Forslag til folketingsbeslutning om etablering af nærbaner i Trekantområdet

Fremsat den 12. november 2008 af Per Clausen (EL) og Frank Aaen (EL)

Forslag til folketingsbeslutning

om etablering af nærbaner i Trekantområdet

Bemærkninger til forslaget

Skriftlig fremsættelse

Per Clausen (EL)

Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved at fremsætte

Forslag til folketingsbeslutning om etablering af nærbaner i Trekantområdet.

(Beslutningsforslag nr. B 42).

Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.

Folketinget opfordrer regeringen til at igangsætte en grundig undersøgelse af mulighederne for at etablere nærbaner i Trekantområdet efter følgende retningslinjer, der kan/skal nås i løbet af 5 år fra iværksættelsestidspunktet

Hertil kommer mål, der først vil kunne gennemføres med en lidt længere tidshorisont

–

Etablering af et nærbanesystem med 3 linjer.

Der tages afsæt i den eksisterende infrastruktur og de nuværende stationsfaciliteter.

Udbygningen sker i takt med anlæg af dobbeltspor fra Lillebælt/Snoghøj til Vejle-Århus og fra Snoghøj til Lunderskov.

–

Der sker løbende anlæg og udbygning af stationer, overhalingsspor, perroner, perronspor m.v., efterhånden som behovsundersøgelser og udvikling i passagertallet gør dette nødvendigt.

–

Køreplaner for tog og busser koordineres, så der tages vide hensyn til, at de løser forskellige opgaver, samtidig med at der satses på suppleringsmuligheder.

Eksempelvis skal busserne udfylde »hullerne« i hovedaksen Middelfart/Kolding-Fredericia-Vejle samt medvirke til at opgradere ruten Kolding-Vejle.

–

Anlæg af en bane fra Jelling til Billund (35 km) og videre til Grindsted og Bramming.

–

Højklassede busforbindelser skal bidrage til at »gøde jorden« med henblik på anlæg af letbaner som f.eks. fra Vejle til Bredsten m.fl.

–

Personfærge Strib/Middelfart-Fredericia.

–

Mulig forlængelse af nærbanen fra Middelfart til Strib.

Generelle bemærkninger

Dette beslutningsforslag skal ses i sammenhæng med og suppleres af Enhedslistens tidligere fremsatte beslutningsforslag i folketingsåret 2006-2007

Dertil kommer følgende beslutningsforslag, som Enhedslisten har fremsat i folketingsåret 2007-2008, 2. samling

Desuden kommer følgende beslutningsforslag, som Enhedslisten vil fremsætte i folketingsåret 2008-2009

Med den engelske økonom Nicholas Sterns rapport »Stern Review on the Economics of Climate Change« fra efteråret 2006 (findes på hjemmesiden http://www.hm-treasury.gov.uk) er transportsektorens bidrag til klimaforandringerne atter kommet i fokus.

Senere er der kommet talrige rapporter fra FN’s klimapanel, der bekræfter billedet fra Sternrapporten.

Sternrapporten fastslår bl.a., at »transport sammen med energiproduktion kræver en helt særlig opmærksomhed.

Således tegner transportsektoren sig for 14 pct. af de globale udledninger, fordi det er den hurtigst voksende udleder af drivhusgasser som følge af den fortsatte vækst i vej- og flytrafikken«.

Sternrapporten baserer sig på et overvældende antal indikationer af, hvor fremskredne klimaforandringerne allerede er, og det i en sådan grad, at der skal ske endog meget store, snarlige reduktioner i transportsektorens udledning af drivhusgasser.

I og med at klimaforandringerne er et globalt problem, må reaktionen også være global.

Den skal baseres på den indsigt og viden, der er alment tilgængelig.

Den skal endvidere bygge på foranstaltninger, der fremskynder handling i løbet af de næste årtier – handlinger, der skal være gensidigt forstærkende på såvel nationalt som regionalt og internationalt niveau.

Tages der ingen skridt til at nedbringe transportsektorens udledninger af drivhusgasser, vil koncentrationen af disse i atmosfæren så tidligt som i 2035 kunne nå det dobbelte af det førindustrielle niveau fra 1700-tallet og give en temperaturstigning på over 2 grader.

I det lange løb vil der være mere end 50 pct. mulighed for, at temperaturstigningen vil overskride 5 grader.

En sådan stigning vil være overordentlig farlig, idet den vil svare til den temperaturstigning, der er sket fra sidste istid og frem til i dag.

