt droneoperatøren har til hensigt at anvende dronen til kriminelle aktiviteter såsom forstyrrelser, rekognoscering, sabotage, ulovlig aktivisme, indsamling af billeder til propaganda, smugling eller andre former for ulovlige formål.

Herudover kan dronerne med deres blotte tilstedeværelse forstyrre den generelle luftfart eller autoriserede droneoperationer, der udføres ved eller i nærheden af kritisk infrastruktur.

I lyset af den sikkerhedspolitiske situation og den øgede droneaktivitet i områder med kritisk infrastruktur vurderer Transportministeriet, at der er behov for at indføre en ny definition i luftfartsloven om ikke-samarbejdsvillige droner, der skal understøtte de foreslåede regler om bl.a. neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, jf. lovforslagets § 6, nr. 5.

Begrebet »ikke-samarbejdsvillig drone« anvendes inden for anti-drone-området (»counter drone-området«) til at beskrive en drone, der bevidst eller ubevidst bruges til ulovlige aktiviteter.

2.9.3.

Den foreslåede ordning

Transportministeriet vurderer, at begrebet ikke-samarbejdsvillig drone vil have en central betydning særligt i forhold til regler om offentlige myndigheders og infrastrukturforvalteres mulighed for at neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

For at tydeliggøre, hvad der vil skulle forstås ved en ikke-samarbejdsvillig drone, vurderer Transportministeriet, at luftfartsloven bør indeholde en definition af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Det foreslås derfor, at der indsættes et nyt stk. 2 i luftfartslovens § 126 a.

Det foreslås, at der ved en ikke-samarbejdsvillig drone forstås en drone, der opereres af en droneoperatør, som

Den foreslåede definition består overordnet set af to betingelser, der skal være opfyldt.

En drone vil blive betragtet som en ikke-samarbejdsvillig drone, når droneoperatøren både opfylder betingelsen om, at operatøren opererer dronen ulovligt eller droneoperatøren opererer dronen med et ulovligt formål, og at droneoperatøren enten ikke kan identificeres eller ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere i forbindelse med en eventuel neutralisering af en drone.

Det forhold, at en drone opereres ulovligt vil kunne indebære, at en droneoperatør gennemfører en droneoperation i strid med gældende særlovgivning, herunder luftfartsloven.

En ulovlig droneoperation vil bl.a. kunne være en droneoperation, der gennemføres i en geografisk dronezone uden tilladelse eller en droneoperation, der gennemføres i strid med en tilladelse meddelt efter bekendtgørelse nr. 1649 af 12. december 2023 om supplerende bestemmelser til gennemførelsesforordning (EU) 2019/947 om regler og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer, som ændret ved bekendtgørelse nr. 527 af 20. maj 2025, (herefter dronebekendtgørelsen), ved f.eks. at fravige den tilladte flyvehøjde, jf. dronebekendtgørelsens §§ 9 og 9 a.

En ulovlig droneoperation vil endvidere kunne være en droneoperation, der gennemføres uden forudgående anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger, når der stilles krav om, at en sådan skal indsendes, jf. lovforslagets § 6, nr. 5, hvorved § 126 h foreslås indsat.

Det forhold, at en drone opereres med et ulovligt formål af en droneoperatør som led i strafbare forhold, vil kunne indebære, at en droneoperatør anvender dronen med det formål at begå, forsøge at begå eller medvirke til strafbare forhold som f.eks. personfarlig kriminalitet, spionage mod virksomheder eller privatlivskrænkelse.

Det forhold, at en droneoperatør ikke er identificerbar, indebærer f.eks., at operatøren ikke umiddelbart kan ses i nærheden af den drone, der opereres.

Det kan f.eks. være i det tilfælde, hvor en drone skal flyves inden for synsvidde (inden for »visual line of sight« (VLOS)), men hvor droneoperatøren opholder sig på en sådan måde, at vedkommende ikke er synlig.

Det, at en droneoperatør ikke besvarer et telefonisk opkald fra en infrastrukturforvalter i forbindelse med gennemførelse af en droneoperation i en geografisk dronezone, vil også kunne indebære, at droneoperatøren ikke er identificerbar.

Det forhold, at en droneoperatør ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere vil f.eks. kunne indebære, at droneoperatøren ikke reagerer på en offentlig myndigheds eller en infrastrukturforvalters instruktion om at ændre flyveretning eller helt at indstille droneoperationen.

Anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere kan ske på enhver måde f.eks. via telefon eller personlig henvendelse i forbindelse med en droneoperatørs gennemførelse af en droneoperation.

Den foreslåede definition af en ikke-samarbejdsvillig drone omfatter også autonome droner og dronesværme, idet begge tilfælde vil være omfattet af definitionen af en drone i grundforordningen og dermed den definition, der findes i luftfartsloven, og som danner afsæt for den foreslåede definition af en ikke-samarbejdsvillig drone.

I begge tilfælde vil der være tale om droner, der opereres eller er beregnet til at operere autonomt eller blive fjernstyret uden en pilot ombord.

2.10.

Krav om anmeldelse af flyveplan for droneoperationer og kontaktoplysninger

2.10.1.

Gældende ret

I Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 af 26. september 2012 om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luft-fartstjenester og -procedurer (herefter SERA-forordningen), Bilag Lufttrafikregler, Kapitel 4, Afdeling 4, SERA4001, stilles der krav om indgivelse af flyveplan for bemandet luftfart.

Forordningen fastsætter imidlertid ikke tilsvarende regler for ubemandet luftfart, herunder i forbindelse med droneoperationer.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (herefter grundforordningen) fastsætter i kapitel III, afdeling VII (artikel 55-58) samt i bilag IX en række krav til droner og droneoperationer.

Disse krav er udmøntet i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/947 af 24. maj 2019 om regler og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer (herefter droneforordningen) samt i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/945 af 12. marts 2019 om ubemandede luftfartøjssystemer og om tredjelandsoperatører af ubemandede luftfartøjssystemer.

Droneforordningen harmoniserer som udgangspunkt de regler, der gælder for droneoperationer, herunder særligt for droneoperationer i den åbne kategori.

I denne kategori kan privatpersoner og virksomheder gennemføre lavrisiko droneoperationer med droner, som vejer op til 25 kg.

Har en droneoperatør behov for at gennemføre avancerede eller risikable droneoperationer, f.eks. flyve en drone uden for synsvidde eller operere en drone, der vejer over 25 kg, skal droneoperationen gennemføres i den specifikke kategori eller i den certificerede kategori.

Det følger af artikel 56, stk. 8, i grundforordningen, at medlemsstaterne kan fastsætte nationale regler for at underkaste operation af ubemandede luftfartøjer bestemte betingelser af grunde, der ikke henhører under grundforordningens anvendelsesområde, herunder offentlig sikkerhed (»public security«) eller beskyttelse af privatlivets fred og personoplysninger i overensstemmelse med EU-retten.

Kommissionen har imidlertid i vid udstrækning udmøntet artikel 56, stk. 8, i artikel 15 i droneforordningen.

Medlemsstaterne kan i medfør af artikel 15 udpege geografiske dronezoner af hensyn til sikkerheden for fly og mennesker (»safety og security«), miljøet og privatlivets fred.

De geografiske dronezoner er således dele af luftrummet, hvor retten til at gennemføre droneoperationer enten er fremmet, begrænset, udelukket eller omfattet af særlige betingelser med det formål at minimere risici forbundet med droneoperationer i de geografiske dronezoner.

Droneforordningens artikel 15 er udmøntet i kapitel 3 i dronebekendtgørelsen og er anvendt til at fastsætte betingelser for droneoperationer i de geografiske dronezoner.

Der skal f.eks. gives tilladelse til at gennemføre en droneoperation i visse geografiske dronezoner.

Endvidere stilles der særlige krav til droneoperatøren eller fjernpiloten, herunder krav om A2-certifikat (et kompetencecertifikat) for, at fjernpiloten kan operere en drone i en del af dronezonerne.

I Danmark har den kompetente luftfartsmyndighed (Trafikstyrelsen) udpeget geografiske dronezoner som flyvesik-ringskritiske og sikringskritiske dronezoner samt dronezoner af miljøhensyn og af hensyn til privatlivets fred.

Trafikstyrelsen kan bestemme, at der vil skulle være forskellige størrelser på dronezoner alt efter, hvad der skal beskyttes.

Udpegningen af dronezonerne sker på baggrund af en vurdering af en ansøgers begrundelse for, at dronezonen bør etableres.

En ansøger vil typisk være en offentlig myndighed eller en juridisk person.

Placering af de geografiske dronezoner gøres som udgangspunkt offentligt tilgængelige på www.dronezoner.dk.

En flyvesikringskritisk dronezone er et område, hvor der er særlig stor risiko for sammenstød med andre luftfartøjer, som vil kunne resultere i havari, eller områder med lavt hængende genstande, f.eks. strømførende kabler eller lignende, som kan medføre dronehavari.

De flyvesikrings-kritiske dronezoner er f.eks. områder omkring offentlig godkendte flyvepladser og militære flyvestationer samt lægehelikopterflyvepladser og baser (HEMS).

En sikringskritisk dronezone er et område, hvor hensynet til at undgå terrorhandlinger, smugling, ulovlig aflytning m.v. tilsiger, at der ikke skal være fri adgang til at overflyve området.

De sikringskritiske områder er f.eks. militære områder, politistationer, indsatssteder, kolonne 3-virksomheder, dvs. virksomheder, der håndterer eller er lager for et eller flere farlige stoffer, energivirksomheder og andre virksomheder, der skal beskyttes samt domstole, jernbaner og ambassader.

For så vidt angår kolonne 3-virksomheder og andre virksomheder, som beskyttes, opbevarer disse virksomheder typisk kemikalier eller andre farlige stoffer, der kan udgøre en sikkerhedsrisiko, hvis en drone måtte ramme en tank eller andet, som de farlige stoffer opbevares i.

Derudover er der fastsat geografiske dronezoner af hensyn til miljøet, herunder visse Natura 2000-områder, og af hensyn til privatlivets fred ved beboelsesejendomme eller huse, hvor der bor personer.

Transportministeren kan i dag efter § 153 b i luftfartsloven fastsætte regler om obligatorisk brug af digitale løsninger på tværs af luftfartsområdet.

Efter § 153 b, stk. 1, kan transportministeren fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og andre henvendelser vedrørende luftfartsområdet, herunder EU-forordninger på luftfartsområdet, skal sendes til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed.

Ministeren kan herunder fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og andre henvendelser, der ikke sendes ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan afvises af Trafikstyrelsen, jf. dog § 153 b, stk. 3.

Luftfartlovens § 153 b, stk. 1, er udmøntet i dronebekendtgørelsen.

I bekendtgørelsens § 31, stk. 1, er der fastsat regler om, at en række ansøgninger om tilladelser i geografiske dronezoner skal indsendes via blanketter, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed for ansøgere på www.virk.dk og Trafikstyrelsens hjemmeside.

Efter luftfartslovens § 153 b, stk. 2, kan transportministeren fastsætte regler om, hvordan en borger eller en virksomhed, der ikke kan anvende en digital løsning, kan sende en ansøgning, klage eller henvendelse.

Luftfartslovens § 153 b, stk. 2, er udmøntet i dronebekendtgørelsens § 31, stk. 2, hvoraf det følger, at Trafikstyrelsen kan godkende, at borgere eller udenlandske virksomheder uden et elektronisk ID kan ansøge enten skriftligt på en anden måde end via de elektroniske blanketter.

Det følger af luftfartslovens § 126 f, stk. 1, at transportministeren efter forhandling med forsvarsministeren kan fastsætte bestemmelser om forhold for droner, der anvendes i forbindelse med redningsberedskabet.

Efter § 126 f, stk. 2, kan justitsministeren efter forhandling med transportministeren fastsætte bestemmelser om forhold for politiets anvendelse af droner.

Det følger bl.a. af luftfartslovens § 154, stk. 1, at forsvarsministeren kan træffe beslutning om i hvilken udstrækning og med hvilke ændringer og tilføjelser bestemmelser i luftfartsloven om civil luftfart og de i medfør heraf udfærdigede forskrifter skal få anvendelse på danske militære luftfartøjer og i øvrigt i forbindelse med militær luftfart.

Videre følger det af § 154, stk. 1, at bestemmelser, der berører civil luftfart og fraviger luftfartsloven kun kan gennemføres efter forhandling med transportministeren.

Endeligt følger det bl.a. af luftfartslovens § 155, stk. 1, at lovens regler finder anvendelse for danske luftfartøjer, som ikke er militære, men udelukkende anvendes af den danske stat i ikke-erhvervsmæssigt øjemed.

Det følger bl.a. af § 155, stk. 2, at transportministeren kan bestemme, at visse af lovens regler ikke skal finde anvendelse på de i stk. 1 omhandlede luftfartøjer.

2.10.2.

Transportministeriets overvejelser

Efter gældende ret er der ikke hjemmel til at fastsætte regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

På baggrund af den sikkerhedspolitiske situation og en øget droneaktivitet i Danmark ser Transportministeriet imidlertid et behov for at kunne etablere en ordning, der vil kunne bidrage til at give relevante offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere mulighed for at kunne identificere en droneoperatør bag en droneoperation, der er gennemført i en bestemt tidsperiode og i et område, som disse offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere er ansvarlige for.

Anmeldelse af flyveplaner vil også kunne give droneoperatører mulighed for at bruge en flyveplan som en del af et bevis for lovligheden af en gennemført droneoperation i en eventuel erstatningssag.

En sådan erstatningssag vil f.eks. kunne blive rejst, i tilfælde af at en droneoperatør lovligt har opereret en drone i en geografisk dronezone, men hvor dronen uretmæssigt er blevet neutraliseret af en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter.

Droneoperatøren vil i et sådant tilfælde kunne fremvise dokumentation for anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger fra Trafikstyrelsen og bruge denne dokumentation over for et forsikringsselskab i forbindelse med erstatningssagen eller over for en myndighed eller infrastrukturforvalter.

For en nærmere beskrivelse af den foreslåede ordning for neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner henvises til lovforslagets § 6, nr. 5, og dertilhørende bemærkninger.

For en nærmere beskrivelse af den forslåede ordning om ansvarsforsikring og erstatningsansvar henvises til lovforslagets § 6 nr. 4, og dertilhørende bemærkninger.

Transportministeriet ser derfor behov for en ordning, hvorefter der vil kunne blive stillet krav om, at droneoperatører vil skulle anmelde flyveplan og kontaktoplysninger, før en droneoperation påbegyndes.

Transportministeriet vurderer, at der kan være behov for en anmeldelsesordning i områder, hvor der er en særlig sikkerhedsrisiko forbundet med ulovlige droneoperationer eller en særlig risiko for, at droneoperatører med et ulovlig formål vil kunne have interesse i at anvende droner til at spionere, sabotere eller på anden vis skade et område, herunder f.eks. i et område med kritisk infrastruktur.

Transportministeriet vurderer, at det f.eks. vil kunne være erhvervshavne, lufthavne og landfaste broer, som udgør områder med kritisk infrastruktur i Danmark.

Der kunne også være tale om en række andre områder, herunder områder med energi-, vand- og varmeforsyningsinfrastruktur og områder med radar- og navigationsudstyr.

Imidlertid vurderer Transportministeriet, at der kan være behov for at kunne fastsætte regler, hvorefter droneoperatører, der opererer visse type af droner, kan undtages fra kravet om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger.

Med henblik på at sikre, at et krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger overholdes, vurderer Transportministeriet, at der også bør kunne fastsættes regler om straf ved manglende efterlevelse af et sådant anmeldelseskrav.

Det følger af luftfartslovens § 149, stk. 10, 1. pkt., at det i de forskrifter, der fastsættes i medfør af loven, kan bestemmes, at overtrædelser af forskrifterne medfører straf af bøde eller fængsel indtil 4 måneder.

Det er Transportministeriets opfattelse, at der bør kunne fastsættes regler om, at det f.eks. straffes med bøde, såfremt en droneoperation gennemføres uden, at droneoperatøren har foretaget korrekt anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger, herunder i forhold til iagttagelse af fastsatte frister for anmeldelsen.

2.10.3.

Den foreslåede ordning

Med lovforslagets § 6, nr. 5, foreslås det, at transportministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse giver mulighed for, at der vil kunne stilles krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger forud for droneoperationer, overalt i Danmark.

Transportministeriet forventer, at ordningen som udgangspunkt vil skulle gælde i områder, hvor der er en særlig sikkerhedsrisiko forbundet med ulovlige droneoperationer eller en særlig risiko for, at droneoperatører med et ulovlig formål vil kunne have interesse i at anvende droner til at spionere, sabotere eller på anden vis skade et område, herunder f.eks. et område med kritisk infrastruktur.

Transportministeriet vil løbende vurdere behovet for udmøntningen af bemyndigelsesbestemmelsen henset til bl.a. den sikkerhedspolitiske situation.

Den foreslåede anmeldelsesordning vil ikke få betydning for en droneoperatørs adgang til at gennemføre en droneoperation i en geografisk dronezone.

Anmeldelseskravet vil således være uafhængigt af gældende krav om ansøgning om tilladelse til at gennemføre en droneoperation.

Det betyder, at kravet om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger også vil kunne komme til at gælde for droneoperatører, som vil have fået en tilladelse til at gennemføre en droneoperation.

Anmeldelseskravet vil endvidere kunne gælde for droneoperationer, der gennemføres efter en undtagelse til kravet om tilladelse.

Ved udmøntning af transportministerens bemyndigelse til at fastsætte krav om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger vil Transportministeriet på sigt vurdere, hvorvidt det vil være hensigtsmæssigt at etablere et system, der kan systematisere anmeldte flyveplaner og kontaktoplysninger, og som endvidere kan strukturere data på en sådan måde, at oplysningerne nemt kan fremsøges.

Et sådant system vil kunne understøtte, at oplysninger om flyveplaner og kontaktoplysninger ikke alene vil kunne anvendes til identifikation af gennemførte droneoperationer, men også vil kunne anvendes proaktivt til at give relevante offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere mulighed for at identificere, hvilke droneoperationer der vil kunne forventes gennemført i en geografisk dronezone i en bestemt periode.

Med den foreslåede ordning vil der kunne fastsættes nærmere krav til flyveplan, tidspunkt for anmeldelse af flyveplan og karakteren af de kontaktoplysninger, som en droneoperatør vil skulle indsende.

Det forventes, at transportministerens kompetence til at fastsætte reglerne om anmeldelsesordningen vil blive deleregeret til Trafikstyrelsen.

Transportministeren kan efter luftfartslovens § 153 b, stk. 1, stille digitale løsninger til rådighed for brugere og bestemme, at brugere skal anvende disse.

Bemyndigelsesbestemmelsen i § 153 b, stk. 1, vil kunne blive anvendt til at fastsætte regler om, at droneoperatører vil skulle bruge en blanketløsning til anmeldelsen.

Efter den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse, jf. det foreslåede § 6, nr. 5, vil der kunne fastsættes regler om, at der ved anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger vil skulle indsendes oplysninger om den pågældende droneoperation og droneoperatør, herunder oplysning om området, som droneoperationen gennemføres i, fjernpiloten, som skal udføre droneoperationen, samt dato og tidspunkt herfor.

Efter den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil der videre kunne blive stillet krav om at indsende yderligere oplysninger om den pågældende drone som f.eks. navn og serienummer på dronen samt krav om, at droneoperatøren vil skulle indsende droneoperatørnummer, CVR-nummer og almindelige personoplysninger såsom navn, e-mailadresse, telefonnummer og evt.

CPR-nummer.

For yderligere om databeskyttelse henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 3.

Herudover vil der kunne fastsættes regler om, at anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger vil skulle indsendes i passende tid forud for, at den pågældende droneoperation påbegyndes.

Der vil i den forbindelse kunne fastsættes differentierede frister for anmeldelse.

Grunden til, at der bør kunne fastsættes differentierede frister er, at privatpersoner ikke altid vil vide, at de vil foretage en droneoperation flere dage i forvejen.

Det forventes derfor, at de vil få mulighed for at anmelde en droneoperation samme dag, som den ønskes gennemført.

Derimod vil virksomheder ofte have planlagt en droneoperation længe før, at de vil gennemføre den.

Det forventes derfor, at de vil få mulighed for at anmelde droneoperationen i god tid forud for gennemførelsen af den.

Den foreslåede ordning forventes at ville indebære, at det som udgangspunkt vil være Trafikstyrelsen, der vil få adgang til oplysningerne i de anmeldte flyveplaner og kontaktoplysninger.

Det forventes dog, at der ved udmøntning af anmeldelseskravet vil kunne blive foretaget en nærmere vurdering af, hvilke myndigheder der skal kunne videregives oplysninger til, herunder hvilke nærmere oplysninger, og hvordan disse vil kunne gøres tilgængelige.

Dette skal sikre, at relevante offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil kunne få adgang til relevante oplysninger om droneoperationer i områder, som den pågældende myndighed eller infrastrukturforvalter har ansvaret for.

Endvidere vil den foreslåede bestemmelse kunne give mulighed for fastsættelse af regler om, at der kan videregives oplysninger til, eller at oplysninger kan gøres tilgængelige for eksempelvis infrastrukturforvaltere og private virksomheder såsom forsikringsselskaber.

Det vil kunne være relevant at videregive oplysninger til brug for en erstatningssag i forbindelse med, at en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter uretmæssigt har neutraliseret en drone.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse giver endvidere mulighed for at fastsætte regler om afmelding af en anmeldt flyveplan.

Endvidere giver den foreslåede bestemmelse transportministeren mulighed for at fastsætte regler om at undtage droneoperatører, der opererer visse droner, fra anmeldelseskravet.

Transportministeriet vurderer, at Forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre offentlige myndigheder, der som led i deres opgavevaretagelse foretager statsluftfart med droner, jf. luftfartslovens § 126 f, stk. 2, § 154 og § 155, bør kunne undtages fra kravet om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Det vil f.eks. kunne være operationer, hvor det af hensyn til akut opståede situationer ikke vil være muligt at anmelde en flyveplan forud for, at droneoperationen påbegyndes.

Det vil f.eks. kunne være i tilfælde af, at en drone anvendes ved slukning af en brand eller ved eftersøgning af forsvundne personer.

Ved udmøntning af anmeldelseskravet vil der med den foreslåede ordning kunne blive fastsat nærmere regler om undtagelse af statsluftfartsoperationer fra anmeldelseskravet, herunder betingelser for en sådan undtagelse.

De fastsatte betingelser vil f.eks. kunne omfatte regler om, hvordan offentlige myndigheder vil kunne kontakte politiet eller andre offentlige myndigheder for at sikre, at den myndighed, som gennemfører en droneoperation med et statsluftfartøj, undgår neutralisering af dronen som følge af, at en anden myndighed ikke har kendskab til droneoperationen.

Det foreslås endvidere, at kravet om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger ikke bør gælde for privatpersoner, der flyver med en drone, der opfylder kravene, der følger af lov om produkter og markedsovervågning som udmøntet i bekendtgørelse om legetøj.

Bekendtgørelsen implementerer direktiv 2009/48/EF om sikkerhedskrav til legetøj med senere ændringer.

Forslaget om at undtage de ovennævnte droner fra anmeldelseskravet beror på disse droners funktionalitet, at deres design gør, at de nemt går i stykker og den begrænsede trussel, som de umiddelbart kan udgøre i områder med kritisk infrastruktur.

Det er desuden Transportministeriets opfattelse, at en overvejende del af flyvninger med legetøjsdroner vil ske uden for geografiske dronezoner.

Videre foreslås det, at kravet om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger ikke bør gælde droner, der vejer under 250 g, og som ikke er udstyret med en sensor.

En sensor kan f.eks. være et kamera, et termisk kamera eller LIDAR-opmåler.

Droner, som vejer under 250 g, vil omfatte både C0-mærkede droner, privatbyggede droner og droner, som er kommet på markedet inden den 1. januar 2024 (såkaldte »legacydroner«, hvilket er droner, der ikke er C-mærket).

Forslaget om at undtage legetøjsdroner vil bl.a. sikre, at personer, der flyver med en legetøjsdrone, ikke vil skulle anmelde en flyveplan f.eks. i forbindelse med, at den flyves i en have eller på en legeplads.

Disse droner har ofte ikke en lang kontrolafstand og kan ikke bære en stor vægt, før dronen bliver ustabil med risiko for nedstyrtning.

De udgør således ikke en betydelig fare bl.a. for lufttrafikken, for virksomheder eller sikringskritiske områder.

Det samme gør sig gældende for mikrodroner under 250 g, som ikke er udstyret med en sensor og derfor ikke kan anvendes til f.eks. spionage.

Flyves disse droner i overensstemmelse med gældende droneregler, kan de kun flyves i en afstand på ca. 80 m fra fjernpiloten, før denne ikke længere flyves inden for fjernpilotens synsvidde (VLOS).

Dronen vil derfor som udgangspunkt ikke kunne være til gene for bemandet luftfart eller udgøre en betydelig fare.

Transportministeriet foreslår desuden, at certificerede droner og droner, der opereres i luftrum tilknyttet en modelflyveklub, vil kunne undtages fra anmeldelseskravet.

Et luftrum tilknyttet en modelflyveklub er en særlig del af dansk luftrum, som er udpeget i forbindelse med en godkendelse af en modelflyveklub.

For så vidt angår certificerede droner, er der tale om droner, som typisk skal certificeres efter regler, der svarer til reglerne for bemandet luftfart, dvs. dronen skal have et luftdygtighedscertifikat.

Certificerede droner vil typisk blive fløjet i den certificerede kategori, men kan også flyves i den specifikke kategori, hvis der er en meget høj risiko ved droneoperationen, og operationen derfor ikke kan gennemføres uden, at dronen er certificeret.

Disse droner vil bl.a. kunne anvendes til persontransport eller til transport af farligt gods.

Det forventes, at der fortsat vil blive udarbejdet regler for disse droner.

Ifølge Transportministeriets oplysninger forventer International Civil Aviation Organisation (herefter ICAO) og Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), at reglerne for disse droner vil komme til at have et indhold, der vil svare til de regler, der gælder for bemandede luftfartøjer.

Der vil derfor i en periode, indtil reglerne på området for certificerede droner er sat i kraft i Danmark, kunne være et behov for at undtage dem fra kravet om anmeldelse af flyveplan, da droneoperatøren kan være forpligtet til at anmelde flyveplan efter de regler, der gælder for bemandet luftfart.

Ved transportministerens udmøntning af bemyndigelsesbestemmelsen om undtagelse af bl.a. certificerede droner forventes Forsvarsministeriet inddraget.

For så vidt angår droneoperationer, der gennemføres i luftrum tilknyttet modelflyveklubber, der foretages på et bestemt sted eller på afgrænsede områder f.eks. på en modelflyveplads, vil disse droneoperationer efter den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse kunne undtages fra anmeldelseskravet.

Disse områder kendes allerede, og der vil derfor som udgangspunkt ikke være behov for at anmelde en flyveplan for en sådan droneoperation.

Det kan dog i visse situationer være nødvendigt at anmelde flyveplan, hvis en modelflyveplads ligger tæt på en offentlig godkendt flyveplads eller militær flyvestation eller andre steder, hvor en droneoperation er forbundet med en sikkerhedsrisiko.

Det forventes derfor, at transportministeren vil fastsætte regler, hvorefter droneoperationer i luftrum i tilknytning til modelflyveklubber som udgangspunkt undtages fra anmeldelseskravet.

Det forventes, at der i medfør af den foreslåede ordning om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger vil blive fastsat regler om straf af bøde ved manglende anmeldelse efter den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse i § 126 h.

For så vidt angår bødeniveauet for overtrædelse af reglerne i luftfartsloven eller regler udstedt i medfør heraf, har Transportministeriet kendskab til, at bødestørrelsen for overtrædelser ligger på mellem 3.000-10.000 kr., alt efter antallet af overtrådte regler og karakteren af overtrædelsen.

Bødeniveauet er dog ved at blive fastlagt gennem prøvesager på droneområdet, da det er et forholdsvis nyt område.

Det er Transportministeriets opfattelse, at bødeniveauet ved overtrædelse af reglerne kan være det samme for fysiske og juridiske personer.

Det er Transportministeriets opfattelse, at det vejledende bødeniveau bør fastlægges således, at det ikke kan betale sig at overtræde dronereglerne, og at bødeniveauet dermed har en præventiv effekt.

Der er samtidig tale om et område, hvor ulovlige droneoperationer kan have væsentlig betydning for eksempelvis sikkerheden i geografiske dronezoner, herunder i områder med kritisk infrastruktur.

Bødestraf bør derfor efter Transportministeriets opfattelse afspejle alvorligheden af at overtræde regler af betydning for samfundssikkerheden.

Transportministeriet skal bemærke, at fastsættelsen af straffen fortsat vil bero på domstolenes konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af samtlige omstændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil kunne fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.

2.11.

Neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner i luftfartsloven

2.11.1.

Gældende ret

Luftfartsloven og dronebekendtgørelsen indeholder ikke hjemmel til neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Politiet har efter lov om rettens pleje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1160 af 5. november 2024 med senere ændringer (herefter retsplejeloven) og straffeloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1145 af 5. november 2024 med senere ændringer (herefter straffeloven), under visse omstændigheder hjemmel til at neutralisere droner, der udgør en trussel, eller som bruges som led i et strafbart forhold.

For nærmere om politiets adgang til at neutralisere droner henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.

Forsvaret har ligeledes efter lov om forsvarets formål, opgaver og organisation m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 582 af 24. maj 2017 (herefter forsvarsloven) under visse omstændigheder hjemmel til at neutralisere droner.

Forsvaret kan bl.a. efter forsvarslovens § 15 a, stk. 1, neutralisere droner, der ulovligt befinder sig i en flyveforbudszone ved henholdsvis militære områder, midlertidige militære områder, flådefartøjer, militære luftfartøjer og afmærkede militærkolonner samt ved civillisteslotte under Forsvarets bevogtning.

Efter § 15 a, stk. 2, kan forsvaret endvidere i øvelsesøjemed efter samtykke fra en droneejer eller en fjernpilot neutralisere droner, der befinder sig i de zoner, der er nævnt i stk. 1.

2.11.1.1.

EU-retten og luftfartsloven

Det følger af droneforordningens artikel 18, at den kompetente myndighed (Trafikstyrelsen) er ansvarlig for at håndhæve forordningen.

Droneforordningen indeholder imidlertid ikke regler for, hvorledes forordningen skal håndhæves.

Ligeledes indeholder forordningen ikke regler om neutralisering af droner, herunder f.eks. ikke-samarbejdsvillige droner.

Der er i luftfartslovens § 149 fastsat regler om håndhævelse af droneforordningens regler.

Der er mulighed for at straffe en droneoperatør med bøde eller fængsel, hvis denne i forbindelse med en droneoperation har overtrådt luftfartsreglerne.

Der er f.eks. fastsat regler om straf ved gennemførelse af en droneoperation, hvor fjernpiloten er påvirket af spiritus eller i øvrigt ikke kan føre dronen på en betryggende måde.

Ligeledes er der bødestraf eller fængselsstraf ved gennemførelse af droneoperationer i geografiske dronezoner uden en nødvendig tilladelse.

Endeligt kan en droneoperatør endvidere straffes med bøde for at gennemføre en ulovlig droneoperation i f.eks. flyvesikrings-kritiske eller sikringskritiske dronezoner, jf. dronebekendtgørelsens § 33, stk. 1.

