1990 LSF 162 FORSLAG TIL LOV OM ÆNDRING AF FÆRDSELSLOVEN (MOTORVEJSHASTIGHED OG BØDER FOR HASTIGHEDSFORSEELSER)

§ 1

I færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 765 af 16. november 1990, foretages følgende ændringer

1. § 42, stk. 4, 2. pkt., affattes således

»På motortrafikveje og motorveje må hastigheden dog ikke overstige henholdsvis 90 km i timen og 120 km i timen.«

2. I § 118 indsættes efter stk. 1, som nyt stk.

» Stk. 2. Ved fastsættelsen af bøder for overtrædelse af §§ 42 og 43 skal der tages hensyn til den generelle risikoforøgelse, som den pågældende hastighedsovertrædelse medfører. Ved hastighedsovertrædelser på motorveje udmåles en skærpet bøde.«

Stk. 2-5 bliver herefter stk. 3-6.

§ 2

Loven træder i kraft den 1. juli 1991. § 1, nr. 2, gælder for overtrædelser, der er begået den 1. juli 1991 eller senere.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

1. Indledning.

Dette lovforslag indeholder dels en ændring af reglerne om fastsættelse af lokale hastighedsgrænser på motorveje, dels en ny regel om bødeberegning i hastighedssager.

Færdselslovens generelle hastighedsgrænse på motorveje har siden 1981 været 100 km i timen. Op gennem 1980'erne har Folketinget ved flere lejligheder behandlet forslag om at hæve hastighedsgrænsen på motorveje, uden at der har kunnet opnås flertal herfor. I dette lovforslag opretholdes en generel hastighedsgrænse på 100 km i timen på motorveje, men der åbnes mulighed for lokalt at forhøje hastighedsgrænsen op til 120 km i timen.

Den anden del af lovforslaget vedrører en ny regel om beregning af bøder for hastighedsovertrædelser. Formålet med denne del af lovforslaget er, at der i forbindelse med en skærpelse af bødeniveauet for hastighedsovertrædelser skal ske en omlægning af selve beregningsformen, således at der tages udgangspunkt i den procentuelle overskridelse af den aktuelle hastighedsgrænse.

Forslaget om en ændret bødeberegning i hastighedssager skal ses i sammenhæng med forslaget om adgang til at fastsætte højere lokale hastighedsgrænser på motorvejene, men er herudover en fortsættelse af regeringens initiativer til nedbringelse af antallet af trafikulykker.

2. Motorvejshastighed.

2.1. Gældende regler.

De gældende generelle hastighedsbegrænsninger fremgår af færdselslovens § 42. Denne bestemmelse er senest ændret ved lov nr. 158 af 24. april 1985, da den tilladte hastighed i tættere bebygget område blev sænket til 50 km i timen, og der blev fastsat særlige regler om hastigheden på motortrafikveje.

Efter færdselslovens § 42, stk. 2, må hastigheden på motorveje ikke overstige 100 km i timen. Denne hastighedsgrænse er kun aktuel for kørsel med motorcykler og biler med en tilladt totalvægt på ikke over 3.500 kg. Dette følger af reglerne i færdselslovens § 43 om hastighed for særlige typer af køretøjer, hvorefter højst tilladte hastighed for busser, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg, er 80 km i timen, mens højeste tilladte hastighed for anden bil, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg (lastbil), og bil med påhængsvogn, sættevogn eller registreret påhængsredskab, herunder campingvogn, er 70 km i timen.

Efter færdselslovens § 42, stk. 4 og 5, kan der for en vejstrækning fastsættes en højere eller lavere lokal hastighedsgrænse end den generelle. Uanset ordlyden af § 42, stk. 4, er det Justitsministeriets opfattelse, at der ikke er mulighed for administrativt at fastsætte en højere lokal hastighedsgrænse på motorveje.

De nærmere regler om lokale hastighedsgrænser er fastsat i Justitsministeriets cirkulære nr. 72 af 5. juli 1985 om lokale hastighedsbegrænsninger med tilhørende cirkulæreskrivelse af samme dato. Det fremgår heraf, at en højere hastighedsgrænse end den generelle kun kan fastsættes i tættere bebygget område, hvor hastighedsgrænsen kan forhøjes til 60, 70 eller 80 km i timen, og på motortrafikveje, hvor en højere lokal hastighedsgrænse kan fastsættes til 90 km i timen. En lavere hastighedsgrænse end den generelle kan fastsættes på alle vejkategorier. For så vidt angår motorveje er der i cirkulæret peget på, at fastsættelse af en lavere lokal hastighedsgrænse end den generelle f.eks. kan ske ved motorvejens tilslutning til det almindelige vejnet.

2.2. Færdselssikkerhedskommissionens vurderinger vedrørende motorvejshastigheden.

2.2.1. Færdselssikkerhedskommissionens betænkning nr. 905/80 om generelle hastighedsbegrænsninger (veje uden for tættere bebygget område samt motorveje).

Færdselssikkerhedskommissionen af 18. maj 1966 afgav i oktober 1980 1. delbetænkning om generelle hastighedsbegrænsninger (betænkning 905/80),hvori et overvejende flertal anbefalede, at den lokale hastighedsbegrænsning på motorveje blev nedsat fra 110 km i timen til 100 km i timen.

Grundlaget for Færdselssikkerhedskommissionens anbefalinger var en færdselssikkerhedsmæssig vurdering af forskellige målinger af gennemsnitshastigheder m.v. samt statistiske oplysninger om uheldstallet i perioden 15. marts - 30. september 1979 set i forhold til tilsvarende periode i de foregående år.

Ved lov nr. 191 af 29. april 1981 om ændring af færdselsloven blev hastighedsgrænsen i færdselsloven fastsat til 100 km i timen, hvilket svarede til den gældende, midlertidige hastighedsgrænse, som var fastsat i medfør af energiforsyningslovgivningen.

Med hensyn til de nærmere oplysninger for de nævnte vejtyper henvises i øvrigt til Justitsministeriets lovforslag nr. L 97 af 28. november 1980 (Folketingstidende 1980/81, tillæg A spalte 2473 ff) og Færdselssikkerhedskommissionens betænkning side 27 ff samt betænkningens bilag B-D.

2.2.2. Færdselssikkerhedskommissionens udtalelse af 30. juni 1989 om de generelle hastighedsbegrænsninger.

Færdselssikkerhedskommissionen af 3. juni 1986 har på ny behandlet bl.a. spørgsmålet om hastighedsgrænsen på motorveje i sin udtalelse af 30. juni 1989 om de generelle hastighedsbegrænsninger.

2.2.2.1. Grundlaget for Færdselssikkerhedskommissionens vurderinger.

Kommissionen har i sin udtalelse foretaget en gennemgang af statistiske oplysninger om færdselsuheld, gennemsnitshastigheder og ulykkesrisici på de forskellige vejkategorier. Kommissionen foretog også en sammenligning af gældende hastighedsgrænser, antallet af omkomne m.v. mellem en række vesteuropæiske lande, og behandlede særskilt erfaringer fra Holland og USA, hvor man havde aktuelle erfaringer om konsekvenserne af øget tilladt hastighed på motorveje. Disse statistiske oplysninger m.v. er opdateret og beskrevet neden for under pkt. 2.3. og 2.4.

