1989 BSF 44 FORSLAG TIL FOLKETINGSBESLUTNING OM EN ENERGI- OG MILJØANSVARLIG TRANSPORTPOLITIK

Folketinget opfordrer regeringen til at lade følgende elementer

indgå i den bebudede handlingsplan for trafik og miljø

1. Udbygning af jernbanen for både person- og godstrafik, så den kommer på niveau med de europæiske tognet med højhastighedstog og moderne kombisystemer. Elektrificeringsprogrammet gennemføres også i Jylland, den nødvendige sporkapacitet sikres, og rullende materiel planlægges anskaffet i fornødent omfang.

2. Sikring af, at Danmark bliver bindeled for jernbaner mellem Norden og det øvrige Europa, og sikring af, at Norden kommer med i det nye europæiske højhastighedstognet. Jernbaneforbindelsen under Øresund mellem Malmø og København aftales snarest med Sverige. Der indgås prisaftaler, som får Sverige, Norge og Finland til at anvende de danske jernbaner, således at der sikres tilstrækkelige godsmængder til at gøre det attraktivt for Vesttyskland at modernisere det tyske jernbanenet fra Hamborg til Padborg. Samtidig bør jernbaneforbindelsen Norge-Jylland (Norlink) udbygges.

3. I samarbejde med det øvrige Norden indledes forhandlinger med EF om en samlet strategi for overflytning af transportarbejde fra såvel vej som luft til jernbane. Såvel organisatoriske som økonomiske og lovgivningsmæssige initiativer må inddrages.

4. Indførelse af variable afgifter for godstransporter på veje og støtte til, at tilsvarende systemer indføres i hele det europæiske transportmarked.

5. Forbud mod visse kemikalie- og andre farlige transporter på veje.

6. Regulering af, hvor og hvornår særlig tunge eller støjende eller farlige vejtransporter må finde sted.

7. Kortlægning af flytrafikkens energiforbrug og luftforurening pr. transporteret person- og tonkilometer og indførelse af (strenge) normer for flyenes energiforbrug og emissioner.

8. Kortlægning af energiforbrug og forurening ved de forskellige former for søtransporter og fremlæggelse af planer for, hvordan transporterne kan miljøforbedres.

9. Redegørelse for søtransporternes rolle i et fremtidigt transportsystem, regionalt og globalt, hvor den miljømæssige bæredygtighed er et overordnet mål.

10. Indførelse af strenge emissionsnormer for dieselmotorer.

11. Lovhjemmel til at indføre miljøafgifter på biltrafik til de større byers centre i overensstemmelse med det af SF fremsatte lovforslag om miljøafgift på biltrafik i byer (jf. Folketingstidende 1989-90, forhandlingerne sp. 531 og 1381 samt tillæg A sp. 1067).

12. Iværksættelse af Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan for nedsættelse af ulykkestallet med 45 pct. over 10 år med en særlig hurtig gennemførelse af de forslag, der vil medvirke til at gøre cyklen til et mere attraktivt transportmiddel.

13. Forbedret hastighedsovervågning på landeveje og trafikveje i byerne og indførelse af automatisk overvågning, hvor det kan lade sig gøre.

14. Udbygningen af cykelstier til sammenhængende stinet ad de korteste veje gennem byerne og øget anlæggelse af cykelstier og cykelbaner langs landevejene.

15. Udbygning af medtageordninger for cykler i busser og tog og forbedring af cykelparkeringsfaciliteter ved stationer og stoppesteder, så kombinationen af cykel- og kollektiv transport får radikalt bedre muligheder end i dag.

Bemærkninger til forslaget

Almindelige bemærkninger

I regeringens handlingsplan for miljø og udvikling står der udtrykkeligt, at transportsektorens energiforbrug ventes at stige med den nuværende udvikling, at trafikken i dag tegner sig for en væsentlig del af den samlede luftforurening, og at »det står klart, at den eksisterende regulerings omfang og styrke ikke kan sikre opfyldelsen af Verdenskommissionens mål for bæredygtig udvikling . . . det må forventes, at alene et mål om fastholdelse af transportsektorens nuværende energiforbrug kan kræve en ændring af den eksisterende politik i videste forstand og bl.a. medføre indgreb i valget af transportmiddel« (s. 100).