Luftfartsloven indeholder ikke hjemmel til at neutralisere droner, herunder f.eks. ikke-samarbejdsvillige droner.

2.11.1.2.

Forsvarsloven

Lov om forsvarets formål, opgaver og organisation m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 582 af 24. maj 2017 (forsvarsloven), regulerer Forsvarets formål, opgaver og organisation.

Efter forsvarslovens § 4 skal forsvaret kunne konstatere og afvise krænkelser af dansk suverænitet og varetage myndighedsopgaver.

Med hjemmel i denne bestemmelse kan Forsvaret som led i afvisningsberedskabet og håndhævelsen af dansk suverænitet bl.a. neutralisere droner, der måtte blive benyttet til at krænke dansk suverænitet, herunder ved at krænke dansk territorial højhed.

Derudover følger det af forsvarslovens § 15 a, stk. 1, at forsvaret kan neutralisere droner, der ulovligt befinder sig i en flyveforbudszone, ved henholdsvis militære områder, midlertidige militære områder, flådefartøjer, militære luftfartøjer og afmærkede militærkolonner samt ved civilistslotte under forsvarets bevogtning.

Efter § 15 a, stk. 2, kan forsvaret endvidere i øvelsesøjemed efter samtykke fra en droneejer eller en fjernpilot neutralisere droner, der befinder sig i de zoner, der er nævnt i stk. 1.

Endeligt følger det af forsvarslovens § 17, stk. 1, nr. 3, at forsvarsministeren under krig eller andre ekstraordinære forhold kan regulere og kontrollere lufttrafik inden for dansk luftrum og uden for dette udøve kontrol med danske flys lufttrafik.

Lufttrafik omfatter også flyvning med droner, som derfor vil være omfattet af bestemmelsen, der dog som nævnt kun finder anvendelse under krig eller andre ekstraordinære forhold.

2.11.1.3.

Straffeloven

Neutralisering af droner vil efter omstændighederne kunne være omfattet af straffelovens § 13 om nødværge, som bl.a. fastsætter, at handlinger foretagne i nødværge er straffri, hvis de har været nødvendige for at modstå eller afværge et påbegyndt eller overhængende uretmæssigt angreb og ikke åbenbart går ud over, hvad der under hensyn til angrebets farlighed, angriberens person og det angrebne retsgodes betydning er forsvarligt.

Neutralisering af droner vil også efter omstændighederne kunne være omfattet af straffelovens § 14 om nødret, som fastsætter, at en handling, der ellers ville være strafbar, ikke straffes, når den var nødvendig til afværgelse af truende skade på person eller gods, og lovovertrædelsen måtte anses for at være af forholdsvis underordnet betydning.

Det vil i givet fald være domstolene, der vil skulle afgøre, om den pågældende neutralisering af en drone er straffri efter straffelovens regler om nødværge og nødret, jf. §§ 13 og 14.

En drone vil efter omstændighederne kunne konfiskeres efter straffelovens § 75, stk. 2, hvis det må anses for påkrævet for at forebygge yderligere lovovertrædelser eller særlige omstændigheder i øvrigt taler derfor.

Transportministeriet skal bemærke, at der i forhold til straffelovens § 75, stk. 2, inden for de senere år er gennemført og fortsat verserer prøvesager om konfiskation af en drone, hvis en droneoperatør flere gange har gennemført en ulovlig droneoperation, eller hvis overtrædelsen har været af en sådan karakter, at dronen burde konfiskeres for at forhindre nye overtrædelser.

Konfiskation er f.eks. anvendt, hvor en droneoperatør har fløjet en drone uden for synsvidde, over en personforsamling og uden den nødvendige tilladelse.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.4 om politiets adgang til at neutralisere droner m.v.

2.11.1.4.

Radioudstyrsloven og frekvensloven

Det udstyr, som politiet, Forsvaret, andre myndigheder og infrastrukturforvaltere vil skulle anvende til brug for elektroniske modforanstaltninger mod droner, vil som udgangspunkt være omfattet af lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold, jf. lovbekendtgørelse nr. 958 af 22. juni 2022, som ændret ved § 1 i lov nr. 1555 af 12. december 2023 og § 21 i lov nr. 698 af 20. juni 2025 (herefter radioudstyrsloven).

Radioudstyrsloven gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/53/EU af 16. april 2014 om harmonisering af medlemsstaternes love om tilgængeliggørelse af radioudstyr på markedet og om ophævelse af direktiv 1999/5/EF (herefter radioudstyrsdirektivet) og direktiv 2014/30/EU af 26. februar 2014 om harmonisering af medlemsstaternes love om elektromagnetisk kompatibilitet (herefter EMC-direktivet).

Efter radioudstyrsdirektivets artikel 1, stk. 3, finder direktivet imidlertid ikke anvendelse på radioudstyr, der udelukkende anvendes i forbindelse med aktiviteter vedrørende den offentlige sikkerhed, forsvar, statens sikkerhed, herunder statens økonomiske stabilitet, hvis der er tale om aktiviteter, der vedrører statslige sikkerhedsanliggender, eller med statens aktiviteter på det strafferetlige område.

Radioudstyrsloven indeholder regler om apparater og radioudstyr, som bringes i omsætning og gøres tilgængelige på markedet, og apparater, radioudstyr og faste anlæg, som tilsluttes og anvendes.

For så vidt angår politiet, følger det af radioudstyrslovens § 1, stk. 3, at loven ikke finder anvendelse på politiets anvendelse af apparater, faste anlæg og radioudstyr med henblik på at forstyrre eller afbryde elektroniske kommunikationstjenester, der sker som led i indgreb foretaget efter retsplejelovens § 791 c.

Der henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.4.

Det følger af § 1, stk. 7, i radioudstyrsloven, at Digitaliseringsstyrelsen kan fastsætte nærmere regler om, at loven ikke finder anvendelse på radioudstyr, der udelukkende anvendes i forbindelse med aktiviteter vedrørende den offentlige sikkerhed, statens sikkerhed eller statens aktiviteter inden for strafferetsplejen.

Endvidere følger det af lovens § 1, stk. 8, at Digitaliseringsstyrelsen efter forhandling mellem digitaliseringsministeren og vedkommende anden minister kan fastsætte nærmere regler om anvendelse af henholdsvis apparater, faste anlæg eller radioudstyr i forbindelse med aktiviteter som nævnt i § 1, stk. 6 og 7.

Det følger af radioudstyrslovens § 3 og § 17, stk. 1, nr. 2, at et apparat eller radioudstyr skal være konstrueret således, at apparatet eller radioudstyret ikke frembringer kraftigere elektromagnetiske forstyrrelser, end at andre apparater, faste anlæg eller radioudstyr kan fungere efter hensigten.

Det udstyr, som offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil kunne anvende til brug for elektroniske modforanstaltninger mod droner omfatter bl.a. apparater og radioudstyr, herunder f.eks. jamming-udstyr, som i udgangspunktet ikke er lovligt at anvende i henhold til radioudstyrsloven.

Ved brug af elektroniske modforanstaltninger som f.eks. jamming anvendes udstyr, der udsender elektromagnetisk støj eller udstyr, der tilsigtet udsender radiofrekvenser med henblik på at forstyrre andre produkters signal, herunder en drone.

Anvendelse af radiofrekvenser er reguleret i lov om radiofrekvenser, jf. lovbekendtgørelse nr. 1109 af 17. september 2025 (herefter frekvensloven).

Frekvensloven gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2018/1972/EU af 11. december 2018 om oprettelse af en europæisk kodeks for elektronisk kommunikation (omarbejdning).

Ifølge direktivets artikel 1, stk. 3, litra c, berører direktivet imidlertid ikke tiltag, der gennemføres af medlemsstaterne ud fra hensynet til den offentlige orden og den offentlige sikkerhed og til forsvaret.

Det følger af frekvenslovens § 6, stk. 1, at anvendelse af radiofrekvenser alene kan ske på grundlag af tilladelse udstedt af Digitaliseringsstyrelsen, jf. dog frekvenslovens § 6, stk. 2-6.

Det følger af frekvenslovens § 6, stk. 2, at Digitaliseringsstyrelsen fastsætter regler om, at visse radiofrekvenser kan anvendes uden tilladelse, og fastsætter regler for denne anvendelse.

Frekvenslovens § 6, stk. 2, er udmøntet i bekendtgørelse nr. 939 af 18. juni 2025 om anvendelse af radiofrekvenser uden tilladelse samt om amatørradioprøver og kaldesignaler m.v. Bekendtgørelsen fastsætter bl.a. de nærmere rammer for tilladelsesfri anvendelse af frekvenser.

Det følger endvidere af frekvenslovens § 6, stk. 6, at politiet kan anvende radiofrekvenser uden tilladelse med henblik på at forstyrre eller afbryde radio- og telekommunikation m.v. som led i indgreb foretaget efter § 791 c i retsplejeloven.

For så vidt angår politiets beføjelser henvises der til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.4.

2.11.2.

Transportministeriets overvejelser

Bortset fra politiet og Forsvar er der efter Transportministeriets opfattelse i gældende ret ikke tilstrækkelig hjemmel til, at andre relevante offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere i særlige situationer kan neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Der er derfor behov for, at transportministeren fremadrettet får mulighed for at kunne fastsætte regler om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner i geografiske dronezoner.

Dette skal ses i lyset af den sikkerhedspolitiske situation i Danmark og den stigende trussel, som droner generelt udgør, herunder i områder med kritisk infrastruktur.

På landjorden kan eksempelvis infrastrukturforvaltere og ejere af kolonne 3-virksomheder opsætte hegn eller andre fysiske barriere, der forhindrer adgang for uvedkommende, mens noget lignende ikke findes i forhold til droner.

I dag kan en infrastrukturforvalter således ikke altid reagere på en trussel fra en drone, herunder en ikke-samarbejdsvillige drone.

De foreslåede ændringer til luftfartsloven er en del af et bredere arbejde i regeringen, som skal sikre en tidssvarende regulering på droneområdet.

Forslaget om en ordning, hvorefter relevante offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil få mulighed for at neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner vil udgøre et supplement til de muligheder, som politiet og Forsvaret har i forhold til at neutralisere droner, der f.eks. udgør en sikkerhedstrussel eller bliver brugt i forbindelse med strafbare forhold.

For nærmere om forslaget om politiets adgang til neutralisering af droner m.v. henvises til lovforslagets §§ 7-9 og dertilhørende bemærkninger samt lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.

Transportministeriet vurderer, at der f.eks. vil være behov for at kunne neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner, der opereres ulovligt eller formodes anvendt med et ulovligt formål, herunder til forstyrrelser, sabotage, spionage, aktivisme eller smugling.

Der kan således forekomme særlige situationer, hvor der kan være behov for, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere hurtigt og effektivt kan neutralisere en ikke-samarbejdsvillig drone.

Der kan f.eks. være situationer, hvor den kritiske infrastruktur, som en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter er ansvarlig for, er beliggende i et område, hvor politiet eller Forsvaret ikke hurtig kan være tilstede, inden en drone, der udgør trussel, bliver et reelt problem.

Det kan f.eks. være, hvis en drone anvendes til at tage foto eller forvolde fysisk skade på kritisk infrastruktur.

Endvidere kan der være tilfælde, hvor en drone indgår i spionage mod en kolonne 3-virksomhed, hvor politiet ikke nødvendigvis kan nå at reagere på truslen, inden droneoperatøren har opnået sit formål, og dronen ikke længere befinder sig ved infrastrukturen.

Der kan desuden forekomme tilfælde, hvor politiet og Forsvaret har brug for bistand til at håndtere en ikke-samarbejdsvillig drone i f.eks. et område med kritisk infrastruktur.

Dette kunne være i situationer, hvor politiets eller Forsvarets anti-dronekapaciteter allerede er indsat andre steder i Danmark.

2.11.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås, at transportministeren vil kunne indgå aftaler med visse offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere om, at de vil kunne neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Indgåelse af sådanne aftaler forudsætter forudgående høring af politiet.

Ministeren vil endvidere efter den foreslåede ordning i den forbindelse kunne fastsætte regler om vilkår for at forestå neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner.

Det forventes, at der bl.a. vil kunne indgås aftaler om neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner mellem transportministeren og offentlige myndigheder, der varetager opgaver i tilknytning til og ved områder med kritisk infrastruktur.

Det vil f.eks. kunne være kommuner, regioner og styrelser under Transportministeriet eller under andre ministeriers styrelser som f.eks. Energistyrelsen, da de kan være ansvarlige for kraftværker, offshore-platforme og distributionssystemoperatører.

Endvidere vil transportministeren kunne indgå aftale med forvaltere af kritisk infrastruktur hos bl.a. selskaber under Transportministeriet såsom infrastrukturforvaltere hos lufthavne, metro, ved faste forbindelser og erhvervshavne.

Der vil også kunne være tale om private infrastrukturforvaltere hos f.eks. kolonne 3-virksomheder, raffinaderier eller virksomheder, der opbevarer olielagre.

Infrastrukturforvaltere kan herudover bl.a. udgøre enheder, der er identificeret som kritiske enheder i medfør af lov nr. 433 af 6. maj 2025 om kritiske enheders modstandsdygtighed (CER-loven), og som vil kunne omfattes af den foreslåede ordning.

Loven gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2557 af 14. december 2022 om kritiske enheders modstandsdygtighed og om ophævelse af Rådets direktiv 2008/114/EF (CER-direktivet).

Infrastrukturforvaltere kan desuden omfatte forvaltere af infrastruktur, der er omfattet af lov nr. 434 af 6. maj 2025 om foranstaltninger til sikring af et højt cybersikkerhedsniveau (NIS 2-loven), der gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2555 af 14. december 2022 om foranstaltninger til sikring af et højt fælles cybersikkerhedsniveau i hele Unionen, om ændring af forordning (EU) nr. 910/2014 og direktiv (EU) 2018/1972 og om ophævelse af direktiv (EU) 2016/1148 (NIS 2-direktivet).

Danmark har suverænitet over luftrummet over dansk territorialfarvand (både indre og ydre territorialfarvand).

Suveræniteten udøves inden for de folkeretlige rammer, der gælder i det øvrige luftrum.

Offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere, der er ansvarlige for kritisk infrastruktur i geografiske dronezoner, herunder f.eks. landingsbaner ud mod hav, energiøer eller kritiske infrastrukturanlæg ved danske kyster, vil derfor som udgangspunkt også kunne omfattes af ordningen.

Der vil i forbindelse med indgåelse af aftale om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner i disse situationer konkret blive taget stilling, hvorvidt den pågældende lokalitet i territorialfarvandet vil kunne omfattes af aftalen.

Ligeledes vil der blive foretaget en konkret vurdering i forhold til områder med kritisk infrastruktur udpeget som geografiske dronezoner, der er placeret i den eksklusive økonomiske zone (EØZ), herunder med afsæt i FN’s havretskonvention (UNCLOS) artikel 60, stk. 4, der fastsætter, at kyststaten kan etablere rimelige sikkerhedszoner rundt om f.eks. kunstige øer, installationer og anlæg, inden for hvilke der kan tages passende forholdsregler for at sikre såvel sejladsens som de kunstige øers, installationers og anlægs sikkerhed.

Den foreslåede ordning vil således forudsætte, at transportministeren indgår aftale med den pågældende offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Der vil være tale om en frivillig aftale, hvor det vil være op til den pågældende offentlige myndighed og infrastrukturforvalter at kontakte Transportministeriet såfremt, der måtte være et ønske om at indgå en aftale om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Transportministeren vil imidlertid kunne anmode styrelser samt selskaber og virksomheder under Transportministeriet om at indgå en aftale med transportministeren om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner i de områder, som den pågældende myndighed eller selskab er ansvarlig for.

Ligeledes vil andre ministerier kunne anmode styrelser samt selskaber og virksomheder under det pågældende ministerium om at indgå aftale med transportministeren om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner for områder med f.eks. kritisk infrastruktur, som den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter måtte være ansvarlig for.

I forlængelse heraf forventes det, at der vil blive fastsat regler om vilkår for, at en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter kan indgå aftale om neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner og opnå mulighed herfor.

Ligeledes forventes det, at der vil blive fastsat regler for inddragelse af adgang til neutraliseringen.

Det forventes, at et vilkår i relation dertil vil være krav om dokumentation for tilstrækkelige kompetencer til, at en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter vil kunne forestå neutraliseringen.

Det forventes, at det vil være Trafikstyrelsen, der i samarbejde med politiet vil skulle tage stilling til, hvorvidt den fornødne dokumentation for de nødvendige kompetencer foreligger.

Ved opfyldelse af kompetencekrav forventes det, at den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter vil blive opført på en liste hos Trafikstyrelsen over berettigede til at neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Transportministeren vil endvidere med den foreslåede ordning kunne fastsætte regler om, i hvilke områder i Danmark neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner vil kunne finde sted.

Det forudsættes, at Justitsministeriet og politiet inddrages i fastlæggelsen af reglerne.

Endeligt forventes Forsvaret også inddraget.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse er formuleret bredt for at sikre, at områder, der er relevante at beskytte af hensyn til bl.a. offentlighedens sikkerhed, vil kunne beskyttes.

Det forventes imidlertid, at bemyndigelsesbestemmelsen vil blive anvendt til at fastsætte regler om, at ikke-samarbejdsvillige droner alene vil kunne neutraliseres i områder i Danmark, der er udpeget som geografiske dronezoner.

Det forventes således ikke, at neutraliseringen efter den foreslåede ordning vil blive foretaget i alle områder i Danmark.

Transportministeriet foreslår, at neutraliseringsordningen evalueres inden for 3-5 år med henblik på at afdække, om ordningen og de områder, som ordningen omfatter, virker efter hensigten.

Med den foreslåede ordning peges der ikke på én bestemt metode til neutralisering henset til den hastige teknologiske udvikling på droneområdet.

Transportministeren vil med den foreslåede ordning få metodefrihed i forhold til, hvilke metoder der kan fastsættes regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil kunne anvende til neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Det forudsættes, at Justitsministeriet, politiet og Forsvaret inddrages i fastlæggelsen af reglerne.

Den foreslåede ordning indebærer videre, at der vil kunne fastsættes regler om anvendelse af forskellige metoder til neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner afhængigt af, hvilken offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter der vil skulle forestå neutraliseringen.

Ved udmøntningen af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser forventes Forsvaret og andre offentlige myndigheder samt infrastrukturforvaltere at ville få fleksibilitet i forhold til flere typer af neutraliseringsmetoder.

I dag vil neutralisering af droner bl.a. kunne ske ved kinetiske modforanstaltninger såsom fysisk nedskydning eller indfangning, eller ved elektroniske modforanstaltninger, som f.eks. »cyber-takeover« (overtagelse af styringssignaler til dronen, hvorved dronen omdirigeres eller tvinges til at flyve til en forudbestemt landingszone), »jamming« (udsendelse af elektromagnetiske bølger, som forstyrrer styringssignalet mellem dronen og droneoperatøren eller positionsinformation til dronen) eller »spoofing« (udsendelse af manipuleret positionsinformation til dronen, der forårsager fejlagtig navigation af dronen).

Det er Transportministeriets vurdering, at det på nuværende tidspunkt som udgangspunkt ikke er muligt for offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere at anskaffe og anvende f.eks. udstyr til jamming.

Der gælder dog visse undtagelser for politiet og Forsvaret.

For så vidt angår undtagelse om politiets anvendelse af f.eks. jamming henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.4.

Idet anskaffelse af og adgang til anvendelse af udstyr til elektroniske modforanstaltninger kan blive mere udbredt, vurderer Transportministeriet, at det vil være hensigtsmæssigt, at ministeriet kan give relevante offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere mulighed for at kunne anvende sådant udstyr.

I det omfang de apparater eller radioudstyr (såsom jamming-udstyr), som vil kunne anvendes til brug for elektroniske modforanstaltninger mod droner, er omfattet af radioudstyrsloven, vil det dog i dag være ulovligt for offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere at anvende dem.

Det er derfor Transportministeriets vurdering, at radioudstyrsloven bør kunne fraviges i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, der udgør en trussel i geografiske dronezoner, herunder i områder med kritisk infrastruktur.

Frekvensloven er som udgangspunkt også til hinder for offentlige myndigheders og infrastrukturforvalteres brug af elektroniske modforanstaltninger mod droner.

Det er derfor Transportministeriets opfattelse, at frekvensloven bør kunne fraviges for at muliggøre neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, der udgør en trussel i geografiske dronezoner, herunder i områder med kritisk infrastruktur.

Det forudsættes, at neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner vil blive tilrettelagt på en måde, hvor der alene vil være en lav risiko for, at udenforstående bliver påvirket af neutraliseringen.

Det betyder, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere f.eks. i tæt bebyggede områder alene vil kunne anvende eksempelvis elektroniske modforanstaltninger, herunder jamming, på en måde, hvor der vil være en lav risiko for forstyrrelser i telenet og -tjenester.

Dette indebærer således, at neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone ved brug af elektroniske modforanstaltninger alene bør gennemføres i situationer, hvor brugen af denne metode vil være proportionel i forhold til de eventuelle afledte konsekvenser forbundet dermed.

Det kan imidlertid ikke helt udelukkes, at neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner ved brug af eksempelvis jamming vil kunne forårsage forstyrrelser i eksempelvis telenet og -tjenester af kortere varighed.

Det foreslås derfor, at transportministeren vil kunne fastsætte regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere i relevant omfang vil skulle orientere relevante aktører, herunder repræsentanter for telebranchen, såfremt det vurderes, at brugen af eksempelvis jamming må antages at have forårsaget forstyrrelser i telenet og -tjenester.

Formålet hermed er, at eventuelle forstyrrelser i telenettene kan identificeres som forårsaget af autoriseret og lovlig brug af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Det sikres dermed, at bl.a. teleselskaber ikke skal bruge unødige ressourcer og tid på at identificere kilden til forstyrrelser i nettene.

Det forudsættes desuden, at den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter, der skal forestå neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner koordinerer med øvrige relevante myndigheder, herunder navnlig politiet, for at sikre, at øvrige myndigheders droner kan identificeres, således at disse ikke forveksles med ikke-samarbejdsvillige droner, der be-finder sig i en geografisk dronezone, herunder i et område med kritisk infrastruktur.

Det forudsættes endvidere, at neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, uanset om neutraliseringen foretages af offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere, gennemføres i overensstemmelse med det forvaltningsretlige proportionalitetsprincip, og at der dermed anvendes den mindst indgribende foranstaltning m.v. blandt dem, der er egnede, og at foranstaltningen m.v. skal stå i rimeligt forhold til det mål, der forfølges.

Det betyder også, at f.eks. fysisk nedskydning, der indebærer, at en drone bliver ødelagt, alene vil skulle anvendes som sidste udvej.

Det betyder således, at en fysisk nedskydning af en drone kun kan gennemføres i situationer, hvor nedskydningen kan være til fare for personer i området, hvis Forsvaret, andre offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere vurderer, at nedskydningen vil være proportionel.

Ved en eventuel nedskydning vil f.eks. risikoen for, at menneskeliv kan gå tabt skulle vurderes i forhold til risikoen ved eventuelle skadevirkninger, såfremt dronen ikke nedskydes.

Vurderes der at være en nærliggende risiko for, at udenforstående kan blive ramt, må der kun skydes i yderste nødsfald.

Det bemærkes, at sidstnævnte bl.a. skal ses i sammenhæng med § 17, stk. 3, i lov om politiets virksomhed, jf. lovbekendtgørelse nr. 1270 af 29. november 2019 med senere ændringer (politiloven).

For nærmere herom henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.1.

I forhold til brug af elektroniske modforanstaltninger mod ikke-samarbejdsvillige droner vil disse modforanstaltninger kunne iværksættes, hvis formålet med modforanstaltningen, karakteren af den kritiske infrastruktur og den krænkelse og ulempe modforanstaltningen må antages at forvolde bl.a. for tele- og kommunikationsnet, medicotekniskudstyr, alarmudstyr, bluetooth, S-togsradio, Radio Frequency Identification tags (RFID-tags) vil være i overensstemmelse med det almindelige forvaltningsretlige proportionalitetsprincip og dermed ikke vil være en uforholdsmæssig foranstaltning.

Endeligt har Transportministeriet overvejet, om der som led i den foreslåede hjemmel bør etableres en ordning, hvor der skal indhentes en retskendelse, forinden en ikke-samarbejdsvillig drone neutraliseres.

Det vil imidlertid sjældent være praktisk muligt at indhente en retskendelse forud for neutralisering af en drone, idet der så godt som altid vil være tale om en akut opstået situation, hvor øjemedet ville forspildes, hvis f.eks. en offentlig myndighed skulle afvente rettens kendelse.

For at sikre en hensigtsmæssig anvendelse af reglerne om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner foreslås det med lovforslagets § 6, nr. 5, at transportministeren vil kunne fastsætte regler om indberetning af hændelser om en offentlig myndigheds eller infrastrukturforvalters forsøg på eller gennemførte neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Den foreslåede bemyndigelse forventes at ville blive anvendt til at fastsætte regler om, at hændelser, hvor en ikke-samarbejdsvillig drone er forsøgt eller er blevet neutraliseret vil skulle indberettes til Trafikstyrelsen, så styrelsen efter luftfartslovens § 150 e vil kunne føre tilsyn med, hvordan reglerne anvendes og hvor mange ikke-samarbejdsvillige droner, der neutraliseres, herunder om neutraliseringsmetoderne anvendes hensigtsmæssigt.

Indberetningerne vil videre kunne anvendes til at overvåge, om der bliver neutraliseret droner uretmæssigt, og styrelsen vil kunne anvende hændelserne i arbejdet med at sikre lufttrafikken, og at offentlige myndigheders og infrastrukturforvalteres fremtidige neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner sker på et oplyst grundlag.

Indberetningerne vil også kunne omfatte oplysninger om, hvordan forsøg på eller gennemførte neutralisering har påvirket f.eks. brugere af kommunikationstjenester eller energisektoren.

Det forventes, at Trafikstyrelsen på baggrund af indberetningerne vil udarbejde en opsamling, der eventuelt vil kunne deles med Folketinget.

Endvidere vil der kunne fastsættes regler om inddragelse af politiet i sager om forsøg på eller neutralisering af en ikke-samarbejdsvillige drone.

Formålet hermed er at sikre den nødvendige koordination i bl.a. situationer, hvor politiet har en igangværende efterforskning af kriminalitet, hvori en drone måtte indgå.

Endeligt vil der kunne være behov for koordination med politiet i forbindelse med en efterfølgende efterforskning af en hændelse, når en myndighed eller infrastrukturforvalter har neutraliseret en drone.

2.12.

Erstatningsansvar og ansvarsfordeling ved neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner

2.12.1.

Gældende ret

Efter artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (herefter forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber m.v.) skal luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører være forsikret for deres luftfartsspecifikke erstatningsansvar over for passagerer, bagage samt gods og tredjepart i overensstemmelse med forordningen.

De forsikrede risici omfatter krigshandlinger, terrorisme, flykapring, sabotage, ulovlig beslaglæggelse af luftfartøj og civile uroligheder.

Det følger af forordningens artikel 4, stk. 3, at forordningen ikke gælder for erstatningsansvar, som følger af medlemsstaternes nationale lovgivning.

Efter luftfartslovens § 126 c, stk. 1, skal en droneoperatør have tegnet en ansvarsforsikring for den drone, som droneoperatøren opererer i henhold til lovens § 130.

Efter luftfarts-lovens § 127 er en drone, som et luftfartøj, omfattet af et objektivt ansvar.

Det følger således af § 127, stk. 1, at ejeren af et luftfartøj er forpligtet til at erstatte skader, såfremt der som følge af et luftfartøjs benyttelse til luftfart sker skade på personer eller ting uden for fartøjet.

En droneoperatør vil derfor være ansvarlig for at erstatte eventuelle person- og/eller tingskader, som en drone måtte forårsage i forbindelse med gennemførelse af en droneoperation.

Efter luftfartslovens § 127, stk. 2, følger det, at erstatningspligten bortfalder, hvis det oplyses, at den skadelidte selv ved forsæt eller grov uagtsomhed har hidført skaden.

Dette kan f.eks. være, hvis skadelidte opererer en drone uden tilladelse og påfører egne ting eller andre en skade.

Luftfartslovens § 128 fastsætter, at § 127, stk. 1, ikke finder anvendelse, når personen eller tingen, som skades, befinder sig inden for området af en godkendt flyveplads.

Af § 128, stk. 2 og 3, følger regler om fordeling af ansvar og solidarisk hæftelse for skader.

Det følger af cirkulære nr. 9783 af 9. december 2005 om selvforsikring i staten m.v., at staten er selvforsikrer.

Det følger af cirkulærets § 1, at det, at staten er selvforsikrer, indebærer, at institutioner, der er omfattet af cirkulæret, ikke må tegne forsikring uden tilladelse efter § 9, jf. dog §§ 4-8.

Cirkulæret omfatter bl.a. staten og statsinstitutioner, hvis indtægter og udgifter bestemmes på finansloven, og institutioner, hvis driftsunderskud fuldt ud dækkes af statskassen.

Bygninger m.v. som institutioner, der er omfattet af cirkulæret, ejer i fællesskab med andre, omfattes af selvforsikringsprincippet, for så vidt angår den andel, der ejes af den pågældende institution.

På det kommunale område findes der ingen skreven lovgivning om adgangen for kommunerne til at tegne ansvarsforsikring og kommunernes erstatningsansvar.

Efter Indenrigs- og Sundhedsministeriets praksis om kommunalfuldmagtsreglerne (de uskrevne grundsætninger om kommunernes ulovbestemte opgaver) kan en kommune under visse betingelser udbetale erstatning.

Desuden er der en vis mulighed for, at kommuner med hjemmel i kommunalfuldmagtsregler kan tegne forsikringer.

Kommunalfuldmagtsregler viger imidlertid for udtømmende, skreven lovgivning.

Såfremt der ikke eksisterer skreven lovgivning på et område, er kommunalfuldmagtsreglerne ikke til hinder for, at dette bliver reguleret i ny lovgivning.

På det regionale område fremgår det af § 5 i regionsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 70 af 23. januar 2024, som ændret ved lov nr. 719 af 20. juni 2025, at regionsrådet ikke kan varetage andre opgaver end de opgaver, der følger af lovgivningen.

Det følger af de almindelige bemærkninger til § 5, jf. Folketingstidende 2004-5, tillæg A, L 65, side 2684, som fremsat, at dette indebærer, at kommunalfuldmagtsregler ikke finder anvendelse for regionernes virksomhed.

Det følger endvidere af bestemmelsens bemærkninger, at det forhold, at regionerne er offentlige myndigheder, der modtager offentlige bevillinger, og som varetager opgaver i henhold til lovgivningen, indebærer, at regionerne vil have mulighed for i overensstemmelse med lovgivningen i øvrigt at foretage de dispositioner, der er nødvendige for at varetage de pågældende opgaver (regionernes myndighedsfuldmagt).

Det følger desuden af bestemmelsens bemærkninger, at regionerne som offentlige myndigheder ved disponeringen vil skulle udvise de nødvendige økonomiske hensyn og udvise økonomisk forsvarlighed.

En grundsætning herom fastlægger ikke præcise grænser for, hvornår en region handler økonomisk forsvarligt, men vil have betydning ved vurderingen af lovligheden af alle regionernes økonomiske dispositioner.

En region er som udgangspunkt kun berettiget til at udbetale erstatning i det omfang, at den er erstatningsansvarlig for et tab.

