Forslag til folketingsbeslutning om optimal udnyttelse af Øresundsbroen

Fremsat den 29. februar 2000 af Frank Dahlgaard (UP)

Forslag til folketingsbeslutning

om optimal udnyttelse af Øresundsbroen

Folketinget opfordrer regeringen til straks at tage kontakt til den svenske regering med henblik på at gennemføre en mærkbar nedsættelse af taksterne for transport med bil og tog over den faste Øresundsforbindelse, således at en optimal benyttelse af tunnel- og broforbindelsen mellem København og Malmø sikres til glæde for den kulturelle, den uddannelsesmæssige, den forskningsmæssige, den erhvervsmæssige og den økonomiske udvikling i Øresundsregionen.

Bemærkninger til forslaget

Dette forslag bygger på følgende kendsgerninger

1. Uafhængige nationaløkonomer anbefaler væsentligt lavere takster for benyttelse af den faste forbindelse over Øresund.

2. Erhvervslivet på begge sider af Øresundsbroen ønsker betydeligt lavere brotakster.

3. Uddannelses- og forskningsinstitutionerne på begge sider af broen ønsker mærkbart lavere brotakster.

4. Kulturinstitutioner på begge sider af broen ønsker lavere brotakster.

5. De folkevalgte politikere i både København og Malmø ønsker lavere takster på broen.

6. Den svenske regering er parat til at sænke brotaksterne.

Hvis den danske regering derfor nu tager initiativ til at sænke priserne for passage af broen, vil det givetvis ske. Dermed vil sandsynligheden for, at Øresundsforbindelsen allerede fra sin åbning den 1. juli 2000 bliver en succes og et varigt tilløbsstykke, være større. Bolden ligger på den danske banehalvdel, og det er således nu op til den danske regering, om brotaksterne skal sænkes eller ej.

Den økonomiske teori påpeger, at der opnås optimal udnyttelse af en vej eller en bro, hvis prisen for at benytte vejen eller broen ikke overstiger de marginale omkostninger ved benyttelsen. Da de marginale omkostninger ved vej- eller brobenyttelse er meget tæt på nul, bør det være gratis at køre på veje og broer. Sådan har det også hidtil været i Danmark med Storebæltsbroen som eneste undtagelse.

Baggrunden for betalingsordningen på Storebæltsbroen er, at det var en politisk forudsætning for broens bygning, at den ikke skulle betales af skatteyderne, men af dem, der benytter broen. Altså brugerfinansiering i stedet for skattefinansiering.

Tilsvarende var det en politisk forudsætning for Øresundsbroens bygning, at denne efterfølgende skulle betales af brugerne.

Der er imidlertid betydelig forskel på de to store broer.

For det første har Storebæltsbroen nærmest monopol på transport over Storebælt, mens Øresundsbroen vil komme i konkurrence med færgeforbindelser over Øresund samt færgeforbindelser mellem Sydsverige og kontinentet. For det andet er Øresundsbroen i modsætning til Storebæltsbroen en fast forbindelse mellem to store byer. Øresundsbroen bliver derfor en udpræget pendler-bro, ikke blot for erhvervslivet, men også for almindelige mennesker. Det sker imidlertid kun, hvis taksterne for pendling ikke er for høje. Rabatten til pendlere er altså langt mere afgørende for Øresundsbroens succes, end den er for Storebæltsbroens.

Som det fremgår af det følgende, vurderes de aftalte takster for både tog og bil af økonomer som værende så høje, at det vil forhindre den tilsigtede økonomiske integration mellem de to bysamfund på hver side af broforbindelsen. Øresundsforbindelsens succes forudsætter således lavere takster.

Aftalen mellem Danmark og Sverige om at etablere en fast Øresundsforbindelse blev ratificeret af Danmark gennem vedtagelse af lov nr. 590 af 19. august 1991 om anlæg af fast forbindelse over Øresund.

Heri er retningslinjerne for brotaksterne beskrevet.

Taksterne for jernbanetransporten over Øresundsbroen blev offentliggjort den 16. september 1999. Disse takster er fastsat i en aftale mellem Danske Statsbaner (DSB) og det svenske Statens Järnväger (SJ). Ifølge denne aftale er prisen for en enkeltbillet fastsat til 60 kr., mens prisen for et månedskort bliver 1.200 kr.

Taksterne for biltrafikken er i henhold til regeringsaftalen den 23. marts 1991 mellem den danske og den svenske regering om en fast forbindelse over Øresund fastsat af Øresundskonsortiet.

