1986 BTL 177 BETÆNKNING OVER FORSLAG TIL LOV OM ANLÆG AF FAST FORBINDELSE OVER STOREBÆLT NR L 177 1986-87, 1. SAMLING BLAD NR 953

§ 1

Som 1. etape af Storebæltsforbindelsen anlægges snarest muligt en

jernbaneforbindelse mellem Sjælland og Fyn.

Over Storebælts Østerrende udformes forbindelsen som en

tunnelforbindelse for jernbanetrafik i begge retninger. På

baggrund af den fortsatte bearbejdning af projektet vurderer

aftaleparterne, om både en boret tunnel og en sænketunnel udbydes

i licitation for denne del af den samlede forbindelse.

Forbindelsen over Vesterrenden anlægges samtidig med jernbanetunnelen

under Østerrenden. Den udføres som en lavbro for jernbanetrafik i

begge retninger og forberedes i et økonomisk forsvarligt omfang

for senere tilføjelse af vejbaner omfattende 2*2 spor plus

nødspor.

2. etape består af en vejforbindelse i form af en højbro omfattende

2*2 spor plus nødspor over Østerrenden samt af færdiggørelse af

lavbroen over Vesterrenden for vejtrafik.

Denne etape påbegyndes senest 1 år før ibrugtagning af

jernbaneforbindelsen, idet der lægges vægt på de økonomiske og

beskæftigelsesmæssige hensyn, herunder på en rationel

projekterings- og byggerytme.

Erfaringer fra licitationen over jernbanetunnelen kan indgå i

aftaleparternes overvejelser om, hvorvidt vejforbindelsen over

Østerrenden udbydes både som højbro og sænketunnel.

I 2. halvdel af folketingssamlingen 1986-87 forelægges og vedtages en

anlægslov til afløsning af loven om Statsbroen Storebælt fra 1973.

§ 2

De to etaper udføres hver for sig på en miljømæssigt forsvarlig måde,

således at der af hensyn til vandmiljøet i Østersøen sikres en

uændret vandgennemstrømning.

§ 3

Anlægget opføres og ejes af et aktieselskab, hvis hele aktiekapital

ejes af staten.

DSB tildeles en plads i SELSKABETS bestyrelse.

SELSKABET søges snarest muligt oprettet ved et aktstykke, således at

igangværende forarbejder kan overdrages til SELSKABET.

SELSKABET skal i skattemæssig henseende have mulighed for at fremføre

underskud i 15 år. SELSKABET kan foretage skattemæssige

afskrivninger på den faste forbindelse efter regler, der

fastsættes af parterne.

Bilag

Udvalgets spørgsmål til ministeren for offentlige arbejder og dennes

besvarelse heraf

Spørgsmål

Vil ministeren garantere, at Århus-Kalundborg ruten vil fortsætte med

samme færgekapacitet som i dag efter færdiggørelsen af en fast

forbindelse over Storebælt?

Svar

Forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Storebælt

indeholder i § 13 en bestemmelse, der forudsætter, at det selskab,

der skal forestå forbindelsen over Storebælt, skal opretholde

bl.a. en bilfærgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over

Kattegat, hvis et privat rederi eller DSB ikke til den tid

opretholder en Kattegatrute. Dette er i overensstemmelse med § 7 i

den politiske aftale af 12. juni 1986, som ligger til grund for

lovforslaget.

Det er imidlertid mit håb, at det, også efter åbningen af en fast

forbindelse, vil vise sig muligt at opretholde sejlads på et

driftsøkonomisk grundlag på mere end eön af de nuværende ruter.

Der er nedsat et særligt udvalg til at undersøge spørgsmålet om

færgerute over Kattegat efter ibrugtagning af

Storebæltsforbindelsen.

Der er således ikke ved lovforslaget eller ved aftalen taget stilling

til, hvilken færgerute over Kattegat der til sin tid skal

opretholdes, og i hvilket omfang den skal opretholdes. Det

stillede spørgsmål må selvfølgelig besvares benægtende.

Spørgsmål 2

Vil ministeren garantere, at togdriften København-Kalundborg vil

fortsætte nogenlunde uændret efter færdiggørelsen af en fast

forbindelse over Storebælt?

Svar

Efter åbning af en fast forbindelse over Storebælt vil der ikke være

basis for at opretholde togdrift på strækningen mellem Roskilde og

Kalundborg i samme omfang som den i dag. Passagerer fra f.eks.

Holbæk vil kunne komme hurtigere til Jylland over Storebælt end

med færge mellem Kalundborg og Århus.

Spørgsmål 3

Ministeren bedes give en tidsplan for elektrificeringen af togdriften

på Sjælland.

Svar

Den 30. januar 1987 har jeg sendt udvalget et af DSB udarbejdet notat

om de reviderede planer for elektrificering som følge af

beslutningen om fast forbindelse over Storebælt. Heraf fremgår, at

strækningen København-Odense nu har førsteprioritet af hensyn til

eldriften i jernbanetunnelen under Storebælts Østerrende.

I notatet oplyses videre, at DSB i løbet af 1987 vil revurdere

elektrificeringsbehovet ud over Helsingør-København-Odense. Denne

revurdering vil også omfatte de øvrige strækninger på Sjælland.

Spørgsmål 4

Kan ministeren bekræfte, at det endnu ikke er undersøgt, hvordan en

fast forbindelse over Storebælt vil påvirke miljøet i Bælthavet og

den vestlige Østersø?

Svar

I 1985 iværksatte ministeriet sammen med repræsentanter fra

Miljøministeriet og Danmarks Fiskeri- og Havundersøgelser en

undersøgelse af mulighederne for at udforme en fast

Storebæltsforbindelse således, at vandgennemstrømningen igennem

Storebælt påvirkedes mindst muligt.