Herudover indhentede Kommissionen et notat fra Rådet fra Trafiksikkerhedsforskning om de mulige færdselssikkerhedsmæssige følger af en højere hastighedsgrænse på motorveje. I Rådets notat af 16. januar 1989 omtales de mekanismer, hvormed en forøgelse af hastighedsgrænsen på motorveje kan forventes at påvirke færdselssikkerheden. Der peges på følgende forhold

1. Højere gennemsnitshastigheder og dermed større ulykkesrisiko for motorvejstrafikken.

2. Tiltrækning af trafikanter fra mindre sikre veje og dermed bedre sikkerhed for disse trafikanter.

3. Udstødning af trafikanter til roligere, men mindre sikre veje og dermed ringere sikkerhed for disse trafikanter.

4. Kortvarigt højere gennemsnitshastigheder for den trafik, der efter at have kørt på en motorvejsstrækning skal trafikere andre veje med et lavere hastighedsniveau.

I Rådets notat peges der på, at en forøgelse af hastighedsgrænsen på motorveje vil medføre en forøgelse af ulykkesrisikoen, men denne risikoforøgelse vil afhænge af, i hvilket omfang en højere hastighedsgrænse medfører højere gennemsnitshastigheder. Rådet peger i den forbindelse bl.a. på, at det ikke med sikkerhed kan forudsiges, i hvilket omfang gennemsnitshastigheden vil stige.

Rådets notat beskriver endvidere muligheden for i forbindelse med en forhøjelse af hastighedsgrænsen at overføre trafik til motorvejene fra det øvrige vejnet. Det anføres i notatet, at der skal overføres betydelige mængder trafik fra det øvrige vejnet som kompensation for en højere hastighed på motorveje. I den forbindelse bemærker Rådet, at et skøn over trafikken på det øvrige vejnet lader ane, at det kan blive vanskeligt at overføre trafik i tilstrækkelige mængder.

I øvrigt drager Rådet for Trafiksikkerhedsforskning ingen egentlige konklusioner i sit notat af 16. januar 1989.

Færdselssikkerhedskommissionen indhentede endvidere fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning og Vejdirektoratet et notat om de praktiske muligheder for og den færdselssikkerhedsmæssige effekt af øget hastighedsdifferentiering på motorvejsnettet.

Notatet beskriver en justering af de bestående hastighedsgrænser i både opad- og nedadgående retning for derved at sikre, at den samlede uheldsmængde på motorvejsnettet ikke ændres.

Hovedideen er, at på motorvejsstrækninger med lav uheldsfrekvens, d.v.s. hvor summen af uheld er ca. 1/3 af samtlige motorvejsuheld, skal hastighedsgrænsen ved afmærkning lokalt forhøjes til 110 eller 120 km i timen, mens der på strækninger med høj uheldsfrekvens, d.v.s. hvor summen af uheld ligeledes er ca. 1/3 af samtlige uheld, skal ske en nedsættelse af den tilladte hastighed til 80 eller 90 km i timen. På de resterende strækninger blev den nuværende hastighedsbegrænsning på 100 km i timen foreslået opretholdt.

Denne hastighedsdifferentiering er som udgangspunkt tænkt fastsat på grundlag af den beregnede uheldsfrekvens, men dette princip er dog i notatet fraveget i visse tilfælde f.eks. af miljøhensyn, på grund af manglende nødspor, af hensyn til de tilsluttende motorvejsstrækninger eller andet.

Forslaget vil indebære, at ca. 55% af motorvejsnettet vil få en højere hastighedsgrænse end 100 km i timen, mens ca. 16% vil få en hastighedsgrænse lavere end 100 km i timen.

I notatet skønnes udgifterne til den fornødne skiltning at beløbe sig til 3,2 mio.kr.

2.2.2.2. Færdselssikkerhedskommissionens vurderinger.

Færdselssikkerhedskommissionen vurderer, at det må anses for usikkert, om der ved højere tilladt hastighed på motorvejene kan overføres så meget trafik til disse, at det færdselssikkerhedsmæssigt kan kompensere for følgerne af den højere hastighed.

Færdselssikkerhedskommissionen konstaterer endvidere, at der i henseende til uheldsfrekvens og sikkerhedsmæssig standard er en betydelig forskel mellem forskellige motorvejsstrækninger.

Færdselssikkerhedskommissionen har i sin udtalelse af 30. juni 1989 ikke ment at kunne drage en egentlig konklusion på spørgsmålet om, hvorvidt den tilladte motorvejshastighed bør være 100 eller 120 km i timen, idet der er forhold, der trækker i hver sin retning.

På baggrund af de foreliggende statistiske oplysninger konstaterer Kommissionen, at uheldsfrekvensen er væsentlig lavere på motorveje end på nogen anden vejkategori, og at antallet af dræbte på motorveje også totalt set er beskedent målt i forhold til det totale antal trafikdræbte.

Færdselssikkerhedskommissionen vurderer, at såfremt en forhøjelse af hastighedsgrænsen på motorveje til 120 km i timen vil medføre en mindre forøgelse af ulykkesrisikoen, så vil motorveje trods denne mindre stigning fortsat have det højeste sikkerhedsniveau af alle vejkategorier.

Endvidere konstaterer Færdselssikkerhedskommissionen på baggrund af de foretagne hastighedsmålinger, at et meget stort antal trafikanter overtræder den gældende hastighedsgrænse på 100 km i timen på motorveje. Kommissionen anfører dog som sin opfattelse, at dette forhold i sig selv ikke kan begrunde en forhøjelse af hastighedsgrænsen til 120 km i timen.

Kommissionen lægger også til grund, at en højere tilladt hastighed på motorveje må antages at kunne overføre i hvert fald en vis trafikmængde fra andre, mere uheldsbelastede veje. Kommissionen anser det dog for usikkert, om der vil kunne ske overførsel af trafik i tilstrækkeligt omfang.

Endelig konstaterer Færdselssikkerhedskommissionen, at trafiksikkerhedsforskningen entydigt viser, at der er en nøje sammenhæng mellem hastigheden og ulykkesrisikoen på vejene, således at højere hastigheder - alt andet lige - fører til flere og alvorligere ulykker. Kommissionen peger i den forbindelse på de mulige negative følgevirkninger i form af udstødning af visse trafikanter og den afsmittende virkning for det øvrige vejnet, hvor det kan frygtes at gennemsnitshastighederne vil stige, da bilisterne vænnes til højere hastigheder på motorvejene.

Færdselssikkerhedskommissionen peger afslutningsvis på, at udefra kommende omstændigheder kan ændre afgørende på den færdselssikkerhedsmæssige effekt af en given hastighedsændring, som ellers måtte forventes. I den forbindelse fremhæver Kommissionen særligt, at politiovervågningen har stor betydning og henviser herved til erfaringerne fra Holland.

Færdselssikkerhedskommissionen har på baggrund af det oven for omtalte notat fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning og Vejdirektoratet overvejet som et muligt alternativ til en generel forhøjelse til 120 km i timen, om mulighederne i færdselslovens § 42 for ved afmærkning at fastsætte en højere hastighedsgrænse på motorvej bør udnyttes.

Kommissionen anfører som sin opfattelse, at en række forhold bør undersøges og vurderes nærmere, inden der eventuelt tages beslutning om helt eller delvist at gennemføre forslaget. Der peges på, at det bør overvejes først at foretage forsøg på udvalgte motorvejsstrækninger, hvorved der bliver mulighed for at vurdere om de forudsætninger, som er lagt til grund ved hastighedsfastsættelsen, f.eks. hastighedsudviklingen holder. Kommissionen peger endvidere på, at der kan rejses spørgsmål ved det hensigtsmæssige i at operere med 5 forskellige hastighedsgrænser på motorvejsnettet (80, 90, 100, 110 og 120 km i timen).

