1989 BTL 229 BETÆNKNING OVER FORSLAG TIL LOV OM SALG AF FÆRGERNE »PEDER PAARS« OG »NIELS KLIM« NR L 229 1989-90, 1. SAMLING

Bilag 1

F Æ R G E T R A F I K K E N Korsør-Nyborg, 26 km 1989 1988 1987 1986 1985 --------------------------------------------------------------------- tus tus tus tus tus Afgange 19 19 18 18 18 Passagerer 4.345 4.444 4.408 4.274 4.312 Personvogne 107 108 105 105 105 Godsvogne 209 221 234 243 247 Tons gods 2.005 2.075 2.304 2.385 2.201 --------------------------------------------------------------------- Halsskov-Knudshoved, 19 km 1989 1988 1987 1986 1985 --------------------------------------------------------------------- tus tus tus tus tus Afgange 22 22 22 21 20 Passagerer 4.320 5.102 5.725 5.685 5.761 Personbiler 1.790 1.865 1.859 1.821 1.730 Busser 12 13 14 14 14 Lastbilenheder 383 413 426 425 402 --------------------------------------------------------------------- Kalundborg-Århus, 89 km 1989 1988 1987 1986 1985 --------------------------------------------------------------------- tus tus tus tus tus Afgange 4 4 4 4 4 Passagerer 1.112 1.158 1.164 1.075 869 Personbiler 255 267 272 223 174 Lastbilenheder 109 109 105 93 64 ---------------------------------------------------------------------

Bilag 2

Nogle af udvalgets spørgsmål og ministerens svar herpå

Spørgsmål 1

Hvad koster det at ombygge lejer og landfaciliteter i Århus og Kalundborg i anledning af indsættelse af nye færger?

Svar

Jeg skal vedrørende dette spørgsmål tillade mig at henvise til min besvarelse den 21. maj af udvalgets brev af 2. maj 1990 (B 26 - bilag 22).

Spørgsmål 2

Kan en ombygning af færgelejer ske, så længe »Peder Paars« og »Niels Klim« sejler på ruten?

Svar

Lejetilpasningerne i Århus og Kalundborg kan for størstedelens vedkommende foretages samtidig med, at »Peder Paars« og »Niels Klim« sejler på ruten, og uden synderlige ulemper for publikum. I en kortere periode på 1 a 2 uger, hvor klaparrangementerne ombygges, skal der indsættes afløserfærger, der kan besejle de tidligere prinsessefærgers lejer. Der vil således ikke blive tale om, at sejladsen på overfarten på noget tidspunkt afbrydes i forbindelse med færgeskiftet.

Spørgsmål 3

Hvem skal betale ombygningen af lejer og faciliteter?

Svar

Det er DSB, som skal betale udgifterne i forbindelse med lejetilpasningerne og etableringen af rampeanlæg m.v. I forslag til finanslov 1991 optages derfor et beløb til dækning af disse udgifter.

Spørgsmål 4

Hvor meget har Århus Kommune investeret i de nuværende færgelejer og andre faciliteter, da »Peder Paars« og »Niels Klim« blev indsat på ruten?

Svar

Indsættelsen af de nye færger på Århus-Kalundborg-ruten i 1985-86 nødvendiggjorde en del ombygninger af færgelejer, landgangsbroer og opmarchområder i de to havne, ligesom der blev ændret i trafikreguleringsforholdene omkring færgelejerne. De samlede udgifter hertil var i alt ca. 110 mio. kr. Heraf betalte de to havne ca. 5 mio kr., idet projektet medførte modernisering af visse anlæg, som havnene havde og fortsat har vedligeholdelsesforpligtelsen for.

Største enkeltbidragsyder uden for DSB var Århus Havnevæsen, som investerede ca. 4,5 mio. kr. ud af de nævnte 5. Århus Kommunes investeringer var meget beskedne.

Spørgsmål 5

Vil de fremtidige togforbindelser mellem København og Kalundborg blive reduceret efter fjernelsen af færgerne »Niels Klim« og »Peder Paars«?

Herunder ønskes oplyst, om den påtænkte udvidelse vedrørende dobbeltspor sættes i bero.

Svar

Ud over den normale timedrift, dvs. togforbindelse i begge retninger 1 gang hver time, betjenes Kalundborg i dag også af de såkaldte bådtog. Dette sker 4 gange dagligt i hver retning i forbindelse med færgernes anløb af Kalundborg.