Alle lande vil blive påvirket, det gælder også Danmark.

De mest sårbare lande – de fattigste og de mest befolkningstætte – vil dog blive ramt først og hårdest, til trods for at de har ydet og yder det mindste bidrag til klimaforandringerne.

Udledning af drivhusgasser kan reduceres gennem øget energieffektivitet, forandringer i efterspørgslen, øget anvendelse af ren energi og forandringer i transportteknologien, herunder teknologisk fornyelse.

De investeringer, der i dag foretages i transportsektoren, vil få dybtgående virkninger på klimaet allerede om 2-3 generationer.

Det vil sige, at effekterne i høj grad vil være en håndgribelig realitet for vore børnebørn og oldebørn.

En så radikal forandring af verdens fysiske geografi må medføre voldsomme forandringer af den menneskelige geografi, dvs. af de områder, hvor mennesker lever, og af de måder, hvorpå de lever deres liv.

Selv ved mere moderate opvarmningsniveauer viser alle data – fra detaljerede undersøgelser af vejrmønstres regionale og sektorielle indvirkninger til økonomiske modeller for de globale effekter – at klimaforandringer vil få alvorlige følger for verdens produktion, for den menneskelige civilisations vilkår og for miljøet.

Omkostningerne ved ekstremt vejr, herunder orkaner, oversvømmelser og lange tørkeperioder, stiger allerede, også i de rige lande.

Der findes allerede en række handlemuligheder for at reducere udledningerne.

Resolut og omfattende politisk handling er nødvendig.

Ved at styrke togtrafikken kan der bidrages til en samlet nedsættelse af miljøpåvirkningen fra transportsektoren og dermed hjælpes til med at undgå klimaforandringerne.

Det kræver generelt mindre energi og forurener mindre pr. kilometer at transportere en person eller et ton gods med jernbane end med bil eller fly.

Større markedsandele til den kollektive trafik giver samtidig en bedre belægning på de enkelte afgange og dermed en mere effektiv udnyttelse af energien.

Set i et sikkerhedsmæssigt perspektiv er der desuden store fordele ved at flytte trafik fra vej til bane.

Antallet af ulykker er således markant lavere på bane end på vej.

–

B 115, jernbanepakke for Sønderjylland, jf. Folketingstidende, tillæg A side 6763.

–

B 136 og B 137, jernbanepakke for Fyn, jf. Folketingstidende, tillæg A side 7336 og 7341.

–

B 48, jernbanepakke for strækningen Fredericia-Aalborg (den østjyske længdebane), jf. Folketingstidende, tillæg A side 2635.

–

B 75, jernbanepakke for Nordjylland, jf. Folketingstidende, tillæg A side 4543.

–

Jernbanepakke for Vestjylland.

–

Jernbanepakke for Vestsjælland, herunder opgradering af strækningen København-Kalundborg.

–

Forslag til etablering af jernbanetunnel under Lillebælt.

Det danske jernbanenet trænger til investeringer

Det danske jernbanenet trænger generelt til milliardinvesteringer.

Jernbaneinvesteringer har i årevis haltet bagefter, mens trafikproblemer er blevet »løst« på ad hoc-basis ved fortsatte motorvejsbyggerier.

Enhedslisten har i mange år stået for en politik, der offensivt vil investere i de mest miljøvenlige transportformer og stoppe investeringer i de mest miljøbelastende transportformer.

Af den grund er Enhedslisten også fortaler for et motorvejsstop (et 10-årigt moratorium for motorvejsbyggeri).

Der er efter Enhedslistens opfattelse ikke brug for at anlægge flere motorveje, før alle andre alternativer er blevet undersøgt.

Derfor er andre løsninger påkrævet, og her spiller skinnebåren trafik en vigtig rolle som alternativ til flere biler og flere motorveje.

For at forhindre, at togtrafikken stagnerer, og for desuden at kunne tiltrække nye passagerer – især dem, der i dag benytter de mest forurenende trafikmidler: biler og fly – er det nødvendigt, at der investeres betydelige midler i togtrafikken med henblik på at øge skinnekapaciteten og med henblik på at gøre skinnenettet langt mere robust over for trængsel, nedbrud og uforudsete hændelser.

En opgraderet jernbaneinfrastruktur forsynet med den nyeste signalteknologi til såvel regionale som hurtige tog vil betyde mærkbare tidsbesparelser for de rejsende.

Kortere rejsetid er imidlertid ikke det eneste parameter, når der vælges transportmiddel.

