Forslag til Lov om havne

Kapitel 1

Lovens område

§ 1. Denne lov gælder for havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk.

Stk. 2. Bestemmelserne i §§ 3, 4 og 15 finder dog også anvendelse for havne, som ikke anvendes erhvervsmæssigt.

Kapitel 2

Anlæg, vedligeholdelse og nedlæggelse af havne

§ 2. Anlæg af ny havn eller udvidelse af en bestående havn kræver tilladelse af trafikministeren i medfør af denne lov.

Stk. 2. Udvidelse af en bestående havn ved etablering af faste anlæg, uddybning og opfyldning på søterritoriet inden for en havns dækkende værker kan udføres uden tilladelse efter stk. 1, medmindre udvidelsen kræver en vurdering af de miljømæssige konsekvenser af anlægget.

Stk. 3. Der kan i forbindelse med meddelelse af tilladelse efter stk. 1 stilles vilkår, herunder om sikkerhedsstillelse for udgifter til fjernelse af en havn eller dele af dens værker.

Kapitel 3

Adgang til benyttelse af en havn

§ 3. Trafikministeren træffer efter anmodning afgørelse om udgiftsfordeling mellem havne i tilfælde, hvor flere havne beliggende ved samme fjord eller sejlløb i forening skal udføre arbejder til sikring af den nødvendige vanddybde i fjord eller sejlløb eller i forening skal foretage afmærkning og isbrydning. Ministeren kan endvidere pålægge en havn at deltage i udgifterne til et arbejde af den nævnte art, som udføres af en eller flere havne ved samme fjord eller sejlløb.

Kapitel 4

Organisationsformer m.v.

§ 4. Trafikministeren kan meddele påbud om forsvarlig istandsættelse af en havns værker eller om nødvendigt fjernelse af disse.

Stk. 2. Trafikministeren kan meddele påbud om, at en havn skal fjernes, når den ikke længere anvendes.

Kapitel 5

Ansættelsesforhold

§ 5. Havne har modtagepligt for skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det, medmindre andet er bestemt af trafikministeren i tilladelser meddelt i henhold til tidligere lovgivning.

Kapitel 6

Ordensreglement samt klageadgang

§ 6. En havn kan organiseres som

1) en statshavn,

2) en kommunal havn,

3) en kommunal selvstyrehavn,

4) et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab eller

5) en privatretligt organiseret havn, der ikke er omfattet af nr. 4.

Stk. 2. To eller flere kommunalbestyrelser kan drive én eller flere havne, som nævnt i stk. 1, nr. 2 eller 3, som et kommunalt fællesskab, jf. § 60 i lov om kommunernes styrelse. Et amtsråd kan deltage i et kommunalt fællesskab som nævnt i 1. pkt. De kommunale tilsynsmyndigheders afgørelse om godkendelse af et kommunalt fællesskab om drift af en eller flere havne træffes efter indhentet udtalelse fra trafikministeren.

Kapitel 7

Straf, ikrafttræden, overgangsbestemmelser m.v.

§ 7. En statshavn styres af trafikministeren eller den, som ministeren bemyndiger hertil.

Stk. 2. Ministeren kan nedsætte et havneråd til varetagelse af den daglige drift. Hvis et havneråd nedsættes, vælger kommunalbestyrelsen i den kommune, hvori havnen ligger, 2 af rådets medlemmer. Ministeren fastsætter havnerådets beføjelser.

Stk. 3. Havnen forestår anlæg og drift af havneinfrastruktur, herunder dækkende værker, kajer, havnebassiner og tilstødende landarealer, og kan yderligere stille kraner, pakhuse o.lign. til rådighed med henblik på at betjene skibe, stevedorer, areallejere m.fl.

Stk. 4. Trafikministeren eller den, som ministeren bemyndiger dertil, fastsætter takster for benyttelse af statens havne.

Stk. 5. Trafikministeren kan beslutte, at en statshavn overdrages til en kommune, jf. § 6, stk. 1, nr. 2 og 3, eller omdannes til aktieselskab, jf. § 6, stk. 1, nr. 4 og 5.

§ 8. En kommunal havn styres af kommunalbestyrelsen i den kommune, hvor havnen ligger.

Stk. 2. Havnen forestår anlæg og drift af havneinfrastruktur m.v., herunder dækkende værker, kajer, havnebassiner og tilstødende landarealer.

Stk. 3. Hvis en kommunal havn har en årlig godsomsætning på over 0,5 mio. tons eller har landinger af fisk til en årlig landingsværdi på over 100 mio. kr., kan kommunalbestyrelsen beslutte, at havnen skal omdannes til en af de i § 6, stk. 1, nr. 3-5, nævnte havne.

§ 9. En kommunal selvstyrehavn er en selvstændig virksomhed, som styres af kommunalbestyrelsen i den kommune, hvor havnen ligger.

Stk. 2. Havnen ledes af en havnebestyrelse, der vælges af kommunalbestyrelsen. Havnebestyrelsens medlemstal skal være ulige. For hvert medlem udpeges en stedfortræder, som kan indkaldes, når et medlem er forhindret i at deltage. Valget sker på kommunalbestyrelsens konstituerende møde og har virkning for kommunalbestyrelsens funktionsperiode. Havnebestyrelsen vælger en formand.

Stk. 3. Kommunalbestyrelsen skal efter havnebestyrelsens indstilling godkende bestyrelsesvedtægt og regnskaber samt beslutninger om optagelse af lån og om ansættelse og afskedigelse af havnechef.

Stk. 4. Kommunalbestyrelsen og havnebestyrelsen skal ved udøvelsen af deres kompetence varetage havnens interesser. Havnebestyrelsen er over for kommunalbestyrelsen ansvarlig for havnens drift og vedligeholdelse.

Stk. 5. Havnen forestår anlæg og drift af havneinfrastruktur, herunder dækkende værker, kajer, havnebassiner og tilstødende landarealer, og kan yderligere stille kraner, pakhuse o.lign. til rådighed med henblik på at betjene skibe, stevedorer, areallejere m.fl.

Stk. 6. Såfremt forholdene i særlige tilfælde tilsiger det, kan trafikministeren efter ansøgning fra kommunalbestyrelsen tillade, at havnen ud over de opgaver, som er nævnt i stk. 5, kan forestå havnerelateret operatørvirksomhed, enten selv eller i samarbejde med private virksomheder.

Stk. 7. Havnen drives således, at dens indtægter mindst dækker udgifterne. Inden for de af kommunalbestyrelsen fastsatte økonomiske rammer og i forbindelse hermed trufne vedtagelser disponerer havnebestyrelsen selvstændigt over anlægs- og driftsmidler alene til formål, der særlig tjener havnens interesser.

Stk. 8. Havnens midler skal være regnskabsmæssigt adskilt fra kommunens, jf. dog stk. 11, 2. pkt. Havnen skal udarbejde resultatopgørelse og balance efter reglerne i årsregnskabsloven. Regnskabsaflæggelse i øvrigt skal foregå efter principperne i årsregnskabsloven. Revision af havnens regnskaber foretages af en af kommunalbestyrelsen valgt revisor.

Stk. 9. Trafikministeren fastsætter regler om vederlag og udgiftsgodtgørelse til havnebestyrelsens formand og øvrige medlemmer samt disses stedfortrædere. Udgifterne hertil afholdes af havnekassen.

Stk. 10. En kommunal selvstyrehavn kan efter kommunalbestyrelsens beslutning overgå til en kommunal havn, når havnen ikke længere er i en konkurrencesituation. En havn anses ikke længere for at være i konkurrence, når den har en årlig godsomsætning på under 0,5 mio. tons, eller har landinger af fisk til en årlig landingsværdi på under 100 mio. kr. og har en godsomsætning på under 0,3 mio. tons. Herudover anses en havn ikke for at være i konkurrence, når den kun betjener et mindre antal virksomheder i havnens nærområde, og disses godsomsætning ikke kan flyttes til andre havne.

Stk. 11. En kommunal selvstyrehavn skal overgå til at være en kommunal havn, når den i 3 på hinanden følgende år samlet har haft et negativt driftsresultat efter renter, men før afskrivninger. Kommunalbestyrelsen kan dog i særlige tilfælde med trafikministerens godkendelse beslutte i stedet at tilføre havnen ny kapital.

§ 10. En havn organiseret som helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab er en erhvervsdrivende virksomhed. En havn organiseret som et helt kommunalt ejet aktieselskab sidestilles med statslige aktieselskaber i lov om aktieselskaber og i lov om årsregnskaber.

Stk. 2. Når en kommunal selvstyrehavn eller en kommunal havn omdannes til et aktieselskab, og der i den forbindelse foretages apportindskud af anlæg m.v., kan udbytte m.v. til aktionærer først udbetales, efter at der er foretaget hensættelser til vedligeholdelse af og nyanlæg i havnen.

Stk. 3. En havn organiseret som et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab kan ud over at drive havnevirksomhed som en kommunal selvstyrehavn, jf. § 9, stk. 5, alene udføre havnerelateret operatørvirksomhed.

§ 11. En privatretligt organiseret havn er en erhvervsdrivende virksomhed, som ikke i denne lov er begrænset i sin adgang til at drive virksomhed.

§ 12. Såfremt en statshavn omdannes til et statsligt aktieselskab, jf. § 7, stk. 5, er de statstjenestemænd, der på dette tidspunkt gør tjeneste i en statshavn, forpligtet til at gøre tjeneste ved aktieselskabet med bevarelse af deres ansættelsesforhold til staten, ligesom aktieselskabet i forhold til staten er forpligtet til at beskæftige dem. Tilsvarende gælder for statstjenestemænd, der gør tjeneste i statshavnsadministrationerne i Esbjerg og Frederikshavn.

Stk. 2. Aktieselskabet tilbyder de i stk. 1 nævnte statstjenestemænd, at de inden for en periode på 2 år fra etableringen af selskabet kan overgå til ansættelse i dette på særlige vilkår.

Stk. 3. Til de statstjenestemænd, der ikke ønsker at overgå til ansættelse i selskabet efter stk. 2, udbetaler staten løn m.v. og afholder udgifter til pension i overensstemmelse med reglerne i tjenestemandslovgivningen.

Stk. 4. Fra overtagelsen af driften af havnen refunderer aktieselskabet staten de lønninger m.v., der udbetales i henhold til stk. 3, og indbetaler løbende pensionsbidrag til staten. Tilsvarende indbetaler selskabet pensionsbidrag til staten for de statstjenestemænd, der i medfør af stk. 2 overgår til ansættelse i selskabet med ret til fortsat optjening af tjenestemandspension fra staten. Pensionsbidraget fastsættes af finansministeren.

§ 13. § 12 finder tilsvarende anvendelse for statstjenestemænd ansat ved statshavnene ved en kommunes, et kommunalt fællesskabs eller et kommunalt aktieselskabs overtagelse af driften af en statshavn eller ved de nævntes hele eller delvise overtagelse af et statsligt aktieselskab. Kommunen, det kommunale fællesskab eller det kommunale aktieselskab er over for staten og statstjenestemændene forpligtet på samme måde som et statsligt aktieselskab. Ved en kommunes eller et kommunalt fællesskabs overtagelse af driften af en statshavn kan tilbuddet om ansættelse på særlige vilkår, jf. § 12, stk. 2, erstattes med et tilbud om ansættelse som tjenestemand i kommunen eller det kommunale fællesskab.

§ 14. Valg af medarbejderrepræsentanter til bestyrelsen i aktieselskaber, jf. aktieselskabslovens § 49, stk. 2, skal ske senest 4 måneder efter, at selskabet har overtaget driften af en havn.

Stk. 2. De statstjenestemænd, der udlånes til et aktieselskab i medfør af §§ 12-13, har på lige fod med selskabets medarbejdere ret til at vælge medarbejderrepræsentanter til selskabets bestyrelse og er på tilsvarende måde valgbare til bestyrelsen. Tilsvarende gælder for kommunale tjenestemænd, der udlånes til et kommunalt aktieselskab.

§ 15. Trafikministeren kan fastsætte ordensregler for havne.

§ 16. Klage over tildeling af anløbsplads i havne, som har modtagepligt, indgives til et af trafikministeren nedsat nævn, jf. stk. 2 og 3. Nævnets afgørelse kan ikke indbringes for anden administrativ myndighed.

Stk. 2. Nævnet består af 5 medlemmer, der beskikkes af trafikministeren. Formanden skal have juridisk kandidateksamen. De 4 andre medlemmer skal repræsentere henholdsvis havneteknisk, søfartsmæssig, rederimæssig og fiskerimæssig ekspertise. Der beskikkes suppleanter for formanden og de øvrige medlemmer.

Stk. 3. Trafikministeren fastsætter en forretningsorden for nævnet.

§ 17. Klage over forvaltningen af en statshavn kan indgives til trafikministeren.

Stk. 2. Klage over forvaltningen af en kommunal selvstyrehavn kan indbringes for kommunalbestyrelsen. Hvis havnen drives som et kommunalt fællesskab, indgives klage dog til bestyrelsen for det kommunale fællesskab.

Stk. 3. Afgørelser truffet af kommunalbestyrelsen eller bestyrelsen for et kommunalt fællesskab kan for så vidt angår forhold omfattet af denne lov indbringes for trafikministeren.

Stk. 4. Trafikministeren afgør i øvrigt spørgsmål om forhold omfattet af denne lov.

