Forslag til folketingsbeslutning på færdselssikkerhedsområdet om at fremme cyklismen ved at øge trafiksikkerhed og fremkommelighed for cyklister i trafikken

Fremsat den 3. december 2003 af Margrete Auken (SF), Aage Frandsen (SF), Lene Garsdal (SF) og Villy Søvndal (SF)

Forslag til folketingsbeslutning

på færdselssikkerhedsområdet om at fremme cyklismen ved

at øge trafiksikkerhed og fremkommelighed for cyklister

i trafikken

Folketinget opfordrer regeringen til at tage nødvendige initiativer, herunder at fremsætte lovforslag om ændring af færdselsloven, til at øge trafiksikkerhed og fremkommelighed for cyklister i trafikken på følgende punkter

1. Nedsættelse af den generelle hastighedsgrænse i tættere bebygget område, hvor der ikke er adskillelse mellem motorkøretøjer og cyklister, til 40 km i timen.

2. Indførelse af obligatorisk cyklistspejl på lastbiler eller en it-løsning, der kan give tilsvarende eller bedre sikkerhed mod, at lastbiler overser bløde trafikanter.

3. Tilladelse for cyklister til ved rødt lys at svinge til højre og køre gennem T-kryds.

4. Tilladelse til at cykle ud over fortov.

5. Tilladelse til som hovedregel at cykle på gågader uden for forretningernes åbningstid.

6. Tilladelse til som hovedregel at cykle mod ensretning i byerne.

7. Øget indsats for at få cyklister til at overholde deres vigepligt og respektere kravet om at afpasse kørslen efter forholdene.

Bemærkninger til forslaget

Almindelige bemærkninger

Mange af forslagene sigter på at få cyklister og fodgængere til at færdes blandet. Det er noget, man i Odense allerede nu har gode erfaringer med, og som SF ønsker udbredt til hele landet. Endelig lægger en række af forslagene op til, at politiet i højere grad skal fokusere på cyklisters overholdelse af vigepligten.

To af forslagene skal øge cyklisters tryghed og sikkerhed.

Det er ikke alle steder, man er tryg ved at sende gamle og børn af sted på cykel, men hvis man nedsætter bilers hastighed dér, hvor cykler og biler er blandet i den tætte bytrafik, vil det hjælpe meget på cyklisters tryghed (punkt 1).

SF foreslår endvidere, at cyklistspejle skal gøres obligatoriske på lastbiler (punkt 2). Det skal naturligvis ske, fordi sikkerheden for cyklisterne vil blive forøget, hvis blinde vinkler for lastbilchaufførerne fjernes. Et godt alternativ til cyklistspejle kunne være en it-løsning, der gør chaufføren opmærksom på andre trafikanter.

Når man skal lovgive og trafikindrette for cyklister, er det vigtigt at tage udgangspunkt i den kendsgerning, at cyklister er bløde trafikanter på lige fod med fodgængere. Det er også vigtigt at forstå, at cyklister føler sig mobbet, hvis de begrænses af regler, man ikke ville pålægge fodgængere: stop for rødt ved højresving og i T-kryds (punkt 3), forbud mod krydsning af fortov (punkt 4) samt begrænsning af færdsel på gangstier, der er brede nok til, at både cyklister og fodgængere kan være der, og forbud mod cykling på gågader også uden for butiksåbningstid (punkt 5). Her bør begrænsningen for cyklisterne alene være deres vigepligt over for den svagere part, fodgængerne. Ved højresving i kryds er der blot tale om at flytte denne vigepligt, da der under alle omstændigheder ved svingningen skal tages hensyn til fodgængere, der har grønt.

SF foreslår at tillade cykelkørsel mod ensretning (punkt 6). Hvis ensretning af gader kun gælder bilerne, vil det øge fremkommeligheden for cyklister uden at begrænse gadernes kapacitet synderligt. Derimod vil det begrænse bilernes mulighed for »vild« kørsel, som ellers ofte er den uønskede følgevirkning af ensretning af gader.

Alle forslag til at blande fodgængere og cyklister bør følges op af en øget indsats for at indskærpe respekten for fodgængerne, gerne med sanktioner, hvis vigepligten tilsidesættes.

Bemærkninger til forslagets enkelte bestemmelser

Til punkt 1: Nedsættelse af den generelle hastighedsgrænse i tættere bebygget område, hvor der ikke er adskillelse mellem motorkøretøjer og cyklister, til 40 km i timen.

