Forslag til Lov om ændring af lov om projektering af jernbaneanlæg København Ringsted

Bilag 1

Områder af mulig interesse for København Ringsted projektet.

Reservationer for linieføringer markeret med blåt fastholdes dvs. reservationer til et ekstra spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup samt for en ny bane København Køge Ringsted. Den stiplede blå linie mellem Hvidovre og Høje Taastrup angiver, at der kun er tale om en delvis opretholdelse af reservationer, nemlig for et ekstra spor, idet reservationer for et andet ekstra spor opgives. Linieføringer markeret med rødt opgives.

§ 1

I lov nr. 343 af 20. maj 1997 om projektering af jernbaneanlæg København Ringsted foretages følgende ændringer

1. § 1 affattes således

»§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at undersøge og projektere de nødvendige anlæg med henblik på udvidelse af jernbanekapaciteten København Ringsted ved

1) Etablering af S-togsdrift mellem København og Roskilde og mellem Kastrup og Roskilde.

2) Etablering af et ekstra jernbanespor mellem Hvidovre og Høje Taastrup.

3) Anlæg af en ny jernbanestrækning København - Køge Ringsted.«.

2. I § 2 indsættes som stk. 3 - 5

»Stk. 3. Ministeren kan, når særlige personlige grunde foreligger hos ejeren af en ejendom, på begæring af ejeren erhverve en ejendom, der skønnes at blive berørt i ikke uvæsentligt omfang af et af de i § 1 nævnte anlæg.

Stk. 4. Overtagelsessummen fastsættes i de i stk. 1 og 3 nævnte tilfælde af de ekspropriations- og taksationsmyndigheder, der er nævnt i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 5. Overlader trafikministeren sine beføjelser efter stk. 3 til en institution under Trafikministeriet, kan ministeren fastsætte regler om adgangen til at påklage institutionens afgørelser, herunder at afgørelserne ikke kan indbringes for ministeren.«.

§ 1

I lov nr. 343 af 20. maj 1997 om projektering af jernbaneanlæg København Ringsted foretages følgende ændringer

1. § 1 affattes således

§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at undersøge og projektere en udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted ved anlæg af nye jernbanestrækninger med dertil hørende anlæg

»§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at undersøge og projektere de nødvendige anlæg med henblik på udvidelse af jernbanekapaciteten København Ringsted ved

1) En udbygning langs den eksisterende jernbanestrækning København Roskilde Ringsted og eventuelt i en korridor syd om Roskilde.

1) Etablering af S-togsdrift mellem København og Roskilde og mellem Kastrup og Roskilde.

2) En ny jernbanestrækning fra København til Ringsted.

2) Etablering af et ekstra jernbanespor mellem Hvidovre og Høje Taastrup.

3) Anlæg af en ny jernbanestrækning København - Køge Ringsted.«.

Bilag 2

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§ 2

Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

1. Indledning

Lovforslaget indebærer en ændring af trafikministerens bemyndigelse til at undersøge og projektere en udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted i forhold til den gældende lov. Det foreslås således, at trafikministeren bemyndiges til at undersøge og projektere de nødvendige anlæg med henblik på udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted ved etablering af S-togsdrift mellem København og Roskilde og mellem Kastrup og Roskilde, ved etablering af et ekstra jernbanespor mellem Hvidovre og Høje Taastrup, samt ved anlæg af en ny dobbeltsporet jernbanestrækning mellem København og Ringsted via Køge.

Derudover foreslås det, at trafikministeren gives hjemmel til, når særlige personlige grunde foreligger, på begæring af ejeren af en ejendom at erhverve en ejendom, der skønnes at blive berørt i ikke uvæsentligt omfang af et af de anlæg, som trafikministeren bemyndiges til at undersøge og projektere.