§ 18. Med bøde straffes den, der

1) undlader at efterkomme en afgørelse i henhold til § 3 eller

2) undlader at efterkomme et påbud meddelt i medfør af § 4.

Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser i forskrifterne.

Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

§ 19. Loven træder i kraft den 1. januar 2000.

Stk. 2. Samtidig ophæves lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v.

Stk. 3. De forskrifter, trafikministeren har udstedt i medfør af lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v., forbliver i kraft, indtil de måtte blive afløst af forskrifter udstedt i medfør af denne lov. Overtrædelse straffes efter de hidtil gældende regler.

Stk. 4. I perioden indtil 1. januar 2002 meddeles tilladelse til anlæg af ny havn efter § 2, stk. 1, kun, såfremt særlig grund foreligger.

§ 20. Uanset § 9, stk. 5, forbliver de tilladelser, som trafikministeren efter de hidtil gældende regler har meddelt havne til at udføre stevedorevirksomhed, i kraft.

Stk. 2. Uanset § 7, stk. 3, § 8, stk. 2, og § 9, stk. 5, kan havne, der hidtil har udført skibsrelaterede hjælpetjenester, herunder lodsning, bugsering og trosseføring, fortsat udføre disse tjenester.

§ 21. En havn, hvis anvendelsesområde er begrænset, styres af havneejeren i overensstemmelse med de vilkår, der i medfør af tidligere lovgivning er fastsat af trafikministeren i tilladelsen til havnens oprettelse eller udvidelse. Overtrædelse af vilkårene straffes efter de hidtil gældende regler.

Stk. 2. Vilkår om begrænsning af en havns anvendelsesområde som nævnt i stk. 1 bortfalder, hvis havneejeren foretager anmeldelse til trafikministeren om, at havnen vil udvide sit anvendelsesområde i forhold til den oprindelige tilladelse. Vilkåret kan dog tidligst bortfalde ved anmeldelse med virkning fra den 1. januar 2004 eller senere.

Stk. 3. Trafikministeren kan i særlige tilfælde give tilladelse til, at vilkår om begrænsning af en havns anvendelsesområde bortfalder inden den i stk. 2 nævnte frist.

Stk. 4. Ved bortfald af vilkår efter stk. 2 og 3 får havnen modtagepligt, jf. § 5.

§ 22. Beslutning om en havns organisationsform efter denne lov kan træffes inden 1. januar 2000, således at beslutningen kan få virkning på dette tidspunkt.

Stk. 2. Havne, der pr. 1. januar 2000 er organiseret som kommunalt styrede trafikhavne, overgår til at være kommunale selvstyrehavne, medmindre vedkommende kommunalbestyrelse inden for rammerne af denne lov træffer beslutning om anden organisationsform.

Stk. 3. Ved en kommunalt styret trafikshavns overgang til kommunal selvstyrehavn vælger kommunalbestyrelsen en havnebestyrelse, jf. § 9, stk. 2. Kommunalbestyrelsen kan dog beslutte, at havnebestyrelsen skal bestå af medlemmerne af det i medfør af § 19, stk. 2, i lov om kommunernes styrelse nedsatte havneudvalg.

Stk. 4. Den i § 9, stk. 11, anførte periode regnes tidligst fra 1. januar 2000.

§ 23. I lov nr. 504 af 24. juni 1992 om Københavns Havn foretages følgende ændring

1. § 6, stk. 1, affattes således

»Lov om havne finder anvendelse for driften af Københavns Havn, bortset fra § 2, stk. 2, samt kapitel 4.«

§ 24. I lov om kommunernes styrelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 59 af 29. januar 1998, foretages følgende ændringer

1. I § 16, stk. 5, ændres »§ 16 a, stk. 3« til: »§ 16 a, stk. 2.

2. I § 16, stk. 8, ændres »§ 16 a, stk. 3 og 4« til: »§ 16 a, stk. 2 og 3.

3. § 16 a, stk. 2, ophæves.

Stk. 3-8 bliver herefter stk. 2-7.

4. I § 16 a, stk. 4, som bliver stk. 3, ændres »stk. 3« til: »stk. 2«.

5. I § 16 a, stk. 6, som bliver stk. 5, ændres »stk. 1-4« til: »stk. 1-3«.

6. I § 16 a, stk. 8, som bliver stk. 7, ændres »stk. 7« til: »stk. 6«.

7. I § 19, stk. 1, udgår: », jf. dog stk. 2«.

8. § 19, stk. 2, ophæves.

9. § 64 a, stk. 1, 3. pkt. ophæves.

10. I § 65 a, stk. 1, udgår: », jf. dog § 19, stk. 2«.

11. I § 65 c, stk. 1, ændres »§19, stk. 1« til: »§ 19«.

12. § 67, stk. 1, 2. pkt., affattes således

»Nævnet skal endvidere godkende bestemmelser om løn- og ansættelsesforhold for personale ved kommunale selvstyrehavne, jf. lov om havne.«

§ 25. I lov nr. 173 af 29. april 1960 om Hanstholm Havn ophæves § 3.

§ 26. Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

1. Baggrunden for lovforslaget

Der er gennem de seneste år sat fokus på havnene med sigte på at fremme søtransporten og dermed bidrage til en styrkelse af de miljøvenlige transportformer.

Den 25. november 1997 rettede Folketinget en forespørgsel til erhvervsministeren og trafikministeren om, hvilke planer regeringen havde for havnenes fremtidige opgaver. (Forespørgsel nr. F6, FF 1466).

På baggrund af forespørgselsdebatten nedsatte trafikministeren et udvalg, der fik til opgave at vurdere alle relevante spørgsmål med det formål at fremkomme med forslag til havnenes fremtidige styreformer, organisation og forretningsområder samt vurdere havnenes muligheder for investeringer, bl.a. i moderne teknologi, herunder kombitransport og miljøfremmende foranstaltninger. Formålet hermed var at give havnene mulighed for at gøre deres fremtidige rolle i det samlede transportmønster mere dynamisk og konkurrencedygtig.

Udvalget blev nedsat i januar 1998 med deltagelse af repræsentanter fra Trafikministeriet, Finansministeriet, Indenrigsministeriet, Søfartsstyrelsen, Miljøstyrelsen, Kommunernes Landsforening, Sammenslutningen af danske Havne, statshavnene, Foreningen af Areallejere i Danske Havne, Dansk Stevedoreforening, Danmarks Skibsmæglerforening, Foreningen af Danske Privathavne, Danmarks Rederiforening, Erhvervenes Transportudvalg, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Specialarbejderforbundet i Danmark og Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service. På ad hoc-basis har Konkurrencestyrelsen og Skatteministeriet deltaget i udvalgsarbejdet.

Udvalget har afgivet sin betænkning i august 1998. Udvalgets analyser peger på, at der kan ligge mulighed for udvidet anvendelse af søtransport, herunder kombitransport, for det gods, der transporteres i containere m.v. (stykgods). Den hastigt voksende efterspørgsel efter især international transport af containeriseret gods og de stadigt vanskeligere forhold for landtransporten skønnes at rumme et potentiale for havnene og deres kunder i fællesskab.

Der er i denne forbindelse behov for, at havnene gøres til et mere effektivt led i konkurrencedygtige transportkæder fra dør-til-dør. Det er afgørende, at den samlede transportydelse, inklusiv havnenes bidrag, er så effektiv og tæt integreret som muligt hele vejen fra afsender til modtager.

Udvalgets analyser viser endvidere, at der er forretningsmæssige muligheder for danske havne af meget forskellig størrelse, beliggenhed og placering i transportkorridorerne. Der må dog i fremtiden i højere grad ske en specialisering og kapacitetstilpasning.

Mere forretningsorienterede organisationsformer vil sandsynligvis kunne bidrage til et marked præget af stærk, international konkurrence også for nærskibsfart.

Samarbejdet mellem havnen og dens operatører kan intensiveres ved indgåelse af forretningsmæssige aftaler om priser, faciliteter, serviceniveau, tilgængelighed m.v., som kan øge havnens samlede konkurrenceevne til fælles bedste.

Udvalget har givet en række anbefalinger for så vidt angår myndighedsstyring, organisationsformer m.v. Disse anbefalinger er baggrunden for lovforslaget.

Herudover anbefaler udvalget generelt, at havnene optimerer deres bidrag til de samlede transportkæder i den nødvendige dør-til-dør betjening af transportkøberne. Etablering af tidssvarende IT-baserede logistiksystemer vurderes at blive et uundværligt led heri.

I juni 1998 afgav en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Trafikministeriet, Finansministeriet og Fødevareministeriet en teknisk rapport om statshavnenes fremtidige struktur. Med udgangspunkt i denne rapport og i forlængelse af den foreslåede nye lov om havne vil der blive ført individuelle forhandlinger med lokalsamfundene bag hver af de 13 statshavne om den enkelte statshavns fremtidige ejerforhold, struktur, økonomiske forhold m.v. Det skal præciseres, at vedtagelse af havneloven ikke i sig selv vil ændre statshavnenes status. En statshavn vil således ved lovens ikrafttræden den 1. januar 2000 som udgangspunkt være omfattet af bestemmelserne om statshavne. Det er således hensigten, at forhandlingerne med lokalsamfundet skal afklare den enkelte havns fremtidige status.

2. Gældende lovgivning

De gældende regler for trafikhavne er indeholdt i lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v. (FF 4602, Till. A 3289, FF 5407, Till. B 895, FF 9103, 9242 og Till. C 547) som ændret ved lov nr. 234 af 4. april 1995 om ændring af lov om trafikhavne m.v. (FF 2277, Till. A 1861, FF 2744, Till. B 311, FF 4079, FF 4301 og Till. C 314) samt ved lov nr. 294 af 28. april 1997 om ændring af lov om trafikhavne m.v. (Nævnsbehandling af sager vedrørende tildeling af anløbsplads) (FF 3636, Till. A 3640, FF 4397, Till. B 415, FF 4881, FF 5247 og Till. C 332).

Den danske havnestruktur er karakteriseret ved et betydeligt antal havne med forskellig organisationsform, forretningsområde, specialisering, størrelse m.v. Som almindelig regel gælder, at såvel anlæg af ny trafikhavn, udvidelse af en bestående havn samt anvendelsen af en havn som trafikhavn kræver trafikministerens godkendelse.

2.1. De kommunalt styrede havne

Kommunalt styrede trafikhavne udgør flertallet af de danske havne (ca. 40). Som eksempler herpå kan nævnes Århus, Aalborg, Fredericia, Odense og Kalundborg havne.

Havnene er selvstændige virksomheder, som styres af kommunalbestyrelsen i den kommune, hvori havnen ligger. Den umiddelbare forvaltning varetages af et af kommunalbestyrelsen nedsat havneudvalg, der er et stående udvalg.

Kommunalbestyrelsen kan i styrelsesvedtægten bestemme, at personer, der ikke er medlem af kommunalbestyrelsen, kan vælges til medlem af havneudvalget. Flertallet af pladserne i udvalget skal dog altid beklædes af medlemmer af kommunalbestyrelsen.

Ud over den umiddelbare forvaltning omfatter havneudvalgets forvaltning også funktioner som kasse- og regnskabsudvalg, og havneudvalget foretager indstillinger om økonomiske spørgsmål direkte til kommunalbestyrelsen uden forelæggelse for økonomiudvalget. Tilsynet med de kommunalt styrede trafikhavne varetages af Trafikministeriet, der også kan anvende sanktioner over for kommunalbestyrelsens og havneudvalgets eventuelle ulovlige beslutninger m.v.

Der er ikke i trafikhavneloven foretaget en afgrænsning af en kommunalt styret trafikhavns forretningsområde. Hidtidig praksis har fastlagt, at en havn ikke må anvende midler til rekreative formål, herunder lystbådeanlæg. En havn må endvidere ikke anvende midler til rederivirksomhed, herunder deltagelse i et driftsselskab herom. Hvad angår stevedorevirksomhed (dvs. losning og lastning af gods) har der i enkelte tilfælde været givet tilladelse til, at en havn kunne deltage med en ikke bestemmende indflydelse i et aktieselskab, som drev stevedorevirksomhed.

En kommunalt styret havn har pligt til at modtage skibe (modtagepligt) i det omfang, pladsforholdene tillader det.

Der sker ingen central planlægning af havnenes infrastrukturinvesteringer. Havnene bestemmer selv deres investeringer, også de kapacitetsudvidende, såfremt havnene kan finansiere disse uden kommunalt engagement.

Kommunen må ikke - uden trafikministerens godkendelse - yde havnene tilskud, lån eller garanti for lån til kapacitetsudvidelser, dvs. nyanlæg eller anskaffelser. Godkendelse kan kun gives, hvis samfundsmæssige hensyn tilsiger det. Derimod kan en kommune uden godkendelse yde garanti for lån til omsætningsbevarende investeringer, herunder i særlige tilfælde til dækning af havnens driftsunderskud.

Siden 1. januar 1995 har de kommunalt styrede trafikhavne haft fri adgang til selv at fastsætte afgifter for benyttelse af havnene. Trafikministeren har dog mulighed for at fastsætte maksimumsafgifter i en situation, hvor en havn har en faktisk monopolstilling på en given omsætning, samt for efter klage fra en trafikhavn at fastsætte minimumsafgifter, hvis en havn fastsætter en så lav afgift, at den derved påfører en anden havn en urimelig konkurrence.

