1992 LSF 167 FORSLAG TIL LOV OM VISSE HOVEDLANDEVEJSSTRÆKNINGER

§ 1. Trafikministeren bemyndiges til som motorvej med de fornødne

tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en ny

hovedlandevej fra hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, ved den

østlige ende af Dronningens Boulevard i Herning, syd om Ikast og

nord om Silkeborg til den under anlæg værende Jyske Motorvej vest

for Århus.

§ 2. Ministeren bemyndiges til som hovedlandevej med de fornødne tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en vejforbindelse fra den i § 1 nævnte hovedlandevejs afslutning ved Den Jyske Motorvej til den eksisterende hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, øst for Årslev.

§ 3. Ministeren bemyndiges til som motorvej i en trinvis udbygning med de fornødne tilslutninger til det eksisterende vejnet at lade anlægge en ny hovedlandevejsstrækning som en forlægning af hovedlandevej 407, Viborg-Århus, fra Rindsholm, nord og øst om Rødkærsbro til Høbjerg.

§ 4. Ministeren bemyndiges til at lade foretage projektering til forberedelse og sikring af anlæg eller udbygning af en hovedlandevej som motorvej/motortrafikvej fra Holstebro, øst om Herning og vest om Billund til den under anlæg værende motorvej Esbjerg-Kolding ved Lunderskov.

§ 5. Såfremt der i tiden, indtil forslag til anlægslov til det i § 4 nævnte anlæg kan være udarbejdet og vedtaget, projekteres eller udføres bebyggelse eller andre foranstaltninger, der skønnes at ville vanskeliggøre eller væsentligt fordyre en senere gennemførelse af anlægget, kan ministeren erhverve de arealer m.v., der er fornødne til anlæggets gennemførelse.

Stk. 2. Erhvervelse kan om fornødent ske ved ekspropriation efter reglerne i lov om fremgangsmåde ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

§ 6. Ministeren bemyndiges til at nedlægge følgende vejstrækninger som hovedlandeveje

1) Hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, fra den østlige ende af Dronningens Boulevard i Herning til hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, i Silkeborg med undtagelse af strækningen fra hovedlandevej 367, Silkeborg-Horsens til hovedlandevej 460, Silkeborg-Kongensbro.

2) Hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, fra hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, i Silkeborg til øst for Årslev ved endepunktet af den i § 2 nævnte vejstrækning.

3) Hovedlandevej 368, Ikast-Horsens, fra hovedlandevej 404 til den i § 1 nævnte hovedlandevej syd for Ikast.

4) Hovedlandevej 407, Viborg-Århus, på den i § 3 nævnte strækning fra Rindsholm til Høbjerg.

§ 7. § 3 nr. 2 i lov nr. 280 af 2. maj 1990 om visse hovedlandevejsstrækninger ophæves.

Bemærkninger til lovforslaget

I henhold til § 14, stk. 1, i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 430 af 31. maj 1991, bestemmes det ved særlig lov, hvilke offentlige veje der skal være hovedlandeveje, og hvilke nye hovedlandeveje, der skal anlægges. Nedlæggelse af offentlige veje som hovedlandeveje sker ligeledes ved lov.

1. Indledning

Midt- og Vestjylland har i de senere år været præget af en kraftig vækst i erhvervslivet. En vigtig forudsætning for at denne udvikling kan fastholdes og fremmes i de kommende år vil være at udbygge de overordnede vejforbindelser i regionen.

I foråret 1990 vedtog Folketinget en projekteringsbemyndigelse for anlæg eller udbygning af hovedlandevejsstrækningerne Århus-Herning (rute 15), Vejle-Holstebro (rute 18) og Århus-Hanstholm (rute 26) som motorveje/motortrafikveje. Projekteringsbemyndigelsen blev vedtaget samtidig med anlægsbemyndigelsen for motorvejene i Vendsyssel (lov nr. 280 af 2. maj 1990).

En redegørelse for planlægningsarbejdet forud for projekteringsloven findes i rapporterne »De jyske tværveje, Hovedrapport«, maj 1989, og »De jyske tværveje, Erhvervsrapport«, maj 1989, samt i en ikke teknisk sammenfatning »De jyske tværveje«, alle fra Vejdirektoratet.

I projekteringsloven er linieføringen for rute 15 mellem Århus og Herning ikke fastlagt på strækningen ved Silkeborg, idet der her er anført to mulige vejlinier: enten nord om Silkeborg, hvor linien vil skære igennem et fredet område ved Gudenådalen, eller ad den eksisterende ringvej i Silkeborg, hvorved der fortsat vil være en bygennemkørsel på strækningen.

Tilsvarende er spørgsmålet om linieføring for rute 18 mellem Vejle og Holstebro ikke afklaret endeligt i projekteringsloven, idet der også her er angivet to mulige vejlinier: enten via Nørre Snede, Ikast og Herning eller via Diagonalvejen Give-Horsens over Give, Brande og Herning.

For rute 26 mellem Århus og Hanstholm er linieføringen derimod fastlagt i hovedtræk i projekteringsloven.

Projekteringsloven tager ikke stilling til, om strækningerne skal anlægges som motorveje eller motortrafikveje.

Efter projekteringslovens vedtagelse er der gennemført supplerende undersøgelser for at belyse spørgsmålet om vejlinier og vejstandard.

De første af disse undersøgelser er beskrevet i rapporten »De jyske tværveje. Linievalgsrapport,» juni 1991, fra Vejdirektoratet. I linievalgsrapporten blev der efter lokale ønsker medtaget alternative linieføringer for rute 18 via Billund til Kolding.

Linievalgsrapporten blev udsendt til høring hos de berørte kommuner og amter, ligesom Folketingets Trafikudvalg har fået rapporten.

Af høringssvarene fra de lokale myndigheder fremgår, at der er bred enighed om linieføring og udbygningsstandard for rute 15 og rute 26, hvorimod dette ikke er tilfældet for rute 18.

For rute 15 er der således mellem Århus og Ringkøbing amter og de berørte kommuner enighed om, at der bør anlægges en motorvej mellem Herning og Århus. Kun for linieføringen nord om Silkeborg tager Gjern Kommune og Århus Amt forbehold for linien. Gjern Kommune ønsker vejen tættere på Silkeborg by end den linie, Vejdirektoratet og Skov- og Naturstyrelsen anbefaler, mens Århus Amt har ønsket at få undersøgt konsekvenserne af en linieføring gennem Silkeborg, hvor ringvejen ombygges til motorvej, inden beslutningen om anlægget træffes.

For rute 26 er der ligeledes mellem Århus og Viborg amter og de berørte kommuner enighed om at udbygge rute 26 som motortrafikvej i første omgang i den i projekteringsloven og linievalgsrapporten skitserede linieføringskorridor.

For rute 18 er der ikke enighed om linieføringen. Vejle Amt og flere af kommunerne i Vejle amt anbefaler linie A over Brande og den såkaldte Diagonalvej til rute 13 og til motorvejen nord for Vejle, mens Århus og Viborg amter samt Herning, Ikast og Nørre Snede kommuner anbefaler linie C over Nørre Snede og rute 13 til Vejle. Ringkøbing og Ribe amter og flertallet af kommunerne i disse amter samt Kolding Kommune anbefaler linie H over Billund til den kommende Esbjerg-Kolding motorvej vest for Kolding. Enkelte amter og kommuner har dog også givet udtryk for, at de kan tiltræde en af de øvrige linier, såfremt linien ud fra et samlet vurdering findes mest attraktiv.

Spørgsmålet om linieføring for rute 18 har været genstand for megen debat. Der er også udsendt en række pjecer med debatoplæg fra flere sider.

Folketingets Trafikudvalg havde ved en 2-dages besigtigelsestur og efterfølgende høring på Christiansborg i marts 1992 lejlighed til at gøre sig bekendt med problemerne og de lokale synspunkter omkring de jyske tværveje.

På denne baggrund har Vejdirektoratet fortsat arbejdet med projektering og miljøundersøgelser for rute 15 og rute 26. For rute 18 er der foretaget yderligere undersøgelser af de relevante vejlinier for at belyse disse så godt som muligt med hensyn til trafikale, tekniske, økonomiske, erhvervsmæssige, turistmæssige, landbrugsmæssige samt natur- og miljømæssige konsekvenser.

1.1. Herning-Århus (rute 15)

For rute 15 foreligger nu et gennemarbejdet skitseprojekt og tilhørende grundige miljøvurderinger, som kan danne grundlag for en anlægsbemyndigelse.

Skov- og Naturstyrelsen har i henhold til naturbeskyttelseslovens § 20 m.v. meddelt sin principgodkendelse af den i lovforslaget fremlagte linieføring.

Specielt for vejforløbet omkring Silkeborg er der foretaget omfattende miljøundersøgelser for en række alternative linier for at finde frem til en løsning, der i videst muligt omfang tilgodeser de særlige naturfredningsinteresser i dette område. Herunder er også undersøgt omkostninger og miljøforhold m.v. ved en linieføring gennem Silkeborg, hvor den nuværende ringvej udbygges til motorvej.

Disse undersøgelser viser, at det er muligt at anlægge en motorvej mellem Herning og Århus i en linieføring nord om Silkeborg på en miljømæssigt forsvarlig måde. Det kan naturligvis ikke undgås, at der sker en påvirkning af miljøet i f.eks. Funder Ådal og de fredede arealer ved Gudenådalen, men ved forskellige afværgeforanstaltninger vil det være muligt at begrænse indgrebene og virkningerne af vejanlægget.

Især er det vigtigt, at den foreslåede krydsning af Funder Ådal i detailprojekteringen vurderes yderligere med henblik på at nedbringe generne for miljøet. Der kan f.eks. blive tale om at forøge længden af de foreslåede landskabsbroer og/eller forøge antallet af faunapassager i den foreslåede dæmning over ådalen. Der afsættes i budgettet 20 mio. kr. til disse forbedringer.

En alternativ løsning med en nedgravet motorvej i ringvejslinien gennem Silkeborg vil naturligvis skåne miljøet nord for Silkeborg. Den vil imidlertid være 150-300 mio.kr. dyrere end den foreslåede linie nord om Silkeborg og vil betyde et stort indgreb i byen. En motorvej gennem Silkeborg vil virke som en fysisk barriere mellem bydelene nord og syd for vejen. Forretningslivet omkring den nuværende ringvej ødelægges til dels, og der bliver behov for at ekspropriere ejendomme og anlægge parallelle vejforbindelser for lokaltrafikken.

Det foreslås på denne baggrund, jf. lovforslagets § 1, at der gives bemyndigelse til at anlægge en motorvej mellem Herning og Århus i en linieføring nord om Silkeborg, som vist på kortbilaget (bilag 1) og som beskrevet i nedenfor omtalte publikation »Vejen og miljøet«.

For så vidt angår passagen gennem de fredede arealer ved Gudenådalen følges den i naturbeskyttelsesloven fastlagte procedure for ændring af fredninger. Det betyder, at motorvejens passage gennem Sminge-fredningen (fredningssag nr. 2132/71) forelægges Naturfredningsnævnet for Århus Amt og - såfremt sagen ankes - for Naturklagenævnet. Det bevirker, at hele delstrækningen Bording-Låsby ikke kan påbegyndes inden der foreligger en afgørelse på fredningssagen. Såfremt fredningsmyndighederne afslår den nødvendige ændring af fredningen, må projektet forelægges Folketinget på ny.