Udbetaling af erstatningsbeløb forudsætter imidlertid, at det må forventes med en vis sandsynlighed, at regionen ved en retssag vil blive idømt erstatningsansvar.

2.12.2.

Transportministeriets overvejelser

Transportministeriet vurderer, at den foreslåede ordning for neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner indebærer en vis risiko for, at offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere uretmæssigt kan neutralisere en drone, der umiddelbart vurderes at udgøre en trussel i en geografisk dronezone, men som viser sig at være en drone, der opereres lovligt.

Som udgangspunkt skal droneoperatører erstatte alle person- og/eller tingsskader, som en drone måtte forårsage i forbindelse med en droneoperation.

Idet den foreslåede ordning for neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner er national lovgivning, vil forordningen om forsikringskrav til luftfartsselskaber m.v. som udgangspunkt ikke gælde.

Der vil dermed ikke være noget krav om, at en droneoperatørs forsikring skal dække en neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Transportministeriet har derfor overvejet, hvordan et eventuelt erstatningsansvar i forbindelse med en neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone vil skulle fordeles.

2.12.3.

Den foreslåede ordning

Det foreslås med lovforslagets § 6, nr. 4, at der i luftfarts-lovens § 126 c indsættes et nyt stk. 3, hvorefter transportministeren vil kunne fastsætte regler om erstatningsansvar, herunder regler om ejerens ansvar efter § 127, den offentlige myndigheds og infrastrukturforvalteres erstatningsansvar samt regreskrav og ansvarsfordeling, i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, jf. § 126 i.

Det foreslås, at det fastsættes, at ejeren af en drone skal svare erstatning, jf. § 127.

I forlængelse heraf foreslås det, at transportministeren kan fastsætte regler om erstatningsansvar og ansvarsfordeling som følge af den foreslåede neutraliseringsordning.

En ejer af en drone vil altid være en droneoperatør, mens en bruger af en drone kan være en fjernpilot.

Det forventes, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil blive udmøntes således, at der vil blive fastsat regler om både lovlige og ulovlige droneoperationer.

Det foreslås dog, at regler, der fastsættes om erstatningsansvar og ansvarsfordeling alene vil kunne gælde for lovlige droneoperationer, der uretmæssigt er blevet neutraliseret efter den foreslåede ordning.

Det er dog Transportministeriets vurdering, at det ikke helt vil kunne afvises, at der vil kunne opstå tilfælde, hvor offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere vil kunne ifalde et erstatningsansvar i forbindelse med en retmæssig neutralisering af en ulovlig droneoperation.

Det vurderes derfor, at der også vil kunne være behov for at fastsætte regler, for så vidt angår situationer, hvor offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere har neutraliseret en ikke-samarbejdsvillig drone, som undtagelsesvist ikke har været proportionel med den trussel dronen, på tidspunktet for neutraliseringen, har udgjort.

Det vil dog være forventningen, at dette vil være i ganske særlige tilfælde, hvilket skal ses i sammenhæng med, at der med lovforslaget lægges op til, at der indgås aftaler mellem transportministeren og en f.eks. en infrastrukturforvalter.

I en sådan aftale vil vilkårene for infrastrukturforvalteren være nærmere beskrevet, herunder hvilke kompetencer forvalteren skal besidde, og hvilke metoder som den pågældende infrastrukturforvalter vil kunne benytte i forhold til den kritiske infrastruktur, som forvalteren er ansvarlig for.

En droneoperation er lovlig, når operationen gennemføres i overensstemmelse med gældende regler, herunder luftfarts-lovens regler for droneoperationer.

Det indebærer f.eks., at droneoperatøren har fået eventuelle nødvendige tilladelser, eventuelt anmeldt flyveplan og kontaktoplysninger og opererer dronen i overensstemmelse med den kategori, der gælder for dronen.

Det forventes, at det ved neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone, vil være droneoperatøren, der vil være forpligtet til at afholde eventuelle omkostninger forbundet med skader forvoldt på dronen og eventuelle person- og/eller tingsskader, som dronen måtte forvolde, når den neutraliseres.

Det objektive ansvar vil således fortsat være gældende, hvis en neutralisering af en drone er retmæssig.

Den foreslåede udmøntning af bemyndigelsesbestemmelsen vil ikke ændre herved.

Det forventes endvidere, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil blive udmøntet således, at det ved en uretmæssig neutralisering af droner, der opereres lovligt, vil være staten, anden offentlig myndighed eller den ansvarlige infrastrukturforvalter, der vil være forpligtet til at afholde eventuelle omkostninger forbundet med skader forvoldt på en drone og eventuelle person- og/eller tingsskader, som dronen måtte forvolde, når den neutraliseres.

Droneoperatørens objektive ansvar, jf. luftfartslovens § 127, vil således ikke gælde i en sådan situation, hvor en lovlig drone uretmæssigt neutraliseres.

For en droneoperatør vil en sag om uretmæssig neutralisering af droner skulle bedømmes efter det almindelige culpaansvar.

Et eksempel herpå kunne være, at en drone opereres i en flyvehøjde i overensstemmelse med gældende regler, men hvor den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter har fejlbedømt højden og derfor neutraliserer dronen.

Et andet eksempel kunne være en situation, hvor en droneoperatør på korrekt vis har anmeldt flyveplan og kontaktoplysninger, men hvor en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter ikke har orienteret sig i denne og har neutraliseret dronen.

Hvis der måtte være tvivl om, hvorvidt en neutralisering er uretmæssig eller retmæssig, må dette vurderes, før der kan tages stilling til, om det er droneoperatøren, som bør være ansvarlig på objektivt grundlag, eller om det er myndigheden eller infrastrukturforvalteren, der vil være ansvarlig efter det almindelige culpaansvar.

Det foreslås, at droner, der neutraliseres efter den foreslåede ordning, og som er i offentlige myndigheders eller infrastrukturforvalteres varetægt vil skulle overdrages til politiet, Forsvaret eller ejeren af dronen.

Overdragelse til politiet eller Forsvaret vil være med henblik på eventuel efterforskning og retsforfølgelse af strafbare forhold.

Ligeledes foreslås det, at droner, der på et uretmæssigt grundlag neutraliseres i geografiske dronezoner af offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere, vil skulle overdrages til politiet eller udleveres til droneoperatøren.

I tilfælde, hvor en drone er neutraliseret på et uretmæssigt grundlag, vil politiet eventuelt skulle inddrages i en vurdering af eventuelle strafbare forhold begået i forbindelse med neutraliseringen af dronen.

2.13.

Politiets adgang til at neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret

2.13.1.

Gældende ret

Politiet kan i dag neutralisere droner eller andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret efter reglerne i lov om politiets virksomhed, jf. lovbekendtgørelse nr. 1270 af 29. november 2019 med senere ændringer (herefter politiloven).

Politiet kan endvidere i særlige situationer enten forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunikation efter reglerne i § 791 c i lov om rettens pleje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1160 af 5. november 2024 med senere ændringer (herefter retsplejeloven) eller i helt særlige tilfælde neutralisere efter reglerne om nødret og nødværge i straffeloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1145 af 5. november 2024 med senere ændringer.

Der henvises i den forbindelse særligt til politiets opgaver i forhold til at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige fred og orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed, jf. politilovens § 2, nr. 2, samt politiets opgaver i forhold til at bringe strafbar virksomhed til ophør samt efterforske og forfølge strafbare forhold, jf. politilovens § 2, nr. 3.

2.13.1.1.

Politiloven

Det følger af politilovens § 5, stk. 1, at politiet har til opgave at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed.

Det følger af bemærkningerne til bestemmelsen, at § 5, stk. 1, indebærer, at politiet har til opgave at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed.

Stk. 1 afgrænser samtidig det område, som kan begrunde politiets indgreb efter bestemmelsens stk. 2-4.

Bestemmelsen er affattet som en generel hjemmel for politiets fareafværgende indgreb.

Der er således ikke med bestemmelsen gjort udtømmende op med, i hvilke situationer politiet kan foretage indgreb for at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed, jf. Folketingstidende 2003-04, tillæg A, s.

5916.

Det følger i den forbindelse af bemærkningerne, at politiet efter bestemmelsen har "til opgave" at afværge fare.

Dette indebærer, at politiet har mulighed for at foretage en konkret afvejning af, om navnlig ordenshensyn er så tungtvejende, at der bør gribes ind over for en konkret forstyrrelse.

Politiets overordnede forpligtelse til at opretholde sikkerhed, fred og orden, vil f.eks. kunne betyde, at politiet i situationer, hvor der er tale om mindre lovovertrædelser, vil skulle foretage en helt konkret afvejning mellem hensynet til forfølgning af disse lovovertrædelser og ønsket om at sikre et større gode, nemlig en hindring af, at uroen spredes eller eskalerer.

Omvendt skal politiet som udgangspunkt altid gribe ind i situationer, hvor der foreligger fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed.

Hensynet til sikkerheden er så tungtvejende, at politiet i sådanne situationer kun helt undtagelsesvist kan undlade at gribe ind.

Det vil i praksis formentlig kun være aktuelt i situationer, hvor politiet på stedet er talmæssigt underlegne, og det af hensyn til de tilstedeværende politifolks egen sikkerhed vil være uforsvarligt ikke at lade politiets indgreb afvente forstærkninger, jf. Folketingstidende 2003-04, tillæg A, s.

5917.

Det fremgår endvidere af bemærkningerne, at politiet efter bestemmelsen bl.a. har til opgave at afværge fare for forstyrrelser af "den offentlige orden".

Forstyrrelse af den offentlige orden omfatter f.eks. gadeuorden, værtshusuorden, uanstændig adfærd, støjende adfærd og krænkelse af fællesgoder som monumenter og lign.

Forstyrrelse af den offentlige orden vil endvidere kunne være f.eks. slagsmål, bålafbrænding, uroligheder i tilknytning til fodboldkampe, fysiske blokader, husbesættelser, høj musik på offentligt sted eller fra en ejendom, skrigen og råben, tuden med sirener mv. Også hensynet til myndighedsudøvelse kan være omfattet.

Politiet vil således af hensyn til en uhindret udførelse af sine opgaver efter omstændighederne kunne påbyde tilskuere at holde en vis afstand til politiforretninger, ulykkessteder og lignende.

Den nærmere fastlæggelse af udtrykket den offentlige orden afhænger i øvrigt af, hvad der må anses for en almindeligt accepteret adfærd i samfundet, og begrebet kan ændre sig med tiden og samfundsudviklingen.

Bestemmelsen omfatter alene forstyrrelser af den "offentlige" orden.

Forstyrrelser, der er foregår inden for hjemmets fire vægge, falder derimod uden for bestemmelsen.

Politiet vil således ikke efter bestemmelsen kunne gribe ind over for høj musik, skænderier og verbale forulempelser mv., som ikke samtidig forstyrrer omkringboende eller andre.

Heller ikke et privat skænderi på offentlig vej vil være omfattet, medmindre det er til gene for omkringboende eller andre, jf. Folketingstidende 2003-04, tillæg A, s.

5917.

Det fremgår desuden af bemærkningerne, at bestemmelsen endvidere omfatter fare for "enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed".

Dette omfatter fare for borgernes liv, helbred eller ejendom i forbindelse med ulykker, sygdom mv. Det er uden betydning, om faren er opstået som følge af andre personers adfærd eller skyldes naturskabte begivenheder, som f.eks. kraftig blæst, der medfører risiko for, at en mur vælter ud over en befærdet gade, eller risiko for kemikalieudslip fra en virksomhed eller for jordskred.

Politiet vil i den forbindelse kunne gribe ind over for potentielle ofre ved f.eks. kortvarigt at frihedsberøve en person for at bringe den pågældende ud af en faresituation.

Politiet vil endvidere kunne foretage indgreb over for den eller de personer, der selv har sat et farligt begivenhedsforløb i værk.

Politiet vil endvidere i medfør af bestemmelsen kunne gribe ind over for farlige optøjer eller andre forbrydelser, for at bringe den eller de farlige handlinger til ophør eller for at forhindre, at igangværende uroligheder spredes eller kommer ud af kontrol.

Politiet vil også i medfør af bestemmelsen kunne gribe ind over for husspektakler, hvis der er konkret og nærliggende fare for enkeltpersoners sikkerhed.

Den foreslåede bestemmelse indeholder ikke - som retsplejelovens § 108 - udtrykket "fred".

Begrebet er imidlertid dækket af udtrykkene orden og sikkerhed, jf. Folketingstidende 2003-04, Tillæg A, s.

5917.

Politilovens kapitel 4 regulerer politiets anvendelse af magt.

Politilovens § 15 angiver, hvornår politiet må anvende magt.

Det fremgår heraf bl.a. i § 15, nr. 1 og nr. 3, at politiet må anvende magt med henblik på at forebygge og afværge fare for forstyrrelse af den offentlige fred og orden samt fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed og med henblik på at bringe strafbar virksomhed til ophør eller i forbindelse med efterforskning og forfølgning af strafbare forhold.

Politiet skal altid påse, at enhver anvendelse af magt sker inden for rammerne af politilovens almindelige bestemmelser for politiets magtanvendelse, som angivet i politilovens §§ 14-16, og dette gælder således også i forhold til anvendelse af andre magtmidler til neutralisering af droner eller andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret.

Det indebærer bl.a., at enhver magtanvendelse skal være nødvendig og forsvarlig og alene må ske med midler og i en udstrækning, der står i rimeligt forhold til den interesse, der søges beskyttet, jf. politilovens § 16, stk. 1, 1. pkt. Det skal indgå i vurderingen af forsvarligheden, om magtanvendelsen indebærer risiko for, at udenforstående kan komme til skade, jf. § 16, stk. 1, 2. pkt. Det følger desuden af politilovens § 16, stk. 2, at magt skal anvendes så skånsomt, som omstændighederne tillader, og således at eventuelle skader begrænses til et minimum.

Politilovens kapitel 4 indeholder desuden en række særlige bestemmelser om visse magtmidler.

Politiets anvendelse af skydevåben er særskilt reguleret i politilovens § 17.

Politilovens § 17, stk. 1, angiver en udtømmende liste over de situationer, der kan begrunde anvendelse af skydevåben.

Det følger af politilovens § 17, stk. 1, nr. 1-3, at politiet kun må anvende skydevåben med henblik på at afværge et påbegyndt eller overhængende farligt angreb på person, for at afværge overhængende fare i øvrigt for personers liv eller for, at personer pådrager sig alvorlige helbredsskader, eller for at afværge et påbegyndt eller overhængende farligt angreb på samfundsvigtige institutioner, virksomheder eller anlæg.

Ved anvendelse af skydevåben til neutralisering af droner eller andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, skal politiet desuden iagttage de øvrige betingelser for politiets anvendelse af skydevåben som angivet i politilovens § 17, stk. 2-5, og handle inden for rammerne af de almindelige bestemmelser for politiets magtanvendelse, som angivet i politilovens §§ 14-16.

2.13.1.2.

Retsplejeloven

Det følger af retsplejelovens § 791 c, stk. 1, at politiet kan forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunikation i et område, hvis der er afgørende grunde til det med henblik på at forebygge, at der i det pågældende område vil blive begået en lovovertrædelse, der efter loven kan straffes med fængsel i 6 år eller derover, eller en forsætlig overtrædelse af straffelovens kapitel 12 eller 13, og som kan medføre fare for menneskers liv eller velfærd eller for betydelige samfundsværdier.

Straffelovens kapitel 12 angår landsforræderi og andre forbrydelser mod statens selvstændighed og sikkerhed, mens kapitel 13 angår forbrydelser mod statsforfatningen og de øverste statsmyndigheder, terrorisme m.v.

Det fremgår endvidere af retsplejelovens § 791 c, stk. 2, at sådanne indgreb ikke må foretages, såfremt det efter indgrebets formål, sagens betydning og den krænkelse og ulempe, som indgrebet må antages af forvolde den eller de personer, som indgrebet rammer, ville være et uforholdsmæssigt indgreb.

Der er desuden efter retsplejelovens § 791 c, stk. 3, krav om, at indgreb efter stk. 1 sker efter rettens kendelse.

I kendelsen skal anføres det område, som indgrebet angår, og de konkrete omstændigheder i sagen, hvorpå det støttes, at betingelserne for indgrebet er opfyldt, jf. 2. pkt. Kendelsen kan til enhver tid omgøres, jf. 3. pkt. Endvidere fastsættes det tidsrum, inden for hvilket indgrebet kan foretages, jf. 4. pkt. Tidsrummet kan forlænges, og forlængelsen sker ved kendelse, jf. 5. og 6. pkt.

Det følger dog af retsplejelovens § 791 c, stk. 4, at såfremt indgrebets øjemed ville forspildes, dersom retskendelse skulle afventes, kan politiet træffe beslutning om at foretage indgrebet.

I så fald skal politiet snarest muligt og senest inden 24 timer fra indgrebets iværksættelse forelægge sagen for retten.

Retten afgør ved kendelse, om indgrebet kan godkendes, og om det kan opretholdes, samt i bekræftende fald for hvilket tidsrum.

Det fremgår af bemærkningerne til bestemmelsen, at den navnlig sigter på at forebygge terror, men er ikke begrænset hertil.

Det er et krav, at der skal være en markant øget risiko for f.eks. et terrorangreb.

Bestemmelsen kan desuden anvendes i helt særlige tilfælde, hvor der ikke foreligger sådanne konkrete oplysninger, men hvor der er tale om en begivenhed, som efter en generel vurdering kan indebære en markant øget risiko for f.eks. terrorangreb.

Det kan f.eks. være ved besøg af særligt udsatte udenlandske statsoverhoveder mv., som f.eks. skal optræde offentligt i forbindelse med taler til offentligheden, og hvor politiet finder, at den fornødne beskyttelse alene kan etableres ved midlertidigt at afbryde radio- eller telekommunikationen i et område.

Efter proportionalitetsprincippet skal udstrækningen af det pågældende område være så begrænset som muligt, mens tidsrummet skal være så kort som muligt.

Der henvises til bemærkningerne bag lovændringen, Folketingstidende 2005-06, tillæg A, side 7198-7199, og bemærkningerne til bestemmelsen, side 7230-7231.

2.13.1.3.

Straffeloven

Politiet vil i helt særlige tilfælde kunne neutralisere droner eller andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, efter reglerne om nødret og nødværge i straffeloven.

Det følger af straffelovens § 13, stk. 1, at handlinger foretaget i nødværge er straffri, for så vidt de har været nødvendige for at modstå eller afværge et påbegyndt eller overhængende uretmæssigt angreb og ikke åbenbart går ud over, hvad der under hensyn til angrebets farlighed, angriberens person og det angrebne retsgodes betydning er forsvarligt.

Det følger af straffelovens § 14, at en handling, der ellers ville være strafbar, ikke straffes, når den var nødvendig til afværgelse af truende skade på person eller gods, og lovovertrædelsen måtte anses for at være af forholdsvis underordnet betydning.

2.13.1.4.

Radioudstyrsloven og frekvensloven

Lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold, jf. lovbekendtgørelse nr. 958 af 22. juni 2022 (radioudstyrsloven) gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/53/EU af 16. april 2014 om harmonisering af medlemsstaternes love om tilgængeliggørelse af radioudstyr på markedet og om ophævelse af direktiv 1999/5/EF (radioudstyrsdirektivet) og direktiv 2014/30/EU af 26. februar 2014 om harmonisering af medlemsstaternes love om elektromagnetisk kompatibilitet (omarbejdning) (EMC-direktivet).

Efter radioudstyrsdirektivets artikel 1, stk. 3, finder direktivet imidlertid ikke anvendelse på radioudstyr, der udelukkende anvendes i forbindelse med aktiviteter vedrørende den offentlige sikkerhed, forsvar, statens sikkerhed, herunder statens økonomiske stabilitet, hvis der er tale om aktiviteter, der vedrører statslige sikkerhedsanliggender, eller med statens aktiviteter på det strafferetlige område.

Det følger af radioudstyrslovens § 1, stk. 1, at loven finder anvendelse på apparater og radioudstyr, som bringes i omsætning og gøres tilgængelige på markedet, og på apparater, radioudstyr og faste anlæg, som tilsluttes og anvendes.

Der fremgår dog af radioudstyrslovens § 1, stk. 3, at loven ikke finder anvendelse på politiets anvendelse af apparater, faste anlæg og radioudstyr med henblik på at forstyrre eller afbryde elektroniske kommunikationstjenester, der sker som led i indgreb foretaget i medfør af retsplejelovens § 791 c.

Lov om radiofrekvenser, jf. lovbekendtgørelse nr. 1109 af 17. september 2025 (frekvensloven) gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2018/1972/EU af 11. december 2018 om oprettelse af en europæisk kodeks for elektronisk kommunikation (omarbejdning).

Ifølge direktivets artikel 1, stk. 3, litra c, berører direktivet imidlertid ikke tiltag, der gennemføres af medlemsstaterne ud fra hensynet til den offentlige orden og den offentlige sikkerhed og til forsvaret.

Det følger af frekvenslovens § 1, stk. 1, at denne lov gælder for anvendelse af radiofrekvenser.

Loven gælder endvidere for tilsyn med forstyrrelser af radioudstyr og apparater forårsaget af anvendelse af radiofrekvenser og elektromagnetiske fænomener, jf. frekvenslovens § 1, stk. 2, nr. 1 og 2.

Det følger af frekvenslovens § 6, stk. 1, at anvendelse af radiofrekvenser som udgangspunkt alene kan ske på grundlag af tilladelse udstedt af Digitaliseringsstyrelsen.

En række undtagelser til dette udgangspunkt angives i frekvenslovens § 6, stk. 2-6.

Det fremgår her af frekvensloven § 6, stk. 5, at politiet kan anvende radiofrekvenser uden tilladelse med henblik på at forstyrre eller afbryde radio- og telekommunikation m.v. som led i indgreb foretaget i medfør af § 791 c i retsplejeloven.

Efter gældende ret er det således alene i forbindelse med indgreb foretaget i medfør af retsplejelovens § 791 c, at politiet er undtaget fra at skulle iagttage reglerne i radioudstyrsloven og frekvensloven.

2.13.2.

Justitsministeriets overvejelser

Droneområdet er et område under hastig udvikling, ligesom droner i stigende omfang anvendes til kriminelle eller utryghedsskabende formål.

Politiet modtager flere anmeldelser om ulovlig droneflyvning, herunder droner der tager billeder af private anvendt med kriminelt sigte samt anmeldelser om ulovlige droneflyvninger, herunder droner, der tager billeder ind ad borgeres private boliger.

Droner udgør på den baggrund, også i lyset af den aktuelle sikkerhedspolitiske situation, en anden udfordring for politiet i dag end for bare få år siden.

Det er ikke alene droner i luften, der kan udgøre en udfordring for politiet.

Andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, vil på samme måde efter omstændighederne og i lyset af den hastige teknologiske udvikling kunne anvendes til kriminelle eller utryghedsskabende formål i fremtiden.

Dette kan f.eks. omfatte droner, der anvendes til vands eller selvkørende enheder.

Politiet kan i dag efter politilovens regler neutralisere droner og andre lignende ubemandede genstande, der vurderes at udgøre en trussel -f.eks. ved brug af skydevåben, net eller ved brug af en såkaldt ”angrebsdrone”.

Politiet kan endvidere i helt særlige situationer efter retsplejelovens § 791 c, stk. 1, forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunikation i et område, hvis der er afgørende grunde til det med henblik på at forebygge, at der i det pågældende område vil blive begået en lovovertrædelse.

Politiet kan ifølge den nugældende lovgivning således kun gøre brug af elektromagnetiske modforanstaltninger, herunder jamming, til neutralisering af droner, hvis det sker i henhold til retsplejeloven eller ud fra en nødrets- eller nødværgebetragtning.

Selv om det er vurderingen, at politiet efter gældende ret har den fornødne hjemmel til at foretage et indgreb over for droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, finder Justitsministeriet imidlertid, at der er behov for at tilvejebringe en klarere retlig ramme i politiloven, der regulerer politiets mulighed for at neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, når det er nødvendigt for at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed.

Det skal ses i lyset af, at neutralisering af droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, efter omstændighederne kan udgøre et væsentligt indgreb, og at det på den baggrund vurderes hensigtsmæssigt at fastlægge de nærmere betingelser for indgrebets anvendelsesområde.

Behovet for en særskilt regulering af neutralisering af droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, skal endvidere ses i lyset af, at der lægges op til at indsætte en undtagelse for politiets aktiviteter foretaget i medfør af den særskilte bestemmelse i henholdsvis radioudstyrsloven og frekvensloven.

Derudover kan der forekomme andre situationer, hvor politiet kan have behov for at forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunikation m.v. Dermed vil politiets adgang til at anvende elektromagnetiske modforanstaltninger blive udvidet.

Det bemærkes, at den foreslåede bestemmelse ikke indskrænker politiets generelle hjemmel til at foretage indgreb efter politiloven med henblik på at varetage politiets opgaver i henhold til politilovens § 2, nr. 2 og 3, ligesom forslaget ikke indskrænker politiets nuværende adgang til såvel fysisk som elektronisk magtanvendelse.

herunder politilovens § 5.

Bestemmelsen i politiloven skal således ses som en præcisering af de muligheder, som politiet har efter gældende ret.

Præciseringen sker for at sikre, at politiets udøvelse af magt sker i henhold til et fuldstændig klart retsgrundlag, som sikrer, at der er klarhed om politiets konkrete handlemuligheder.

Justitsministeriet finder desuden, at der er behov for at indføre hjemmel til, at politiet i øvelses- og uddannelsesøjemed kan neutralisere sådanne genstande efter samtykke fra droneejeren, operatøren eller ejeren af genstanden.

Formålet med at indsætte en bestemmelse herom er at sikre, at politiets aktiviteter i øvelses- og uddannelsesøjemed også omfattes af udvidelsen af de gældende undtagelser for politiet i radioudstyrsloven og frekvensloven.

Der lægges op til at indsætte en bestemmelse, som ikke alene omfatter luftbårne droner, men også andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret.

Dette skal ses i lyset af den hastige teknologiske udvikling, hvor andre ubemandede genstande end droner i fremtiden må forventes at udgøre en tilsvarende udfordring, som luftbårne droner udgør i dag.

Justitsministeriet finder desuden, at politiet bør tillægges metodefrihed i forhold til, hvordan en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, i den konkrete situation neutraliseres.

Det vil give politiet mulighed for at hurtigt og effektivt at kunne reagere i den konkrete situation, hvor en sådan genstand vurderes at leve op til de angivne farekriterier eller med henblik på at bringe en strafbar virksomhed til ophør, jf. pkt. 2.13.3, samt sikre at politiet med den foreslåede bestemmelse vil have klarere rammer for at kunne neutralisere sådanne genstande i takt med den løbende udvikling på området.

2.13.3.

Den foreslåede ordning

Den foreslåede ordning vil etablere en adgang for politiet til at kunne neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, når det er nødvendigt for at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed samt for at bringe strafbar virksomhed til ophør.

Den foreslåede ordning vil omfatte droner i overensstemmelse med definitionen af droner i den gældende luftfartlovs § 126 a (som bliver stk. 1 med den foreslåede lovændring).

Der lægges desuden op til, at ordningen også skal omfatte andre ubemandede genstande, som opereres autonomt eller bliver fjernstyret.

Dette kan f.eks. være droner, der anvendes til vands eller andre former for droner, ligesom ordningen vil kunne anvendes i forhold til selvkørende enheder.

Formålet er herved at skabe en teknologineutral hjemmel, som kan anvendes i takt med den teknologiske udvikling på området.

Hvorvidt der foreligger en fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed vil være op til en politifaglig vurdering og skal i øvrigt forstås i overensstemmelse med politilovens § 5, hvor det fremgår, at politiet har til opgave at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed.

Bestemmelsen har således et bredt anvendelsesområde, og politiet er ved anvendelsen af bestemmelsen tillagt et bredt skøn i forhold til, om en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør en sådan fare, at genstanden bør neutraliseres.

Det forudsættes dog, at politiet i udøvelsen af dette skøn vil inddrage de potentielle skadevirkninger af en neutralisering for omgivelserne.

Det forudsættes ligeledes, at politiet i tilfælde, hvor det ikke er nødvendigt at foretage en neutralisering af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, vil afstå fra at foretage neutraliseringen.

Bestemmelsen vil ligeledes kunne bruges til at bringe strafbar virksomhed til ophør.

Det skal ses i lyset af politilovens § 2, nr. 3, hvorefter politiet har til opgave at bringe strafbar virksomhed til ophør samt efterforske og forfølge strafbare forhold.

Bestemmelsen vil således kunne bruges i de situationer, hvor en drone bliver brugt som led i et strafbart forhold.

Det vil f.eks. kunne være tilfældet, hvis dronen flyver i strid med luftfartslovgivningen, eller hvis en drone bliver brugt til transport af narkotika eller andre ulovlige varer.

Bestemmelsen foreslås placeret i politilovens kapitel 3, som regulerer politiets indgreb.

Herved skabes der en klarere retlig ramme for, at politiet kan foretage det indgreb over for eksempelvis en borger, som neutraliseringen af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør.

Der lægges med den foreslåede ordning ikke op til at indskrænke de generelle muligheder, som politiet har efter f.eks. politilovens § 5, for at foretage indgreb med henblik på at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed.

I situationer, hvor faren for forstyrrelse af den offentlige orden eller enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed ikke udgår fra en drone eller anden genstand der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, vil politiet således kunne gribe ind efter den almindelige bestemmelse om orden og sikkerhed i § 5.

Der lægges ligeledes ikke op til at indskrænke politiets muligheder for at gribe ind over for strafbar virksomhed for at bringe denne til ophør.

Det foreslås, at politiet tillægges metodefrihed i forhold til, hvordan dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, i den konkrete situation neutraliseres.

Den foreslåede bestemmelse indeholder derfor ikke en angivelse af, hvordan en drone eller ubemandet genstand skal neutraliseres.

Politiet vil således eksempelvis kunne bruge skydevåben eller jamming, hvis det i den konkrete situation vurderes relevant.

Politiet vil desuden – i takt med den teknologiske udvikling, såfremt der opstår nye neutraliseringsmetoder – kunne gøre brug af andre metoder.

Det vil således være op til politiet i den konkrete situation at foretage en politifaglig vurdering af, hvordan dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, bør neutraliseres under iagttagelse af de generelle hensyn for politiets magtanvendelse.

Det forudsættes, at politiet vil vælge en neutraliseringsmetode, der står i rimelig forhold til den fare, som dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør i den konkrete situation.

Der lægges med den foreslåede ordning op til, at neutralisering af en drone eller ubemandet genstand der opereres autonomt eler bliver fjernstyret, kan ske bl.a. ved anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Det forudsættes, at politiet vil udarbejde hensigtsmæssige procedurer og tilrettelægge arbejdet således, at risikoen for påvirkning af udenforstående i forbindelse med anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger begrænses i videst muligt omfang.

Politiet bør i fornødent omfang orientere relevante myndigheder ved anvendelsen af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Denne orientering bør senest ske snarest muligt efter anvendelsen af elektroniske modforanstaltninger er afsluttet.

Hvis det er muligt, bør politiet orientere relevante myndigheder allerede ved iværksættelsen af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Heri ligger, at politiet skal orientere relevante myndigheder, så snart som den politimæssige opgaveløsning tillader det.

Politiet vil kunne undlade at foretage orientering af relevante myndigheder, hvis konkrete hensyn, f.eks. i forhold til statens sikkerhed, taler herfor.

