1992 LSF 180 FORSLAG TIL LOV OM VISSE HOVEDLANDEVEJSSTRÆKNINGER

§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at lade anlægge følgende nye

hovedlandevejsstrækninger som motorveje med de fornødne

tilslutninger til det eksisterende vejnet

1) En hovedlandevej fra hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, ved den østlige ende af Dronningens Boulevard i Herning, syd om Hammerum, Ikast og Bording til hovedlandevej 404 øst for Bording.

2) En hovedlandevej fra hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, ved Låsby, syd om Galten og Skovby og nord om Framlev til den under anlæg værende Jyske Motorvej vest for Århus.

§ 1. Trafikministeren bemyndiges til at lade anlægge følgende nye

hovedlandevejsstrækninger som motorveje med de fornødne tilslutninger

til det eksisterende vejnet

1) En hovedlandevej fra hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, ved den østlige ende af Dronningens Boulevard i Herning, syd om Hammerum, Ikast og Bording til hovedlandevej 404 øst for Bording.

2) En hovedlandevej fra hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, ved Låsby, syd om Galten og Skovby og nord om Framlev til den under anlæg værende Jyske Motorvej vest for Århus.

§ 2. Ministeren bemyndiges til som hovedlandevej med de fornødne tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en vejforbindelse fra den i § 1 nævnte hovedlandevejs afslutning ved Den Jyske Motorvej til den eksisterende hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, øst for Årslev.

§ 2. Ministeren bemyndiges til som hovedlandevej med de fornødne tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en vejforbindelse fra den i § 1 nævnte hovedlandevejs afslutning ved Den Jyske Motorvej til den eksisterende hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, øst for Årslev.

§ 3. Ministeren bemyndiges til som motorvej i en trinvis udbygning med de fornødne tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en ny hovedlandevejsstrækning som en forlægning af hovedlandevej 407, Viborg-Århus, fra Rindsholm, nord og øst om Rødkærsbro til Høbjerg.

§ 3. Ministeren bemyndiges til som motorvej i en trinvis udbygning med de fornødne tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en ny hovedlandevejsstrækning som en forlægning af hovedlandevej 407, Viborg-Århus, fra Rindsholm, nord og øst om Rødkærsbro til Høbjerg.

§ 4. Ministeren bemyndiges til at nedlægge følgende vejstrækninger som hovedlandeveje

1) Hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, på den i § 1, nr. 1, nævnte strækning fra Herning til Bording.

2) Hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, fra begyndelsespunktet af den i § 1, nr. 2, nævnte hovedlandevej ved Låsby til endepunktet af den i § 2 nævnte hovedlandevej øst for Årslev.

3) Hovedlandevej 368, Ikast-Horsens, fra hovedlandevej 404 til den i § 1, nr. 1, nævnte hovedlandevej syd for Ikast.

4) Hovedlandevej 407, Viborg-Århus, på den i § 3 nævnte strækning fra Rindsholm til Høbjerg.

§ 4. Ministeren bemyndiges til at nedlægge følgende vejstrækninger som hovedlandeveje

1) Hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, på den i § 1, nr. 1, nævnte strækning fra Herning til Bording.

2) Hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, fra begyndelsespunktet af den i § 1, nr. 2, nævnte hovedlandevej ved Låsby til endepunktet af den i § 2 nævnte hovedlandevej øst for Årslev.

3) Hovedlandevej 368, Ikast-Horsens, fra hovedlandevej 404 til den i § 1, nr. 1, nævnte hovedlandevej syd for Ikast.

4) Hovedlandevej 407, Viborg-Århus, på den i § 3 nævnte strækning fra Rindsholm til Høbjerg.

§ 5. § 3, nr. 2, i lov nr. 280 af 2. maj 1990 om visse hovedlandevejsstrækninger ophæves.

Oprindeligt fremsat forslag

§ 5. § 3 nr. 2 i lov nr. 280 af 2. maj 1990 om visse hovedlandevejsstrækninger ophæves.

Bemærkninger til lovforslaget

I henhold til § 14, stk. 1, i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 430 af 31. maj 1991, bestemmes det ved særlig lov, hvilke offentlige veje der skal være hovedlandeveje, og hvilke nye hovedlandeveje, der skal anlægges. Nedlæggelse af offentlige veje som hovedlandeveje sker ligeledes ved lov.

1. Indledning

Midt- og Vestjylland har i de senere år været præget af en kraftig vækst i erhvervslivet. En vigtig forudsætning for at denne udvikling kan fastholdes og fremmes i de kommende år vil være at udbygge de overordnede vejforbindelser i regionen.

I foråret 1990 vedtog Folketinget en projekteringsbemyndigelse for anlæg eller udbygning af hovedlandevejsstrækningerne Århus-Herning (rute 15), Vejle-Holstebro (rute 18) og Århus-Hanstholm (rute 26) som motorveje/motortrafikveje. Projekteringsbemyndigelsen blev vedtaget samtidig med anlægsbemyndigelsen for motorvejene i Vendsyssel (lov nr. 280 af 2. maj 1990).

En redegørelse for planlægningsarbejdet forud for projekteringsloven findes i rapporterne »De jyske tværveje, Hovedrapport«, maj 1989, og »De jyske tværveje, Erhvervsrapport«, maj 1989, samt i en ikke teknisk sammenfatning »De jyske tværveje«, alle fra Vejdirektoratet.

I projekteringsloven er linieføringen for rute 15 mellem Århus og Herning ikke fastlagt på strækningen ved Silkeborg, idet der her er anført to mulige vejlinier: enten nord om Silkeborg, hvor linien vil skære igennem et fredet område ved Gudenådalen, eller ad den eksisterende ringvej i Silkeborg, hvorved der fortsat vil være en bygennemkørsel på strækningen.

Tilsvarende er spørgsmålet om linieføring for rute 18 mellem Vejle og Holstebro ikke afklaret endeligt i projekteringsloven, idet der også her er angivet to mulige vejlinier: enten via Nørre Snede, Ikast og Herning eller via Diagonalvejen Give-Horsens over Give, Brande og Herning.

For rute 26 mellem Århus og Hanstholm er linieføringen derimod fastlagt i hovedtræk i projekteringsloven.

Projekteringsloven tager ikke stilling til, om strækningerne skal anlægges som motorveje eller motortrafikveje.

Efter projekteringslovens vedtagelse er der gennemført supplerende undersøgelser for at belyse spørgsmålet om vejlinier og vejstandard.

De første af disse undersøgelser er beskrevet i rapporten »De jyske tværveje. Linievalgsrapport,» juni 1991, fra Vejdirektoratet. I linievalgsrapporten blev der efter lokale ønsker medtaget alternative linieføringer for rute 18 via Billund til Kolding.

Linievalgsrapporten blev udsendt til høring hos de berørte kommuner og amter, ligesom Folketingets Trafikudvalg har fået rapporten.

Af høringssvarene fra de lokale myndigheder fremgår, at der er bred enighed om linieføring og udbygningsstandard for rute 15 og rute 26, hvorimod dette ikke er tilfældet for rute 18.

For rute 15 er der således mellem Århus og Ringkøbing amter og de berørte kommuner enighed om, at der bør anlægges en motorvej mellem Herning og Århus. Kun for linieføringen nord om Silkeborg tager Gjern Kommune og Århus Amt forbehold for linien. Gjern Kommune ønsker vejen tættere på Silkeborg by end den linie, Vejdirektoratet og Skov- og Naturstyrelsen anbefaler, mens Århus Amt har ønsket at få undersøgt konsekvenserne af en linieføring gennem Silkeborg, hvor ringvejen ombygges til motorvej, inden beslutningen om anlægget træffes.

For rute 26 er der ligeledes mellem Århus og Viborg amter og de berørte kommuner enighed om at udbygge rute 26 som motortrafikvej i første omgang i den i projekteringsloven og linievalgsrapporten skitserede linieføringskorridor.