Den generelle hastighedsgrænse i tættere bebygget område er 50 km i timen, jf. færdselslovens § 42. For en vejstrækning kan der fastsættes en højere hastighedsgrænse end den generelle hastighedsgrænse, såfremt omstændighederne, herunder trafikafviklingen, tilsiger det og afgørende færdselssikkerhedsmæssige hensyn ikke taler derimod. For en vejstrækning, hvor det ikke vil være forsvarligt eller ønskeligt at tillade kørsel med hastigheder svarende til den generelle hastighedsgrænse, kan der fastsættes en lavere grænse. I tættere bebygget område kan der på tilsvarende måde fastsættes en lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område.

Det er ikke alle steder, man er tryg ved at lade gamle og børn cykle. Hvis man begrænser bilers hastighed dér, hvor cykler og biler er blandet i bytrafikken, vil det hjælpe meget på cyklisters tryghed. De fleste ulykker som involverer cyklister, sker i byerne.

Forslagsstillerne foreslår med henblik på at øge trafiksikkerhed og -tryghed og reducere antallet af ulykker, at den generelle hastighedsgrænse i bymæssig bebyggelse, hvor der ikke er adskillelse mellem motorkøretøjer og cyklister i form af cykelsti eller cykelbane, nedsættes til 40 km i timen.

Forslaget skal gennemføres ved indførelse af en generel hastighedsgrænse i færdselsloven, som så kan fraviges ved skiltning.

Til punkt 2: Indførelse af obligatorisk cyklistspejl på lastbiler eller en it-løsning, der kan give tilsvarende eller bedre sikkerhed mod, at lastbiler overser bløde trafikanter.

I gennemsnit dør én cyklist hver eneste måned efter sammenstød med lastbiler, som svinger til højre. Oplysningskampagner og undervisning om risikoen for sammenstød mellem cyklister og højresvingende lastbiler har ikke haft tilstrækkelig effekt. Antallet af højresvingsulykker med dødelig udgang har ligget nogenlunde konstant de senere år.

De farligste situationer og de fleste ulykker opstår oftest i bytrafik i signalregulerede kryds, hvor der samtidig er cykelsti. Med cykelstien skabes der plads mellem lastbil og cyklist. Cyklisterne oplever det ikke som specielt risikabelt at placere sig på indersiden af lastbilen. Samtidig betyder afstanden, at lastbilchaufførens orienteringsmuligheder i nærzonespejlet er stærkt forringede, med øget risiko for uheld. Lastbiler er typisk placerede et stykke fra kanten forud for højresving, fordi manøvren kræver plads, og cyklisterne er tilbøjelige til at holde størst mulig sideafstand til lastbilerne. Dermed befinder cyklisterne på cykelstien sig uden for det område, som kræves dækket af nærzonespejlet. Problemet er altså, at lastbilen ikke kan lukke for passage på højre side, hvilket også er til stort ubehag for cyklisten, og at lastbilchaufføren har store blinde vinkler på cykelstien.

Forslagsstillerne finder det helt afgørende at få reduceret antallet af disse ulykker. Ulykkerne har forfærdelige følger ikke alene for cyklisten og dennes familie, men også for lastbilchaufføren, som ofte er meget chokeret efter ulykken, fordi chaufføren ikke har kunnet observere cyklisten i lastbilens spejle under svingningen.

Forslagsstillerne foreslår derfor, at der indføres et obligatorisk krav om påmontering af et særligt cyklistspejl på lastbiler. Cyklistspejlet skal udformes således, at det giver chaufføren bedre mulighed for at se det område på lastbilens højre side, som normalt ikke dækkes af lastbilens øvrige spejle, dvs. det område, hvor cyklister placerer sig i lyskryds, og hvor chaufføren i en højresvingende lastbil har meget ringe muligheder for at opdage cyklisten med lastbilens normale sidespejle.

I Holland har det siden den 1. januar 2003 været et lovkrav at montere et særligt cyklistspejl eller kamera, som skal dække det område på lastbilens højre side, der ikke er dækket af lastbilens øvrige spejle. De hollandske erfaringer med det ekstra cyklistspejl er meget positive. Antallet af omkomne cyklister efter højresvingsulykker faldt i 2002, hvor det ekstra sidespejl endnu ikke var obligatorisk, med 41 pct. Der forventes et yderligere fald i antallet af højresvingsulykker nu, hvor alle lastbiler over 3.500 kg totalvægt skal være udrustet med det særlige sidespejl.