2.3. Statistiske oplysninger m.v.

Dette afsnit beskriver en række statistiske oplysninger om færdselsuheld, gennemsnitshastigheder, ulykkesrisici m.v., som er af betydning ved bedømmelsen af, om der bør gives mulighed for øget hastighedsdifferentiering på motorveje. Endvidere beskrives erfaringerne fra Holland og USA, hvor man for nylig har gennemført en forhøjelse af hastighedsgrænsen på motorveje. De statistiske oplysninger m.v. i dette afsnit er i det væsentlige de oplysninger, som udgjorde grundlaget for Færdselssikkerhedskommissionens udtalelse af 30. juni 1989, men oplysningerne er her opdateret.

Tabel 1.

Antal dræbte og tilskadekomne i trafikken 1985-1990.

(Kilde: Danmarks Statistik).

--------------------------------------------------------------------~ År 1985 1986 1987 1988 1989 1990*) --------------------------------------------------------------------~ Antal person- skadeuheld 11.502 11.170 10.164 9.978 9.922 9.172 Dræbte 772 723 698 713 670 626 Øvrige tilskadekomne 13.855 13.398 12.016 11.790 11.645 10.542 --------------------------------------------------------------------~ *) Foreløbig opgørelse. Tabel 2. Antal dræbte og tilskadekomne på motorveje i 1985-1989. (Kilde: Vejdatalaboratoriet). --------------------------------------------------------------------~ År 1985 1986 1987 1988 1989 --------------------------------------------------------------------~ Dræbte 14 20 19 25 21 Tilskadekomne 260 266 284 264 258 --------------------------------------------------------------------~ I alt 274 286 303 289 279 --------------------------------------------------------------------~ Antal km vejstrækninger pr. 31. december 596 596 602 615 615 --------------------------------------------------------------------~

Blandt de dræbte ved færdselsulykker på motorveje er også fodgængere. I perioden 1985 - 1989 var antallet af dræbte fodgængere på motorveje mindst 13. Om disse ulykker har Rådet for Trafiksikkerhedsforskning oplyst, at det typisk drejer sig om personer, der forsøger at krydse en motorvej til fods, og trafikanter der i forskelligt ærinde opholder sig i vejsiden, f.eks. fordi de er kørt tør for benzin, har motorhavari etc.

Tabel 3.

Antal færdselsuheld med dræbte eller alvorligt tilskadekomne fordelt på vejkategorier.

(Kilde: Vejdatalaboratoriet).

--------------------------------------------------------------------~ 1986 1987 1988 1989 ---------------------------------------------------------~ Uheld med Uheld med Uheld med Uheld med til- dræbte til- dræbte til- dræbte til- dræbte skadek. skadek. skadek. skadek. --------------------------------------------------------------------~ Bymæssig bebyggelse 275 4.509 270 4.025 252 3.897 263 3.917 Stats- og amtslandevej, kommunevej 358 2.345 351 2.051 353 2.120 327 2.120 Motor- trafikvej 5 28 8 27 9 44 10 39 Motorvej 14 92 16 102 20 119 16 99 Rampe 3 24 1 19 3 18 2 10 --------------------------------------------------------------------~ I alt 655 6.998 646 6.224 637 6.198 618 6.185 --------------------------------------------------------------------~

(Note: Antal uheld med alvorligt tilskadekomne er opgjort ekskl. uheld med dræbte).

Ulykkesrisikoen.

Ulykkesrisikoen udtrykt som antallet af personskadeuheld og antallet af dræbte i trafikken i forhold til antal kørte kilometer fordeler sig således på de enkelte vejkategorier (kan ikke opgøres for så vidt angår bymæssig bebyggelse)

(Kilde: Vejdatalaboratoriet)

Motorveje. I 1988 og 1989 registreredes 413 personskadeuheld, 46 dræbte og 8.300 mio. vognkm., d.v.s. 5,0 personskadeuheld og 0,55 dræbte pr. 100 mio. vognkm.

Motortrafikveje. I 1988 og 1989 registreredes 137 personskadeuheld, 29 dræbte og 1.100 mio. vognkm., d.v.s. 12,5 personskadeuheld og 2,6 dræbte pr. 100 mio. vognkm.

Stats- og amtslandeveje (ekskl. motorveje og motortrafikveje). I 1988 og 1989 registreredes 7.462 personskadeuheld, 760 dræbte og 27.810 mio. vognkm., d.v.s. 26,8 personskadeuheld og 2,7 dræbte pr. 100 mio. vognkm. -

Tabel 4.

Omkomne pr. 100 mio. km på motorveje i Europa.

(Kilde: Bundesanstalt fur Strassenwesen/OECD).

Tallene er, hvor andet ikke er anført, fra 1989.

------------------------------------------------ Land Omkomne pr. 100 mio. km. ------------------------------------------------ Sverige - Holland 0,32 Danmark 0,49 Storbritannien 0,38 Belgien 0,95 (1986) Finland 1,09 (1988) Schweiz 0,49 Frankrig 1,04 Østrig 1,57 Italien 1,27 (1988) Vesttyskland 0,60 ------------------------------------------------

Hastighedsmålinger.

Med hensyn til hastighedsmålinger på de danske motorveje kan der gives følgende oplysninger

Justitsministeriet har fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning modtaget oplysninger om hastighedsmålinger på Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte og på Holbækmotorvejen syd for Roskilde. Af oplysningerne fremgår

På Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte har Rådet målt en middelhastighed på 102,5 km i timen i 1989 og 102,7 km i timen i 1990. Målingerne viser store forskelle på gennemsnitshastigheden i venstre og højre vognbane. Ved målingerne fra 1990 varierer forskellen fra 13,2 km i timen til 19,5 km i timen. De laveste gennemsnitshastigheder i højre vognbane er 92,6 km i timen, og de højeste i venstre vognbane er 117,5 km i timen. I alle målinger fra 1990 er der konstateret hastigheder på over 190 km i timen med en hastighed på 201 km i timen som maksimum.

På Holbækmotorvejen syd for Roskilde har Rådet i 1988 og 1989 målt en gennemsnitshastighed på henholdsvis 98,1 km i timen og 98,8 km i timen. Rådet har ikke foretaget målinger her i 1990. Også på Holbækmotorvejen er der konstateret store forskelle på gennemsnitshastigheden i højre og venstre vognbane. Ved målinger fra 1989 varierer forskellen fra 14,5 km i timen til 18,7 km i timen. De laveste gennemsnitshastigheder i højre vognbane er 91,9 km i timen, og de højeste i venstre vognbane er 113,8 km i timen. I alle målinger fra 1989 er konstateret hastigheder over 150 km i timen med en hastighed på 184 km i timen som maksimum.

Rådet for Trafiksikkerhedsforsknings målinger indeholder tillige oplysning om andelen af bilister, der kører i intervallet 100-120 km i timen. Disse oplysninger fremgår af nedenstående tabel 5 og 6.

Tabel 5.

Andelen af bilister i intervallet 100-120 km i timen, Helsingørmotorvejen.

(Kilde: Rådet for Trafiksikkerhedsforskning).

På tre målinger i 1990 på Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte fordeler hastighederne sig procentuelt således

--------------------------------------------------------------------~ Mandag 10-12 Mandag 16-18 Lørdag 09-11 --------------------------------------------------------------------~ under 100 km i timen 45,7 48,8 38,8 100-120 km i timen 42,4 45,3 46,3 over 120 km i timen 11,9 5,9 14,9 --------------------------------------------------------------------~

Tabel 6.

Andelen af bilister i intervallet 100-120 km i timen, Holbækmotorvejen.

(Kilde: Rådet for Trafiksikkerhedsforskning).

