1990 BSF 24 FORSLAG TIL FOLKETINGSBESLUTNING OM ANSVAR FOR REDERE AF FÆRGER, HANDELSSKIBE OG FISKERFARTØJER

Folketinget pålægger regeringen at fremsætte lovforslag, hvorefter

redere af færger, handelsskibe og fiskerfartøjer skal kunne gøres

ansvarlige, herunder idømmes fængselsstraf, i de tilfælde, hvor det

kan bevises, at den pågældende reder har presset skibsføreren til at

handle i strid med den lovgivning, der gælder vedrørende

arbejdsmiljø og sikkerhed om bord i skibe, der anløber danske havne,

og skibe, der ikke anløber danske havne, men som er danskejede.

Bemærkninger til forslaget

I folketingsåret 1989-90 vedtog Folketinget en ændring af arbejdsmiljøloven vedrørende ledelsesansvar, lov nr. 380 af 13. juni 1990, jf. Folketingstidende 1989-90, forhandlingerne sp. 4605, sp. 5265, sp. 9312 og sp. 9971, samt tillæg A sp. 3267, tillæg B sp. 983 og tillæg C sp. 755. Baggrunden for lovforslaget var sagen om Sønderborg Yachtværft, hvor det ikke havde været muligt at idømme ejerne af værftet fængselsstraf på trods af, at de ansatte havde pådraget sig varige arbejdsskader.

Under behandlingen af lovforslaget kom det frem, at lovforslaget ikke gjaldt for søfartsområdet. Det mener Socialistisk Folkeparti er forkert. Netop søfartsområdet er et af de mest belastende vedrørende arbejdsmiljø og sikkerhed. Der bør derfor være mulighed for at kunne straffe rederen eller rederne i lighed med, hvad der gælder i virksomheder på land.

Som lovgivningen er i dag, er det skibsføreren, der er ansvarlig, når hensynet til skibets sikkerhed, besætning og passagerer har været tilsidesat.

Det kendteste - og seneste - eksempel på, at dette har været tilfældet, er branden på »Scandinavian Star«, hvor 158 mennesker omkom.

Der viste sig at være stor usikkerhed med hensyn til hvor søforhøret skulle foregå, både Bahama, Norge og Danmark blev nævnt, og som bekendt blev det her i landet, søforhøret fandt sted.

Dette er bl.a. et af mange eksempler på, at der er usikkerhed med hensyn til retssikkerheden inden for søfartsområdet, hvilket er et problem, som SF finder fortjener en afklaring.

SF har endvidere den opfattelse, at ejerforholdet bør være bestemmende for, hvor et skib er hjemmehørende.

I sagen om »Scandinavian Star« er der ingen tvivl om, at skibsføreren blev presset af rederen til at sejle, selv om passagerskibet ikke burde være sejlet fra Oslo.

Ved læsning af de 1.100 sider, som referatet af søforhøret udgør, er der ingen tvivl om, at det var dette pres fra rederen, der fik katastrofale følger.

Det er jo skibsrederen, der indkøber skibet og derfor også kender dets standard. Skibsføreren eller kaptajnen bliver normalt først antaget efter købet.

At en skibsfører står i en vanskelig situation, når sikkerhedskravene kræves overholdt, viser også den ældre sag, hvor rederen bag Vognmandsruten fyrede en skibsfører, da denne nægtede at sejle med den begrundelse, at der var for mange passagerer om bord i forhold til skibets sikkerhedsbesætning.

Skibsføreren vandt senere sagen ved retten, og rederen fik en betinget dom; men tilfældet her viser klart, hvor svær en situation en skibsfører kan komme i, hvis han fastholder gældende sikkerhedsregler til søs!

En anden tragisk ulykke skete i januar 1990, hvor coasteren »M/S Jotun« forliste i Østersøen.

Punkt for punkt viser søforhøret, at den pågældende skibsfører havde tilsidesat næsten alle almindelige sikkerhedsbestemmelser under sejladsen fra Stettin, hvor man løb ind i en storm.

Forliset kostede 4 menneskeliv, herunder kaptajnens, der var partsreder.

Politiets efterforskning af sagen har ikke kunnet afsløre, om de andre partsredere, bl.a. befragteren, vidste, at skibet var overlastet med 47 tons, svarende til 4-6 pct. af skibets last.

Men det er klart, at en befragter ved, hvor meget skibet kan laste uden at overtræde reglerne herom.

Der er også sket tilsidesættelser af sikkerhedsbestemmelserne med hensyn til bemandingen på danske færger adskillige gange. Situationen er oftest den, at der mangler en mand af sikkerhedsbesætningen ved afgang fra havn. I de fleste tilfælde vælger skibsføreren alligevel at sejle, fordi han vil være den skyldige over for rederen ved de forsinkelser, der opstår, hvis færgen ikke sejler rettidigt.

I de tre tilfælde, der her er omtalt, kan man ikke bare give skibsføreren skylden. Også rederen eller rederiet har et ansvar, som Socialistisk Folkeparti med forslaget ønsker at præcisere.

Det skal for helhedens skyld præciseres, at disse tilfælde ikke er dagligdagen til søs i dansk skibsfart, men det sker, og desværre ser det ud til, at det først er når ulykker og katastrofer er sket, der bliver rettet op på tingene.

Det sidste eksempel på, hvoledes skibsførere ofte er pressede, er når f.eks. en olietanker, der stikker over 13 m, ikke tager lods om bord ved sejlads gennem Storebælt, hvilket man skal ifølge IMO's (Den Internationale Søfartsorganisations) regler.

Storebælt besejles årligt af ca. 20.000 skibe. Der er ca. 5 pct. af dem, der ifølge IMO's regler skulle tage lods, som ikke gør det, bl.a. med baggrund i prisen for at have lods.

De fleste husker nok stadig de uhyre store udgifter, det medførte, da et tankskib - »Exxon Valdez« - grundstødte ved Alaska med olieudslip til følge. En lignende situation kan finde sted i de danske farvande, hvis uheldet er ude. Derfor er det vigtigt, at ikke bare skibsføreren, men også rederen i rederiet kan drages til ansvar i henhold til den danske lovgivning.

Den præventive effekt er vel lige stor, om arbejdsgiveren har en virksomhed eller skibe.

Hvis man ser på katastrofen om bord på »Scandinavian Star« og »Jotun«, betød disse to ulykker alene, at 162 mennesker mistede livet i 1990, langt flere end i nogen anden branche. Derfor er det Socialistisk Folkepartis opfattelse, at principperne i arbejdsmiljøloven også bør gælde inden for søfartsområdet.

Tallene taler for sig selv.

Ingen

Nr BSF 24

Forslag til folketingsbeslutning om ansvar for redere af færger, handelsskibe og fiskerfartøjer

Fremsat af Tommy Dinesen (SF) Birthe Hansen (SF) Rahbæk Møller (SF) Stillinger (SF) Ebba Strange (SF)

den 14. november 1990