Det lægges til grund, at en neutralisering af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller fjernstyres i næsten alle tilfælde vil forudsætte anvendelse af magt.

Dette indebærer, at sådanne neutraliseringer vil skulle ske i overensstemmelse med reglerne for politiets magtanvendelse som angivet i politilovens kapitel 4.

Politiet vil således, i udøvelsen af de beføjelser politiet med den foreslåede ordning tillægges, være underlagt de almindelige bestemmelser for politiets magtanvendelse i politilovens §§ 14-16.

Det indebærer, jf. politilovens § 16, stk. 1, 1. pkt., at politiets magtanvendelse skal være nødvendig og forsvarlig og må alene ske med midler og i en udstrækning, der står i rimeligt forhold til den interesse, der søges beskyttet.

Det følger desuden af politilovens § 16, stk. 1, 2. pkt. og stk. 2, at det skal indgå i vurderingen af forsvarligheden, om magtanvendelsen indebærer risiko for, at udenforstående kan komme til skade, samt at magt skal anvendes så skånsomt, som omstændighederne tillader, og således at eventuelle skader begrænses til et minimum.

Formålet med den foreslåede ordning er at gøre beslutningen om, hvorvidt en drone eller ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, bør neutraliseres af politiet, betinget af den fare, som dronen eller den ubemandede genstand vurderes at udgøre i den konkrete situation.

Der vil som udgangspunkt være tale om indgreb uden for strafferetsplejen, men det kan ikke afvises, at det i visse tilfælde vil vise sig i forbindelse med politiets videre efterforskning, at dronen eller den ubemandede genstand har været anvendt på en måde, hvorved der er sket en overtrædelse af straffeloven.

Det kan heller ikke afvises, at politiet i særlige tilfælde allerede forud for neutraliseringen af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, som udgør en fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed, eller som anvendes til strafbar virksomhed, vil være bekendt med, at dronen eller den ubemandede genstand bliver anvendt på en måde, som tillige kunne have dannet grundlag for anvendelsen af reglerne i retsplejelovens § 791 c.

Da farekriteriet efter den foreslåede § 13 a, stk. 1, er lempeligere end farekriteriet efter retsplejelovens 791 c, stk. 1, forudsættes det, at politiet i disse tilfælde, hvor det vurderes, at der kan være grundlag for anvendelse af begge bestemmelser, vil anvende den foreslåede § 13 a.

Det forudsættes endvidere, at den foreslåede § 13 a alene kan anvendes til konkret neutralisering af droner eller ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, der aktuelt opfylder farekriteriet eller anvendes til strafbar virksomhed.

Hvis forstyrrelsen eller afbrydelsen af radio- eller telekommunikation som følge af den geografiske eller tidsmæssige udstrækning har en forebyggende karakter eller – efter konkret neutralisering af droner eller andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret – efterfølgende får en forebyggende karakter, forudsættes det, at reglerne i retsplejelovens § 791 c finder anvendelse.

Det kan f.eks. være tilfældet, hvis politiet efter neutraliseringen af en drone eller ubemandet genstand opretholder forstyrrelsen eller afbrydelsen for f.eks. at sikre et bestemt område, uden at det sker med henblik på en konkret neutralisering af en eller flere yderligere sådanne droner eller ubemandede genstande.

Politiet vil i forlængelse af neutraliseringen af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, hvis politiet i den forbindelse er kommet i besiddelse af dronen eller genstanden, skulle vurdere, om der er grundlag for at beslaglægge dronen eller genstanden med henblik på konfiskation i overensstemmelse med reglerne i retsplejelovens kap.

74.

Eventuelle erstatningskrav i forbindelse med neutralisering af droner eller andere ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, behandles efter dansk rets almindelige erstatningsregler.

Den foreslåede ordning vil medføre, at politiet vil kunne anvende § 13 a, stk. 1, til neutraliseringen af droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, uagtet om der på det konkrete område er indgået en aftale i henhold til luftfartslovens § 126 i efter den foreslåede ordning i lovforslagets § 6, nr. 5.

Det afgørende for politiets beslutning om, hvorvidt en drone eller en anden ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, bør neutraliseres, vil derved alene være om betingelserne i § 13 a, stk. 1 er opfyldt.

Den foreslåede ordning vil desuden give politiet mulighed for i øvelses- og uddannelsesøjemed at kunne neutralisere droner eller ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret efter samtykke fra droneejeren, operatøren eller ejeren af genstanden.

Politiet får hermed adgang til at øve de nødvendige færdigheder, i det omfang politiet skønner det relevant, for at sikre at politiet vil være i stand til neutralisere droner og ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret med henblik på at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed.

Det forudsættes, at politiet i relevant omfang i forbindelse med anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger i øvelses- og uddannelsesøjemed vil skulle iagttage de samme forholdsregler, som ved anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger efter bestemmelsens stk. 1.

Politiets underretning af relevante myndigheder bør som klart udgangspunkt ske forud for iværksættelsen af øvelsesaktiviteterne.

Det foreslås herudover at udvide de allerede gældende undtagelser for politiet i radioudstyrsloven og frekvensloven.

Dette vil medføre, at radioudstyrsloven og frekvensloven ikke finder anvendelse, når politiet foretager indgreb i medfør af den foreslåede nye bestemmelse i politilovens § 13 a.

3.

Forholdet til databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven

Ved udmøntning af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse i lovforslagets § 6, nr. 5, om droneoperatørers anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger vil droneoperatører ved brug af en digital løsning skulle indsende oplysninger, herunder personoplysninger til Trafikstyrelsen.

Der vil endvidere kunne fastsættes regler om, at oplysninger tilgængeliggøres og videregives til andre offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere ligesom private virksomheder kan få videregivet visse oplysninger fra flyveplanerne i forbindelse med f.eks. en retssag om en uretmæssig neutralisering af en drone efter den foreslåede ordning.

Der vil som udgangspunkt være tale om personoplysninger, såsom navn, adresse, droneoperatørregistreringsnummer, fjernpilotens dronecertifikatnummer, men også fortrolige oplysninger om CPR-nr. For så vidt angår CPR-nr. forventes dette dog ikke at være en oplysning, som normalt vil blive videregivet.

Behandling af personoplysninger er lovlig, hvis én af betingelserne i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra a-f, er opfyldt, herunder hvis behandling er nødvendig for at overholde en retlig forpligtelse, som påhviler den dataansvarlige (litra c), eller hvis behandling er nødvendig af hensyn til udførelse af en opgave i samfundets interesse, eller som henhører under offentlig myndighedsudøvelse, som den dataansvarlige har fået pålagt (litra e).

Behandling i medfør af databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra c og e, skal have et såkaldt supplerende retsgrundlag, som forpligter eller berettiger den dataansvarlige til at udføre en bestemt behandling.

Det følger af forordningens artikel 6, stk. 3.

Det er Transportministeriets vurdering, at de foreslåede regler, som, når de udmøntes, vil udgøre en retlig forpligtelse for droneoperatører, er inden for rammerne af databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra c, jf. stk. 3.

Det bemærkes, at Trafikstyrelsens behandling af de modtagne oplysninger vil have hjemmel i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra e.

En eventuel videregivelse af oplysninger fra flyveplaner til private virksomheder, f.eks. et forsikringsselskab, vil kunne ske med hjemmel i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra a eller f, for private infrastrukturforvaltere, hvis oplysningerne f.eks. er nødvendige i forbindelse med en eventuel retssag.

En droneoperatør kan have interesse i en sag om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger og kan derfor give samtykke til, at oplysninger om anmeldelsen kan udleveres og behandles.

Et forsikringsselskab kan også have en selvstændig interesse i at få oplysninger i sagen udleveret, hvis der f.eks. er mistanke om, at en droneoperatør har tilbageholdt oplysninger over for forsikringsselskabet.

I forhold til databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra a, skal det bemærkes, at formålet med videregivelse af oplysning bl.a. vil være hensyn til varetagelse af droneoperatørens interesser i det tilfælde, at en drone er blevet uretmæssigt neutraliseret.

Videregivelsen af oplysninger vil i denne sammenhæng kunne betragtes som frivillig for droneoperatøren.

For databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra f, skal det bemærkes at videregivelse af oplysninger ikke gælder for behandling, som offentlige myndigheder foretager som led i udførelsen af deres opgaver.

Bestemmelsen vil dog kunne finde anvendelse i forhold til f.eks. private infrastrukturforvaltere.

For så vidt angår en eventuel videregivelse af oplysninger til andre offentlige myndigheder eller til infrastrukturforvaltere, vil disse kunne få oplysningerne udleveret efter artikel 6, stk. 1, litra e.

Videregivelsen vil typisk ske for, at den offentlige myndighed kan identificere en droneoperatør og dermed kan kontakte denne i stedet for f.eks. at neutralisere dronen.

Den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter kan endvidere anvende oplysningerne til at sikre deres infrastruktur mod potentielle ulovlige handlinger, som en ikke-samarbejdsvillig drone kan begå.

Transportministeriet skal endeligt bemærke, at det forudsættes, at de øvrige bestemmelser i databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven, herunder de grundlæggende principper i databeskyttelsesforordningens artikel 5 også iagttages, såfremt der behandles personoplysninger i medfør af de foreslåede bestemmelser om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

4.

Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige

Lovforslagets §§ 1-3, hvorefter transportministeren bemyndiges til at fravige regler i færdselsloven, vejloven og privatvejsloven af hensyn til nationale forsvarsformål og civile beredskabsformål, indebærer ikke i sig selv økonomiske konsekvenser eller implementeringskonsekvenser for det offentlige.

For så vidt angår lovforslagets § 4, hvorefter transportministeren kan fastsætte regler om, at konkrete havne skal prioritere specifikke havnearealer anvendt til konkrete nationale forsvarsformål og civile beredskabsformål kan forslaget have økonomiske konsekvenser for staten, idet fastsatte regler ved anvendelse må forventes at medføre økonomiske tab for havne, havnevirksomheder og brugere af havne, som vil skulle erstattes af staten.

For så vidt angår lovforslagets § 5 kan der forventes mindre negative implementeringskonsekvenser for de omfattende kommuner, såfremt de får tildelt midler fra puljen til styrket postbetjening af småøerne, idet de vil være ansvarlige for administrationen af midler, herunder indsendelse af interessetilkendegivelse og afrapportering af projektet.

Kommunernes eventuelle økonomiske udgifter i forbindelse med administration af puljemidler til ø-samfund kan dækkes via puljemidlerne, såfremt kommunerne får tildelt midler hertil.

Endvidere vil staten ikke skulle afholde flere udgifter i forbindelse med ændringerne vedrørende udpegning af flere end én postvirksomheder til at udføre de i postlovens § 14, stk. 1, nævnte opgaver, da der med disse ændringer alene lægges op til at udvide transportministerens muligheder for at indgå kontrakt med og udpege postvirksomheder, idet flere forskellige virksomheder til at varetage dele af opgaverne.

Staten vil heller ikke skulle afholde flere udgifter til postbetjening af ø-samfund som følge af lovændringen, da der med lovforslaget alene lægges op til at forbedre rammerne for måden, som postbetjening af ø-samfund kan ske på ved, at der kan uddeles midler for eksempel via en pulje til styrket postbetjening af småøerne.

Staten vil dog have mindre implementeringskonsekvenser i forbindelse med ændringen vedrørende postbetjening af ø-samfund som følge af Trafikstyrelsens puljeadministration.

Der vil dog være begrænsede økonomiske omkostninger forbundet med Trafikstyrelsens administration.

Staten vil have udgifter, såfremt der på et tidspunkt bliver behov for at udpege en eller flere postvirksomheder til udbringning af fysisk post fra myndigheder, idet der lægges op til at kompensere virksomhederne.

Udgangspunktet vil være, at den afsendende myndighed betaler kompensationen.

De økonomiske konsekvenser af dette kan ikke kvantificeres nærmere, da det vil afhænge af den konkrete situation for eksempel det konkrete behov for at udsende fysisk post samt utilgængelighedens varighed.

Det forudsættes som udgangspunkt, at kompensationen tager udgangspunkt i postvirksomhedernes standardpriser af det pågældende produkt, samt at det ikke overstiger de direkte omkostninger forbundet med udsendelsen med en rimelig avance.

For så vidt angår lovforslagets § 6 og de dele af lovforslaget, der vedrører ændring af luftfartsloven, vurderes forslaget ikke selvstændigt at medføre væsentlige økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige.

Ønsker en offentlig myndighed at indgå aftale med transportministeren om mulighed for neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, vurderes dette imidlertid at kunne medføre mindre administrative konsekvenser.

Endvidere vil regler udstedt i medfør af bemyndigelsesbestemmelserne, herunder særligt regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger kunne medføre økonomiske konsekvenser for det offentlige.

Ligeledes vil udvikling og drift af et eventuelt system, der skal understøtte anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger kunne medføre implementeringskonsekvenser for statslige myndigheder.

I forlængelse heraf estimeres det, at der ved udmøntning af bemyndigelsesbestemmelserne, jf. lovforslagets § 6, om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger potentielt som udgangspunkt vil skulle anvendes ca. 0,5 mio. kr. til udvikling af en blanketløsning, der skal muliggøre anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger, herunder til tilpasning og opsætning af en anmeldelsesblanket til anmeldelse flyveplaner og kontaktoplysninger i Trafikstyrelsens eksisterende IT-set-up.

Det forventes, at der endvidere vil skulle bruges ca. 0,2 mio. kr. årligt til at besvare henvendelser om anmeldelse af flyveplaner samt manuel oprettelse i systemet af flyveplaner for personer, som er undtaget digital post og personer fra udlandet, som ikke kan bruge MitID samt MitID Erhverv.

Det estimeres yderligere, at der evt.

vil skulle bruges 1,0 mio. kr. til en kommunikationsindsats om kravet om anmeldelse af flyveplaner, herunder hvordan anmeldelse af flyveplaner skal ske samt regler om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

På det statslige område estimeres det, at regler udstedt i medfør af lovforslagets § 6 som udgangspunkt i alt vil kunne medføre statslige meromkostninger på ca. 1,7 mio. kr. i 2025 og herefter ca. 0,2 mio. kr. årligt for 2026-2029.

De anførte estimater er behæftet med en vis usikkerhed.

De økonomiske og implementeringskonsekvenser for stat, regioner og kommuner vil blive kvantificeret nærmere ved udmøntning af bemyndigelsesbestemmelserne.

Såfremt der udføres droneoperationer i forbindelse med kommunal og regional opgavevaretagelse forventes det, at regler udstedt i medfør af lovforslagets § 6 også vil kunne medføre negative økonomiske konsekvenser for kommuner og regioner.

De syv principper for digitaliseringsklar lovgivning er iagttaget.

Princip nr. 7 vurderes ikke at være relevant, mens følgende principper vurderes at være relevant for lovforslagets § 6

Enkle og klare regler: Reglerne er udformet klart og enkelt, entydigt og konsistent.

Eksempelvis anvendes samme begreber og definitioner, som findes i den gældende lovgivning om droner.

Med lovforslaget foreslås det dog, at der indsættes en ny bestemmelse i luftfartsloven, hvorved begrebet ikke-samarbejdsvillig drone defineres.

Endvidere fremgår det klart af de foreslåede bestemmelser, hvad der er hovedregler og undtagelser.

Digital kommunikation: Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger er udformet teknologineutralt.

Efter den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 153 b, stk. 2, kan transportministeren fastsætte regler om, hvordan en borger eller en virksomhed, der ikke kan anvende en digital løsning, kan sende en ansøgning, klage eller henvendelse.

Det vurderes, at bemyndigelsen ved Trafikstyrelsen vil kunne anvendes til at fastsætte regler om, at styrelsen kan godkende, at borgere eller udenlandske virksomheder uden et elektronisk ID kan anmelde flyveplaner og kontaktoplysninger enten skriftligt på en anden måde end via de elektroniske blanketter.

EU-regler om webtilgængelighed vil blive iagttaget ved udmøntning af lovforslagets regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Formålet hermed er at sikre, at personer med synshandicap eller andre funktionsnedsættelser også vil kunne få adgang til anmeldelsessystemet.

Muliggør automatisk sagsbehandling: Reglerne understøtter, hvor muligt, at administrationen i forbindelse med anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger kan ske digitalt via eksisterende IT-set-up hos Trafikstyrelsen og under hensyntagen til borgernes og virksomhedernes retssikkerhed.

Sammenhæng på tværs - ensartede begreber og genbrug af data : Begreber defineres klart, entydigt og konsistent, og der anvendes fællesbegreber på droneområdet.

Der henvises også til bemærkninger til princip 1.

Herudover vil der i forbindelse med udmøntning af lovforslagets bemyndigelsesbestemmelser om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger blive opstillet klare regler for indsamling, behandling, opbevaring og videreformidling af personoplysninger.

Tryg og sikker datahåndtering : Transportministeriet vil have stort fokus på at sikre en tryg og sikker datahåndtering i forbindelse med det system, der skal understøtte anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger ved udmøntning af bemyndigelsesbestemmelsen herom.

Det vil også blive overvejet, hvordan det på bekendtgørelsesniveau vil kunne sikres, at borgere og virksomheder vil kunne få adgang til at se data om dem selv.

Digitale løsninger vil skulle overholde krav i databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven, herunder regler om hjemmelsgrundlag for behandling af personoplysninger og om videregivelse af persondata, når data stilles til rådighed for andre eller videregives til andre offentlige myndigheder.

Anvendelse af offentlig infrastruktur: Der anvendes i relevant omfang eksisterende offentlig infrastruktur, herunder forventes det, at eksisterende IT-set-up hos Trafikstyrelsen vil blive anvendt i forbindelse med krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger.

Endvidere vil der eksempelvis tages udgangspunkt i MitID og MitID Erhverv som log-in til systemet til anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger.

Lovforslagets samlede mulige økonomiske og implementeringsmæssige konsekvenser af lovforslaget vil således afhænge af, i hvilket omfang de foreslåede bemyndigelser anvendes og til hvad.

Det er derfor ikke muligt udtømmende at kvantificere potentielle økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige nærmere.

Lovforslagets §§ 7-9 forventes ikke at have økonomiske konsekvenser på Justitsministeriets område.

5.

Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Lovforslagets §§ 1-3, hvorefter transportministeren bemyndiges til at fravige regler i færdselsloven, vejloven og privatvejsloven af hensyn til nationale forsvarsformål og civile beredskabsformål, indebærer ikke i sig selv økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

For så vidt angår lovforslagets § 4, kan forslaget have økonomiske og administrative konsekvenser for danske ikke-statslige havne.

Disse konsekvenser forventes imidlertid at være ikke-væsentlige eller af bagatelagtig karakter, da der ydes erstatning for dokumenterede økonomiske tab i henhold til reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Regler udstedet i medfør af lovforslagets bemyndigelsesbestemmelser vil ikke medføre omstillingsomkostninger eller øvrige efterlevelseskonsekvenser for erhvervslivet.

For så vidt angår lovforslagets § 5, kan forslaget have mindre negative erhvervsrettede økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet ved, at postvirksomheder med en posttilladelse fremover skal udføre den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til at udbringe større mængder fysisk post for myndigheder med kort varsel samt at de skal kunne fremvise denne planlægning på anmodning af Trafikstyrelsen.

Transportministeriet identificerer på nuværende tidspunkt 19 virksomheder, som ville kunne blive udpeget, hvor hver virksomhed vil skulle bruge én-ti timer på at udarbejde den påkrævede plan.

Såfremt en postvirksomhed i en ekstraordinær situation udpeges, vil virksomheden blive kompenseret, dog således at kompensationen ikke overstiger de direkte omkostninger forbundet hermed samt en rimelig avance, som kan fastsættes nærmere i en aftale med virksomheden.

Der vurderes desuden at være positive økonomiske konsekvenser for erhvervslivet ved ændringerne vedrørende udpegning af flere end én postvirksomheder til at udføre de i postlovens § 14, stk. 1, nævnte opgaver, idet flere virksomheder kan komme i betragtning, hvis staten skal udpege virksomheder til at varetage bestemte posttjenester.

Der vurderes derudover at være mindre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser ved ændringen vedrørende postbetjening af ø-samfund, da det er hensigten, at puljemidler til postbetjening af ø-samfund skal gives til initiativer, der skal stå til rådighed for alle postvirksomheder og dermed komme alle operatørerne til gode.

Der kan endvidere være mindre negative erhvervsøkonomiske konsekvenser forbundet med fritagelse fra brevkasseregler i landzonen, idet postvirksomhedernes kørsel til brevkassen kan blive forlænget med deraf følgende merforbrug af energi og tid.

For så vidt angår lovforslagets § 6, vurderes lovforslaget ikke selvstændigt at medføre væsentlige økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet.

Ønsker en infrastrukturforvalter at indgå aftale med transportministeren om mulighed for neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, vurderes dette imidlertid at kunne medføre mindre administrative konsekvenser.

Regler udstedt i medfør af bemyndigelsesbestemmelserne, herunder regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger, vil endvidere kunne medføre løbende administrative konsekvenser for erhvervet.

Det forventes, at et krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger vil kunne have konsekvenser for op til 400.000 droneoperationer om året i geografiske dronezoner, hvor det forventes, at operatørerne ved hver anmeldelse vil skulle bruge ca. ti minutter på at opfylde de foreslåede registreringskrav.

Baseret på det estimerede antal årlige droneflyvninger i Danmark sammenholdt med det forventede tidsforbrug forbundet med anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger vurderes det, at lovforslaget vil medføre administrative omkostninger for erhvervslivet på over 4 mio. kr. Der skal derfor foretages en AMVAB-måling for at kvantificere omkostningerne nærmere.

Grundet usikkerhed vedrørende udformningen af de nærmere regler i medfør af lovforslagets § 6 vil de administrative konsekvenser blive vurderet ved udmøntning af bemyndigelsesbestemmelserne efter lovens ikrafttrædelse.

Den nærmere proces herfor fastlægges efter dialog med Erhvervsstyrelsens Område for Bedre Regulering (OBR), der skal foretage AMVAB-målingen.

Det bemærkes, at konsekvenserne af den foreslåede neutraliseringsordning for forsikringstagere vil blive nærmere afdækket ved udmøntning af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser.

Lovforslagets §§ 7-9 har ikke økonomiske eller administrative konsekvenser for erhvervslivet.

Lovforslagets samlede mulige økonomiske og administrative konsekvenser vil således afhænge af, i hvilket omfang de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser nærmere udmøntes.

Det er derfor ikke muligt at kvantificere potentielle økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v. nærmere.

6.

Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslagets §§ 1-4, hvorefter transportministeren bemyndiges til at fravige regler i færdselsloven, vejloven, privatvejsloven og havneloven af hensyn til nationale forsvarsformål og civile beredskabsformål, indebærer ikke i sig selv administrative konsekvenser for borgerne.

For så vidt angår lovforslagets § 5, kan forslaget have mindre positive administrative konsekvenser for borgerne ved muligheden for fravigelse af regel om brevkasse i landzonen, idet borgerne får mulighed for at placere deres brevkasse korrekt efter loven uden at skulle indsende en dispensationsansøgning eller lignende.

For så vidt angår lovforslagets § 6, kan regler udstedt i medfør af bemyndigelsesbestemmelserne, herunder regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger, medføre administrative konsekvenser for borgere.

Mange borgere flyver i dag med droner på hobbybasis.

Sådanne droneflyvninger sker typisk på landet eller i villakvarterer.

Det forventes således at være et fåtal af borgere, der vil gennemføre droneoperation i en af de geografiske dronezoner.

I det omfang en borger vil skulle operere en drone i en geografisk dronezone, hvor der vil blive stillet krav om, at der skal anmeldes en flyveplan, f.eks. områder omkring en offentlig godkendt flyveplads, vil borgeren skulle anmelde en flyveplan.

Det forventes, at en borger, der vil skulle anmelde en flyveplan og kontaktoplysninger, vil skulle bruge tid til anmeldelsen, før en droneoperation påbegyndes.

I det omfang en borger vil flyve med en legetøjsdrone, vil borgeren ikke skulle anmelde flyveplan og kontaktoplysninger, forud for påbegyndelse af droneflyvningen, selv hvis der flyves i en geografisk dronezone.

Det skyldes, at det foreslås, at legetøjsdroner vil være undtaget fra regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

For droner uden sensorer, herunder f.eks. kameraer, vil der heller ikke skulle anmeldes flyveplan og kontaktoplysninger.

Det skyldes ligeledes, at det foreslås, at disse droner vil være undtaget fra regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Lovforslagets §§ 7-9 har ikke konsekvenser for borgerne.

Lovforslagets samlede mulige administrative konsekvenser for borgerne vil afhænge af, i hvilket omfang de foreslåede bemyndigelser udmøntes.

Det er derfor ikke muligt at kvantificere potentielle administrative konsekvenser for borgerne.

7.

Klimamæssige konsekvenser

Lovforslagets §§ 1-4, hvorefter transportministeren bemyndiges til at fravige regler i færdselsloven, vejloven, privatvejsloven og havneloven af hensyn til nationale forsvarsformål og civile beredskabsformål, indebærer ikke i sig selv klimamæssige konsekvenser.

For så vidt angår lovforslagets § 5, kan forslaget medføre, at postvirksomhedernes kørsel til brevkassen bliver forlænget med deraf følgende merforbrug af energi.

De klimamæssige konsekvenser forbundet hermed vurderes at være af et begrænset omfang.

Lovforslagets §§ 6-9 har ikke klimamæssige konsekvenser.

Lovforslaget forventes i øvrigt ikke at have nævneværdige klimamæssige konsekvenser.

8.

Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Lovforslagets §§ 1-4, hvorefter transportministeren bemyndiges til at fravige regler i færdselsloven, vejloven, privatvejsloven og havneloven af hensyn til nationale forsvarsformål og civile beredskabsformål, indebærer ikke i sig selv miljø- og naturmæssige konsekvenser.

For så vidt angår lovforslagets § 5, kan forslaget som følge af ændringen af reglen om brevkasser i landzonen, kan postvirksomhedernes kørsel til brevkassen blive forlænget med deraf følgende merforbrug af energi.

De miljø- og naturmæssige konsekvenser forbundet hermed vurderes at være af et begrænset omfang.

Lovforslagets §§ 6-9 har ikke miljø- og naturmæssige konsekvenser.

Lovforslaget forventes i øvrigt ikke at have nævneværdige miljø- og naturmæssige konsekvenser.

9.

Forholdet til EU-retten

For så vidt angår lovforslagets § 1 bemærkes det, at flere af færdselslovens områder er reguleret af EU-retlig lovgivning.

Det drejer sig blandt andet om Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/2118 af 24. november 2021 om ændring af direktiv 2009/103/EF om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse.

Lovforslagets §§ 1-4, hvorefter transportministeren bemyndiges til at fravige regler i færdselsloven vejloven, privatvejsloven og havneloven af hensyn til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål, vil alene ske ved udnyttelse af gældende undtagelsesmuligheder i EU-lovgivningen i det omfang fravigelsen omfatter regler omfattet af heraf.

For så vidt angår lovforslagets § 5 bemærkes det, at såfremt der udpeges en eller flere postvirksomheder til at udbringe fysiske forsendelser for myndigheder ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger mod kompensation eller såfremt der udpeges en eller flere postvirksomheder til at varetage en af de i § 14 stk. 1, nævnte opgaver, vil det indeholde statsstøtte, som skal notificeres til Europa-Kommissionen.

Dette gælder dog ikke, hvis støtten er mindre end minimumsgrænsen for anmeldelsen af statsstøtte.

Størrelsen af kompensationen til virksomhederne vil afhænge af den konkrete situation for eksempel utilgængelighedens varighed og behovet for at få information ud til borgere og virksomheder i situationen.

EU-retten forholder sig ikke til de dele af lovforslaget, som vedrører postbetjening af ø-samfund samt placering af brevkasser i landzonen.

For så vidt angår lovforslagets § 6, bemærkes det, at de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser om anmeldelse af flyveplan og neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner udnytter undtagelsesmulighederne i grundforordningens artikel 56, stk. 8, og droneforordningens artikel 15, stk. 1, litra a.

Der henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.10.1 for en nærmere beskrivelse heraf.

Lovforslagets §§ 7-9 indeholder ikke EU-retlige aspekter.

10.

Hørte myndigheder og organisationer m.v.

Et udkast til lovforslag, med undtagelse af lovforslagets dele om §§ 7-9, har i perioden fra den 18. juli 2025 til den 21. august 2025 (35 dage) været sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer m.v.