For rute 18 er der ikke enighed om linieføringen. Vejle Amt og flere af kommunerne i Vejle amt anbefaler linie A over Brande og den såkaldte Diagonalvej til rute 13 og til motorvejen nord for Vejle, mens Århus og Viborg amter samt Herning, Ikast og Nørre Snede kommuner anbefaler linie C over Nørre Snede og rute 13 til Vejle. Ringkøbing og Ribe amter og flertallet af kommunerne i disse amter samt Kolding Kommune anbefaler linie H over Billund til den kommende Esbjerg-Kolding motorvej vest for Kolding. Enkelte amter og kommuner har dog også givet udtryk for, at de kan tiltræde en af de øvrige linier, såfremt linien ud fra et samlet vurdering findes mest attraktiv.

Spørgsmålet om linieføring for rute 18 har været genstand for megen debat. Der er også udsendt en række pjecer med debatoplæg fra flere sider.

Folketingets Trafikudvalg havde ved en 2-dages besigtigelsestur og efterfølgende høring på Christiansborg i marts 1992 lejlighed til at gøre sig bekendt med problemerne og de lokale synspunkter omkring de jyske tværveje.

På denne baggrund har Vejdirektoratet fortsat arbejdet med projektering og miljøundersøgelser for rute 15 og rute 26. For rute 18 er der foretaget yderligere undersøgelser af de relevante vejlinier for at belyse disse så godt som muligt med hensyn til trafikale, tekniske, økonomiske, erhvervsmæssige, turistmæssige, landbrugsmæssige samt natur- og miljømæssige konsekvenser.

1.1. Herning-Århus (rute 15)

For rute 15 foreligger nu et gennemarbejdet skitseprojekt og tilhørende grundige miljøvurderinger, som kan danne grundlag for en anlægsbemyndigelse.

Det må erkendes, at der opstår betydelige problemer af miljømæssig art på delstrækningen omkring Silkeborg, uanset om man vælger en linieføring gennem byen eller gennem det åbne landskab.

Disse problemer er af en sådan art, at det må anses for hensigtmæssigt at foretage nye undersøgelser og underkaste det samlede materiale nye vurderinger, inden man lægger sig fast på linieføring m.v. på strækningen Bording-Låsby. Her må alle muligheder stå åbne.

Lovforslagets anlægsbemyndigelse omfatter derfor kun strækningerne Herning-Bording og Låsby-Århus.

Sammen med lovforslaget fremlægges publikationen »Vejen og Miljøet - Motorvej Herning-Århus«, Vejdirektoratet 1992. Denne publikation beskriver på en ikke teknisk måde det samlede vejanlæg og trafik- og miljømæssige forhold samt konsekvenserne for landskabet og naturen. Endvidere omtales de væsentligste af de alternative muligheder, der har været undersøgt.

I tillæg hertil fremlægges følgende baggrundsrapporter med den fælles titel »De jyske tværveje - rute 15. Motorvej Herning-Århus«: 1) »Natur, landskab og fortidsminder. Strækningen Herning-Silkeborg-Låsby.« 2) »Natur, landskab og fortidsminder. Strækningen Låsby-Århus.« 3) »Æstetisk vurdering.« 4) »Vejteknisk vurdering.« 5) »Trafik- og effektberegninger.« 6) »Trafikant- og naboeffekter ved alternative linier ved Silkeborg.« 7) »Trafikale og miljømæssige effekter af alternative løsninger ved Århus.«, alle udgivet af Vejdirektoratet 1992. Disse publikationer er fremlagt på Folketingets Bibliotek og på bibliotekerne i området og kan herudover købes hos Vejdirektoratet.

Hermed følges intentionerne i EF's direktiv om vurdering af virkningen på miljøet (VVM-direktivet).

1.2. Hanstholm-Århus (rute 26)

På og i forbindelse med rute 26 er en række aktiviteter i gang. På rute 26 er således omfartsvejen ved Thisted under anlæg.

Ved Skive er projekteringen af forbindelsesvejen syd om Skive så langt fremme, at anlægget kan påbegyndes i 1993. Der er tale om et anlæg, som der under folketingsforhandlingerne vedrørende projekteringsloven var enighed om skulle fremmes mest muligt som et led i ordningen af vejforholdene ved Skive.

Ved Viborg er omfartsvejen vest om Viborg ligeledes under forberedelse med henblik på igangsættelse i 1993. Den skal fungere som en del af rute 26, indtil den nye vejlinie fra Viborg til Skive via Stoholm kan anlægges.

Ved Rødkærsbro har der i mange år været behov for en omfartsvej og været arbejdet med planer herfor. Disse planer indgår nu i den samlede udbygningsplan for rute 26 med henblik på anlæg af en motorvej/motortrafikvej mellem Hanstholm og Århus. Det foreslås derfor, jf. lovforslagets § 3, at der gives anlægsbemyndigelse til at anlægge omfartsvejen ved Rødkærsbro som en 10 km lang 2-sporet motortrafikvej med mulighed for en eventuel senere udbygning til motorvej, hvis der skulle blive behov herfor.

For det foreslåede anlæg ved Rødkærsbro er der udarbejdet en pjece »Omfartsvej ved Rødkærsbro. Rute 26 - Motortrafikvejen Hanstholm-Århus« til information for offentligheden om planerne for omfartsvejen og de trafikale og miljømæssige konsekvenser.

1.3. Holstebro-Vejle/Kolding (rute 18)

For Rute 18 er linie H, Holstebro-Herning-Billund-Kolding (Lunderskov), blevet undersøgt nærmere med henblik på at kunne vurdere denne linie på bedst muligt grundlag. Linien er blevet bearbejdet i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen, hvilket har ført frem til visse naturmæssige forbedringer i forhold til den linie, der var behandlet i Vejdirektoratets Linievalgsrapport, juni 1991, ligesom der er skitseret en alternativ linieføring for en strækning ved Billund.

De af projekteringsloven af 2. maj 1990 omfattede linier A/B og C er ligeledes blevet bearbejdet i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen, således at der i videst muligt omfang tages hensyn til natur og landskab.

I alle beregninger er det lagt til grund, at der skal anlægges en 4-sporet motorvej syd for Herning og »halv motorvej«, dvs. en 2-sporet motortrafikvej, der senere kan udbygges til motorvej, nord for Herning.

Med henblik på valg af linieføring er der for linie A/B, C og H foretaget nye og mere detaljerede beregninger af anlægspriserne og de trafikale, sikkerhedsmæssige og miljømæssige konsekvenser. Endvidere er linierne vurderet i relation til deres respektive oplande, deres betydning for erhverv og turisme samt konsekvenser for Vejlefjordbroen. Endelig er undersøgt de enkelte liniers relation til og eventuelle konsekvenser for en række planlagte omfartsveje og andre vejprojekter i området. Resultaterne er beskrevet i rapporten »De jyske tværveje, Rute 18 Holstebro-Herning-Vejle/Kolding, Linievalgsundersøgelse«, Vejdirektoratet 1992.

De nævnte rapporter har givet anledning til meget stor diskussion om de forskellige alternative linieføringer for rute 18.

I betragtning af denne meget store lokale uenighed om behov og linieføringer, og i erkendelse af, at det inden for overskuelig fremtid næppe vil være muligt at fremskaffe midler til at gennemføre et vejanlæg af den højklassede standard, som ønskes lokalt, er det anset som hensigtsmæssigt indtil videre at udskyde en stillingtagen til de nu foreliggende alternativer. Dette indebærer dels, at der ikke fremsættes forslag om projekteringsbemyndigelse for linie H, dels at den foreliggende projekteringsbemyndigelse i lov om visse hovedlandevejsstrækninger af 2. maj 1990 om linierne A/B og C foreslås ophævet.