På fire målinger i 1989 på Holbækmotorvejen syd for Roskilde fordeler hastighederne sig procentuelt således

--------------------------------------------------------------------~ Mandag Mandag Tirsdag Fredag 10-12 16-18 10-11 08-10 --------------------------------------------------------------------~ under 100 km i timen 58,3 46,2 59,7 52,4 100-120 km i timen 36,1 48,7 33,7 37,2 over 120 km i timen 5,6 5,1 6,6 10,4 --------------------------------------------------------------------~

Justitsministeriet er endvidere i besiddelse af oplysninger om hastighedsmålinger på motorveje foretaget af Vejdirektoratet i 1987 og 1988. Vejdirektoratets målinger er foretaget på 8 forskellige 4-sporede motorveje på i alt 18 forskellige målesteder. Af oplysningerne fremgår bl.a. følgende

Gennemsnitshastigheden for højre og venstre spor under eet varierede i 1987 mellem 95,4 km i timen på Helsingørmotorvejen ved Nærum til 106,6 km i timen på motorvejen mellem Århus og Skanderborg. I 1988 varierede gennemsnitshastigheden mellem 96,0 km i timen på Helsingørmotorvejen ved Nærum til 106,6 km i timen på Vestmotorvejen ved Slimminge.

I det højre spor varierede gennemsnitshastigheden i 1987 mellem 89,4 km i timen på Helsingørmotorvejen og 104,4 km i timen på Sydmotorvejen umiddelbart nord for Guldborgsund motortrafikvejen. I 1988 varierede gennemsnitshastigheden mellem 89,5 km i timen på Helsingørmotorvejen og 104,8 km i timen på Vestmotorvejen ved Slimminge.

I det venstre spor varierede gennemsnitshastigheden i 1987 mellem 102,6 km i timen på Helsingørmotorvejen til 122,7 km i timen på motorvejen mellem Århus og Skanderborg. Ved 9 af de 18 målesteder lå gennemsnitshastigheden mellem 110 og 115 km i timen. I 1988 varierede gennemsnitshastigheden i det venstre spor mellem 103,9 km i timen på Helsingørmotorvejen og 119,9 km i timen på den midtjyske motorvej ved Herslev. På 11 af de 18 målesteder lå gennemsnitshastigheden over 110 km i timen.

Overskridelserne af hastighedsgrænsen på 100 km i timen varierede for begge spor under eet fra 41% til 75% i både 1987 og 1988.

I det venstre spor varierede overskridelserne af hastighedsgrænsen mellem 60% og 97% i 1987 og i 1988 fra 64% til 92%.

2.4. Erfaringer fra udlandet.

2.4.1. Holland.

Den 1. maj 1988 hævede man i Holland hastighedsgrænsen på motorveje til 120 km i timen. Ændringen omfattede ca. 75% af det hollandske motorvejsnet, mens ca. 25% af motorvejsstrækningerne fortsat har en hastighedsgrænse på 100 km i timen. Ændringen blev ledsaget af en stor informationskampagne og en melding om, at politiets indsats på motorvejene ville blive styrket.

Offentliggjorte oplysninger fra det hollandske statistiske bureau CBS i 1989 viser, at der i perioden maj - december 1988 var 81 dræbte på de hollandske motorveje mod 122 i samme periode i 1987, og 486 kvæstede mod 569 i 1987.

Der er før og efter ændringen gennemført hastighedsmålinger på motorveje. Disse målinger har vist, at gennemsnitshastighederne efter ændringen af hastighedsgrænserne er faldet, og at reduktionen er størst på strækninger, hvor 100 km i timen er opretholdt. Af målinger foretaget på motorvejene i marts 1989 fremgår, at der på motorveje med hastighedsgrænse på 120 km i timen er målt gennemsnitshastighed på 111,6 km i timen. 15% kørte hurtigere end 117 km i timen.

I en senere offentliggjort hollandsk rapport (1989) fremgår det imidlertid, at når man følger udviklingen i de første fire måneder af 1989, kan der konstateres en svindende virkning på middelhastighederne af de nye fartgrænser, og at der ikke længere kan ses nogen virkning på antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Det anføres dog, at der er tale om et spinkelt talmateriale, og at tallene er foreløbige.

2.4.2. USA.

Den amerikanske Kongres vedtog den 2. april 1987 at tillade, at hastighedsgrænsen på det interstatslige motorvejsnet kunne sættes op fra 55 mph (ca. 88 km i timen) til 65 mph (ca. 104 km i timen). Samtidig pålagde man den nationale færdselssikkerhedsadministration (NHTSA) gennem tre årsrapporter at følge udviklingen og rapportere om dens forløb.

Den første årsrapport vedrørende 1987 blev offentliggjort den 13. januar 1989. Af rapporten fremgår, at antallet af omkomne på de amerikanske motorveje generelt er steget i 1987. Der er dog store forskelle mellem de enkelte stater. Af de 38 stater, der satte grænsen op i løbet af 1987, var der 27, der registrerede flere omkomne i den del af året, hvor den nye grænse var gældende, sammenlignet med den samme periode i 1986, mens 11 af disse stater havde uændrede eller lavere dødstal på motorvejene. Tilsvarende blev det konstateret, at blandt de 10 stater, som fastholdt grænsen på 55 mhp, var der 6, hvor antallet af omkomne var uændret eller højere i 1987 end i 1986, mens antallet faldt i 4 af disse stater.

Af rapporten fremgår videre, at den samlede stigning i antallet af omkomne på de interstatslige motorveje i de stater, der satte hastighedsgrænsen op, var 19%. I de 10 stater, der beholdt 55 mph, steg antallet af omkomne på motorvejene med 7%.

På baggrund af hastighedsmålinger fra 13 af de stater i USA, som satte hastighedsgrænsen op, kan det konstateres, at gennemsnitshastighederne i disse stater steg med 1,9 mph eller ca. 3%.

Endelig peger rapporten på, at det interstatslige motorvejsnet er de sikreste landeveje i USA, og at de omkomne på disse veje kun udgør ca. 5% af alle, der omkommer ved trafikulykker i USA.

Rapportens tillæg indeholder en analyse, der baserer sig på den historiske statistiske sammenhæng i årene 1975-86 mellem ændringer i antallet af dræbte på motorveje, ændringer i trafikmængderne og ændringer i ulykkestallene på andre landeveje. Den benytter denne sammenhæng til at beregne det forventede antal dræbte i 1987 med uændret hastighedsgrænse og med de faktisk konstaterede ændringer i trafikmængderne og i ulykkestallene på andre veje. Analysen kommer til det resultat, at det konstaterede antal dræbte svarer til en dødsrisiko, der er ca. 16% over den værdi, som var at forvente med uændret hastighedsgrænse.

I den anden årsrapport udarbejdet af NHTSA konstateres det, at i de 40 stater, som har gjort brug af tilladelsen til at hæve hastighedsgrænsen fra 55 mph (88 km i timen) til 65 mph (104 km i timen), er antallet af omkomne i 1988 steget med 31% sammenlignet med 1986, det sidste år før ændringen. Trafikudviklingen begrunder 10% af denne stigning, men 21% må skyldes først og fremmest højere hastigheder, samt eventuelle andre faktorer, herunder statistiske tilfældigheder.

Fra 18 af de 40 stater, som har hævet hastighedsgrænsen, er der løbende indberettet om hastighedsudviklingen. Heraf fremgår det, at middelhastighederne er steget fra ca. 60 mph til ca. 63 mph, d.v.s. 5%, mens den hastighed, som overskrides af de 15 hurtigste procent af bilisterne (»85% fraktilen«), er steget fra ca. 66 mph til ca. 70 mph.