Øresundskonsortiet har i juni 1999 udgivet pjecen »Hurtigt og nemt over Øresund« , hvori bl.a. takster for biltrafikken over broen er angivet. Det fremgår heraf, at prisen for personbiler uden abonnementsaftale (pendleraftale) bliver 230 kr. (460 kr. tur/retur). Taksten for en enkelttur over Storebælstbroen er til sammenligning 210 kr. (420 kr. tur/retur). Prisen for et måndeskort for personbil over Øresundsbroen er fastsat til 3.400 kr.

Uden pendleraftale er prisen for små lastbiler over Øresundsbroen fastsat til 600 kr. (1.200 kr. tur/retur), for større lastbiler er prisen 725 kr. (1.450 kr. tur/retur) og for de største lastbiler med anhænger er prisen 850 kr. (1.700 kr. tur/retur).

For så vidt angår jernbanetaksterne, er disse med rette blevet kritiseret som værende for høje fra forskellig side, bl.a. af Det Danske Handelskammer, af Københavns overborgmester, Jens Kramer Mikkelsen, og af Malmøs borgmester, Ilmar Reepalu. Fra erhvervslivet samt fra forsknings- og uddannelsesverdenen på begge sider af broen er der også ytret utilfredshed med togprisen over broen, herunder ikke mindst den vigtige pendlerpris.

For så vidt angår pendlertaksten på 3.400 kr. for et månedskort for passage med bil over den faste Øresundsforbindelse, er også den alt for høj. Det påpeger bl.a. økonomen Anders Olshov fra den svenske Merita Nordbanken. Til dagbladet Børsen den 21. februar 2000 har han udtalt, at der med de anførte takster ikke kan forventes nogen større integration i Øresundsregionen. Øresundsforbindelsen vil blive »direktørernes bro«, fordi det kræver meget høje lønninger at være bropendler med de aftalte brotakster.

I rapporten »Direktørernes bro?«, som er udsendt af svensk erhvervslivs tænketank, Timbro Syd, påpeges det, at Øresundsregionen risikerer at gå glip af en gevinst på hele 500 mia. kr. over de næste 30 år, hvis integrationen ikke lykkes. Så stor bliver nemlig den samfundsøkonomiske gevinst, hvis integrationen i Øresundsområdet lykkes og man efterhånden på Sjælland og i Sydsverige får fælles markeder for varer, tjenester, arbejdskraft og kapital.

Økonomen Anders Olshov, der er medforfatter på rapporten, er i dagbladet Børsen den 21. februar 2000 citeret for følgende: »I princippet burde det være gratis at tage over broen, for det samfundsøkonomiske udbytte af en vellykket integration overstiger langt de 14,8 milliarder kr., som broen koster i 1990-priser. «

Øresund Industri- og Handelskammer, som er oprettet af Det Danske Handelskammer og Sydsvenska Industri- og Handelskammaren, har beregnet, at prisen for et månedskort skal halveres, hvis målet er et integreret arbejdsmarked, der omfatter ca. halvdelen af arbejdsstyrken. Priserne skal selvsagt endnu længere ned, hvis også folk med lavere indkomster skal have mulighed for at søge arbejde på den anden side af Øresund.

Ekspert i byudvikling og regionalpolitik, professor Christian Wichmann Mathiessen fra Københavns Universitet sagde allerede i september 1998, at Øresundsregionen ikke bliver det kraftcenter og den model for europæisk integration, som danske og svenske politikere har lovet, medmindre brotaksterne bliver mærkbart lavere. »Politikerne tror, at blot anlægget etableres, så kommer resten af sig selv. Men sådan er virkeligheden ikke. Integrationen skal hjælpes i gang, og det er på høje tid,« har professoren ifølge Politiken den 16. september 1998 sagt. Han betegner trafikpriserne som problemets kerne: »Skal projektet lykkes, er det klart, at priserne skal ned på samme niveau som den kollektive trafik i HT-området.«

Det siger næsten sig selv, at en fuldstændig integration hen over Øresund kræver, at det bliver lige så billigt at rejse fra København til Lund som fra København til Roskilde. Samme afstand bør selvfølgelig koste det samme. De 20 kilometer over Øresund bør derfor indgå i det samlede københavnske og sydsvenske tognet som en ganske almindelig banestrækning med tilsvarende almindelige priser/takster.

For særligt at få gang i samarbejdet og integrationen på det uddannelses- og forskningsmæssige område er det vigtigt, at studerende for en overkommelig udgift kan rejse hyppigt mellem København og Malmø/Lund. De to største universiteter i Norden er Københavns Universitet og Lunds Universitet. Der er således betydelige muligheder for at skabe et nordeuropæisk forsknings- og uddannelsescenter, der må regnes med i Europa og i verden. Disse muligheder forspildes imidlertid, hvis de nuværende brotakster fastholdes.