I takt med udbygningen af IC3-trafikken over Storebælt og den forventede overflytning af de nuværende bådtogspassagerer hertil har det under alle omstændigheder været påregnet at indstille bådtogene senest fra 1993, hvor den faste jernbaneforbindelse over Storebælt ibrugtages.

Allerede fra juni 1991 sker der en betydelig reduktion af rejsetiden i landsdelstrafikken med de nye IC3-tog over Storebælt. Mange af de nuværende bådtogspassagerer på Århus-Kalundborg-overfarten forventes fra dette tidspunkt automatisk at ville foretrække de hurtigere forbindelser over Storebælt. Som følge heraf vil DSB nøje følge udviklingen i togtrafikken over Århus-Kalundborg-overfarten med henblik på at vurdere behovet for de særlige bådtog til Kalundborg.

Under alle omstændigheder vil der naturligvis blive opretholdt togforbindelser mellem København og Kalundborg, der korresponderer med færgernes afgang og ankomst, og det planlægges tillige, også af hensyn til pendlerne i bolig-arbejde-trafikken, at give disse forbindelser hurtigere køretid end de nuværende regionaltogs.

Siden ibrugtagningen af dobbeltsporet mellem Vipperød og Holbæk i april 1989 eksisterer der ingen planer om yderligere udvidelser til dobbeltspor på strækningen mellem Holbæk og Kalundborg.

Spørgsmål 6

Den indgåede kontrakt/aftale om den indgåede charter mellem DSB og skibsreder Per Henriksen, Mercandia, bedes tilstillet udvalget.

Svar

Der er endnu ikke indgået kontrakt eller aftale om indchartring af den påtænkte erstatningstonnage til overfarten.

Til gennemsyn for udvalgets medlemmer vedlægger jeg i eet eksemplar kopi af tilbud af 17. maj 1990 fra rederiet Mercandia. Jeg skal anmode om, at tilbudets indhold bevares fortroligt.

Spørgsmål 7

Hvor skal ombygningen af de indchartrede skibe foregå, og hvem påtænker DSB skal bygge de nye motorer til skibene?

Svar

Den planlagte ombygning inklusive installering af supplerende motorkraft forudsættes udbudt til interesserede værfter efter sædvanlig praksis. Økonomiske, tekniske og tidsmæssige aspekter vil herefter på normal vis indgå i vurderingen af, hvilket værft og hvilken motorleverandør der skal forestå ombygningerne.

Da ombygningsopgaver på grund af mindre krav om tørdokkapacitet lettere end nybygninger kan indpasses i værfternes byggeprogrammer, forventes det, at flere danske værfter vil tilbyde at ombygge færgerne. Den samlede ombygningsordre er skønnet til ca. 260 mio. kr. for de to færger.

Spørgsmål 8

Salgsdokumentet/kontrakten med tilhørende underbilag mellem staten og køberen af »Peder Paars« og »Niels Klim« bedes tilstillet udvalget. Der henvises i øvrigt til spørgsmål 21 på forslag til folketingsbeslutning om opretholdelse af færgerne »Peder Paars« og »Niels Klim« på Kalundborg-Århus-overfarten, der har følgende ordlyd: »Ministeren bedes tilstille udvalget salgsaftaler og salgsbetingelser med hensyn til salget af »Peder Paars« og »Niels Klim« til Stena Line.

Svar

Ved brev af 14. maj 1990 fremsendte jeg i eet eksemplar til gennemsyn for udvalgets medlemmer de mellem DSB og Stena Line indgåede salgsaftaler af 6. april 1990.

Spørgsmål 9

Hvad er baggrunden for, at passagerer, der skal til Århus fra Københavnsområdet, altid bliver sendt dertil over Korsør-Nyborg-overfarten, når nu man har de flotteste og mest moderne færger, DSB endnu ejer, på Århus-Kalundborg-ruten?

Svar

Det er ikke udtryk for nogen bestemt politik fra DSB's side, at publikum ved henvendelse om billetkøb til en rejse f.eks. mellem København og Århus i mange tilfælde ikke spørges om ønsket rejserute.