I disse stater blev andelen af bilister, som overskred 65 mph, næsten fordoblet: den steg fra 20% i 1986 til 38% i 1988, mens den andel som overskred 75 mph (ca. 120 km i timen) steg fra 1% i 1986 til 4% i 1988.

I de 8 stater, der beholdt 55 mph, og som alle løbende har indberettet om hastighedsudviklingen var hastighedsudviklingen langt mindre: middelhastighederne steg fra godt 58,5 mph i 1986 til godt 59,5 mph i 1988, og mens de hurtigste 15% af bilisterne i 1986 kørte mere end 65 mph, kørte de i 1988 mere end 66 mph.

2.5. Justitsministeriets vurdering af motorvejshastigheden.

Det fremgår klart af de foreliggende statistiske oplysninger om færdselsuheld og uheldsrisici, at trafiksikkerheden på de danske motorveje er langt højere end på nogen anden vejkategori. Det gælder i henseende til såvel uheldsrisikoen, d.v.s. antallet af dræbte pr. kørte vognkm., som det totale antal af dræbte og tilskadekomne. F.eks. udgør ulykkesrisikoen på motorveje kun ca. 1/5 af ulykkesrisikoen på stats- og amtslandeveje (ekskl. motorveje og motortrafikveje). Målt i absolutte tal ses, at kun ca. 3% af de personer, der årligt omkommer i den danske vejtrafik, omkommer ved færdselsulykker på motorveje.

Der er formentlig flere årsager til den meget høje sikkerhed på motorvejene. Den væsentligste er uden tvivl motorvejenes vejtekniske udformning, som indebærer separering fra den modkørende trafik og til- og frakørsel ad særlige til- og frakørselsveje. Hertil kommer fraværet af svage trafikanter på motorvejene.

Justitsministeriet har på baggrund af de foreliggende statistiske oplysninger overvejet at foreslå den generelle hastighedsgrænse på motorveje hævet til 120 km i timen. Selv om en sådan forhøjelse af hastighedsgrænsen måtte medføre en mindre stigning i antallet af færdselsuheld på motorvejene, hvilket dog efter Justitsministeriets opfattelse ikke nødvendigvis ville blive tilfældet, ville sikkerhedsniveauet på motorvejene alligevel ligge væsentligt over alle andre vejkategorier.

Det er imidlertid en kendsgerning, at der er forskel mellem forskellige motorvejsstrækninger i henseende til uheldsfrekvens og sikkerhedsmæssig standard.

Den gældende generelle hastighedsgrænse på motorveje på 100 km i timen foreslås derfor opretholdt, men således at der bliver adgang til lokalt at forhøje hastighedsgrænsen op til 120 km i timen.

Dette forslag tilgodeser det primære behov, hvilket er at give mulighed for en mere hensigtsmæssig hastighedsgrænse på de længere motorvejsstrækninger, navnlig uden for byområder, hvor trafiktætheden er mindst og sikkerhedsniveauet højst. Behovet for en sådan tilpasning af hastighedsgrænsen vil øges i de kommende år i takt med udbygningen af det danske motorvejsnet.

At en tilladt hastighed på op til 120 km i timen på visse motorvejsstrækninger vil være hensigtsmæssig, bygger Justitsministeriet bl.a. på de mange hastighedsmålinger, som viser massive hastighedsovertrædelser i intervallet mellem 100 og 120 km i timen, hvorimod kun et begrænset antal hastighedsovertrædelser sker med højere hastigheder. Dette tyder på, at trafikanterne på disse vejstrækninger har vanskeligt ved at acceptere en hastighedsgrænse på 100 km i timen som rimelig og naturlig.

Det er Justitsministeriets vurdering, at en øget hastighedsdifferentiering på motorveje vil kunne gennemføres, samtidig med at det meget høje sikkerhedsniveau fastholdes.

Justitsministeriet skal herved i første række henvise til forslaget om en omlægning og skærpelse af bøderne for hastighedsovertrædelser, jf. lovforslagets nr. 2. Det forventes, at dette vil have en præventiv effekt over for hastighedsovertrædelser generelt og dermed også bidrage til at forebygge overtrædelser af de lokale, højere hastighedsgrænser, som vil blive fastsat på visse motorvejsstrækninger.

Herudover vil der blive gennemført en intensivering og effektivisering af den politimæssige indsats over for færdselsforseelser på motorvejene, ikke mindst på de vejstrækninger, hvor hastighedsgrænsen lokalt forhøjes, samt på de hertil stødende veje. Erfaringerne fra Holland, som er beskrevet under pkt. 2.4.1., viser betydningen af en effektiv politikontrol. Den øgede politimæssige indsats vil dels ske i form af øget patruljering, dels i form af anvendelse af ny teknik over for færdselsforseelser, herunder hastighedsovertrædelser.

Endelig er Justitsministeriet enig med Færdselssikkerhedskommissionen i, at en højere tilladt hastighed på visse motorvejsstrækninger må antages at kunne overføre i hvert fald en vis trafikmængde fra andre mere uheldsbelastede veje. Efter Justitsministeriets opfattelse vil dette indebære en vis, positiv færdselssikkerhedsmæssig effekt. Det må i den forbindelse fremhæves, at den positive effekt må forventes at stige i takt med udviklingen af motorvejsnettet.

Hvad angår den øgede politimæssige indsats, kan der peges på, at kontrollen over for hastighedsovertrædelser på motorvejene kan tænkes effektiviseret ved brug af ubemandet, teknisk udstyr, som registrerer en overtrædelse og fotografisk fastholder færdselssituationen og det køretøj, hvormed overtrædelsen begås. Der vil ikke blive tale om automatisk overvågning under brug af videooptagelser eller lignende. Det system, som Justitsministeriet påtænker taget i brug i Danmark - indtil videre forsøgsvis - vil være baseret på udelukkende at blive aktiveret, hvor der registreres en overtrædelse af færdselsreglerne. Der vil endvidere blive foretaget klar og tydelig afmærkning af de lokaliteter, vejstrækninger eller områder, hvor udstyret anvendes, således at trafikanterne er adviseret herom. Der vil blive fastsat arbejdsrutiner, som sikrer, at føreren af køretøjet snarest muligt gøres bekendt med den konstaterede overtrædelse og sigtelsen. I de tilfælde, hvor sigtede nægter sig skyldig og ønsker sagen indbragt for domstolene, vil bevismaterialet i form af det optagne fotografi blive gengivet på en sådan måde, at kun føreren og køretøjets registreringsnummer fremgår. Denne form for færdselskontrol anvendes i flere vesteuropæiske lande, og i flere lande er forsøg hermed i gang eller under forberedelse. Bl.a. i Norge anvendes denne kontrolform, og de foreløbige resultater fra Norge viser, at teknisk udstyr som dette kan yde et væsentligt bidrag til at sikre overholdelsen af hastighedsgrænserne.

Endvidere har Justitsministeriet som led i regeringens særlige foranstaltninger mod spirituskørsel anmodet Rigspolitichefen om at undersøge mulighederne for at effektivisere politiindsatsen mod spiritusbilisme ved indførelse af udåndingsudstyr, som er så nøjagtigt, at det på længere sigt kan erstatte blodprøven som bevismiddel i sager om overtrædelse af færdselslovens § 53 (spiritus- og promillekørsel). Blodprøven er et meget sikkert bevis, men er imidlertid meget tids- og ressourcekrævende. Det gælder både selve udtagelsen af blodprøven på politistationen eller hospitalet og den senere analyse på Retskemisk Institut. Brug af præcisionsalkometre til retsgyldig måling af alkoholkoncentrationer i udåndingsluft, såkaldt »evidensudstyr«, benyttes i en række lande, bl.a. Storbritannien, Sverige og Holland. I Norge er udstyret under afprøvning. Justitsministeriet vil tage initiativ til, at der gennemføres en række forsøg i Danmark med præcisionsalkometre. På længere sigt vil dette kunne danne grundlag for en mere rationel behandling af de op mod 20.000 årlige sigtelser for spiritus- og promillekørsel.