2. Præcisering af trafikministerens bemyndigelse

Strækningen mellem København og Ringsted er af central betydning i det danske jernbanenet, idet den benyttes i hele eller dele af sin længde af en stor del af togtrafikken. Kapaciteten på delstrækningen mellem København og Høje Taastrup, og på længere sigt også mellem Roskilde og Ringsted, sætter en begrænsning for udvikling af jernbanetrafikken.

I 1997 vedtog Folketinget en projekteringslov med henblik på undersøgelse af en mere omfattende udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted.

Loven gav ministeren adgang til at undersøge og projektere en udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted ved anlæg af nye jernbanestrækninger med hertil hørende anlæg.

2.1. Undersøgelser 1997 - 1999

Der er i henhold til projekteringsloven gennemført et grundigt og omfattende undersøgelsesarbejde af tre forskellige hovedmodeller for udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted, hver med et antal varianter og i nogle tilfælde også etapemuligheder.

»Udbygningsløsningen« bestod i at udbygge banekapaciteten langs den bestående bane fra København til Ringsted. Der forudsattes etableret to ekstra spor mellem København og Høje Taastrup samt mellem Roskilde og Ringsted. Anlægsprisen blev vurderet til 6,4 mia. kr.

»Nybygningsløsningen« var en helt ny bane mellem København og Ringsted i en selvstændig linieføring langs Køgebugt- og Vestmotorvejen inklusive en ny terminal vest for Køge samt eventuelt en station i Ishøj. Anlægsprisen blev vurderet til 9,0 mia. kr.

»Kombinationsløsningen« kombinerede dele af de to andre modeller. To nye spor fulgte den bestående bane fra København til Høje Taastrup og fulgte et nyt tracé (en ny linieføring) herfra til Ringsted via Køge, hvor der også i denne løsning forudsattes anlagt en terminal. Anlægsprisen blev vurderet til 8,2 mia. kr.

Nybygningsløsningen indebærer de største samfundsøkonomiske fordele. Det skyldes primært, at denne løsning åbner for betjening af byområder, som ikke hidtil har været fjerntogsbetjent, og indebærer lidt hurtigere rejsetider end de to andre løsninger. Problemet for nybygningsløsningen er, at den i givet fald må etableres som en helhed gennem en stor engangsinvestering. Udbygning langs den bestående bane kan derimod deles i et antal funktionsdygtige etaper, hvor to ekstra spor på strækningen mellem København og Høje Taastrup i givet fald vil være den første del. Omkostningerne ved en sådan første etape, som vil være sammenfaldende med den del af strækningen, hvor kapacitetsbehovet er størst, blev vurderet til 3,4 mia. kr. På den baggrund traf den daværende trafikminister den 3. marts 1999 beslutning om, at det videre arbejde skulle koncentreres om udbygningsløsningen.

Til brug for afbødning af de forudsete forøgede støjproblemer, blev der afsat en særlig miljøpulje på 1,0 mia. kr. Desuden blev det med henblik på eventuelt at undgå den miljømæssigt vanskelige passage mellem Valby og Høje Taastrup besluttet at medtage en ny variant af udbygningsløsningen i de videre undersøgelser, som indebar, at de to ekstra banespor mellem København og Høje Taastrup skulle lægges i et nyt tracé, svarende til nybygningsløsningen mellem København og motorvejsudfletningen nord for Vallensbæk Landsby samt en boret tunnel mellem dette punkt og Høje Taastrup.

I trafikaftalen af 26. november 1999 mellem regeringspartierne, SF og Enhedslisten blev der imidlertid ikke afsat midler til en videreførelse af projektet.

Projektet er hermed stoppet på et stadium, hvor der er reserveret tracéer til de tre alternativer, nybygnings-, kombinations- og udbygningsløsningen.

Banestyrelsen vil som udgangspunkt tage forbehold, hvis de lokale myndigheder ønsker at anvende de reserverede arealer til andre formål. For den enkelte lodsejer, beboer og virksomhed i nærheden af de tre tracéer vil der også være usikkerhed, som bl.a. har indflydelse på ejendomspriserne.