2.2. Kommunale havne

Som eksempler herpå kan nævnes Thisted, Frederikssund og Sakskøbing havne. Der er i dag ca. 15 kommunale havne.

De kommunale havne udgør en del af den almindelige kommunale forvaltning og administreres på linie med anden kommunal virksomhed. Den umiddelbare forvaltning af sådanne havne henlægges normalt til et stående udvalg. Dette har som medlemmer alene kommunalbestyrelsesmedlemmer. De kommunale havne er omfattet af det almindelige kommunale tilsyn og sanktionsbestemmelserne i den kommunale styrelseslov.

Havnen varetager alene infrastrukturelle opgaver som led i kommunens almindelige opgavevaretagelse, primært som offentligt anlæg og service til brug for borgernes aktiviteter.

Havnen har modtagepligt i det omfang, pladsforholdene tillader det.

2.3. Statshavnene

Der er i dag i alt 12 (13 med opdelingen af Esbjerg Havn) statshavne: Frederikshavn Havn, Skagen Havn, Hirtshals Havn, Hanstholm Havn, Thyborøn Havn, Thorsminde Havn, Hvide Sande Havn, Esbjerg Trafikhavn, Esbjerg Fiskerihavn, Rømø Havn, Helsingør Statshavn, Anholt Havn og Hammer Havn. Heraf er 3 rene trafikhavne (Esbjerg Trafikhavn, Frederikshavn Havn og Helsingør Statshavn). 2 er blandede trafik- og fiskerihavne (Hanstholm Havn og Hirtshals Havn) og 6 er rene fiskerihavne (Esbjerg Fiskerihavn, Skagen, Thyborøn, Thorsminde, Hvide Sande og Rømø havne). Hertil kommer Anholt Havn og Hammer Havn, der mest har karakter af lystbådehavne. Rømø Havn har tillige en mindre færgeforbindelse til Sild.

Forvaltningen hører under Trafikministeriets departement og reguleres af trafikhavneloven og de årlige finanslove.

I trafikhavneloven er angivet, at trafikministeren kan nedsætte et havneråd, hvor der skal være en lokal repræsentation til varetagelse af den daglige forvaltning. Endvidere bestemmes det, at trafikministeren eller den, som ministeren bemyndiger hertil, fastsætter afgifterne for benyttelse af statens havne. Denne bemyndigelse er udmøntet i relation til Esbjerg Trafikhavn, jf. nedenfor.

Statshavnene er underlagt bevillingerne på de årlige finanslove. Statshavnene, undtagen Esbjerg Trafikhavn, styres som én statsvirksomhed med ét fælles nettotal. Ansvaret for administration af statshavnene er delt på to statshavnsadministrationer, henholdsvis i Esbjerg og Frederikshavn.

Særligt hvad angår Esbjerg Trafikhavn er der mellem trafikministeren og chefen for Statshavnsadministrationen i Esbjerg indgået en forsøgskontrakt. Forsøgsordningen er endvidere reguleret ved aktstykke nr. 266 af 18. april 1995.

Statshavne har modtagepligt i det omfang, pladsforholdene tillader det.

Ud over de nævnte statshavne ejer staten havne i Spodsbjerg og Taars, der er statslige færgehavne med begrænset anvendelsesområde, og som administreres af Vejdirektoratet. Helsingør, Gedser og Rødby færgehavne ejes af et aktieselskab, Scandlines A/S, der ejes af Scandlines AG, hvori den danske stat ejer 50% af aktierne.

2.4 Privatejede trafikhavne

Privatejede trafikhavne omfatter trafikhavne med offentlig adgang (f.eks. I/S Hundested Havn, Bandholm Havn og Fakse Ladeplads Havn), som håndterer almindelig godsomsætning i lighed med de offentligt styrede trafikhavne. Havnene har modtagepligt i det omfang, pladsforholdene tillader det.

Endvidere findes private færgehavne uden offentlig adgang og uden modtagepligt (Odden og Ebeltoft færgehavne) samt endelig havne uden offentlig adgang anlagt i tilknytning til elværker, raffinaderier og visse andre erhvervsvirksomheder. Anvendelse af disse havne er traditionelt betinget af, at anlægget kun anvendes til formål, der vedrører virksomhedens anlæg og drift. Disse havne må altså ikke forestå almindelig offentlig godsomsætning. Havnene er organiseret på forskellig vis, bl.a. som aktieselskaber.

De private trafikhavne styres af havneejerne i overensstemmelse med de vilkår, der er fastsat i tilladelserne til havnenes oprettelse.

2.5. Fiskerihavne

Bortset fra visse bestemmelser, herunder om fastsættelse af ordensregler, er havneanlæg, der udelukkende anvendes som fiskerihavne, i dag undtaget fra trafikhavneloven. Som eksempler herpå kan nævnes Strandby (privat I/S) og Læsø/Østerby (kommunal). De statslige fiskerihavne i Esbjerg, Skagen, Thyborøn, Hvide Sande, Thorsminde og på Rømø er dog omfattet af trafikhavnelovens § 17.

Derimod er en havn som Nexø Havn, som primært er en fiskerihavn, omfattet af trafikhavneloven, idet den ikke udelukkende anvendes som fiskerihavn.

Havnene har modtagepligt i det omfang, pladsforholdene tillader det.

2.6. Københavns Havn

Særlige regler for Københavns Havn er fastsat i lov nr. 504 af 24. juni 1992 om Københavns Havn.

3. Trafikministeriets overvejelser vedrørende en revideret trafikhavnelov og lovforslagets indhold

Trafikministeriet skønner, at de af Havneudvalget foreslåede ændringer af havnenes rammebetingelser kan være et væsentligt bidrag til fremme af regeringens målsætning om at fremme søtransporten som led i opprioriteringen af de miljørigtige transportformer.

De vigtigste elementer til en ny havnelov er bestemmelser om anlæg af nye havne, modtagepligt for havne, havnes organisationsform og aktivitetsområde samt spørgsmålet om anvendelsesområde for private havne. Lovforslaget er derfor bygget op om disse elementer.

Bestemmelserne om anlæg af ny havn er uændret hvad angår tilladelse til det fysiske anlæg af en havn, da offentlige interesser i forbindelse med anlæg af infrastruktur fortsat skal varetages på behørig vis. Imidlertid kræves der i forslaget efter en kortere overgangsperiode ikke længere en - trafikpolitisk motiveret - særlig grund for anlæg af ny havn, fordi der ønskes givet adgang til fri etablering af havne i Danmark for hermed at sikre en dynamisk udvikling i havnestrukturen i takt med ændrede behov over tiden.

Modtagepligten for havne, som baserer sig på fast praksis, har ikke tidligere været reguleret i trafikhavneloven, men udgør en for brugerne af havnene så væsentlig del af retsgrundlaget, at det nu foreslås reguleret direkte i loven.

Hvad angår havnenes organisationsform er det formålstjenligt at sikre, at havne har et så stort råderum som muligt. Muligheder for valg af organisationsform skal dække alle de foreslåede former af havne, der anvendes til erhvervsmæssig brug. Havne, der er i konkurrence om gods, skal som noget nyt have mulighed for et større forretningsmæssigt islæt i ledelsen (bestyrelsen) end i dag, hvis det skønnes at være en fordel for havnen. Som noget nyt foreslås endvidere mulighed for at vælge en aktieselskabsform, der kan være velegnet til fuld forretningsorientering af en havn.

Den ansvarlige kommunalbestyrelse eller ledelse for den enkelte havn skal vurdere, hvilke rammer der passer bedst til den enkelte havn i dens aktuelle situation. Lovforslaget definerer rammerne for havnenes organisation og forretningsområde med tilhørende fordeling af ansvar og kompetence.

Betænkningen foreslår, at de foreslåede kommunale selvstyrehavne som udgangspunkt ikke må udføre operatøropgaver som f.eks. stevedoring. For havne, hvor det forgæves er forsøgt at tiltrække operatører, foreslås det i betænkningen, at havnen gennem udbud af f.eks. særligt favorable (leje) vilkår kan tiltrække nye operatører. Såfremt dette ikke fører til en løsning med et privat stevedoreselskab, skal havnen kunne vælge at udføre stevedorevirksomheden i eget regi. Ministeriet lægger intentionen i betænkningen til grund, men foreslår, at der i stedet gives ministeriet hjemmel til i særlige tilfælde at give tilladelse til, at havnen udfører havnerelateret operatørvirksomhed, idet ministeriet i forbindelse hermed vil kræve fornøden dokumentation for, at havnen har udtømt alle muligheder for at få en privat stevedore til at udføre godshåndteringen.

For at gøre havneområdet mere konkurrencedygtigt ophæves efter en kortere overgangsperiode den hidtidige bestemmelse i trafikhavnelovens § 2, stk. 2, hvoraf følger, at private havne alene må have et begrænset anvendelsesområde af hensyn til, at almindelig godsomsætning skal håndteres af de offentligt styrede havne. Havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, får efter forslaget, jf. § 22, stk. 2, mulighed for at udvide deres anvendelsesområde. Der gives således samme adgang for disse havne til at håndtere almindelig godsomsætning mod, at de får pligt til at modtage skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det. For så vidt angår spørgsmålet, om konkurrenceforvridende krydssubsidiering på havneområdet kan forhindres ved hjælp af den generelle konkurrencelovgivning, har Konkurrencestyrelsen under havneudvalgets arbejde udtalt, at i og med at havne er omfattet af bestemmelserne i den generelle konkurrencelov, er de også omfattet af bl.a. lovens forbudsbestemmelser. Det indebærer bl.a., at misbrug af dominerende stilling er forbudt. Det er således forbudt for såvel private havne som offentligt styrede havne at flytte midler fra monopolaktiviteter til konkurrenceudsatte aktiviteter. Det vil herunder være forbudt at flytte midler til konkurrenceudsatte aktiviteter fra de dele af havnen, der har en dominerende stilling (f.eks. infrastruktur til havnerelaterede aktiviteter). En havn, ejet af en forsyningsvirksomhed (f.eks. elværk eller kraftvarmevirksomhed), vil således ikke have mulighed for at overføre midler fra monopoldelen til eventuel konkurrenceudsatte aktiviteter.

Lovforslaget indebærer, at den gældende lov om trafikhavne m.v. (lov nr. 316 af 16. maj 1990) ophæves og erstattes af en ny og forenklet lov, der omfatter alle havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk.

Det foreslås som en fremtidig mulig organisationsform, at havne bl.a. vil kunne blive omdannet til aktieselskaber både som statsligt ejet og som helt eller delvist kommunalt ejet. I den forbindelse foreslås det, at lovforslaget indeholder bestemmelser for statstjenestemænd ved eventuel omdannelse af en statshavn til enten et aktieselskab eller overdragelse til en kommune.

I relation til de kommunale tjenestemænd ansat ved en havn, der omdannes til et kommunalt aktieselskab, træffer kommunalbestyrelsen eller det kommunale fællesskab bestemmelse om de pågældendes løn- og ansættelsesforhold i henhold til gældende regler og praksis. Ved aftaler om frivillig overgang til ansættelse i det kommunale aktieselskab, skal det tilstræbes, at de kommunale tjenestemænd får samme rettigheder, som bestemmelserne i dette lovforslag giver statstjenestemændene.

Ved omdannelse af en havn til anden organisationsform vil bestemmelserne i lov nr. 111 af 21. marts 1979 om lønmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelse finde umiddelbar anvendelse for overenskomstansatte og kontraktsansatte.

Det er ikke hensigten, at lovforslaget skal give anledning til fravigelse af gældende selskabsskatteretlige regler. Efter de skatteretlige regler betyder udøvelsen af andre aktiviteter end sådanne, som kan henføres til havnedrift i snæver forstand, at der ikke kan opnås skattefrihed for nogen del af havnens aktiviteter.

Den nye lov skal bidrage til at give mulighed for større dynamik og større konkurrencedygtighed i danske havne med det sigte at fremme søtransporten som led i opprioriteringen af de miljørigtige transportformer.

Forholdet er dog, at en havnelov alene har indflydelse på havnenes rammevilkår. Herudover er der mange andre væsentlige forhold, som har indflydelse på fremme af søtransporten.

Betænkningen peger bl.a. på forhold, som ikke er egnet til regulering i en havnelov, men som er op til de enkelte aktører på havnen selv at følge op på

Generelt anbefales en strømlining internt på havnen for at optimere dens bidrag til de samlede transportkæder i den nødvendige dør-til-dør betjening af transportkøberne. Etablering af tidssvarende IT-baserede logistiksystemer vurderes at blive et uundværligt led heri.

Der gøres opmærksom på, at Søfartsstyrelsens igangværende arbejde med etablering af grundlaget for opstilling af dør-til-dør transportkæder med inddragelsen af nærskibsfarten skal ses som et led i at få mere gods skibstransporteret. En forøget effektivitet er en vigtig forudsætning herfor.

Endelig er der taget initiativ til opbygning af en åben bookingcentral for nærsøfarten. Bookingcentralen udgør kernen i et netværkssamarbejde mellem danske coastere, som via centralen markedsfører dør-til-dør transporter for danske virksomheder med henblik på at fremme den mest miljøvenlige transport.

