1996 BSF 81 FORSLAG TIL FOLKETINGSBESLUTNING OM FORBUD MOD TRANSPORT AF FARLIGT GODS GENNEM TUNNELEN UNDER STOREBÆLT

Folketinget opfordrer regeringen til at fastsætte bestemmelser om

- at farligt gods på togvogne ikke må fragtes gennem tunnelen under Storebælt,

- at der udfærdiges en liste over, hvilke navngivne kemikalier og produkter der, uanset forbuddet om transport af farligt gods, på visse nærmere betingelser kan fragtes gennem tunnelen under Storebælt.

Bemærkninger til forslaget

Forslaget er i det væsentlige en genfremsættelse af beslutningsforslag B 21 fra folketingsåret 1994-95, forhandlingerne s. 706 og 1316 og Tillæg A s. 567.

Det er forslagsstillernes opfattelse, at transport af farligt gods på togvogne ikke bør finde sted i tunnelen under Storebælt, fordi en eksplosion, brand og/eller udslip af giftige, ætsende eller på anden måde skadelige stoffer kan få katastrofale konsekvenser for den kollektive trafik mellem landsdelene. En ulykke af ovennævnte art kan afbryde trafikken i mange måneder.

Netop en tunnel er særdeles sårbar ved eksplosioner. I udlandet, bl.a. i USA, er der indført skrappe restriktioner for, hvad der må passere tunneler. Der er forbud mod transport af farligt gods i mange tunneler. Baggrunden for det amerikanske forbud er flere katastrofale ulykker med farligt gods samt det faktum, at effekten af en eksplosion i en tunnel forstærkes voldsomt af, at eksplosionen kun kan bevæge sig i retning af de to udveje.

Ved en ulykke den 7. april 1982 i den 1.030 meter lange Caldicott-tunnel øst for Oakland i Californien blev en bilist ramt af en bagvedkørende tankbil. Tankbilen væltede, og den udstrømmende benzin brød i brand. Temperaturen i tunnelen steg hurtigt til 1.000 grader celsius, hvor den holdt sig i 20 min. Det tog 2 1/2 time, inden branden var under kontrol. Syv personer omkom, og der skete materielle skader for 25 mio kr.

Ved en lignende ulykke i Velsen i Holland med harmonikasammenstød mellem fem biler gik temperaturen op på 800 grader celsius, og fem mennesker omkom. Ovenstående eksempler er tunnelulykker med biler, men der er intet belæg for at tro, at tilsvarende varmeudvikling ikke vil finde sted ved ulykker med tog.

Lektor E. Sonnich Thomsen ved Danmarks Farmaceutiske Højskole mener i sit notat af 11. juli 1994, s. 1-2 vedrørende transport af farligt gods gennem den kommende tunnel under Storebælt, at beslutningstagerne ofte har en tendens til at overse, forenkle og undervurdere egenskaberne af farligt gods, fordi de ikke forstår det.

Ifølge DSB's rapport D&V 5.2, »Brandbekæmpelse, redning og rydning. Uheldberedskab II« af 8. januar 1993, side 11, er ca. 6 pct. af DSB's gods farligt. Lektor E. Sonnich Thomsen mener endvidere i førnævnte notat af 11. juli 1994 s. 8, at der i sammenhæng med, at den nævnte transport forbydes generelt i tunnelen under Storebælt, kan opstilles en positivliste, således at visse navngivne kemikalier og produkter alligevel må fragtes på visse specificerede betingelser. Selv om økonomien i Storebæltsforbindelsen for DSB's vedkommende langtfra tegner til at kunne hvile i sig selv, bør sikkerheden alligevel være det overordnede i beslutningen om farligt gods i togtunnelen, også uanset at DSB agter at redde økonomien med mere gods i tunnelen.

Korsørs borgmester, Flemming Erichsen, har gjort sig til talsmand for, at Beredskabsstyrelsen skal påtage sig sikkerhedskontrol i forbindelse med Storebæltstunnelen. Beredskabsstyrelsen er en instans, som har den fornødne ekspertise.

I Eurotunnelen mellem England og Frankrig er farligt gods i togtunnelen forbudt. Farligt gods skal fortsat fragtes med færger.

Tunnelen under Storebælt har allerede været berørt af en brand. Denne ulykke viste, hvilke problemer selv mindre ulykker kan forårsage for den kollektive trafik mellem landsdelene.