Endelig kan der peges på, at Østre Landsret ved 2 domme afsagt i februar 1991 har domfældt for hastighedsovertrædelser begået under kørsel med lastbiler, hvor bevisførelsen var baseret på fartskriverens udvisende. Rigsadvokaten har i en skrivelse orienteret statsadvokaterne, politimestrene og Politidirektøren i København om dommene og tilkendegivet, at der vil blive udsendt retningslinier om anvendelse af fartskrivere som bevis i sager om hastighedsovertrædelser og forudsætningerne herfor. Det tilføjes, at dommene af de tiltalte er søgt indbragt for Højesteret med påstand om frifindelse.

Afslutningsvis skal Justitsministeriet pege på, at man nøje vil følge uheldsudviklingen på de berørte vejstrækninger med henblik på at foretage de ændringer i de lokale hastighedsbegrænsninger, som der måtte vise sig behov for.

3. Skærpelse og omlægning af bødeberegningen for hastighedsovertrædelser.

3.1. Gældende regler.

Efter færdselslovens § 118, stk. 1, nr. 1, straffes overtrædelse af de generelle og køretøjsbestemte hastighedsgrænser (§§ 42 og 43) med bøde.

Rigsadvokaten har i Meddelelse nr. 5/84 af 30. oktober 1984 fastsat retningslinier for bødetakster i bl.a. sager om overtrædelse af de generelle hastighedsbegrænsninger. Bødetaksterne er senere justeret ved Meddelelse nr. 4/88 af 28. april 1988. Rigsadvokatens retningslinier er kun af vejledende karakter for politi og anklagemyndighed, og er ikke bindende for domstolene, men i praksis udmåles bøder i hastighedssager takstmæssigt efter disse retningslinier.

De vejledende bødetakster for overtrædelse af de generelle hastighedsbegrænsninger er

- overskridelse under 20 km/t 300 kr.

- fra og med 20 km/t 450 kr.

- fra og med 25 km/t 600 kr.

- fra og med 30 km/t 800 kr.

- fra og med 35 km/t 1.000 kr.

- fra og med 40 km/t 1.200 kr.

- pr. følgende 5 km/t fra 45 km/t + 200 kr.

Bødetaksterne for overtrædelse af de køretøjsbestemte hastighedsbegrænsninger svarer til bødetaksterne for overtrædelse af de generelle hastighedsbegrænsninger.

Bøder for overtrædelse af generelle hastighedsgrænser fastsættes efter disse bødetakster, uanset om hastighedsovertrædelsen er sket i eller uden for tættere bebygget område. Medmindre særlige forhold gør sig gældende, sker udmålingen ikke på baggrund af en konkret vurdering af karakteren af hastighedsovertrædelsen, farlighed, o.lign., men bøderne fastsættes i forhold til det antal km, som hastighedsgrænsen faktisk overskrides med. Der er altså ikke tale om, at bøderne udmåles efter hvor stor en procentvis hastighedsoverskridelse, der foreligger. F.eks. giver en hastighedsoverskridelse på 20 km i timen 450 kr. i bøde, uanset om overskridelsen sker i tættere bebygget område eller på motorvej, d.v.s. en overskridelse på henholdsvis 40% og 20%.

I tilfælde af 100 procent overskridelse af hastighedsgrænsen vil der sædvanligvis tillige idømmes en betinget frakendelse af kørekortet i medfør af færdselslovens § 126. Dette indbærer, at der fastsættes en prøvetid på 3 år, og at føreren skal bestå en orienterende køreprøve for at bevare førerretten, jf. § 60, stk. 3.

3.2. Færdselssikkerhedskommissionens vurderinger vedrørende skærpelse og omlægning af bødeniveauet for hastighedsovertrædelser.

Færdselssikkerhedskommissionen afgav den 16. november 1990 en deludtalelse om skærpelse af bødeniveauet på færdselslovsområdet, hvori alle medlemmer, bortset fra to, anbefalede, at der skal ske en omlægning af bødeberegningen for hastighedsovertrædelser, samtidigt med at bødeniveauet skærpes. Hensigten hermed er dels at opnå et mere retfærdigt bødeberegningssystem, der afspejler den forøgede færdselssikkerhedsmæssige risiko ved hastighedsovertrædelser, dels at styrke bødernes præventive effekt.

3.2.1. Færdselssikkerhedskommissionens overvejelser.

Færdselssikkerhedskommissionen konstaterer, at det er en almindelig antagelse, at trafikanternes oplevelse af risikoen for at blive opdaget og sigtet for en færdselsforseelse udøver en større indflydelse på trafikanternes adfærd end selve truslen om en given straf.

Dette betyder imidlertid efter Færdselssikkerhedskommissionens opfattelse ikke, at selve straffen, det vil i praksis sige bødens størrelse, er uden betydning. I den forbindelse peger Færdselssikkerhedskommissionen på, at hele sanktionssystemet, herunder de meget differentierede bødetakster i færdselssager, bygger på en tro på, at ikke alene opdagelsesrisikoen, men også den efterfølgende sanktion påvirker trafikanternes adfærd i positiv retning. I tilknytning hertil understreger Færdselssikkerhedskommissionen, at en afgørende forudsætning for, at et skærpet bødeniveau for hastighedsovertrædelser kan forventes at have nogen betydende generalpræventiv effekt, vil være, at trafikanterne informeres grundigt om de nye bødetakster.

Med hensyn til beregningsformen ved en omlægning og skærpelse af bødeniveauet er det Færdselssikkerhedskommissionens opfattelse, at det princip, som hastighedsbøderne udmåles efter i dag, er uheldigt. Færdselssikkerhedskommissionen peger herved på, at bødeniveauet ved hastighedsoverskridelser i tættere bebygget område er forholdsvis lavt sammenlignet med veje med højere hastighedsbegrænsning. Færdselssikkerhedskommissionen finder, at bødetaksterne som udgangspunkt bør afspejle den risikoforøgelse, som indtræder ved stigende hastigheder. Dette indebærer, at bødetaksterne for hastighedsovertrædelser i princippet skal fastsættes efter en progressiv bødeskala. Færdselssikkerhedskommissionen finder imidlertid, at der ved fastlæggelse af progressionen også bør tages hensyn til den forventlige betalingsevne. Dette betyder, at der ved større hastighedsoverskridelser skal ske en vis reduktion i den bøde, som ellers ville følge af en konsekvent gennemført progression.

Samtidigt lægger Færdselssikkerhedskommissionen vægt på, at den nuværende praksis med reducerede bøder til personer med lav indtægt (studerende, pensionister, m.fl.) opretholdes.

3.2.2. Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling.

Færdselssikkerhedskommissionen foreslår, at beregningen af bøder for hastighedsoverskridelser skal foretages ud fra følgende principper

1) Der skal tages udgangspunkt i, hvor stor hastighedsoverskridelsen er i forhold til den tilladte hastighed på den pågældende vejstrækning og for det pågældende køretøj, d.v.s. hastighedsoverskridelsen skal beregnes procentuelt i forhold til den tilladte hastighed.