Det trafikale behov i dette område må ses i sammenhæng med de trafikale behov andre steder. Dette vil ske i forbindelse med udarbejdelse af en langsigtet plan for trafikudbygningen på jernbane- og vejområdet. I denne trafikplan vil indgå udarbejdelse af en overordnet landsplan for vejene, hvor alle foreliggende projekter vil blive belyst i sammenhæng. Her vil der blive foretaget nye analyser og vurderinger af forskellige mulige linieføringer for en ny højklasset vejforbindelse mellem Holstebro-Herning og Trekantområdet. Det vil også her blive overvejet, om det i stedet er muligt at løse de trafikale problemer ved anlæg af omfartsveje uden om de mest belastede byer og ved udbygning af de eksisterende veje.

1.4. Høring over lovforslaget

Lovforslaget er forelagt

Viborg Amtsråd, Viborg Byråd, Bjerringbro Kommunalbestyrelse, Kjellerup Byråd og Skive Byråd.

Århus Amtsråd, Århus Byråd, Galten Byråd, Hørning Byråd, Ry Byråd, Gjern Byråd, Silkeborg Byråd og Them Byråd.

Ringkøbing Amtsråd, Ikast Byråd, Herning Byråd, Holstebro Byråd, Aulum-Haderup Kommunalbestyrelse, Trehøje Kommunalbestyrelse og Brande Byråd.

Vejle Amtsråd, Give Byråd, Jelling Byråd, Nørre-Snede Kommunalbestyrelse, Tørring-Uldum Kommunalbestyrelse og Vejle Byråd.

Miljøministeriet, Landbrugsministeriet og Forsvarsministeriet.

Udtalelserne foreligger endnu ikke.

2. Anlæg af motorvejsstrækningerne Herning-Bording og Låsby-Århus, jf. forslagets § 1, § 2 og § 4 (Bilag 1).

2.1. Beskrivelse af vejanlægget

Forslaget omfatter anlæg af en ca. 21 km lang motorvejsstrækning mellem Herning og Bording vest for Silkeborg og en ca. 15 km lang motorvejsstrækning øst for Silkeborg mellem Låsby og Århus med tilslutninger til det eksisterende vejnet.

Motorvejsstrækningen mellem Herning og Bording føres ved Herning ind i den 4-sporede Dronningens Boulevard. Det er senere muligt - som forudsat i projekteringsloven - at føre den højklassede vej videre mod vest som motorvej eller motortrafikvej syd om Herning og Snejbjerg. Ved Bording føres motorvejen ind i den eksisterende hovedlandevej mellem Bording og Pårup. Det er senere muligt - som også forudsat i projekteringsloven - at føre den højklassede vej videre mod Silkeborg og forbi Silkeborg, enten i en linieføring nord om byen eller ad den eksisterende ringvej gennem byen. Ved Ikast anlægges en 1,7 km lang nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den eksisterende hovedlandevej vest for Ikast.

Motorvejsstrækningen mellem Låsby og Århus føres ved Låsby ind i den eksisterende 4-sporede omfartsvej syd om Låsby. Det er senere muligt at føre den højklassede vej videre mod vest enten nord om Silkeborg eller gennem Silkeborg til forbindelse med motorvejsstrækningen mod Herning, jf. ovenfor, eller at udbygge/forlægge den eksisterende hovedlandevej på den mellemliggende strækning gennem Silkeborg. Ved Århus afsluttes motorvejsstrækningen ved Den Jyske Motorvej. Herfra føres vejen videre mod Århus som almindelig hovedlandevej, idet der anlægges en 2,0 km lang hovedlandevejsstrækning nord om Årslev, som forbinder motorvejen med den eksisterende hovedlandevej, Silkeborgvej, vest for Brabrand.

Der vil i fornødent omfang blive anlagt service- og rastepladser. I forbindelse med relevante tilslutningsanlæg anlægges samkørselspladser.

Motorvejsprojektet indebærer omlægning, forlægning og regulering af et betydeligt antal skærende kommune- og landeveje. Der vil blive sikret en række tværgående forbindelser, herunder cykelstier, i nødvendigt omfang.

Det foreslåede anlæg afløser den nuværende rute 15 på strækningerne mellem Herning og Bording og mellem Låsby og Århus, omfattende den nuværende hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, på strækningen fra Dronningens Boulevard i Herning til øst for Bording, og hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, på strækningen fra Låsby til umiddelbart øst for Årslev ved Århus.

2.1.1. Nuværende vejforhold

Den del af den nuværende hovedlandevejsstrækning, som aflastes, forløber gennem Hammerum, Ikast, Galten og Skovby samt en række mindre byer. Trafikken ledes således flere steder gennem byområder med blandet bolig-, forretnings- og anden erhvervsbebyggelse og med mange vejtilslutninger og overkørsler langs hovedlandevejen. Sammenblandingen af lokal og gennemkørende trafik medfører trafikale og miljømæssige problemer, især på de bystrækninger, hvor de svage trafikanter ikke har stianlæg.

Årsdøgntrafikken varierer mellem 16.000 og 20.000 biler ved Herning og mellem 11.000 og 13.000 biler gennem Hammerum og Ikast. Gennem Galten og Skovby ved Århus er trafikbelastningen mellem 11.000 og -12.000 biler pr. døgn.

På store messedage giver messecenteret i Herning anledning til øget trafikpres og store kødannelser, især mellem Hammerum og Ikast. Der er aktivitet i messecenteret op mod 100 dage om året.

I Hammerum krydses Herning-Silkeborg-banen i niveau.

På grund af bakker, kurver og bygennemkørsler er der mange steder overhalingsproblemer.

I løbet af de sidste 5 år er der sket 276 trafikuheld med personskade på strækningen mellem Herning og Århus.

2.1.2. Udbygningsstandard

Med de forventede trafikmængder vil en bred 2-sporet motortrafikvej have tilstrækkelig kapacitet til at kunne afvikle trafikken på det meste af strækningen mellem Herning og Århus frem til år 2010. På strækningerne ved Herning og Århus er trafikken imidlertid så stor, at kun en 4-sporet motorvej vil kunne give et tilfredsstillende serviceniveau.

En 4-sporet motorvej har imidlertid en række klare fordele frem for en 2-sporet vej, herunder også en bred 2-sporet motortrafikvej, og prisforskellen er kun ca. 20%. Ved at anlægge vejstrækningerne som 4-sporet motorvej sikres en ensartet standard med størst mulig trafiksikkerhed og maksimal trafikoverflytning fra det øvrige vejnet.

Det foreslås derfor - i overensstemmelse med ønskerne fra Århus og Ringkøbing amter samt Herning, Ikast, Silkeborg og Århus kommuner - fra starten at anlægge vejstrækningerne som 4-sporet motorvej i lighed med motorvejene i Vendsyssel og mellem Esbjerg og Kolding.

Strækningen fra Den Jyske Motorvej til den nuværende hovedlandevej vest for Brabrand foreslås anlagt som 2-sporet vej, dog således at der bliver en overgangsstrækning fra motorvejens 4-sporede profil til det 2 sporede profil.

Den nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej vest for Ikast foreslås anlagt som 2-sporet vej med 15 m kronebredde.

2.1.3. Vejanlæggets udformning

Tværprofil

Motorvejene er ialt 26 m brede med to kørebaner a 8,0 m adskilt af en midterrabat på 3,0 m og med nødspor på 2,5 m og yderrabatter på 1,0 m.

Den 2-sporede forbindelsesvej anlægges med en 8,0 m bred kørebane og 3,5 m brede yderrabatter, ialt 15 m kronebredde. Hertil kommer eventuelt cykelstier efter behov.

Linieføring

Strækningen Herning - Bording

Fra vejanlæggets begyndelsespunkt, Dronningens Boulevard i Herning, forløber linien langs Hammerum Å, næsten parallelt med Silkeborgbanen. Linieføringen går syd om Hammerum i en afstand af ca. 800 m og ligger 0-300 m sydligere end det byggeliniesikrede projekt fra 1969. Mellem Hammerum og Ikast følges den planlagte byudviklingsgrænse.

Linien forløber syd om Ikast med en afstand til byzonearealerne på 200-400 m. Sydøst for Ikast passeres Skelhøje Plantage, et markant højdeområde, i en afstand af ca. 400 m. Ved passagen af Ulkær Mose forløber linien ca. 300 m nord for Ravnholt Sø.