Undersøgelserne resulterede bl.a. i forslag, der medførte en uændret

vandindstrømning til Østersøen og dermed sikrede, at det vigtige

torskefiskeri i Østersøen ikke påvirkedes af en fast

Storebæltsforbindelse. Det blev i den politiske aftale om

Storebælt mellem regeringen og Socialdemokratiet bestemt at lægge

sådanne projektudformninger til grund, at ovennævnte formål

tilgodeses.

Det spørgsmål er siden blevet rejst, om projektudformningen, der

opfylder de ovenfor stillede krav, eventuelt skulle kunne have en

korttidseffektfrist - og altså ikke nogen blivende effekt - på

miljøforholdene i Bælthavet og Kieler-/Mecklenburgbugterne. I den

hensigt at finde en detaljeret projektudformning, der ej heller

har en sådan korttidsvirkning i de nævnte områder, er der i 1986

iværksat nogle modelforsøg. Disse undersøgelser følges ligeledes

af Miljøministeriet og Fiskeriministeriet. Undersøgelserne er ikke

tilendebragt, men der er ikke noget i de foreløbige resultater,

der tyder på, at man ikke kan finde en hensigtsmæssig

projektudformning, som ej heller vil have en korttidsvirkning på

miljøet i Bælthavet og Kieler-/Mecklenburgbugterne.

Spørgsmål 5

Ministeren bedes kommentere vedlagte artikel fra Ingeniøren, nr. 49,

5. december 1986, for så vidt angår den af Ole Bagge, Danmarks

Fiskeri- og Havundersøgelser, fremsatte udtalelse om, at

udgravninger og klapninger kan ødelægge gydepladser for sild i

Storebælt.

Svar

Ministeriet for Offentlige Arbejder anmodede i 1985 Danmarks Fiskeri-

og Havundersøgelser om blandt andet at belyse en fast

Storebæltsforbindelses påvirkning af fiskerimulighederne i selve

Storebælt. Det var her Danmarks Fiskeri- og Havundersøgelsers

vurdering, at en fast forbindelse ikke ville have nogen

indflydelse på levevilkårene for brisling, torsk og rødspætte. I

Storebæltsområdet er der desuden adskillige gydepladser for sild,

herunder antages nogle beliggende ved Sprogø. De kompenserende

uddybninger, der påregnes udført ikke mindst af hensyn til

torskefiskeriet i Østersøen, vil delvis berøre de potentielle

gydepladser ved Sprogø. Da silden imidlertid kan anbringe deres æg

på dybder ned til 25 meter, og da kompensation sker ved at uddybe

lavvandede områder ned til 8-14 meter, er det usikkert, hvorvidt

uddybningerne vil have nogen indflydelse på sildens gydemuligheder

i Storebælt. Selv om den faste forbindelse skulle medføre en

reduktion i de potentielle gydemuligheder, er det usikkert, om

dette vil have nogen indflydelse på den lokale bestand af sild.

Statsbiolog Ole Bagge fra Danmarks Fiskeri- og Havundersøgelser

har derfor ikke udtalt, at den faste forbindelse vil få

ødelæggende betydning for sildens gydemuligheder - endsige for

sildebestanden - i Storebælt. Ole Bagge har derimod korrekt gjort

opmærksom på, at en fast forbindelse eventuelt kan betyde en

reduktion af den del af sildens gydepladser, der findes ved

Sprogø. Hvorvidt det vil ske, afhænger blandt andet af, om

udstrækningen af bundområder med sand og grus efter uddybning vil

blive større eller mindre.

For så vidt angår klapninger, er det naturligvis også rigtigt, at

såfremt man vælger at foretage klapning på områder, hvor silden

gyder, kan man risikere at ødelægge sådanne gydepladser. Det er

derfor efter min mening rigtigt af statsbiolog Ole Bagge at gøre

opmærksom på, at der ved valg af klapningspladser bør tages hensyn

til sildens gydeområder.

Fiskeriministeriet har som sin vurdering af undersøgelsesarbejdet i

1985 peget på, at løsningerne med kompenserende uddybninger, der

sikrer Østersøens uforstyrrede tilstand, bør foretrækkes, ligesom

Miljøministeriet på baggrund af udtalelser fra Miljøstyrelsen og

Fredningsstyrelsen har tilkendegivet, at der ikke er miljømæssige

betænkeligheder ved at foretage de nævnte uddybninger.

Spørgsmål 6

Hvad vil en boret tunnel under hele Storebælt koste?

Svar

På grundlag af de foreløbige geotekniske undersøgelser, der blev

gennemført i 1983, konkluderede ministeriets teknikerudvalg dels,

at en boret jernbanetunnel under Storebælts Østerrende ikke kunne

afvises at være anlægsøkonomisk konkurrencedygtig, dels at en

boret tunnel under Vesterrenden ikke ville være anlægsøkonomisk

konkurrencedygtig.

I forbindelse med fremkomsten kort før årsskiftet 1985/ 86 af et

norsk forslag til borede vej- og banetunneler fra Sjælland til Fyn

blev et engelsk rådgivningsfirma (involveret i det engelske

kanalprojekt) anmodet om at vurdere omkostningerne til en

forbindelse med borede tunneler fra kyst til kyst. Resultatet

heraf var, at et sådant projekt i januar 1985-prisniveau måtte

skønnes at koste 15 mia. kr. Idet der ved omkostningsskønnets

udarbejdelse ikke er forudsat specielt vanskeligt bearbejdelige

jordarter, og da der ikke forefindes detaljerede

jordbundsoplysninger langs den pågældende linieføring, er

omkostningsskønnet behæftet med en ikke ubetydelig usikkerhed. Det

skal desuden bemærkes, at driftsudgifterne ved en tunnel er større

end ved et tilsvarende broanlæg.

Spørgsmål 7

Har ministeren været i kontakt med de lande, der støder op til

Østersøen for at få deres mening om, hvad bropiller eller tunnel

lagt på havbunden kan betyde for vandgennemstrømningen til og fra

Østersøen?

Svar

Det skal indledningsvis fremhæves, at etablering af en fast

forbindelse over Storebælt er en folkeretligt tilladelig handling

på dansk territorium.