Indtil videre går det imidlertid kun den forkerte vej. Skal denne negative udvikling vendes, er det altså nødvendigt både at gribe ind i hele transportstrukturen, så den miljømæssigt mest velegnede transportform vælges til de enkelte transportopgaver, og at interessere sig for, hvordan de energiforbrugende transportmidler kan udnyttes mest energieffektivt og med mindst forurening. Men det er også nødvendigt at inddrage færdselssikkerheden, da denne i høj grad indvirker på valget af køretøj.

Bemærkninger til de enkelte punkter

Ad 1.

I øjeblikket er satsningen på jernbaner yderst sporadisk. DSB trues af dramatiske besparelser, og på Storebælt er det (alt for beskedne) forspring på 3 år til jernbanen i fare for at minimeres, samtidig med at den vakkelvorne økonomi i motorvejsbroen gør løftet om, at DSB får lov at udnytte alle konkurrencemuligheder, utroværdigt. Men uden en helhjertet og energisk satsning på jernbaner vil det næppe lykkes at få dem på et kvalitetsniveau, hvor de kan konkurrere med vejtransporterne. Det er derfor nødvendigt at virkeliggøre DSB's plan 2000 og at fortsætte elektrificeringen, så Danmark kan kobles ind i det europæiske system på en måde, så også Fyn og Jylland kommer med.

Ad 2.

En væsentlig forudsætning for, at de nordiske jernbaner kobles sammen med de europæiske, er, at de samarbejder og kommer med et fælles udspil til Vesttyskland, der indebærer tilstrækkeligt med person- og godstransportmængder til, at det kan svare sig at modernisere strækningen fra Hamborg til Padborg. Derfor skal den nordiske jernbanetrafik samles og føres over Storebælt, dog sådan, at man muliggør, at den norske i et rimeligt omfang føres til Nordjylland på jernbanefærge. En forudsætning er, at jernbanetunnelen under Øresund bygges. Men endnu er der knap nok forhandlinger mellem Danmark og Sverige om Øresund, endsige mellem alle de fire nordiske lande om en samlet politik i forhold til resten af Europa.

Ad 3.

Jernbanerne i hele Europa præges af mangel på international tænkning og fleksible systemer. Selskabernes organisationsformer er utilfredsstillende og bundet til nationale formål, hvorfor forsøgene med at få et europæisk kombisystem ikke har været særlig vellykkede. Derudover domineres formidlingen af transportydelser monopolagtigt af ganske få, store containerselskaber, ejet af vejtransportørerne og rederierne.

Skal dette ændres, stilles der store krav til jernbaneorganisationerne (og deres ansatte) om en omorganisering og et tæt samarbejde mellem alle jernbaneselskaberne - eventuelt som et nordisk udspil til EF og derefter til Østeuropa og Sovjetunionen. Derudover kræves der effektive politiske tiltag til regulering af vejtransporter, hvor de miljømæssige begrundelser må spille den afgørende rolle, se nærmere under nr. 4, 5 og 6.

Ad 4.

Det danske afgiftssystem begunstiger megen kørsel på vejene. Her bør man, i lighed med det svenske system, indføre vejafgifter, der regulerer transportvalget og fremmer bedre udnyttelse af transportkapaciteten, ikke mindst på vejene. Ud over miljøeffekten har et system med variable afgifter også stor betydning for vejsliddet. Det er vigtigt, at Danmark arbejder for, at afgiftssystemet i hele det europæiske transportmarked bliver et ton-kilometersystem.

Ad 5 og 6.

Også miljøbetingede reguleringer af, hvad der må transporteres på veje, hvor og hvornår, vil have stor betydning for at fremme et bæredygtigt transportsystem, jf. i øvrigt initiativerne i Schweiz og Østrig.

Ad 7.