Med andre ord kaos i den kollektive trafik og flere biler på vejene stik imod intentionerne med tunnelen.

Det er derfor forslagsstillernes opfattelse, at man fortsat bør fragte togvogne med farligt gods med færger, hvorved konsekvensen af et uheld formindskes væsentligt sammenlignet med et lignende uheld i tunnelen.

Skriftlig fremsættelse (17. december 1996)

Som ordfører for forslagsstillerne tillader jer mig herved at fremsætte

Forslag til folketingsbeslutning om forbud mod transport af farligt gods gennem tunnelen under Storebælt

(Beslutningsforslag nr. B 81).

Socialistisk Folkeparti genfremsætter nu sit beslutningsforslag fra folketingsåret 1994-95 (B 21) om, at farligt gods på togvogne ikke må fragtes gennem Storebæltstunnelen, og det hænger naturligvis sammen med ulykken med farligt gods i tunnelen under den engelske kanal, Eurotunnelen.

Den ulykke er et direkte og fuldstændigt modbevis til de rapporter og udtalelser, der af trafikpolitiske ordførere i 1994 blev lagt til grund for tilbagevisningen af SF's forslag. Argumenter, der dengang garanterede, at der aldrig kunne ske en ulykke med et godstog under kørsel i tunnelen. Der ville i hvert fald gå flere hundrede år, inden en sådan kunne ske.

Som mit partis ordfører afviser jeg den form for argumentation og »garanti«, og jeg mener, at pressen fortsat manipuleres af A/S Storebæltsforbindelsen og DSB i spørgsmålet om, hvorvidt en lignende ulykke kunne ske i Storebæltstunnelen.

I den sag har flere repræsentanter hævdet, at forskellen mellem Euro- og Storebæltstunnelen er, at der kører lastbiler i førstnævnte. Det er korrekt, men det betyder jo ikke, at der ikke transporteres farligt gods på togvognene!

Man kan vel ikke hævde, at det er lastbilernes motorer eller førerhuse, der udgør en fare for eksplosioner. Det er da først og fremmest det farlige gods som f.eks. benzin, kemikalier m.v., der udgør den store fare.

Eksplosionen i Eurotunnelen blev lykkeligvis ikke den store katastrofe, men den forårsager dog alligevel lang tids lukning af tunnelen og dermed tab af store indtægter. I Danmark havde en tilsvarende ulykke haft den effekt, at den kollektive trafik mellem landsdelene var brudt sammen i den tid, der skulle bruges til reparationer.

For slet ikke at tale om færgetrafikken, som dermed ville blive belastet over ydeevne i og med, at de fleste af færgerne netop var trukket ud af funktion på grund af den faste forbindelse. Et lignende uheld her i landet ville altså betyde, at togpassagerer mellem landsdelene skulle skifte til bus for at komme over bæltet - for siden igen at indtage deres pladser i toget.

I værste fald ville trafikken være afbrudt i op til et år, fordi de elektroniske installationer ville smelte og/eller betonen i tunnelen ville have taget alvorlig skade af de høje temperaturer, som en eksplosion kan udvikle; helt op til 1.000 - 1.200 graders varme.

Endvidere har redningsmandskabet ved Storebæltstunnelen offentligt udtrykt stor bekymring om selve beredskabet ved et uheld i tunnelen.

Næsten samtidig med, at branden i Eurotunnelen brød ud, var der et møde i Korsør, hvor tunnelredningsmandskabet fik besked på, at der skulle spares på kommunikationsmidler og øvelser, samt at mandskabet skulle reduceres.

Det fik tillidsmanden til i TV-Øst at påpege, at sådanne nedskæringer og reduktioner ville få som konsekvens, at redningsmandskabet i tilfælde af en kraftig eksplosion højst kunne tage ud til stedet og konstatere, at eksplosionen var under udvikling.

SF vil med sit forslag minimere muligheden for, at den værst tænkelige situation kan opstå. I SF er vi tilhængere af den borede togtunnel under Storebælt, men samtidig vil vi gøre alt for at prioritere sikkerheden så højt som overhovedet muligt.

Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager beslutningsforslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.

Ingen

Nr BSF 81

Forslag til folketingsbeslutning om forbud mod transport af farligt gods gennem tunnelen under Storebælt

Fremsat af Tommy Dinesen (SF) Margrete Auken (SF) Aage Frandsen (SF) Steen Gade (SF)

den 17. december 1996