Som det er anført i bemærkningerne til lovforslagets § 4, vil der

blive foretaget notifikation over for søfarende nationer om

anlæggets etablering, når anlægsloven er vedtaget.

Miljøministeriet har imidlertid oplyst, at dette ministerium på

Helsinki-kommissionens 8. møde i februar 1987 har orienteret om de

foreliggende planer om fast forbindelse over Storebælt.

Spørgsmål 8

Kan der på nuværende tidspunkt siges noget om, hvor mange fastansatte

der skal ansættes ved en bro, henholdsvis en tunnel til biler?

Svar

Det forelagte lovforslag tager ikke stilling til, om vejforbindelsen

til krydsning af Østerrenden skal udføres som en højbro eller som

en tunnel, jf. forslagets § 4, stk. 2.

Det videre projekteringsarbejde og den videre bearbejdning af

anlægsoverslag vil vise, om det vil være økonomisk begrundet at

udvikle både et broprojekt og et tunnelprojekt til udbud. Det vil

i første række være de forventede anlægsudgifter, der vil være

bestemmende for dette. Også driftsudgifterne vil indgå i

overvejelserne, og som anført i foranstående svar på spørgsmål 6

vil driftsudgifterne ved en tunnel være større end ved et

tilsvarende broanlæg. Udgifter til ventilation, belysning og

overvågning vil eksempelvis være af betydning.

Spørgsmålet om antal ansatte ved et broanlæg, henholdsvis et

tunnelanlæg vil dog være en i økonomisk henseende marginal

omstændighed ved det senere valg mellem højbro og tunnel. Dette

spørgsmål er derfor ikke nærmere undersøgt på nuværende tidspunkt.

Spørgsmål 9

Hvad ved man om betydningen af bortgravning af revene ved Halsskov og

Knudshoved, og hvor ofte vil revene genetablere sig?

Svar

Det bemærkes, at der ikke i forbindelse med anlæg af fast forbindelse

over Storebælt er foreslået foretaget afgravning ved Knudshoved,

men der er ved Halsskov foreslået foretaget visse uddybninger for

at eliminere eventuelle effekter fra en fast forbindelse på

Østersøens vandbalance. Uddybningerne gennemføres for at

kompensere for den modstand mod strømmen i Storebælt, en fast

forbindelse vil give anledning til. Med den beregnede udformning

og størrelse af uddybningerne kan de netop kompensere for

virkningerne af den indsnævring, den faste forbindelse ellers

ville give anledning til, således at man opnår en såkaldt

nulblokeringsløsning.

Betydningen for de lokale strømforhold af de kompenserende

uddybninger er beskrevet i rapporten: »Lokale hydrauliske og

biologiske effekter af alternative faste forbindelser over

Storebælt« over undersøgelser udført af Dansk Hydraulisk Institut

i samarbejde med Vandkvalitetsinstituttet. Rapporten er med brev

af 4. december 1985 sendt til udvalget.

Af rapporten fremgår bl.a., at uddybningerne ikke anses at kunne

påvirke kystudviklingen på Sprogø.

Om bundfaunaen konkluderes, at der vil ske lokale ændringer i

faunaens sammensætning, der dog ikke er udtryk for en forringelse

i den biologiske tilstand, men udtryk for en tilpasning til

fødegrundlaget. Som det fremgår af besvarelsen af spørgsmål 5, vil

uddybningerne berøre potentielle sildegydepladser ved Sprogø. De

kompenserende uddybningers betydning studeres yderligere i de

modelforsøg, der er omtalt i besvarelsen af spørgsmål 4.

Med hensyn til spørgsmålet om revenes eventuelle genetablering kan

oplyses, at hovedformerne af de pågældende rev er dannet under

sidste istid og overvejende består af moræneaflejringer. Bølger og

strøm har dog siden modificeret revenes form. De planlagte

uddybninger dækker områder af revene, som er kraftigt udsat for

strøm, og hvor der efter uddybning kan forventes en udvaskning af

finere materiale, indtil der - som på de nuværende rev - er dannet

et tilstrækkeligt beskyttelseslag af sten til at forhindre

yderligere udvaskning. Erfaringerne fra nedgravningen af en

gasledning under Storebælt underbygger forventningerne til

uddybningernes stabilitet. Der er således intet grundlag for at

regne med en senere genetablering af revene.

Spørgsmål 10

Ministerens kommentarer til vedlagte artikel (udeladt her) fra

»Ingeniøren« fredag den 5. december 1986 udbedes.

Svar

Hovedindholdet i den pågældende artikel er et forslag om etablering

af en matematisk - marin - miljømodel.

Om denne model kan jeg oplyse, at den er indgået i miljøstyrelsens

planlægning af de fremtidige forskningsaktiviteter på dette

område.

Jeg kan derudover bekræfte, at der er gennemført en række

undersøgelser af en fast Storebæltsforbindelses indvirkning på

bl.a. iltforhold og saltindhold i Kattegat og i Østersøen samt de

lokale strømningsmæssige og biologiske forhold. Hertil kommer de

igangværende yderligere undersøgelser, der er nævnt i besvarelsen

af spørgsmål 4. Udvalget er ved besvarelsen af spørgsmål F 4 (Alm.

del F - bilag 27) den 20. september 1985 blevet detaljeret

orienteret om tilrettelæggelsen af en del af de ovennævnte

undersøgelser af en Storebæltsforbindelses indvirkning på

havmiljøet.

Jeg kan endvidere bekræfte artiklens oplysninger om, at den såkaldte

nulblokeringsløsning opnås dels ved ændringer i det oprindelige

projekt, så dæmningsstrækninger afkortes og brostrækninger

forlænges, dels ved at foretage kompenserende uddybninger på

lavvandede områder.

Der er således gennemført en ganske omfattende miljømæssig

planlægning til sikring af, at de overordnede miljøpolitiske mål

kan opnås, uanset hvilken blandt flere mulige projektudformninger

der vælges. Som det fremgår af anlægslovforslagets bemærkninger,

vil den mere detaljerede planmæssige indpasning af projektet ske i

samarbejde med bl.a. Miljøministeriet og lokale myndigheder.