4. Forholdet til konkurrenceretten

Konkurrenceloven (lov nr. 384 af 10. juni 1997), der trådte i kraft den 1. januar 1998, omfatter enhver form for erhvervsvirksomhed, uanset om den er privat eller offentlig, og Konkurrencerådet har som udgangspunkt de samme indgrebsbeføjelser over for begge virksomhedsformer. Lovens indgrebsbestemmelse gælder dog ikke, hvis der findes sektorspecifik regulering.

Lovforslaget indebærer ophævelse af den adgang, som trafikministeren i henhold til den gældende trafikhavnelovs § 4, stk. 1, har til at fastsætte maksimumstakster i de situationer, hvor en havn har en sådan monopolstilling på en given omsætning, at det ville være urimeligt, om den skulle have adgang til helt frit at fastsætte skibs- og vareafgifter. De almindelige konkurrenceretlige regler vil herefter finde anvendelse.

Tilsvarende har trafikministeren efter den gældende trafikhavnelovs § 4, stk. 2, adgang til efter klage fra en anden havns bestyrelse at fastsætte minimumstakster, hvis en havn med en meget stærk økonomi indfører så lave takster, at der derved påføres en anden havn en urimelig konkurrence. Denne bestemmelse ophæves ligeledes, således at forholdet for fremtiden vil være reguleret af de almindelige konkurrenceregler.

Siden 1. juli 1997 har et af trafikministeren i henhold til lov om ændring af lov om trafikhavne m.v. (lov nr. 294 af 28. april 1997) nedsat nævn behandlet klager over tildeling af anløbsplads i havne, hvortil der er offentlig adgang. Det foreslås, at dette nævn fortsætter sin virksomhed.

5. Forholdet til EU-retten

I overensstemmelse med Rådets beslutning af 21. marts 1962, som ændret ved Rådets beslutning af 22. november 1973 (73/402/EØF) om indførelse af en fremgangsmåde til forudgående undersøgelse og forhandling om visse administrativt eller ved lov fastsatte bestemmelser, som medlemsstaterne påtænker at udstede på transportområdet, har Europa-Kommissionen fået meddelelse om lovforslagets indhold og fremsættelse for Folketinget.

6. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Formålet med lovforslaget er at give mulighed for bedre økonomi i de konkurrencedygtige havne med sigte på større forretningsorientering og samtidig mulighed for, at mindre konkurrencedygtige havne kan overgå til kommunale havne som del af den kommunale forvaltning.

Når en havn overgår fra én organisationsform til en anden, vil det få nogle administrative konsekvenser for den ansvarlige myndighed, hvilket imidlertid på forhånd vanskeligt lader sig definere nærmere, idet det bl. a. beror på valg af styreform for den enkelte havn.

I juni 1998 blev der udarbejdet en embedsmandsrapport om statshavnenes struktur, hvori det blev forudsat, at opgaver vedrørende geografisk betingede ekstraudgifter fortsat kan varetages af staten efter en eventuel afhændelse af statshavnene.

Administrativt vil en eventuel hel eller delvis afhændelse af statshavnene få betydning for statshavnsadministrationerne i Esbjerg og Frederikshavn, idet ændringer i ejerforhold til statshavnene kan betyde, at opgaver bliver flyttet. Der vil dog fortsat være behov for, at opgaverne løses i de enkelte havne, hvorfor det ikke nødvendigvis fører til færre ansatte.

Lovforslaget åbner endvidere for, at statshavnene kan overføres til ikke-statsligt regi. En sådan afhændelse kan, afhængig af de konkrete forhandlinger, medføre en indtægt i form af engangsvederlag for de havne, som giver overskud, men samtidig færre løbende indtægter, idet statshavnene i dag bidrager positivt til finansloven. Der er dog herved ikke taget højde for, at statshavnenes udgifter til afskrivninger ikke længere fremgår af finansloven. Endelig vil der kunne blive tale om, at staten i forbindelse med overdragelsen betaler et overgangsbeløb til de havne, som i dag giver underskud.

Hvad angår økonomiske konsekvenser vil kommunerne ved havnenes overgang til helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskaber under visse betingelser få mulighed for aktieudbytte samt aktiesalg.

Overgår en kommunal selvstyrehavn til en kommunal havn, kommer havnen til at indgå som en del af den kommunale forvaltning uden adskillelse fra kommunens økonomi i øvrigt med de forpligtelser, der følger deraf i henseende til havnen.

7. Erhvervsøkonomiske og - administrative konsekvenser

Med lovforslaget bliver der adgang til fri etablering og anvendelse af havne i Danmark. Såfremt en havn med begrænset anvendelsesområde vælger at udvide sit anvendelsesområde, vil der dog skulle ske anmeldelse herom til trafikministeren.

Lovforslaget er blevet vurderet for administrative konsekvenser for erhvervslivet af et Fokuspanel bestående af 11 private havne. 81,8% af de private havne vurderer, at de ikke vil blive berørt administrativt af lovforslaget. Alle de 18,2% af havnene, der berøres af lovforslaget, vil få løbende administrative lettelser som følge af lovforslaget.

Ingen af de private havne har vurderet, at lovforslaget vil få administrative konsekvenser på engangsbasis - hverken i form af lettelser eller byrder.

18,2% af de private havne vurderer, at lovforslaget vil medføre løbende administrative lettelser. Den gennemsnitlige løbende administrative lettelse pr. berørt virksomhed er på 82 minutter pr. måned. Opregnes det til alle private havne i Danmark, beløber det sig til en lettelse på 1.728 minutter pr. måned samlet for alle de private havne.

Ingen af de berørte havne vil få løbende administrative byrder eller behov for løbende ekstern rådgivning som følge af lovforslaget.

8. Miljømæssige konsekvenser

Søtransport er i mange relationer miljømæssigt mere fordelagtig end andre transportformer. Ved en effektivisering af havnene er sigtet bl.a. at fremme og styrke søtransporten.

Dette vurderes at have en positiv miljømæssig effekt, som dog ikke nærmere lader sig kvantificere.

9. Høring

Lovforslaget har været sendt til høring hos Kommunernes Landsforening, Københavns og Frederiksberg kommuner, Amtsrådsforeningen, Sammenslutningen af danske Havne, Foreningen af Areallejere i danske Havne, Dansk Stevedoreforening, Danmarks Skibsmæglerforening, Foreningen af Danske Privathavne, Danmarks Rederiforening, Erhvervenes Transportudvalg, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Specialarbejderforbundet i Danmark og Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service, Bilfærgernes Rederiforening, Rederiforeningen for mindre skibe, Rederiforeningen af 1895, Danmarks Fiskeriforening, Foreningen af havnefogder i Danmark, Dansk Speditørforening, borgmestre for kommuner med statshavne, personaleorganisationer ved statshavnene og Kommunernes Lønningsnævn.

10. Vurdering af konsekvenser af lovforslag

Positive

konsekvenser/mindreudgifter

(hvis ja, angiv omfang)

Negative

konsekvenser/merudgifter

(hvis ja, angiv omfang)

Økonomiske konsekvenser for stat, kommuner og amtskommuner

Ved overgang til helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskaber vil kommunen blive aktionær og få de muligheder, der følger heraf.

Det samme gælder for staten, hvis den omdanner statshavnene til aktieselskaber. Her kan endvidere blive tale om en indtægt i form af engangsvederlag for de havne, der giver overskud.

Ved overgang fra kommunal selvstyrehavn til kommunal havn vil havnen indgå som en del af den kommunale forvaltning og dermed i kommunens økonomi.

Hvis statshavnene omdannes til ikke-statslige, vil det medføre færre indtægter, da statshavnene i dag bidrager positivt til finansloven. Endvidere kan der blive tale om, at staten betaler et overgangsbeløb til de havne, der i dag giver underskud.

Administrative konsekvenser for stat, kommune og amtskommuner

Lovforslaget indebærer, at der i mindre omfang end før skal søges om tilladelse fra Trafikministeriet, ligesom der ikke længere skal indsendes regnskab til trafikministeren.

Kommunale selvstyrehavne skal udarbejde regnskab og balance efter reglerne i årsregnskabsloven.

Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Lovforslaget medfører, at der åbnes for fri etablering og ubegrænset anvendelse af havne i Danmark. Mere effektive havne vil alt andet lige få positive økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.

Nej

Administrative konsekvenser for erhvervslivet

Anvendelsen af en havn som trafikhavn kræver ikke længere tilladelse fra trafikministeren. En havn, hvis anvendelsesområde er begrænset, kan nøjes med at anmelde ændret anvendelse af en havn.

Nej

Miljømæssige konsekvenser for borgerne

Lovforslaget skønnes at have en miljømæssig positiv effekt, idet mere effektive havne alt andet lige vil øge anvendelselsen af skibsfarten.

Nej

Forholdet til EU-retten

Europa-Kommissionen har fået meddelelse om lovforslagets indhold og fremsættelse for Folketinget.

Bemærkninger til de enkelte bestemmelser.

Til § 1

Til stk. 1

Lovens anvendelsesområde er havne, offentlige som private, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk.

Anvendelsesområdet er en udvidelse i forhold til gældende lov, der ikke finder anvendelse på havneanlæg, der udelukkende anvendes som fiskerihavne.

Trafikhavneloven af 1976 sigtede mod en central styring af trafikhavnenes investeringer gennem udarbejdelse af en landshavneplan samt godkendelse af trafikhavnenes årlige investeringer. Formålet var at undgå overinvesteringer. Med trafikhavneloven af 1990 afskaffedes den centrale investeringskontrol samt trafikministerens beføjelser til at fastsætte havnetakster.

Havneanlæg, som udelukkende anvendes som fiskerihavne, var ikke omfattet af de to loves bestemmelser om trafikhavne. Styringen af investeringerne i fiskerihavnene for de statslige fiskerihavnes vedkommende, som står for op mod ca. 85 pct. af omsætningen af fisk, er sket gennem det statslige bevillingssystem, herunder i forbindelse med bl.a. anlægsinvesteringer og takstfastsættelse.

Idet der sigtes mod en overdragelse af statens ejerskab af de statslige fiskerihavne til lokalsamfundene, findes det hensigtsmæssigt, at de relevante bestemmelser i loven også finder anvendelse på fiskerihavne. Herved opnås, at regler for havne, som anvendes til erhvervsmæssig ekspedition, herunder landinger af fisk, samles i én lov. Det skal præciseres, at en eventuel overdragelse ikke sker i medfør af forslag til havnelov, men i forbindelse med forhandlinger med lokalsamfundet, jf. de almindelige bemærkninger pkt. 1.

Mindre havne, som altovervejende anvendes som lystbådehavne, men tillige i begrænset omfang benyttes ved landinger af fisk, samt små jollehavne for bierhvervsfiskere vil dog ikke være omfattet af loven, bortset fra bestemmelserne i §§ 3, 4 og 15, jf. § 1, stk. 2. Lovens definition af erhvervsmæssig ekspedition omfatter således ikke disse aktiviteter.

Det bemærkes, at forsvarets havne (flådestationer) hverken er omfattet af §1, stk. 1 eller 2.

Til stk. 2

Bestemmelserne i §§ 3, 4 og 15 gælder også for havne, som ikke anvendes i erhvervsmæssigt øjemed, f.eks. lystbådehavne. For så vidt angår tilladelse til anlæg, udvidelse m.v., se bemærkningerne til § 2.

Til § 2

Den almindelige baggrund for bestemmelsen er gældende administrativ praksis i henhold til statens højhedsret over søterritoriet, hvorefter adgangen til at etablere faste anlæg på søterritoriet kræver forudgående tilladelse. Denne praksis har været fulgt tilbage fra tiden før grundloven af 1849 og indebærer en ret for trafikministeren til på nærmere betingelser at kunne give eller nægte tilladelse til etablering af faste anlæg på søterritoriet. Den nævnte praksis er forudsat i straffelovens § 295, i den nedenfor omtalte bekendtgørelse nr. 379 af 1. juli 1988 om miljømæssig vurdering af anlæg på søterritoriet, i lov om kystbeskyttelse § 20, stk. 2, og i bekendtgørelserne nr. 352 af 6. maj 1994 og nr. 489 af 28. september 1981 udstedt i medfør af kystbeskyttelsesloven om Kystinspektoratets beføjelser og om etablering af bade- og bådebroer. Som typiske eksempler på faste anlæg på søterritoriet kan nævnes opfyldninger, inddæmninger, havneanlæg, herunder lystbådehavne og forskellige former for broanlæg. Anlæg og udvidelse m.v. af lystbådehavne er således omfattet af Trafikministeriets administration i henhold til statens højhedsret over søterritoriet.

Der tilsigtes med lovforslaget ingen ændringer i ovenstående.

Til stk. 1

I forbindelse med Trafikministeriets administration af den foreslåede bestemmelse i stk. 1 vil det i overensstemmelse med hidtidig praksis blive påset, at offentlige hensyn og interesser ikke tilsidesættes. Dette gøres ved, at en konkret projektansøgning sendes i en samtidig høring, en såkaldt stjernehøring, af de berørte myndigheder, herunder skibsfarts-, fiskeri-, miljø- og planmyndigheder. På baggrund af de indkomne svar foretager ministeriet en vurdering af den konkrete ansøgning. Udgangspunktet vil være, at der gives tilladelse, eventuelt på særlige vilkår, medmindre der rejses relevante indsigelser af f.eks. miljømæssig eller sejladssikkerhedsmæssig karakter.