Linien forløber syd om Bording med en afstand til byzonearealerne på 600-800 m. Vejlinien føres ind i den eksisterende hovedlandevej mellem Bording og Pårup.

Linieføringen for den nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej 404 mellem Hammerum og Ikast forløber i naturgaskorridoren på vestsiden af kommunegrænsen mellem Herning og Ikast.

Strækningen Låsby - Århus

Udgangspunktet er den eksisterende 4-sporede omfartsvej syd for Låsby ved tilslutningsanlægget til landevej 641, Skanderborg - Hammel (rute 457). Herfra forløber linien mod øst, 100-600 m syd for den eksisterende hovedlandevej, langs kommunegrænsen mellem Galten og Hørning kommune.

Linien løber nord om Høver i en afstand på ca. 200 m og syd om Galten i en afstand på ca. 400 m. Det videre forløb mod øst går nord om Storring i en afstand på ca. 400 m, inden linien løber syd om den nordlige del af Storring Skov.

Linien passerer nord om Lillering i en afstand på ca. 100 m, inden den skærer den eksisterende hovedlandevej for at gå nord om Framlev og delvis udnytte den eksisterende omfartsvej. Linien forløber videre 100-200 m nord for den eksisterende hovedlandevej og skærer Lyngbygård Ådal syd for Snåstrup Mølle, for at blive tilsluttet Den Jyske Motorvej øst for Lyngbygård Ådal.

Linieføringen for vejforbindelsen videre mod Brabrand forløber nord om Årslev i en afstand af ca. 100 m og ind i den eksisterende hovedlandevej umiddelbart øst for Årslev.

2.1.4. Tilslutningsanlæg

Projektet omfatter anlæg af følgende tilslutningsanlæg

Strækningen Herning - Bording

Syd for Hammerum ved skæringen med Vester Fastrupvej. Det forudsættes, at Herning Kommune senest i forbindelse med anlæg af motorvejen anlægger en forbindelsesvej fra Gjellerup, vest om Hammerum, til ovennævnte tilslutningsanlæg.

Sydvest for Ikast ved skæring med den i forslaget indeholdte forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej 404.

Sydøst for Ikast ved skæring med hovedlandevej 368, Ikast-Horsens (rute 185). Det forudsættes, at Ikast Kommune, senest i forbindelse med anlæg af motorvejen, anlægger en forbindelsesvej nord for motorvejen mellem Brandevej og hovedlandevej 368.

Strækningen Låsby - Århus

På omfartsvejen syd for Låsby ved skæring med landevej 641, Skanderborg-Hammel (rute 457). Her udnyttes det eksisterende anlæg delvis.

Syd for Galten, ved skæring med Klankvej.

Øst for Skovby anlægges et halvt tilslutningsanlæg med østvendte ramper med forbindelse til den nuværende hovedlandevej 403.

På omfartsvejen nord for Framlev ved skæring med landevej 511, Stilling-Hadsten (rute 511). Her udnyttes det eksisterende anlæg delvis.

Ved skæringen med Den Jyske Motorvej vest for Årslev etableres et forbindelsesanlæg.

Det bemærkes, at det ved den videre projektering kan vise sig hensigtsmæssigt at ændre tilslutningsanlæggenes antal, placering og udformning.

Der vil i fornødent omfang blive anlagt samkørselspladser ved tilslutningsanlæggene.

2.2. Trafikale og miljømæssige konsekvenser

Når motorvejene åbnes, ændrer trafikken sig. Det gælder især trafikken på den nuværende rute 15 mellem Herning og Århus, men også trafikken på en række parallelle og krydsende veje i området.

Overflytningen af trafik fra det eksisterende vejnet til motorvejene vil forbedre miljøet i byerne, som slipper for den gennemkørende trafik. Det er beregnet, hvor store de trafikale ændringer af en samlet motorvej mellem Herning og Århus forventes at være i 1996 og hvilke virkninger, dette vil have med hensyn til trafikuheld, energiforbrug og luftforurening, støjbelastning og barrierevirkning. Effekterne af de to motorvejsstrækninger vil derfor være mindre end de anførte tal.

2.2.1. Trafikale konsekvenser

Den forventede årsdøgntrafik på motorvejen vil i 1996 være mellem ca. 8.000 og 20.000 på strækningen Herning-Bording og mellem ca. 10.000 og 19.000 på strækningen Låsby-Århus.

De største trafikmængder forekommer ved Herning-Hammerum og vest for Den Jyske Motorvej ved Århus.

Motorvejen vil give anledning til en betydelig aflastning af byerne på den nuværende vej. Aflastningerne vil være på 60-80%.

Igennem Herning Øst og Hammerum falder trafikken med mellem 9.000 og 16.000 biler i døgnet. Uden motorvejen ville den hårdest belastede strækning ved Hammerum have en døgntrafik på 21.000 biler i 1996.

Trafikaflastningen i de øvrige byer fremgår af nedenstående oversigt.

--------------------------------------------------------------- Eksisterende rute 15 gennem Aflastning, biler pr. døgn Herning Ø 15.700 Hammerum 9.400 Ikast 9.800 Galten 7.300 Årslev 11.000 ---------------------------------------------------------------

Motorvejen vil give trafikanterne en samlet tidsbesparelse på knap 3.000 timer om dagen, svarende til ca. 1,1 mio. timer om året. Til gengæld øges det samlede trafikarbejde (antallet af kørte kilometer) med omtrent 80.000 km om dagen, svarende til ca. 29 mio. km om året. Trafikøkonomisk kan dette omregnes til en samlet besparelse på 38 mio.kr. om året, som især vil komme erhvervslivet tilgode.

2.2.2. Uheld

Motorvejen vil forbedre trafiksikkerheden. Det årlige antal uheld med personskade forventes at falde med 35 (i 1996-niveau), hvis hele motorvejen anlægges mellem Herning og Århus. Der vil blive sparet et betydeligt større antal uheld med materielskade. Alene de sparede uheld med personskade sparer samfundet for uheldsomkostninger på 40 mio.kr. pr. år. Herudover giver anlæg af motorvejen de aflastede bysamfund mulighed for at trafiksanere de tidligere hovedlandevejsstrækninger gennem byerne med yderligere uheldsbesparelser til følge.

2.2.3. Energi og luftforurening

Som følge af det øgede trafikarbejde vil det årlige energiforbrug øges med 186 mio. MJ. Det er en stigning på 0,15% i forhold til vejsektorens samlede energiforbrug i Danmark.

Med denne stigning i energiforbruget vil forureningen med kuldioxid (CO2) øges med ca. 14.000 tons årligt. Forureningen med kulbrinte øges ikke. Tabellen nedenfor viser, hvorledes en samlet motorvej mellem Herning og Århus giver anledning til en lille total forøgelse af forurening med andre stoffer.

---------------------------------------------------------- Emmission (tons/år) Ændring p.g.a. Vejsektoren ialt i motorvejen Danmark 1990 ---------------------------------------------------------- Kuldioxid (CO2) +13.600 8.000.000 Kvælstofilter (NOx) +185 120.000 Kulbrinte (HC) 0 100.000 Partikler +2 7.000 ----------------------------------------------------------

Da forureningen flyttes udenfor byerne, bliver der tale om en betydelig miljøgevinst for beboerne langs den eksisterende vej, svarende til virkningen af en samlet reduktion af trafikarbejdet på 24 mio. personbilkilometer, idet lastbiltrafikken er omregnet til personbiltrafik ved at gange med 3.

2.2.4. Støj

Mange boliger langs de eksisterende veje i området vil få mindre støj end i dag. Til gengæld vil et mindre antal boliger i det åbne land få støj, som de ikke har i dag.

Nedenstående tabel viser ændringen i antallet af boliger med forskellige støjniveauer før og efter åbningen af et samlet motorvejsanlæg mellem Herning og Århus.