Scania Danmark A/S har i efteråret gennemført et forsøg med montering af et særligt cyklistspejl på et antal lastbiler i samarbejde med vognmandsorganisationen Dansk Transport og Logistik og en fragtmandsvirksomhed. I en pressemeddelelse fra den 13. november 2003 på Scanias hjemmeside, www.scania.dk , betegnes forsøget som en ubetinget succes. Stort set alle de chauffører, som prøvede at køre med spejlet i godt en måned, var meget positive. Forbedret udsyn, større tryghed og mindre risiko var nogle af de betegnelser, som chaufførerne satte på det ekstra sidespejl efter forsøgsperioden. Det fremgår desuden af pressemeddelelsen, at både vognmanden, DTL og Scania vil anbefale, at det ekstra sidespejl monteres på alle tunge lastbiler ved kørsel i byområder. Økonomisk er cyklistspejlet endda en overkommelig investering for vognmændene, idet det fremgår af Scanias pressemeddelelse, at et komplet spejl koster ca. 1.250 kr. + moms. Man får altså meget trafiksikkerhed for få penge ved dette initiativ.

Trafikministeren fastsætter, jf. færdselslovens § 68, bestemmelser om køretøjers indretning, udstyr og tilbehør m.v. Et obligatorisk krav om cyklistspejl på lastbiler vil kunne gennemføres ved ændringer af bekendtgørelsen om motorkøretøjers indretning og udstyr og bekendtgørelsen om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr. I stedet for spejle kan også it-løsninger med samme eller bedre effekt komme på tale.

Til punkt 3: Tilladelse for cyklister til ved rødt lys at svinge til højre og køre gennem T-kryds.

Det foreslås med henblik på at opnå større fremkommelighed i trafikken for cyklister, at cyklister generelt skal have lov til at dreje til højre for rødt lys i vejkryds og køre lige over for rødt i T-kryds. Ændringen vil endvidere skabe et bedre flow i trafikken. Det forudsættes, at cyklisternes pligt til at overholde reglerne for ubetinget vigepligt indskærpes. Ved højresving i kryds er der blot tale om at flytte denne vigepligt, da der under alle omstændigheder ved svingningen skal tages hensyn til fodgængere, der har grønt.

I Holland er det tilladt for cyklister at dreje til højre for rødt lys, når der under signalet er anbragt en lille blå tavle med teksten »Højresving for cyklister tilladt«. I Holland er det de lokale myndigheder, der giver tilladelsen ved det enkelte kryds. Ordningen fungerer uden problemer. I EU-trafikrapporten »Best practice to promote cycling and walking«, 1998, anvises den hollandske ordning som en mulig cykelfremmende ordning.

I Danmark er det i hvert fald et enkelt sted tilladt at dreje til højre for rødt. Her står der på en undertavle til et trafiklys: »Signalet gælder ikke højresvingende cyklister«. Andre steder er det tilladt at køre over for rødt i signalregulerede T-kryds markeret med et lille skilt, hvor der står: »Cyklist undtaget«.

Trafikministeren fastsætter, jf. færdselslovens § 95, bestemmelser om udformningen og betydningen af færdselstavler, afmærkning på kørebanen og signalanlæg m.v. Færdselsreglerne kan fraviges ved afmærkning. Af vejmærkningsbekendtgørelsen fremgår, at en færdselstavlers eller signalanlægs betydning kan præciseres, indskrænkes eller udvides ved tekst, tal eller symbol på en tavle under hovedtavlen.

En skiltning kan dog give cyklisten det forkerte indtryk, at det er en rettighed, der gælder uanset hensynet til krydsende fodgængere. En generel tilladelse med inskærpelse af vigepligten vil derfor være at foretrække. Forslagsstillerne foreslår følgelig, at reglen om, at cyklister må svinge til højre for rødt lys og køre over for rødt i T-kryds skal være af mere generel færdselsregulerende karakter. Det foreslås, at ændringen gennemføres som en ændring af færdselsloven, eventuelt i kapitlet, som indeholder særlige regler for cyklister. Skulle der være enkelte steder, hvor det ikke er hensigtsmæssigt at svinge til højre for rødt, kan det undtages ved skiltning.

Til punkt 4: Tilladelse til at cykle ud over fortov.

Det er, jf. færdselslovens § 49, stk. 5, forbudt at cykle på fortov eller gangsti, medmindre andet er bestemt. Cykel skal trækkes over fortorv eller gangsti. En cyklist kan dog køre over fortov eller gangsti, når overkørslen sker fra en sidevej.

Her er et åbenlyst tilfælde af, at cyklister oplever det som mobning, når de skal trække, hvor bilerne jo kører. Her bør begrænsningen af cyklisternes fremkommelighed alene være den almindelige vigepligt over for den svagere part, fodgængerne.

Forslagsstillerne foreslår derfor, at påbuddet i færdselsloven om, at cykler skal trækkes over fortorv og gangsti, ophæves. Med hensyn til forbuddet mod at cykle på gangsti, medmindre andet er bestemt, bemærkes, at stier ikke bør forbeholdes gående, hvis der er plads til såvel cyklister som gående på stierne. Også her bør den almindelige vigepligt være tilstrækkelig begrænsning af cyklismen. I de byer, hvor man tillader cyklisterne at færdes på gangstierne, f.eks. i Odense, er der kun få problemer med det. Eventuelt kan man afstribe cykelfelterne, som man gør, hvor der må cykles på fortov.