De særlige regler om en 300 m strandbeskyttelseszone forudsættes vurderet af de berørte parter i forbindelse med stjernehøringen. Strandbeskyttelseszonen på 100 m blev udvidet til 300 m ved lov nr. 439 af 1. juni 1994 om ændring af lov om planlægning og lov om naturbeskyttelse. De nye regler vil blive sat i kraft ved bekendtgørelse, formentlig år 2002.

I Trafik- og Kommunikationsministeriets bekendtgørelse nr. 379 af 1. juli 1988 om miljømæssig vurdering af anlæg på søterritoriet er fastsat bestemmelser til gennemførelse af Rådet for De Europæiske Fællesskabers direktiv af 27. juni 1985 (85/337/EØF) om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

Reglerne i bekendtgørelsen omfatter anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er omfattet af direktivet, idet de vil kunne få væsentlig indvirkning på miljøet, og til hvis udførelse tilladelse fra trafikministeren skal gives.

Ifølge reglerne i direktivet er en miljøkonsekvensanalyse (VVM) obligatorisk i tilfælde af nyanlæg af »søhandelshavne, der kan besejles og anløbes af skibe på over 1.350 tons.«

Ved havneanlægsprojekter, som ikke falder ind under denne bestemmelse, kan trafikministeren ud fra en konkret vurdering, bl.a. på baggrund af indkomne svar på ovennævnte høring, bestemme, at en miljøkonsekvensundersøgelse skal gennemføres, inden tilladelsen gives.

Bekendtgørelsen er under revision som følge af direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997 om ændring af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

Større landanlæg i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af skibe på over 1.350 tons, er omfattet af planlovens regler om vurdering af større anlægs virkning på miljøet (VVM), jf. Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994 om supplerende regler i medfør af lov om planlægning (samlebekendtgørelse) § 3, stk. 1, og bilag 1, nr. 8. Bekendtgørelsen er under revision som følge af direktiv 91/11/EF af 3. marts 1997 om ændring af direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

Nyanlæg af en havn og større havneudvidelser kræver lokalplan. Lokalplanen må ikke stride mod regionplanlægningen, og anlægget kan derfor også kræve en ændring af regionplanen ved et regionplantillæg. Er der tale om større landanlæg, der er omfattet af VVM-reglerne, jf. ovenfor, foretages miljøkonsekvensvurderingen af landanlægget i forbindelse med behandlingen af forslaget til et regionplantillæg. Ved planprocedurerne efter reglerne i planloven vil borgerne blive orienteret om påtænkte projekter og få lejlighed til at fremsætte indsigelser og ændringsforslag til planforslagene.

I dag kræves af trafikhavnepolitiske årsager »særlig grund« til anlæg af nye havne, jf. den gældende lovs § 3, stk. 1. I de almindelige bemærkninger til lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v. fremgår det, at havnepolitikken før lovens ikrafttræden sigtede mod at give de offentligt styrede havne en lovmæssig beskyttelse både mod indbyrdes konkurrence og mod konkurrence fra nytilkomne havne. Med loven af 16. maj 1990 ønskede man at bane vej for en øget konkurrence de offentligt styrede havne imellem, men ønskede fortsat at fastholde beskyttelsen mod konkurrence fra tilkomne havne.

Gældende praksis er på denne baggrund, at såfremt eksisterende offentligt styrede havne skønnes at have kapacitet i form af fornøden infrastruktur m.v., herunder vanddybde, til at håndtere almindelig godsomsætning, gives afslag på ansøgning om anlæg af ny havn, idet der ikke anses at være en særlig grund hertil.

Dette lovforslag går et skridt længere ved også at ophæve den lovmæssige beskyttelse mod konkurrence fra nytilkomne havne. Dette sker dels ved ikke længere at kræve »særlig grund« til at anlægge ny havn, dels ved at give havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, mulighed for at udvide deres anvendelsesområde, jf. § 21, stk. 2-4, mod at havnen får modtagepligt, jf. § 5.

Det bemærkes, at den foreslåede udeladelse af kravet om »særlig grund« i forbindelse med anlæg af ny havn ikke vil få virkning fra lovens ikrafttræden den 1. januar 2000, men først den 1. januar 2002, jf. § 19, stk. 4. I denne overgangsperiode vil hidtil gældende praksis blive videreført. Dette skyldes et ønske om at give de offentligt styrede havne en vis frist til at indstille sig på, at den hidtidige konkurrencemæssige beskyttelse af de offentligt styrede havnes infrastruktur bortfalder.

En bygherre, der ønsker at anlægge en helt ny havn, skønnes at skulle have et meget favorabelt forretningsgrundlag og et stort kapitalindskud for at kunne realisere sine planer. Derimod vil en eksisterende privat havn uden større økonomiske omkostninger kunne udvide sine aktiviteter og dermed påføre de eksisterende offentligt styrede havne konkurrence. På den baggrund skønnes det hensigtsmæssigt med en forholdsvis lang overgangsperiode (indtil 2004), før der åbnes for adgang til udvidelse af anvendelsesområde for eksisterende private havne, jf. bemærkningerne til § 21, mens kravet om »særlig grund« i henseende til nyanlæg kan bortfalde i 2002.

Såfremt der i forbindelse med udvidet anvendelse af en eksisterende privat havn bliver tale om nyanlæg eller en ændring af bestående anlæg, som efter en konkret vurdering forventes at medføre en væsentlig påvirkning af miljøet, vil der være krav om en miljøkonsekvensvurdering (VVM) efter Trafikministeriets eller Miljø- og Energiministeriets bestemmelser.

Det påhviler som hidtil bygherren også at sikre finansiering af eventuelt tilstødende infrastruktur. Praksis i dag er den, at det i forbindelse med tilladelser kan præciseres, at udgifter til f.eks. etablering af en ansøgt tilslutning til motorvej vil være staten uvedkommende. Denne praksis vil blive videreført.

Formålet med bestemmelsen er at øge dynamikken, hvilket bl.a. kan opnås ved at give brugerne flere muligheder i forbindelse med deres valg af havn.

Eventuel overkapacitet hindres ved almindelige markedsmekanismer, idet en bygherre næppe vil kunne få finansieret en kostbar havneinfrastruktur samt eventuel tilstødende infrastruktur, hvis der ikke kan sandsynliggøres et klart behov herfor.

Der vil endvidere som hidtil kunne meddeles påbud om istandsættelse eller fjernelse af havneværker, jf. § 4.

Der sker ingen ændring i Trafikministeriets indflydelse på den planmæssige koordinering af havne i forhold til veje, baner, lufthavne m.v. Denne indflydelse vil som i dag blive udøvet via ministeriets afgivelse af bemærkninger til regionplaner, lokalplaner m.v.

Til stk. 2

Bestemmelsen er en videreførelse af den gældende trafikhavnelovs § 3, stk. 3, som er begrundet i rent praktiske rationaliseringshensyn. Den er en undtagelse fra den almindeligt gældende retstilstand, hvorefter etablering af faste anlæg og opfyldning på søterritoriet kræver tilladelse. Ved dækkende værker forstås i almindelighed de af havnen anlagte ydermoler, der beskytter havnens indsejling, kajer og bassiner mod udefra kommende bølger. Som udgangspunkt er området inden for de dækkende værker det område, som afgrænses af en linie mellem havnens ydermoler.

En havn kan imidlertid også være beskyttet mod udefra kommende bølger som følge af de geografiske forhold i kraft af beliggenheden i læ af øer og i fjorde. I så tilfælde kan der blive tale om en skønsmæssig vurdering af begrebet »dækkende værker«, således at etablering af faste anlæg, uddybning og oprensning i et område ud for en havns kajer kan være omfattet af fritagelsesbestemmelsen.

Uanset, at en udvidelse af en bestående havn ved etablering af faste anlæg, uddybning og opfyldning på søterritoriet inden for havnens dækkende værker kan foretages uden tilladelse i henhold til stk. 1, vil der kunne stilles krav om en miljøkonsekvensundersøgelse (VVM), når reglerne i Trafik- og Kommunikationsministeriets bekendtgørelse nr. 379 af 1. juli 1988 om miljømæssig vurdering af anlæg på søterritoriet er revideret til gennemførelse af direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

Til stk. 3

I hvilket omfang kravet om sikkerhedsstillelse vil blive stillet, vil bero på det konkrete tilfælde.

Til § 3

Bestemmelsen svarer i det væsentlige til § 15 i den gældende lov. Der er ikke tilsigtet nogen ændring af retstilstanden bortset fra, at den hidtidige praksis, hvorefter Trafikministeriet har godkendt vedtægter for fjordudvalg, ikke videreføres.

Til § 4

Til stk. 1

Bestemmelsens stk. 1 om mulighed for at meddele påbud om istandsættelse eller fjernelse af en havns værker svarer indholdsmæssigt til § 16 i den gældende lov.

Til stk. 2

Idet der fremover vil være større mulighed for at anlægge en havn, er det præciseret i bestemmelsen, at der også er mulighed for at kræve en havn fjernet, når den ikke længere anvendes, hvilket allerede ifølge gældende praksis kan stilles som vilkår i en tilladelse.

Til § 5

Det gælder i dag som almindeligt princip for alle havne, hvortil der er offentlig adgang, at der er modtagepligt for skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det, jf. bemærkningerne til lov nr. 294 af 28. april 1997 om ændring af lov om trafikhavne m.v. i forbindelse med nævnsbehandling af sager vedrørende anløbsplads. Med den foreslåede bestemmelse lovfæstes princippet om modtagepligt.

Udgangspunktet er, at en havn har offentlig adgang, medmindre havnen er pålagt et begrænset anvendelsesområde. I fremtiden vil havne ikke være undergivet begrænsning i deres anvendelsesområde i medfør af meddelte tilladelser. Ved offentlig adgang forstås adgang for skibsfarten til besejling af en havn.

Der er imidlertid ikke offentlig adgang til visse havne, som i henhold til de af trafikministeren givne havnetilladelser kun kan benyttes til begrænsede formål, og disse havne har således ikke modtagepligt. Som eksempel herpå kan nævnes Odden og Ebeltoft Færgehavne, som kun må benyttes af Mols-Linien A/S til færgeruten mellem Sjællands Odde og Ebeltoft-halvøen. Som andre eksempler kan nævnes havne tilknyttet elværks- og raffinaderivirksomhed.

Ved pladsforhold i en havn forstås plads inden for havnens sø- og landområde, omfattende såvel kapaciteten i sejlrenden ind til havnen, liggeplads for skibe i havnen samt plads på havnearealerne, f.eks. opmarchområderne.

Princippet om modtagepligt skal også gælde for havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, jf. § 21, stk. 2-4, og som hos trafikministeren har anmeldt udvidelse af havnens anvendelsesområde i forhold til det i dens oprindelige tilladelse angivne.

Liggepladser tildeles af havnene i henhold til det gældende standardreglement for overholdelse af orden m.v. i danske havne, som er udstedt i medfør af § 14, stk. 1, i trafikhavneloven. Som hovedregel sker dette efter den rækkefølge, hvori skibene ankommer til havnen. Undtaget er skibe i rutefart med fast liggeplads. Havne kan tillade et skib forret til en liggeplads, der ligger umiddelbart ved lagerfaciliteter, som skibet skal laste fra eller losse til. Havneledelsen kan endvidere reservere afsnit af havnen til brug for fiskefartøjer. Disse regler i standardreglementet for overholdelse af orden m.v. i danske havne videreføres, jf. § 19, stk. 3.

Til § 6

Bestemmelsen angiver, hvilke organisationsformer havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og landinger af fisk, kan drives i.

Til stk. 1

Det er den for havnen ansvarlige offentlige myndighed eller bestyrelse, der har kompetence til at vælge blandt de i stk. 1 nævnte organisationsformer. Der fastsættes dog visse kriterier for, hvornår en kommunal havn kan overgå til en anden organisationsform, jf. forslagets § 8, stk. 3, om hvornår en kommunal selvstyrehavn kan overgå til en kommunal havn, jf. forslagets § 9, stk. 10, samt om, hvornår den skal overgå til en kommunal havn, jf. forslagets § 9, stk. 11.

Det forudsættes, at den ansvarlige offentlige myndighed eller bestyrelse tager stilling til den for havnen ønskede organisationsform fra lovens ikrafttræden. Såfremt en kommunalbestyrelse, der er havnebestyrelse for en kommunalt styret trafikhavn, ikke træffer beslutning om anden organisationsform, vil reglerne i dette lovforslag om kommunal selvstyrehavn automatisk finde anvendelse for havnens organisation og virksomhed m.v., jf. lovforslagets § 22, stk. 2. Den valgte organisationsform vil senere kunne ændres i lyset af havnevirksomhedens faktiske og forventede udvikling. jf. dog § 9, stk. 11.

Københavns Havns særlige forhold er fortsat reguleret ved lov nr. 504 af 24. juni 1992.

Til stk. 2

Bestemmelsen skaber mulighed for, at det for så vidt angår stk. 1, nr. 2 og 3, kan være et fælles ansvar for to eller flere kommunalbestyrelser at drive én eller flere havne i et kommunalt fællesskab. Havne omfattet af stk. 1, nr. 4 og 5, har også mulighed for driftssamarbejde o.lign. i medfør af lovgivningens almindelige regler.

Det bemærkes endvidere, at flere kommuner sammen kan eje og drive et havneaktieselskab.