------------------------------------------------ Støjniveau Før Efter Ændring 55-60 dB(A) 6.729 7.252 +523 60-65 dB(A) 7.118 6.296. -822 65-70 dB(A) 2.877 2.691 -186 > 70 dB(A) 697 711 +14 ------------------------------------------------

Ved motorvejens detaljerede tracering (horisontalt og vertikalt) tilstræbes altid overholdelse af Miljøstyrelsens og Vejstøjudvalgets rekommendation af, at støjniveauet maksimalt er 55 dB(A) ved passage af boligområder, hvilket kan forventes at gøre ændringen i støjbelastningen lidt mere gunstig, end det fremgår af ovenstående oversigt.

De steder, hvor motorvejen føres forholdsvis tæt på sammenhængende boligområder, anlægges støjvolde eller støjskærme for at holde støjen under det angivne niveau.

Miljøstyrelsen anbefaler en støjgrænse på 50 dB(A) i rekreative ormåder og sommerhusområder.

Det vil blive undersøgt nærmere, om støjafskærmning er nødvendig i særligt attraktive naturområder.

2.2.5. Barrierevirkning og oplevet risiko

Trafikaflastningen af den nuværende hovedlandevej gennem byerne vil reducere barrierevirkningen og den utryghed, som cyklister og fodgængere, der færdes langs vejen eller skal krydse den, oplever idag.

2.3. Konsekvenser for landskab og natur

Anlæg af motorvejene mellem Herning og Bording og mellem Låsby og Århus vil kunne få en række uheldige virkninger på de landskaber og naturområder, som de passerer. Der er derfor gennemført omfattende miljøundersøgelser på strækningen. Motorvejens linieføring er i høj grad blevet bestemt udfra et ønske om at skåne landskabet og naturområderne mest muligt.

2.3.1. Landskab

Ved den videre projektering vil der bl.a. blive taget væsentlige hensyn til landskabet og det visuelle miljø.

Strækningen Herning - Bording

Vejanlægget er beliggende på dyrket landbrugsjord på stort set hele strækningen med undtagelse af små eng-, mose- og kratarealer.

Fra Herning og langs Hammerum Å og syd om Hammerum er terrænet fladt til sydvest for Ikast, hvor vejanlægget forløber nord om det mindre markante højdeområde Hesselbjerg. Syd om Ikast forløber linieføringen i et terræn, der er svagt stigende til sydøst for Ikast, hvor linieføringen er beliggende 300-400 m fra den nordlige grænse af Skelhøj Plantage (fredskov). Området ligger på den østligste spids af Skovbjerg Bakkeø, der rejser sig over Ulkær Mose og Storåens engområder. Landskabet er kuperet med flere højdepunkter og er i kommuneplanen udlagt til udflugtsområde. Ved overgangen fra bakkeøen til hedesletten forløber linien gennem et landskabeligt pas mellem Ikast og Skelhøje Plantage. En golfbane er under anlæg i området. I lokalplanen for denne er sikret en korridor på 100 m til vejanlægget.

Øst for Ikast gennemskæres den nordlige del af Storådalen. Nørkær er tidligere moseområde, der er afvandet, og nu dyrkes eller anvendes til græsning. Ulkær Mose syd herfor er ornitologisk og landskabsmæssigt et område af væsentlig betydning og en af de få resterende hedemoser i Danmark. Hedesletten mellem Skovbjerg Bakkeø og Bording Bakkeø, hvor Ulkær Mose er beliggende, er Storåens kildeområde, og terrænet er forholdsvis fladt. Fra Ulkær Mose stiger terrænet markant til Bording Bakkeø, og linien forløber syd for Bording gennem et mindre kuperet terræn til indføringen i den eksisterende hovedlandevej øst for Bording.

Strækningen Låsby - Århus

Vejanlægget er beliggende på dyrket landbrugsjord på stort set hele strækningen med undtagelse af Lyngbygård Ådal og små eng-, mose- og kratarealer.

Fra tilslutningen til den eksisterende hovedlandevej syd for Låsby forløber linien i et svagt faldende morænelandskab frem til en mindre markant slugt mellem Høver og Galten. Linien forløber videre mod øst og skærer den sydlige del af en morænebakke, som strækker sig op til Galten. Forbi Storring og Lillering og videre til Framlev forløber linien i et lidt kuperet terræn.

Fra Framlev til Lyngbygård Ådal forløber vejanlægget nord for den eksisterende hovedlandevej, og terrænet er faldende frem til ådalen. Hvor linien krydser Lyngbygård Ådal, er denne en markant tunneldal med op til 20 m høje, stejle skråninger på vestsiden af dalen. På østsiden af ådalen er skråningerne mindre markante. Frem til Århus forløber linien i et let stigende morænelandskab.

2.3.2. Plante- og dyreliv

Den største del af motorvejsstrækningerne forløber i opdyrket landbrugsjord og kulturarealer, hvis plante- og dyreliv ikke vil blive påvirket af anlægget.

Langs kortere strækninger af linieføringen passeres mere påvirkelige områder som vandløb, småsøer og damme, kær og moser, enge og overdrev, skove, levende hegn og diger.

Der er i projektet forudsat etableret broer og faunapassager som beskrevet i det følgende. I detailprojekteringen vil brolængder og antal af faunapassager blive detailundersøgt og forhandlet med Skov- og Naturstyrelsen og amterne.

Strækningen Herning-Bording

Et gammelt egekrat, som er beliggende ved Lægdsgårdvej sydvest for Ikast, er et videnskabeligt referenceområde og en vigtig ynglelokalitet for småfugle. Egekrattet berøres ikke af vejanlægget, da motorvejen føres syd om krattet.

To små damme i Nørkær i den nordlige ende af Storådalen har et rigt paddeliv. Det vil senere blive undersøgt, om der skal udføres faunapassager i Storådalen. Ravnholdt Sø, der også ligger på hedesletten i Storådalen, er en vigtig lappedykkerlokalitet og desuden rig på padde- og guldsmedefauna. Linien forløber ca. 300 m nord for søen.

Linien skærer igennem ca. 40 levende hegn på strækningen. Levende hegn har betydning som skjul for dyr og spredningsveje for såvel planter som dyr.

Strækningen Låsby-Århus

Lillering Skov består for størstedelens vedkommende af ældre bøgebevoksninger med et indslag af rødel, ask og avnbøg. Busk- og skovbundsvegetationen er rig og varieret, specielt omkring de mange delvis sommerudtørrende sumpe og småvandløb. Skoven består af tre områder, i det efterfølgende kaldet Storring Skov Nord, Storring Skov Syd og Lillering Skov.

Storring Skov Nord har et rigt fugleliv med en lang række hulrugere, bl.a. spætter og mejser. Stenbunker og diger langs skovkanten er værdifulde som levested for bl.a. lækat og mår. Skoven er desuden værdifuld som skjulested for råvildt, men er mindre egnet som levested, idet græsningsforholdene i selve skoven er dårlige.

Storring Skov Syd er blandskov af stærkt vekslende værdi. Den sydvestlige del er værdifuld med fugtig løvskov og rig bundvegetation med bl.a. store bestande af gul anemone.

Linien forløber gennem den 80-100 m brede græsbevoksede passage, der forbinder den nordlige og sydlige del af Storring Skov. Her passerer den et sadelpunkt i terrænet, hvor der ved både den vestlige og østlige skovkant er gode muligheder for at anlægge faunapassager - i form af større rørkonstruktioner - til afhjælpning af vejanlæggets barrierevirkning. Tilslutningsanlægget umiddelbart vest for Storring Skov er placeret på et tørvebundareal, hvor der er anlagt en jægerbiotop i form af en ringkanal.

Lillering Skov består overvejende af bøgeskov med et usædvanligt stort indslag af avnbøg og en meget rig varmekrævende skovbundsflora. Der findes en god bestand af større pattedyr. Linien passerer ca. 600 m nord om skoven.