Det er regeringens opfattelse, at der ikke på kortere sigt er mulighed for at realisere de pågældende betydelige investeringer. Regeringen har derfor fundet det hensigtsmæssigt, at indskrænke fortsatte arealreservationer til det omfang, som er tilstrækkelig for at sikre en langsigtet udviklingsmulighed for jernbanen i området vest for København.

2.2. Undersøgelser i 2000

Det blev i foråret 2000 taget op til overvejelse, om der i stedet kunne realiseres en mindre ambitiøs udvidelse af banekapaciteten, som havde tilpas store trafikale gevinster til, at en realisering på kortere sigt kunne være en fordel. De efterfølgende undersøgelser har vist, at omlægning af lokaltrafikken mellem København og Roskilde til S-tog vil give en samfundsøkonomisk god effekt, mens den samfundsøkonomiske værdi af et enkelt ekstra spor mellem Høje Taastrup og Hvidovre det såkaldte 5. spor - er beskeden.

S-togsløsningen drager nytte af den overskudskapacitet, som er til rådighed på S-banesporene, som ligger parallelt med fjernbanesporene København Høje Taastrup. Det forudsættes, at driften på S-banenettet udvides, således at den S-togslinie, som i dag kun kører i myldretiden (Bx), fremover kører hele driftsperioden og forlænges fra Høje Taastrup til Roskilde. Det giver en hurtigere betjening af rejsende til og fra de store S-togsstationer Glostrup, Albertslund og Taastrup. Hedehusene og Trekroner opnår flere afgange, og Roskilde får direkte forbindelse til S-togsnettet samtidig med, at rejsende mellem Roskilde og København fortsat kan benytte regionaltogene. Løsningen vil dermed kunne give mærkbare forbedringer for pendlertrafikken vest for København. Ved at udvide antallet af pladser lokalt på den del af det sjællandske regionaltogsnet, hvor efterspørgslen er størst, kan de tog, som kører længere ud på det sjællandske net, gøres mindre, uden at det berører belægningsprocenten og dermed servicen i togene. S-togsløsningen indebærer derfor en mere effektiv udnyttelse af den samlede trafikproduktion.

For den del af projektet, der udelukkende omfatter etablering af S-tog København Roskilde, er den samfundsøkonomiske rentabilitet beregnet til 7 pct., hvilket betyder, at løsningen under alle omstændigheder vil være fordelagtig at gennemføre. Hvis der hertil etableres sporforbindelse mellem S-togslinien og Øresundsbanen ved Hvidovre, og de regionaltog, som i dag kører mellem Roskilde og Kastrup, erstattes af S-tog, udgør rentabiliteten af projektet 5 pct., men til gengæld frigøres der kapacitet på fjernbanesporene, som bl.a. kan finde anvendelse til øget godstrafik.

Udgifterne til de fornødne infrastrukturtilpasninger til etablering af S-togsdrift på strækningen København Roskilde skønnes at andrage mellem 0,6 og 1,0 mia. kr. med 0,8 mia. kr. som det centrale skøn. Iberegnet infrastrukturtilpasningerne til etablering af S-togsdrift på strækningen Roskilde Kastrup skønnes omkostningerne at andrage mellem 0,8 og 1,2 mia. kr. med 1,0 mia. kr. som det centrale skøn. Der er heri indregnet udgifter til supplerende støjdæmpende foranstaltninger med en grænseværdi på 62 dB. Der forventes tilskud fra EU med baggrund i strækningens betydning for den internationale trafik mellem Sverige og Tyskland.

Anlægget forventes at kunne være færdig til ibrugtagning inden udgangen af 2005. Der er foreløbig forudsat et udgiftsforløb, som fremgår af tabel 1.

Tabel 1. Anlægsprofil for infrastrukturtilpasninger i forbindelse med 1. etape af S-tog til Roskilde (København-Roskilde)1)

Mio. kr., ekskl. moms

2001

2002

2003

2004

2005

i alt

30

50

200

300

220

800

1) 50 pct. fraktil- skøn EU ventes at yde et tilskud på 10 pct. af anlægsprisen. Udgifter til projektering af 2. etape (Roskilde-Kastrup) er indeholdt i prisen.