I landsdelstrafikken over Storebælt er der dagligt tale om 19 togforbindelser mellem København og Århus. Hertil kommer i weekendtrafikken, f.eks. på fredage, yderligere 11 forbindelser, eller i alt 30. Over Kalundborg-Århus er der kun tale om 4 daglige forbindelser såvel på hverdage som i weekender.

Ved billetkøb går DSB's salgspersonale således som regel ud fra, med rette, at det er en billet til de hyppige forbindelser over Storebælt, som ønskes. Da en enkeltbillet på en normal rejsedag på 2. klasse over Århus-Kalundborg er 33 kr. billigere end over Storebælt, vil salgspersonalet ved ønske om billigere rejsemulighed naturligvis udstede billet over Århus-Kalundborg.

Spørgsmål 10

Hvad er efter ministerens vurdering årsagen til, at Korsør-Nyborg-overfarten har mistet ca. 1 million passagerer i de sidste 5 år?

Svar

På jernbaneoverfarten mellem Korsør og Nyborg blev der i 1985 overført 4.312.000 togpassagerer. I 1989 var antallet af overførte passagerer 4.345.000. Der er således ikke tale om, at Korsør-Nyborg-overfarten i de sidste 5 år har mistet passagerer, tværtimod.

På biloverfarten mellem Halsskov og Knudshoved har imidlertid konkurrenten fra Vognmandsruten siden 1987 medført en betydelig nedgang i DSB's overførsel af personbiler og dermed også i passagertallet på overfarten, som er faldet med ca. 1,4 millioner.

Spørgsmål 11

Forventer DSB at kunne flytte Kalundborg-Århus-færgernes 1.120.000 passagerer (1989) til Korsør-Nyborg-overfarten?

Svar

Af Kalundborg-Århus-overfartens samlede passagertal på 1.112.000 i 1989 udgjorde landgangspassagererne, dvs. for størstepartens vedkommende togrejsende, ca. 600.000. De øvrige godt 500.000 pasagerer udgøres af rejsende i bil.

I takt med nedsættelsen af rejsetiden i IC3-trafikken over Storebælt fra sommeren 1991 forventes en betydelig andel af de 600.000 togrejsende over Århus-Kalundborg automatisk at foretrække de hurtigere forbindelser over Storebælt. Når den faste jernbaneforbindelse over Storebælt ibrugtages i 1993, påregnes hele landsdelstrafikken med tog at foregå over Storebælt. Dog vil der fortsat, i hvert fald frem til ibrugtagningen af den faste vejforbindelse over Storebælt i 1996, være et betydeligt antal bilrejsende på Århus-Kalundborg-overfarten.

Der er således ikke tale om, at samtlige passagerer på Århus-Kalundborg-overfarten skal flyttes til Korsør-Nyborg-overfarten, men at en over årene frem til 1993 voksende andel af de 600.000 togrejsende af sig selv vil benytte den hurtigere rejsemulighed over Storebælt.

Spørgsmål 12

Hvor mange forhyrede er der ansat på de 2 nuværende færger på ruten Kalundborg-Århus, og hvor mange forventes der at være på de påtænkte færger på ruten?

Svar

Der er i forbindelse med overfarten i dag beskæftiget 660 medarbejdere, hvoraf 186 er tjenestemænd, for hovedpartens vedkommende forhyrede på færgerne. 500 af medarbejderne er stationerede i Århus, de resterende 160 er stationerede i Kalundborg. Hovedparten af tjenestemændene er stationerede i Århus.

Af de i alt 660 beskæftigede udgør cateringpersonalet ca. 340, hvoraf 130 er fuldtidsbeskæftigede, mens 210 er deltidsbeskæftigede.

Med indsættelse af mindre færger på overfarten vil behovet for medarbejdere blive reduceret med mellem 60 og 80, hovedsagelig på cateringsiden. Reduktionen svarer til 10 pct. af det nuværende totale antal beskæftigede på overfarten. Den nødvendige personalereduktion kan ske planlagt og ved naturlig afgang som følge af, at færgeskiftet først skal finde sted til næste sommer.

Spørgsmål 13

Hvad er driftsomkostningerne vedrørende de nuværende færger, og hvad forventes driftsomkostningerne at blive på de påtænkte?