Lederen af Københavns Universitets studievejledning, Jacob Lange, udtalte ifølge Politiken den 21. juli 1999, at »der ligger en smertegrænse for studerendes transportudgifter på 700 til 800 kr. om måneden.«

Trafikministeriets notat af 24. juni 1999 om takster m.v. på den faste forbindelse over Øresund indeholder beregninger og argumenter omkring fastsættelsen af taksterne på Øresundsbroen set med regeringens øjne. Heri findes også oplysninger og regneeksempler om de skattemæssige forhold samt om vilkårene for studerende set i relation til Øresundsforbindelsen.

I de oprindelige politiske retningslinjer for Øresundsforbindelsen, dvs. regeringsaftalen fra 1991 med tillægsprotokol mellem den danske og svenske regering, stilles følgende krav

broen skal skabe integration mellem Københavns-området og Malmø-området,

broen skal betales af brugerne inden for en rimelig tid,

taksterne på broen skal være så tilpas høje, at færgerne mellem Helsingør og Helsingborg ikke bliver udkonkurreret,

Øresundsbroen skal fremme jernbanetrafikken, og

der skal tages hensyn til miljøet.

Der er her tale om krav eller målsætninger, som ikke er i indbyrdes harmoni. Heri ligger selvsagt et problem, som må løses.

De fastsatte takster på Øresundsforbindelsen tager således udgangspunkt i taksterne på færgeforbindelsen mellem Helsingør-Helsingborg. Den er imidlertid den dyreste færgeforbindelse i Norden set ud fra pris pr. færgekilometer. Dette udgangspunkt er selvsagt ikke holdbart, hvis man ønsker, at Øresundsbroen skal føre til mere integration i Øresundsområdet.

Malmøs socialdemokratiske borgmester, Ilmar Reepalu, har flere gange givet udtryk for, at brotaksterne er alt for høje. I dagbladet Børsen den 11. februar 2000 er han således citeret for følgende: »Det kan ikke være rimeligt, at man investerer milliarder i en bro, som almindelige mennesker ikke har råd til at benytte. Jeg tror, at diskussionen om brotaksterne vil skabe et folkeligt pres, som vil resultere i betydeligt lavere brotakster.«

I stedet for at vente på det folkelige pres bør den nye trafikminister tage et hurtigt initiativ, der ikke blot imødekommer et folkeligt ønske, men som også imødekommer den sunde fornuft. Det er nemlig den danske regering, som nu sidder med nøglen til lavere brotakster og dermed også til Øresundsbroens succes.

Den svenske handelsminister og minister for nordiske anliggender, Leif Pagrodsky, har allerede erklæret sig parat til at ændre på de aftalte brotakster i nedadgående retning. Til dagbladet Børsen 11. februar 2000 påpeger ministeren, at den svenske regering ikke har problemer med at acceptere lavere brotakster, og at der er rigelige muligheder inden for den rammeaftale, der er truffet i det fælles selskab Øresundskonsortiet, til at sænke brotaksterne: »Der er masser af muligheder for, at konsortiet kan optræde selvstændigt. Det er en tidligere konservativ regering med Kaj Ikast som trafikminister, der har besluttet den nuværende klausul. Den kan laves om.«

Med en strikt fastholdelse af de ovenfor anførte krav og målsætninger vedrørende Øresundsforbindelsen kan det umiddelbart forekomme svært at sænke brotaksterne tilstrækkelig meget til at sikre det overordnede mål om integration. Men som den svenske handelsminister, Leif Pagrodsky, siger, er der trods alt muligheder inden for den rammeaftale, som er indgået.

Den svenske handelsminister har selvfølgelig ret: Hvor der er en vilje, er der også en vej.

Den politiske forudsætning om brugerfinansiering af den faste Øresundsforbindelse kan godt respekteres, selv med væsentligt lavere brotakster. Det vil blot forlænge tilbagebetalingstiden. Med de nu fastsatte takster ventes Øresundsforbindelsen at være fuldt betalt om godt 30 år. Da bro- og tunnelforbindelsen imidlertid er bygget til at kunne holde i mindst 100 år, er der rigelig plads til at forlænge tilbagebetalingsperioden.

Det er en fatal misforståelse at tro, at fordi Storebæltsbroen er blevet en trafikal succes trods sine relativt høje brotakster, så vil Øresundsbroen også blive en succes med brotakster, som ligger tæt på Storebæltsbroens. Sådan er det ikke, idet de to broforbindelser som ovenfor anført er vidt forskellige.

Skriftlig fremsættelse

Frank Dahlgaard (UP)

Jeg tillader mig herved at fremsætte

Forslag til folketingsbeslutning om optimal udnyttelse af Øresundsbroen.

(Beslutningsforslag nr. B 109).

Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.