Også god korrespondance til andre transportmidler, komfort, takster, frekvens m.v. spiller en afgørende rolle.

Ikke kun de rejsende får glæde af, at jernbaneinfrastrukturen opgraderes.

Også togoperatørerne vil kunne drage nytte deraf.

Kortere rejsetider vil tiltrække flere rejsende og flere godskunder, og det betyder større indtægter.

De kortere rejsetider betyder også, at togene har en hurtigere omløbstid.

Det vil sige, at der ikke skal bruges nær så mange tog(sæt) for at køre en given strækning, og det fører til lavere udgifter til materiel, vedligehold og personale for operatøren.

De øgede indtægter vil – i det omfang selskaberne er ejet af det offentlige – kunne reinvesteres i nye jernbaneaktiviteter, som så vil kunne gøre togtrafikken endnu mere attraktiv for endnu flere rejsende.

Det er denne positive opadgående spiral, Enhedslisten stræber efter at sætte i gang med dette beslutningsforslag.

Behov for styrket kollektiv trafik i Trekantområdet

I kraft af sin beliggenhed er vej- og banetrafikken i Trekantområdet steget voldsomt i de sidste årtier.

Stigningen omfatter både transittrafik, trafik til/fra området og den interne trafik.

Fra 1989 til 2005 steg trafikken på motorvejene i området fra ca. 26.000 køretøjer (årsdøgntrafik) til knap 70.000 køretøjer.

Især efter åbningen af Storebæltsforbindelsen er det for alvor gået stærkt.

Trængselsproblemer er hyppige, især mellem Vestfyn og Vejle Fjord.

Vanen tro kender landspolitikerne kun ét svar

»Udvid motorvejsnettet, så der kan blive plads til endnu flere biler«.

Stigningen i togtrafikken skyldes dels de transitgodstog, der tidligere kørte via Rødby, dels driftsudvidelsen i landstrafikken og dels, at der er blevet indsat flere tog mellem Odense og Århus og mellem Århus og Esbjerg.

Dette har dog ikke været tilstrækkeligt til at kunne tilvejebringe det skinnebårne alternativ, som Trekantområdet – på linje med andre større bykoncentrationer – har behov for.

I Trekantområdet er der ved at opstå en erkendelse af det positive i at forbedre og udbygge den kollektive trafik i form af nærbaner, der binder de enkelte bysamfund sammen i et S-tog-lignende system baseret på tog og busser.

Med Trekantområdets udnævnelse til landsdelscenter i 2000 blev dette tillige et ufravigeligt krav.

Passagertrafikken i Trekantområdet er i dag af et sådant omfang, at den godt kan bære et selvstændigt trafiksystem.

Den skinnebårne trafik i området behøver ikke mere, således som det er tilfældet i dag, bero på standsningsmønsteret for de IC3-tog, der indgår i landstrafikken mellem hovedstadsområdet og de større jyske provinsbyer.

Med kommunalreformen er det – i hvert fald i teorien – blevet lettere at realisere et nærbaneprojekt, idet de involverede kommuner nu alle er beliggende i Region Syd, hvor de før lå i fire amter, nemlig Fyn, Vejle, Ribe og Sønderjylland.

Grundprincip for nærbaneprojekt i Trekantområdet

Trekantområdet er endvidere i den gunstige situation, at jernbanestationerne i de fire stor byer er centralt placeret i forhold til boliger og arbejdspladser, og at der desuden er standsningssteder i en række mellemstore bysamfund.

Basisforudsætningen – toget og skinnenettet – er med andre ord allerede til stede, og det gør det nemt at etablere et nærbanesystem, der både betjener de større byer internt og forbedrer den kollektive trafik byerne imellem, suppleret med busserne, der udfylder hullerne i trafiksystemet.

Nærbanen opbygges indledningsvis med halvtimestogdrift Vamdrup/Vejen-Kolding-Fredericia-Middelfart/Vejle-Jelling/Hedensted.

I myldretiden køres i 20-minutters-drift.

Derudover etableres et antal velkoordinerede tilbringerbuslinjer med god frekvens og korte rejsetider.

I periferien af de fire store bysamfund etableres miniterminaler, hvorfra omstigning til lokale busser er mulig, så ikke alle rejsende skal ind til centrum for at skifte.

Følgende konkrete mål kan/skal nås i løbet af 5 år fra iværksættelsestidspunktet

Hertil kommer mål, der først vil kunne gennemføres med en lidt længere tidshorisont

1)

Etablering af et nærbanesystem med 3 linjer, jf. nedenfor.