3F Fælles Fagligt Forbund, Aalborg Kommune, Aalborg Lufthavn, Aalborg Universitet, Aalborg Universitet – Sektion for Geoinformatik og Arealforvaltning, Aabenraa Kommune, Aarhus Kommune, Aarhus Letbane I/S, Aarhus Lufthavn, Aarhus Universitet, AOPA (Dansk Motorflyver Union), Advokatsamfundet, Akademikerne, Air Greenland A/S, Albertslund Kommune, Allerød Kommune, Aluminium Danmark, AMU Transport Danmark, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL), Arbejdsgiverforeningen KA, Arbejdstilsynet, Arriva Danmark A/S, Assens Kommune, Associationen Dansk Biobrændsel (ADB), ATAX Arbejdsgiverforening for persontransport, AutoBranchen Danmark, AutocamperRådet, AUTIG - Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark, Atlantic Airways A/S, BAT, Ballerup Kommune, Best Transport Danmark ApS, Bilbranchen, Billund Kommune, Billund Lufthavn, Bilsynsbranchen, Bladkompagniet A/S, Blik- og Rørarbejderforbundet, Borger- og retssikkerhedschefen i Skatteforvaltningen, Bornholms Lufthavn, Bornholms Regionskommune, Bornholms Tidende A/S, Brancheforeningen af Danske Distributionsvirksomheder, Brancheforeningen Cirkulær, Branchefællesskabet for Pakkedistribution, Bring E-commerce & Logistics A/S, Brintbranchen, Bryggeriforeningen, Burd Delivery ApS, Business Danmark, By-Expressen ApS, Carta, Cevea, Coop Danmark A/S, COWI, Cyklistforbundet, DAKOFA (Dansk Kompetencecenter for Cirkulær Omstilling), Danmarks Frie Autocampere (DFAC), Danmarks Motor Union (DMU), Danmarks Naturfredningsforening (DN), Danmarks Statistik, Danmarks Tekniske Universitet, Dansk Aktionærforening, Dansk Agroindustri, Dansk Arbejdsgiverforening (DA), Dansk AutoGenbrug, Dansk Automat Brancheforening, Dansk Automobil Sports Union, Dansk Bil-Forhandler Union, Dansk Bilbrancheråd, Dansk Byggeri, Dansk Elbil Alliance, Dansk Erhverv (DE), Dansk Erhvervsfremme (DEF), Dansk Faldskærms Union, Dansk Fjernvarme, Dansk Flyvelederforening, Dansk Gartneri, Dansk Gasteknisk Center, Dansk Handicap Forbund, Dansk Industri – Transport, Dansk Kørelærer-Union, Dansk Maskinhandlerforening, Dansk Metal, Dansk Methanolforening, Dansk Mobilitet, Dansk Offshore, Dansk Ornitologisk Forening, Dansk PersonTransport, Dansk Standard, Dansk svæveflyver Union, Dansk Told- og Skatteforbund, Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk UL-Flyver Union, Dansk Ungdoms Fællesråd, Dansk Vejforening, Danske Advokater, Danske Beredskaber, Danske Byggefag, Danske Fragtmænd A/S, Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske Iværksættere, Danske Kørelæreres Landsforbund (DKL), Danske Lokalaviser – Provinsens Distriktsblade, Danske Maritime, Danske Medier, Danske Rederier, Danske Regioner, Danske Speditører, Danske Synsvirksomheder, Dao (Dansk Avis Omdeling), De Samvirkende Købmænd, Den Danske Dommerforening, Det Centrale Handicapråd, Det Nordjyske Mediehus A/S, DFIM Garantifond, DI Byggeri, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, DTU Transport, Dækbranchen Danmark, Dragør Kommune, Eksportrådet, Egedal Kommune, Emballageindustrien, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Esbjerg Kommune, Esbjerg Lufthavn, Fagbevægelsens Hovedorganisation (FH), FALCK Danmark A/S, Fanø Kommune, Favrskov Kommune, Faxe Kommune, FedEx Express Danmark ApS, Finans Danmark, Finans og Leasing, Finansforbundet, FK distribution A/S, FOA, Fodgængerforbundet, Forbrugerrådet Tænk, Foreningen af Danske Skatteankenævn, Foreningen af Frie Kørelærere, Foreningen af Offentlige Anklagere, Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Forenede Danske Motorejere (FDM), Forhandlingsfællesskabet (SHK og KTO), FORCE Technology, Forsikring & Pension, Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL), Frie Funktionærer, FSR – Danske revisorer, Friluftsrådet, Fredensborg Kommune, Fredericia Kommune, Frederiksberg Kommune, Frederikshavn Kommune, Frederikssund Kommune, Furesø Kommune, Fynbus, Fynske Medier, Faaborg-Midtfyn Kommune, Færgesekretariatet, Færøernes Hjemmestyre, GAFSAM, Gentofte Kommune, Gladsaxe Kommune, Glostrup Kommune, GLS- Danmark, Green Power Denmark, Greenland Airports A/S, Greve Kommune, Gribskov Kommune, Grønlands Selvstyre, Guldborgsund Kommune, HCA (testcentret) (UAS Denmark), Haderslev Kommune, Halsnæs Kommune, Hedensted Kommune, Helsingør Kommune, Herlev Kommune, Herning Kommune, Hillerød Kommune, Hjørring Kommune, HK/Post og kommunikation, HK Privat, HK Trafik og Jernbane, Holbæk Kommune, Holstebro Kommune, Horsens Kommune, Hvidovre Kommune, Høje-Taastrup Kommune, Hørsholm Kommune, Ikast-Brande Kommune, Ingeniørforeningen (IDA), Institut for Menneskerettigheder, Institut for miljø, samfund og rumlig forandring – Roskilde Universitet, Institut for planlægning – Aalborg Universitet, International Transport Danmark (ITD), Ishøj Kommune, ITS Danmark, Jammerbugt Kommune, JB omdeling, JFM P/S (Jysk Fynske Medier), Kalundborg Kommune, Karup Lufthavn (Midtjyllands Lufthavn), Kerteminde Kommune, Klimarådet, Kolding Kommune, Kolding Lufthavn, Kommunal Teknisk Chefforening, Kommunal Vejteknisk Forening, Kommunernes Landsforening (KL), Kongelig Dansk Aeroklub, Kraka, Kran Blok Erfa, Krifa, Københavns Kommune, Københavns Lufthavne A/S, Københavns Universitet, Københavns Universitet – Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning, Køge Kommune, Kørelærerforeningen, Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd, Langeland Kommune, Landsforeningen af Forsvarsadvokater, Landsforeningen af Polio-, Trafik- og Ulykkesskadede, Ledernes Hovedorganisation, Lejre Kommune, Lemvig Kommune, Lemvig Lufthavn, Lev (Livet med Handicap), Lolland Kommune, Lolland Flyveplads, Lyngby-Taarbæk Kommune, Læsø Flyveplads, Læsø Kommune, Livet med Handicap (LEV), Mariagerfjord Kommune, Mariagerfjord Lufthavn, Middelfart Kommune, Middelfart Lufthavn, Midtjyske Jernbaner, Midttrafik, Mobility Denmark, Modelflyvning Danmark, Morsø Kommune, Morsø Flyveplads, Motorhistorisk Samråd, Mover, Movia, Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, Naviair, NOAH-Trafik, Norddjurs Kommune, Nordfyns Kommune, Nordjyllands Trafikselskab, Nyborg Kommune, Næstved Kommune, Odder Kommune, Odder Flyveplads, Odense Kommune, Odense Robotics, Odsherred Kommune, Odsherred Flyveplads, Politiforbundet, Post Nord Danmark, Randers Kommune, Region Hovedstaden, Region Midtjylland, Region Nordjylland, Region Sjælland, Region Syddanmark, Regionernes Akutlægehelikopter, Ringkøbing-Skjern Kommune, Ringsted Kommune, Ringsted Flyveplads, Roskilde Kommune, Roskilde Lufthavn, Rudersdal Kommune, Rudersdal Flyveplads, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Grøn Omstilling, Rådet for Sikker Trafik, Rådet for større flyvesikkerhed, Rødovre Kommune, Rødovre Flyveplads, Samsø Kommune, Samsø Flyveplads, Samtlige byretter, Sammenslutningen af Danske Småøer, SEGES, Sikre Veje, SKAD - Køretøjsbygger- og Autoskadebranchen i Danmark, Skanderborg Kommune, Skanderborg Flyveplads, Skive Kommune, Skive Flyveplads, Slagelse Kommune, Slagelse Flyveplads, SMVdanmark, Småøernes Færgeselskaber, Solrød Kommune, Sorø Kommune, SRF Skattefaglig forening, Stauning Lufthavn, Stevns Kommune, Stevns Flyveplads, Struer Kommune, Struer Flyveplads, Sund & Bælt Holding A/S, Svendborg Kommune, Svendborg Flyveplads, Sydtrafik, Syddansk Universitet, Syddjurs Kommune, Sø- og Handelsretten, Sønderborg Kommune, Sønderborg Lufthavn, Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Thisted Kommune, Thisted Lufthavn, Trafikforbundet, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafikselskaberne i Danmark, Transportens Arbejdsgivere (ATL), Transporterhvervets Uddannelser (TUR), Trekantsområdets Brandvæsen, Tønder Kommune, Tønder Flyveplads, Tårnby Kommune, Tårnby Flyveplads, Ugeaviserne, UlykkesPatientForeningen, U.

P.

S DANMARK A/S, Vallensbæk Kommune, Vandflyveren (Nordic Seaplanes), Varde Kommune, Varde Flyveplads, Vejen Kommune, Vejen Flyveplads, Vejle Kommune, Vejle Flyveplads, Vesthimmerlands Kommune, Vesthimmerlands Flyveplads, Viborg Kommune, Viborg Flyveplads, Vojens Lufthavn, Vordingborg Kommune, Vordingborg Flyveplads, Vestre Landsret, WeBrinQ, XPRESSEN ApS, Ældre Sagen, Ærø Kommune, Ærø Flyveplads og Østre Landsret.

Lovforslagets dele om §§ 7-9 er sendt i høring fra den 21. oktober 2025 til den 18. november 2025 (28 dage).

Det bemærkes, at høringsperioden ikke er afsluttet ved lovforslagets fremsættelse.

Af hensyn til at sikre, at der hurtigst muligt vil blive etableret en klarere retlig ramme for politiets adgang til neutralisering af droner m.v., er der lagt op til at inkludere §§ 7-9 i lovforslaget.

Lovforslagets dele om §§ 7-9 er sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer m.v.

Akademikerne, Advokatrådet, Advokatsamfundet, Amnesty International, AOPA (Dansk Motorflyver Union), Brancheforeningen Dansk Luftfart, Copenhagen Business School (CBS) – CBS Law, Danmarks Jurist- og Økonomforbund, Danmarks Tekniske Universitet, Danske Advokater, Dansk Detail, Dansk Erhverv, Dansk Flyvelederforening, Dansk Svæveflyver Union, Dansk UL-Flyver Union, Den Danske Dommerforening, Det Kriminalpræventive Råd, Den Uafhængige Politiklagemyndighed, DI, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolenes Tjenestemandsforening, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Fagbevægelsens Hovedorganisation, Foreningen af Offentlige Anklagere, Færøernes Landsstyre via Rigsombudsmanden på Færøerne, Green Power Danmark, HK Landsklubben Danmarks Domstole, HK Landsklubben Politiet og Anklagemyndigheden, Institut for Menneskerettigheder, Justitia, Kongelig Dansk Aeroklub, Københavns Retshjælp, Københavns Universitet – Det Juridiske Fakultet, Landsforeningen for Forsvarsadvokater, Landsforeningen KRIM, Modelflyvning Danmark, Naalakkersuisut via Rigsombudsmanden på Grønland, Naviair, Odense Robotics, Politidirektørforeningen, Politiforbundet, Retspolitisk Forening, Roskilde Universitet, Rådet for Større Flyvesikkerhed, Samtlige byretter, Syddansk Universitet – Juridisk Institut, Sø – og Handelsretten, Teknologisk Institut, UAS Denmark, Vestre Landsret, Østre Landsret, Aarhus Universitet – Juridisk institut og Aalborg Universitet – Juridisk institut.

1)

opererer en drone ulovligt eller opererer dronen med et ulovligt formål, og

2)

ikke kan identificeres eller ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere.

11.

Sammenfattende skema

Positive konsekvenser/mindreudgifter (hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør »Ingen«)

Negative konsekvenser/merudgifter (hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør »Ingen«)

Økonomiske konsekvenser for stat, kommuner og regioner

Ingen

Kan ikke kvantificeres

Implementeringskonsekvenser for stat, kommuner og regioner

Ingen

Mindre implementeringskonsekvenser for de omfattende kommuner og staten forbundet med administration af puljemidler til postbetjening af ø-samfund.

Effekterne af lovforslagets øvrige dele kan ikke kvantificeres nærmere

Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Puljemidler til postbetjening af ø-samfund gives til initiativer, der skal stå til rådighed for alle postvirksomheder og dermed komme alle operatørerne til gode samt positive økonomiske konsekvenser ved, at flere postvirksomheder vil få mulighed for at blive udpeget til f.eks. at varetage opgaven vedrørende udlandsposten.

Mindre økonomiske konsekvenser ved, at virksomheder med posttilladelse skal foretage den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til med kort varsel at uddele post fra myndigheder og som følge af længere kørsel til visse brevkasser i landzonen.

Effekterne af lovforslagets øvrige dele kan ikke kvantificeres nærmere.

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Ingen

Mindre administrative konsekvenser ved at virksomheder med posttilladelse skal foretage den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til at udbringe post fra myndigheder med kort varsel.

Effekterne af lovforslagets øvrige dele kan ikke kvantificeres nærmere.

Administrative konsekvenser for borgerne

Mulighed for at placere brevkasser i landzonen i overensstemmelse med postloven uden ansøgning om dispensation.

Kan ikke kvantificeres

Klimamæssige konsekvenser

Kan ikke kvantificeres

Mindre konsekvenser i form af merforbrug af energi pga.

længere kørsel til visse brevkasser.

Effekterne af lovforslagets øvrige dele kan ikke kvantificeres nærmere.

Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Kan ikke kvantificeres

Mindre konsekvenser i form af merforbrug af energi pga.

længere kørsel til visse brevkasser.

Effekterne af lovforslagets øvrige dele kan ikke kvantificeres nærmere.

Forholdet til EU-retten

Forslaget gennemfører ikke EU-regler og giver ikke mulighed for at fravige Danmarks EU-retlige forpligtelser.

Såfremt der udpeges en virksomhed til at udbringe fysiske forsendelser for myndigheder mod kompensation, vil det indeholde statsstøtte, som skal notificeres til Europa-Kommissionen med mindre støtten er mindre end minimumsgrænsen for anmeldelsen af statsstøtte.

Forslagets regler om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger indeholder dog EU-retlige aspekter, herunder i relation til gældende regler om fastsættelse af betingelser for droneoperationer og afgrænsning af geografiske dronezoner.

Endvidere skal foreslåede regler om opbevaring, tilgængeliggørelse og videregivelse af oplysninger om flyveplaner og kontaktoplysninger ses i forhold til gældende regler om databeskyttelse.

Er i strid med de fem principper for implementering af erhvervsrettet EU-regulering/Overimplementering af EU-retlige minimumsforpligtelser

JA

NEJ

X

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

Færdselsloven indeholder ikke en generel hjemmel til at fravige lovens regler af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål, ligesom loven ikke giver mulighed for at fravige lovens regler i forhold til almindelige trafikanter.

Lovens kapitel 5 indeholder regler om hastigheder, kapitel 6 indeholder særlige regler for færdsel på motorvej og motortrafikvej, §§ 56, 62, 63 og 66 indeholder de almindelige betingelser for erhvervelse af kørekort og godkendelse som kørelærer, og §§ 92 og 92 a indeholder de kompetencemæssige regler for indførelse af lokale hastighedsgrænser og færdselsindskrænkninger.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Det foreslås, at indsætte et nyt kapitel 19 b om fravigelse af lovens regler af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål og væsentlige nationale civile beredskabsformål med en ny bestemmelse i § 134 f , hvorefter transportministeren inden for sit eget ressortområde efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler, som helt eller delvist fraviger reglerne i kapitel 5 og 6, § 56, stk. 2-4 og 6, § 62, § 63, stk. 2-4, § 66, stk. 1 og 3-5, og overtage beføjelser tillagt andre myndigheder i § 92 og § 92 a, hvis en sådan fravigelse eller overtagelse af beføjelser er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Den foreslåede bestemmelse vil både kunne anvendes til at fastsætte regler om, at de gældende regler ikke skal finde anvendelse, og til at fastsætte regler med et andet indhold, som modificerer de gældende regler.

Den foreslåede bestemmelse vil alene give mulighed for at fravige de regler, der opremses i bestemmelsen inden for transportministerens ressortområde.

Den foreslåede bestemmelse vil blandt andet ikke give mulighed for hel eller delvis fravigelse af færdselslovens processuelle regler i erstatningssager i §§ 110-115 eller færdselslovens strafprocessuelle regler i §§ 119-119 b.

Erstatningssager og straffesager for overtrædelse af færdselslovens regler og regler udstedt i medfør af færdselsloven – herunder også regler udstedt i medfør af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse – vil således fortsat skulle behandles efter de gældende regler i §§ 110-115 og §§ 119-119 b.

Den forslåede bestemmelse vil endvidere ikke give mulighed for hel eller delvis fravigelse af færdselslovens betalingsbestemmelser om gebyrer, herunder blandt andet reglerne i kapitel 17 a.

Efter den foreslåede bestemmelse vil der alene kunne ske hel eller delvis fravigelse af færdselsloven regler, når transportministeren har forhandlet med henholdsvis forsvarsministeren eller ministeren for samfundssikkerhed og beredskab, og der er opnået enighed om reglernes indhold.

Forhandlingsmekanismen har til formål at sikre, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse alene anvendes i tilfælde, hvor der foreligger væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Der foreslås ikke formelle formkrav for, hvordan forhandlingen skal finde sted.

Det forudsættes alene, at det kan dokumenteres, at der har været en forhandling med henholdsvis forsvarsministeren eller ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Der vil herved ikke foreligge en afgørelse mellem ministerierne i forvaltningslovens forstand, men derimod en indstilling eller udtalelse fra én myndighed til en anden til brug for sidstnævnte myndigheds behandling og vurdering af en sag.

Hvis hel eller delvis fravigelse af de nævnte regler i færdselsloven både tjener et væsentligt nationalt forsvarsformål og et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål, vil fastsættelse af regler skulle forhandles med både forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

I det omfang den foreslåede bestemmelse vil skulle udnyttes til at udstede regler om hel eller delvis fravigelse af færdselslovens regler vedrørende forhold, der er dækket af en eksisterende bemyndigelsesbestemmelse, som indeholder krav om forhandling med en anden minister, forudsættes det, at der også forhandles med denne minister.

Det vil være tilfældet i forhold til § 44, stk. 4, 2. pkt., hvorefter transportministeren efter forhandling med justitsministeren fastsætter bestemmelser om betaling for politimæssig assistance, der efter politiets skøn er påkrævet ved gennemførelse af transporter på motorvej efter § 44, stk. 3.

I sådanne tilfælde vil der også skulle forhandles med justitsministeren.

Det forudsættes, at transportministeren i øvrigt inddrager andre relevante myndigheder, herunder kommunale vejmyndigheder, ligesom Justitsministeriet forudsættes inddraget forud for udnyttelsen af bemyndigelsesbestemmelsen.

Den foreslåede bestemmelse vil alene finde anvendelse, når henholdsvis forsvarsministeren eller ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at hel eller delvis fravigelse af færdselslovens regler er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Vurderingen af, hvad der på et givent tidspunkt udgør et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål, vil afhænge af trusselsbilledet på det konkrete tidspunkt, og vurderingen vil bero på et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

Ved væsentlige nationale forsvarsformål forstås formål, der er direkte relateret til rigets forsvar og beskyttelse samt til forsvar og beskyttelse i henhold til Danmarks internationale forpligtelser.

Opbygning af national produktion af forsvarsmateriel, herunder ammunition til understøttelse af den danske og europæiske forsyningssikkerhed kan også anses som en varetagelse af nationale forsvarsformål og forpligtelser i henhold til Danmarks internationale forpligtelser.

Efter en konkret vurdering og i lyset af det aktuelle trusselsbillede samt den aktuelle sikkerhedspolitiske situation vil europæisk oprustning og bidrag til Ukraine endvidere kunne anses som varetagelse af nationale forsvarsformål.

Ved væsentlige nationale civile beredskabsformål skal forstås formål, der blandt andet vil kunne være begrundet i alvorlige og uforudsete naturlige eller menneskeskabte trusler, herunder hybride trusler, terror og sabotage mod kritisk infrastruktur m.v.

Kravet, om at det konkrete forsvarsformål eller civile beredskabsformål skal være væsentligt, vil indebære, at formålet er mere end blot ønskeligt eller hensigtsmæssigt.

Den foreslåede bestemmelse vil for eksempel kunne anvendes i tilfælde, hvor der på grund af den sikkerhedspolitiske situation opstår et behov for en øget mængde chauffører, og det derfor vil blive nødvendigt at kunne fravige de almindelige regler for erhvervelse og udstedelse af kørekort, herunder aldersbetingelserne for erhvervelse af kørekort, i den gældende §§ 56, stk. 2-4 og 6, § 62, og § 63, stk. 2-4, ligesom bestemmelsen vil kunne anvendes til at fravige de almindelige betingelser i lovens § 66, stk. 1 og 3-5, om betingelserne for at opnå godkendelse som kørelærer.

Den foreslåede bestemmelse vil også kunne anvendes i tilfælde, hvor der opstår behov for, at trafikantgrupper, der ellers ikke må færdes på motorveje, skal gives adgang hertil, eller at tunge køretøjer skal gives adgang til at benytte alle vognbaner på veje med tre eller flere vognbaner i samme færdselsretning.

Den foreslåede bestemmelse vil også kunne anvendes, hvis det måtte blive nødvendigt, at der af Transportministeriet træffes beslutninger om vejenes indretning og udnyttelse, hvortil kompetencen efter de gældende bestemmelser i §§ 92 og 92 a ellers tilkommer vejmyndigheden og politiet i fællesskab.

Det kunne for eksempel dreje sig om tidsperioder, hvor vejene ikke kan benyttes som normalt.

Den foreslåede bestemmelse vil i sådanne situationer også indeholde hjemmel til, at færdselsindskrænkninger, som vejmyndigheden allerede har etableret, kan ophæves, eventuelt for en nærmere afgrænset periode.

Den foreslåede bestemmelse vil også kunne anvendes til at fastsætte regler om de generelle hastighedsgrænser, hvis den forsyningsmæssige situation måtte nødvendiggøre dette.

Der vil i vurderingen kunne inddrages en række forskelligartede hensyn, herunder eksempelvis hensynet til statens sikkerhed, den offentlige sikkerhed, beredskab, infrastruktur og rigets forsvar, politiske-, økonomiske- og/eller militære kapaciteter og udenrigspolitiske, herunder europæiske- og alliancemæssige hensyn.

Opremsningen er ikke udtømmende.

Den foreslåede adgang til hel eller delvis fravigelse af de omhandlede regler i færdselsloven vil være begrænset af den til enhver tid gældende EU-retlige lovgivning, konventioner og andre internationale aftaler.

Det bemærkes generelt, at bestemmelsen vil have et meget snævert anvendelsesområde.

I det omfang færdselslovens gældende bemyndigelsesbestemmelser giver mulighed herfor, vil disse således skulle anvendes forud for den foreslåede bestemmelse.

Det forudsættes i øvrigt, at den foreslåede bestemmelse alene anvendes, hvis det ikke er hensigtsmæssigt at gennemføre de nødvendige ændringer ved lov.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 134 f vil skulle fastsættes i en bekendtgørelse, der efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel vil skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring over bekendtgørelsen formentlig kunne indebære en vis risiko for at bringe aktivitetens formål eller gennemførelse i fare.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder m.v. i det omfang den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

I medfør af den gældende § 118, stk. 15, 1. pkt., vil der kunne fastsættes regler om straf af bøde for overtrædelse af de regler, som måtte blive fastsat i medfør af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse.

Det forudsættes, at transportministeren forud for udstedelsen af regler i medfør af den foreslåede bestemmelse orienterer Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds- og Beredskabsudvalg (FOU) og Transportudvalg (TRU).

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om reglernes udstedelse.

Der vil således ikke være tale om, at udvalgene skal godkende reglernes udstedelse og indhold.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalgene vil således have mulighed for at stille spørgsmål til vedkommende minister, ligesom udvalgene – afhængig af de enkelte tilfældes tidmæssige perspektiver – vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v.

Transportministeren vil i medfør af den gældende bestemmelse i færdselslovens § 134 a, stk. 1, kunne bemyndige Færdselsstyrelsen eller en anden under Transportministeriet oprettet styrelse eller tilsvarende institution til at udøve den beføjelse, der med den foreslåede § 134 f vil blive tillagt transportministeren, ligesom der i medfør af den gældende bestemmelser i § 134 a, stk. 2, vil kunne fastsættes regler for klagesagsbehandling, herunder om afskæring af klageadgang i sager, hvor beføjelsen er delegeret i medfør af stk. 1.

En eventuel delegation efter den gældende § 134 a vil ikke ændre på, at det fortsat vil være forudsat, at Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds- og Beredskabsudvalg (FOU) og Transportudvalg (TRU) orienteres forud for udstedelse af regler i medfør af den foreslåede § 134 f, jf. nærmere ovenfor.

Til § 2

Til nr. 1

Det følger af § 1, nr. 3, at vejloven skal medvirke til at sikre mobiliteten på vejene til forsvarsformål og civile beredskabsformål.

Af vejlovens § 2 a fremgår det, at vejlovens kapitel 2 a ikke finder anvendelse på Vejdirektoratets projekter eller dele af projekter, der alene tjener et nationalt forsvarsformål eller alene tjener et civilt beredskabsformål, når forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at anvendelsen vil skade disse formål.

Vejlovens kapitel 2 a indeholder regler for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejanlæg, og er en implementering af VVM-direktiv.

Vejlovens kapitel 9 omhandler råden over vejareal, og indeholder bl.a. reglerne for gravetilladelser, reglerne om placering af genstande m.v. på vejarealet, reglerne for faste genstande over vejarealet m.v.

Der henvises til pkt. 2.2.1. i de almindelige bemærkninger for en beskrivelse af gældende ret.

Vejloven indeholder ikke en generel hjemmel til at fravige lovens regler af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Det foreslås at indsætte en ny bestemmelse, § 129 a .

Det foreslås i stk. 1 , at transportministeren efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 9, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Efter den foreslåede bestemmelse vil der alene kunne ske fravigelse af vejlovens regler i kapitel 9, når transportministeren har forhandlet med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab, og der er opnået enighed om reglernes indhold.

Forhandlingsmekanismen har til formål at sikre, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse alene anvendes i tilfælde, hvor der foreligger væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Der foreslås ikke formelle formkrav for, hvordan forhandlingen skal finde sted.

Det forudsættes alene, at det kan dokumenteres, at der har været en forhandling med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Der vil herved ikke foreligge en afgørelse mellem ministerierne i forvaltningslovens forstand, men derimod en indstilling eller udtalelse fra én myndighed til en anden til brug for sidstnævnte myndigheds behandling og vurdering af en sag.

Hvis fravigelse af de nævnte regler i vejloven både tjener et væsentligt nationalt forsvarsformål og et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål, vil fastsættelse af regler skulle forhandles med både forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Det forudsættes, at transportministeren inddrager andre relevante myndigheder, herunder kommunale vejmyndigheder, ligesom Justitsministeriet forudsættes inddraget forud for udnyttelsen af bemyndigelsesbestemmelsen.

Den foreslåede bestemmelse vil alene finde anvendelse, når transportministeren efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren eller ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at der foreligger et væsentligt nationalt forsvarsformål eller væsentligt civilt beredskabsformål, og at anvendelse af vejlovens regler vil skade disse formål.

Det foreslåede vil eksempelvis kunne anvendes til at fravige tilladelseskravet i vejlovens § 73, hvilket i så fald vil betyde, at man ikke forud herfor vil skulle indhente vejmyndighedens tilladelse til at grave på en offentlig vejs areal.

Ligeledes vil man kunne fastsætte regler om, at der ikke skal indhentes vejmyndighedens tilladelse til særlig råden, jf. vejlovens § 80.

Det kunne eksempelvis være, at man ville fravige kravet herom, så der ikke skal indhentes en tilladelse til at placere containere på det offentlige vejareal.

Vurderingen af, hvad der på et givent tidspunkt udgør væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål, vil afhænge af trusselsbilledet på det konkrete tidspunkt, og vurderingen vil bero på et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

Ved væsentlige nationale forsvarsformål skal forstås formål, der er direkte relateret til rigets forsvar og beskyttelse samt til forsvar og beskyttelse i henhold til Danmarks internationale forpligtelser.

Ved væsentlige nationale civile beredskabsformål skal forstås formål, som er begrundet i alvorlige og uforudsete naturlige eller menneskeskabte trusler, herunder hybride trusler, terror og sabotage mod kritisk infrastruktur m.v., eller aktuelle eller mulige kriser og væbnede konflikter.

Kravet om at det konkrete forsvarsformål eller civile beredskabsformål skal være væsentligt, vil indebære, at formålet er mere end blot ønskeligt eller hensigtsmæssigt.

Der vil i vurderingen kunne inddrages en række forskelligartede hensyn, herunder eksempelvis hensynet til statens sikkerhed, den offentlige sikkerhed, beredskab, infrastruktur og rigets forsvar, politiske-, økonomiske- og/eller militære kapaciteter og udenrigspolitiske, herunder europæiske- og alliancemæssige hensyn.

Opremsningen er ikke udtømmende.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 129 a vil skulle fastsættes i en bekendtgørelse, der efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel vil skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring over bekendtgørelsen formentlig kunne indebære en vis risiko for at bringe aktivitetens formål eller gennemførelse i fare.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder m.v. i det omfang det konkrete projekt eller den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

Det forudsættes, at transportministeren forud for udstedelsen af regler i medfør af den foreslåede bestemmelse orienterer Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds- og Beredskabsudvalg (FOU) og Transportudvalg (TRU).

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om reglernes udstedelse.

Der vil således ikke være tale om, at udvalgene skal godkende reglernes udstedelse og indhold.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalgene vil således have mulighed for at stille spørgsmål til vedkommende minister, ligesom udvalgene – afhængig af de enkelte tilfældes tidmæssige perspektiver – vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v.

Det foreslås i stk. 2 , at transportministeren efter forhandling med vedkommende minister og henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve de beføjelser, der i denne lov er tillagt vejmyndigheden i § 87 og 92, hvis det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Forslaget skal gøre det muligt for ministeren at bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, som ellers er tillagt vejmyndigheden i § 87 og 92.

Det foreslåede betyder, at kompetencen til at kræve, at træer og anden beplantning fjernes, nedskæres, opstammes eller studses, kan gives til en anden statslig myndighed.

Ligeledes vil kompetencen i lovens § 92 kunne gives til en anden myndighed.

Det giver eksempelvis hjemmel til at placere skilte mv.

En bemyndigelse af en anden statslig myndighed under en anden minister forudsætter, at der forud herfor har været en forhandling herom.

Det skal være med til at sikre, at der er enighed om hensigtsmæssigheden i, at en anden statslig myndighed bemyndiges beføjelser, som ellers er tillagt transportministeren, Vejdirektoratet eller vejmyndigheden.

Der foreslås ikke formelle formkrav for, hvordan forhandlingen skal finde sted.

Det forudsættes alene, at det kan dokumenteres, at der har været en forhandling.

Til § 3

Til nr. 1

Privatvejsloven indeholder ikke en generel hjemmel til at fravige lovens regler af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige civile beredskabsformål.

Lovens kapitel 10 indeholder regler om forskellige råden over private fællesveje m.v. Herunder reglerne om placering af genstande, regler om belysning, regler om beplantning, og reglerne for opgravning m.v.

Der henvises til pkt. 2.3.1. i de almindelige bemærkninger for en beskrivelse af gældende ret.

Det foreslås at indsætte en ny bestemmelse, § 97 a.

Det foreslås i stk. 1 , at transportministeren efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 10, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren efter forhandling med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vil kunne fastsætte regler, der fraviger privatvejslovens regler, hvis forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at lovens regler vil skade væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Det foreslåede vil indebære, at den kommunale vejmyndighed for de private fællesveje i kommunen ikke vil kunne administrere veje efter privatvejslovens regler, i det omfang der er fastsat nærmere regler om det pågældende forhold eller anlæg.

Det foreslåede vil eksempelvis muliggøre, at der, uden kommunalbestyrelsens tilladelse, kan anbringes materiel, materialer, skurvogne mv. på private fællesveje, for at understøtte forsvars- eller beredskabsfunktioner eller at en anden statslig myndighed end kommunen bemyndiges til at opsætte konstant belysning på en privat fællesvej.

Efter den foreslåede bestemmelse vil der alene kunne ske fravigelse af privatvejslovens regler, når transportministeren har forhandlet med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab, og der er opnået enighed om reglernes indhold.

Forhandlingsmekanismen har til formål at sikre, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse alene anvendes i tilfælde, hvor der foreligger væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Der foreslås ikke formelle formkrav for, hvordan forhandlingen skal finde sted.

Det forudsættes alene, at det kan dokumenteres, at der har været en forhandling med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Der vil herved ikke foreligge en afgørelse mellem ministerierne i forvaltningslovens forstand, men derimod en indstilling eller udtalelse fra én myndighed til en anden til brug for sidstnævnte myndigheds behandling og vurdering af en sag.

Hvis fravigelse af de nævnte regler i privatvejsloven både tjener et væsentligt nationalt forsvarsformål og et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål, vil fastsættelse af regler skulle forhandles med både forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Det forudsættes, at transportministeren inddrager andre relevante myndigheder, herunder kommunale vejmyndigheder, ligesom Justitsministeriet forudsættes inddraget forud for udnyttelsen af bemyndigelsesbestemmelsen.

Den foreslåede bestemmelse vil alene finde anvendelse, når forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab vurderer, at der foreligger væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål, og at anvendelse af privatvejslovens regler vil skade disse formål.