Sammen med lovforslaget fremlægges publikationen »Vejen og Miljøet - Motorvej Herning-Århus«, Vejdirektoratet 1992. Denne publikation beskriver på en ikke teknisk måde det foreslåede vejanlæg og trafik- og miljømæssige forhold samt konsekvenserne for landskabet og naturen. Endvidere omtales de væsentligste af de alternative muligheder, der har været undersøgt.

I tillæg hertil fremlægges følgende baggrundsrapporter med den fælles titel »De jyske tværveje - rute 15. Motorvej Herning-Århus«: 1) »Natur, landskab og fortidsminder. Strækningen Herning-Silkeborg-Låsby.« 2) »Natur, landskab og fortidsminder. Strækningen Låsby-Århus.« 3) »Æstetisk vurdering.« 4) »Vejteknisk vurdering.« 5) »Trafik- og effektberegninger.« 6) »Trafikant- og naboeffekter ved alternative linier ved Silkeborg.« 7) »Trafikale og miljømæssige effekter af alternative løsninger ved Århus.«, alle udgivet af Vejdirektoratet 1992. Disse publikationer er fremlagt på Folketingets Bibliotek og på bibliotekerne i området og kan herudover købes hos Vejdirektoratet.

Hermed følges intentionerne i EF's direktiv om vurdering af virkningen på miljøet (VVM-direktivet).

1.2. Hanstholm-Århus (rute 26)

På og i forbindelse med rute 26 er en række aktiviteter i gang. På rute 26 er således omfartsvejen ved Thisted under anlæg.

Ved Skive er projekteringen af forbindelsesvejen syd om Skive så langt fremme, at anlægget kan påbegyndes i 1993. Der er tale om et anlæg, som der under folketingsforhandlingerne vedrørende projekteringsloven var enighed om skulle fremmes mest muligt som et led i ordningen af vejforholdene ved Skive.

Ved Viborg er omfartsvejen vest om Viborg ligeledes under forberedelse med henblik på igangsættelse i 1993. Den skal fungere som en del af rute 26, indtil den nye vejlinie fra Viborg til Skive via Stoholm kan anlægges.

Ved Rødkærsbro har der i mange år været behov for en omfartsvej og været arbejdet med planer herfor. Disse planer indgår nu i den samlede udbygningsplan for rute 26 med henblik på anlæg af en motorvej/motortrafikvej mellem Hanstholm og Århus. Det foreslås derfor, jf. lovforslagets § 3, at der gives anlægsbemyndigelse til at anlægge omfartsvejen ved Rødkærsbro som en 10 km lang 2-sporet motortrafikvej med mulighed for en eventuel senere udbygning til motorvej, hvis der skulle blive behov herfor.

For det foreslåede anlæg ved Rødkærsbro er der udarbejdet en pjece »Omfartsvej ved Rødkærsbro. Rute 26 - Motortrafikvejen Hanstholm-Århus« til information for offentligheden om planerne for omfartsvejen og de trafikale og miljømæssige konsekvenser.

1.3. Holstebro-Vejle/Kolding (rute 18)

For Rute 18 er linie H, Holstebro-Herning-Billund-Kolding (Lunderskov), blevet undersøgt nærmere med henblik på at kunne vurdere denne linie på bedst muligt grundlag. Linien er blevet bearbejdet i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen, hvilket har ført frem til visse naturmæssige forbedringer i forhold til den linie, der var behandlet i Vejdirektoratets Linievalgsrapport, juni 1991, ligesom der er skitseret en alternativ linieføring for en strækning ved Billund.

De af projekteringsloven af 2. maj 1990 omfattede linier A/B og C er ligeledes blevet bearbejdet i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen, således at der i videst muligt omfang tages hensyn til natur og landskab.

I alle beregninger er det lagt til grund, at der skal anlægges en 4-sporet motorvej syd for Herning og »halv motorvej«, dvs. en 2-sporet motortrafikvej, der senere kan udbygges til motorvej, nord for Herning.

Med henblik på valg af linieføring er der for linie A/B, C og H foretaget nye og mere detaljerede beregninger af anlægspriserne og de trafikale, sikkerhedsmæssige og miljømæssige konsekvenser. Endvidere er linierne vurderet i relation til deres respektive oplande, deres betydning for erhverv og turisme samt konsekvenser for Vejlefjordbroen. Endelig er undersøgt de enkelte liniers relation til og eventuelle konsekvenser for en række planlagte omfartsveje og andre vejprojekter i området. Resultaterne er beskrevet i rapporten »De jyske tværveje, Rute 18 Holstebro-Herning-Vejle/Kolding, Linievalgsundersøgelse«, Vejdirektoratet 1992, og er som følger

Linie H

Linie H er det største anlæg med en længde af 111 km. Linie H giver den bedste betjening af Grindsted-Skjern-Billund området samt en 8-11 km kortere afstand fra Holstebro-Herning området til Kolding og videre mod syd til grænsen. For trafikken mellem Holstebro-Herning området og Vejle medfører linie H kun forbedringer på strækningen nord for Brande. Linie H indebærer omveje for trafikken mellem Holstebro-Herning området og Lillebæltsbroen af størrelsesorden 13-16 km. 77% af trafikken fra Holstebro-Herning området mod syd har det østlige Danmark inklusive Vejle og Fredericia som mål. Dette forhold forventes ikke ændret, idet en forventet trafikstigning mod grænsen som følge af det indre marked vil blive mere end opvejet af en trafikstigning mod øst efter åbningen af Storebæltsforbindelsen. For trafik mellem Billund og Kolding medfører linie H en omvej på 10-14 km i forhold til den eksisterende landevej gennem Egtved. I relation til Billund er fordelen ved linie H derfor overvejende begrænset til trafikken mod nord.

Linie H leder trafikken udenom Vejlefjordbroen. Dette medfører, at årsdøgntrafikken i 1996 her bliver på 36.000 biler mod 40.000 biler ved anlæg af linie A eller C. Omfanget af de trafikale problemer og mulighederne for at afhjælpe dem er beskrevet under linie C.

Anlægsprisen for linie H er ca. 1.700 mio. kr., hvortil kommer anlægsomkostninger for de vejanlæg i rute 18-området, der fortsat vil være aktuelle efter anlæg af den pågældende linie. De beløber sig til 500 mio. kr. (Nørre Snede, Brande, Vandel, Ny Nørup, Egtved, Vejle-Tørring og Diagonalvejen).

Planstyrelsens opfattelse er, at valget mellem de tre linier vil have marginal betydning for udviklingen af turismen. Områderne syd for Ringkøbing Fjord betjenes af Esbjerg-Kolding Motorvejen, og fra Ringkøbing og mod nord kan alle tre linier benyttes til sommerhusområderne ved Vesterhavet.

Linie H forløber igennem landskaber, som idag er uberørt af større tekniske anlæg, og berører landskaber af betydelig naturværdi. Skov- og Naturstyrelsen finder, at linie H, både fordi det er det længste anlæg, og fordi det berører de vigtigste naturinteresser, giver anledning til de største betænkeligheder. Styrelsen lægger iøvrigt vægt på, at der vælges en linieføring vest om Brunbjerg og Gyttegårds Plantager. Denne linieføring, der indgår i undersøgelsen som et ligeværdigt alternativ til linien øst om Gyttegårds Plantage, er 3 km længere og forløber så langt mod vest, at den ikke vil blive benyttet af trafik mod Billund fra syd. Også i andre rejserelationer fås en mindre attraktiv linie på grund af den øgede længde, ligesom anlægsomkostningerne bliver større.

Linie H er det anlæg, der er mindst egnet til anlæg i etaper. Dette skyldes, at den meget lange strækning mellem Arnborg og Vorbasse (46 km) ingen steder forløber parallelt med eksisterende veje, som kan indgå som midlertidige strækninger af en ny rute 18.

Linie C

Linie C er den korteste og mest direkte strækning mellem Holstebro-Herning-Ikast området og Vejle-Fredericia området. Anlægget omfatter en strækning på 96 km. Denne linieføring tilgodeser forbindelsen mellem produktionsvirksomhederne i det førstnævnte område og erhvervs- og uddannelsesinstitutionerne i det sidstnævnte område samt godsterminalerne ved Taulov og Vejle (Danmarks Transport Center).

Linie C giver totalt set de korteste køretider og dermed den største samlede tidsbesparelse for trafikanterne. Linieføringen tager hensyn til, at den helt overvejende del af trafikken fra Holstebro-Herning området mod syd har det østlige Danmark som mål, jfr. foran.

Linie C forudsættes tilsluttet Den Jyske Motorvej nord for Vejle. Dermed skal trafikken mod syd passere Vejlefjordbroen. Dette betyder, at broen i 1996 vil få en trafikbelastning på 40.000 biler mod 36.000 biler ved valget af linie H. Disse tal svarer til en udnyttelse af broens kapacitet på henholdsvis 80 og 70 %. Broens kapacitet kan om nødvendigt - hvad der er usandsynligt inden for en overskuelig fremtid - øges med 50 % ved omstribning af de nuværende 2x2 kørespor + nødspor til 2x3 kørespor, svarende til Lillebæltsbroen. Med hensyn til lukning af broen på grund af vejrforhold gælder, at dette sker gennemsnitligt en gang om året, og normalt kun for lastbiler og campingvogne.

Anlægsprisen for linie C er anslået til 1.470 mio. kr. Hertil kommer anlægsomkostningerne for de vejanlæg i rute 18 området, der fortsat vil være aktuelle efter anlæg af den pågældende linie. Det drejer sig om 430 mio. kr. (Herning øst, Vandel, Ny Nørup, Egtved, Billund NV, Hejnsvig og Vorbasse samt Diagonalvejen).

Som foran omtalt, vurderer Planstyrelsen, at de tre linieføringer i turistmæssig henseende er ligeværdige.

Ligesom linie H forløber linie C igennem landskaber, som idag er uberørt af større tekniske anlæg, og berører følsomme naturbeskyttelsesområder. Skov- og Naturstyrelsen foretrækker linie C, fordi de samlede naturbeskyttelsesproblemer er mindre, og linie C er kortere end linie H og derfor påvirker færre uberørte landskaber.

Linie C's forløb mellem Nørlund og Gludsted Plantager er efter ønske fra Skov- og Naturstyrelsen rykket længere mod sydvest. Det samme gælder passagen mellem Palsgård Skov og Nørre Snede, hvorved et landskab med muligheder for naturgenopretning og skovtilplantning og med intakte hærvejsspor i højere grad kan friholdes. Ved Tørring kan linie C enten føres øst eller vest om byen. Den østlige linieføring passerer gennem den yderste vestlige del af EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 44 (Uldum Kær). Skov- og Naturstyrelsen foretrækker den vestlige linieføring, der passerer tæt forbi de fredede områder omkring Gudenåens øvre løb uden at berøre Alsted Skov. Da den vestlige linieføring ikke indgik i projekteringsloven for de jyske tværveje af 2. maj 1990, må interesseområdet udvides for C-linien ved Tørring, således at det også omfatter linieføringsmuligheden vest om Tørring.