Det første skridt til at realisere S-togsløsningen vil være at gennemføre en projektering og den nødvendige VVM-procedure til et niveau, så anlægslov kan fremsættes for Folketinget. Projekteringen i forbindelse hermed skønnes at beløbe sig til 30 mio. kr.

Realisering af projektet forudsætter anskaffelse af en ny type tog, der kan køre på såvel S-togs- som fjernbanestrækninger. Det indebærer, at de skal være indrettet med dobbelte systemer, både i henseende til strømforsyning og togkontrolsystemer. Der vil i projektets første fase, hvor der kun indføres S-togsdrift København Roskilde, være behov for at anskaffe 11-12 tog af en størrelse, som svarer til den type S-tog, som allerede er under levering (4. generations S-tog) eller flere mindre tog med en samlet tilsvarende kapacitet. Udgiften hertil anslås til mellem 0,7 og 0,9 mia. kr. ekskl. moms, idet den endelige pris først kan fastlægges, når et udbud har været gennemført.

Etableringen af det påregnede driftsoplæg for 1. etape af S-tog til Roskilde-projektet vil frigøre en togkapacitet svarende til 8-10 S-tog af den type, som er under levering (4. generation af enkeltsystemstype). Desuden vil indkøb af nye togsæt til brug for fjern- og regionaltrafikken kunne reduceres, fordi regionaltogssystemet aflastes på strækningen København Roskilde.

Projektet vil påvirke DSBs og DSB S-tog A/S driftsøkonomi og dermed det krævede kontrakttilskud. Der opnås besparelser i togdriften som følge af omlægning af regionaltogstrafik til S-togstrafik og ekstra indtægter som følge af et øget antal passagerer. Den herved opståede gevinst skal sammenholdes med merudgifterne til forrentning af afskrivning på nye togsæt.

Den nøjagtige driftsøkonomiske effekt kan kun skønnes med betydelig usikkerhed, da den vedrører trafikale omlægninger, som først iværksættes et stykke ude i fremtiden, ligesom de nye togsæt først skal kravspecificeres og siden bringes i udbud. Det er foreløbigt vurderingen, at der for DSB-koncernen som helhed (DSB og DSB S-tog A/S) kan blive tale om en mindre forøgelse af tilskudsbehovet i den første 10-årsperiode og en mindre reduktion i tilskudsbehovet i den efterfølgende 10-årsperiode, således at der set over den første 20-årsperiode som helhed forventes et lille fald i tilskudsbehovet. Der vil være mulighed for at påvirke tilskudsbehovets størrelse gennem videre optimering af planerne for den fremtidige togbetjening.

Det bemærkes, at den nøjagtige justering af jernbaneoperatørernes kontrakttilskud vil bero på de periodevise kontraktforhandlinger, første gang formentlig i 2004.

2.3. Langsigtede perspektiver

S-togsløsningen vil give en udvidelse af kapaciteten mellem København og Roskilde, som med de nu kendte rammebetingelser for togtrafikken vil være tilstrækkelig for en årrække.

De bevæggrunde, som i 1997 gav anledning til beslutning om projektering af mere omfattende udvidelser af banekapaciteten mellem København og Ringsted, er imidlertid ikke dermed blevet uaktuelle.

På et tidspunkt må biltrafikken ventes at nå et sådant omfang, at fremkommeligheden på de københavnske indfaldsveje vil blive mærkbart reduceret. De kommende år vil der desuden i regionplanlægningen i Hovedstadsregionen blive gjort en større indsats for at intensivere den stationsnære arealanvendelse. Dermed forventes behovet for baneanvendelse ved fjern- og nærrejser at stige, og bilister vil have større tilskyndelse til at benytte den kollektive trafik ved rejser til og fra København. Togtrafikken bør i den situation have de fornødne tilbud, som gør det attraktivt og hurtigt at rejse med tog over de lidt længere pendlerafstande fra hovedstadsområdets periferi til dets centrum.