Et amtsråd vil ligeledes kunne deltage i driften af en havn ved at deltage i et kommunalt fællesskab. Denne bestemmelse forventes kun anvendt i særlige tilfælde, f.eks. hvis statens engagement i en statshavn helt eller delvist ophører, opretholdelsen af havnen spiller en afgørende rolle for egnsudviklingen, eller hvor opgaven kun kan løftes ved, at amtsrådet også deltager heri. Det bemærkes, at amtskommuner i enkelte tilfælde har overtaget Vejdirektoratets havne.

Aftaler om samarbejde mellem flere kommuner, der medfører indskrænkning i de enkelte deltagende kommunalbestyrelsers beføjelser efter lov om kommuners styrelse, kræver tilsynsmyndighedernes godkendelse, jf. § 60 i lov om kommunernes styrelse. Bestemmelsen fastsætter en forpligtelse for de kommunale tilsynsmyndigheder til at indhente udtalelse fra Trafikministeriet, forinden godkendelse af et sådant kommunalt fællesskab finder sted.

Til § 7

Til stk. 1

Statshavnene styres af trafikministeren, der har henlagt forvaltningen til de to statshavnsadministrationer. Der henvises til pkt. 2.3 i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Ministeren har vedrørende Esbjerg Trafikhavn via et aktstykke bemyndiget andre til at styre en statshavn. Her har trafikministeren i en forsøgsperiode bemyndiget en bestyrelse til at forestå ledelsen af Esbjerg Trafikhavn, jf. forsøgsordningskontrakt fra 1. maj 1995 samt aktstykke nr. 266 af 18. april 1995. Med lovforslaget gives mulighed for at bemyndige andre end underordnede statslige myndigheder til at styre en statshavn. Der skal som hidtil ske forelæggelse for Finansudvalget med henblik på bevillingsmæssig tilslutning.

Til stk. 2

Bestemmelsen omhandler nedsættelse af havneråd. Der er tale om en præcisering af gældende lovs § 17, stk. 1, og der tilsigtes ikke en ændring i havnerådenes funktion.

Havnerådene består typisk af 6 medlemmer. Ud over de 2 af vedkommende kommunalbestyrelse valgte medlemmer udpeges 1 repræsentant for det lokale erhvervsliv (i almindelighed fiskerierhvervet), 1 medarbejderrepræsentant samt 2 medlemmer, der repræsenterer Trafikministeriet.

Det foreslås præciseret, at ministeren fastsætter havnerådets beføjelser. Det sker i et særligt forvaltningsreglement.

Til stk. 3

Statshavnene er ligestillede med de kommunale selvstyrehavne for så vidt angår opgavevaretagelse, jf. § 9, stk. 5, og bemærkninger hertil.

Til stk. 4

Ministeren har udnyttet bemyndigelsen i henhold til aktstykke til ovennævnte forsøgsordning i Esbjerg Trafikhavn, hvorefter styrelsen for Esbjerg Trafikhavn inden for rammerne af forpligtelserne i forsøgsordningskontrakten selv fastsætter sine takster. Der er tale om en videreførsel af den ordning, som blev indført med ændring til trafikhavneloven ved lov nr. 234 af 4. april 1995.

Begrebet »takster« omfatter i statshavnene skibsafgifter (herunder passagerafgifter), vareafgifter (herunder personbilafgifter), areallejeafgifter o.lign. Disse takster opkræves som i andre havne som betaling for benyttelse af havnefaciliteterne.

Til stk. 5

Bestemmelsen er ny og skal kunne anvendes i forbindelse med eventuel overdragelse af statens ejerskab af statshavnene til lokalsamfundene. Da mange af statshavnene er anlagt ved anlægslove, findes det nødvendigt med en sådan bestemmelse i loven. Da statshavnene er mangeartede og befinder sig i forskellige situationer, er bestemmelsen udformet bredt for at åbne for flere muligheder, og der er således herved ikke taget stilling til, hvorledes den enkelte statshavn fremover skal styres. Dette beror på forhandlinger om den enkelte havn. Resultatet af forhandlingerne vil blive forelagt de bevilligende myndigheder til godkendelse

Til § 8

Bestemmelsen tager udgangspunkt i den organisationsform, som gælder i dag for kommunalt ejede havne, hvorefter havnen er en del af den almindelige kommunale forvaltning og drives i overensstemmelse med de regler, der gælder herom i den kommunale styrelseslov. Trafikministerens beføjelser efter gældende lovs § 13, stk. 1, til at godkende overgang fra kommunalt styret havn til kommunal havn erstattes af lovregler for, hvornår en havn kan og skal overgå til denne organisationsform, jf. § 9, stk. 10 og 11.

Til stk. 1

Det forudsættes, at denne organisationsform i hovedsagen anvendes af havne, som ikke er i en egentlig konkurrencesituation om at tiltrække gods i forhold til andre havne.

Det er kommunalbestyrelsen, som har ansvaret for at forvalte de offentlige ressourcer og værdier, herunder at finde anvendelse for havnens arealer, anlæg m.v.

Til stk. 2

Havnen skal alene kunne varetage infrastrukturelle opgaver som led i kommunens almindelige opgavevaretagelse, primært som offentligt anlæg og service til brug for borgernes aktiviteter, herunder færger og godstrafik i mindre omfang, fiskeri samt fritidsaktiviteter med tilknytning til havne.

Som hidtil forudsættes der opkrævet takster for havnens ydelser. Kravet om, at indtægter mindst skal dække udgifter i kommunale selvstyrehavne, jf. § 9, stk. 7, gælder ikke for kommunale havne. Havnen indgår som en integreret del af kommunens økonomi, hvilket indebærer, at kommunen kan afholde udgifter til havnens drift og anlæg.

Til stk. 3

Bestemmelsen skal ses som en pendant til § 9, stk. 10. Det forventes, at der primært vil være tale om omdannelse til en kommunal selvstyrehavn.

Til § 9

Bestemmelsen tager udgangspunkt i den organisationsform, der i dag kendes som den kommunalt styrede trafikhavn.

Lovforslaget indebærer dog visse justeringer, jf. stk. 2-4, der først og fremmest sigter mod øget konkurrencedygtighed gennem større forretningsorientering af havnevirksomheden.

Til stk. 1

Kommunalbestyrelsen har det overordnede ansvar for havnen.

Til stk. 2

Som noget nyt foreslås, at kommunalbestyrelsen får fuld frihed til at sammensætte havnens ledelse. Den kommunale styrelseslovs § 19, stk. 2, hvorefter flertallet af havneudvalgets medlemmer skal være kommunalbestyrelsesmedlemmer, ophæves, jf. lovforslagets § 24. Der vil således kunne vælges flere erhvervsrepræsentanter m.v., end der er mulighed for efter gældende lovgivning. Der vil endvidere kunne vælges medarbejderrepræsentanter.

Kommunalbestyrelsen kan dog også vælge at sammensætte havnebestyrelsen som det hidtidige havneudvalg.

Til stk. 3

Kommunalbestyrelsen godkender vedtægter, regnskab, optagelse af nye lån og ansættelse eller afskedigelse af havnechef efter indstilling fra havnebestyrelsen. Disse beføjelser vil ikke kunne delegeres til havnebestyrelsen.

Derudover er det op til kommunalbestyrelsen at fastlægge omfanget af selvstyret. Den skal således beslutte, om den ønsker at delegere godkendelse af f.eks. større investeringsplaner, køb og salg af fast ejendom etc.

Kommunalbestyrelsen kan til enhver tid tilbagekalde delegationen.

Til stk. 4

Svarende til § 8, stk. 1, 2. pkt., i den gældende lov om trafikhavne m.v. præciseres det i 1. pkt., at det påhviler kommunalbestyrelsen og havnebestyrelsen at varetage havnens interesser.

Bestemmelsen i 2. pkt. om havnebestyrelsens ansvar over for kommunalbestyrelsen er medtaget for at præcisere, at havnebestyrelsen selvstændigt skal varetage hvervet. Bestemmelsen udgør ikke i sig selv et ansvarsgrundlag.

Til stk. 5

Havnen skal som hovedregel ikke kunne udføre operatørvirksomhed som f.eks. stevedore-, terminaloperatørvirksomhed m.v. Der sker bortfald af den hidtidige adgang for kommunalt styrede havne til at udføre f.eks. stevedorevirksomhed i selskabsform i samarbejde med private virksomheder og uden bestemmende indflydelse.

De få allerede meddelte tilladelser vil dog ikke blive tilbagekaldt, ligesom havne, der i dag udfører skibsrelaterede hjælpetjenester, herunder lodsning, bugsering og trosseføring, fortsat vil kunne udføre disse tjenester, jf. § 20.

Havnen vil således ikke selv kunne engagere sig i udførelse af f.eks. stevedorevirksomhed. Men havnen kan - og vil muligvis oftere, end det praktiseres i dag - have fordel af at indgå forretningsmæssige aftaler, inklusive langtidskontrakter med stevedorer, mæglere og andre operatører, med flere af havnens virksomheder. Aftalerne skal gensidigt forpligte parterne til hver for sin del (dvs. forretningsområde, regning og risiko) at levere drift og anlæg (eller at aftage ydelser), som i henseende til priser, faciliteter, serviceniveau, tilgængelighed m.v. bidrager til at øge havnens samlede konkurrenceevne og dermed tjener alle parters interesse. Det ligger heri, at parterne skal have frihed til ud fra hver deres forretningsmæssige vurdering at skønne, hvorvidt et sådant samarbejde kan etableres.

Hvis havnen ønsker at konkurrere med private virksomheder, sker det bedst i aktieselskabsform, da der så er ens privatretlige vilkår.

Til stk. 6

Det forventes, at der kun i særlige tilfælde vil blive givet en sådan tilladelse. Ministeren vil i forbindelse med meddelelse af en tilladelse lægge vægt på, om havnen kan sandsynliggøre, at den havnerelaterede operatørvirksomhed, herunder især stevedorevirksomhed, ikke fungerer tilfredsstillende i privat regi, og om havnen har forsøgt at tiltrække private operatører og indgået forretningsmæssige aftaler med disse, jf. bemærkningerne til stk. 5 samt de almindelige bemærkninger, pkt. 3. Alene i de tilfælde vil havnen kunne påregne at få en tilladelse til selv eller i samarbejde (samarbejdsaftaler) med private virksomheder at udføre sådanne aktiviteter.

Såfremt en sådan tilladelse gives, forudsættes det, at der etableres en selvstændig regnskabs- eller opgørelsespligt, således at eksempelvis krydssubsidiering undgås, og der skabes gennemsigtighed for brugerne.

Omvendt bør havnen lade private operatører overtage sådanne skibsrelaterede hjælpetjenester (f.eks. trosseføring og andre operatøropgaver), som havnen i dag udfører, jf. § 20, stk. 2, i det omfang dette samlet set kan bidrage til at fremme effektiviteten i havnen. Det kan således f.eks. overvejes at overlade disse opgaver til private operatører ved ejerskifte eller udskiftning af aktiver.

Til stk. 7

Bestemmelsen præciserer formålet med og indholdet af havnens økonomiske selvstyre.

Hvis kommunalbestyrelsen vælger selvstyremodellen, forudsættes havnen tildelt passende frihedsgrader til at fungere på et forretningsmæssigt grundlag. Havnens ledelse (havnebestyrelse og havnechef) skal selv i vidt omfang kunne disponere over havnens anlægs- og driftsmidler til formål, som særlig tjener havnens interesser, fastsætte takster og lægge budgetter.

Om formål, som særlig tjener havnens interesser, har hidtidig praksis fastlagt, at en havn ikke må anvende midler til rekreative formål, herunder lystbådeanlæg. En havn må endvidere ikke anvende midler til rederivirksomhed, herunder deltagelse i et driftsselskab. Denne praksis ønskes ikke ændret. Derimod vil tidligere spinkel praksis gående ud på, at en havn kan deltage i et aktieselskab, som driver stevedorevirksomhed, ikke blive videreført i denne organisationsmodel. Såfremt havnen ønsker at udføre denne aktivitet, vil det være naturligt, om den overgår til et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab eller en privat havn, jf. dog § 20, stk. 1.

Den gældende lovs forudsætning om, at havnens økonomi skal være adskilt fra kommunens, opretholdes. Da havnen er forankret i kommunen, vil kommunen dog som hidtil hæfte for lån, som havnen ikke måtte kunne tilbagebetale.

Havnen skal være selvfinansierende over tid og således i det mindste hvile i sig selv.

Havnen afskæres ikke fra at opnå et overskud inden for konkurrencelovgivningens almindelige regler mod uberettiget overdækning (hidtil trafikhavneloven § 4, stk. 1). En gunstig økonomisk stilling for en havn bør som hidtil komme havnens brugere til gode gennem lavere takster, infrastrukturudbygning m.v. Forslaget indebærer ikke en videreførelse af gældende lovs § 13, stk. 2, om, at hvis en havns formue væsentligt overstiger det beløb, som havnen må forventes at få anvendelse for i overskuelig fremtid, kan trafikministeren tillade, at en del af formuen kan anvendes til fremme af lokale tiltag, fortrinsvis med tilknytning til havnen og dens virksomheder. Hvis en havn måtte oparbejde en sådan væsentlig formue, ville det være naturligt, at den overgik til et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab eller en privatretlig organiseret havn.