Flytransport er uden sammenligning den mest energiforbrugende og forurenende transportform. Imidlertid er der kun få data herom, hvorfor det er af stor betydning hurtigst muligt at fremskaffe et ordentligt vidensniveau, på baggrund af hvilket man kan begynde at stille krav til flytrafikken. Disse må dels tage sigte på, at flytransporter bliver mere energiøkonomiske og mindre forurenende, dels på at flytte trafikken væk fra fly over på andre, mere miljørigtige transportformer, først og fremmest skib og tog.

Ad 8.

I dag er søtransporten ikke så miljørigtig, som den har mulighed for at blive. Men meget kunne gøres, hvis man dels stiller de relevante krav til energiforbrug og forurening, dels integrerer den i en strategi for miljørigtig transport.

Ad 9.

I den overordnede trafikplanlægning savnes en redegørelse for udviklingen såvel nationalt som nordisk, europæisk og globalt om søtransporternes rolle. Dette er helt utilfredsstillende, da eksempelvis jernbaneudbygningen bør tilpasses søtransporterne.

Ad 10.

Mens der efterhånden satses ganske effektivt på benzinbilernes udstødningsnormer, har man hidtil opgivet at gøre noget omfattende ved dieselbiler. Dette billede er ved at vende sig, og Danmark bør følge denne udvikling, især som den forberedes i Sverige, hvor man jo har fået energiafgifter, der fastlægges efter energikildens belastning af miljøet. Det har medført, at benzinpriserne er sat op, og at de store lastvognsfabrikker er nået meget langt med udvikling af motorer med høj effekt og ringe udstødning og lavt støjniveau.

Ad 11.

Byernes trafikmiljøproblemer er veldokumenterede. For at begrænse dem skal der en hel vifte af virkemidler til, hvoriblandt indførelse af miljøafgifter, »bompenge«, er et af de mere effektive. Dette kræver imidlertid lovhjemmel. Loven må laves hurtigt og således, at det ikke bare er brugerbetaling, man får, men et system, der reelt begrænser bilismen, og som samtidig kan bidrage til kvalitativ forbedring af den kollektive trafik, jf. det under nr. 11 nævnte lovforslag.

Ad 12.

En væsentlig grund til at køre bil i byerne og på de korte afstande er, at det er for farligt at gå og især at cykle. Derfor er færdselssikkerheden af stor betydning, også for miljøet. Justitsministeriets Færdselssikkerhedskommission fremlagde for et år siden en betænkning over, hvordan man i løbet af en 10-årig periode kunne næsten halvere ulykkernes antal. Blandt disse forslag er det særlig bekæmpelsen af de såkaldte sorte pletter, forbedring af forhold for cyklisterne og det øvrige lokale færdselssikkerhedsarbejde, der er betydningsfuldt her. Forslagsstillerne vil henvise til kommissionens handlingsplan, hvor både opgavens art, organiseringen og økonomien er beskrevet. Det er den dyre ende af kommissionens forslag, men der er meget store besparelser på materielskader, så det er absurd, at man ikke har meget mere fart på med at få dem realiseret. Folketinget er slet ikke kommet i gang.

Ad 13.

De høje hastigheder er en væsentlig bidragyder til luftforureningen. Derfor må hastighederne også af den grund ned. Ifølge Færdselssikkerhedskommissionen er en forbedret overvågning af stor betydning. Den automatiske overvågning, der blandt andet har givet gode resultater i Norge, bør kun benyttes, hvis man garanterer, at alene fartsynderne fotograferes.

Ad 14 og 15.

Skal cyklen blive et attraktivt transportmiddel i andet end nærtrafikken, må den indgå i kombisystemer. Der kan gøres rigtig meget her- med små midler - så man opnår fordele, der minder om bilens, uden at det går ud over miljøet og ens medmenneskers mobilitet.

Ingen

Nr BSF 44

Forslag til folketingsbeslutning om en energi- og miljøansvarlig transportpolitik

Fremsat af Margrete Auken (SF) Tommy Dinesen (SF) Gade (SF) Ole Henriksen (SF) Leif Hermann (SF) Ingerlise Koefoed (SF) Bjørn Poulsen (SF)

den 5. december 1989