Forudsætningen for flere og hurtigere tog er mere banekapacitet. Forbedring af landsdelsforbindelsen mellem København og Fyn/Jylland vil fremdeles være et vigtigt fremtidigt satsningsområde for togtrafikken. Kundereaktionerne på de faste forbindelser viser tydeligt, at markante forbedringer i rejsetiderne vil have en afgørende betydning for jernbanetrafikkens attraktivitet. Også den internationale persontrafik via en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt kan vise sig at få større betydning, end det i dag er forudset.

Endelig kan den anlægs- og trafiktekniske udvikling måske medvirke til at billiggøre fremtidige løsningsmodeller for udvidelse af banekapaciteten i forhold til de løsninger, som tegnede sig i undersøgelsesarbejdet fra 1997 til 1999.

København Ringsted strækningen rummer således stadig nøglen til udvikling af fremtidens togtrafik.

Etablering af et ekstra spor København Høje Taastrup kan være en mulighed for at imødekomme ekstra behov i et vist omfang. Da dette 5. spor stort set kan etableres inden for bestående banearealer, er konsekvenserne ved at fastholde reservationer for en sådan linieføring beskedne. Mellem Hvidovre og København kan etablering af det ekstra spor ske ved anvendelse af nuværende godsbanespor, og der er derfor ikke behov for at reservere arealer på strækningen mellem Hvidovre og Københavns Hovedbanegård via Valby.

Med henblik på at sikre mulighed for en større langsigtet udvikling af jernbanetrafikken foreslås reservationer til en ny bane København - Køge - Ringsted opretholdt. Det drejer sig om den i undersøgelserne 1997-1999 med senere justeringer - udpegede linieføring for nybygningsløsningen som udgår fra Øresundsbanen i Valby og følger Kulbanevejkorridoren, Holbækmotorvejen samt Køgebugtmotorvejen ind til skæringen med banen Roskilde Ringsted ved Kværkeby. Denne linieføring fastlægges præcist til at omfatte et bælte af arealer med netop tilstrækkelig bredde til det for baneanlægget nødvendige.

Med disse to reservationer bevares muligheden for udover S-togsløsningen - at foretage en mindre og en stor udbygning af banekapaciteten samt eventuel også en kombination af de to. Alle andre arealreservationer, herunder for yderligere et spor langs den bestående bane København Høje Taastrup, for to ekstra spor Roskilde Ringsted, for to spor Høje Taastrup Køge (kombinationsløsningen) samt for andre varianter af nybygningsløsningen, opgives dermed.

2.4. Lovforslagets indhold og konsekvenser for arealreservationernes omfang og indhold

Med det nuværende lovgrundlag er projektet standset på et stadium, hvor der er reserveret tracéer til de tre alternativer: nybygnings-, kombinations- og udbygningsløsningen.

På den baggrund foreslås hermed en ændring af projekteringsloven med henblik på at sikre, at de reservationer m.v., som projektet medfører, er i overensstemmelse med de realistiske perspektiver for udbygning af banekapaciteten.

Arealreservationerne til København Ringstedprojektets hovedforslag og varianter berører i dag de områder, som er markeret på bilag 1.

S-togsløsningen kan stort set etableres inden for rammerne af nuværende banearealer. Det samme gælder anlæg af et ekstra spor Hvidovre Høje Taastrup, men dog ikke helt. Det præcise antal ejendomme, der derudover vil blive permanent eller midlertidigt berørt, er endnu ikke gjort op.