Linie A

Linie A omfatter en strækning på 99 km og er dermed 3 km længere end linie C. Linien giver bedre betjening af Brande, Give og Billund end linie C. For Billund vil fordelen være en hurtigere vej til Holstebro-Herning området. Som linie C forbinder linie A det sidstnævnte område med hele trekantsområdet Kolding-Vejle-Fredercia, og afstanden mellem Herning og Vejle bliver den samme som ad linie C. Der bliver dog tale om en vis omvejskørsel i en række rejserelationer.

Som linie C er linie A forbundet med Den Jyske Motorvej nord for Vejle, og de for linie C anførte betragtninger om Vejlefjordbroen, jfr. foran, er derfor også aktuelle for linie A.

Prisen for linie A er anslået til 1.540 mio. kr., hvortil kommer anlægsomkostningerne for de vejanlæg i rute 18 området, der fortsat vil være aktuelle efter anlæg af den pågældende linie. Dette beløb er mindst ved linie A, nemlig 370 mio. kr. (Nørre Snede, Vandel, Ny Nørup, Egtved, Billund NV, Hejnsvig og Vorbasse samt Diagonalvejen). Det skyldes navnlig, at der ved anlæg af linie A kan spares 70 mio. kr. til anlæg af den ved anlægslov af 1979 vedtagne Diagonalvejsstrækning Ris-Tørring/Ølholm, idet denne strækning indgår som en del af linie A.

Skov- og Naturstyrelsen foretrækker klart linie A for de to øvrige linieføringer. For en strækning mellem Brande og Ris øst for Give er der to mulige linieføringer, en østlig og en vestlig. Her foretrækker Skov- og Naturstyrelsen den vestlige af hensyn til skovområderne ved Ris Mark. Begge ligger inden for projekteringslovens korridor.

Vejstandard

Uanset linievalg anbefales som udbygningsstandard en 4-sporet motorvej syd for Herning og »halv motorvej«, dvs. 2-sporet motortrafikvej, der senere kan udbygges til motorvej, nord for Herning.

Linievalg

Det foreslås, at der gives projekteringsbemyndigelse til forberedelse og sikring af en motorvej/motortrafikvej i linie H. I konsekvens heraf aflyses sikringen af linierne A/B og C i projekteringsloven fra 1990 (lov nr. 280 af 2. maj 1990, § 3 og § 4). Linieføringskorridoren for rute 18 er herefter som vist på kortbilaget (Bilag 3).

1.4. Høring over lovforslaget

Lovforslaget er forelagt

Viborg Amtsråd, Viborg Byråd, Bjerringbro Kommunalbestyrelse, Kjellerup Byråd og Skive Byråd.

Århus Amtsråd, Århus Byråd, Galten Byråd, Hørning Byråd, Ry Byråd, Gjern Byråd, Silkeborg Byråd og Them Byråd.

Ringkøbing Amtsråd, Ikast Byråd, Herning Byråd, Holstebro Byråd, Aulum-Haderup Kommunalbestyrelse, Trehøje Kommunalbestyrelse, Aaskov Kommunalbestyrelse og Brande Byråd.

Vejle Amtsråd, Give Byråd, Jelling Byråd, Nørre-Snede Kommunalbestyrelse, Tørring-Uldum Kommunalbestyrelse, Vejle Byråd, Egtved Kommunalbestyrelse, Kolding Byråd og Lunderskov Kommunalbestyrelse.

Ribe Amtsråd, Vejen Byråd, Billund Byråd og Grindsted Byråd.

Miljøministeriet, Landbrugsministeriet, og Forsvarsministeriet.

Udtalelserne foreligger endnu ikke.

2. Anlæg af motorvejsstrækningen Herning-Århus, jf. forslagets § 1, § 2 og § 6 (Bilag 1).

2.1. Beskrivelse af vejanlægget

Forslaget omfatter anlæg af en ca. 72 km lang 4-sporet motorvejsstrækning mellem Herning og Århus med tilslutninger til det eksisterende vejnet.

Ved Herning afsluttes motorvejsstrækningen i den 4-sporede Dronningens Boulevard. Det er senere muligt - som forudsat i projekteringsloven - at føre den højklassede vej videre mod vest som motorvej eller motortrafikvej syd om Herning og Snejbjerg.

Ved Århus afsluttes motorvejsstrækningen ved Den Jyske Motorvej. Herfra føres vejen videre mod Århus som almindelig hovedlandevej, idet der anlægges en 2,0 km lang hovedlandevejsstrækning nord om Årslev, som forbinder motorvejen med den eksisterende hovedlandevej, Silkeborgvej, vest for Brabrand.

Ved Ikast anlægges en 1,7 km lang nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den eksisterende hovedlandevej vest for Ikast.

Vest for Silkeborg anlægges en 2,5 km lang nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den eksisterende hovedlandevej ved Funder.

Vejbestyrelsesforholdet for forbindelsesvejene ved Ikast og Silkeborg afgøres ved forhandling mellem parterne, når vejenes endelige udformning og funktion er afklaret.

Der vil i fornødent omfang blive anlagt service- og rastepladser. I forbindelse med relevante tilslutningsanlæg anlægges samkørselspladser.

Motorvejsprojektet indebærer omlægning, forlægning og regulering af et betydeligt antal skærende kommune- og landeveje. Der vil blive sikret en række tværgående forbindelser, herunder cykelstier, i nødvendigt omfang.

Det foreslåede anlæg afløser den nuværende rute 15 på strækningen mellem Herning og Århus gennem Silkeborg, omfattende den nuværende hovedlandevej 404, Ringkøbing-Silkeborg, på strækningen fra Dronningens Boulevard i Herning til Silkeborg, og hovedlandevej 403, Silkeborg-Århus, på strækningen fra Silkeborg til umiddelbart øst for Årslev ved Århus.

2.1.1. Nuværende vejforhold

Den nuværende hovedlandevejsstrækning forløber gennem Hammerum, Ikast, Silkeborg og Galten samt en række mindre byer. Trafikken ledes således flere steder gennem byområder med blandet bolig-, forretnings- og anden erhvervsbebyggelse og med mange vejtilslutninger og overkørsler langs hovedlandevejen. Sammenblandingen af lokal og gennemkørende trafik medfører trafikale og miljømæssige problemer, især på de bystrækninger, hvor de svage trafikanter ikke har stianlæg.

Årsdøgntrafikken varierer mellem 16.000 og 20.000 biler ved Herning og mellem 11.000 og 13.000 biler gennem Hammerum og Ikast. På ringvejen gennem Silkeborg kører der dagligt mellem 8.000 og 11.000 biler. Gennem Galten og Skovby ved Århus 11.000-12.000 biler pr. døgn.

På store messedage giver messecenteret i Herning anledning til øget trafikpres og store kødannelser, især mellem Hammerum og Ikast. Der er aktivitet i messecenteret op mod 100 dage om året.

I Hammerum og Funder Ådal krydses endvidere Herning-Silkeborg-banen i niveau.

Den ca. 10 km lange bypassage ad ringvejen i Silkeborg medfører også store forsinkelser for trafikken.

På grund af bakker, kurver og bygennemkørsler er der mange steder overhalingsproblemer.

I løbet af de sidste 5 år er der sket 276 trafikuheld med personskade på strækningen mellem Herning og Århus.

2.1.2. Udbygningsstandard

Med de forventede trafikmængder vil en bred 2-sporet motortrafikvej have tilstrækkelig kapacitet til at kunne afvikle trafikken på det meste af strækningen mellem Herning og Århus frem til år 2010. På strækningerne ved Herning og Århus er trafikken imidlertid så stor, at kun en 4-sporet motorvej vil kunne give et tilfredsstillende serviceniveau.

En 4-sporet motorvej har imidlertid en række klare fordele frem for en 2-sporet vej, herunder også en bred 2-sporet motortrafikvej, og prisforskellen er kun ca. 20%. Ved at anlægge vejen som 4-sporet motorvej på hele strækningen sikres en ensartet standard med størst mulig trafiksikkerhed og maksimal trafikoverflytning fra det øvrige vejnet.

Det foreslås derfor - i overensstemmelse med ønskerne fra Århus og Ringkøbing amter samt Herning, Ikast, Silkeborg og Århus kommuner - fra starten at anlægge vejen som 4-sporet motorvej på hele strækningen mellem Herning og Århus i lighed med motorvejene i Vendsyssel og mellem Esbjerg og Kolding.

Strækningen fra Den Jyske Motorvej til den nuværende hovedlandevej vest for Brabrand foreslås anlagt som 2-sporet vej, dog således at der bliver en overgangsstrækning fra motorvejens 4-sporede profil til det 2 sporede profil.

De nord-sydgående forbindelsesveje mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej vest for Ikast og vest for Silkeborg foreslås anlagt som 2-sporede veje med 15 m kronebredde.

2.1.3. Vejanlæggets udformning

Tværprofil

Motorvejen er ialt 26 m bred med to kørebaner a 8,0 m adskilt af en midterrabat på 3,0 m og med nødspor på 2,5 m og yderrabatter på 1,0 m.

De 2-sporede forbindelsesveje anlægges med en 8,0 m bred kørebane og 3,5 m brede yderrabatter, ialt 15 m kronebredde. Hertil kommer eventuelt cykelstier efter behov.

Linieføring

Strækningen Herning - Bording

Fra vejanlæggets begyndelsespunkt, Dronningens Boulevard i Herning, forløber linien langs Hammerum Å, næsten parallelt med Silkeborgbanen. Linieføringen går syd om Hammerum i en afstand af ca. 800 m og ligger 0-300 m sydligere end det byggeliniesikrede projekt fra 1969. Mellem Hammerum og Ikast følges den planlagte byudviklingsgrænse.

Linien forløber syd om Ikast med en afstand til byzonearealerne på 200-400 m. Sydøst for Ikast passeres Skelhøje Plantage, et markant højdeområde, i en afstand af ca. 400 m. Ved passagen af Ulkær Mose forløber linien ca. 300 m nord for Ravnholt Sø.

Linien forløber syd om Bording med en afstand til byzonearealerne på 600-800 m. Vejlinien skærer den eksisterende hovedlandevej ca. 1,5 km øst for Bording.

Linieføringen for den nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej 404 mellem Hammerum og Ikast forløber i Naturgaskorridoren på vestsiden af kommunegrænsen mellem Herning og Ikast.

Strækningen Bording - Låsby

Fra skæringen med den eksisterende hovedlandevej 1,5 km øst for Bording forløber linien mod nordøst over Pårup Mose og krydser hovedlandevej 348, Vejle-Viborg (rute 13) mellem Pårup og Engesvang.

Linieføringen fortsætter videre langs den sydlige afgrænsning af Moselund Plantage og skærer Funder Ådal i den nordlige del ca. ved vandskellet mellem Gudenåen og Karup Å. Sommerhusområdet Hesselhus/Kollerhus og campingpladsen øst for Funder Ådal passeres nord om i en afstand af ca. 500 m.

Linien forløber parallelt med DONG's gastransmissionsledning og passerer nord om Funder Kirkeby i en afstand af ca. 800 m og nord om Stormose i en afstand af ca. 200 m.