Vurderingen af, hvad der på et givent tidspunkt udgør væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål, vil afhænge af trusselsbilledet på det konkrete tidspunkt, og vurderingen vil bero på et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

Ved væsentlige nationale forsvarsformål skal forstås formål, der er direkte relateret til rigets forsvar og beskyttelse samt til forsvar og beskyttelse i henhold til Danmarks internationale forpligtelser.

Ved væsentlige nationale civile beredskabsformål skal forstås formål, som er begrundet i alvorlige og uforudsete naturlige eller menneskeskabte trusler, herunder hybride trusler, terror og sabotage mod kritisk infrastruktur m.v., eller aktuelle eller mulige kriser og væbnede konflikter.

Kravet om at det konkrete forsvarsformål eller civile beredskabsformål skal være væsentligt, vil indebære, at formålet er mere end blot ønskeligt eller hensigtsmæssigt.

Der vil i vurderingen kunne inddrages en række forskelligartede hensyn, herunder eksempelvis hensynet til statens sikkerhed, den offentlige sikkerhed, beredskab, infrastruktur og rigets forsvar, politiske-, økonomiske- og/eller militære kapaciteter og udenrigspolitiske, herunder europæiske- og alliancemæssige hensyn.

Opremsningen er ikke udtømmende.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 97 a vil skulle fastsættes i en bekendtgørelse, der efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel vil skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring over bekendtgørelsen formentlig kunne indebære en vis risiko for at bringe aktivitetens formål eller gennemførelse i fare.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder m.v. i det omfang det konkrete projekt eller den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

Det forudsættes, at transportministeren forud for udstedelsen af regler i medfør af den foreslåede bestemmelse orienterer Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds- og Beredskabsudvalg (FOU) og Transportudvalg (TRU).

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om reglernes udstedelse.

Der vil således ikke være tale om, at de to udvalg skal godkende reglernes udstedelse og indhold.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalgene vil således have mulighed for at stille spørgsmål til vedkommende minister, ligesom udvalgene – afhængig af de enkelte tilfældes tidmæssige perspektiver – vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v.

Det foreslås i stk. 2 , at transportministeren efter forhandling med vedkommende minister og henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab kan bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, der er tillagt kommunalbestyrelsen i § 7, § 59 og § 61, stk. 2, hvis det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Forslaget skal gøre det muligt for ministeren at bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, som ellers er tillagt kommunalbestyrelsen i lovens § 7, § 59 og § 61, stk. 2.

Det betyder, at det vil være muligt at kompetencen til at bestemme, at i områder, der er omfattet af byreglerne jf. privatvejslovens § 3, stk. 1 og 2, skal ejeren af private arealer, der benyttes som offentligt tilgængelige færdselsarealer, herunder parkerings- og gårdarealer, holde arealerne belyst.

Ligeledes vil det være muligt, at kompetencen til at bestemme, at private fællesveje, når dette er nødvendigt af hensyn til færdslen på vejen eller for at tilgodese andre almene offentlige hensyn, skal holdes belyst.

Herudover vil det betyde, at kompetencen til at kræve træer og anden beplantning på, i eller over en privat fællesvej fjernes, nedskæres, opstammes eller studses.

En bemyndigelse af en anden statslig myndighed under en anden minister forudsætter, at der forud herfor har været en forhandling herom.

Det skal være med til at sikre, at der er enighed om hensigtsmæssigheden i, at en anden statslig myndighed bemyndiges beføjelser, som ellers er tillagt vejmyndigheden.

Der foreslås ikke formelle formkrav for, hvordan forhandlingen skal finde sted.

Det forudsættes alene, at det kan dokumenteres, at der har været en forhandling.

Til § 4

Til nr. 1

Havneloven indeholder ikke hjemmel til at fravige lovens regler, hvorved staten af hensyn til væsentligt nationalt fors-varsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål kan disponere over ikke-statslige havne og dertilhørende havnearealer eller prioritere visse skibe.

De ikke-statslige havne omfatter, jf. havnelovens § 6, stk. 1, havne, der er organiseret som kommunale havne, kommunale selvstyrehavne, helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskabshavne eller privatretligt organiserede havne.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.4.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Det foreslås, at der i § 6 indsættes et nyt stk. 3 , hvorefter Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler om en konkret anvendelse af et konkret havneareal, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Transportministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om påbud til konkrete havne om anvendelsen af specifikke havnearealer og om overtagelse af disse til formål efter 1. pkt. mod fuldstændig erstatning, regler om aftaleindgåelse på markedsvilkår forud for meddelelse af påbud og nærmere regler om specifikke havnearealers anvendelse, herunder om hel eller delvis fravigelse af havnens ordensreglement.

Bestemmelsen forudsættes anvendt på baggrund af en proportionalitetsvurdering, således at indgrebet ikke går videre, end formålet tilsiger.

Udgangspunktet er således, at der skal søges at indgå en aftale på markedsvilkår.

I det omfang det ikke vurderes at være muligt at indgå en aftale på markedsvilkår, kan transportministeren fastsætte regler om påbud til konkrete havne.

De konkrete påbud vil enten vedrøre spørgsmålet om anvendelse af specifikke havnearealer eller om overtagelse af disse til beredskabsmæssige formål.

Påbud om afståelse skal være begrundet i tungtvejende hensyn og vil, efter omstændighederne, kunne udgøre ekspropriation.

Hvilken type af påbud, der fastsættes regler om må bero på en konkret vurdering af, hvilket formål, der søges opnået i den konkrete situation.

Ved vurderingen kan indgå en række forskellige hensyn.

Er der tale om en civil beredskabssituation, kan kendskab til lokale forhold og erfaring med havnedrift eksempelvis tale for, at der udstedes regler om påbud til havnen om anvendelse af specifikke havnearealer til specifikke formål, men dog således, at havnen og evt.

berørte havnevirksomheder bevarer kontrollen over området.

I en militær beredskabssituation kan sikkerhedshensyn omvendt tale for at udstede påbud om at staten overtager et konkret areal til et specifikt formål.

Eksemplerne er ikke udtømmende.

Der vil efter den foreslåede bestemmelse endvidere kunne fastsættes regler om hel eller delvis fravigelse af havnenes ordensreglement.

Dette indebærer såvel mulighed for at sætte gældende bestemmelser ud af kraft som fastsættelse af supplerende eller modificerende bestemmelser.

Efter den foreslåede bestemmelse vil der alene kunne ske fravigelse af havnelovens regler, når transportministeren har forhandlet med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab, og der er opnået enighed om reglernes indhold.

Forhandlingsmekanismen har til formål at sikre, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse alene anvendes i tilfælde, hvor der foreligger væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Der foreslås ikke formelle formkrav for, hvordan forhandlingen skal finde sted.

Det forudsættes alene, at det kan dokumenteres, at der har været en forhandling med forsvarsministeren henholdsvis ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Der vil herved ikke foreligge en afgørelse mellem ministerierne i forvaltningslovens forstand, men derimod en indstilling eller udtalelse fra én myndighed til en anden til brug for sidstnævnte myndigheds behandling og vurdering af en sag.

Hvis fravigelse af de nævnte regler i havneloven både tjener et væsentligt nationalt forsvarsformål og et væsentligt nationalt civilt beredskabsformål vil fastsættelse af regler skulle forhandles med både forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab.

Anvendelse af bestemmelsen forudsætter, at der foreligger en situation, hvor det vurderes nødvendigt at anvende bestemmelsen til at beskytte den civile befolkning, understøtte effektiv militær mobilitet eller til at prioritere kritisk infrastruktur til militære formål og civile beredskabsformål.

Det er ikke forudsat, at den pågældende trussel retter sig direkte mod Danmark, da hjemlen også vil omfatte tilfælde, hvor truslen retter sig mod allierede lande eller mod danske udenrigspolitiske interesser.

Vurderingen af, hvad der på et givent tidspunkt udgør et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål, vil afhænge af trusselsbilledet på det konkrete tidspunkt, og vurderingen vil bero på et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

Ved væsentlige nationale forsvarsformål skal forstås formål, der er direkte relateret til rigets forsvar og beskyttelse samt til forsvar og beskyttelse i henhold til Danmarks internationale forpligtelser.

Opbygning af national produktion af forsvarsmateriel, herunder ammunition til understøttelse af den danske og europæiske forsyningssikkerhed kan også anses som en varetagelse af nationale forsvarsformål og forpligtelser i henhold til Danmarks internationale forpligtelser.

Efter en konkret vurdering og i lyset af trusselsbillede samt den aktuelle sikkerhedspolitiske situation vil europæisk oprustning og bidrag til krigen i Ukraine endvidere kunne anses som varetagelse af nationale forsvarsformål.

Ved væsentlige nationale civile beredskabsformål skal forstås formål, som er begrundet i alvorlige og uforudsete naturlige- eller menneskeskabte trusler, herunder hybride trusler, terror og sabotage mod kritisk infrastruktur m.v., eller aktuelle eller mulige kriser og væbnede konflikter, hvor der eksempelvis kan være behov for at anvende havne til at beskytte eller evakuere civilbefolkningen eller sejle nødvendige forsyninger ind i Danmark.

Vurderingen af, om der foreligger de ovennævnte væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål og dermed vurderingen af rigets sikkerhedspolitiske, forsvarspolitiske og beredskabsmæssige interesser, er udtryk for et sikkerhedsfagligt og -politisk skøn.

I vurderingen vil kunne inddrages en række forskelligartede hensyn, herunder bl.a. hensynet til national sikkerhed, den offentlige sikkerhed, beredskab, infrastruktur og rigets forsvar, politiske, økonomiske og militære kapaciteter og udenrigspolitiske, herunder europæiske og alliancemæssige, hensyn.

I de anførte overordnede hensyn kan indeholdes en lang række hensyn, herunder betydningen for kritisk national infrastruktur, forsvarsinteresser, strategiske betragtninger og den konkrete situations forhold.

Opregningen af hensynene er ikke udtømmende.

De regler, der fastsættes i medfør af den foreslåede bestemmelse skal angive præcis hvilke havnearealer (herunder arealer på søområdet), som transportministeren ønsker at disponere over, og beskrive den påtænkte anvendelse af arealerne, et overslag over den forventede anvendelsesperiode og evt.

fastsatte regler for anvendelsen.

Situationen kan dog forudsætte, at havnemyndigheden kun orienteres overfladisk om den påtænkte anvendelse og evt.

fastsatte regler for overtagelsen.

Det kan i den forbindelse også være nødvendigt at ændre rammerne for dispositionen såvel som ordensbestemmelserne for arealernes anvendelse, herunder for at fratage havnemyndigheden kompetence til at påse ordensbestemmelsernes og andre reglers overholdelse.

Regler udstedt med hjemmel i den foreslåede § 6, stk. 3 vil efter sædvanlig procedure som altovervejende hovedregel skulle sendes i offentlig høring forud for udstedelsen.

I visse tilfælde vil en forudgående offentlig høring kunne indebære en vis risiko for at bringe formålet med indførelsen af reglerne i fare.

I sådanne tilfælde vil der således ikke kunne ske offentlig høring forud for bekendtgørelsens udstedelse, men derimod i forbindelse med udstedelsen.

Det forudsættes i den forbindelse, at berørte myndigheder, havne m.v. i det omfang det konkrete projekt eller den konkrete aktivitet tillader det, vil blive hørt forud for udstedelsen.

Det forudsættes, at transportministeren forud for udstedelsen af regler i medfør af den foreslåede bestemmelse orienterer Folketingets Forsvars-, Samfundssikkerheds- og Beredskabsudvalg (FOU) og Transportudvalg (TRU).

Det vil ikke være en forudsætning for anvendelsen af kompetencen, at de orienterede udvalg foretager en egentlig afstemning om reglernes udstedelse.

Der vil således ikke være tale om, at de to udvalg skal godkende reglernes udstedelse og indhold.

Formålet med orienteringen er at sikre parlamentarisk kontrol, og udvalgene vil således have mulighed for at stille spørgsmål til vedkommende minister, ligesom udvalgene – afhængig af de enkelte tilfældes tidmæssige perspektiver – vil have mulighed for at anmode ministeren om redegørelser m.v.

Det er blandt andet hensigten, at der fastsættes regler om, at der mod fuldstændig erstatning kan meddeles påbud til havne om at prioritere specifikke havnearealer til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål, og i den forbindelse fastsættes blandt andet nærmere regler for arealernes anvendelse, herunder for afvigelse fra havnens ordensreglement, jf. § 15, stk. 1 og 2.

I tilfælde, hvor der ikke kan opnås enighed om erstatning mellem transportministeren og den eller de berørte virksomheder (herunder havnen), behandles sager herom efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Det er endvidere hensigten, at den foreslåede bestemmelse skal sikre mulighed for, at private aktørers prioritet i udførslen af havneaktiviteter kan fraviges for så vidt angår varetagelsen af væsentlige nationale forsvarsformål.

Forsvaret vil have mulighed for at udøve værtsnationsstøtte, således at alliancepartnere kan understøttes under ophold i Danmark.

Derudover vil redningsberedskabet have mulighed for at yde støtte til udenlandske redningstjenester i forbindelse med indsættelse i Danmark.

Manglende efterkommelse af et påbud efter bestemmelsen vil kunne pålægges straf i form af bøde jf. havnelovens § 18, stk. 2.

Til § 5

Til nr. 1

Det fremgår af postlovens § 3, stk. 4, at virksomheder med tilladelse til landsdækkende postbefordring skal udbyde et standardprodukt til ensartede priser til hele landet inden for de posttjenester, de tilbyder.

Det foreslås, at der i § 3 indføres et nyt stk. 5, hvorefter virksomheder med tilladelse til postbefordring efter stk. 1 skal udføre den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til i en ekstraordinær situation med kort varsel at udbringe fysisk post for myndigheder samt offentlige og private virksomheder, der udfører samfundsvigtige funktioner .

Den foreslåede bestemmelse i § 3, stk. 5, vil indebære, at virksomheder med tilladelse til postbefordring ligeledes skal lave den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til efter anmodning fra relevante myndigheder med kort varsel at udbringe forsendelser fra myndigheder samt offentlige og private virksomheder, der udfører samfundsvigtige funktioner.

Med kort varsel forstås som udgangspunkt, at postvirksomheden i umiddelbar forlængelse af, at virksomheden har modtaget forsendelser fra den relevante aktør kan igangsætte sortering og omdeling.

Dette vil dog i sidste ende afhænge af den konkrete situation f.eks. mængden af post, som der er behov for at uddele.

Forslaget skal ses i sammenhæng med den foreslåede ændring til postlovens § 17 jf. forslagets § 5, nr. 7, hvorefter det foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler til sikring af udbringning af fysisk post under ekstraordinære omstændigheder, for eksempel ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger, herunder om udpegning af en eller flere virksomhed med posttilladelse til at varetage udbringning inden for deres dækningsområde.

Den foreslåede ordning vil være med til at sikre, at postvirksomhederne i praksis er forberedte på muligheden for at blive udpeget efter § 17 stk. 1.

Den foreslåede ordning er ikke definerende for hvilke virksomheder, der i sidste ende vil blive udpeget efter § 17 stk. 1, da andre hensyn kan vægte tungere, f.eks. om virksomheden har tilladelse til landsdækkende postbefordring.

Postvirksomhederne vil leve op til deres forpligtelse efter den foreslåede ordning, når de kan forevise en plan for, hvordan de vil håndtere omdeling af fysiske forsendelser under ekstraordinære omstændigheder og efter anmodning fremvise denne til Trafikstyrelsen.

Der er ikke krav til, hvordan planen konkret skal udformes.

Ved gentagende overtrædelser har Trafikstyrelsen jf. postlovens § 5, stk. 1, nr. 1, mulighed for at tilbagekalde virksomhedens posttilladelse.

Der lægges endvidere op til, at denne del af loven har virkning fra 1. marts 2026 med henblik på at give virksomhederne den fornødne tid til at foretage den relevante planlægning.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 2

Det fremgår af postlovens § 8, stk. 1, at ejendomme beliggende i landzone skal have en brevkasse placeret ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Det foreslås, at der i § 8, stk. 1, 2. pkt., efter »fællesvej« indsættes », jf. dog stk. 2«.

Forslaget skal ses i sammenhæng med indsættelsen af et nyt stk. 2 jf. lovforslagets § 5, nr. 3.

Til nr. 3

Det følger af postlovens § 8, stk. 1, at ejendomme beliggende i landzone skal have en brevkasse placeret ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Det foreslås, at der i § 8 indføres et nyt stk. 2, hvorefter ejendomme beliggende i landzone kan undlade at placere brevkassen ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej, hvis ejeren af ejendommen ikke har mulighed for det.

Brevkassen kan skal i disse tilfælde placeres tættest muligt på indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej eller ved indgangen til ejendommens parcel.

Den foreslåede bestemmelse i § 8 stk. 2 vil indebære, at brevkasser ved ejendomme beliggende i landzone kan placeres på ejendommens matrikel tættest muligt på indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej eller ved indgangen til ejendommens parcel, hvis ejeren ikke har mulighed for at placere den ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Med tættest muligt på indkørsel fra offentlig vej eller privat fællesvej menes ved skellet til naboen.

Det foreslåede vil desuden indebære, at en ejer af en ejendom i landzone kun skal placere brevkassen ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej, hvis ejeren har mulighed for det.

Dette vil nogle gange være tilfældet, hvis ejeren ikke ejer jorden ved indkørsel fra offentlig vej eller privat fællesvej.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.8. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 4

Det følger af postlovens §14, stk. 1, at transportministeren sikrer postbefordring af gratis blindeforsendelser op til 7 kg, adresserede forsendelser til og fra udlandet samt til Grønland og Færøerne, herunder rekommanderede forsendelser og værdiforsendelser samt forkyndelsesbreve, adresserede indenlandske forsendelser til og fra ø-samfund, herunder ved etablering af faciliteter, som postvirksomheder kan benytte samt andre adresserede forsendelser, herunder enkeltforsendelser.

Det følger af § 14, stk. 2, at transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med en eller flere postvirksomheder om at varetage en eller flere af de stk. 1 nævnte opgaver.

Det følger af § 14, stk. 3, at transportministeren kan udpege en eller flere af de i stk. 1. nævnte opgaver.

Af § 14 stk. 4 følger det, at transportministeren kan udpege en postvirksomhed til at varetage de forpligtelser i henhold til EU’s postdirektiv og Verdenspostkonventionen, der ikke allerede varetages af postvirksomheder.

Det følger endvidere af § 14, stk. 5, at ved varetagelse af postbefordring efter stk. 1, nr. 2, efter udbud eller ved udpegning, jf. stk. 2 og 3, skal postvirksomheden overholde beslutninger fra Verdenspostforeningen og internationale aftaler, herunder vedtagne standarder på postområdet.

Det forslås, at der i § 14, stk. 2, efter »opgaver« indsættes »eller dele af disse «.

Den foreslåede ordning vil indebære, at det tydeliggøres, at transportministerens forpligtelse til at sikre postbefordring af i de i § 14 stk. 1, nævnte opgaver f.eks. adresserede forsendelser til og fra udlandet ikke begrænses ved, at der kun kan udbydes og indgås kontrakt med én virksomhed til at varetage alle opgaver vedrørende udlandsposten.

Dette er med til at sikre forsyningssikkerheden i bl.a. udlandsposten, da det giver transportministeren øget fleksibilitet ved at udvide antallet af virksomheder, som der kan indgås kontrakt med for at varetage f.eks. dele af udlandsposten.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.6. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 5

Det følger af postlovens §14, stk. 1, at transportministeren sikrer postbefordring af gratis blindeforsendelser op til 7 kg, adresserede forsendelser til og fra udlandet samt til Grønland og Færøerne, herunder rekommanderede forsendelser og værdiforsendelser samt forkyndelsesbreve, adresserede indenlandske forsendelser til og fra ø-samfund, herunder ved etablering af faciliteter, som postvirksomheder kan benytte samt andre adresserede forsendelser, herunder enkeltforsendelser.

Det følger af § 14, stk. 2, at transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med en eller flere postvirksomheder om at varetage en eller flere af de stk. 1 nævnte opgaver.

Det følger af § 14, stk. 3, at transportministeren kan udpege en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver.

Af § 14 stk. 4, følger det, at transportministeren kan udpege en postvirksomhed til at varetage de forpligtelser i henhold til EU’s postdirektiv og Verdenspostkonventionen, der ikke allerede varetages af postvirksomheder.

Det følger endvidere af § 14, stk. 5, at ved varetagelse af postbefordring efter stk. 1, nr. 2, efter udbud eller ved udpegning, jf. stk. 2 og 3, skal postvirksomheden overholde beslutninger fra Verdenspostforeningen og internationale aftaler, herunder vedtagne standarder på postområdet.

Det foreslås, at der i § 14, stk. 3 , efter »opgaver« indsættes »eller dele af disse«.

Den foreslåede ordning vil indebære, at transportministerens forpligtelse til at sikre postbefordring af i de § 14 stk. 1, nævnte opgaver f.eks. adresserede forsendelser til og fra udlandet ikke begrænses ved, at der kun kan udpeges én virksomhed til varetage alle opgaver vedrørende udlandsposten.

Dette er med til at sikre forsyningssikkerheden bl.a. udlandsposten, da det giver transportministeren øget fleksibilitet ved at udvide antallet af virksomheder, som kan udpeges til at varetage f.eks. dele af udlandsposten.

Forslaget skal ses i sammenhæng med den foreslåede ændring til postlovens § 14 jf. forslagets § 5, nr. 4.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.6. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 6

Det følger af postlovens § 14, at transportministeren sikrer postbefordring af de opgaver, der er nævnt i stk. 1.

Det fremgår af § 14, stk. 1, nr. 4), at det blandt andet vedrører adresserede forsendelser til og fra ø-samfund, herunder ved etablering af faciliter, som postvirksomhederne kan benytte.

Det følger af § 14, stk. 2, at transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med en eller flere postvirksomheder om at varetage en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver, ligesom det fremgår af § 14, stk. 3, at transportministeren kan udpege en eller flere postvirksomheder til at varetage en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver.

Det foreslås, at der i § 14 indføres et nyt stk. 5, hvorefter transportministeren kan uddele midler til at understøtte varetagelsen af den opgave, der er nævnt i stk. 1, nr. 4.

Det foreslås med den nye bestemmelse, at transportministeren ligeledes vil kunne uddele midler, for eksempel puljemidler, til varetagelse af opgaven, der er nævnt i stk. 1, nr. 4.

Det forslås endvidere, at det nuværende udgangspunkt, hvor offentlig færgeadgang er en forudsætning for indsamling og omdeling på øen fastholdes.

Det foreslåede vil indebære, at transportministeren får bredere beføjelser ift.

postbetjening af ø-samfund.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.7. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 7

Det følger af postlovens §14, stk. 1, at transportministeren sikrer postbefordring af gratis blindeforsendelser op til 7 kg, adresserede forsendelser til og fra udlandet samt til Grønland og Færøerne, herunder rekommanderede forsendelser og værdiforsendelser samt forkyndelsesbreve, adresserede indenlandske forsendelser til og fra ø-samfund, herunder ved etablering af faciliteter, som postvirksomheder kan benytte samt andre adresserede forsendelser, herunder enkeltforsendelser.

Det følger af § 14, stk. 2, at transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med en eller flere postvirksomheder om at varetage en eller flere af de stk. 1 nævnte opgaver.

Det følger af § 14, stk. 3, at transportministeren kan udpege en eller flere af de i stk. 1. nævnte opgaver.

Af § 14 stk. 4 følger det, at transportministeren kan udpege en postvirksomhed til at varetage de forpligtelser i henhold til EU’s postdirektiv og Verdenspostkonventionen, der ikke allerede varetages af postvirksomheder.

Det følger endvidere af § 14, stk. 5 at ved varetagelse af postbefordring efter stk. 1, nr. 2, efter udbud eller ved udpegning, jf. stk. 2 og 3, skal postvirksomheden overholde beslutninger fra Verdenspostforeningen og internationale aftaler, herunder vedtagne standarder på postområdet.

Det fremgår endvidere af § 23, stk. 2, at transportministeren fører tilsyn med udviklingen på postmarkedet, herunder at markedet sikrer indsamling og omdeling af breve og pakker til ensartede priser for standardprodukter.

Som følge heraf kan transportministeren i tilfælde af markedssvigt af fysisk post via bemyndigelserne i § 14, stk. 3 og stk. 4, gribe ind ved at udpege en virksomhed til mod kompensation at varetage en bestemt posttjeneste.

Det foreslås, at der indsættes et nyt § 17, hvorefter transportministeren efter forhandling med digitaliseringsministeren mod kompensation kan udpege en eller flere postvirksomheder til at varetage opgaven med at udbringe fysisk post under ekstraordinære omstændigheder, herunder ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger.

Det foreslås med bestemmelsen i § 17, stk. 1 , at transportministeren efter forhandling med digitaliseringsministeren og mod kompensation kan udpege en postvirksomhed til at varetage udbringning af fysisk post under ekstraordinære omstændigheder, eksempelvis ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger.

Ved en ekstraordinær situation forstås f.eks. situationer, hvor en væsentlig andel af befolkningen eller målgruppen for den pågældende information, ikke har adgang til offentlige digitale løsninger.

Der vil ikke være tale om en ekstraordinær situation, hvis befolkningen i enkelte byer eller områder ikke har adgang til offentlige digitale løsninger, eksempelvis på grund af nedbrud i elforsyningen i de pågældende områder i en kortere periode.

Den foreslåede ordning skal ses som supplement til beredskabslovens § 28, hvor det bl.a. fremgår af stk. 1, at vedkommende minister kan pålægge offentlige myndigheder og offentlige og private virksomheder og institutioner at yde bistand ved planlægningen eller udførelsen af opgaver inden for beredskabet.

Den foreslåede ordning adskiller sig bl.a. ved, at postvirksomhederne i fredstid og uden en konkret beredskabsmæssig situation som del af forudsætningerne for deres posttilladelse foretager den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til med kort varsel at udbringe post for myndigheder og andre samfundsvigtige aktører, samt at Trafikstyrelsen ved gentagende overtrædelser har mulighed for at fratage virksomhedens posttilladelse.

Det foreslås med § 17, stk. 2 , at transportministeren kan fastsætte regler til sikring af udbringning af fysisk post efter stk. 1, herunder om udpegning af postvirksomheder og sikring af udbringning og indgåelse af aftaler om udbringning forud for meddelelse af påbud efter stk. 1.

Der lægges med den foreslåede ordning endvidere op til, at der kan indgås en aftale med virksomheden eller virksomhederne om nærmere betingelser for kompensationen, dog således, at kompensationen ikke overstiger de direkte omkostninger forbundet hermed samt en rimelig avance.

Virksomheden eller virksomhederne vil ved en udpegning efter § 17 stk. 1, modtage et udpegningsbrev fra Transportministeriet.

Der vil i udpegningsbrevet f.eks. fremgå oplysninger om, hvornår og hvor hurtigt posten skal ud samt udpegningens længde.

Såfremt udpegningens længde ikke fremgår, vil Transportministeriet skriftligt meddele virksomheden eller virksomhederne herom, når udpegningen ophører.

Ordningen forventes ikke generelt at være ekspropriativ, men det kan ikke udelukkes, at den i enkelte konkrete tilfælde vil kunne være det.

I det omfang udpegningen udgør et ekspropriativt indgreb, ydes fuldstændig erstatning til de berørte postvirksomheder.

Sager herom behandles efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Det foreslåede vil indebære, at transportministeren får bredere beføjelser ift.

sikring af omdelingen af post under ekstraordinære omstændigheder.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til § 6

Til nr. 1

Overskriften før § 126 a i luftfartsloven er »Definition«.

Overskriften afspejler, at § 126 a alene indeholder en definition.

I bestemmelsen er begrebet drone defineret.

Det foreslås, at overskriften før § 126 a affattes således: »Definitioner«.

Forslaget om at nyaffatte overskriften før § 126 a i luftfarts-loven skal ses i sammenhæng med lovforslagets § 6, nr. 2, hvorved det foreslås, at der i § 126 a indsættes et nyt stk. 2, om definition af begrebet ikke-samarbejdsvillig drone.

Den foreslåede overskrift vil således tage højde for, at der er mere end en definition i § 126 a.

Til nr. 2

Luftfartslovens § 126 a indeholder en definition af begrebet drone.

Ved en drone forstås ethvert ubemandet luftfartøj, der opereres eller er beregnet til at operere autonomt eller blive fjernstyret uden en pilot ombord.

Luftfartsloven indeholder ikke en definition af begrebet en ikke-samarbejdsvillig drone.

Det foreslås, at der i luftfartslovens § 126 a , indsættes et nyt stk. 2, hvori ikke-samarbejdsvillig drone defineres.

Det foreslås, at der ved en ikke-samarbejdsvillig drone forstås en drone, der opereres af en droneoperatør, som 1) opererer dronen ulovligt eller opererer dronen med et ulovligt formål, og 2) ikke kan identificeres eller ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere.

Bestemmelsen er ny og foreslås indsat, da Transportministeriet vurderer, at begrebet ikke-samarbejdsvillig drone vil have en central betydning særligt i forhold til forslaget om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, jf. lovforslagets § 6, nr. 5.

Den foreslåede definition indeholder overordnet set to kumulative betingelser for, hvornår der er tale om en ikke-samarbejdsvillig drone.

Med det foreslåede nr. 1 vil en ikke-samarbejdsvillig drone være en drone, som opereres af en droneoperatør, der gennemfører droneoperationen ulovligt eller en droneoperatør, der opererer dronen med et ulovligt formål.

En ikke-samarbejdsvillig drone vil således være en drone, hvis droneoperatør opererer en drone i strid med gældende regler i f.eks. luftfartsloven.

Det kan f.eks. være, at en drone flyves uden for synsvidde, selv om den flyves i den åbne kategori, eller dronen opereres i strid med en eventuel tilladelse meddelt efter dronebekendtgørelsen.

Den foreslåede nr. 1 vil endvidere dække over det tilfælde, hvor en droneoperatør anvender en drone til f.eks. spionage, til chikane eller anvender dronen på andre ulovlige måder, f.eks. til smugling af euforiserende stoffer eller andet.

Den anden betingelse i det foreslåede nr. 2 er, at droneoperatøren enten ikke er identificerbar eller ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere.

Det vil ikke være et krav, at begge betingelser i nr. 2 skal være opfyldt.

I visse tilfælde vil begge betingelser i nr. 2 dog kunne være opfyldt.

Det, at en droneoperatør ikke er identificerbar, vil f.eks. kunne indebære, at droneoperatøren ikke umiddelbart er synlig i nærheden af dronen eller, at droneoperatøren ikke besvarer et telefonisk opkald.

For nærmere om definitionen af ikke-samarbejdsvillige drone henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.9.

Til nr. 3

Overskriften før § 126 c i luftfartsloven er »Ansvarsforsikring«.

Overskriften afspejler alene indholdet i § 126 c, som indeholder bestemmelser om tegning af ansvarsforsikring.

Det foreslås, at overskriften før § 126 c affattes således: »Ansvarsforsikring, erstatningsansvar m.v.«.

Forslaget om at nyaffatte overskriften før § 126 c i luftfarts-loven skal ses i sammenhæng med lovforslagets § 6, nr. 4, hvorved det foreslås, at der i § 126 c indsættes bestemmelser, som omhandler erstatningsansvar.

Den foreslåede overskrift vil således tage højde for, at § 126 c i luftfartsloven indeholder bestemmelser om ansvarsforsikring, erstatning og ansvarsfordeling.