Svar

De nuværende driftsomkostninger vedrørende Århus-Kalundborg-overfarten udgør tilsammen ca. 121 mio. kr. årligt. Heraf koster selve færgedriften ca. 76 mio. kr. Havneafgifterne udgør ca. 15 mio. kr., driften af terminalerne ca. 20 mio. kr. og overfartens andel af DSB's fællesomkostninger vedrørende færgedriften ca. 10 mio. kr.

Ved indsættelse af chartret erstatningstonnage påregnes årlige driftsudgifter på ca. 160 mio. kr. inklusive 55 mio. kr. i såkaldt bareboatcharterhyre (uden besætning, olie m.v.) for de 2 rorofærger. De egentlige driftsudgifter på de resterende ca. 105 mio. kr. fordeler sig med ca. 64 mio. kr. til driften af færgerne, ca. 13 mio. kr. til havneafgifter, ca. 18 mio. kr. til terminaldriften og uændret ca. 10 mio. kr. som andel af fællesudgifterne.

Spørgsmål 14

Hvilken DSB-rute - Storebælt eller Kattegat - har haft de største stigninger i overførslerne af passagerer, lastbiler og personbiler?

Svar

For alle 3 trafikkategorier gælder det, at Århus-Kalundborg-overfarten siden indsættelsen af »Peder Paars« og »Niels Klim« i 1985-86 har haft større fremgang end biloverfarten mellem Halsskov og Knudshoved. En væsentlig baggrund herfor er imidlertid den store konkurrence, Vognmandsruten i de senere år har udsat DSB's Storebæltsoverfart for. En tilsvarende skærpet konkurrencesituation har ikke eksisteret på det nordlige Kattegat, hvor også de private rederier har haft fremgang i overførslerne.

Spørgsmål 15

Når bådtogene til Kalundborg-Århus-overfartens færger forsvinder, vil der så blive sat hurtigtog ind på strækningen af hensyn til de mange pendlere?

Svar

Vedrørende dette spørgsmål vil jeg tillade mig at henvise til min besvarelse dags dato af spørgsmål 5, stillet af udvalget i brev af 10. maj 1990 (L 229 - bilag 1).

Spørgsmål 16

Ser ministeren ikke et problem ved, at man chartrer færger fra Mercandia, der får et fast beløb om året for at besejle Kalundborg-Århus-overfarten, uanset hvor mange der er med færgerne, samtidig med at den samme reder starter sejlads på Kalundborg-Juelsminde, eftersom kundegrundlaget må anses for at være det samme?

Svar

Det er endnu ikke endeligt afgjort, om erstatningsfærgerne til Århus-Kalundborg-overfarten skal chartres af rederiet Mercandia. I forhandlingerne herom indgår også spørgsmålet om Mercandias påtænkte sejlads mellem Kalundborg og Juelsminde.

Eftersom der eksisterer fri sønæring, vil ethvert rederi på ethvert tidspunkt kunne etablere færgeoverfart mellem Kalundborg og Juelsminde. Jeg anser det derfor ikke som noget særligt problem, at netop rederiet Mercandia påtænker en sådan sejlads.

Spørgsmål 17

Hvorledes vil regeringens forslag indvirke på lovforslaget om de faste forbindelser, hvor der påregnes mindst een Kattegatrute i fremtiden, forstået således, at DSB må anses for at være ude af stand til at gøre krav på besejlingen og indflydelse i de forhandlinger, der skal være om færdiggørelsen af den såkaldte Kattegatrapport?

Svar

I den politiske aftale om Storebælt er det fastlagt, at der skal opretholdes mindst een færgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Kattegat. Såfremt dette ikke kan ske på driftsøkonomisk grundlag, forpligtes A/S Storebæltsforbindelsen til at sørge for besejlingen.

Jeg anser DSB's muligheder for i et samarbejde med de øvrige Kattegatrederier at besejle overfarten melem Århus og Kalundborg også efter 1996 for langt bedre, såfremt der allerede nu indsættes mere markedstilpasset tonnage, end hvis »Peder Paars« og »Niels Klim« skulle opretholdes på overfarten frem til 1996.

Der er således ikke tale om, at DSB ikke kan gøre krav på besejlingen eller ikke kan få indflydelse på forhandlingerne om den fremtidige rutestruktur på det nordlige Kattegat. Tværtimod anser jeg DSB's forhandlingsposition for styrket, når der indsættes erstatningstonnage med en lastbilkapacitet, som er 50 pct. større end den nuværende med »Peder Paars« og »Niels Klim«.