Fra Hvinningdal Hede forløber linien ud over Fladmosen og sydøst om Øster Bording i en afstand af ca. 400 m for at løbe parallelt med en række højspændingsmaster frem til Balle Kirkeby, som passeres nord om i en afstand af ca. 600 m.

Linieføringen tangerer den nordlige del af Gubsøområdet og forløber videre over Sejling Hede og Bjørnholt og nord om Bjørnholt Mose i en afstand på ca. 600 m. I forløbet nord om Silkeborg ligger vejen med en afstand på ca. 1 km til områder, der er udlagt til byudvikling i kommuneplanen.

Linien løber gennem Nebel, 300-800 m nord for Nebel Bæk og gennemskærer den sydlige del af et mindre sommerhusområde, inden den krydser Gudenådalen og Gudenåen ca. 1 km syd for Sminge Sø. Fra Gudenådalen fortsætter linien mod sydøst og forløber nordøst om Resenbro og sydvest om Voel i en afstand af ca. 1,2 km fra Resenbro og ca. 500 m fra Voel.

Syd for Voel passerer linieføringen syd om Husmosen og forløber videre mod sydøst gennem Bjarup til skæring med Bjarup Mose-området i vandskellet mellem Linådalen og Lyngbygård Ådal syd om Kalbygård Skov.

Vejlinien føres ind i den eksisterende 4-sporede hovedlandevejstrace syd for Flensted og følger dennes forløb syd om Låsby.

Linieføringen for den nord-sydgående forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej 404 vest for Silkeborg forløber mellem Funder Kirkeby og Funder.

Strækningen Låsby - Århus

Fra den eksisterende 4-sporede hovedlandevejstrace syd for Låsby forløber linien mod øst, 100-600 m syd for den eksisterende hovedlandevej, langs kommunegrænsen mellem Galten og Hørning kommune.

Linien løber nord om Høver i en afstand på ca. 200 m og syd om Galten i en afstand på ca. 400 m. Det videre forløb mod øst går nord om Storring i en afstand på ca. 400 m, inden linien løber syd om den nordlige del af Storring Skov.

Linien passerer nord om Lillering i en afstand på ca. 100 m, inden den skærer den eksisterende hovedlandevej for at gå nord om Framlev og delvis udnytte den eksisterende omfartsvej. Linien forløber videre 100-200 m nord for den eksisterende hovedlandevej og skærer Lyngbygård Ådal syd for Snåstrup Mølle, for at blive tilsluttet Den Jyske Motorvej øst for Lyngbygård Ådal.

Linieføringen for vejforbindelsen videre mod Brabrand forløber nord om Årslev i en afstand af ca. 100 m og ind i den eksisterende hovedlandevej umiddelbart øst for Årslev.

2.1.4. Tilslutningsanlæg

Projektet omfatter anlæg af følgende tilslutningsanlæg

Strækningen Herning - Bording

Syd for Hammerum ved skæringen med Vester Fastrupvej. Det forudsættes, at Herning Kommune senest i forbindelse med anlæg af motorvejen anlægger en forbindelsesvej fra Gjellerup, vest om Hammerum, til ovennævnte tilslutningsanlæg.

Sydvest for Ikast ved skæring med den i forslaget indeholdte forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej 404.

Sydøst for Ikast ved skæring med hovedlandevej 368, Ikast-Horsens (rute 185). Det forudsættes, at Ikast Kommune, senest i forbindelse med anlæg af motorvejen, anlægger en forbindelsesvej nord for motorvejen mellem Brandevej og hovedlandevej 368.

Strækningen Bording - Låsby

Øst for Bording ved skæring med den nuværende hovedlandevej 404 anlægges et halvt tilslutningsanlæg med østvendte ramper.

Mellem Pårup og Engesvang ved skæring med hovedlandevej 348, Vejle-Viborg (rute 13).

Nord for Funder Kirkeby ved skæring med Buskhedevej og den i forslaget indeholdte forbindelsesvej mellem motorvejen og den nuværende hovedlandevej 404.

Nord for Balle Kirkeby ved skæring med landevej 617, Silkeborg-Viborg (rute 52).

Syd for Grauballe ved skæring med hovedlandevej 460, Silkeborg-Randers (rute 46).

Mellem Resenbro og Voel ved skæring med landevej 621, Silkeborg-Farre.

Vest for Flensted anlægges et halvt tilslutningsanlæg med østvendte ramper med forbindelse til den nuværende hovedlandevej 403.

Strækningen Låsby - Århus

På omfartsvejen syd for Låsby ved skæring med landevej 641, Skanderborg-Hammel (rute 457). Her udnyttes det eksisterende anlæg delvis.

Syd for Galten, ved skæring med Klankvej.

Øst for Skovby anlægges et halvt tilslutningsanlæg med østvendte ramper med forbindelse til den nuværende hovedlandevej 403.

På omfartsvejen nord for Framlev ved skæring med landevej 511, Stilling-Hadsten (rute 511). Her udnyttes det eksisterende anlæg delvis.

Ved skæringen med Den Jyske Motorvej vest for Årslev etableres et forbindelsesanlæg.

Det bemærkes, at det ved den videre projektering kan vise sig hensigtsmæssigt at ændre tilslutningsanlæggenes antal, placering og udformning.

Der vil i fornødent omfang blive anlagt samkørselspladser ved tilslutningsanlæggene.

2.2. Trafikale og miljømæssige konsekvenser

Når motorvejen åbnes, ændrer trafikken sig. Det gælder især trafikken på den nuværende rute 15 mellem Herning og Århus, men også trafikken på en række parallelle og krydsende veje i området.

Overflytningen af trafik fra det eksisterende vejnet til motorvejen vil forbedre miljøet i byerne, som slipper for den gennemkørende trafik. Det er beregnet, hvor store de trafikale ændringer forventes at være i 1996 og hvilke virkninger, dette vil have med hensyn til trafikuheld, energiforbrug og luftforurening, støjbelastning og barrierevirkning.

2.2.1. Trafikale konsekvenser

Den forventede årsdøgntrafik på motorvejen vil i 1996 være mellem ca. 8.000 og 20.000 på strækningen Herning-Bording, mellem ca. 7.000 og 11.000 på strækningen Bording-Låsby og mellem ca. 10.000 og 19.000 på strækningen Låsby-Århus.

De største trafikmængder forekommer ved Herning-Hammerum og vest for Den Jyske Motorvej ved Århus.

Motorvejen vil give anledning til en betydelig aflastning af byerne på den nuværende vej. Aflastningerne vil være på 60-80%, dog undtaget strækningen gennem Silkeborg, hvor aflastningen på ringvejen vil være ca. 40%, idet der her er en større andel af lokal trafik.

Igennem Herning Øst og Hammerum falder trafikken med mellem 9.000 og 16.000 biler i døgnet. Uden motorvejen ville den hårdest belastede strækning ved Hammerum have en døgntrafik på 21.000 biler i 1996.

Trafikaflastningen i de øvrige byer fremgår af nedenstående oversigt.

--------------------------------------------------------------------- Eksisterende rute 15 gennem Aflastning, biler pr. døgn -------------------------------------------------------------------- Herning Ø 15.700 Hammerum 9.400 Ikast 9.800 Funder 4.600 Silkeborg (Nr. Ringvej) 4.400 Linå 3.500 Galten 7.300 Årslev 11.000 ---------------------------------------------------------------------

Motorvejen vil give trafikanterne en samlet tidsbesparelse på knap 3.000 timer om dagen, svarende til ca. 1,1 mio. timer om året. Til gengæld øges det samlede trafikarbejde (antallet af kørte kilometer) med omtrent 80.000 km om dagen, svarende til ca. 29 mio. km om året. Trafikøkonomisk kan dette omregnes til en samlet besparelse på 38 mio.kr. om året, som især vil komme erhvervslivet tilgode.

2.2.2. Uheld

Motorvejen vil forbedre trafiksikkerheden. Det årlige antal uheld med personskade forventes at falde med 35 (i 1996-niveau), når hele motorvejen er anlagt. Der vil blive sparet et betydeligt større antal uheld med materielskade. Alene de sparede uheld med personskade sparer samfundet for uheldsomkostninger på 40 mio.kr. pr. år. Herudover giver anlæg af motorvejen de aflastede bysamfund mulighed for at trafiksanere de tidligere hovedlandevejsstrækninger gennem byerne med yderligere uheldsbesparelser til følge.

2.2.3. Energi og luftforurening

Som følge af det øgede trafikarbejde vil det årlige energiforbrug øges med 186 mio. MJ. Det er en stigning på 0,15% i forhold til vejsektorens samlede energiforbrug i Danmark.

Med denne stigning i energiforbruget vil forureningen med kuldioxid (CO2) øges med ca. 14.000 tons årligt. Forureningen med kulbrinte øges ikke. Tabellen nedenfor viser, hvorledes motorvejen giver anledning til en lille total forøgelse af forurening med andre stoffer.

--------------------------------------------------------------------- Emmission (tons/år) Ændring p.g.a. Vejsektoren ialt i motorvejen Danmark 1990 --------------------------------------------------------------------- Kuldioxid (CO2) +13.600 8.000.000 Kvælstofilter (NOx) +185 120.000 Kulbrinte (HC) 0 100.000 Partikler +2 7.000 ---------------------------------------------------------------------

Da forureningen flyttes udenfor byerne, bliver der tale om en betydelig miljøgevinst for beboerne langs den eksisterende vej, svarende til virkningen af en samlet reduktion af trafikarbejdet på 24 mio. personbilkilometer, idet lastbiltrafikken er omregnet til personbiltrafik ved at gange med 3.

2.2.4. Støj

Omkring 1.000 boliger langs de eksisterende veje i området vil få mindre støj end i dag. Til gengæld vil et mindre antal boliger i det åbne land få støj, som de ikke har i dag.

Nedenstående tabel viser ændringen i antallet af boliger med forskellige støjniveauer før og efter åbningen.

--------------------------------------------------------------------- Støjniveau Før Efter Ændring --------------------------------------------------------------------- 55-60 dB(A) 6.729 7.252 +523 60-65 dB(A) 7.118 6.296. -822 65-70 dB(A) 2.877 2.691 -186 >70 dB(A) 697 711 +14 ---------------------------------------------------------------------

Ved motorvejens detaljerede tracering (horisontalt og vertikalt) tilstræbes altid overholdelse af Miljøstyrelsens og Vejstøjudvalgets rekommendation af, at støjniveauet maksimalt er 55 dB(A) ved passage af boligområder, hvilket kan forventes at gøre ændringen i støjbelastningen lidt mere gunstig, end det fremgår af ovenstående oversigt.

De steder, hvor motorvejen føres forholdsvis tæt på sammenhængende boligområder, anlægges støjvolde eller støjskærme for at holde støjen under det angivne niveau.

Miljøstyrelsen anbefaler en støjgrænse på 50 dB(A) i rekreative ormåder og sommerhusområder.

Det vil blive undersøgt nærmere, om støjafskærmning er nødvendig i særligt attraktive naturområder, f.eks. Gudenådalen og Funder Ådal.

2.2.5. Barrierevirkning og oplevet risiko

Trafikaflastningen af den nuværende hovedlandevej gennem byerne vil reducere barrierevirkningen og den utryghed, som cyklister og fodgængere, der færdes langs vejen eller skal krydse den, oplever idag.