Lyngbygård Ådal er domineret af kær og enge. Langs skrænterne er der en del kildevæld. Skrænterne er delvis bevokset med skov af varierende karakter. Der er knyttet botanisk interesse til ådalen. Der forekommer bl.a. mange varme- og kalkkrævende arter, som ellers overvejende findes på langt sydligere lokaliteter. Ådalen er i det hele taget en vigtig økologisk lokalitet, der fungerer som levested og spredningskorridor for mange plante- og dyrearter. Hvor linien krydser Lyngbygård Ådal, etableres en ca. 60 m lang bro/faunapassage.

2.3.3. Fortidsminder

Ingen fortidsminder berøres direkte af vejanlægget.

Strækningen Herning - Bording

Der er to fortidsminder beliggende inden for en afstand af 500 m fra motorvejen, begge syd for Bording: En gravhøj 400 m syd motorvejen ved Guldforhovedvej og en gravhøj 200 m syd for motorvejen ved Teglgårdsvej. Ved Guldforhovedvej er desuden beliggende nogle ikke fredede, overpløjede gravhøje. Da linieføringen i motorvejsprojektet er flyttet lidt mod nord det pågældende sted, undgås berøring af disse gravhøje.

Strækningen Låsby - Århus

Der er kun eet fortidsminde beliggende inden for en afstand af 500 m fra motorvejen. Det er en gravhøj vest for Lillering ca. 100 m fra vejanlægget.

Galten Teglværk er beskrevet som kulturhistorisk interesseområde. Motorvejen passerer teglværket i en afstand af ca. 400 m fra bygningerne.

Bygningerne ved den gamle vandmølle Snåstrup Mølle ved Lyngbygård Ådal udgør en bevaringsværdig helhed. Motorvejen anlægges mellem Snåstrup Mølle og den eksisterende hovedlandevej i en afstand af ca. 100 m fra bygningerne.

2.3.4. Vandløb og vådområder

Alle vandløb, som motorvejen vil krydse, vil blive ført under denne enten med broer, faunapassager eller separate vandløbsunderføringer. De anførte brolængder er som forudsat i projektet. Såvel brolængder som antallet af fauna- og vandløbspassager vil blive detailundersøgt og forhandlet med Skov- og Naturstyrelsen og amterne.

Strækningen Herning - Bording

Følgende vandløb berøres af vejanlægget

Ved Herning krydses Knudmose nordre afvandingskanal, som er et lille vandløb, der løber til Hammerum Å. Vandløbet er okkerpåvirket.

Syd for Hammerum krydses Hammerum Å to steder. Det vil blive undersøgt nærmere ved den videre projektering, om åen kan forlægges til nordsiden af motorvejen på en strækning af ca. 1 km. Åen er stærkt okkerbelastet.

Sydvest for Ikast krydses Hesselbjerg Bæk, som danner kommunegrænse mellem Herning og Ikast. Vandløbet er klassificeret som karpefiskevand.

Syd for Ikast krydses Uhre Bæk og Elkær Bæk. Uhre Bæk løber ud i Elkær Bæk syd for motorvejen. Begge vandløb er okkerbelastede.

Øst for Ikast krydses Storåens øvre del, som består af et reguleret hovedløb og en række parallelkanaler, hvoraf motorvejen berører de tre. Det vil blive undersøgt ved den videre projektering, om vandløbene kan samles til et eller to underløb, eventuelt udført som faunapassage. Storåen er okkerbelastet.

Følgende enge og vådområder berøres af vejanlægget

Ved Herning, øst for Knudmose, forløber motorvejen i den nordlige del af de enge og moseområder, der er beliggende i det trekantede område mellem jernbanelinierne mod Silkeborg og Vejle.

Syd for Ikast forløber vejen i den opdyrkede Storemose gennem en fugtig græseng ved Elkær Bæk.

Øst for Ikast passerer motorvejen et par mose- og engarealer i Nørkær i Storådalens øvre del.

Strækningen Låsby - Århus

Følgende vandløb berøres af motorvejen

Øst for Framlev krydses Lyngbygård Å. Vandløbet er klassificeret som ørredfiskevand. Desuden krydses Årslev Bæk, et lille vandløb, der løber til Lyngbygård Å.

Følgende enge og vådområder berøres af vejanlægget

Øst for Framlev krydses Lyngbygård Ådal. Der etableres en ca. 60 m lang bro/faunapassage.

2.3.5. Overfladevand og grundvand

Motorvejsanlæggets afvandingssystem baseres på den hovedforudsætning, at alt vand, der falder på belagte arealer, betragtes som spildevand (afløbsvand). Afløbsvandet føres til regnvandsbassiner, der placeres med få kilometers mellemrum. Den gennemsnitlige opholdstid for afløbsvandet i regnvandsbassinerne er ca. 1 døgn.

I perioder uden nedbør vil der være et konstant vandspejl i regnvandsbassinerne, der etableres som små vådområder. Afløbene fra regnvandsbassinerne er forsynet med olieudskillere. Fra regnvandsbassinerne føres afløbsvandet i lukkede ledninger til recipienterne.

Afvandingsprojekterne udarbejdes i samarbejde med amtskommunernes miljøforvaltningsafdelinger og forelægges amtsrådene til godkendelse.

Regnvandsbassinerne har en betydelig rensende effekt på afløbsvandet, specielt for så vidt angår tungmetaller. Regnvandsbassinerne oprenses efter behov, og det oprensede bundmateriale deponeres på kontrollerede lossepladser.

2.4. Ressourceforbrug ved anlægget

I forbindelse med anlæg af motorvejene vil der blive brug for råstoffer i form af grusmaterialer. Disse råstoffer vil kunne hentes i eksisterende grusgravområder i nærheden af vejanlægget. Forbruget af grusmaterialer til de to motorvejsstrækninger vil være ca. 900.000m3 og forbruget af asfalt ca. 450.000 t.

På strækningen Herning-Bording vil det som følge af det meget flade terræn være nødvendigt at placere motorvejen på dæmning på den overvejende del af strækningen. Dette medfører, at der bliver et jordunderskud og dermed behov for at tilføre råjord. Den manglende råjord hentes så tæt på motorvejslinien som muligt. På strækningen Låsby-Århus tilstræbes der jordbalance, således at den jord, der skal påfyldes, afgraves andre steder på motorvejslinien. Hvis der skulle vise sig et jordunderskud og dermed behov for at tilføre råjord, vil den manglende råjord ligeledes blive hentet så tæt på motorvejslinien som muligt.

Retablering af ovennævnte områder kan sikres i kontrakterne med de entreprenører, der skal udføre arbejdet, så miljøinteresser dermed varetages.

2.5. Økonomi, anlægsprogram og beskæftigelse

Overslagssummen for de to anlæg, inklusive udgifter til arealerhvervelse, projektering, tilsyn og administration, men eksklusive moms, andrager ca. 780 mio.kr. i 1993-prisniveau.

Anlægsudgiften, eksklusive moms, projekterings-, tilsyns- og administrationsudgifter andrager ca. 700 mio.kr, fordelt med ca. 360 mio. kr. til strækningen Herning-Bording og ca. 340 mio. kr. til strækningen Låsby-Århus. Der skal gennemføres en myndighedsbehandling af de dele af anlægget, der berører naturtyper, fortidsminder m.v., der er beskyttet efter naturbeskyttelsesloven. Denne myndighedsbehandling kan indebære yderligere behov med hensyn til faunapassager o.l., ligesom der kan ske en finjustering af linieføringen enkelte steder.

Anlægstakt og åbningstidspunkt vil afhænge af de årlige finanslovsbevillinger.

Anlægsarbejderne forventes at skabe en beskæftigelse på 1.500-2.500 mandår, heraf ca. halvdelen som direkte beskæftigelse i anlægsarbejdet.