Der tages afsæt i den eksisterende infrastruktur og de nuværende stationsfaciliteter.

Udbygningen sker i takt med anlæg af dobbeltspor fra Lillebælt/Snoghøj til Vejle-Århus og Snoghøj-Lunderskov.

2)

Der sker en løbende udbygning af overhalingsspor, perroner, perronspor m.v., efterhånden som behovsundersøgelser og udvikling i passagertallet gør dette nødvendigt.

3)

Køreplaner for tog og busser koordineres, så der tages vide hensyn til, at de løser forskellige opgaver, samtidig med at der satses på suppleringsmuligheder.

Eksempelvis skal busserne udfylde »hullerne« i hovedaksen Middelfart/Kolding-Fredericia-Vejle samt opgradere ruten mellem Kolding og Vejle.

1)

Anlæg af en bane fra Jelling til Billund (35 km) og videre til Grindsted og Bramming.

2)

Højklassede busforbindelser skal bidrage til at »gøde jorden« med henblik på anlæg af letbaner, f.eks.

Vejle-Bredsten m.fl.

3)

Personfærge Strib/Middelfart-Fredericia.

4)

Mulig forlængelse af nærbanen fra Middelfart til Strib.

Forslag til nærbanesystemets linieføring

Linje 1

Vejen-Kolding-Fredericia-Vejle-Hedensted.

Linje 2

Vamdrup-Kolding-Fredericia-Middelfart.

Linje 3

Middelfart-Fredericia-Vejle-Jelling.

Fredericia bliver den skiftestation, hvor alle linjer mødes.

Det gælder også for linje 2, Vamdrup-Middelfart.

Nok vil kørsel via Snoghøjshunten – hvor der ikke er stationer og heller ikke basis derfor – give kortere rejsetid mellem Kolding og Fredericia, men også dårligere betjening af de to byer.

Ulempen ved at lade linje 2 køre via Fredericia er en rejsetidsforlængelse på 10-15 min.

Desirotog vil bruge ca. 5 min. på at vende i Fredericia.

Efterhånden som passagertallet øges, indsættes der flere tog, og der køres efter et mere varieret standsningsmønster som f.eks. behovsstandsning på de mindre stationer, ligesom der løbende tages stilling til åbning af nye standsningssteder.

Med hensyn til etablering af nye standsningssteder henholdsvis genåbning af nedlagte skal dette ske ud fra en konkret behovsvurdering, og hvor passagerunderlaget er størst.

Ligeledes tages der hensyn til, at andre trafikmidler koordineres optimalt.

De direkte tog Århus-Esbjerg kan som en konsekvens af det nye system undlade stop i Taulov, Børkop, Brejning og Hedensted.

Herved forkortes rejsetiden med 6-8 minutter.

Passagerunderlag

Nedenstående tabel viser, at rejsende i transit udgør langt den største andel, mens rejsende til/fra Trekantområdet ligger på lidt over halvdelen deraf.

Rejser internt i Trekantområdet tegner sig for en relativt lille andel af de samlede rejser, men vil med et selvstændigt nærbanesystem kunne forøges.

Togrejsende i Trekantområdet

Kilde

Banestyrelsen 1998 – der findes, efter det oplyste, ikke nyere tal.

Fra 1993 til 2005 er der i Trekantområdet sket en stigning på 40 pct. i pendlingen, fra ca. 15.000 til ca. 21.000 passagerer.

Endvidere har antallet af rejsende til/fra stationer på Vestfyn samt mellem Kolding og Esbjerg været i stigning.

Passagerne fordeler sig som følger

Transittrafik i Trekantområdet

5,9 mio. rejsende/år

Trafik til/fra Trekantområdet

3,0 mio. rejsende/år

Trafik internt i Trekantområdet

0,7 mio. rejsende/år

–

Pendlere mellem bolig og arbejdssted/uddannelse: 60 pct.

–

Fritidsrejser og indkøbsture: 35 pct.

–

Erhvervsrejser: 5 pct.

Passagerer på stationer i Trekantområdet

Kilder

»Stationsstrukturen i Danmark« af Røhl m.fl., udarbejdet til Trafikdage på Aalborg Universitet, 2002 (findes på http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers02/Paper81.pdf) og DSB’s Vesttælling 2005.

DSB’s årlige vesttælling dækker over ankomne og afrejste passagerer på alle stationer.

Tallene fra stationer i Trekantområdet fremgår af tabellen.

Andelen af rejsende, der skifter tog, er stor i Fredericia (ca. 20 pct.).