Spørgsmål 11

Kan det garanteres, at det er muligt at gennemføre byggeriet af en

fast forbindelse over Storebælt på en sådan måde, at havmiljøet

ikke forringes?

Svar

Eventuelle ændringer i vandgennemstrømningen til Østersøen vil have

forskellige konsekvenser forskellige steder. Der er blandt de

forskellige landes eksperter ikke enighed om vurderingen af,

hvilke strømningsmæssige ændringer der må betragtes som førende

til en forringelse, og hvilke der må betragtes som førende til en

forbedring af havmiljøet. Det har på baggrund heraf og på baggrund

af anbefalinger fra Fiskeriministeriet og Miljøministeriet været

et hovedmål for de i besvarelsen af spørgsmål 10 nævnte

undersøgelser at kunne dokumentere projektudformninger, der sikrer

Østersøens uforstyrrede tilstand, såkaldte nulblokeringsløsninger.

Det er i den politiske aftale om Storebælt og i anlægslovforslaget

forudsat, at anlægget udføres således, at Østersøens uforstyrrede

tilstand sikres.

Spørgsmål 12

Hvad er årsagen til, at der ikke blandt medlemmerne af bestyrelsen

for Storebælt A/ S findes sagkundskab vedrørende brobygning?

Svar

Det beror efter min opfattelse på en misforståelse, at medlemmerne af

bestyrelsen for A/S Storebæltsforbindelsen behøver at besidde en

speciel sagkundskab på brobygning eller anden anlægsteknisk

sagkundskab. Sagkundskaben på de mange felter, som denne

anlægsopgave har berøring med, må tilvejebringes i selskabets

medarbejderstab og ved tilkaldelse af konsulenter. Herved

bemærkes, at den helt overvejende del af projekterings- og

tilsynsarbejdet forudsættes udført ved hjælp af private,

rådgivende firmaer.

Medlemmerne af bestyrelsen er udpeget under hensyntagen til deres

ledelsesmæssige og personlige erfaringer.

Spørgsmål 13

Det ønskes oplyst

a) hvorledes bestyrelsesmedlemmerne aflønnes, og hvor stor

bestyrelsens mødeaktivitet skønnes at blive,

b) hvorledes Storebælt A/ S administrativt skal opbygges, og hvad de

årlige totalomkostninger skønnes at blive i hele A/

S-virksomheden.

Svar

Principielt vil honoraret til bestyrelsen i A/ S

Storebæltsforbindelsen blive fastsat på selskabets

generalforsamling. Da staten er eneaktionær, vil det selvfølgelig

være staten, der bestemmer honorarets størrelse. Det har derfor

været naturligt at gøre de udpegede bestyrelsesmedlemmer bekendt

med, hvilke beløb der kan forventes fastsat.

De påtænkte årlige honorarer er 180.000 kr. til formanden, 120.000

kr. til næstformanden og 80.000 kr. til hvert af de øvrige

bestyrelsesmedlemmer.

Det første bestyrelsesmøde er afholdt, og der er foreløbig fastsat 7

bestyrelsesmøder i tiden frem til sommerferien. Dette indebærer

imidlertid ikke, at der ikke kan være behov for flere møder i den

pågældende periode.

Behovet for bestyrelsesmøder vil givetvis variere, men må i perioder

antages at blive betydeligt. I øvrigt vil bestyrelsesarbejdets

omfang ikke kunne bedømmes på grundlag af antallet af

bestyrelsesmøder på grund af det omfattende materiale, som

bestyrelsen må sætte sig ind i.

Bestyrelsen vil indledningsvis udpege en direktion til selskabet. Den

organisatoriske opbygning vil ikke blive fastlagt, før en

direktion er udpeget.

I øvrigt agter jeg at overlade til bestyrelsen at opbygge selskabets

organisation.

Det følger heraf, at der ikke på sagens nuværende stade kan siges

noget om størrelsen af selskabets forventede

administrationsomkostninger. Herved må særligt tages i

betragtning, at disse i vid udstrækning vil afhænge af den

nøjagtige grænsedragning mellem de opgaver, som selskabets egen

organisation løser, og private rådgivningsfirmaers funktioner.

Som anført i lovforslagets bemærkninger indebærer valget af

aktieselskabsformen ikke, at virksomheden i højere grad end for

Statsbroen Storebælts vedkommende selv skal udføre det egentlige

projekteringsarbejde vedrørende anlægget. Selskabet forudsættes

bemandet således, at det er i stand til at fungere som

styringsorgan for dette betydelige anlægsarbejde, medens det

egentlige projekteringsarbejde skal udføres uden for selskabet.

Spørgsmål 14

Det bedes oplyst, hvor stor den af staten indskudte aktiekapital

skønnes at blive.

Svar

Det fremgår af lovforslagets bemærkninger, at anlægs- og

finansieringsudgiften for hovedpartens vedkommende skal

fremskaffes ad lånevejen. I bemærkningerne til lovforslagets § 8

er anført, at aktiekapitalens størrelse bliver af sekundær

betydning for tilliden til selskabets økonomiske soliditet på

grund af statens garanti, jf. § 8, stk. 3 og 4.

Det er anset for rigtigt, at aktiekapitalen gives en sådan størrelse,

at den kan dække selskabets udgifter i den indledende fase.

Jeg må på sagens nuværende stade skønne, at den på finansloven for

1987 bevilgede reserve på 150 mill. kr. og den for budgetåret 1988

forudsatte yderligere reserve på 200 mill. kr. vil udgøre en

hensigtsmæssig aktiekapital.

Hertil kommer den til selskabets stiftelse indbetalte aktiekapital på

5 mill. kr., jf. finansudvalgets aktstykke nr. 27 af 5. november

1986.

Jeg skal understrege, at der ikke er tale om et statsligt forbrug,

men alene om et kapitalindskud.