2) Bøderne skal stige progressivt i forhold til hastighedsoverskridelsen.

I overensstemmelse med disse principper skal bøderne fastsættes på en sådan måde, at der samtidig sker en skærpelse af bødeniveauet.

Det er Færdselssikkerhedskommissionens opfattelse, at bødetaksterne løbende bør justeres i takt med den almindelige løn- og prisudvikling.

Samtidig med Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling om omlægningen af bødeberegningen og skærpelsen af bødeniveauet for hastighedsovertrædelser finder Færdselssikkerhedskommissionens flertal anledning til at understrege, at det for dem er en afgørende forudsætning, at der sker en massiv og intensiv information om de nye bøder i forbindelse med deres ikrafttræden. For at opretholde kendskabet til de ændrede bøder og dermed bevare den præventive effekt er det samtidig en væsentlig forudsætning, at informationskampagner gentages med passende mellemrum.

3.3. Statistik.

Der foreligger ikke en landsdækkende statistik, der angiver det samlede antal sager vedrørende overtrædelse af de generelle hastighedsbegrænsninger. Det er alene oplysninger fra Rigspolitichefens Færdselspoliti, der ligger til grund for de årlige opgørelser. Da afdelingen imidlertid patruljerer over hele landet, er der grund til at tro, at talmaterialet giver et rimeligt billede af udviklingen.

Tallene tyder på, at der i de senere år er sket en voldsom stigning i antallet af sager vedrørende hastighedsovertrædelser.

3.3.1. Udviklingen i optagne rapporter af hastighedsovertrædelser.

Tabel 7.

Udviklingen i overtrædelse af generelle hastighedsbegrænsninger siden 1985.

--------------------------------------------------------------------~ 1985 1986 1987 1988 1989 --------------------------------------------------------------------~ Overtrædelse af hastigheds- begrænsning (generelle): 50 km (til og med 30. september 1985 60 km) 8.222 16.780 14.839 21.328 23.787 70/80 km 20.674 18.712 18.108 19.027 19.037 100 km 9.230 12.437 13.013 12.770 13.209 --------------------------------------------------------------------~

Den voldsomme stigning i antallet af konstaterede hastighedsovertrædeler i tættere bebygget område, en stigning på 189% fra 1985, kan skyldes en øget indsats fra politiet, hvortil kommer hastighedsnedsættelsen pr. 1. oktober 1985.

3.3.2. Målinger på vejnettet af de faktiske hastigheder.

Hastighedsmålinger foretaget af Vejdirektoratet i 1987 og 1988 viser

På motorveje og motortrafikveje, at ca. halvdelen af trafikanterne overholder de gældende generelle hastighedsgrænser. Endvidere overskrides hastighedsgrænserne med op til 10 km i timen af ca. 25% og de resterende 25% overskrider hastighedsgrænserne med mere end 10 km i timen.

På hovedlandeveje uden for bymæssig bebyggelse, at ca. 35% af trafikanterne overholder de gældende generelle hastighedsgrænser. Endvidere overskrides hastighedsgrænserne med op til 10 km i timen af ca. 30% og de resterende 35% overskrider hastighedsgrænserne med mere end 10 km i timen.

På hovedlandeveje gennem bymæssig bebyggelse , at ca. 50% af trafikanterne overholder de gældende generelle hastighedsgrænser. Endvidere overskrides hastighedsgrænserne med op til 10 km i timen af ca. 25% og de resterende 25% overskrider hastighedsgrænserne med mere end 10 km i timen.

Målinger foretaget af Rådet for Trafiksikkerhedsforskning har vist, at selv under kortvarige hastighedsmålinger på motorvejene forekommer der jævnligt hastighedsforseelser af betydelig størrelse, d.v.s. overskridelser af hastighedsgrænsen på 50-100%. Hvad særligt angår hastighedsmålinger på motorvejene henvises i øvrigt til oven for under pkt. 2.3.

3.4. Justitsministeriets vurderinger af en skærpelse og omlægning af bødeniveauet for hastighedsovertrædelser.

3.4.1. Hensynene bag en skærpelse og omlægning af bødeniveauet.

På grundlag af antallet af sigtelser for overtrædelse af færdselslovens generelle hastighedsbegrænsninger og ud fra de hastighedsmålinger, som løbende foretages på vejnettet, kan det konstateres, at der årligt sker massive hastighedsovertrædelser, og at problemet tilsyneladende er stigende. Samtidig kan det på baggrund af det store antal årlige sigtelser for overtrædelse af hastighedsgrænserne konstateres, at overtrædelserne finder sted på trods af, at der fra politiets side gøres en stor indsats for at dæmme op for problemet.

Efter Justitsministeriets opfattelse er det uacceptabelt at måtte konstatere så massive overtrædelser, som tilfældet er med hensyn til hastighedsforseelser, uden at det på trods af en omfattende politiindsats er muligt at dæmme op for overtrædelserne.

Endvidere er det vigtigt at fremhæve, at det er et bærende hensyn bag hastighedsgrænserne, at de er fastsat ud fra en færdselssikkerhedsmæssig vurdering for den enkelte vejkategori og køretøjstype. Hertil kommer, at trafiksikkerhedsforskningen viser, at risikoforøgelsen ikke stiger proportionalt med stigende hastighed, men er progressivt stigende. Disse forhold betyder, at den, der overskrider de gældende hastighedsgrænser, udsætter sig selv og andre for en risiko, og jo grovere hastighedsovertrædelsen er, desto større bliver denne risiko, og risikoforøgelsen stiger forholdsvis mere end hastighedsforøgelsen.

Justitsministeriet kan på denne baggrund tilslutte sig Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling af en omlægning og skærpelse af bødeberegningen i hastighedssager. Det forventes, at dette vil have en præventiv effekt, og dermed bidrage til at forebygge hastighedsovertrædelser og dermed i sidste ende forbedre færdselssikkerheden.

Justitsministeriet er enig med Færdselssikkerhedskommissionen i, at det er af stor betydning at sikre, at trafikanterne bliver grundigt informeret om de nye bødesatser. Justitsministeriet vil derfor i samarbejde med Rigspolitichefen og Rådet for Større Færdselssikkerhed tilrettelægge grundige og tilbagevendende informationskampagner herom.

3.4.2. Udformningen af bødeberegning for hastighedsovertrædelse.

Det er Justitsministeriets opfattelse, at bøderne for hastighedsforseelser skal afspejle den risikoforøgelse, som hastighedsoverskridelsen medfører.

På denne baggrund foreslår Justitsministeriet, at der sker en omlægning af bødeberegningen i sager om hastighedsovertrædelser, således at der tages udgangspunkt i den procentuelle overskridelse af den aktuelle hastighedsgrænse, og således at bødeberegningen sker efter en progressivt stigende skala. Med henblik på at opnå en styrkelse af bødernes præventive effekt foreslås samtidig en skærpelse af bødeniveauet i hastighedssager i forhold til i dag.

På motorveje med en hastighedsgrænse på 100 km i timen eller derover foreslås en særlig skærpet bødetakst for hastighedsovertrædelser. Dette skyldes, at miljømæssige og energimæssige hensyn tilsiger, at der sættes særligt ind mod hastighedsovertrædelser ved meget høje hastigheder. Hertil kommer, at det vil være nødvendigt for at undgå, at bødetaksterne for hastighedsovertrædelser på motorveje svækkes i forhold til i dag.

Den foreslåede beregningsform skal anvendes, hvad enten der er tale om en overskridelse af en generel hastighedsgrænse, jf. færdselslovens § 42, stk. 1-3, en lokalt fastsat hastighedsgrænse, jf. § 42, stk. 4 og 5, eller en køretøjsbestemt hastighedsgrænse, jf. § 43.