Til nr. 4

Efter luftfartslovens § 126 c, stk. 1, skal en droneoperatør have tegnet en ansvarsforsikring for den drone, som droneoperatøren opererer i henhold til lovens § 130.

En drone anses efter internationale regler og luftfartsloven som et luftfartøj.

Efter luftfartslovens § 127 er en drone, som et luftfartøj, omfattet af et objektivt ansvar.

Det følger således af § 127, stk. 1, at ejeren af et luftfartøj er forpligtet til at erstatte skader, såfremt der som følge af et luftfartøjs benyttelse til luftfart sker skade på personer eller ting uden for fartøjet.

En droneoperatør vil derfor være ansvarlig for at erstatte eventuelle person- og/eller tingskader, som en drone måtte forårsage i forbindelse med gennemførelse af en droneoperation.

Det følger af § 127, stk. 2, at erstatningspligten bortfalder, såfremt det oplyses, at den skadelidte selv ved forsæt eller grov uagtsomhed har hidført skaden.

Luftfartslovens § 128 fastsætter, at § 127, stk. 1, ikke finder anvendelse, når personen eller tingen, som skades, befinder sig inden for området af en godkendt flyveplads.

Efter § 128, stk. 2 og 3, følger regler om fordeling af ansvar og solidarisk hæftelse for skader.

I forhold til forsikring af statslige myndigheder følger det af cirkulære nr. 9783 af 9. december 2005 om selvforsikring i staten m.v., at staten er selvforsikrer.

Det fremgår af cirkulærets § 1, at staten er selvforsikrer, hvilket indebærer, at institutioner, der er omfattet af cirkulæret, ikke må tegne forsikring uden tilladelse efter § 9, jf. dog §§ 4-8.

Cirkulæret omfatter bl.a. staten og statsinstitutioner, hvis indtægter og udgifter bestemmes på finansloven, og institutioner, hvis driftsunderskud fuldt ud dækkes af statskassen.

Bygninger m.v. som institutioner, der er omfattet af cirkulæret, ejer i fællesskab med andre, omfattes af selvforsikringsprincippet, for så vidt angår den andel, der ejes af den pågældende institution.

På det kommunale område findes der ingen skreven lovgivning om adgangen for kommunerne til at tegne ansvarsforsikring og kommunernes erstatningsansvar.

I overensstemmelse med gældende praksis om kommunalfuldmagtsreglerne kan en kommune under visse betingelser udbetale erstatning.

Kommunalfuldmagtsregler viger imidlertid for udtømmende, skreven lovgivning.

Såfremt der ikke eksisterer skreven lovgivning på et område, er kommunalfuldmagtsreglerne ikke til hinder for, at dette bliver reguleret i ny lovgivning.

På det regionale område gælder der en grundlæggende pligt for regionerne til at handle økonomisk forsvarligt.

Der henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.12.1 for en nærmere beskrivelse heraf.

En region er som udgangspunkt kun berettiget til at udbetale erstatning i det omfang, den er erstatningsansvarlig for et tab.

Udbetaling af erstatningsbeløb forudsætter imidlertid, at det må forventes med en vis sandsynlighed, at regionen ved en retssag vil blive idømt et erstatningsansvar.

Den foreslåede ordning i lovforslagets § 6, nr. 5, for så vidt angår neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner indebærer en risiko for, at offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere neutraliserer en drone, der vurderes at udgøre en trussel i en geografisk dronezone, herunder i områder med f.eks. kritisk infrastruktur, men som viser sig at være en drone, der opereres lovligt.

Det foreslås med § 126 c, stk. 3, at transportministeren får bemyndigelse til at fastsætte regler om erstatningsansvar som følge af neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, jf. § 126 i, herunder om ejerens ansvar efter § 127, den offentlige myndigheds og infrastrukturforvalteres erstatningsansvar samt regler om regreskrav og ansvarsfordeling.

Som udgangspunkt vil den foreslåede ordning omfatte både lovlige og ulovlige droneoperationer.

Efter den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil regler om erstatningsansvar og ansvarsfordeling dog alene gælde for lovlige droneoperationer, der uretmæssigt neutraliseres.

En droneoperation er lovlig, når operationen gennemføres i overensstemmelse med gældende regler, herunder regler for droneoperationer og straffelovens regler.

Det indebærer f.eks., at droneoperatøren har fået eventuelle nødvendige tilladelser, anmeldt flyveplan og kontaktoplysninger, i det omfang, der stilles krav herom, og opererer dronen i overensstemmelse med den kategori, der gælder for dronen.

Der vil endvidere kunne være tale om en drone, der overholder flyvehøjden i de geografiske dronezoner, herunder omkring offentligt godkendte flyvepladser.

Efter den foreslåede ordning vil en neutralisering af en drone, der opereres lovligt, være uretmæssig.

Udmøntningen af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forventes at indebære, at der vil blive fastsat regler om, at en droneoperatør vil være forpligtet til at afholde eventuelle omkostninger forbundet med skader forvoldt på dronen og eventuelle person- og/eller tingsskader, som dronen måtte forvolde som følge af neutralisering.

Det forventes endvidere, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil blive udmøntet således, at det ved en uretmæssig neutralisering af en drone, vil være staten, anden offentlig myndighed eller den ansvarlige infrastrukturforvalter, der vil være erstatningsansvarlig som følge af neutraliseringen.

Det objektive ansvar, som droneoperatøren som udgangspunkt har, vil således ikke skulle gælde i denne situation.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse skal dermed give transportministeren mulighed for at fravige hovedreglen om objektivt ansvar for droneoperatører efter luftfartsloven og således have mulighed for at tilgodese hensynet til droneoperatørers interesser i det tilfælde, at en drone måtte være uretmæssigt neutraliseret.

Det forventes, at den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil blive udmøntet således, at det objektive ansvar, jf. § 127, fraviges i tilfælde, hvor en droneoperatør gennemfører en lovlig droneoperation, men hvor dronen neutraliseres uretmæssigt af en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter.

I sådanne tilfælde vil ansvaret for neutraliseringen af dronen og eventuelle skader skulle vurderes efter de almindelige erstatningsregler, herunder regler om myndigheders erstatningsansvar og dermed ikke efter et objektivt ansvar.

Endvidere foreslås det med § 126 c, stk. 4, at droner, som neutraliseres efter den foreslåede § 126 i, og som er i offentlige myndigheders eller infrastrukturforvalteres varetægt skal overdrages til politiet, forsvaret eller til ejeren af dronen.

Forslaget indebærer, at droner, der på et uretmæssigt grundlag neutraliseres i geografiske dronezoner af offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere, vil skulle overdrages til politiet, Forsvaret eller udleveres til ejeren af dronen.

I tilfælde, hvor en drone er neutraliseret på et uretmæssigt grundlag, vil politiet eventuelt skulle inddrages i en vurdering af eventuelle strafbare forhold begået i forbindelse med neutraliseringen af dronen.

Til nr. 5

Som følge af den foreslåede § 126 h foreslås det, at der i kapitel 9 a indsættes en ny overskrift før § 126 h.

Det foreslås, at overskriften affattes således: »Anmeldelse af flyveplaner for droneoperationer«.

Overskriften vil afspejle, at der med lovforslaget indsættes bestemmelser om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger for droneoperationer i luftfartsloven.

(Til § 126 h)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 af 26. september 2012 om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftafarts-tjenester og -procedurer (SERA-forordningen), SERA.

4001, stiller krav om notifikation af flyveplaner for bemandet luftfart.

Forordningen fastsætter imidlertid ikke tilsvarende regler for ubemandet luftfart, herunder i forbindelse med droneoperationer.

Luftfartsloven og dronebekendtgørelsen fastsætter ligeledes ikke krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger for droneoperationer.

Det følger imidlertid af grundforordningens artikel 56, stk. 8, at medlemsstaterne kan fastsætte nationale regler for at underkaste operation af ubemandede luftfartøjer bestemte betingelser af grunde, der ikke henhører under grundforordningens anvendelsesområde, herunder offentlig sikkerhed (»public security«) eller beskyttelse af privatlivets fred og personoplysninger i overensstemmelse med EU-retten.

Europa-Kommissionen har i vid udstrækning udmøntet grundforordningens artikel 56, stk. 8, i droneforordningens artikel 15.

Medlemsstaterne kan herefter fastsætte geografiske dronezoner af hensyn til sikkerheden for fly og mennesker (»safety og security«), miljøet og privatlivets fred, hvor der gælder særlige betingelser for droneoperationer.

For nærmere om regler i relation til anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.10.

Med lovforslaget foreslås det, at der i luftfartsloven indsættes bestemmelser om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger for droneoperationer.

Med § 126 h, stk. 1 , foreslås det, at transportministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger for droneoperationer, herunder krav til flyveplanen, tidspunktet for anmeldelse af en flyveplan og kontaktoplysninger for en droneoperation.

Ministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om afmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger og betingelser herfor, jf. dog stk. 3.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil give mulighed for, at der vil kunne stilles krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger, forud for droneoperationer, overalt i Danmark, i det omfang det vil være foreneligt med bl.a. EU-retten.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil give mulighed for, at alle droneoperatører vil skulle anmelde flyveplaner og kontaktoplysninger forud for påbegyndelse af en droneoperation i en geografisk dronezone.

Der vil endvidere kunne fastsættes regler om, at anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger skal kunne anmeldes for en længere periode f.eks., hvis en droneoperatør vil skulle foretage termografisk opmåling i et villakvarter hver nat i en måned.

Videre vil transportministeren kunne fastsætte regler om tidspunkt for anmeldelse af en flyveplan og kontaktoplysninger.

Ministeren vil desuden kunne fastsætte regler om afmeldelse af flyveplaner og betingelser herfor.

Endeligt indeholder den foreslåede ordning undtagelser til anmeldelseskravet.

Ved anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger forventes det, at der vil blive fastsat regler om indsendelse af oplysninger om den pågældende droneoperation og droneoperatør, herunder oplysning om området, der skal flyves i, fjernpiloten, som vil skulle udføre droneoperationen, samt dato og tidspunkt herfor.

Endeligt vil der kunne fastsættes regler om, at anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger vil skulle indsendes i passende tid forud for, at en droneoperation påbegyndes.

Der vil i den forbindelse kunne fastsættes differentierede frister for anmeldelse.

Anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger forventes som udgangspunkt at skulle ske digitalt.

Der henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.10, hvor der er redegjort nærmere for anmeldelseskravet.

Trafikstyrelsen kan efter § 153 b i luftfartsloven fastsætte regler om obligatorisk brug af digitale løsninger på tværs af luftfartsområdet, hvorved Trafikstyrelsen vil kunne fastsætte regler om digital anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger.

Det forventes, at Trafikstyrelsen vil kunne udvikle en blanketløsning til brug for anmeldelsen.

Ved en blanketløsning forstås en løsning, hvor en blanket til anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger er tilgængelig på Trafikstyrelsens hjemmeside eller på anden måde.

Det forventes, at droneoperatører vil skulle tilgå anmeldelsessystemet via MitID eller MitID Erhverv.

For andre landes droneoperatører, f.eks. droneoperatører fra et andet EU-land, forventes det, at droneoperatørerne vil kunne få adgang til anmeldelse på en anden måde.

Det forventes ligeledes, at personer, som er fritaget for anvendelse af digitale løsninger, vil kunne anmelde en droneoperation på en anden måde.

Dette vil f.eks. kunne ske ved anvendelse af en blanket, der vil være tilgængelig på en af Trafikstyrelsens hjemmesider.

Denne blanket vil kunne indsendes via mail eller post.

Ved udmøntning af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil det blive afdækket, hvilke nærmere løsninger der vil kunne stilles til rådighed således, at der sikres et tilsvarende serviceniveau for borgere og virksomheder, der anvender digitale løsninger såvel som for dem, der er fritaget fra digitale løsninger.

For sidstnævnte brugergruppe vil der også blive taget hensyn til, at der sikres en rimelig sagsbehandlingstid.

Det foreslås med § 126 h, stk. 2, at transportministeren i forbindelse med fastsættelse af regler efter det foreslåede § 126 h, stk. 1, kan fastsætte regler om tilgængeliggørelse og videregivelse af flyveplan og kontaktoplysninger, jf. dog stk. 3.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil kunne udmøntes således, at det vil være Trafikstyrelsen, der har adgang til de anmeldte flyveplaner og kontaktoplysninger.

Endvidere forventes det, at styrelsen vil kunne fastsætte nærmere regler om tilgængeliggørelse og videregivelse af flyveplaner og kontaktoplysninger.

Der vil i den forbindelse blive foretaget en nærmere vurdering af, hvilke myndigheder der skal kunne videregives oplysninger til, herunder hvilke nærmere oplysninger.

Den foreslåede bestemmelse vil skulle ses i sammenhæng med lovforslagets § 6, nr. 4, hvorved det foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om erstatningsansvar og ansvarsfordeling i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

I forlængelse heraf vil der kunne være behov for at videregive flyveplaner eller oplysninger herfra til f.eks. private virksomheder såsom forsikringsselskaber.

Det vil kunne være relevant at videregive oplysninger til brug for en erstatningssag i forbindelse med, at en offentlig myndighed eller en infrastrukturforvalter uretmæssigt har neutraliseret en drone.

Det forventes, at der vil kunne være tale om videregivelse af oplysninger om en droneoperatør, den drone, der flyves med, tidspunkt for anmeldelse af flyveplan, tidspunkt for gennemførelse af en droneoperation, lokalitet for en droneoperation m.v. Dele af disse oplysninger kan være personoplysninger, hvorfor der skal være hjemmel i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, for at kunne videregive oplysningerne.

Det vil ligeledes skulle sikres, at det alene er relevante personoplysninger, der vil blive videregivet.

Der henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 3 om forholdet til databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven.

Det foreslås med § 126 h, stk. 3 , at transportministeren kan fastsætte regler om, at regler udstedt i medfør af det foreslåede stk. 1 og 2 ikke finder anvendelse for 1) privatpersoner, der flyver med en drone, som opfylder kravene i lov om produkter og markedsovervågning, 2) operationer med droner, der vejer under 250 g, og som ikke er udstyret med en sensor og 3) Forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre offentlige myndigheder, der som led i deres opgavevaretagelse opererer droner efter lovens §§ 126 f, 154 og 155 og 4) operationer med certificerede droner og droner, der opereres i luftrum tilknyttet en modelflyveklub.

Det foreslåede nr. 1 indebærer, at transportministeren kan fastsætte krav om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger ikke vil skulle finde anvendelse for privatpersoner, der flyver med en drone, som opfylder kravene, der følger af lov om produkter og markedsovervågning.

Kravene i lov om produkter og markedsovervågning er udmøntet i bekendtgørelse om legetøj, som implementerer direktiv 2009/48/EF om sikkerhedskrav til legetøj.

Den foreslåede undtagelse skal sikre, at bl.a. børn, der flyver med en legetøjsdrone, ikke vil skulle anmelde en flyveplan, når der flyves med en sådan drone i en geografisk dronezone.

Med det foreslåede nr. 2 vil transportministeren kunne fastsætte regler om, at krav om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger ikke vil skulle finde anvendelse for droner, der vejer under 250 g, og som ikke er udstyret med en sensor.

Flyves disse droner i overensstemmelse med gældende droneregler, kan de kun flyves i en afstand på ca. 80 m fra fjernpiloten, før denne ikke længere flyves inden for fjernpilotens synsvidde (VLOS).

Dronen vil derfor som udgangspunkt ikke kunne være til gene for bemandet luftfart.

De udgør således ikke en betydelig fare for bl.a. lufttrafikken, for virksomheder eller andre sikringskritiske områder.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.10.3.

Med det foreslåede nr. 3 vil transportministeren kunne fastsætte regler om, at krav om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger ikke vil skulle finde anvendelse for forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre offentlige myndigheder, der som led i deres opgavevaretagelse opererer droner efter lovens §§ 126 f, 154 og 155.

Det vurderes, at Forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre offentlige myndigheder, der som led i deres opgavevaretagelse foretager statsluftfart med droner, bør kunne undtages fra kravet om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Det forventes, at der med den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil blive fastsat nærmere regler om undtagelse af statsluftfartsoperationer fra anmeldelseskravet, herunder betingelser for en sådan undtagelse.

Endeligt foreslås det med det foreslåede nr. 4, at transportministeren vil kunne fastsætte regler om, at krav om anmeldelse af flyveplan og kontaktoplysninger ikke vil skulle finde anvendelse for certificerede droner og droner, der opereres i luftrum tilknyttet en modelflyveklub.

Transportministeriet vurderer, at der er behov for at kunne fastsætte regler, der undtager certificerede droner og droner, der opereres i modelflyveklubber.

Som anført i lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.10.3 foreligger der endnu ikke regler for certificerede droner.

Det forventes derfor, at der i en periode, indtil reglerne på området er sat i kraft, vil kunne være et behov for at undtage disse droner fra anmeldelseskravet.

Da droneoperationer i luftrum tilknyttet modelflyveklubber foretages på et bestemt sted eller på afgrænsede områder forventes det, at disse droner med den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil kunne udmøntes til at fastsætte regler om undtagelse fra anmeldelseskravet.

Der vil dog kunne være visse situationer, hvor det vil være nødvendigt at anmelde flyveplan f.eks., hvis en modelflyveplads ligger tæt på en offentlig godkendt flyveplads eller en militær flyvestation eller andre steder, hvor en droneoperation kan udgøre en sikkerhedsrisiko.

Et luftrum tilknyttet en modelflyveklub er som nævnt i lovforslagets almindelige bemærkninger i pkt. 2.10.3 en særlig del af dansk luftrum, som er udpeget i forbindelse med en godkendelse af en modelflyveklub.

Som følge af den foreslåede § 126 i foreslås det, at der indsættes en ny overskrift før § 126 i.

Det foreslås, at overskriften affattes således: »Neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner«.

Overskriften vil afspejle, at der i lovforslaget indsættes bestemmelser om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Det forventes, at transportministerens kompetence til at fastsætte regler efter de foreslåede §§ 126 h og 126 i vil blive deleregeret til Trafikstyrelsen.

(Til § 126 i)

Luftfartsloven indeholder ikke hjemmel til at neutralisere droner, herunder ikke-samarbejdsvillige droner.

Luftfartsloven og droneforordningen indeholder dog regler, som giver mulighed for at straffe en droneoperatør med bøde eller fængsel, hvis denne i forbindelse med en droneoperation f.eks. har overtrådt gældende regler for flyvehøjde.

Det følger af artikel 18 i droneforordningen, at den kompetente myndighed (Trafikstyrelsen) er ansvarlig for at håndhæve droneforordningen.

Forordningen fastsætter ikke, hvorledes forordningen skal håndhæves, og der er derfor i luftfartslovens § 149 fastsat regler om håndhævelse af forordningens regler.

Efter luftfartslovens § 150, stk. 10 og 12, kan retten til at føre en drone frakendes enten betinget eller ubetinget.

Droneoperatøren kan endvidere få en bøde for at gennemføre en ulovlig droneoperation i f.eks. flyvesikringskritiske eller sikringskritiske dronezoner, jf. § 33, stk. 1, i dronebekendtgørelsen.

For Forsvarets mulighed for neutralisering af droner henvises, for så vidt angår forsvarsloven og straffeloven, til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.11.1.

Endvidere henvises til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.11.1.4, for så vidt angår nærmere regler for brug af apparater, faste anlæg og radioudstyr i radioudstyrsloven og anvendelse af radiofrekvenser i frekvensloven.

Der henvises desuden til lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 2.13.1.4.

Det foreslås med § 126 i , at transportministeren efter forudgående høring af politiet kan indgå aftale med visse offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere om, at de vil kunne neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Det foreslås med bestemmelsen i § 126 i, stk. 1 , at transportministeren efter forudgående høring af politiet kan indgå aftale med visse offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere om, at de kan neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Endvidere foreslås det, at ministeren kan fastsætte vilkår for at forestå neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner.

Indgåelse af en sådan aftale forudsætter således forudgående høring af politiet over udkastet til aftalen.

Transportministeriet vil kunne fastsætte en frist for politiets afgivelse af bemærkninger.

Modtager Transportministeriet ikke bemærkninger inden for den fastsatte frist, vil ministeriet som udgangspunkt kunne indgå aftale med den pågældende offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter.

Det foreslås endvidere, at der i den forbindelse vil kunne fastsættes regler om vilkår for at forestå neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Det forventes, at transportministeren vil delegere kompetencen til at indgå disse aftaler til Trafikstyrelsen.

Med den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forventes det, at der vil blive fastsat regler om, hvordan en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter vil kunne opnå mulighed for neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner samt regler for inddragelse af adgang hertil.

I forlængelse heraf forventes det, at der vil blive fastsat krav til de kompetencer, herunder krav til dokumentation for relevante kompetencer, der skal være tilstede hos den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter for, at disse vil kunne neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Ligeledes vil der i denne forbindelse blive taget højde for øvrigt gældende regler f.eks. regler om håndtering af våben, såfremt en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter vil få mulighed for at nedskyde ikke-samarbejdsvillige droner.

Et andet vilkår for indgåelse af en aftale om neutralisering vil kunne vedrøre størrelsen på det område inden for en geografisk dronezone, hvor en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter vil kunne forestå neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Formålet med den foreslåede bestemmelse er således at sikre, at en række offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere, der eksempelvis er ansvarlige for områder med kritisk infrastruktur, vil kunne bidrage til at beskytte den pågældende infrastruktur mod trusler.

En forudsætning herfor er dog som udgangspunkt, at området er udpeget som en geografisk dronezone.

Det foreslås med § 126 i, stk. 2 , at lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold og lov om radiofrekvenser ikke vil skulle finde anvendelse på aktiviteter omfattet af det foreslåede stk. 1, 1. pkt.

Den foreslåede fravigelse af radioudstyrsloven vil medføre, at der som led i neutraliseringen af en ikke-samarbejdsvillig drone vil kunne bruges apparater eller radioudstyr, der udsender elektromagnetiske bølger, som vil kunne forstyrre øvrige apparater eller radioudstyr, der anvender samme frekvens.

Den foreslåede fravigelse af frekvensloven vil således medføre, at der som led i neutraliseringen af en ikke-samarbejdsvillig drone vil kunne anvendes radiofrekvenser, som andre har tilladelse til at benytte.

Ligeledes vil der kunne anvendes radiofrekvenser, som må anvendes efter bekendtgørelse om anvendelse af radiofrekvenser uden tilladelse, samt om amatørradioprøver og kaldesignaler m.v. i strid med de rammer, som efter bekendtgørelsen gælder for tilladelsesfri anvendelse af de pågældende radiofrekvenser.

En fravigelse af frekvensloven vil eksempelvis kunne omfatte jamming af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Risikoen for, at udenforstående vil blive påvirket ved jamming af en ikke-samarbejdsvillig drone, vil alt efter den anvendte metode som udgangspunkt være lav.

Der vil endvidere ikke være tale om en egentlig afbrydelse af radio- og telekommunikation.

Der vil som udgangspunkt være tale om en forstyrrelse i et begrænset område, der som udgangspunkt vil strække sig over få minutter.

Det vil således være et forholdsvis lille indgreb, hvor den praktiske betydning for udenforstående, vil kunne begrænses.

Det kan imidlertid ikke udelukkes, at neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner ved brug af f.eks. jamming, herunder også kortvarig jamming, vil kunne forårsage forstyrrelser i eksempelvis trådløse kommunikationsnet og -tjenester.

Den myndighed eller infrastrukturforvalter, der gennemfører neutraliseringen, vil derfor i relevant omfang skulle orientere aktører, herunder repræsentanter for telebranchen, såfremt det vurderes, at brugen af eksempelvis jamming må antages at have forårsaget forstyrrelser eller andre skadevirkninger.

For de aktiviteter, der fastsættes regler om efter det foreslåede § 126 i, stk. 3, finder radioudstyrsloven og frekvensloven ikke anvendelse.

Det foreslås med § 126 i, stk. 3 , at transportministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner efter stk. 1, herunder regler om i hvilke områder og med hvilke metoder neutraliseringen af en ikke-samarbejdsvillig drone kan ske.

Det forudsættes, at Justitsministeriet og politiet inddrages i fastlæggelsen af reglerne om, i hvilke områder og med hvilke metoder neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner vil kunne foretages.

Forsvaret vil ligeledes blive inddraget i fastlæggelsen af disse regler.

Det foreslås endvidere, at transportministeren i den forbindelse vil kunne fastsætte regler om orientering af relevante aktører i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner ved brug af elektromagnetiske modforanstaltninger, herunder om undtagelse fra kravet om orientering af hensynet til statens sikkerhed.

De konkrete områder i Danmark, hvor neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner vil kunne gennemføres, vil som udgangspunkt svare til de områder, som Trafikstyrelsen har udpeget som geografiske dronezoner, herunder flyvesikringskritiske og sikringskritiske områder.

I disse områder forventes det også, at der vil kunne gælde et krav om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger.

Det bemærkes, at udgangspunktet fortsat vil være, at det udenfor de angivne dronezoner vil være politiet, der har kompetence til at forestå neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 7 for den foreslåede ordning, hvorefter politiet kan neutralisere droner m.v.

Endvidere lægges der med den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse i § 126 i, stk. 3, op til, at transportministeren vil kunne fastsætte regler om, hvilke metoder der vil kunne anvendes til neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Bestemmelsen har til formål at sikre, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil kunne bruge de nødvendige midler til at neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner, der opereres i geografiske dronezoner, herunder i områder med kritisk infrastruktur.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportministeren f.eks. efter den foreslåede bestemmelse i § 126 i, stk. 2, vil kunne fastsætte regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil kunne anvende radiofrekvenser, som andre har tilladelse til at benytte, til at neutralisere en ikke-samarbejdsvillig drone.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil også kunne anvendes til at fastsætte regler om anvendelse af fysiske modforanstaltninger.

Neutralisering vil således skulle forstås bredt.

I forbindelse med udmøntningen af bemyndigelsesbestemmelsen vil det blive afdækket, i hvilket omfang der vil være behov for at fastsætte regler om, at bestemte metoder alene vil kunne anvendes i udvalgte områder i Danmark.

Endvidere forventes det, at der vil blive fastsat regler om, at bestemte metoder til neutralisering alene bør kunne anvendes af udvalgte offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere.

Der vil herunder bl.a. blive taget stilling til, hvilken risiko der er forbundet med dels den neutraliseringsmetode og dels konsekvenserne ved selve neutraliseringen i et område.

For eksempel bør der tages stilling til, i hvilket omfang fysisk nedskydning af en ikke-samarbejdsvillig drone med dronehagl vil være hensigtsmæssig tæt på personforsamlinger eller i byzone.

Ligeledes bør der f.eks. tages stilling til, i hvilket omfang neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone ved brug af en anden drone vil være hensigtsmæssig over statsvejnettet.

Herudover vil der kunne fastsættes regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere i bestemte perioder vil kunne anvende visse neutraliseringsmetoder i udvalgte områder.

Det kan f.eks. være at anvendelse af nedskydning som neutraliseringsmetode vil kunne anvendes på åbne arealer omkring kritisk infrastruktur i perioder, hvor der ikke er personforsamlinger m.v., mens denne metode ikke vil kunne anvendes i øvrige perioder.

Det forventes, at der ved udmøntningen af bemyndigelsesbestemmelsen vil blive fastsat regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil skulle orientere relevante aktører i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner ved brug af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Reglerne vil bl.a. kunne omfatte, at orienteringen i videst muligt omfang vil skulle ske før neutralisering, ved brug af elektromagnetiske modforanstaltninger, iværksættes samt efter neutraliseringen, såfremt den måtte antages at have forvoldt forstyrrelser i f.eks. tele- og kommunikationsnet.

Det forventes dog, at visse myndigheder vil kunne undtages fra kravet om at skulle foretage en sådan orientering, såfremt hensyn til statens sikkerhed taler derimod.

Endeligt følger det af det foreslåede § 126 i, stk. 4 , at transportministeren fastsætter regler om indberetning af en offentlig myndigheds eller infrastrukturforvalters forsøg på eller gennemførte neutralisering af en drone efter stk. 1, 1. pkt. Ministeren kan i forbindelse hermed kunne fastsætte regler om inddragelse af politiet.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil indebære, der fastsættes regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere, der har forsøgt eller gennemført neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone vil skulle indberette hændelsen til Trafikstyrelsen.

Indberetningen vil herefter indgå i styrelsens almindelige tilsyn inden for luftfartsområdet, så styrelsen har mulighed for at evaluere anvendelsen af den foreslåede ordning.

Indberetningerne vil f.eks. kunne anvendes til at overvåge antallet af gennemførte neutraliseringer, metodevalg og eventuelle utilsigtede effekter samt, om der bliver neutraliseret droner uretmæssigt.

Videre vil indberetninger af hændelserne kunne bidrage til styrelsens arbejde med at opretholde en sikker lufttrafik.

Herudover vil indberetningerne kunne anvendes til at kvalificere offentlige myndigheders og infrastrukturforvalteres forudsætninger for effektivt at kunne neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner fremadrettet.

Der vil således kunne fastsættes regler om de krav til indberetning som offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil skulle overholde ved indsendelse af indberetninger om forsøg på og gennemførte neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Det er Transportministeriets opfattelse, at der i medfør af luftfartslovens § 153 b, stk. 2, vil kunne fastsættes regler om, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere vil skulle foretage indberetning skriftligt eller på en anden måde end via elektroniske blanketter.

Såfremt der eksisterer eller etableres statslige indberetningsløsninger, herunder i medfør af CER-loven og NIS 2-loven, vil disse kunne benyttes i relevant omfang.

Endeligt vil transportministeren i forbindelse med indberetninger af forsøg på eller gennemførte neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner kunne fastsætte regler om inddragelse af politiet.

Formålet hermed er at sikre den nødvendige koordination mellem myndigheder i situationer, hvor politiet f.eks. har en igangværende efterforskning af kriminalitet, hvori en drone måtte indgå.

(Til § 126 j)

Luftfartsloven fastsætter i § 126 g, at transportministeren eller den offentlige myndighed, som ministeren bemyndiger hertil, fører tilsyn med overholdelse af produktkrav på droneområdet.

Det følger af § 126 g, stk. 2, at transportministeren eller den offentlige myndighed, som ministeren bemyndiger hertil efter stk. 1, har til enhver tid mod behørig legitimation og uden retskendelse adgang til en virksomheds forretningslokaler, herunder lagerlokaler og transportmidler, forretningsbøger og dokumenter, der vedrører produkter, der føres kontrol med, herunder dokumenter om typegodkendelse, CE-mærkning og lignende i papirform m.v. og materiale, der opbevares i elektronisk form, med henblik på at føre tilsyn med overholdelsen af produktkrav, der er fastsat i de af Den Europæiske Unions udstedte forordninger på droneområdet.

Politiet yder om nødvendigt bistand hertil.

Det foreslås med § 126 j, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere skal forevise legitimation eller på anden vis legitimere sig ved henvendelse til en droneoperatør i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler herom.

Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil give mulighed for, at transportministeren kan fastsætte regler om krav til offentlige myndigheders og infrastrukturforvalteres legitimation i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Efter den foreslåede ordning vil der kunne fastsættes regler om, at en offentlig myndighed eller infrastrukturforvalter inden for en geografisk dronezone vil skulle forevise legitimation på anden vis legitimere sig ved henvendelse til en droneoperatør i forbindelse med en eventuel neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone.