For at begrænse indgrebene i kommunernes arealanvendelse mest muligt foreslås arealbehovet til en ny bane København - Køge - Ringsted præciseret til det specifikt nødvendige og de nødvendige arealer herefter reserveret til eventuel fremtidig brug for anlæg af en jernbane. Reservationerne betyder, at der lægges begrænsninger på adgangen til at foretage større byggeri eller andre dispositioner, som vil vanskeliggøre eller væsentligt fordyre senere anlæg. På grundlag af det ret omfattende arbejde, som allerede er gennemført, skønnes udgifterne til den endelige fastlæggelse af linieføringen at andrage 0,5 mio. kr. Dette beløb forudsættes afholdt inden for den allerede nævnte ramme på 30 mio. kr. til forberedelse af S-togsløsningen.

Det foreslås, at reservationer for udbygning langs den bestående bane opgives på hele strækningen mellem København og Ringsted med undtagelse af reservationerne for et ekstra spor Hvidovre Høje Taastrup. I konsekvens heraf opgives også reservationerne til den såkaldte kombinationsløsning på strækningen mellem Høje Taastrup og Køge. Endelig falder behovet for varianten med en ny bane København Høje Taastrup bort.

De fremtidige arealreservationer er vist med blå farve på bilag 1.

3. Forlods overtagelse

Den 12. maj 1997 nedsatte den daværende trafikminister Udvalget om forbedret information m.v. af borgerne i forbindelse med gennemførelse af større anlægsarbejder. Udvalget fik til opgave at indsamle oplysninger og erfaringer om de statslige og kommunale myndigheders hidtidige informationsindsats over for borgerne i forbindelse med gennemførelsen af større anlægsarbejder samt at vurdere myndighedernes sagsforberedelse og sagsbehandlingstid. Det var endvidere udvalgets opgave efter en nærmere vurdering af informationsniveau m.v. at fremkomme med forslag til, hvordan informationen, dialogen og sagsbehandlingen kan forbedres for at sikre, at de berørte borgere bedre er i stand til selv at varetage deres vitale interesser i forbindelse med et anlægsarbejdes gennemførelse og dermed også opnå bedre tryghed ved den situation, de påtvinges.

Udvalget afgav en rapport i april 1998, hvor udvalget fremkom med en række forslag og anbefalinger til forbedring af informationen til borgerne og borgernes retsstilling i forbindelse med større anlægsarbejder.

Udvalget noterede sig således bl.a., at der i lov nr. 408 af 22. maj 1996 om bl.a. projektering af rute 9 Odense - Svendborg, rute 18 Holstebro - Herning - Vejle og rute 21 Holbæk - Vig som en nyskabelse var indsat en bestemmelse om, at trafikministeren efter begæring kan overtage en ejendom, »når særlige grunde foreligger«, og det skønnes, at ejendommen vil blive berørt »i ikke uvæsentligt omfang« af et af de nævnte anlæg.

Udvalget overvejede muligheden for at fastsætte generelle bestemmelser om overtagelse af ejendomme på grundlag af projekteringslove, herunder om grundejerne under nærmere fastsatte betingelser burde have et egentligt retskrav på at få en ejendom overtaget.

Disse overvejelser resulterede i, at udvalget foreslog, at anvendelsen af bestemmelsen i projekteringsloven vedrørende ruterne 9, 18 og 21 om statslig overtagelse af ejendomme skulle følges nøje, og at der i fremtidige projekteringslove skulle indføres lignende overtagelsesbestemmelser.

Der er ikke siden udvalget afgav sin rapport vedtaget projekteringslove på jernbaneområdet. Imidlertid blev der på finansloven 2000 fastsat en tekstanmærkning (nr. 115 ad § 28), der giver hjemmel til en sådan overtagelse af ejendomme i forbindelse med projekteringen af jernbaneanlæg København Ringsted. Tekstanmærkningen er videreført på finansloven for 2001.

I forbindelse med Folketingets behandling af L 181, Forslag til lov om ændring af lov om Banestyrelsen (Forlods overtagelse), fremsat af Frihed 2000, i 2. halvdel af folketingssamlingen 1999-2000 blev der givet tilsagn om, at regeringen ville vende tilbage til sagen vedrørende forlods overtagelse i forbindelse med ændringen af projekteringsloven for København Ringstedprojektet.