I Vejle skiftes tog til/fra Herning, mens der i Kolding, Lunderskov og Middelfart skiftes mellem tog til/fra Sønderborg og Esbjerg.

I Vejen skiftes mellem IC- og RE-tog til/fra Esbjerg.

Afrejser

Ankomster

I alt

Skift

Brejning

75

75

150

Fredericia

2.790

2.302

5.092

1.157

Jelling

209

174

383

Kolding

2.195

2.305

4.500

117

Lunderskov

325

264

589

84

Middelfart

1.293

1.334

2.627

97

Taulov

69

58

127

Vamdrup

136

166

302

Vejen

668

614

1.282

23

Vejle

2.689

2.853

5.542

489

Vojens

252

286

538

Indbyggertal

Kilde: www.sogn.dk

Ud over de eksisterende stationer bør der ses på muligheden for at åbne et antal nye standsningssteder henholdsvis genåbne nedlagte.

I nedenstående tabel gives der et skøn over passagerunderlaget på relevante muligheder i Trekantområdet.

Bysamfund

Indbyggertal

Vojens (Haderslev Kommune)

4.300

Sommersted (Haderslev Kommune)

1.500

Vamdrup (Kolding Kommune)

5.600

Vejen

9.000

Askov (Vejen Kommune)

1.900

Andst (Vejen Kommune)

1.500

Lunderskov (Kolding Kommune)

3.900

Kolding Kommune

63.000

Nr. Bjert (Kolding Kommune)

5.000

Sdr. Vilstrup (Kolding Kommune)

350

Taulov (Fredericia Kommune)

5.000

Fredericia Kommune

50.000

Erritsø (Fredericia Kommune)

4.300

Pjedsted (Fredericia Kommune)

850

Børkop (Vejle Kommune)

7.700

Vejle Kommune

57.000

Bredballe (Vejle Kommune)

8.000

Daugård-Engum (Hedensted Kommune)

2.500

Hedensted

7.000

Grejs (Vejle Kommune)

1.500

Jelling (Vejle Kommune)

4.000

Middelfart Kommune

21.000

Strib (Middelfart Kommune)

4.800

I alt

270.000

Indbyggertal ved stationer, hvor det er relevant at undersøge potentialet nærmere

Kilder: www.sogn.dk samt *) »Stationsstrukturen i Danmark«, Røhl og Feilberg, udarbejdet til Trafikdage på Aalborg Universitet, 2002

»Det nære opland« defineres som det område, der rummer antallet af indbyggere plus indpendlere inden for en radius af 1 km fra den pågældende station.

For eksisterende stationer plus opland, der indgår som en del af et større byområde, er den gennemsnitlige togrejseprocent 7,6 (lavt skøn: 1,3 pct. – højt skøn: 13,9 pct.).

Der er en tendens til, at jo større by desto lavere togrejseprocent.

Mellemskønnet er udtryk for passagerpotentialet i løbet af 5-10 år, under forudsætning af

Etableringen af en ny station koster 10-15 mio. kr.

Hertil kommer kommunale anlægsudgifter til adgangsveje, p-pladser, kloakering m.v.

Eventuelle nye stationer

Det nære opland

Passagerskøn

Lavt

Mellem

Højt

Andst

1.500 (sogn)

Seest (Kolding Vest)

3.800*)

50

290

530

Strandhuse

2.900*)

40

220

400

Nr. Bjert

5.000 (sogn)

Erritsø

7.200*)

550

1060

1560

Fredericia Nord (Dronning Margrethe Hallen)

3.900*)

50

300

540

Pjedsted

850 (sogn)

Bredballe (Vejle Øst)

2.400*) (sogn)

30

180

330

Daugård

2.500 (sogn)

Grejsdalen

1.500 (sogn)

–

at der er minimum to tog i timen,

–

at der er god koordination med bustrafikken,

–

at der er stationer – nuværende som kommende – der gør det relevant at foretage lokale rejser.

Potentialet for mulige standsningssteder

Andst

Genåbning af den nedlagte station beliggende ca. 1,5 km syd for Andst landsby (1.500 indbyggere)

Seest (Kolding Vest)

Nyanlæg i blandet kvarter (etageejendomme, villaer/rækkehuse og let industri).

Ved stiforbindelse over Kolding Ådal inddrages større tæt-lavt boligområde med relativt dårlig busbetjening.

Strandhuse

Forstad med overvejende parcelhuse.

Nr. Bjert

Ekspanderende udflytterby fra Kolding.