Spørgsmål 15

Der ønskes en skematisk opstilling over anlægsudgifternes placering

på de enkelte finansår i byggeperioden.

Svar

I de almindelige bemærkninger til lovforslaget er på det foreliggende

grundlag og baseret på nærmere angivne forudsætninger opstillet

et skønnet investeringsafløb.

Det må imidlertid understreges, at opstilling af et investeringsafløb

på nuværende tidspunkt er behæftet med betydelig usikkerhed, da

væsentlige elementer i anlægget ikke er fastlagt, og da et sådant

afløb vil være afhængig af bl.a. arbejdsprogramforudsætninger,

markedsforhold, udbudsbetingelser vedrørende betaling og

entrepriseopdeling.

Der er ikke grundlag for på nuværende tidspunkt at opstille et

sikrere investeringsafløb end det i lovforslagets bemærkninger

indeholdte.

Spørgsmål 16

Der ønskes en redegørelse for, hvilke tidsmæssigt sammenfald der vil

være mellem de kommende års ekstraordinære miljøinvesteringer

(handlingsplanen) og investeringene i en fast forbindelse over

Storebælt.

Svar

Spørgsmålet har været forelagt Finansministeriet, der i den

efterfølgende opstilling har foretaget en opregning af

overslagssummen for Storebæltsforbindelsen til prisniveau medio

1987. I lovforslaget er overslagssummen angivet til 12,9 mia. kr.

(prisniveau januar 1986).

Den af regeringen fremlagte handlingsplan mod forurening af det

danske vandmiljø med næringssalte indebærer offentlige og private

investeringer på i alt ca. 12 mia. kr., som fordeler sig med 6

mia. kr. til kommunale rensningsanlæg, 1,5 mia. kr. til rensning

af særskilte udledninger fra industrien og 4,5 mia. kr. til

forøget lagerkapacitet i forbindelse med landbrugets opbevaring af

husdyrgødning. Der forudsættes en gennemførelsesperiode på 3 år.

Herefter kan følgende skema opstilles

--------------------------------------------------------------------- (Mill. kr., niveau medio 1987) 1987 1988 1989 1990 1991-1995 --------------------------------------------------------------------- Storebæltsforbindelse 157 787 1.102 1.678 9.808 Miljøhandlingsplan: - Kommunale rensningsanlæg 1.000 2.000 2.000 1.000 - - Virksomheders udledninger 250 500 500 250 - - Lagerkapacitet, landbrug 750 1.500 1.500 750 - ---------------------------------------------------------------------

Spørgsmål 17

Der ønskes en redegørelse for, hvorledes betalingsbalanceforholdet

vil påvirkes af de samlede miljø- og Storebæltsinvesteringer.

Svar

Dette svar afgives efter forhandling med Finansministeriet.

En opgørelse af de samlede betalingsbalancevirkninger af

miljøinvesteringerne og etableringen af en fast forbindelse over

Storebælt forudsætter meget omfattende beregninger. Virkningerne

af disse to offentlige investeringsplaner bør desuden ses i

sammenhæng med udviklingen i de øvrige offentlige investeringer

samt i andre efterspørgselskomponenter. I Budgetredegørelse 1987,

der påregnes offentliggjort i maj 1987, vil der blive givet en

samlet fremstilling af de offentlige investeringer og deres

økonomiske følgevirkninger.

Spørgsmål 18

Hvis det skønnes at være problematisk i forhold til betalingsbalancen

og det offentlige udgiftsniveau at skabe plads til både de

planlagte miljøinvesteringer og investeringerne i en fast

forbindelse over Storebælt (12 + 13 mia. kr.), vil regeringen da

overveje at opdele Storebæltsprojektet i 2 klart adskilte

projekter, således at der i første omgang etableres en ren

jernbaneforbindelse?

Svar

Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt hviler på

en politisk aftale mellem regeringen og Socialdemokratiet.

Lovforslaget og aftalen fastlægger det samlede anlægs etapevise

udførelse og rammen for den tidsmæssige forskydning mellem de to

etaper. Regeringen agter selvsagt at realisere anlægget i

overensstemmelse med det forelagte lovforslag og den indgåede

politiske aftale.

Spørgsmål 19

Hvilke færger vil efter færdiggørelse af den faste forbindelse over

Storbælt besejle Kalundborg-Århus-ruten? Vil der kunne blive tale

om containerfærger?

Spørgsmål 20

Hvor skal de 2 nuværende færger (Kalundborg-Århus) sejle efter

etableringen af den faste forbindelse?

Svar

Jeg har nedsat et udvalg med den opgave at vurdere den fremtidige

færgetrafik over Kattegat efter etablering af den faste

forbindelse over Storebælt.

Før der foreligger et resultat af udvalgets arbejde, kan der ikke

tages stilling til de dispositioner, som omhandles i de to

spørgsmål.

Spørgsmål 21

Har man planer om genopretning af de nedlagte jernbanelinjer

Kalundborg-Slagelse og Slagelse-Næstved som fødelinjer til den

fremtidige togforbindelse under Storebælt?

Svar

DSB deltager i en arbejdsgruppe med repræsentanter for Vestsjællands

amtskommune og de lokale kommuner, hvilken arbejdsgruppe har til

opgave at belyse spørgsmålet om genoptrapning af persontrafikken

på strækningen Kalundborg-Slagelse, bl.a. med udgangspunkt i

spørgsmålet om landsdelsforbindelserne efter ibrugtagning af den

faste forbindelse over Storebælt.

Der foreligger ingen planer om strækningen Næstved-Slagelse.

Spørgsmål 22

Vil der blive udbetalt aftrædelsesløn til dem, der bliver

arbejdsløse, når færgesejlads ophører (her tænkes på alle grupper

af ansatte, restaurations- og rengøringspersonale m.v.)?