Forslaget om krav til legitimation skal ses i sammenhæng med, at offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere, der vil have mulighed for at neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner, tillægges særlige beføjelser, der tilsiger, at disse myndigheder og infrastrukturforvaltere derfor skal kunne legitimere sig over for droneoperatøren.

Droneoperatøren vil således kunne blive bekendt med, at den offentlige myndighed eller infrastrukturforvalter er ansvarlig for området, der er udpeget som en geografisk dronezone.

Dermed kan droneoperatøren også vide, at myndighedspersonen eller infrastrukturforvalteren, som har henvendt sig, har beføjelse til at neutralisere droner, der f.eks. opereres ulovligt, og i forlængelse deraf også kan give anvisning om, at dronen f.eks. skal landes, så det evt.

kan undgås, at dronen vil blive neutraliseret.

Til § 7

Til nr. 1

Politiet kan i dag efter politilovens regler neutralisere droner og andre lignende ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, der vurderes at udgøre en trussel.

Politiet kan endvidere i helt særlige situationer efter retsplejelovens § 791 c, stk. 1, forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunikation i et område, hvis der er afgørende grunde til det med henblik på at forebygge, at der i det pågældende område vil blive begået en lovovertrædelse.

Politiet kan ifølge den nugældende lovgivning således kun gøre brug af elektromagnetiske modforanstaltninger, herunder jamming, til neutralisering af droner, hvis det sker i henhold til retsplejeloven eller ud fra en nødrets- eller nødværgebetragtning.

For en nærmere beskrivelse af gældende ret henvises til pkt. 2.13.1 i de almindelige bemærkninger i lovforslaget.

Det foreslås at indsætte en ny bestemmelse i politiloven som § 13 a, hvoraf det af stk. 1 følger, at politiet kan neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, når det er nødvendigt for at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed samt for at bringe strafbar virksomhed til ophør.

Begrebet droner skal forstås i overensstemmelse med definitionen af droner i luftfartslovens gældende § 126 a, (som bliver stk. 1 med den foreslåede lovændring), hvoraf det fremgår, at ved en drone forstås ethvert ubemandet luftfartøj, der opereres eller er beregnet til at operere autonomt eller blive fjernstyret uden en pilot ombord.

Det bemærkes, at politiet i deres arbejde ikke vil være begrænset af definitionen af ikke-samarbejdsvillige droner, som der med dette lovforslags § 6, nr. 2, indsættes som § 126 a, stk. 2.

Bestemmelsen giver desuden politiet mulighed for at kunne neutralisere andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret.

Det er således ikke en forudsætning for anvendelsen af bestemmelsen, at der er tale om et ubemandet luftfartøj.

Bestemmelsen vil derfor også kunne finde anvendelse for så vidt angår f.eks. selvkørende enheder eller droner, der anvendes til vands.

Uanset om bestemmelsen anvendes til neutralisering af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, er det dog en forudsætning, at der ikke er mennesker ombord.

Det vil være op til en politifaglig vurdering i den konkrete situation, hvorvidt der foreligger en fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed.

En sådan vurdering skal ske i overensstemmelse med politilovens § 5, hvor det fremgår, at politiet har til opgave at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed.

Det er således forudsat, at politiet har konstateret at dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør en konkret og nærliggende fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed i situationen.

Det er ikke en betingelse, at denne fare er realiseret i en konkret krænkelse af den offentlige orden eller af enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed, men der skal være en vis sandsynlighed for, at det vil ske.

Det forudsættes ikke, at politiet nødvendigvis er vidende om, hvorledes en konkret krænkelse i detaljer vil udmønte sig, eller hvilke konkrete interesser der vil blive krænket.

Endvidere forudsætter en konkret og nærliggende fare ikke nødvendigvis, at faren i tidsmæssig sammenhæng er tæt på at blive realiseret.

Det afgørende er sandsynligheden for, at faren vil blive realiseret, hvis politiet ikke griber ind over for dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret.

I vurderingen af, hvorvidt en drone eller en anden ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør en fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed, kan politiet eksempelvis lægge vægt på, om dronen opereres uautoriseret i strid med et flyveforbud, nær kritisk infrastruktur, nær militærinstallationer, nær store forsamlinger eller nær personer under livvagtsbeskyttelse.

Bestemmelsen kan desuden bruges med henblik på at bringe strafbar virksomhed til ophør.

Det indebærer, at politiet vil kunne neutralisere en drone eller en anden ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, der bliver brugt som led i et strafbart forhold.

Det vil f.eks. kunne være tilfældet, hvis dronen flyver i strid med luftfartslovgivningen, eller hvis en drone bliver brugt til transport af narkotika eller andre ulovlige varer.

Det vil tillige være op til en politifaglig vurdering i den konkrete situation, hvornår en neutralisering vurderes nødvendig.

Bestemmelsen er tilsigtet et bredt anvendelsesområde, og politiet er ved anvendelsen af bestemmelsen tillagt et bredt skøn i forhold til, om en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør en sådan fare, at dronen eller genstanden bør neutraliseres.

Det forudsættes dog, at politiet som led i den politifaglige vurdering vil inddrage potentielle skadevirkninger af en neutralisering for omgivelserne.

Det forudsættes ligeledes, at politiet i tilfælde hvor det ikke er nødvendigt at foretage en neutralisering af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, vil afstå fra at foretage neutraliseringen.

Den foreslåede § 13 a, stk. 1, vil ikke indskrænke de generelle muligheder, som politiet har for at foretage indgreb, f.eks. efter politilovens § 5, for at foretage indgreb med henblik på at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden samt fare for enkeltpersoners og den offentlige sikkerhed.

I situationer hvor faren for forstyrrelse af den offentlige orden eller enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed ikke udgår fra en drone eller anden genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, vil politiet således kunne gribe ind efter den almindelige bestemmelse om orden og sikkerhed i § 5.

Den foreslåede § 13 a, stk. 1, vil indebære, at politiet tillægges metodefrihed i forhold til, hvordan dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, vil blive neutraliseret i den konkrete situation.

Den foreslåede bestemmelse indeholder derfor ikke en angivelse af, hvordan en drone eller en ubemandet genstand skal neutraliseres.

Politiet vil således eksempelvis kunne bruge skydevåben, hvis betingelserne i politilovens § 17 er opfyldt, kunne anvende net eller på anden måde neutralisere en drone.

Politiet vil også kunne anvende eksempelvis jamming, spoofing eller forskellige former for elektromagnetisk kraft (EMP eller HPM), hvis det i den konkrete situation vurderes relevant.

Politiet vil desuden – i takt med den teknologiske udvikling, såfremt der opstår nye neutraliseringsmetoder – kunne gøre brug af andre metoder.

Politiet bør vælge en neutraliseringsmetode, der står i rimeligt forhold til den fare dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, udgør i den konkrete situation.

Det vil være op til politiet i den konkrete situation at foretage en politifaglig vurdering af, hvordan dronen eller den ubemandede genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, bør neutraliseres under iagttagelse af de generelle hensyn for politiets magtanvendelse.

Dette indebærer, at politiet skal handle inden for rammerne af de almindelige bestemmelser for politiets magtanvendelse, som angivet i politilovens §§ 14-16.

Enhver neutralisering skal således udføres inden for rammerne af den proportionalitetsafvejning, som politilovens § 16 angiver.

Politiet skal på den baggrund vælge en neutraliseringsmetode, der er nødvendig og forsvarlig og må alene foretage neutraliseringer med midler og i en udstrækning, der står i rimeligt forhold til den interesse, der søges beskyttet.

Det skal indgå i politiets vurdering af forsvarligheden i forbindelse med neutraliseringen, om magtanvendelsen indebærer risiko for, at udenforstående kan komme til skade.

Politiet skal desuden i forbindelse med neutraliseringen anvende magt så skånsomt, som omstændighederne tillader, og således at eventuelle skader begrænses til et minimum.

Hvis neutraliseringen af en drone eller en ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, sker ved anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger forudsættes det, at politiet vil udarbejde hensigtsmæssige procedurer og tilrettelægge arbejdet således, at risikoen for påvirkning af udenforstående i forbindelse med anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger begrænses i videst muligt omfang.

Det forudsættes, at politiet i fornødent omfang vil orientere relevante myndigheder ved anvendelsen af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Denne orientering bør senest ske snarest muligt efter anvendelsen af elektroniske modforanstaltninger er afsluttet.

Hvis det er muligt, bør politiet orientere relevante myndigheder allerede ved iværksættelsen af elektromagnetiske modforanstaltninger.

Heri ligger, at politiet skal orientere de relevante myndigheder, så snart som den politimæssige opgaveløsning tillader det.

Politiet vil kunne undlade at foretage orientering af relevante myndigheder, hvis der er konkrete hensyn, f.eks. i forhold til statens sikkerhed, der taler herfor.

Det forudsættes desuden, at politiet i forlængelse af neutraliseringen af en drone eller ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, hvis politiet i den forbindelse er kommet i besiddelse af dronen eller genstanden, vil vurdere, om der er grundlag for at beslaglægge dronen eller den ubemandede genstand med henblik på konfiskation i overensstemmelse med reglerne i retsplejelovens kap.

74.

Eventuelle erstatningskrav i forbindelse med politiets neutralisering af droner eller andre ubemandede genstande, der opereres atonomt eller bliver fjernstyret, behandles efter dansk rets almindelige erstatningsregler.

Der vil som udgangspunkt være tale om indgreb uden for strafferetsplejen, men det kan ikke afvises, at det i visse tilfælde vil vise sig i forbindelse med politiets videre efterforskning, at dronen eller genstanden har være anvendt på en måde, hvorved der er sket en overtrædelse af straffeloven.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.13.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Det forudsættes endvidere, at politiet vil kunne anvende § 13 a, stk. 1, til neutraliseringen af droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, uagtet om der på det konkrete område er indgået en aftale i henhold til luftfartslovens § 126 i efter den foreslåede ordning i lovforslagets § 6, nr. 5.

Det afgørende for politiets beslutning om, hvorvidt en drone eller en anden ubemandet genstand, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, bør neutraliseres, vil alene være om betingelserne i § 13 a, stk. 1, er opfyldt.

Det foreslås endvidere i stk. 2 , at politiet i øvelses- og uddannelsesøjemed kan neutralisere droner og andre genstande nævnt i stk. 1 efter samtykke fra droneejeren, operatøren eller ejeren af genstanden.

Det foreslåede vil i sammenhæng med lovforslagets § 8 og § 9 indebære, at politiet vil kunne fravige reglerne i radioudstyrsloven og frekvensloven, når neutraliseringen af en drone eller en anden ubemandet genstand, der opereres autonomt eller fjernstyres, sker i øvelses- eller uddannelsesøjemed.

Det forudsættes, at begrebet øvelses- og uddannelsesøjemed i bestemmelsen omfatter alle former for uddannelsesaktiviteter, øvelsesaktiviteter og øvelsesvirksomhed.

Det forudsættes, at politiet i relevant omfang i forbindelse med anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger i øvelses- og uddannelsesøjemed vil skulle iagttage de samme forholdsregler, som ved anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger efter bestemmelsens stk. 1.

Politiets underretning af relevante myndigheder bør som det klare udgangspunkt ske forud for iværksættelsen af øvelses- og uddannelsesaktiviteterne.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 8 og § 9.

Til § 8

Til nr. 1

Det fremgår af § 1, stk. 3, i lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold, at loven ikke finder anvendelse på politiets anvendelse af apparater, faste anlæg og radioudstyr med henblik på at forstyrre eller afbryde elektroniske kommunikationstjenester, der sker som led i indgreb foretaget i medfør af retsplejelovens § 791 c.

For en nærmere beskrivelse af gældende ret henvises til punkt.

2.13.1.4 i de almindelige bemærkninger i lovforslaget.

Det foreslås, at der i § 1, stk. 3, efter »retsplejelovens § 791 c« indsættes »eller lov om politiets virksomhed«.

Den forslåede ændring vil indebære, at politiet vil være undtaget fra at skulle iagttage reglerne i radioudstyrsloven, når politiet foretager indgreb i medfør af politiloven.

Det gør sig gældende både ved indgreb foretaget med henblik på at neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, som vurderes at udgøre en fare, jf. den foreslåede § 13 a, stk. 1, og i øvelses- og uddannelsesøjemed, jf. den foreslåede § 13 a, stk. 2.

Det gør sig endvidere gældende i andre situationer, hvor politiets kan have behov for at forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunukation m.v.

Det medfører, at politiet sikres metodefrihed i valget af neutraliseringsmetoder neutraliseringsmetoder, idet politiet vil kunne anvende elektromagnetiske modforanstaltninger, når det ud fra en politifaglig vurdering findes at være den rette metode at foretage neutraliseringen med i den konkrete situation.

For en gennemgang af de forpligtelser politiet er underlagt i forbindelse med anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger henvises der i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 7.

Til § 9

Til nr. 1

Det fremgår af § 6, stk. 5, i lov om radiofrekvenser, at politiet kan anvende radiofrekvenser uden tilladelse med henblik på at forstyrre eller afbryde radio- og telekommunikation m.v. som led i indgreb foretaget i medfør af § 791 c i retsplejeloven.

For en nærmere beskrivelse af gældende ret henvises til punkt.

2.13.1.4 .

i de almindelige bemærkninger i lovforslaget.

Det foreslås, at der i § 6, stk. 5, efter »§ 791 c i lov om rettens pleje« indsættes »eller lov om politiets virksomhed«.

Den forslåede ændring vil indebære, at politiet vil være undtaget fra at skulle iagttage reglerne i frekvensloven, når politiet foretager indgreb i medfør af politiloven.

Det gør sig gældende både ved indgreb foretaget med henblik på at neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, som vurderes at udgøre en fare, jf. den foreslåede § 13 a, stk. 1, og i øvelses- og uddannelsesøjemed, jf. den foreslåede § 13 a, stk. 2.

Det gør sig endvidere gældende i andre situationer, hvor politiet kan have behov for at forstyrre eller afbryde radio- eller telekommunukation m.v.

Det medfører, at politiet sikres metodefrihed i valget af neutraliseringsmetoder, idet politiet vil kunne anvende elektromagnetiske modforanstaltninger, hvis det ud fra en politifaglig vurdering findes at være den rette metode at foretage neutraliseringen med i den konkrete situation.

For en gennemgang af de forpligtelser politiet er underlagt i forbindelse med anvendelse af elektromagnetiske modforanstaltninger henvises der i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 7.

Til § 10

Det foreslås, at loven træder i kraft den 1. januar 2026.

Det foreslås i bestemmelsens stk. 2, at § 134 f i færdselsloven, som affattet ved denne lovs § 1, § 129 a i lov om offentlige veje, som affattet ved denne lovs § 2 og § 97 a i lov om private fællesveje, som affattet ved denne lovs § 3 ophæves den 31. december 2028.

Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at loven automatisk ophæves den 31. december 2028, medmindre denne ophævelsesdato forinden ændres ved lov, således at loven forbliver i kraft efter dette tidspunkt.

Der vil således ikke efter dette tidspunkt kunne fastsættes regler efter denne lovs § § 1, 2 og 3.

Det forudsættes i den forbindelse, at der forud for en eventuel videreførelse af de pågældende bestemmelser foretages en vurdering af den sikkerhedspolitiske situation.

Det foreslås i bestemmelsens stk. 3 , at § 3 stk. 5, i postloven har virkning fra 1. marts 2026.

Det foreslås i bestemmelsens stk. 4 , at regler og tilladelser udstedt i medfør af postloven § 3, stk. 5, og § 8, stk. 4-6, jf. lovbekendtgørelse nr. 461 af 27. april 2023, forbliver i kraft, indtil de ophæves eller erstattes af regler udstedt i medfør af denne lov.

Til § 11

Bestemmelsen fastsætter lovens territoriale anvendelsesområde.

Det foreslås i stk. 1, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland, jf. dog stk. 2 og 3.

Ifølge færdselslovens § 143 gælder loven ikke for Færøerne og Grønland, og loven indeholder ikke en anordningsbestemmelse om, at lovens regler kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Lovforslagets regler, vil derfor ikke finde anvendelse eller ved kongelig anordning kunne sættes i kraft for Færøerne eller Grønland.

Ifølge vejlovens § 162 gælder loven ikke for Færøerne og Grønland, og loven indeholder ikke en anordningsbestemmelse om, at lovens regler kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Lovforslagets regler, vil derfor ikke finde anvendelse eller ved kongelig anordning kunne sættes i kraft for Færøerne eller Grønland.

Ifølge privatvejslovens § 108 gælder loven ikke for Færøerne og Grønland, og loven indeholder ikke en anordningsbestemmelse om, at lovens regler kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Lovforslagets regler, vil derfor ikke finde anvendelse eller ved kongelig anordning kunne sættes i kraft for Færøerne eller Grønland.

Ifølge havnelovens § 27 gælder loven ikke for Færøerne og Grønland, og loven indeholder ikke en anordningsbestemmelse om, at lovens regler kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Lovforslagets regler, vil derfor ikke finde anvendelse eller ved kongelig anordning kunne sættes i kraft for Færøerne eller Grønland.

Ifølge postlovens § 36 gælder loven ikke for Færøerne og Grønland, og loven indeholder ikke en anordningsbestemmelse om, at lovens regler kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Lovforslagets regler, vil derfor ikke finde anvendelse eller ved kongelig anordning kunne sættes i kraft for Færøerne eller Grønland.

Ifølge radioudstyrslovens § 52 gælder loven ikke for Færøerne og Grønland, og loven indeholder ikke en anordningsbestemmelse om, at lovens regler kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland.

Lovforslagets regler vil derfor ikke finde anvendelse eller ved kongelig anordning kunne sættes i kraft for Færøerne eller Grønland.

Det bemærkes i den forbindelse, at Færøerne har overtaget lovgivningskompetencen på radioudstyrsområdet og frekvensområdet.

Det foreslås i stk. 2, 1. pkt., at lovforslagets §§ 6 og 7 ved kongelig anordning kan sættes helt eller delvis i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de henholdsvis færøske og de grønlandske forhold tilsiger.

Lovforslagets § 6 vedrører luftfartsloven, der i § 158 bestemmer, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland, men ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for disse landsdele med de afvigelser, som de særlige færøske og grønlandske forhold tilsiger.

Lovforslagets § 7 vedrører politiloven, der i § 28 bestemmer, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland, men ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for disse landsdele med de afvigelser, som de særlige fær-øske og grønlandske forhold tilsiger.

Det vil bl.a. indebære, at de foreslåede ændringer af luftfartsloven og politiloven, jf. lovforslagets §§ 6 og 7, ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de henholdsvis færøske og grønlandske forhold tilsiger.

Luftfartsloven og politiloven er sat i kraft ved kongelig anordning for både Færøerne og Grønland.

Det foreslås videre i pkt. 2 , at lovforslagets §§ 6 og 7 kan sættes i kraft på forskellige tidspunkter.

Da Færøerne har overtaget området reguleret af radioudstyrsloven og frekvensloven, som særanliggender, vil disse regler ikke kunne sættes i kraft på Færøerne.

Det foreslås derfor i 3. pkt ., at den foreslåede § 126 i, stk. 2, i luftfartsloven, som affattet ved denne lovs § 6, nr. 5, ikke kan sættes i kraft for Færøerne.

I forhold til Grønland er udstyrs- og frekvensområdet med de ændringer, som de grønlandske forhold tilsiger, reguleret ved lov 421 af 6. juni 2002 om radiofrekvenser med tilhørende bekendtgørelser som sat i kraft ved kongelig anordning nr. 38 af 23. januar 2004.

Det foreslås i stk. 3, at lovens § 9 ved kongelig anordning helt eller delvist kan sættes i kraft for Grønland med de ændringer, som grønlandske forhold tilsiger.

Det vil indebære, at de foreslåede ændringer af frekvensloven, jf. lovforslagets § 9, ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for Grønland med de ændringer, som de grønlandske forhold tilsiger.

Frekvensloven er sat i kraft ved kongelig anordning for Grønland.

Gældende formulering

Lovforslaget

§ 1

I færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1312 af 26. november 2024 som ændret senest ved lov nr. 753 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter kapitel 19 a indsættes

» Kapitel 19 b

Fravigelse af lovens regler, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

§ 134 f.

Transportministeren kan inden for sit eget ressortområde efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler, som helt eller delvist fraviger reglerne i kapitel 5 og 6, § 56, stk. 2-4 og 6, § 62, § 63, stk. 2-4, § 66, stk. 1 og 3-5, og overtage beføjelser tillagt andre myndigheder i § 92 og § 92 a, hvis en sådan fravigelse eller overtagelse af beføjelser er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.«

§ 2

I lov om offentlige veje m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 435 af 24. april 2024, som ændret ved § 3 i lov nr. 499 af 20. maj 2025, § 7 i lov nr. 560 af 27. maj 2025 og § 2 i lov nr. 753 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter § 129 indsættes før overskriften før § 130

»Fravigelse af lovens regler, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

§ 129 a.

Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 9, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Stk. 2.

Transportministeren kan efter forhandling med vedkommende minister og henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve de beføjelser, der i denne lov er tillagt vejmyndigheden i § 87 og 92, hvis det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.«

§ 3

I lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1050 af 17. september 2024, som ændret ved § 3 i lov nr. 753 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter § 97 indsættes i kapitel 14

» Fravigelse af lovens regler, når det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål

§ 97 a.

Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler, som fraviger reglerne i kapitel 10, hvis en sådan fravigelse er nødvendig af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.

Stk. 2.

Transportministeren kan efter forhandling med vedkommende minister og henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab bemyndige en anden statslig myndighed til at udøve beføjelser, der er tillagt kommunalbestyrelsen i § 7, § 59 og § 61, stk. 2, hvis det er nødvendigt af hensyn til væsentlige nationale forsvarsformål eller væsentlige nationale civile beredskabsformål.«

§ 4

I havneloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 116 af 24. januar 2024 foretages følgende ændringer

§6

Stk. 2 --

1 .

I § 6 indsættes efter stk. 2 som nyt stykke

» Stk. 3.

Transportministeren kan efter forhandling med henholdsvis forsvarsministeren og ministeren for samfundssikkerhed og beredskab fastsætte regler om en konkret anvendelse af et konkret havneareal, når det er nødvendigt af hensyn til et væsentligt nationalt forsvarsformål eller et væsentligt civilt beredskabsformål.

Transportministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om påbud til konkrete havne om anvendelsen af specifikke havnearealer og om overtagelse af disse til formål efter 1. pkt. mod fuldstændig erstatning, regler om aftaleindgåelse på markedsvilkår forud for meddelelse af påbud og nærmere regler om specifikke havnearealers anvendelse, herunder om hel eller delvis fravigelse af havnens ordensreglement.«

Stk. 3 og 4 bliver herefter stk. 4 og 5.

§ 5

I postloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 151 af 8. februar 2024, foretages følgende ændringer

§3

Stk. 2 --

1.

I § 3 , indsættes efter stk. 4 som nyt stykke

» Stk. 5.

Virksomheder med tilladelse til postbefordring efter stk. 1 skal udføre den nødvendige planlægning, som gør dem i stand til i en ekstraordinær situation med kort varsel at udbringe fysisk post for myndigheder samt offentlige og private virksomheder og institutioner, der udfører samfundsvigtige funktioner.«

Stk. 5 bliver herefter stk. 6.

§ 8

Stk. 1.

Ejeren skal opstille brevkasse ved indgangen til den enkelte parcel ved bygninger, villaer og rækkehuse med en eller flere husstande eller erhverv m.v. Ejendomme beliggende i landzone skal have en brevkasse placeret ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej.

2.

I § 8, stk. 1 , 2. pkt., indsættes efter »fællesvej«: », jf. dog stk. 2«

§8

Stk. 2 --

3.

I § 8, indsættes efter stk. 1 som nyt stykke

» Stk. 2 .

Ejendomme beliggende i landzone kan undlade at placere brevkassen ved indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej, hvis ejeren af ejendommen ikke har mulighed for det.

Brevkassen skal i disse tilfælde placeres tættest muligt på indkørslen fra offentlig vej eller privat fællesvej eller ved indgangen til ejendommens parcel.«

Stk. 2-6 bliver herefter stk. 3-7

§ 14

Stk. 2.

Transportministeren kan udbyde og indgå kontrakt med en eller flere virksomheder til at varetage en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver.

4.

I § 14, stk. 2 , indsættes efter »opgaver«: »eller dele af disse«

§ 14

Stk. 3.

Transportministeren kan udpege en eller flere virksomheder til at varetage en eller flere af de i stk. 1 nævnte opgaver.

5.

I § 14, stk. 3 , indsættes efter »opgaver«: »eller dele af disse«

§ 14

Stk. 5 --

6.

I § 14 , indsættes efter stk. 4 som nyt stykke

» Stk. 5 .

Transportministeren kan uddele midler, til at understøtte varetagelsen af den opgave, der er nævnt i stk. 1, nr. 4.«

Stk. 5 bliver herefter stk. 6.

§ 17 --

7.

Efter § 16 indsættes før overskriften før § 20

» § 17.

Transportministeren kan mod kompensation udpege en eller flere postvirksomheder til at varetage opgaven med at udbringe fysisk post under ekstraordinære omstændigheder, herunder ved utilgængelighed af offentlige digitale løsninger.

Stk. 2 .

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om sikring af udbringning af fysisk post efter stk. 1, herunder om udpegning af postvirksomheder efter stk. 1 og sikring af udbringning og indgåelse af aftaler om udbringning forud for meddelelse af påbud efter stk. 1.«

§ 6

I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 570 af 19. maj 2025, som ændret ved § 1 i lov nr. 1114 af 29. december 1997, foretages følgende ændringer

Definition

1.

Overskriften før § 126 a affattes således

»Definitioner«.

§ 126 a.

---

2.

I § 126 a indsættes som stk. 2

»Stk. 2.

Ved en ikke-samarbejdsvillig drone forstås en drone, der opereres af en droneoperatør, som

1) opererer dronen ulovligt eller opererer dronen med et ulovligt formål, og

2) ikke kan identificeres eller ikke følger anvisninger fra offentlige myndigheder eller infrastrukturforvaltere.«

Ansvarsforsikring

3.

Overskriften før § 126 c affattes således

» Ansvarsforsikring, erstatningsansvar m.v. «.

§ 126 c.

---

Stk. 2.

---

4.

I § 126 c indsættes som stk. 3 og 4

»Stk. 3.

Transportministeren kan fastsætte regler om erstatningsansvar som følge af neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner, jf. § 126 i, herunder om ejerens ansvar efter § 127, den offentlige myndigheds og infrastrukturforvalteres erstatningsansvar samt regler om regreskrav og ansvarsfordeling.

Stk. 4.

Droner neutraliseret efter § 126 i, skal overdrages til politiet, forsvaret eller udleveres til ejeren af dronen.«

5.

Efter § 126 g indsættes i kapitel 9 a

» Anmeldelse af flyveplaner for droneoperationer

§ 126 h. Transportministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger for droneoperationer, herunder krav til flyveplanen, tidspunkt for anmeldelse af en flyveplan og kontaktoplysninger for en droneoperation.

Ministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om afmeldelse af flyveplaner og kontaktoplysninger og betingelser herfor, jf. dog stk. 3.

Stk. 2.

Ministeren kan i forbindelse med fastsættelse af regler efter stk. 1 fastsætte regler om tilgængeliggørelse og videregivelse af flyveplan og kontaktoplysninger.

Stk. 3 .

Ministeren kan fastsætte regler om, at regler udstedt i medfør af stk. 1 og 2 ikke finder anvendelse for følgende

1)

Privatpersoner, der flyver med en drone, som opfylder kravene, der følger af lov om produkter og markedsovervågning.

2)

Operationer med droner, der vejer under 250 g, og som ikke er udstyret med en sensor.

3)

Forsvaret, politiet, redningsberedskabet og andre offentlige myndigheder, der som led i deres opgavevaretagelse opererer droner efter lovens §§ 126 f, 154 og 155.

4)

Operationer med certificerede droner og droner, der opereres i luftrum tilknyttet en modelflyveklub.

Neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner

§ 126 i.

Transportministeren kan efter forudgående høring af politiet indgå aftale med visse offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere om, at de kan neutralisere ikke-samarbejdsvillige droner.

Ministeren kan fastsætte regler om vilkår for at forestå neutraliseringen af ikke-samarbejdsvillige droner.

Stk. 2.

Lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold og lov om radiofrekvenser finder ikke anvendelse på aktiviteter omfattet af stk. 1, 1. pkt.

Stk. 3.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner efter stk. 1, herunder regler om i hvilke områder og med hvilke metoder neutralisering af en ikke-samarbejdsvillig drone kan ske.

Ministeren kan i den forbindelse fastsætte regler om orientering af relevante aktører i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner ved brug af elektromagnetiske modforanstaltninger, herunder om undtagelse fra kravet om orientering af hensyn til statens sikkerhed.

Stk. 4.

Transportministeren fastsætter regler om indberetning af en offentlig myndigheds eller infrastrukturforvalters forsøg på eller gennemførte neutralisering af en drone efter stk. 1, 1. pkt. Ministeren kan i forbindelse hermed fastsætte regler om inddragelse af politiet.

§ 126 j.

Offentlige myndigheder og infrastrukturforvaltere skal forevise legitimation eller på anden vis legitime sig ved henvendelse til en droneoperatør i forbindelse med neutralisering af ikke-samarbejdsvillige droner.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler herom.«

§ 7

I lov om politiets virksomhed, jf. lovbekendtgørelse nr. 1270 af 29. november 2019, som ændret senest ved § 1 i lov nr. 734 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

Efter § 13 indsættes i kapitel 3

» Særlige indgreb

§ 13 a.

Politiet kan neutralisere droner og andre ubemandede genstande, der opereres autonomt eller bliver fjernstyret, når det er nødvendigt for at afværge fare for forstyrrelse af den offentlige orden eller fare for enkeltpersoners eller den offentlige sikkerhed samt for at bringe strafbar virksomhed til ophør.

Stk. 2.

Politiet kan i øvelses- og uddannelsesøjemed neutralisere droner og andre genstande nævnt i stk. 1 efter samtykke fra droneejeren, operatøren eller ejeren af genstanden.«

§ 1.

---

Stk. 2.

---

Stk. 3 .

Loven finder ikke anvendelse på politiets anvendelse af apparater, faste anlæg og radioudstyr med henblik på at forstyrre eller afbryde elektroniske kommunikationstjenester, der sker som led i indgreb foretaget i medfør af retsplejelovens § 791 c.

Stk. 4-8.

---

§ 8

I lov om radioudstyr og elektromagnetiske forhold, jf. lovbekendtgørelse nr. 958 af 22. juni 2022, som ændret ved § 1 i lov nr. 1555 af 12. december 2023 og § 21 i lov nr. 698 af 20. juni 2025, foretages følgende ændring

1.

I § 1, stk. 3 , indsættes efter »retsplejelovens § 791 c«: »eller i lov om politiets virksomhed«

§ 6.

---

Stk. 1-4.

---

Stk. 5.

Politiet kan anvende radiofrekvenser uden tilladelse med henblik på at forstyrre eller afbryde radio- og telekommunikation m.v. som led i indgreb foretaget i medfør af § 791 c i lov om rettens pleje.

Stk. 6.

---

§ 9

I lov om radiofrekvenser, jf. lovbekendtgørelse nr. 1109 af 17. september 2025, foretages følgende ændring

1.

I § 6, stk. 5 , indsættes efter »§ 791 c i lov om rettens pleje«: »eller i lov om politiets virksomhed«