3. Anlæg af motortrafikvejsstrækning ved Rødkærsbro (rute 26), jf. forslagets § 3 og § 4 (Bilag 2)

3.1. Beskrivelse af vejanlægget

Forslaget omfatter bemyndigelse til anlæg af en ca. 10 km lang motorvejsstrækning, i første trin som motortrafikvej, på rute 26 Hanstholm-Århus, fra Rindsholm sydøst for Viborg nord og øst om Rødkærsbro til Høbjerg. Motortrafikvejen forberedes for senere udbygning til 4-sporet motorvej.

Samtidig med det foreslåede anlæg er det aftalt, at Viborg Amt anlægger en forlægning af landevej 523, Levring-Rødkærsbro, vest om Rødkærsbro. Denne vej er delvis anlagt og taget i brug på en del af strækningen syd for Langå-Struer-banen, men vil i forbindelse med rute 26-omfartsvejen blive ført frem til denne.

Motortrafikvejsprojektet indebærer, at alle veje og stier, der skal krydse vejen, føres over eller under via broanlæg. Kun de mest betydende veje får tilslutning til motortrafikvejen.

Det foreslåede anlæg afløser den nuværende rute 26 gennem Rødkærsbro, omfattende hovedlandevej 407, Viborg-Århus, på strækningen fra Rindsholm til Høbjerg.

3.1.1 Nuværende vejforhold

Den nuværende hovedlandevejs forløb gennem Rødkærsbro udgør en flaskehals på rute 26 mellem Viborg og Århus. Vejen har et uheldigt forløb gennem byen med mange sving og følger på et stykke vej byens forretningsgade. Det medfører store ulemper både for beboerne, bymiljøet og for trafikanterne. Herudover giver niveauskæringen med Langå-Struer-banen midt i byen hyppige opstuvninger.

Årsdøgntrafikken udgør ca. 6.100 biler, heraf ca. 1.300 lastbiler og varebiler over 2 tons.

3.1.2 Tidligere planer

Der har i mange år været ønske om en trafikal aflastning af Rødkærsbro. Allerede i 1950'erne blev der arbejdet med projektet til en hovedlandevejsforlægning ved Rødkærsbro. I 1985-86 gennemførtes en undersøgelse af fordele og ulemper trafikalt og miljømæssigt ved enten at føre linien syd eller nord om Rødkærsbro.

Konklusionen blev, at den nordlige linie er at foretrække, primært fordi trafikken mellem Viborg og Bjerringbro udgør en stor del af den samlede trafik.

3.1.3 Udbygningsstandard

Den forventede gennemsnitlige årsdøgntrafik på det foreslåede vejanlæg vil i 1996 være 3.500-5.700 biler, stigende til 5.100-8.500 i år 2010. Trafikken vil i en årrække kunne afvikles med et højt serviceniveau på en 2-sporet motortrafikvej. I en senere fase kan der blive behov for en udbygning til 4-sporet motorvej, dels på grund af den forventede trafikstigning, og dels på grund af hensynet til en ensartet vejstandard på hele strækningen Viborg-Århus. Strækningen fra Viborg til Rindsholm er idag 4-sporet, og på det tidspunkt, hvor der bliver behov for en udbygning til 4 spor på de resterende stærkere trafikerede strækninger af rute 26 nærmere Århus, vil det være bedre at have et ensartet 4-sporet forløb på hele strækningen Viborg-Århus.

Udgiften ved at bygge en 2-sporet motortrafikvej (»en halv motorvej«) er ca. 65-70 % af udgiften ved at etablere en 4-sporet motorvej. En senere ombygning til motorvej koster yderligere 50 %, således at de samlede omkostninger herefter bliver 15-20% større end prisen ved at bygge en motorvej straks.

Da en eventuel ombygning ligger adskillige år ude i fremtiden, er det rentabelt at anlægge vejen som 2-sporet motortrafikvej på nuværende tidspunkt.

På grund af de vanskelige landskabelige og naturmæssige forhold i området og ud fra forudsætningen om at udnytte flest mulige af de eksisterende strækninger af rute 26 får vejanlægget et kurvet forløb. Dette bevirker, at der på motortrafikvejsstrækningen ved Rødkærsbro bliver overhalingsforbud på en mindre del af strækningen.

3.1.4 Vejanlæggets udformning

Tværprofil

Motortrafikvejen anlægges med en 8,0 m bred kørebane og 2,5 m brede nødspor samt 1,0 m brede yderrabatter i hver side, ialt 15 m kronebredde.

Linieføring

Nordfra ombygges den eksisterende hovedlandevej på strækningen fra krydsningen med landevej 517, Rindsholm-Alderslyst (rute 52, Viborg-Silkeborg) til og med passagen af Skaun Dybdal. Herfra føres linien mod sydøst over de åbne landbrugsarealer til syd om Brandstrup og nord om Rødkærsbro. Herefter følger linien en kurve mod sydøst og krydser Bjerrevej, landevej 546, Ulstrup-Rødkærsbro (rute 525). Herefter passerer linien Fårup Dybdal på en dæmning med en mindre faunapassage og Langå-Struer-banen på en bro samt Tange ådal på en dalbro og fortsætter herfra over åbne landbrugsarealer til den eksisterende hovedlandevej (rute 26) ved Høbjerg.

I forhold til tidligere planer er linieføringen på den nordlige strækning flyttet, således at det foreslåede vejanlæg føres i god afstand til egekrattet ved Skaun Dybdal.

3.1.5 Tilslutningsanlæg

Projektet omfatter anlæg af følgende tilslutningsanlæg

Syd for Rindsholm ved krydset med landevej 517, Rindsholm-Alderslyst (rute 52) anlægges et tilslutningsanlæg med nordvendte ramper til betjening af trafikken Viborg-Silkeborg.

Ved den planlagte forlægning af landevej 523, Levring-Rødkærsbro, anlægges et fuldt tilslutningsanlæg.

Ved landevej 546, Ulstrup-Rødkærsbro, (rute 525, Randers-Bjerringbro-Rødkærsbro) etableres et anlæg med nordvendte ramper til betjening af trafikken Bjerringbro-Viborg.

Ved Høbjerg etableres et fuldt tilslutningsanlæg.

Det kan ved den videre projektering vise sig hensigtsmæssigt at ændre tilslutningsanlæggenes antal, placering og udformning.

Der vil eventuelt blive anlagt samkørselspladser i forbindelse med tilslutningsanlæggene samt rastepladser.

3.2 Trafikale og miljømæssige konsekvenser

Omfartsvejene ved Rødkærsbro vil aflaste byen for gennemkørende trafik og herved forbedre bymiljøet væsentligt. Det er beregnet, hvor store de trafikale ændringer vil være i 1996 og hvilke virkninger, dette vil have med hensyn til trafikuheld, energiforbrug og luftforurening, støjbelastning og barrierevirkning.

3.2.1 Trafikale konsekvenser

Den forventede årsdøgntrafik på motortrafikvejen vil være ca. 5.700 biler på den nordligste strækning, mellem 3.500 og 4.900 biler på den mellemste strækning og ca. 4.600 biler på den sydligste strækning.

Den nuværende hovedlandevejsstrækning gennem Rødkærsbro vil blive aflastet med ca. 50%, idet trafikken vil falde fra de nuværende ca. 6.100 til ca. 3.200 biler pr. døgn i 1996. Tilsvarende vil trafikken på Bjerrevej i Rødkærsbro mod Bjerringbro blive halveret.

For trafikanterne vil det nye vejanlæg betyde en samlet tidsbesparelse på ca. 150 timer om dagen eller ca. 55.000 timer om året.

3.2.2 Uheld

Trafiksikkerheden vil blive forbedret. Det forventes, at der spares 2-3 uheld med personskade om året.

3.2.3 Energiforbrug og luftforurening

Der vil blive en mindre forøgelse af trafikarbejdet på grund af omvejskørslen, som vil medføre en lille stigning i energiforbruget på ca. 5 mio. MJ. Det er en stigning på 0,005% af vejtransportens samlede energiforbrug i Danmark.

Det øgede energiforbrug giver en øget CO2-emissionen på ca. 400 tons årligt, hvorimod forureningen med kulbrinte reduceres som det fremgår af nedstående tabel.