I tilknytning til en omlægning af bødeberegningen finder Justitsministeriet, at der bør fastsættes særlige bødetakster for lastbiler med en tilladt totalvægt over 3.500 kg og for vogntog bestående af en sådan lastbil og et registreringspligtigt påhængskøretøj, således at bøderne for hastighedsoverskridelser med disse køretøjer belægges med et tillæg på 50%. Baggrunden herfor er, at skadefølgerne af uheld, hvor lastbiler m.v. er indblandet, er væsentlig større end andre færdselsuheld. Selvom uheldshyppigheden for lastbiler m.v. stort set er den samme som uheldshyppigheden for personbiler, er antallet af dræbte ved disse uheld flere gange større, end tilfældet er for uheld med personbiler. Til støtte for skærpede bøder ved hastighedsoverskridelser med lastbiler og lastbilvogntog kan endvidere henvises til Rådet for Trafiksikkerhedsforsknings undersøgelse af dødsuheld med lastbiler i 1989 (Rådet for Trafiksikkerhedsforsknings notat 3/1990). Undersøgelsen viste, at for høj hastighed er en væsentlig uheldsfaktor ved dødsulykker med lastbiler.

Herefter vil de vejledende bødetakster for overtrædelse af de generelle hastighedsbegrænsninger og køretøjsbestemte hastigheder være således

--------------------------------------------------------------------~ Hastighed Bødetakst for personbiler Bødetakst for m.v. lastbiler og lastbilvogntog -----------------------------------------~ Alle veje Motorveje Alle veje undtagen motorveje -----------------------------------------~ Kr. Kr. Kr. --------------------------------------------------------------------~ Hastighedsoverskridelse under 20% 400 600 600 Fra 20% men under 30% 600 900 900 Fra 30% men under 40% 850 1.300 1.300 Fra 40% men under 50% 1.150 1.750 1.750 Fra 50% men under 60% 1.500 2.250 2.250 Fra 60% men under 70% 1.900 2.850 2.850 Fra 70% men under 80% 2.400 3.600 3.600 Fra 80% men under 90% 3.000 4.500 4.500 Fra 90% men under 100% 3.700 5.550 5.550 100% eller mere 4.500 6.750 6.750 --------------------------------------------------------------------~

Som motorvej i relation til bødetaksterne anses kun motorveje med en tilladt hastighed på 100 km i timen eller mere.

De foreslåede bødetakster vil indebære, at en kørsel med 60 km i timen på vej, hvor hastighedsgrænsen er 50 km i timen, altså en 20% hastighedsoverskridelse, vil udløse 600 kr. i bøde. Kørsel med 120 km i timen på en motorvej med en hastighedsgrænse på 100 km i timen vil tilsvarende udløse 900 kr. i bøde.

Der vil af anklagemyndigheden blive nedlagt bødepåstand i overensstemmelse med ovenstående bødetakster for hastighedsforseelser begået efter lovens ikrafttræden.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser.

Justitsministeriet anslår, at gennemførelse af forslaget om øget adgang til at differentiere hastighedsbegrænsningen på motorveje vil medføre udgifter for de statslige vejmyndigheder til skiltning m.v. på ca. 3,5 mio. kr.

Den omtalte øgede politimæssige indsats i form af øget patruljering forudsættes at kunne holdes inden for politiets bevillingsmæssige rammer. En forsøgsvis gennemførelse af hastighedskontrol med ubemandet teknisk udstyr vil være forbundet med merudgifter i størrelsesordenen ca. 7 mio.kr. Forsøg med indførelse af udåndingsudstyr, der på længere sigt kan erstatte blodprøveudtagning, skønnes at kunne gennemføres for ca. 1 mio. kr.

Skønnet over det forøgede indtægtsprovenu i forbindelse med ændring af principperne for bødeberegning i hastighedssager er forbundet med betydelig usikkerhed. De forhøjede bødetakster sammenholdt med den forudsatte intensivering og effektivisering af hastighedsovervågningen skønnes imidlertid at indbringe et merprovenu i størrelsesordenen ca. 35-55 mio. kr. årligt.

Rigspolitichefen og Rådet for Større Færdselssikkerhed vil skulle forestå informationsvirksomheden med hensyn til de nye regler. Udgifterne hertil forventes at andrage 0,5 - 1,0 mio. kr.

Lovforslaget skønnes ikke i øvrigt at medføre økonomiske eller administrative konsekvenser af betydning for det offentlige.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1, nr. 1

Bestemmelsen indebærer, at der bliver en administrativ adgang til lokalt at forhøje hastighedsgrænsen på motorveje, dog højst til 120 km i timen. Den generelle hastighedsgrænse på motorveje på 100 km i timen foreslås opretholdt.

Den foreslåede bestemmelse skal ses i sammenhæng med hele stk. 4. Det fremgår af 1. pkt. i stk. 4, at særlig hensynet til trafikafviklingen kan motivere en fravigelse af den generelle hastighedsgrænse i opadgående retning, men at afgørende færdselssikkerhedsmæssige hensyn ikke må tale herimod. Ved vurderingen heraf skal der navnlig lægges vægt på motorvejsstrækningens sikkerhedsmæssige standard. Ved valget mellem 100, 110 eller 120 km i timen er det afgørende, om der er nødspor, bredden af vejbanerne, fra- og tilkørselsforhold og lignende.

Hastighedsgrænsen på motortrafikveje vil ikke blive berørt af forslaget. Der vil således fortsat være mulighed for lokalt at fravige hastighedsgrænsen op til 90 km i timen på disse veje.

Til § 1, nr. 2

Det er hensigten, at den foreslåede bestemmelse sammen med lovforslagets bemærkninger, jf. ovenfor under pkt. 3.4., skal føre til en skærpelse og omlægning af bødeberegningen i sager vedrørende hastighedsovertrædelser. Som udtryk for den risikoforøgelse, som overtrædelsen generelt medfører, skal hastighedsbøder fremover fastsættes procentuelt i forhold til den begåede hastighedsoverskridelse og med en vis progressiv stigning i bødestørrelsen. De nye vejledende bødetakster er gengivet oven for under pkt. 3.4.2. Bødetaksterne vil som hidtil med mellemrum blive justeret i takt med den almindelige udvikling i den disponible realindkomst og priserne.

De ændrede bødeberegningsregler finder anvendelse i sager om overtrædelse af færdselslovens §§ 42 og 43, dvs. i sager om overtrædelse af de generelle, lokale og køretøjsbestemte hastighedsbegrænsninger. Ved fastsættelsen af bødetaksterne for overtrædelse af færdselslovens §§ 42 og 43 er der lagt vægt på den fare for færdselssikkerheden, som de pågældende hastighedsovertrædelser generelt medfører. Bødetaksterne skal anvendes, selv om det gøres gældende, at en hastighedsovertrædelser ikke udgjorde en konkret fare.

Bødetaksterne kan som hidtil fraviges, når særlige forhold gør sig gældende. Navnlig skal det fremhæves, at der ikke med de foreslåede bødetakster er tilsigtet nogen ændringer i den hidtidige praksis med en vis reduktion af bøderne til personer med lav indtægt (studerende, pensionister, m.fl.).

Til § 2

Bestemmelsen indeholder ikrafttrædelsesreglen. Det foreslås, at loven træder i kraft den 1. juli 1991.

Ingen

Nr LSF 162

Forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Motorvejshastighed og bøder for hastighedsforseelser)

Fremsat af justitsministeren (Engell)

den 4. april 1991