2.3. Konsekvenser for landskab og natur

Anlæg af en motorvej mellem Herning og Århus vil kunne få en række uheldige virkninger på de landskaber og naturområder, som den passerer. På strækningen mellem Herning og Århus findes mange værdifulde naturområder. Det gælder især omkring Silkeborg. Der er derfor gennemført omfattende miljøundersøgelser i de berørte naturområder på strækningen. Det drejer sig først og fremmest om ådalene Funder Ådal, Gudenådalen og Lyngbygård Ådal med Bjarup Mose i den vestlige ende. Motorvejens linieføring er derfor i høj grad blevet bestemt udfra et ønske om at krydse disse områder så skånsomt som muligt.

Det foreslås, at der i forbindelse med projektet laves en naturforvaltningsplan som kompensation for de naturområder, der berøres af motorvejsanlægget. Herved kan anlægget bidrage økonomisk til etablering af erstatningsbiotoper. Der foreslås anvendt 20 mio. kr. til en sådan plan. Vejdirektoratet bemyndiges til i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen og de berørte amter at udarbejde og gennemføre planen.

2.3.1. Landskab

Ved den videre projektering vil der bl.a. blive taget væsentlige hensyn til landskabet og det visuelle miljø.

Strækningen Herning - Bording

Vejanlægget er beliggende på dyrket landbrugsjord på stort set hele strækningen med undtagelse af små eng-, mose- og kratarealer.

Fra Herning og langs Hammerum Å og syd om Hammerum er terrænet fladt til sydvest for Ikast, hvor vejanlægget forløber nord om det mindre markante højdeområde Hesselbjerg. Syd om Ikast forløber linieføringen i et terræn, der er svagt stigende til sydøst for Ikast, hvor linieføringen er beliggende 300-400 m fra den nordlige grænse af Skelhøj Plantage (fredskov). Området ligger på den østligste spids af Skovbjerg Bakkeø, der rejser sig over Ulkær Mose og Storåens engområder. Landskabet er kuperet med flere højdepunkter og er i kommuneplanen udlagt til udflugtsområde. Ved overgangen fra bakkeøen til hedesletten forløber linien gennem et landskabeligt pas mellem Ikast og Skelhøje Plantage. En golfbane er under anlæg i området. I lokalplanen for denne er sikret en korridor på 100 m til vejanlægget.

Øst for Ikast gennemskæres den nordlige del af Storådalen. Nørkær er tidligere moseområde, der er afvandet, og nu dyrkes eller anvendes til græsning. Ulkær Mose syd herfor er ornitologisk og landskabsmæssigt et område af væsentlig betydning og en af de få resterende hedemoser i Danmark. Hedesletten mellem Skovbjerg Bakkeø og Bording Bakkeø, hvor Ulkær Mose er beliggende, er Storåens kildeområde, og terrænet er forholdsvis fladt. Fra Ulkær Mose stiger terrænet markant til Bording Bakkeø, og linien forløber syd for Bording gennem et mindre kuperet terræn og skærer den eksisterende hovedlandevej øst for Bording.

Strækningen Bording - Låsby

Vejanlægget er beliggende på dyrket landbrugsjord på stort set hele strækningen med undtagelse af Funder Ådal, Gudenådalen, Bjarup Mose samt små eng-, mose-, skov- og kratarealer.

Fra skæringen af den eksisterende hovedlandevej øst for Bording forløber linien gennem Pårup Mose, som er en højmose, der ligger centralt i plateauet på Bording Bakkeø. Linien forløber syd for Moselundgård Plantage i et terræn, der stort set er fladt frem til afslutningen af Bording Bakkeø ved Funder Ådal.

Funder Ådal er i den nordlige del, hvor linien krydser dalen, en markant tunneldal med op til 35 m høje, stejle skrænter og dybe erosionsslugter langs den vestlige dalside. Ådalen munder ud i Bølling Sø nord for motorvejen. Her har der i istiden været en gletcherport. Der er planer om at genskabe Bølling Sø som sø- og vådområde. På østsiden af ådalen er skråningerne mindre markante.

Vejanlægget er øst for Funder Ådal beliggende i et noget kuperet dødislandskab ud over Tollund, nord om Funder Kirkeby og Funder Stormose, en tidligere højmose, som passeres i en afstand af ca. 200 m, og terrænet er lidt kuperet frem til Fladmosen. Fladmosen udgør smeltevandsdalens øverste del, vest og nord om bakkepartiet ved Balle Huse. Dette bakkeparti, som motorvejen forløber nord om, er en rand-moræneknold, der hæver sig stejlt og markant over det jævne landskab.

Umiddelbart øst for Balle Kirkeby passerer linien Skægkær Bækdalen, der har et smalt, relativt stejlt nedskåret profil. Linien fortsætter i den nordlige rand af Gubsøbassinet, der ligger som en stor fordybning i landskabet.

Fra Gubsø til Bjørnholt løber linien over Sejling Hede, der er et meget kuperet dødislandskab med små kedelformede søer. Ved Bjørnholt krydses den øverste del af Sejling Bæk-dalen, der er et markant element i landskabsbilledet på grund af dens stejle skrænter. Ved Nebel, mellem Nørreskov og Gudenådalen, løber linien igennem et meget kuperet dødislandsskab med kedelformede søer.

Gudenådalen er på det sted, hvor linien krydser dalen, ca. 2 km bred. Gudenådalen er Danmarks største smeltevandsdal. Dalprofilet står med op til 35 m høje, stejle eroderede skrænter, der igen er dybt furede af talrige erosionsslugter, dannet af smeltevandet fra plateauet øst for dalen. Der er dannet en terrasse i dalen, idet Gudenåen har eroderet sig ned i dalbunden. Vejanlægget er placeret, hvor åløbet passerer mellem de vestlige hovedskrænter og det forhøjede terrænplateau, som fra dalbundens østside har tvunget vandløbet helt over i vestsiden. Ved netop denne placering vil passagen være synlig over den korteste strækning, d.v.s. kun ved passagen af selve åløbet.

På moræneplateauet øst for Gudenådalen passerer linien en mindre sidedal til Linådalen. Linien forløber syd om det høje område omkring Sorring Låddenhøj og ned til dalen ved Bjarup Mose, som passeres over tørveengen i vandskellet mellem Lyngbygård Å og Linå. Lyngbygård Ådal er en tunneldal med op til 20 m høje, stejle skråninger, der forbinder Gudenådalen med Århus Ådal.

Strækningen Låsby - Århus

Vejanlægget er beliggende på dyrket landbrugsjord på stort set hele strækningen med undtagelse af Lyngbygård Ådal og små eng-, mose- og kratarealer.

Fra tilslutningen til den eksisterende hovedlandevej syd for Låsby forløber linien i et svagt faldende morænelandskab frem til en mindre markant slugt mellem Høver og Galten. Linien forløber videre mod øst og skærer den sydlige del af en morænebakke, som strækker sig op til Galten. Forbi Storring og Lillering og videre til Framlev forløber linien i et lidt kuperet terræn.

Fra Framlev til Lyngbygård Ådal forløber vejanlægget nord for den eksisterende hovedlandevej, og terrænet er faldende frem til ådalen. Hvor linien krydser Lyngbygård Ådal, er denne en markant tunneldal med op til 20 m høje, stejle skråninger på vestsiden af dalen. På østsiden af ådalen er skråningerne mindre markante. Frem til Århus forløber linien i et let stigende morænelandskab.

2.3.2. Plante- og dyreliv

Den største del af motorvejsstrækningen forløber i opdyrket landbrugsjord og kulturarealer, hvis plante- og dyreliv ikke vil blive påvirket af anlægget.

Langs kortere strækninger af linieføringen passeres mere påvirkelige områder som vandløb, småsøer og damme, kær og moser, enge og overdrev, skove, levende hegn og diger.

Der er i projektet forudsat etableret broer og faunapassager som beskrevet i det følgende. I detailprojekteringen vil brolængder og antal af faunapassager blive detailundersøgt og forhandlet med Skov- og Naturstyrelsen og amterne.

Strækningen Herning-Bording

Et gammelt egekrat, som er beliggende ved Lægdsgårdvej sydvest for Ikast, er et videnskabeligt referenceområde og en vigtig ynglelokalitet for småfugle. Egekrattet berøres ikke af vejanlægget, da motorvejen føres syd om krattet.

To små damme i Nørkær i den nordlige ende af Storådalen har et rigt paddeliv. Det vil senere blive undersøgt, om der skal udføres faunapassager i Storådalen. Ravnholdt Sø, der også ligger på hedesletten i Storådalen, er en vigtig lappedykkerlokalitet og desuden rig på padde- og guldsmedefauna. Linien forløber ca. 300 m nord for søen.

Linien skærer igennem ca. 40 levende hegn på strækningen. Levende hegn har betydning som skjul for dyr og spredningsveje for såvel planter som dyr.

Strækningen Bording-Låsby

Pårup Mose er en stor højmose, der rummer betydelige økologiske værdier og er et vigtigt og alsidigt levested for faunaen. Linien krydser mosen. Det vil senere blive undersøgt, om der skal udføres faunapassager i mosen.

I Funder Ådal krydses en hede-vældmose, der er artsrig og varieret. Der er registreret krondyr langs vestsiden af ådalen ved egekrattet på skrænten. Desuden er der rådyr langs Funder Å. Funder Ådal indeholder et rimeligt alsidigt fugleliv, og der er ved linietællinger registreret ialt 55 arter, hvoraf isfuglen er een af de mere sjældne. Funder Ådal ligger i det midtjyske vandskel og er en vigtig flora- og faunapassage mellem Gudenåsystemet og Karup åsystem.

Motorvejen passerer den vestlige del af ådalen på en ca. 100 m lang kombineret bro- og faunapassage. Selve åen passeres på en ca. 50 m lang bro/faunapassage.

Funder Stormose, en tidligere højmose, er en vigtig fuglelokalitet med bl.a. ynglende sorthalsede lappedykkere. Linien forløber ca. 200 m nord for mosen.

Gubsø, en tidligere lavvandet sø, der delvis er afvandet, er nu overgroet med hængesæk og er relativt artsrig. Arealet benyttes som leve- og skjulested af bl.a. råvildt, og der har tidligere været ynglende rørhøge og sorthalsede lappedykkere. Motorvejen tangerer den nordlige del af Gubsø-området. Det vil senere blive undersøgt, om der skal udføres en faunapassage mellem Gubsø og Skægkær Bæk.

Fattigkær i Gudenådalen langs åens vestbred er en mose bestående af blankt vand, hængesæk og sumpskov. Mosen rummer en stor variation af småbiotoper. Rørsump-arealerne langs østbredden er vigtige for områdets dyreliv som et uforstyrret yngle- og levested. Langs dalens østside findes et egekrat. Ådalen har et varieret fugleliv uden sjældenheder. Motorvejen passerer Fattigkær og Gudenåen på en ca. 400 m lang landskabsbro.

Husmosen syd for Voel er et sumpareal med sumpskov, der biologisk set er rigt med en alsidig vegetation af bl.a. vandplanter og et rigt fugleliv, bl.a. med flere ynglende viber, mange frøer, guldsmede og rådyr. Linien forløber ca. 50 m syd for mosen.