Udvalget har behandlet lovforslaget i nogle møder og har herunder

stillet spørgsmål til trafikministeren, som denne har besvaret

skriftligt.

Nogle af udvalgets spørgsmål til trafikministeren og dennes svar herpå er optrykt som bilag 2 til betænkningen.

Herefter indstiller et flertal (Socialdemokratiets, Socialistisk Folkepartis og Centrum-Demokraternes medlemmer af udvalget) lovforslaget til forkastelse ved 3. behandling.

Et flertal inden for flertallet (Socialdemokratiets medlemmer af udvalget) ønsker i den forbindelse af udtale følgende

Socialdemokratiet påpegede ved 1. behandling af lovforslaget, at færgeruterne over Kattegat indgår i Storebæltsaftalen, og at et salg af de to færger »Peder Paars« og »Niels Klim« var i strid med aftalen.

Socialdemokratiet må fortsat fastholde, at salget er i strid med Storebæltsaftalen.

Ved en indsættelse af de to færger af rorotypen »Mercandian Senator« og »Mercandian Prince II«, som DSB er i forhandling med Mercandiarederierne om, er der tale om en kapacitetsforringelse af en sådan art, at Århus-Kalundborg-ruten ret hurtigt vil miste markedsandele til fordel for de to andre ruter på Kattegat, Grenå-Hundested og Mols Linien.

Man vil ret hurtigt være tilbage til den tid, hvor de gamle prinsessebåde besejlede ruten. Da var der næsten altid kapacitetsproblemer, hvor såvel passagerer som biler blev afvist. Netop af den grund blev de nye færger »Peder Paars« og »Niels Klim« bygget til og indsat på ruten.

Med en indsættelse af de to erstatningsfærger, der hverken hvad angår kapacitet eller komfort kan leve op til, hvad de to nyeste færger på ruten har, vil ruten meget hurtigt få et dårligt ry og hermed en dårlig økonomi. Ruten kan herefter se sin egen nedlæggelse i øjnene.

Det må vi i Socialdemokratiet protestere imod, og Socialdemokratiet stemmer imod lovforslaget.

Et mindretal inden for flertallet (Socialistisk Folkepartis medlemmer af udvalget) ønsker at udtale følgende

Det er både kortsigtet og et brud på aftaler samt uklogt at sælge de to færger, således som regeringen lægger op til med sit lovforslag.

Kortsigtet, fordi færgerne vil kunne bruges andre steder, jf. nedenfor. Det betyder, at regeringen om et par år skal ud at købe nyt færgemateriel til helt andre priser end dem, som man nu får for DSB's mest moderne færger. Det er aldrig før set, at et rederi har solgt sine mest moderne skibe, undtagen hvis rederiet har været på vej mod konkurs.

Det er DSB ikke, men der er ingen tvivl om, at man ved salget giver statsstøtte til private rederier, altså statsstøttet privatisering. Sagen er jo den, at Mercandiarederierne, der skal afløse på Århus-Kalundborg-ruten, får en fast sum i en årrække, uanset hvor få biler og passagerer færgerne overfører, og det vil give underskud til DSB. Det er der ingen tvivl om, da færgerne er for små, og da DSB skal betale 50-60 mio. kr. om året plus ombygning på ombygning, og når charteren er udløbet, er der ingen penge at tjene for DSB. Samtidig starter Mercandiarederierne til efteråret sejlads på Juelsminde-Kalundborg-ruten.

Det betyder i al sin enkelhed, at det, Mercandia tjener på Århus-Kalundborg, kan bruges til rabatter på Juelsminde-Kalundborg-ruten for at få biler og passagerer fra den førstnævnte. Mage til aftale er vist ikke set før.

Salget er også et brud på aftaler med henholdsvis Kalundborgs og Århus' borgmestre, der havde aftale med DSB om, at de to færger skulle sejle, til de faste forbindelser på Storebælt var færdige i 1996.

Færgesalget er ligeledes et hårdt slag mod Kalundborgområdet, der med lukningen af Carmen Clairoll står over for sin største arbejdsløshed nogen sinde. Eksempelvis er ca. 60 pct. inden for Kvindeligt Arbejderforbund (KAD) arbejdsløse. Det næste, der sker, er jo, at togtrafikken København-Kalundborg vil blive formindsket, når der ikke vil køre de såkaldte bådtog på strækningen.