Til stk. 8

Som noget nyt foreslås det, at der skal udarbejdes resultat og balance efter reglerne i årsregnskabsloven, samt at regnskabsaflæggelse i øvrigt skal foregå efter principperne i årsregnskabsloven.

Bestemmelsen medfører, at trafikministeren ikke længere skal have indsendt regnskaber og heller ikke skal godkende tilskud, lån eller garanti for lån til kapacitetsudvidelser. Kompetence og ansvar er herefter samlet hos kommunalbestyrelsen.

Til stk. 9

Efter den kommunale styrelseslov § 16 a, stk. 2, om vederlæggelse af ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer i det i medfør § 19, stk. 2, i styrelsesloven nedsatte havneudvalg til varetagelse af den umiddelbare forvaltning i kommunalt styrede trafikhavne, ydes der de pågældende diæter, erstatning for dokumenteret tabt arbejdsfortjeneste og udgiftsgodtgørelse efter de almindelige regler for kommunale hverv.

Kommunalbestyrelsesmedlemmer med sæde i havneudvalget har derimod efter gældende lovgivning adgang til at opnå udvalgsvederlag for dette hverv på linie med medlemskab af andre stående udvalg under kommunalbestyrelsen. Efter forslaget får havnebestyrelsen imidlertid ikke status af et stående udvalg, og denne form for vederlæggelse kan derfor ikke videreføres.

Det foreslås, at der gives trafikministeren bemyndigelse til i en bekendtgørelse at fastsætte en ny vederlagsordning for medlemmerne af havnebestyrelsen. Det forudsættes, at der bliver tale om en vederlæggelse, som er ens for kommunalbestyrelsesmedlemmer og ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer, og som baseres på det nuværende niveau. Der vil blive givet de kommunale parter adgang til at udtale sig om den fremtidige ordning.

Udgifterne til vederlæggelse af medlemmerne af havneudvalget afholdes efter de gældende regler af kommunen på linie med udgifterne til vederlæggelse af andre udvalg under kommunalbestyrelsen.

Det foreslås, at udgifterne til vederlag m.v. til medlemmerne af havnebestyrelsen, herunder formanden, afholdes af havnekassen.

Til stk. 10

Det er sigtet fremover at gøre det lettere for havne, som ikke kan drives som havne i egentlig konkurrence - i tide og uden for mange fejlinvesteringer - at overgå til at blive en kommunal havn for dermed at udfylde en mere nuanceret rolle i lokalsamfundet. Havnen skal således ikke nødvendigvis alene opfylde havneformål, f.eks. kunne havnen - inden for planlovgivningens rammer - tænkes omdannet til rekreativt område med lystbådehavn, boliger el. lign.

Til stk. 11

Revisor for en kommunal selvstyrehavn skal kontrollere, om den pågældende havn har haft et samlet (kumuleret) negativt driftsresultat efter renter, men før afskrivninger i 3 år. Driftsresultatet er negativt, såfremt driftsindtægter med fradrag af driftsudgifter og nettorenteudgifter giver et negativt resultat. 3-års-perioden løber fra lovens ikrafttræden, jf. § 22, stk. 4, og omfatter således ikke negativt driftsresultat i år før lovens ikrafttræden. Revisionen skal give en anmærkning herom i regnskabet, som godkendes af kommunalbestyrelsen, jf. § 9, stk. 3. Det er herefter kommunalbestyrelsens ansvar at foranledige, at havnen overgår til kommunal havn, hvis de i stk. 11 nævnte betingelser foreligger.

En kommunalbestyrelse kan dog vælge efter trafikministerens godkendelse at dække en havns negative driftsresultat ved en gældssanering og dermed undgå at skulle overgå til en kommunal havn, hvis dette ud fra en samlet vurdering ikke findes formålstjenligt for havnen. Det forudsættes, at en eventuel dækning af et negativt driftsresultat bliver af éngangskarakter.

Til § 10

Til stk. 1

Bestemmelsen tager udgangspunkt i de generelle privatretlige regler om aktieselskaber. Det nævnes i bestemmelsen, at selskabet er en erhvervsdrivende virksomhed. Herved tilkendegives, at havnens formål er at drive virksomhed med overskud.

Sigtet med at sidestille helt kommunalt ejede aktieselskaber, der driver havnevirksomhed, med statslige aktieselskaber er at sikre åbenhed om bl.a. regnskabsaflæggelse, ejerforhold, vedtægter og generalforsamling.

Sigtet er, at havnen etableres på et økonomisk bæredygtigt grundlag og med vægt på erhvervserfaring og kompetence i ledelsen (bestyrelse og havnechef).

Havnen får fuld frihed til at optimere sin profil, indgå strategiske partnerskaber (herunder i nye selskabsdannelser) og træffe de nødvendige langsigtede dispositioner, som kan tiltrække investorer eller overbevise långivere om havnens fremtidige indtjeningsevne, og som derfor er villig til at bidrage med kapital samt forretningsmæssig ekspertise og risikovurdering.

Kommunens risiko begrænses til den indskudte kapital (primært havneanlægsværdien), mens indtjeningen efter skat tilfalder aktionærerne i form af udbytte og værdistigning på aktierne.

Det kommunale engagement kan på sigt afvikles gennem aktiesalg, formentlig ofte efter en salgsmodningsperiode, hvori havnen dokumenterer sin levedygtighed på forretningsmæssige vilkår.

Til stk. 2

Det forudsættes, at kommuner alene kan etablere og eje havneaktieselskaber med det formål at videreudvikle og drive havne beliggende i de pågældende kommuner.

Kommunalbestyrelsen kan vælge, om den vil etablere aktieselskabet alene eller sammen med andre interessenter, herunder ved fusion med eksisterende operatørvirksomheder på havnen, og om den efterfølgende helt eller delvis vil frasælge aktierne eller udvide aktiekapitalen.

Omdannelsen af havnen til et havneaktieselskab sker ved at foretage apportindskud af havneanlæg m.v., efter at en nærmere vurdering af den forventede markedsværdi er foretaget. Det forudsættes, at et apportindskud omfatter et samlet indskud af alt, hvad havnen ejer for at undgå handel med enkelte afsnit af en havn.

Med omdannelse af en kommunalt styret havn til et havneaktieselskab bliver udskillelsen fra den kommunale økonomi endnu klarere, end tilfældet er med en selvstyrehavn, ikke mindst fordi kommunen ikke hæfter for havnens nye lån. Der er heller ikke adgang til, at en kommune kan yde tilskud eller anden form for økonomisk støtte til et kommunalt havneaktieselskab.

Kommunalbestyrelsen kan eventuelt sikre sine interesser ved at betinge sig forkøbsret ved frasalg af arealer. Omvendt sikres havnen og dens brugere ved, at der først kan udbetales udbytte m.v. til aktionærerne, efter at der er foretaget rimelige hensættelser til vedligeholdelse og nyanlæg. De nærmere bestemmelser herom fastsættes i selskabets vedtægter ved stiftelsen.

Til stk. 3

Havneaktieselskabet forudsættes at opretholde havnedriften med modtagepligt og almindelig godshåndtering i det omfang, kapaciteten tillader. Havnen vil kunne udføre al havne- og havnerelateret virksomhed både som infrastruktur- og suprastrukturudbyder som i den kommunale selvstyrehavn og om forretningsmæssigt fordelagtigt også som operatør af suprastrukturen.

Ved havnerelateret virksomhed forstås f.eks. stevedorevirksomhed og transportcenteraktiviteter, men ikke f.eks. rederivirksomhed, vognmandsvirksomhed, mæglervirksomhed eller containerproduktion. Begrebet havnerelateret virksomhed må ikke forveksles med »havnens formål« i selskabsskattelovens § 3, stk. 1, nr. 4, hvor der foretages en meget snæver afgrænsning af ligningsmyndighederne.

Det er ikke hensigten med forslaget, at der skal gives kommuner adgang til gennem et havneaktieselskab at drive almindelig erhvervsvirksomhed. Ønsker et kommunalt havneaktieselskab derfor direkte eller indirekte, f.eks. via datterselskab, at gå ud over det havnerelaterede forretningsområde, skal kommunen afhænde hele sin aktiekapital, hvad der i alle tilfælde vil være en naturlig konsekvens af overgang til fuld markedsstyring.

Klager over, at et kommunalt havneaktieselskab varetager opgaver, som går ud over det havnerelaterede område, afgøres af trafikministeren, jf. § 17, stk. 4.

Til § 11

En privatretligt organiseret havn omfatter andre aktieselskaber end de i § 6, stk. 1, nr. 4, nævnte, herunder de selskaber, staten ejer. Helt eller delvist kommunaltejede havneaktieselskaber er kategoriseret for sig, fordi de har et mere begrænset forretningsområde end havne i § 6, stk. 1, nr. 5. Herudover omfatter bestemmelsen andre privatretligt organiserede havne som f.eks. interessentskaber eller enkeltmandsvirksomheder.

Havnen er ikke i medfør af denne lov begrænset i sit forretningsområde og kan således drive f.eks. rederivirksomhed, vognmandsvirksomhed, mæglervirksomhed eller containerproduktion.

For så vidt angår havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, henvises til § 21.

Til § 12

Såfremt en statshavn omdannes til et statsligt aktieselskab, bevarer statstjenestemændene deres hidtidige ansættelsesmæssige status som statstjenestemænd.

Til stk. 1

De pågældende statstjenestemænd er forpligtet til fortsat at gøre tjeneste ved de pågældende havne, og de har under denne tjeneste som hidtil pligt til at tåle forandringer i stillingen, jf. herved tjenestemandslovens § 12. Udlån af en tjenestemand til det aktieselskab, der overtager den havn, hvori den pågældende tjenestemand gør tjeneste på omdannelsestidspunktet, indebærer ikke i sig selv forflyttelse.

Videre avancement for udlånte tjenestemænd forudsætter, at de overgår til ansættelse i selskabet. Der kan dog ske generelle og gruppevise omklassificeringer, oprykninger i automatisk lønforløb samt avancementer, som er naturlige for de pågældende medarbejdergrupper, samtidig med, at de pågældende opretholder deres ansættelsesmæssige status som tjenestemænd.

Bestemmelserne i § 12 svarer til de personalemæssige bestemmelser i tidligere gennemførte love om omdannelse af statsinstitutioner til aktieselskaber. Bestemmelserne indebærer, at de på havnen tjenestegørende statstjenestemænd ikke vil have krav på ventepenge/rådighedsløn eller pension som følge af, at havnen omdannes til et statsligt aktieselskab.

Til stk. 2.

Ved omdannelse af en havn skal det statslige aktieselskab ved overtagelsen af havnen fremkomme med tilbud til de enkelte tjenestemænd om overgang til ansættelse i havnevirksomheden.

Tilbuddet vil, såfremt de berørte parter ikke aftaler andet, omfatte bibeholdelse af retten til pension efter tjenestemandslovgivningen samt opretholdelse af følgende løn- og ansættelsesvilkår

- Ansatte bevarer retten til ventepenge/rådighedsløn, jf. reglerne i tjenestemandslovens § 32, og i tilknytning hertil også tjenestemandens pligter som anført i tjenestemandslovens § 12, herunder at de pågældende ikke kan omfattes af kollektive konflikter.

- Ansatte vil med hensyn til pligter og disciplinære forhold blive omfattet af reglerne i tjenestemandslovens §§ 10-12 samt §§ 20-24. Kollektiv overtrædelse af § 10 behandles af Tjenestemandsretten i medfør af tjenestemandslovens § 53, stk. 5. I det omfang, Tjenestemandsretten ikke er kompetent hertil, behandles sådanne sager i en særlig voldgift, der sammensættes og fungerer efter samme principper som Tjenestemandsretten.

- Adgang til lønforskrivning, jf. tjenestemandslovens § 57, hvorefter tjenestemænd kan give transport på løn til låneinstitutter, følger de til enhver tid gældende regler.

Muligheden for at overgå til selskabet med ovennævnte vilkår gælder i en periode på 2 år fra selskabets overtagelse af den pågældende havn.

Selskabet afholder, jf. ovenfor, ud over udgifter til løn til de tjenestemænd, der overgår til ansættelse i selskabet, også udgifter til eventuel rådighedsløn/ventepenge for disse medarbejdere.

Accept af dette tilbud vil indebære, at den pågældende herefter med det efter tjenestemandsloven gældende varsel bringer sin ansættelse som tjenestemand til ophør og indtræder i ansættelsesforhold til det statslige aktieselskab, der herefter ejer havnen.

Indtil et sådant ansættelsestilbud måtte være accepteret og tjenestemandsansættelsen bragt til ophør, eller hvis ansættelsestilbuddet ikke accepteres, opretholder de pågældende deres ansættelsesforhold til staten, og staten udbetaler i tiden fra overdragelse af havnen fortsat løn m.v. og afholder pension til de pågældende i overensstemmelse med reglerne i tjenestemandslovgivningen.

Til stk. 3.

De statstjenestemænd, der ikke accepterer ansættelsestilbuddet inden for perioden på 2 år, forbliver udlånt til selskabet. Ved eventuel senere overgang til ansættelse i selskabet vil ansættelse ske på almindelige overenskomst-/kontraktsvilkår.

Til stk. 4.

Det statslige aktieselskab, der overtager driften af havnen, refunderer staten de lønninger m.v., der udbetales i henhold til bestemmelserne, og indbetaler løbende pensionsbidrag til staten. Pensionsbidraget fastsættes af finansministeren ud fra en aktuarmæssig beregning.