Svar

DSB har som forudsat i aftalen af 12. juni 1986 mellem regeringen og

Socialdemokratiet indledt forhandlinger med de berørte

personaleorganisationer om de særlige personalemæssige problemer,

som etablering af en fast forbindelse over Storebælt vil give

anledning til for personalet ved Storebæltsoverfarterne, således

som det også er anført i bemærkningerne til lovforslagets § 7.

I det nødvendige personaleberedskab for opretholdelse af færgedriften

i forbindelsens første, henholdsvis anden, etape indgår

tjenestemænd, overenskomstansatte og færgeforpagterens personale.

Som ligeledes nævnt i bemærkningerne til § 7 vil DSB, henholdsvis

færgeforpagteren, forhandle med de respektive

forhandlingsberettigede personaleorganisationer om personalets

forhold.

Der foreligger endnu ikke konkrete resultater fra disse

forhandlinger. Fratrædelsesløn er kun eön mulighed blandt en række

personalepolitiske tiltag, der kan komme på tale for det

personale, der bliver arbejdsløst, når Storebæltsoverfarten

indstilles.

Spørgsmål 23

Hvilke arbejdspladser vil blive oprettet i de berørte færgebyer som

kompensation for nedlagte færgeruter (i Korsør alene 1200)?

Svar

Det bør indledningsvis nævnes, at den etapevise udbygning af den

faste forbindelse bl.a. indebærer en hensyntagen til de ved

færgefarten beskæftigede, idet en trinvis reduktion af

medarbejderantallet muliggøres.

85-rapporten om Storebælt skønner (side 75), at drift og

vedligeholdelse af en kombineret forbindelse vil give 200-300

arbejdspladser i de første år. Senere beregninger om

arbejdskraftforbruget er ikke foretaget.

Det er herudover ikke således, at der på nuværende tidspunkt agtes

truffet beslutning om, hvilke bestemte arbejdspladser der skal

oprettes i byer, der efter den faste forbindelses ibrugtagning

ikke længere har færgetrafik.

Beskæftielsesspørgsmålet vil blive gjort til genstand for forhandling

med stedlige myndigheder med henblik på at undersøge mulighederne

for at afbøde den negative virkning for beskæftigelsen i

vedkommende lokalområder.

Et konkret eksempel på de muligheder, der foreligger, er de

foreløbige skitser om udflytning af dele af forsvarets virksomhed

fra Holmen til Frederikshavn og Korsør, ifølge hvilke skitser det

kan komme på tale at flytte 700 mand til Korsør. Denne sag er

imidlertid kun på planlægningsstadiet, og der er ikke taget nogen

stilling hverken på det administrative eller på det politiske

plan.

Spørgsmål 24

Er man villig til at aceptere afgravninger af Halsskov Rev på trods

af, at dette betyder en lokal naturkatastrofe for det lokale

havmiljø, for at gennemføre den faste forbindelse?

Spørgsmål 25

I bekræftende fald bedes oplyst, om man opfatter denne løsning som

miljømæssigt acceptabel for det lokale havmiljø.

Svar

Spørgsmål 24 forudsætter, at de påtænkte uddybninger ved Halsskov Rev

indebærer en lokal naturkatastrofe.

Efter min opfattelse foreligger der ikke holdepunkter for en sådan

antagelse.

Jeg kan i øvrigt henvise til mit svar af 27. marts 1987 på udvalgets

spørgsmål 9 og til mit svar af 20. marts 1987 på udvalgets

spørgsmål 4 og 5.

Spørgsmål 26

Hvorledes tænker man sig det afgravede materiale samt eventuelt

overskud fra tunnelbyggeri bortskaffet?

Spørgsmål 30

Er det kun realistisk at deponere overskudsmaterialer fra byggeriet i

det marine miljø, eller er det også realistisk at deponere dette

på land?

Spørgsmål 31

I bekræftende fald hvor?

Svar

Mængden af overskudsmateriale afhænger af den detaljerede

projektudformning, der senere skal fastlægges.

Spørgsmålet om, hvor uddybningsmaterialer kan anbringes, henhører

derfor under et senere stadium af projekteringen, og det vil blive

en opgave for A/ S Storebæltsforbindelsen at behandle dette og

lade det indgå i valget af det endelige projekt.

Det må formodes, at det bedst egnede uddybningsmateriale vil kunne

indbygges i dæmninger og ramper.

Det må ligeledes antages, at uddybningsmaterialer vil kunne deponeres

i de forudsatte kystmodelleringer.

Spørgsmål 27

Finder man havbundsmodellering samt kystnære opfyldninger i

tilknytning til ovenstående miljømæssigt acceptabelt for det

lokale havmiljø?

Svar

Kystmodellering er bragt i forslag som en foranstaltning, hvorved der

vil kunne opnås en ønskelig forbedring af de lokale

strømningsforhold ved kysterne og dermed af vandmiljøet, jf. side

5 i rapporten af oktober 1985 »Forbedring af

gennemstrømningsforholdene«.

Spørgsmål 28

Hvordan har man tænkt sig at sikre og bevare en upåvirket

havbiologisk forbindelse gennem Storebælt?

Svar

Jeg mener at måtte henvise til mit svar af 27. marts 1987 på

udvalgets spørgsmål 11.

Spørgsmål 29

Finder man, at den havbiologiske forbindelse gennem Storebælt kan

bevares uforstyrret, hvis Halsskov Rev m.v. bortgraves samtidig

med, at der foretages store havbundsmodelleringer?

Svar

Miljøstyrelsen har udtalt, at den ikke finder det miljømæssigt

betænkeligt at foretage de påtænkte uddybninger, og Miljøstyrelsen

er enig i, at de vil have en gunstig effekt på vandudskiftningen

til Østersøen.

Som det fremgår af mit svar på spørgsmål 27, tilsigter en

kystmodellering netop at forbedre vandmiljøet.

Spørgsmål 32

Har man i de økonomiske overvejelser, der ligger til grund for

lovforslaget, taget hensyn til, om projektet gennemføres med eller

uden dæmninger, og i givet fald i hvilken udstrækning?