Mellem Bjarup Mose og Lyngbygård Ådal forløber linien over på en tørveeng, hvilket er den mest skånsomme placering i forhold til fuglelivet i området. Motorvejen passerer engen på en ca. 90 m lang bro, over forlagt Bjarupvej med plads til faunapassager.

Linien passerer på strækningen desuden en række forskellige skove, krat og andre træbeplantninger. Af granplantagerne er Smingegård Plantage i Gudenåen og plantagen øst for Funder Ådal de største. Moselund Plantage vest for Funder Ådal tangeres og desuden passeres et lille granbælte i Kalbygård Skov. Skovene er vigtige spredningsveje for vildtet.

Linien skærer gennem ca. 80 levende hegn og ca. 5 diger på strækningen. Levende hegn og diger har betydning som skjul for dyr og spredningsveje for såvel planter som dyr.

Strækningen Låsby-Århus

Lillering Skov består for størstedelens vedkommende af ældre bøgebevoksninger med et indslag af rødel, ask og avnbøg. Busk- og skovbundsvegetationen er rig og varieret, specielt omkring de mange delvis sommerudtørrende sumpe og småvandløb. Skoven består af tre områder, i det efterfølgende kaldet Storring Skov Nord, Storring Skov Syd og Lillering Skov.

Storring Skov Nord har et rigt fugleliv med en lang række hulrugere, bl.a. spætter og mejser. Stenbunker og diger langs skovkanten er værdifulde som levested for bl.a. lækat og mår. Skoven er desuden værdifuld som skjulested for råvildt, men er mindre egnet som levested, idet græsningsforholdene i selve skoven er dårlige.

Storring Skov Syd er blandskov af stærkt vekslende værdi. Den sydvestlige del er værdifuld med fugtig løvskov og rig bundvegetation med bl.a. store bestande af gul anemone.

Linien forløber gennem den 80-100 m brede græsbevoksede passage, der forbinder den nordlige og sydlige del af Storring Skov. Her passerer den et sadelpunkt i terrænet, hvor der ved både den vestlige og østlige skovkant er gode muligheder for at anlægge faunapassager - i form af større rørkonstruktioner - til afhjælpning af vejanlæggets barrierevirkning. Tilslutningsanlægget umiddelbart vest for Storring Skov er placeret på et tørvebundareal, hvor der er anlagt en jægerbiotop i form af en ringkanal.

Lillering Skov består overvejende af bøgeskov med et usædvanligt stort indslag af avnbøg og en meget rig varmekrævende skovbundsflora. Der findes en god bestand af større pattedyr. Linien passerer ca. 600 m nord om skoven.

Lyngbygård Ådal er domineret af kær og enge. Langs skrænterne er der en del kildevæld. Skrænterne er delvis bevokset med skov af varierende karakter. Der er knyttet botanisk interesse til ådalen. Der forekommer bl.a. mange varme- og kalkkrævende arter, som ellers overvejende findes på langt sydligere lokaliteter. Ådalen er i det hele taget en vigtig økologisk lokalitet, der fungerer som levested og spredningskorridor for mange plante- og dyrearter. Hvor linien krydser Lyngbygård Ådal, etableres en ca. 60 m lang bro/faunapassage.

2.3.3. Fortidsminder

Ingen fortidsminder berøres direkte af vejanlægget, men 100 m beskyttelseszonen berøres ved to gravhøje.

Strækningen Herning - Bording

Der er to fortidsminder beliggende inden for en afstand af 500 m fra motorvejen, begge syd for Bording: En gravhøj 400 m syd motorvejen ved Guldforhovedvej og en gravhøj 200 m syd for motorvejen ved Teglgårdsvej. Ved Guldforhovedvej er desuden beliggende nogle ikke fredede, overpløjede gravhøje. Da linieføringen i motorvejsprojektet er flyttet lidt mod nord det pågældende sted, undgås berøring af disse gravhøje.

Strækningen Bording - Låsby

Ved Moselundgård Plantage findes en gravhøj ca. 300 m nord for vejanlægget. Øst for Funder Ådal er der to gravhøje henholdsvis ca. 80 m og 200 m syd for vejanlægget. Motorvejen vil berøre 100 m beskyttelseszonen for den nærmeste gravhøj.

1,5 km øst for Funder Ådal findes en markant nord-sydgående række af gravhøje. Det ene af hærvejens hovedspor forløber langs gravhøjrækken. Linieføringen berører ingen af fortidsminderne, men de tre nærmeste fredede gravhøje er beliggende 100-200 m nord for motorvejen, syd for er der ca. 300 m til den nærmeste høj.

Mellem Stormosen og Fladmosen nordvest for Silkeborg passeres fire gravhøje i en afstand af 200-400 m, to er beliggende nord for og to syd for motorvejen.

I Gudenådalen ligger den gamle pramdragersti, hvor man tidligere trak fragtpramme op til Silkeborg. Der findes desuden en gammel, fredet milesten, to gravhøje, en fredet bro og et hulvejsspor i området. Motorvejen føres over Gudenåen på en ca. 400 m lang bro, og ingen af fortidsminderne berøres. Gravhøjene og den fredede bro er beliggende henholdsvis ca. 400 og 800 m syd for vejanlægget.

Nord for vejanlægget ved Voel er der tre gravhøje i en afstand af 150-300 m. I Bjarup, nord for mosen, er der tre gravhøje i en afstand af 70-400 m nord for vejanlægget. Motorvejen vil berøre 100 m beskyttelseszonen for den nærmeste gravhøj.

I Lyngbygård Ådal ved Bjarup Mose findes der synlige dæmninger og volde, der stammer fra en vandmølle, som lå her i middelalderen. Der står to bautasten ved et gammelt vadested, og på ådalens skrænter er der flere gamle hulveje. Samtlige fortidsminder er beliggende mere end 1 km øst for motorvejen.

Strækningen Låsby - Århus

Der er kun eet fortidsminde beliggende inden for en afstand af 500 m fra motorvejen. Det er en gravhøj vest for Lillering ca. 100 m fra vejanlægget.

Galten Teglværk er beskrevet som kulturhistorisk interesseområde. Motorvejen passerer teglværket i en afstand af ca. 400 m fra bygningerne.

Bygningerne ved den gamle vandmølle Snåstrup Mølle ved Lyngbygård Ådal udgør en bevaringsværdig helhed. Motorvejen anlægges mellem Snåstrup Mølle og den eksisterende hovedlandevej i en afstand af ca. 100 m fra bygningerne.

2.3.4. Vandløb og vådområder

Alle vandløb, som motorvejen vil krydse, vil blive ført under denne enten med broer, faunapassager eller separate vandløbsunderføringer. De anførte brolængder er som forudsat i projektet. Såvel brolængder som antallet af fauna- og vandløbspassager vil blive detailundersøgt og forhandlet med Skov- og Naturstyrelsen og amterne.

Strækningen Herning - Bording

Følgende vandløb berøres af vejanlægget

Ved Herning krydses Knudmose nordre afvandingskanal, som er et lille vandløb, der løber til Hammerum Å. Vandløbet er okkerpåvirket.

Syd for Hammerum krydses Hammerum Å to steder. Det vil blive undersøgt nærmere ved den videre projektering, om åen kan forlægges til nordsiden af motorvejen på en strækning af ca. 1 km. Åen er stærkt okkerbelastet.

Sydvest for Ikast krydses Hesselbjerg Bæk, som danner kommunegrænse mellem Herning og Ikast. Vandløbet er klassificeret som karpefiskevand.

Syd for Ikast krydses Uhre Bæk og Elkær Bæk. Uhre Bæk løber ud i Elkær Bæk syd for motorvejen. Begge vandløb er okkerbelastede.

Øst for Ikast krydses Storåens øvre del, som består af et reguleret hovedløb og en række parallelkanaler, hvoraf motorvejen berører de tre. Det vil blive undersøgt ved den videre projektering, om vandløbene kan samles til et eller to underløb, eventuelt udført som faunapassage. Storåen er okkerbelastet.

Følgende enge og vådområder berøres af vejanlægget

Ved Herning, øst for Knudmose, forløber motorvejen i den nordlige del af de enge og moseområder, der er beliggende i det trekantede område mellem jernbanelinierne mod Silkeborg og Vejle.

Syd for Ikast forløber vejen i den opdyrkede Storemose gennem en fugtig græseng ved Elkær Bæk.

Øst for Ikast passerer motorvejen et par mose- og engarealer i Nørkær i Storådalens øvre del.

Strækningen Bording - Låsby

Følgende vandløb berøres af vejanlægget

Ved Funder Ådal krydses en afvandingskanal til Funder Å, som danner amtsgrænse mellem Ringkøbing og Århus. Der forudsættes etableret en ca. 50 m lang bro/faunapassage. I Funder Å er der ynglende bestand af den sjældne kildeørred.

Ved Øster Bording krydses et vandløb i Fladmosen. Vandløbet har en ringe vandkvalitet.

Nordvest for Silkeborg krydses Skægkær Bæk. Vandløbet er klassificeret som karpefiskevand. Det vil blive undersøgt ved den videre projektering, om vandløbspassagen skal udføres som faunapassage.

Nord for Silkeborg krydses Sejling Bæk, der ikke er målsat som fiskevand.

Nord for Resenbro krydses Gudenåen, Danmarks største vandløb, på en ca. 400 m lang landskabsbro. Vandløbet er på den berørte strækning klassificeret som karpefiskevand.

Syd for Voel krydses et tilløb til Linåen, der ikke er målsat som fiskevand.

Følgende enge og vådområder berøres af vejanlægget

Motorvejen forløber over Pårup Mose gennem højmose, kratmoser og enge.

Det vil blive undersøgt ved den videre projektering, om der skal udføres en faunapassage.

I Funder Ådal forløber vejen over sumpskov, eng, overdrev og hedevældmose. Ud over den ovennævnte ca. 50 m lange bro over Funder Ådal forudsættes anlagt en ca. 100 m lang bro over jernbanen og Fundervej samt nogle faunapassager.

Ved Bjerrelund nord for Funder Kirkeby berøres en fugtig skovparcel med eng og overdrev. På Hvinning Hede berøres en eng og et overdrev. Ud over Fladmosen ved Øster Bording berøres en eng.

Ved Gubsø og Skægkær Bæk berører vejanlægget mosen og sumpområdet samt overdrev og enge i bækdalen. På Sejling Hede berøres overdrev og en lille sø. Ved Bjørnholt skæres skrænter med overdrev.

I Gudenådalen er der store kærområder, rørsump og egekrat. Der vil, som nævnt ovenfor, blive anlagt en ca. 400 m lang bro over Allinggårdsvej, kærområdet og Gudenåen.

Nord for Linådalen mellem Voel og Bjarup berøres mose samt overdrevsskrænter.

Ved Bjarup Mose forløber vejen over kulturpræget tørveeng. Midt på engen vil der blive anlagt en ca. 90 m lang bro over forlagt Bjarupvej med plads til en faunapassage langs vejen.

Strækningen Låsby - Århus

Følgende vandløb berøres af motorvejen

Øst for Framlev krydses Lyngbygård Å. Vandløbet er klassificeret som ørredfiskevand. Desuden krydses Årslev Bæk, et lille vandløb, der løber til Lyngbygård Å.