Færdselsmæssige bestemmelser og forsøg, som indvirker på vejens udnyttelse og indretning m.v.

Efter færdselslovens §§ 92-92 d kan kommunerne gennemføre færdselsregulerende foranstaltninger, herunder færdselsindskrænkninger, med henblik på, at kommunerne kan udforme en lokal trafikpolitik, som giver dem mulighed for at skabe en trafikudvikling i overensstemmelse med befolkningens ønsker.

Det foreslås, at regeringen tager relevante initiativer ved forskellig former for tilskyndelse, rådgivning og konkret vejledningsbistand, som understøtter kommunernes mulighed for at træffe beslutninger, som fremmer brugen af cykler som transportmiddel i byerne, jf. punkt 5 og 6.

Punkt 5: Tilladelse til som hovedregel at cykle på gågader uden for forretningernes åbningstid.

Hvis ensretning af gader kun gælder bilerne, men ikke cyklerne, vil det begrænse bilernes mulighed for vild kørsel. Det er ellers ofte en uønsket følgevirkning af ensretning af gader. En adgang for cyklister til at køre mod ensretning vil ikke begrænse gadernes kapacitet synderligt og dermed heller ikke hensigten med ensretningen.

Kommuner og amtskommuner har på en række punkter ansvaret for færselsregulerende foranstaltninger. Politiet kan med samtykke fra vejbestyrelsen træffe bestemmelse om ensrettet færdsel.

Kørsel mod ensretning kan i dag tillades, men det foreslås, at der tages initiativer, der sikrer, at det på veje i byerne med ensrettet færdsel som udgangspunkt bliver tilladt at cykle mod ensretning. Det vil som udgangspunkt forudsætte, at den bane, der forbeholdes cykling mod ensretning, adskilles fra den øvrige kørebane.

Den foreslåede ændring, hvorefter udgangspunktet skal være, at det tillades at cykle mod ensretning, vil formentlig tillige forudsætte en ændring af vejafmærkningsbekendtgørelsen, for så vidt angår tavler om ensretning. Vejafmærkningsbekendtgørelsen, som hører under trafikministeren, indeholder bestemmelser om udformningen og betydningen af bl.a. færdselstavler – færdselsreglerne kan fraviges ved afmærkning.

Punkt 6: Tilladelse til som hovedregel at cykle mod ensretning i byerne.

Kommuner og amtskommuner har på en række punkter ansvaret for færselsregulerende foranstaltninger. Vejbestyrelsen kan således med politiets samtykke træffe bestemmelser, som indvirker på vejenes udnyttelse eller indretning, herunder forbud mod visse færdelsarter med henblik på etablering af gågader.

De lokale vejmyndigheder kan i dag give tilladelse til, at der kan køre cykler i gågader uden for forretningernes åbningstid. Hensigten med dette forslag er imidlertid at opnå en ordning, hvorefter det som overvejende hovedregel bliver tilladt. Det vil forbedre cyklernes fremkommelighed, og der er ingen sikkerhedsmæssige problemer forbundet hermed, idet der uden for forretningernes åbningstider ikke befinder sig ret mange fodgængere i langt de fleste gågader.

Til punkt 7: Øget indsats for at få cyklister til at overholde deres vigepligt og respektere kravet om at afpasse kørslen efter forholdene.

Cyklister skal som andre kørende, som møder eller kører forbi gående, give gående tid til at vige til side samt i øvrigt give gående fornøden plads på vejen. Efter gældende regler (færdselslovens § 27) skal cyklister bl.a.

– holde tilbage for gående ved kørsel over fortov eller gangsti,

– holde tilbage på cykelstien og om fornødent standse for på- eller afstigende passagerer ved busstoppested beliggende ved kanten af cykelstien, hvor passagererne ikke optages fra eller afsættes på et areal, der er særligt indrettet for dem, og

– holde tilbage ved fodgængerfelt for gående, som befinder sig i feltet på vej over kørebanen, og om nødvendigt standse for at lade de gående passere, som befinder sig i fodgængerfeltet eller er på vej ud i dette.

Forslagsstillerne finder, at der kan være grund til at stramme op over for cyklisters overholdelse af vigepligt og pligt til at tilpasse kørslen efter forholdene. Respekten for fodgængerne bør indskærpes, gerne med sanktioner, hvis vigepligten tilsidesættes.

Det foreslås derfor, at færdselspolitiets indsats på dette punkt opprioriteres, og at der gennemføres en oplysningskampagne rettet mod cyklisterne.