Svar

Det må understreges, at det overslag over anlægsudgifterne, der

indeholdes i bemærkningerne til lovforslaget, er udarbejdet på det

foreløbige projektgrundlag, som foreligger, og følgelig er

behæftet med en række betydelige usikkerheder, jf. også mit svar

af 3. marts 1987 på udvalgets spørgsmål 15.

Den principielle udformning af væsentlige elementer i anlægget er

ikke fastlagt i lovforslaget. Jeg tænker herved særligt på

spørgsmålet om, hvorvidt motorvejsforbindelsen over Østerrenden

skal udformes som en højbro eller en sænketunnel, og om, hvorvidt

jernbaneforbindelsen over Østerrenden skal være en sænketunnel

eller en boret tunnel.

Valg blandt disse hovedalternativer vil i første række bero på

anlægsøkonomiske overvejelser under det videre

projekteringsarbejde og sluttelig muligvis først efter afholdt

licitation.

Dæmningslængder og kompenserende uddybninger vil være enkeltelementer

i de respektive hovedalternativer, og udgifterne til disse

anlægsdele vil således til sin tid kunne variere, alt efter

hvilket projekt (eller tilbud) der vælges.

Jeg kan imidlertid bekræfte, at de udarbejdede udgiftsskøn inkluderer

udgifter til at opfylde bestemmelsen i lovforslagets § 5 om, at

der skal sikres en uændret vandgennemstrømning i Storebælt,

hvilket kan ske ved afkortning af dæmningslængder og ved

kompenserende uddybninger.

Rapporten »Forbedring af gennemstrømningsforholdene, tekniske

muligheder og anlægsøkonomiske konsekvenser« giver en belysning af

de anlægsøkonomiske konsekvenser af kravet om at sikre en uændret

vandgennemstrømning i Storebælt. Rapporten skønner, at det vil

koste 400-500 mill. kr. at foretage uddybninger i Storebælt i et

sådant omfang, at virkningen fra den faste forbindelse og af

uddybningerne tilsammen er neutral i denne relation.

Spørgsmål 33

Forestiller man sig, at det værdifulde fugleliv på Sprogø kan bevares

uændret, og i bekræftende fald hvorledes?

Svar

I hvilket omfang fuglelivet på Sprogø vil blive berørt af en fast

forbindelse over Storebælt, vil primært være afhængig af den

linieføring for forbindelsen, som vælges. Da væsentlige elementer

i anlægget ikke er fastlagt, jf. mit svar på spørgsmål 32, vil

linieføringen følgelig også kunne variere.

Miljøministeriet godkendte i 1977 for det dengang aktuelle anlæg en

linieføring, der berørte Sprogøs nordlige kyst.

I relation til denne linieføring består der en mulighed for, at der

på de lavvandede områder i tilslutning til anlægget vil kunne

udformes et vådområde med positiv effekt for fuglelivet. Spørgsmål

af denne art må imidlertid siges at henhøre under

detailprojekteringen.

Spørgsmål 34

Ovennævnte spørgsmål bedes ligeledes besvaret for så vidt angår

Lejoddeområdet.

Svar

Miljøministeriet har i 1985 frarådet en linieføring, der berører

strandengs- og strandsøområdet Lejodde nord for Korsør.

Efter de nu aktuelle planer påregnes området ikke berørt af den faste

forbindelse.

Spørgsmål 35

Af rapporten »Forbedring af gennemstrømsforholdene«, oktober 1985,

fremgår det, at Miljøstyrelsen og Fredningsstyrelsen har

tilkendegivet, at der ingen miljømæssige betænkeligheder er ved at

foretage de aktuelle bortgravninger af havbunden ved Halsskov og

Sprogø Østerrev.

Disse områder indgår i EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 98 samt er

endvidere i den nuværende regionplan udlagt med skærpet

målsætning. Der knytter sig endvidere store rekreative og

erhvervsfiskerimæssige interesser til dette område.

På hvilken baggrund er disse tilkendegivelser fremkommet? Foreligger

tilkendegivelserne skriftligt, og kan de fremskaffes?

Svar

Kopi af Miljøministeriets brev af 25. september 1985 til Ministeriet

for Offentlige Arbejder og af et notat fra Fredningsstyrelsen af

4. juli 1985 vedlægges. (Se side 00).

Det andet notat, der omtales i Miljøministeriets brev, er det notat

fra 1977, der resumeres i notatet af 4. juli 1985.

Spørgsmål 36

Findes der undersøgelser, der verificerer de marinbiologiske

kvaliteter for havområdet omkring Sprogø samt Halsskov Rev?

Svar

Danmarks Fiskeri- og Havundersøgelser har for Ministeriet for

Offentlige Arbejder udarbejdet en »Rapport vedrørende en fast

forbindelse over Storebælt samt fiskeriet i Storebælt og

Østersøen« af september 1985.

Rapporten er tilsendt udvalget med brev af 4. december 1985.

Spørgsmål 37

Hvordan kan det være, at rapporten »Lokale hydrauliske og biologiske

effekter af alternative faste forbindelser over Storebælt«,

oktober 1985, kun beskæftiger sig med sildegydepladser, men ikke

med de øvrige fiskearter, der i videre omfang er tilknyttet disse

havområder?

Svar

Danmarks Fiskeri- og Havundersøgelser anfører i den netop omtalte

rapport (side 4) følgende

»Brisling, torsk og rødspætte gyder i de dybeste render i Storebælt.

Ændringer af gennemstrømningen i dette område efter etablering af

en bro kan ikke tænkes at have nogen effekt på disse arters

reproduktion, hyppighed eller fangbarhed. Den torskebestand, der

gyder i nærzonen, er ikke eksklusivt knytte til denne, men der

foregår en vis vandring både op i Kattegat og sydpå til den

vestlige Østersø.«

Jeg skal i øvrigt henvise til mit svar af 20. marts 1987 på udvalgets

spørgsmål 5.