Følgende enge og vådområder berøres af vejanlægget

Øst for Framlev krydses Lyngbygård Ådal. Der etableres en ca. 60 m lang bro/faunapassage.

2.3.5. Overfladevand og grundvand

Motorvejsanlæggets afvandingssystem baseres på den hovedforudsætning, at alt vand, der falder på belagte arealer, betragtes som spildevand (afløbsvand). Afløbsvandet føres til regnvandsbassiner, der placeres med få kilometers mellemrum. Den gennemsnitlige opholdstid for afløbsvandet i regnvandsbassinerne er ca. 1 døgn.

Ved Funder Ådal vil regnvandsbassinerne blive projekteret med større opholdstid for ikke at belaste den lille Funder Å med store pludselige vandmængder.

I perioder uden nedbør vil der være et konstant vandspejl i regnvandsbassinerne, der etableres som små vådområder. Afløbene fra regnvandsbassinerne er forsynet med olieudskillere. Fra regnvandsbassinerne føres afløbsvandet i lukkede ledninger til recipienterne.

Afvandingsprojekterne udarbejdes i samarbejde med amtskommunernes miljøforvaltningsafdelinger og forelægges amtsrådene til godkendelse.

Regnvandsbassinerne har en betydelig rensende effekt på afløbsvandet, specielt for så vidt angår tungmetaller. Regnvandsbassinerne oprenses efter behov, og det oprensede bundmateriale deponeres på kontrollerede lossepladser.

2.4. Ressourceforbrug ved anlægget

I forbindelse med anlæg af motorvejen vil der blive brug for råstoffer i form af grusmaterialer. Disse råstoffer vil kunne hentes i eksisterende grusgravområder i nærheden af vejanlægget. Forbruget af grusmaterialer til vejens opbygning vil være ca. 1.800.000 m3 og forbruget af asfalt til vejens belægning ca. 900.000 t.

På strækningen Herning-Bording vil det som følge af det meget flade terræn være nødvendigt at placere motorvejen på dæmning på den overvejende del af strækningen. Dette medfører, at der bliver et jordunderskud og dermed behov for at tilføre råjord. Den manglende råjord hentes så tæt på motorvejslinien som muligt. På strækningen Bording-Århus tilstræbes der jordbalance, således at den jord, der skal påfyldes, afgraves andre steder på motorvejslinien. Hvis der skulle vise sig et jordunderskud og dermed behov for at tilføre råjord, vil den manglende råjord ligeledes blive hentet så tæt på motorvejslinien som muligt.

Retablering af ovennævnte områder kan sikres i kontrakterne med de entreprenører, der skal udføre arbejdet, så miljøinteresser dermed varetages.

2.5. Økonomi, anlægsprogram og beskæftigelse

Overslagssummen for det samlede anlæg, inklusive udgifter til arealerhvervelse, projektering, tilsyn og administration, men eksklusive moms, andrager ca. 1.720 mio.kr. i 1993-prisniveau.

Anlægsudgiften, eksklusive moms, projekterings-, tilsyns- og administrationsudgifter andrager ca. 1.540 mio.kr, fordelt med ca. 360 mio. kr. til strækningen Herning-Bording, ca. 840 mio. kr. til strækningen Bording-Låsby og ca. 340 mio. kr. til strækningen Låsby-Århus. På strækningen Bording-Låsby er budgetteret med ekstra 20 mio. kr. til miljøforbedringer, især i Funder Ådal, og 20 mio. kr. til den foreslåede naturforvaltningsplan. Der skal gennemføres en myndighedsbehandling af de dele af anlægget, der berører naturtyper, fortidsminder m.v., der er beskyttet efter naturbeskyttelsesloven. Denne myndighedsbehandling kan indebære yderligere behov med hensyn til faunapassager o.l., ligesom der kan ske en finjustering af linieføringen enkelte steder.

Anlægstakt og åbningstidspunkt vil afhænge af de årlige finanslovsbevillinger.

Anlægsarbejderne forventes at skabe en beskæftigelse på 3.000-4.500 mandår, heraf ca. halvdelen som direkte beskæftigelse i anlægsarbejdet.

3. Anlæg af motortrafikvejsstrækning ved Rødkærsbro (rute 26), jf. forslagets § 3 og § 6 (Bilag 2)

3.1. Beskrivelse af vejanlægget

Forslaget omfatter bemyndigelse til anlæg af en ca. 10 km lang motorvejsstrækning, i første trin som motortrafikvej, på rute 26 Hanstholm-Århus, fra Rindsholm sydøst for Viborg nord og øst om Rødkærsbro til Høbjerg. Motortrafikvejen forberedes for senere udbygning til 4-sporet motorvej.

Samtidig med det foreslåede anlæg er det aftalt, at Viborg Amt anlægger en forlægning af landevej 523, Levring-Rødkærsbro, vest om Rødkærsbro. Denne vej er delvis anlagt og taget i brug på en del af strækningen syd for Langå-Struer-banen, men vil i forbindelse med rute 26-omfartsvejen blive ført frem til denne.

Motortrafikvejsprojektet indebærer, at alle veje og stier, der skal krydse vejen, føres over eller under via broanlæg. Kun de mest betydende veje får tilslutning til motortrafikvejen.

Det foreslåede anlæg afløser den nuværende rute 26 gennem Rødkærsbro, omfattende hovedlandevej 407, Viborg-Århus, på strækningen fra Rindsholm til Høbjerg.

3.1.1 Nuværende vejforhold

Den nuværende hovedlandevejs forløb gennem Rødkærsbro udgør en flaskehals på rute 26 mellem Viborg og Århus. Vejen har et uheldigt forløb gennem byen med mange sving og følger på et stykke vej byens forretningsgade. Det medfører store ulemper både for beboerne, bymiljøet og for trafikanterne. Herudover giver niveauskæringen med Langå-Struer-banen midt i byen hyppige opstuvninger.

Årsdøgntrafikken udgør ca. 6.100 biler, heraf ca. 1.300 lastbiler og varebiler over 2 tons.

3.1.2 Tidligere planer

Der har i mange år været ønske om en trafikal aflastning af Rødkærsbro. Allerede i 1950'erne blev der arbejdet med projektet til en hovedlandevejsforlægning ved Rødkærsbro. I 1985-86 gennemførtes en undersøgelse af fordele og ulemper trafikalt og miljømæssigt ved enten at føre linien syd eller nord om Rødkærsbro.

Konklusionen blev, at den nordlige linie er at foretrække, primært fordi trafikken mellem Viborg og Bjerringbro udgør en stor del af den samlede trafik.

3.1.3 Udbygningsstandard

Den forventede gennemsnitlige årsdøgntrafik på det foreslåede vejanlæg vil i 1996 være 3.500-5.700 biler, stigende til 5.100-8.500 i år 2010. Trafikken vil i en årrække kunne afvikles med et højt serviceniveau på en 2-sporet motortrafikvej. I en senere fase kan der blive behov for en udbygning til 4-sporet motorvej, dels på grund af den forventede trafikstigning, og dels på grund af hensynet til en ensartet vejstandard på hele strækningen Viborg-Århus. Strækningen fra Viborg til Rindsholm er idag 4-sporet, og på det tidspunkt, hvor der bliver behov for en udbygning til 4 spor på de resterende stærkere trafikerede strækninger af rute 26 nærmere Århus, vil det være bedre at have et ensartet 4-sporet forløb på hele strækningen Viborg-Århus.

Udgiften ved at bygge en 2-sporet motortrafikvej (»en halv motorvej«) er ca. 65-70 % af udgiften ved at etablere en 4-sporet motorvej. En senere ombygning til motorvej koster yderligere 50 %, således at de samlede omkostninger herefter bliver 15-20% større end prisen ved at bygge en motorvej straks.

Da en eventuel ombygning ligger adskillige år ude i fremtiden, er det rentabelt at anlægge vejen som 2-sporet motortrafikvej på nuværende tidspunkt.

På grund af de vanskelige landskabelige og naturmæssige forhold i området og ud fra forudsætningen om at udnytte flest mulige af de eksisterende strækninger af rute 26 får vejanlægget et kurvet forløb. Dette bevirker, at der på motortrafikvejsstrækningen ved Rødkærsbro bliver overhalingsforbud på en mindre del af strækningen.

3.1.4 Vejanlæggets udformning

Tværprofil

Motortrafikvejen anlægges med en 8,0 m bred kørebane og 2,5 m brede nødspor samt 1,0 m brede yderrabatter i hver side, ialt 15 m kronebredde.

Linieføring

Nordfra ombygges den eksisterende hovedlandevej på strækningen fra krydsningen med landevej 517, Rindsholm-Alderslyst (rute 52, Viborg-Silkeborg) til og med passagen af Skaun Dybdal. Herfra føres linien mod sydøst over de åbne landbrugsarealer til syd om Brandstrup og nord om Rødkærsbro. Herefter følger linien en kurve mod sydøst og krydser Bjerrevej, landevej 546, Ulstrup-Rødkærsbro (rute 525). Herefter passerer linien Fårup Dybdal på en dæmning med en mindre faunapassage og Langå-Struer-banen på en bro samt Tange ådal på en dalbro og fortsætter herfra over åbne landbrugsarealer til den eksisterende hovedlandevej (rute 26) ved Høbjerg.

I forhold til tidligere planer er linieføringen på den nordlige strækning flyttet, således at det foreslåede vejanlæg føres i god afstand til egekrattet ved Skaun Dybdal.

3.1.5 Tilslutningsanlæg

Projektet omfatter anlæg af følgende tilslutningsanlæg

Syd for Rindsholm ved krydset med landevej 517, Rindsholm-Alderslyst (rute 52) anlægges et tilslutningsanlæg med nordvendte ramper til betjening af trafikken Viborg-Silkeborg.

Ved den planlagte forlægning af landevej 523, Levring-Rødkærsbro, anlægges et fuldt tilslutningsanlæg.

Ved landevej 546, Ulstrup-Rødkærsbro, (rute 525, Randers-Bjerringbro-Rødkærsbro) etableres et anlæg med nordvendte ramper til betjening af trafikken Bjerringbro-Viborg.

Ved Høbjerg etableres et fuldt tilslutningsanlæg.

Det kan ved den videre projektering vise sig hensigtsmæssigt at ændre tilslutningsanlæggenes antal, placering og udformning.

Der vil eventuelt blive anlagt samkørselspladser i forbindelse med tilslutningsanlæggene samt rastepladser.

3.2 Trafikale og miljømæssige konsekvenser

Omfartsvejene ved Rødkærsbro vil aflaste byen for gennemkørende trafik og herved forbedre bymiljøet væsentligt. Det er beregnet, hvor store de trafikale ændringer vil være i 1996 og hvilke virkninger, dette vil have med hensyn til trafikuheld, energiforbrug og luftforurening, støjbelastning og barrierevirkning.

3.2.1 Trafikale konsekvenser

Den forventede årsdøgntrafik på motortrafikvejen vil være ca. 5.700 biler på den nordligste strækning, mellem 3.500 og 4.900 biler på den mellemste strækning og ca. 4.600 biler på den sydligste strækning.

Den nuværende hovedlandevejsstrækning gennem Rødkærsbro vil blive aflastet med ca. 50%, idet trafikken vil falde fra de nuværende ca. 6.100 til ca. 3.200 biler pr. døgn i 1996. Tilsvarende vil trafikken på Bjerrevej i Rødkærsbro mod Bjerringbro blive halveret.