----------------------------------------------------- Emission (tons/år) Ændring p.g.a. omfartsvejene ----------------------------------------------------- Kuldioxid (CO2) +406 Kvælstofilter (NOx) +18.736 Kulbrinte (HC) -226 Partikler +96 -----------------------------------------------------

Luftforureningen i de beboede områder vil falde som følge af, at en stor del af trafikken føres udenom byen.

3.2.4 Støj

Den støj, som direkte påvirker boliger, reduceres. Reduktionen fremgår af nedenstående tabel

--------------------------------------------------------------- Antal støjramte boliger Før åbning Efter åbning Ændring --------------------------------------------------------------- 55-60 dB(A) 69 15 -54 60-65 dB(A) 13 8 -5 > 65 dB(A) 0 0 0 ---------------------------------------------------------------

Ved motortrafikvejens detaljerede tracering (horisontalt og vertikalt) tilstræbes altid overholdelse af Miljøstyrelsens og Vejstøjudvalgets rekommendation af, at støjniveauet maksimalt er 55 dB(A) ved passage af boligområder, hvilket kan gøre ændringen i støjbelastningen lidt mere gunstig, end det fremgår af ovenstående oversigt.

De steder, hvor motortrafikvejen føres forholdsvis tæt på sammenhængende boligområder, anlægges om nødvendigt støjvolde eller støjskærme for at holde støjen under det angivne niveau.

3.2.5 Barriereeffekt

Den barriervirkning og utryghed, som cyklister og fodgængere idag oplever på hovedlandevejsstrækningen gennem Rødkærsbro, forsvinder så godt som helt, når den gennemkørende trafik er væk.

3.3. Konsekvenser for landskab og natur

Skov- og Naturstyrelsen har principgodkendt linieføringen i henhold til naturbeskyttelseslovens § 20 m.v.

3.3.1 Landskab

Landskabet nord og øst for Rødkærsbro, som linien forløber gennem, er et ret kuperet morænelandskab. Linien berører to dalforløb - Skaun Dybdal og Tange Ådal. På de øvrige strækninger forløber linien gennem åbne landbrugsarealer.

Skaun Dybdal er en erosionsdal, som linieføringen tangerer, hvor Skaun Dybdal løber sammen med Middelhede Bækdalen. Middelhede Bækdalen passeres på en dalbro, hvor Middelhede Bæk føres under i et åbent løb.

Tange Ådal er en tunneldal, som udgør en del af Gudenåsystemet, der har udløb i Randers Fjord. Linieføringen passerer dalsystemet i det område, hvor Tange Ådal og Fårup Dybdal/Vindelsbækdalen løber sammen, idet dette sted efter nøje analyser har vist sig at være det sted, hvor vejanlægget vil tilgodese de landskabelige forhold mest muligt. Passagen af Tange Ådal sker på en ca. 130 m lang og 12 m høj dalbro. Dæmningsskråningerne vil blive tilpasset terrænet med en bevidst terrænmodellering og beplantet som en del af dalskrænterne. Fårup Dybdal passeres på en dæmning med en mindre faunapassage.

3.3.2 Plante- og dyreliv

Vejlinien passerer ialt 15 enkeltrækkede løvtræshegn. De plantage- og skov-områder, som linien passerer, er koncentreret omkring ådalene.

Egeskovskrattet ved Skaun Dybdal berøres ikke af linieføringen.

I Fårup Dybdal og Tange Ådal ligger flere partier af skov. Det drejer sig både om partier af løvskov og egeskov. Disse skovpartier undgår ikke i et vist omfang at blive berørt af linieføringen.

Tange Ådal er en potentiel spredningskorridor for oddere i Danmark.

Ådalsbroerne, faunapassager, bevidst modellering og beplantning af dæmningsskråninger vil tilgodese hensynet til plante- og dyrelivet.

3.3.3 Fortidsminder

Linieføringen berører ikke fredede gravhøje, men passerer fire jorddiger.

3.3.4 Vandløb og Vådområder

Vejen krydser fire vandløb. Ved Skaun Dybdal krydses Middelhede Bæk, som er et reguleret vandløb. I Fårup Dybdal krydses Duelund Grøft, og i Tange Ådal krydses Vindelsbæk og Tange Å på det sted, hvor de to vandløb løber sammen. Vandløbene vil passere under dalbroerne og en faunapassage.

Tange Å er målsat som gyde- og opvækstområde for laksefisk og opfylder i dag sin målsætning.

3.3.5 Overfladevand og grundvand

Motortrafikvejens afvandingssystem baseres på den hovedforudsætning, at alt vand, der falder på belagte arealer, betragtes som spildevand (afløbsvand). Afløbsvandet føres til regnvandsbassiner, der placeres med få kilometers mellemrum. Den gennemsnitlige opholdstid for afløbsvandet i regnvandsbassinerne er ca. 1 døgn. I perioder uden nedbør vil der være et konstant vandspejl i regnvandsbassinerne, der etableres som små vådområder. Afløbene fra regnvandsbassinerne er forsynet med olieudskillere. Fra regnvandsbassinerne føres afløbsvandet i lukkede ledninger til recipienterne.

Afvandingsprojektet udarbejdes i samarbejde med Viborg Amts miljøforvaltningsafdeling og forelægges amtsrådet til godkendelse.

Regnvandsbassinerne har en betydelig rensende effekt på afløbsvandet, specielt for så vidt angår tungmetaller. Regnvandsbassinerne oprenses efter behov, og det oprensede bundmateriale deponeres på kontrollerede lossepladser.

3.4. Ressourceforbrug ved anlægget

Jordarbejdet på anlægget balancerer således, at der er et jordoverskud på ca. 200.000 m3 råjord. Overskudet er til dels et resultat af den nødvendige landskabstilpasning af projektet. Råjorden vil kunne bruges i forbindelse med reetablering af grusgravsområder i området.

Forbruget af grusmaterialer til vejens opbygning vil være ca. 115.000 m3 og forbruget af asfalt til vejens belægning ca. 52.000 tons.

Grusmaterialerne kan hentes i grusgrave i området.

3.5. Økonomi, anlægsprogram og beskæftigelse

Overslagssummen for det samlede anlæg, inklusive udgifter til projektering, tilsyn og administration, men eksklusive moms, andrager ca. 170 mio.kr. i 1993-prisniveau.

Anlægsudgiften eksklusive moms, projektering, tilsyn og administrationsudgifter andrager ca. 140 mill kr. Udgiften påregnes at fordele sig således

Finansår Mio. kr.

1994 15

1995 30

1996 45

1997 47

1998 3

Anlægget af motortrafikvejen ved Rødkærsbro forventes at give en beskæftigelse i anlægsfasen på ca. 200 mandår og et tilsvarende antal beskæftigede hos leverandører mv. Dvs. at den samlede beskæftigelseseffekt i anlægsperioden bliver ca. 400 mandår.

4. Nedklassificering af nuværende hovedlandevejsstrækninger

Som konsekvens af bestemmelserne i lovforslagets § 1, § 2 og § 3 er i lovforslagets § 4 medtaget bestemmelser om nedklassificering af de hovedlandevejsstrækninger, der afløses af de i § 1, § 2 og § 3 foreslåede vejanlæg, samt af en strækning af hovedlandevej 368, Ikast-Horsens, gennem Ikast.

5. Ophævelse af projekteringsbemyndigelsen for motorvej/motortrafikvej Holstebro-Herning-Vejle (rute 18), jf. forslagets § 5

Ved forslaget ophæves bemyndigelsen til at projektere og sikre linie A/B og linie C, som hidtil har været sikret i henhold til projekteringsloven af 2. maj 1990 § 3 nr. 2.

Ingen

Nr LSF 180

Forslag til Lov om visse hovedlandevejsstrækninger

Fremsat af trafikministeren (Helge Mortensen)

den 10. februar 1993

Vedtaget ved tredjebehandling den 4. juni 1993

Lov nr. 353 af 09/06/1993