Med de foreslåede bestemmelser videreføres den adgang til forlods overtagelse i forbindelse med København-Ringstedprojektet, som blev indført ved den nævnte tekstanmærkning.

Det foreslås således nu indført i projekteringsloven, at ministeren, når særlige personlige grunde foreligger, kan erhverve en ejendom, der skønnes at blive berørt i ikke uvæsentligt omfang af København - Ringstedprojektet.

Kompetencen til i det enkelte tilfælde at skønne, om en overtagelsesbegæring skal imødekommes, vil blive henlagt til Banestyrelsen. Overtagelsessummen fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyndighederne.

4. Administrative og økonomiske konsekvenser for stat, kommuner og amtskommuner

Forslaget indebærer en statslig udgift på 30 mio. kr. til projektering, VVM-procedure og andet lovforberedende arbejde. Projekteringen forestås af Banestyrelsen. De berørte lokale myndigheder vil blive inddraget i processen.

Forslagets del om forlods overtagelse vil herudover medføre udgifter til ekspropriationserstatninger. Der ventes foreløbigt afsat 2 mio. kr. på finansloven for 2001 til disse ekspropriationer. Det skal i den forbindelse bemærkes, at der ikke med bestemmelserne om forlods overtagelse af ejendomme skabes et retskrav for borgerne.

Overordnet set forventes adgangen til forlods overtagelse ikke at fordyre København-Ringstedprojektet.

5. Administrative og økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Forslaget har ingen administrative eller økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.

6. Administrative konsekvenser for borgerne

Forslaget har ingen administrative konsekvenser for borgerne.

7. Forslagets miljømæssige konsekvenser

Miljøkonsekvenserne af anlægget og dets funktion vil blive belyst i forslaget til anlægslov på grundlag af en VVM redegørelse.

8. Forholdet til EU-retten

Forslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.

9. Høring

Forslaget er fremsat på baggrund af den høring, der har fundet sted i forbindelse med projektering efter den gældende lov.

10. Vurdering af konsekvenserne af lovforslaget

Positive konsekvenser/mindreudgifter

Negative konsekvenser/merudgifter

Økonomiske konsekvenser for stat, kommuner og amtskommuner

Nej

Projekteringen frem til anlægslov skønnes at koste staten 30 mio. kr.

Forslagets bestemmelse om forlods overtagelse af ejendomme i forbindelse med København Ringstedprojektet vil medføre merudgifter for staten til overtagelse af ejendomme. Der ventes afsat 2 mio. kr. hertil på finansloven for 2001. Omfanget efter 2001 må afvente præciseringen af de fremtidige arealreservationer i løbet af 2001.

Administrative konsekvenser for stat, kommuner, og amtskommuner

Nej

Nej

Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Nej

Nej

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Nej

Nej

Miljømæssige konsekvenser

Nej

Nej

Administrative konsekvenser for borgerne

Nej

Nej

Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

Ved forslaget præciseres trafikministerens bemyndigelse til at undersøge og projektere en udvidelse af jernbanestrækningen mellem København og Ringsted ved anlæg af nye jernbanestrækninger med tilhørende anlæg.

Det foreslås, at der nu alene gives hjemmel til at undersøge de nødvendige anlæg for etablering af S-togsdrift mellem København og Roskilde og mellem Kastrup og Roskilde, samt etablering af et nyt spor langs den eksisterende jernbanestrækning mellem Hvidovre og Høje Taastrup. Endvidere foreslås, at trafikministerens bemyndigelse til at undersøge og projektere en ny jernbanestrækning fra København til Ringsted indsnævres ved at præcisere, at jernbanestrækningen skal gå via Køge. Bemyndigelsen til at etablere spor langs hele jernbanestrækningen København - Roskilde - Ringsted og eventuelt i en korridor syd for Roskilde bortfalder.