For trafikanterne vil det nye vejanlæg betyde en samlet tidsbesparelse på ca. 150 timer om dagen eller ca. 55.000 timer om året.

3.2.2 Uheld

Trafiksikkerheden vil blive forbedret. Det forventes, at der spares 2-3 uheld med personskade om året.

3.2.3 Energiforbrug og luftforurening

Der vil blive en mindre forøgelse af trafikarbejdet på grund af omvejskørslen, som vil medføre en lille stigning i energiforbruget på ca. 5 mio. MJ. Det er en stigning på 0,005% af vejtransportens samlede energiforbrug i Danmark.

Det øgede energiforbrug giver en øget CO2-emissionen på ca. 400 tons årligt, hvorimod forureningen med kulbrinte reduceres som det fremgår af nedstående tabel.

--------------------------------------------------------------------- Emission (tons/år) Ændring p.g.a. omfartsvejene --------------------------------------------------------------------- Kuldioxid (CO2) +406 Kvælstofilter (NOx) +18.736 Kulbrinte (HC) -226 Partikler +96 ---------------------------------------------------------------------

Luftforureningen i de beboede områder vil falde som følge af, at en stor del af trafikken føres udenom byen.

3.2.4 Støj

Den støj, som direkte påvirker boliger, reduceres. Reduktionen fremgår af nedenstående tabel

--------------------------------------------------------------------- Antal støjramte boliger Før åbning Efter åbning Ændring --------------------------------------------------------------------- 55-60 dB(A) 69 15 -54 60-65 dB(A) 13 8 -5 >65 dB(A) 0 0 0 ---------------------------------------------------------------------

Ved motortrafikvejens detaljerede tracering (horisontalt og vertikalt) tilstræbes altid overholdelse af Miljøstyrelsens og Vejstøjudvalgets rekommendation af, at støjniveauet maksimalt er 55 dB(A) ved passage af boligområder, hvilket kan gøre ændringen i støjbelastningen lidt mere gunstig, end det fremgår af ovenstående oversigt.

De steder, hvor motortrafikvejen føres forholdsvis tæt på sammenhængende boligområder, anlægges om nødvendigt støjvolde eller støjskærme for at holde støjen under det angivne niveau.

3.2.5 Barriereeffekt

Den barriervirkning og utryghed, som cyklister og fodgængere idag oplever på hovedlandevejsstrækningen gennem Rødkærsbro, forsvinder så godt som helt, når den gennemkørende trafik er væk.

3.3. Konsekvenser for landskab og natur

Skov- og Naturstyrelsen har principgodkendt linieføringen i henhold til naturbeskyttelseslovens § 20 m.v.

3.3.1 Landskab

Landskabet nord og øst for Rødkærsbro, som linien forløber gennem, er et ret kuperet morænelandskab. Linien berører to dalforløb - Skaun Dybdal og Tange Ådal. På de øvrige strækninger forløber linien gennem åbne landbrugsarealer.

Skaun Dybdal er en erosionsdal, som linieføringen tangerer, hvor Skaun Dybdal løber sammen med Middelhede Bækdalen. Middelhede Bækdalen passeres på en dalbro, hvor Middelhede Bæk føres under i et åbent løb.

Tange Ådal er en tunneldal, som udgør en del af Gudenåsystemet, der har udløb i Randers Fjord. Linieføringen passerer dalsystemet i det område, hvor Tange Ådal og Fårup Dybdal/Vindelsbækdalen løber sammen, idet dette sted efter nøje analyser har vist sig at være det sted, hvor vejanlægget vil tilgodese de landskabelige forhold mest muligt. Passagen af Tange Ådal sker på en ca. 130 m lang og 12 m høj dalbro. Dæmningsskråningerne vil blive tilpasset terrænet med en bevidst terrænmodellering og beplantet som en del af dalskrænterne. Fårup Dybdal passeres på en dæmning med en mindre faunapassage.

3.3.2 Plante- og dyreliv

Vejlinien passerer ialt 15 enkeltrækkede løvtræshegn. De plantage- og skov-områder, som linien passerer, er koncentreret omkring ådalene.

Egeskovskrattet ved Skaun Dybdal berøres ikke af linieføringen.

I Fårup Dybdal og Tange Ådal ligger flere partier af skov. Det drejer sig både om partier af løvskov og egeskov. Disse skovpartier undgår ikke i et vist omfang at blive berørt af linieføringen.

Tange Ådal er en potentiel spredningskorridor for oddere i Danmark.

Ådalsbroerne, faunapassager, bevidst modellering og beplantning af dæmningsskråninger vil tilgodese hensynet til plante- og dyrelivet.

3.3.3 Fortidsminder

Linieføringen berører ikke fredede gravhøje, men passerer fire jorddiger.

3.3.4 Vandløb og Vådområder

Vejen krydser fire vandløb. Ved Skaun Dybdal krydses Middelhede Bæk, som er et reguleret vandløb. I Fårup Dybdal krydses Duelund Grøft, og i Tange Ådal krydses Vindelsbæk og Tange Å på det sted, hvor de to vandløb løber sammen. Vandløbene vil passere under dalbroerne og en faunapassage.

Tange Å er målsat som gyde- og opvækstområde for laksefisk og opfylder i dag sin målsætning.

3.3.5 Overfladevand og grundvand

Motortrafikvejens afvandingssystem baseres på den hovedforudsætning, at alt vand, der falder på belagte arealer, betragtes som spildevand (afløbsvand). Afløbsvandet føres til regnvandsbassiner, der placeres med få kilometers mellemrum. Den gennemsnitlige opholdstid for afløbsvandet i regnvandsbassinerne er ca. 1 døgn. I perioder uden nedbør vil der være et konstant vandspejl i regnvandsbassinerne, der etableres som små vådområder. Afløbene fra regnvandsbassinerne er forsynet med olieudskillere. Fra regnvandsbassinerne føres afløbsvandet i lukkede ledninger til recipienterne.

Afvandingsprojektet udarbejdes i samarbejde med Viborg Amts miljøforvaltningsafdeling og forelægges amtsrådet til godkendelse.

Regnvandsbassinerne har en betydelig rensende effekt på afløbsvandet, specielt for så vidt angår tungmetaller. Regnvandsbassinerne oprenses efter behov, og det oprensede bundmateriale deponeres på kontrollerede lossepladser.

3.4. Ressourceforbrug ved anlæg

Jordarbejdet på anlægget balancerer således, at der er et jordoverskud på ca. 200.000 m3 råjord. Overskudet er til dels et resultat af den nødvendige landskabstilpasning af projektet. Råjorden vil kunne bruges i forbindelse med reetablering af grusgravsområder i området.

Forbruget af grusmaterialer til vejens opbygning vil være ca. 115.000 m3 og forbruget af asfalt til vejens belægning ca. 52.000 tons.

Grusmaterialerne kan hentes i grusgrave i området.

3.5. Økonomi, anlægsprogram og beskæftigelse

Overslagssummen for det samlede anlæg, inklusive udgifter til projektering, tilsyn og administration, men eksklusive moms, andrager ca. 170 mio.kr. i 1993-prisniveau.

Anlægsudgiften eksklusive moms, projektering, tilsyn og administrationsudgifter andrager ca. 140 mill kr. Udgiften påregnes at fordele sig således

Finansår Mio. kr. 1994 15 1995 30 1996 45 1997 47 1998 3

Anlægget af motortrafikvejen ved Rødkærsbro forventes at give en beskæftigelse i anlægsfasen på ca. 200 mandår og et tilsvarende antal beskæftigede hos leverandører mv. Dvs. at den samlede beskæftigelseseffekt i anlægsperioden bliver ca. 400 mandår.

4. Projektering af motorvej/motortrafikvej Holstebro-Herning-Kolding (rute 18), jf. forslagets § 4, § 5 og § 7. (Bilag 3)

Forslaget indeholder bemyndigelse til at projektere og sikre linie H, Holstebro-Herning-Kolding, for rute 18 i stedet for linie A/B og linie C, som hidtil har været sikret i henhold til projekteringsloven af 2. maj 1990.

Linie H forløber fra Holstebro mod Aulum vest for den nuværende hovedlandevej og udnytter fra Aulum den eksisterende, ca. 6 km lange, motortrafikvejsstrækning til Sinding.

Fra Sinding forløber linien i en bue øst om Herning, nord om Gullestrup og øst om Birk, Lind og Høgild til den nuværende hovedlandevej (rute 18) syd for Høgild. Herfra føres linien tæt langs østsiden af den nuværende hovedlandevej (rute 18) frem til Arnborg, hvor linien føres øst om Arnborg Svæveflyveplads.

Syd for Arnborg krydser linien den nuværende hovedlandevej mellem Herning og Vejle (rute 18) og forløber herfra i sydlig retning vest om Uhre og øst om Blåhøj og Filskov.

På strækningen mellem Filskov og Vorbasse er der to linieføringsmuligheder - enten en direkte linie øst om Brunbjerg og Gyttegårds Plantager eller en vestligere linie anbefalet af Skov- og Naturstyrelsen vest om Brunbjerg og Gyttegårds Plantager og den fredede Råbjerg Hede.

Den østlige linie forløber fra Filskov i sydlig retning og krydser hovedlandevejen Vejle-Billund-Grindsted (rute 28) ca. 4 km vest for Billund. Syd for Billund fortsætter linien langs højspændingskorridoren mellem Fromsejer og Slauggård Plantager øst om Vorbasse.

Den vestlige linie forløber fra Filskov i en bue vest om Brunbjerg og Gyttegårds Plantager og Råbjerg Hede langs det østlige skovbryn af Utoft Plantage, hvor linien tangerer den vestlige afgrænsning af EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 48. Linien fortsætter øst om Hegnsvig, hvorfra den forløber mod sydøst langs den nuværende landevej Grindsted-Vorbasse-Lunderskov (rute 469) øst om Vorbasse.

Med den vestlige linie undgås gennemskæring af naturområdet mellem Randbøl Hede og Gyttegårds Plantage.

Fra Vorbasse fortsætter linie H mod sydøst langs landevejen Grindsted-Lunderskov (rute 469) til den under anlæg værende Esbjerg-Kolding-motorvej nord for Lunderskov.

5. Nedklassificering af nuværende hovedlandevejsstrækninger

Som konsekvens af bestemmelserne i lovforslagets § 1, § 2 og § 3 er i lovforslagets § 6 medtaget bestemmelser om nedklassificering af de hovedlandevejsstrækninger, der afløses af de i § 1, § 2 og § 3 foreslåede vejanlæg, samt af en strækning af hovedlandevej 368, Ikast-Horsens, gennem Ikast. En strækning af hovedlandevej 404 gennem Silkeborg skal opretholdes som hovedlandevej af hensyn til trafikken Horsens-Silkeborg-Viborg (rute 52) og Silkeborg-Kongensbro (rute 46).

Ingen

Nr LSF 167

Forslag til Lov om visse hovedlandevejsstrækninger

Fremsat af trafikministeren (Ikast) Optaget af Ikast (KF) Svend Heiselberg (V) den 11. februar 1993

den 13. januar 1993