Erritsø

Sydlig bydel i Fredericia med stort befolkningsunderlag (ca. 7.200 indbyggere), regionale uddannelsessteder, htx-skole m.m.

Hertil kommer mange industriarbejdspladser.

Af de potentielle standsningssteder har Erritsø det største passagerpotentiale.

Fredericia Nord (Dronning Margrethe Hallen)

Boligområder med mange etageejendomme, mange industriarbejdspladser, bl.a.

Carlsberg, stort udstillingsområde og haller samt temapark.

Pjedsted

Genåbning af den nedlagte station beliggende midt i mindre landsby.

Bredballe (Vejle Øst)

Betjener selvstændigt byområde, der overvejende består af parcelhuse.

Daugård

Genåbning af den nedlagte station beliggende midt i mindre landsby

Grejsdalen

Genåbning af den nedlagte station beliggende i forstad med megen transittrafik.

Rejsetider i minutter

Kilde

»Kollektiv trafikplan i Trekantområdet« af Sven Erik Thomsen, Kolding Kommune, og Niels Melchior Jensen, COWI, præsenteret til Trafikdage på Aalborg Universitet 2001 (kan findes på http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers01/Kol-tra/Melchior%20Jensen2605.pdf)

Tabellen viser, at rejsetiderne med tog stort set lever op til kravet for rejsetiderne, og at de fleste forbindelser er lige så hurtige eller endog hurtigere end bilen.

Kun mellem Kolding og Vejle samt fra stationerne vest for Kolding til Vejleområdet er bilen hurtigst.

Krav til rejsetid med tog

Rejsetid

bil

Rejsetid

tog

Rejsetid

bus

Vej-km

Bane-km

Fredericia-Kolding

20

24

15

55

24

20

Fredericia-Vejle

20

26

18

60

24

26

Fredericia-Middelfart

8

13

8

24

10

10

Fredericia- Børkop

10

15

9

27

14

12

Fredericia-Middelfart

8

13

8

24

10

10

Vejle-Børkop

12

12

12

16

12

14

Vejle- Midddelfart

25

27

28

80

32

36

Vejle-Jelling

10

18

14

20

12

14

Kolding-Vejle

-

20

42-56

30

29

-

Kolding-Middelfart

30

23

18

45

26

30

Kolding-Vamdrup

15

18

14

27

17

19

Kolding-Vejen

15

21

15

48

36

25

Vejle-Hedensted

10

13

11

22

13

19

Lunderskov-Vamdrup

5

11

5

15

8

6

Lunderskov-Vejen

7

14

7

18

12

12

Vejen-Middelfart

49

31

27

-

40

55

Vejen-Hedensted

60

40

67

-

53

90

Vejen-Jelling

47

47

68

-

55

85

Vamdrup-Vejen

20

16

20

-

13

18

Vamdrup-Jelling

62

48

68

-

57

80

Vamdrup-Hedensted

58

40

67

-

56

85

Gode Tog til Alle

DSB’s plan Gode Tog til Alle (GTA) tilgodeser ikke i tilstrækkeligt omfang lokaltrafikken i Trekantområdet.

Det nuværende oplæg for GTA fra 2006 fokuserer på strækningerne København-Esbjerg og København-Århus, men tager hverken hensyn til, at Trekantområdet udgør et samlet landsdelscenter, eller at der ingen sammenhæng er i trafikken mellem Fredericia og Kolding, fordi togene Esbjerg-København og Sønderborg-København ikke længere kører via Fredericia, men ad Snoghøjshunten.

Det har til gengæld den fordel, at det afkorter rejsetiden med 17 minutter, og at der er halvtimesdrift mellem Kolding og Middelfart, mens driften mellem Kolding og Fredericia er mere uregelmæssig.

Bustrafik

Til betjening af de tyndtbefolkede områder i Trekantområdet kan oplandsskolerne fungere som miniterminaler for omstigning mellem lokalruterne.

En del passagerer vil desuden få et bedre transporttilbud, hvis mulighederne for at skifte mellem regionale busser og bybusser bliver forbedret f.eks. ved indfaldsvejene til de større byer.

Derved undgås, at de rejsende skal helt ind til centrum med regionalbusserne for derefter at køre ud igen med en bybuslinje ad en anden radial, altså en klar rejsetidsbesparelse.

Der er allerede blevet udpeget 22 lokaliteter.

De fordeler sig med 8 i Kolding, 5 i henholdsvis Vejle og Fredericia og 4 i Middelfart.