Især Det Radikale Venstre har flere gange udtalt, at færgerne ikke måtte sælges for under 800 mio. kr., og det kan vel konstateres, at den sum ikke er opnået.

Kristeligt Folkeparti har sagt det samme, samt at der ikke må ske forringelser på overfarten. En sammenligning mellem Mercandias færger og de nuværende færger, »Peder Paars« og »Niels Klim«, svarer til en sammenligning mellem et vandrehjem og Hotel Sheraton.

Det har endvidere været komplet umuligt at få Kristeligt Folkepartis medlemmer på Folketingets talerstol - bl.a. fordi de ikke var til stede - for at begrunde salget, der jo trods alt med nye færgeinvesteringer, ombygninger og salg drejer sig om en lille mia. kr.

Som SF's ordfører fremførte under 1. behandling, drejer dette salg sig også om, at den million passagerer, Århus-Kalundborg-overfarten har haft i 1989, skal flyttes ned til Korsør-Nyborg, hvor DSB i de sidste 5 år har mistet 1 million passagerer, og det ser jo ikke godt ud, når man, da man traf beslutningen om de faste forbindelser i Folketinget, allerede havde lavet mange rapporter, der viste stigninger i overførslerne, men disse kom aldrig.

Der henvises til oversigten over overførsler af passagerer og biler på de 3 omhandlede overfarter i DSB's 5-årige regnskab fra 1989, der er optrykt som bilag 1 til betænkningen.

Mindretallet er endvidere af den opfattelse, at der inden længe såvel på Bornholmstrafikken som på Rødby-Puttgarden er et behov for nye færger, hvorfor det efter partiets opfattelse er tåbeligt at sælge færger, der med lidt ombygning senere kan bruges på disse ruter, efter at Storebæltsbyggeriet er færdigt.

Et andet mindretal inden for flertallet (Centrum-Demokraternes medlem af udvalget) ønsker at udtale, at mindretallet finder, at det er i strid med rimelige forventninger ved indgåelsen af forliget om en fast forbindelse over Storebælt at afhænde de 2 færger.

Resultatet bliver en meget betydelig forringelse af trafikforbindelsen mellem landsdelene, herunder mellem landets to største byer.

De 2 færger burde forblive i nuværende rute i hvert fald indtil ibrugtagningen af 2. fase af den faste forbindelse over Storebælt. Der ville derved blive lejlighed til at få mere at vide om trafikudviklingen og de behov, som denne vil kalde på efter 1996.

De 2 fremragende færger burde blive i statens eje indtil videre. Dersom de bliver overflødige på ruten Århus-Kalundborg efter 1996, vil der derved være mulighed for at tage stilling til en eventuel indsættelse på ruten København-Rønne.

De opstillede prognoser for statens økonomiske gevinst ved et salg nu forekommer at være betydeligt overvurderet. Dette skyldes en alt for lavt ansat forventet salgspris i 1996. Også på denne baggrund er det stærkt urimeligt at forringe trafikafviklingen mellem Sjælland og Jylland. CD må betragte færgesalget som en helt igennem dårlig forretning for staten og en serviceforringelse, der ikke modsvares af andre fordele.

Et mindretal (Det Konservative Folkepartis, Venstres, Fremskridtspartiets, Det Radikale Venstres og Kristeligt Folkepartis medlemmer af udvalget) indstiller lovforslaget til vedtagelse uændret.

Ikast (KF) Helge Adam Møller (KF) Aagaard (KF) Svend Heiselberg (V) Helge Sander (V) Ernst B. Schmidt (FP) Larsen-Ledet (RV) nfmd. Arne Melchior (CD) Inger Stilling Pedersen (KRF) J. K. Hansen (S) fmd. Tove Lindbo Larsen (S) Helge Mortensen (S) Jimmy Stahr (S) Stavad (S) Søgaard (S) Tommy Dinesen (SF) Ole Henriksen (SF)

Ingen

Nr BTL 229

Betænkning over Forslag til lov om salg af færgerne »Peder Paars« og »Niels Klim«

Nr L 229 1989-90, 1. samling

Afgivet af Trafikudvalget

Afgivet: 19900523