Selskabet skal ligeledes refundere den rådighedsløn, som tjenestemænd vil have krav på i tilfælde af afskedigelse i forbindelse med en indskrænkning eller fuldstændig nedlæggelse af havnedriften, såfremt staten ikke kan anvise de pågældende anden passende stilling.

For overenskomstansatte og kontraktsansatte medarbejdere samt ansatte på tjenestemandslignende vilkår i de pågældende havne vil bestemmelserne i lov nr. 111 af 21. marts 1979 om lønmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelse finde umiddelbar anvendelse.

Hvis staten senere måtte ønske at sælge aktier til private i et havneaktieselskab, hvortil der er udlånt statstjenestemænd, vil der kunne blive tale om forflyttelse i tjenestemandslovgivningens forstand med den virkning, at tjenestemændenes forpligtelse til at lade sig udlåne bortfalder, hvorved tjenestemændenes særlige rettigheder afhængigt af den konkrete situation kan blive udløst. Da der kan være tale om forskellige havne, hvor der i dag er ansat tjenestemænd, er det vanskeligt i dag at forudse alle disse situationer, hvorfor der i givet fald konkret skal søges den mest hensigtsmæssige løsning. Denne vil blive beskrevet, når den fornødne bevillingsmæssige hjemmel indhentes.

Til § 13

Bestemmelserne i § 13 svarer i princippet til de personalemæssige bestemmelser i tidligere gennemførte love om opgaveomlægninger mellem staten og amts- eller primærkommuner. Bestemmelserne indebærer, at de på havnen tjenestegørende statstjenestemænd ikke vil have krav på ventepenge/rådighedsløn eller pension som følge af, at havnen overdrages til en kommune, et kommunalt fællesskab eller et kommunalt aktieselskab.

Ved en kommunes eller et kommunalt fællesskabs overtagelse af driften af en statshavn skal kommunen eller det kommunale fællesskab fremkomme med tilbud til de enkelte tjenestemænd om overgang til ansættelse i kommunen, jf. § 12, stk. 2 med tilhørende bemærkninger, eller som kommunale tjenestemænd.

Hvor en eller flere kommuner ønsker at omdanne en eller flere havne til et aktieselskab, kan der opstå tilsvarende situationer som beskrevet i bemærkningerne til § 12, stk. 4, hvor også de kommunale tjenestemænds særlige rettigheder kan blive udløst.

Omdannes en tidligere statshavn, der er overgået til kommunal havn eller kommunal selvstyrehavn, efterfølgende til et kommunalt aktieselskab, må de eventuelle tilbageværende udlånte statstjenestemænd tåle denne omdannelse efter tilsvarende regler, som ville gælde, hvis havnen umiddelbart var blevet etableret som et kommunalt aktieselskab. For så vidt angår retsstillingen for de kommunale tjenestemænd i denne situation henvises til de almindelige bemærkninger pkt. 3.

Til § 14

Til stk. 1

Bestemmelsen indebærer, at i de tilfælde, hvor et aktieselskab overtager driften af en havn, skal der ske valg af medarbejderepræsentanter til bestyrelsen inden 4 måneder efter omdannelsen, såfremt der i havnen er ansat mere end 35 medarbejdere, jf. aktieselskabsloven § 49, stk. 2, 2. pkt. 3 års fristen i bestemmelsen finder ikke anvendelse.

Til stk. 2.

De tjenestemænd, der er omfattet af §§ 12 og 13, har på lige fod med selskabets medarbejdere ret til at vælge medarbejderrepræsentanter til et aktieselskabs bestyrelse og er på tilsvarende måde valgbare til bestyrelsen. Tilsvarende gælder for kommunale tjenestemænd, som kommunen udlåner til et aktieselskab.

Til § 15

Efter § 14, stk. 1, i trafikhavneloven kan trafikministeren efter forhandling med vedkommende havnebestyrelse udfærdige et ordensreglement for en havn. Der tilsigtes med den foreslåede bestemmelse ingen ændring heri.

En havns ordensreglement består af en individuel del, hvori vedkommende havns område (land- og søområde) kort beskrives. Heri er der fastsat regler for sejlads dels med henvisning til de af Søfartsstyrelsen fastsatte regler for sejlads m.m. i visse farvande, dels til særlige for vedkommende havn fastsatte bestemmelser, som fraviger de almindelige søvejsregler. Endvidere er der i reglementet fastsat ordensbestemmelser, idet der i samtlige reglementer henvises til det af trafikministeren udfærdigede standardordensreglement, jf. Trafikministeriets bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 om standardreglement for overholdelse af orden i danske havne.

Der henvises til den foreslåede overgangsregel i § 19, stk. 3, hvorefter såvel de for de enkelte havne gældende ordensreglementer som standardordensreglementet forbliver i kraft, indtil de måtte blive afløst af forskrifter udstedt i medfør af denne lov.

Trafikministeren udfærdiger »Standardordensreglement for overholdelse af orden i danske havne«.

Til § 16

Bestemmelsen svarer i alt væsentligt til formuleringen i lov nr. 294 af 28. april 1997 om ændring af lov om trafikhavne m.v. (Nævnsbehandling af sager vedrørende anløbsplads). Da lovens anvendelsesområde er udvidet til også at omfatte havne, der anvendes til landinger af fisk, er det fundet naturligt at udvide nævnet med et medlem med fiskerimæssig ekspertise

Til § 17

I henhold til § 6 i den gældende lov om trafikhavne kan der indgives klage til trafikministeren over forvaltningen af en trafikhavn, uanset klagens emne og havnens organisationsform.

Efter Trafikministeriets opfattelse er der ikke grundlag for at videreføre en så vidtgående klageadgang, hvilket også skal ses i lyset af, at der med lovforslaget tillægges kommunalbestyrelsen en større kompetence, og at der lægges op til en større anvendelse af privatretlige organisationsformer.

Den foreslåede bestemmelse om klageadgang er derfor opdelt efter, hvilken organisationsform havnen bliver drevet i.

Klager vedrørende forvaltningen af en statshavn kan efter stk. 1 indbringes for trafikministeren. Der ændres ikke herved i den eksisterende klageadgang.

Med stk. 2 foreslås det, at klager over forvaltningen af kommunale selvstyrehavne skal indbringes for kommunalbestyrelsen. Klageadgangen er ikke undergivet nogen begrænsninger. Det påhviler således kommunalbestyrelsen at påse, at havnebestyrelsen og havnens daglige ledelse overholder lovgivningen.

Efter stk. 3 kan kommunalbestyrelsens afgørelser indbringes for trafikministeren for så vidt angår forhold omfattet af denne lov. Adgangen til at indbringe kommunalbestyrelsens afgørelser omfatter såvel afgørelser efter stk. 2 som andre beslutninger vedrørende en kommunal selvstyrehavns eller en kommunal havns forhold. Andre klager vedrørende lovligheden af kommunalbestyrelsens afgørelser om havnens forhold kan indbringes for en eventuel særlig klagemyndighed, f.eks. Naturklagenævnet, eller for det almindelige kommunale tilsyn.

Med stk. 4 tillægges der derudover trafikministeren en adgang til at afgøre andre spørgsmål om forhold omfattet af denne lov. Klager vedrørende et kommunalt ejet aktieselskabs eller en privat havns overholdelse af denne lov kan således indbringes for ministeren i medfør af denne bestemmelse.

Spørgsmål vedrørende takstfastsættelsen i en havn, jf. gældende lovs § 4, stk. 1 og 2, skal ikke længere indbringes for trafikministeren, men for Konkurrencestyrelsen. Der henvises til pkt. 4 i de almindelige bemærkninger.

Der kan ikke klages til trafikministeren over forhold, der er omfattet af Havneklagenævnets kompetence, jf. § 16.

Til § 18

Bestemmelsen er en videreførelse af de relevante bestemmelser i § 18 i gældende lov.

Til § 19

Til stk. 1

Loven foreslås at træde i kraft den 1. januar 2000.

Til stk. 2

Lov nr. 316 af 16. maj 1990 om trafikhavne m.v. ophæves, samtidig med at denne lov træder i kraft.

Bortfald af begrænsning af en privat havns anvendelsesområde sker den 1. januar 2004, jf. § 21, stk. 2.

Bortfald af krav om »særlig grund« i forbindelse med tilladelse til anlæg af ny havn sker først den 1. januar 2002, jf. stk. 4.

Til stk. 3

De i henhold til de hidtil gældende regler for de enkelte havne fastsatte ordensreglementer forbliver i kraft, indtil nye reglementer måtte blive udfærdiget.

Tilsvarende gælder Trafikministeriets bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 om standardreglement for overholdelse af orden i danske havne.

Endvidere forbliver de for de enkelte statshavne fastsatte forvaltningsreglementer i kraft, indtil nye reglementer måtte blive udfærdiget.

Til stk. 4

Kravet om »særlig grund« i forbindelse med tilladelse til anlæg af ny havn foreslås videreført indtil den 1. januar 2002, jf. også bemærkningerne til § 2.

Til § 20

Tilladelser, som er meddelt en havn før denne lovs ikrafttræden om adgang til, at havnen selv kan drive stevedorevirksomhed, forbliver i kraft. Endvidere må havne, som allerede udfører skibsrelaterede hjælpetjenester, fortsætte hermed, jf. dog bemærkningerne til § 9, stk. 6.

Til § 21

Til stk. 1

Bestemmelserne omfatter alene havne, som i medfør af tidligere lovgivning er tilladt anlagt med klausulering om begrænset anvendelsesområde. Der er således kun tale om et udsnit af de privatretligt organiserede havne nævnt i § 6, nr. 5.

Offentligt styrede havne har hidtil været beskyttet mod konkurrence fra havne omfattet af disse bestemmelser således, at den almindelige godsomsætning har været forbeholdt offentligt styrede havne. Tilladelse til anlæg af en havn, jf. disse bestemmelser, ved elværker, raffinaderier og visse andre erhvervsvirksomheder er følgelig blevet betinget af, at anlægget kun benyttes til formål, der vedrører virksomhedens anlæg og drift og således ikke til almindelig godsomsætning. Den beskyttelse af offentligt styrede havne, der ligger heri, ophæves med dette lovforslag efter en overgangsperiode på 4 år.

Til stk. 2

En havn, hvis anvendelsesområde er begrænset, kan vælge, om den vil fortsætte som hidtil eller udvide sit anvendelsesområde og dermed få modtagepligt, jf. § 5. Også de havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, vil herefter kunne bidrage til fremme af søtransporten gennem bedre og mere dækkende havnebetjening.

Det påhviler havneejeren at sikre den nødvendige finansiering af eventuel udbygning af tilstødende infrastruktur.

Til stk. 3

Der er her indføjet en bestemmelse om, at hvis en havn, hvis anvendelsesområde er begrænset, inden den 1. januar 2004 ønsker at udvide sit anvendelsesområde, kan trafikministeren give tilladelse hertil, når væsentlige traftikpolitiske hensyn måtte tilsige det.

Til stk. 4

Ved udvidelse af en havns anvendelsesområde får havnen pligt til at modtage skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det.

Til § 22

Til stk. 1

Beslutningen om en havns organisationsform kan træffes inden den 1. januar 2000, således at beslutningen kan få virkning på dette tidspunkt.

Til stk. 2

Kommunalt styrede trafikhavne overgår til at være kommunale selvstyrehavne, medmindre vedkommende kommunalbestyrelse træffer beslutning om anden organisationsform.

Til stk. 3

Havnebestyrelsen vælges for kommunalbestyrelsens funktionsperiode, jf. § 9, stk. 2. For den resterende del af indeværende funktionsperiode frem til udgangen af 2001 kan kommunalbestyrelsen beslutte at lade det efter de hidtil gældende regler siddende havneudvalg fortsætte som havnebestyrelse, eller kommunalbestyrelsen kan udpege en havnebestyrelse med en anden sammensætning.

Til stk. 4

En kommunal selvstyrehavn skal overgå til at være en kommunal havn, når den i 3 på hinanden følgende år samlet har haft et negativt driftsresultat efter renter, men før afskrivninger, jf. § 9, stk. 11. 3 års perioden regnes tidligst fra 1. januar 2000.

Til § 23

Der er tale om en konsekvensrettelse.

Til § 24

Der er tale om konsekvensændringer som følge af, at det foreslås, at reglerne om styring af kommunale selvstyrehavne samles i lov om havne. Den kommunale styrelseslovs bestemmelser om kommunalt styrede trafikhavne foreslås derfor ophævet.

Det foreslås dog i nr. 9, at den kommunale styrelseslovs bestemmelse om det kommunale løntilsyn ændres således, at løn- og ansættelsesvilkår for personale ved kommunale selvstyrehavne bliver omfattet af Kommunernes Lønningsnævns tilsyn, således som det hidtil har været tilfældet for personalet ved kommunalt styrede trafikhavne.

Med hensyn til vederlæggelse af medlemmerne af havnebestyrelsen henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 9, stk. 9.

Til § 25

Bestemmelsen indebærer, at de særlige regler for sammensætning af Hanstholm Havneråd bortfalder, således at havnen sidestilles med de øvrige statshavne, jf. forslagets § 7, stk. 2.

Til § 26

Det foreslås, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland.

Fremsat den 20. januar 1999 af trafikministeren (Sonja Mikkelsen)

Forslag

til

Lov om havne