Til nr. 2

Ministeren bemyndiges ved stk. 3 til, når særlige grunde foreligger, at erhverve ejendom, der skønnes at blive berørt i ikke uvæsentligt omfang af København - Ringstedprojektet. Overtagelsesadgangen kan gøres gældende, når der foreligger særlige personlige grunde hos ejeren til at komme af med ejendommen.

Særlige personlige grunde vil f.eks. foreligge, hvor en grundejer på grund af sygdom, alder, familiemæssige eller af andre sociale grunde ønsker at afhænde ejendommen for at flytte til at andet sted. Kravet om, at ejendommen skønnes at ville blive berørt i ikke uvæsentligt omfang, indebærer, at der i hvert enkelt tilfælde må foretages en vurdering af projektets betydning for den pågældende ejendom. Der kan i praksis forekomme en række forskellige situationer afhængig af, om der er tale om en beboelsesejendom eller en erhvervsejendom, og om den pågældende ejendom består af én eller flere lodder, hvilket typisk er tilfældet for landbrugsejendomme. Udgangspunktet er, at projektet skal omfatte en så stor del af ejendommen, at Banestyrelsen med stor sandsynlighed under alle omstændigheder vil skulle overtage ejendommen eventuelt ved ekspropriation for at kunne realisere projektet. Hvis således projektet alene skønnes at vedrøre en lod af en landbrugsejendom, der er beliggende et stykke fra bygningslodden, vil det normalt ikke kunne begrunde en overtagelse.

Det er i øvrigt en betingelse, at projektet hindrer salg af den pågældende ejendom på normale vilkår, hvilket ejeren f.eks. kan dokumentere ved erklæring fra en ejendomsmægler.

Overtagelsessummen fastsættes ifølge stk. 4 af de i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom nedsatte ekspropriations- og taksationskommissioner. Grundejere har ikke et egentligt retskrav på at få en ejendom overtaget.

Overtagelsesadgangen vil skulle administreres inden for rammerne af de bevillinger, der afsættes til forlods overtagelse, jf. herved afsnit 4 i de almindelige bemærkninger.

Bestemmelsen i stk. 5 tager højde for den situation, at trafikministeren overfører kompetencen efter bestemmelsen i stk. 3 til en myndighed under ministeren. Kompetencen forventes overført til Banestyrelsen.

Til § 2

Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter offentliggørelse i Lovtidende.

§ 2. Såfremt der i tiden, indtil forslag til anlægslov til en af de i § 1 nævnte jernbanestrækninger kan være udarbejdet og vedtaget, projekteres eller udføres bebyggelse eller andre foranstaltninger, der skønnes at ville vanskeliggøre eller væsentligt fordyre en senere gennemførelse af anlæggene, kan trafikministeren erhverve de arealer m.v., der er fornødne til anlæggenes gennemførelse.

Stk. 2. Erhvervelse kan om fornødent ske ved ekspropriation efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.2. I § 2 indsættes som stk. 3 - 5

2. I § 2 indsættes som stk. 3 - 5

»Stk. 3. Ministeren kan, når særlige personlige grunde foreligger hos ejeren af en ejendom, på begæring af ejeren erhverve en ejendom, der skønnes at blive berørt i ikke uvæsentligt omfang af et af de i § 1 nævnte anlæg.

Stk. 4. Overtagelsessummen fastsættes i de i stk. 1 og 3 nævnte tilfælde af de ekspropriations- og taksationsmyndigheder, der er nævnt i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 5. Overlader trafikministeren sine beføjelser efter stk. 3 til en institution under Trafikministeriet, kan ministeren fastsætte regler om adgangen til at påklage institutionens afgørelser, herunder at afgørelserne ikke kan indbringes for ministeren.«.

§ 2

Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende.

Fremsat den 28. marts 2001 af trafikministeren (Jacob Buksti)

Forslag

til

Lov om ændring af lov om projektering af jernbaneanlæg

København Ringsted