Spørgsmål 38

Hvordan kan det være, at ovenstående rapport ej heller beskæftiger

sig med de raste- og fourageringskvaliteter for havtrækfugle m.v.,

der er tilknyttet disse havområder?

Svar

Den opgave, som rapporten skal dække, omfatter ikke en undersøgelse

af raste- og fourageringskvaliteter for havtrækfugle m.v.

Der har været gennemført en række undersøgelser for at belyse en fast

forbindelses indvirkning på bl.a. iltforhold og saltholdighed i

Kattegat og Østersøen samt på de lokale strømningsmæssige og

biologiske forhold. Som nævnt i mit svar af 27. marts 1987 på

udvalgets spørgsmål 10, blev udvalget ved brev af 20. september

1985 detaljeret orienteret om tilrettelæggelsen af en del af disse

undersøgelser.

I brev af 26. februar 1986 har Miljøministeriet udtalt sig om

projektet for den faste forbindelse og de foretagne undersøgelser

af miljømæssig interesse. I dette brev siger Miljøministeriet

»Øvrige vurderinger af de miljø- og fredningsmæssige konsekvenser

af en fast forbindelse forventes at kunne finde sted i

detailprojekteringsfasen«. Udtalelsen er tilsendt udvalget med

brev af 4. marts 1986 i forbindelse med svar på udvalgets

spørgsmål F 40 af 18. december 1985.

Spørgsmål 39

Hvordan kan det være, at ovenstående rapport beskæftiger sig meget

med badevandskvalitet, når der ikke inden for det nærmeste

kystnære opland forefindes badestrande af særlig interesse?

Svar

Det må i almindelighed anses for ønskeligt, at den faste forbindelse

ikke forringer vandkvaliteten i lokalområderne.

I øvrigt er det tvivlsomt, om de lokale myndigheder er enige i

spørgsmålets forudsætning om, at badestranden på Fynssiden er uden

særlig interesse.

Spørgsmål 40

Hvordan kan det være, at ovenstående rapport ikke beskæftiger sig med

de øvrige rekreative interesser (minus badevand) og

erhvervsfiskerimæssige interesser, der er tilknyttet området?

Svar

Den i svaret på spørgsmål 36 omtalte rapport fra Danmarks Fiskeri- og

Havundersøgelser omhandler de fiskerimæssige interesser.

En udtalelse af 18. februar 1986 fra Danmarks Sportsfiskerforbund

blev tilsendt udvalget den 24. februar 1986 som led i svar på

udvalgets spørgsmål F 52.

En udtalelse af 11. juni 1986 fra Danmarks Naturfredningsforening

blev tilsendt udvalget den 23. juni 1986 som led i svar på

udvalgets spørgsmål F 39 og F 40.

MILJØMINISTERIET Den 25. september 1985

Departementet

Ministeriet for Offentlige Arbejder

Frederiksholms Kanal 25-27

1220 København K

I fortsættelse af Miljøministeriets skrivelse af 18. september 1985

og under henvisning til skrivelse af 27. august 1985 fra

Ministeriet for Offentlige Arbejder (j. nr. 85 MP 1519) fremsendes

hermed 2 notater vedrørende en fast forbindelse over Storebælt.

I skrivelsen af 27. august 1985 anmoder Ministeriet for Offentlige

Arbejder Miljøministeriet om en udtalelse om eventuelle

konsekvenser ved afgravning af de områder, der er vist på et

vedlagt kort.

I den anledning kan man oplyse, at materialet har været sendt til

udtalelse i såvel Miljøstyrelsen som Fredningsstyrelsen, der over

for Miljøministeriets departement har tilkendegivet, at der ingen

miljømæssige betænkeligheder er ved at foretage de skitserede

afgravninger. Miljøstyrelsen oplyser endvidere, at den er enig i,

at de vil have en gunstig effekt på vandudskiftningen til

Østersøen.

Med venlig hilsen

NORMAN CLEAVER

J.nr. 132-5 PSJ/ vp

FREDNINGSSTYRELSEN

3. kontor

Notat til ministeren om Ministeriet for Offentlige Arbejders notat

»Forhold ved en fast Storebæltsforbindelse, der nærmere skal

afklares«

I »Notat om Storbæltsbroen« udarbejdet af Miljøministeriet, april

1977, (notatet vedlægges) indledes med en redegørelse for notatets

tilblivelse, og hvilke emner notatet omfatter, samt

arbejdsgruppens sammensætning. Der skal herfra resumeres

»I forbindelse med Folketingets vedtagelse af lov om anlæg af en bro

over Storebælt af 13. juni 1973 blev der mellem Miljøministeriet

og Ministeriet for Offentlige Arbejder nedsat en arbejdsgruppe med

det formål at behandle de miljømæssige pg planlægningsmæssige

forhold i forbindelse med valg af brolinje og anlæggets

principielle udformning og tilpasning til omgivelserne.

Indvirkningen på det omgivende miljø, søterritoriet, de berørte byer

og landskaber blev også behandlet og vurderet i arbejdsgruppen.

Arbejdsgruppen afholdt en række møder i februar-april 1977, hvorunder

de havbiologiske og øvrige forhold under Miljøministeriets

ressortområde blev behandlet.

De havbiologiske forhold, der knyttede sig til valget af linjeføring

og anlæggets principielle udformning, blev behandlet særskilt og

blev ikke medtaget i dette notat.

Miljøministeriets repræsentanter i arbejdsgruppen var

Direktør Viggo Nielsen, der foruden Fredningsstyrelsen også

repræsenterede Planstyrelsen, Miljøstyrelsen og Skovstyrelsen.

Forstander Arne Nielsen, Miljøstyrelsens havforureningslaboratorium.

Fuldmægtig, arkitekt Palle S. Jørgensen, Fredningsstyrelsens 4.

kontor.

Ministeriet for Offentlige Arbejder var repræsenteret ved

Direktør Ø. U. Boldsen, vicedirektør Richard Strabo, kontorchef P. K.

Storm, alle fra Statsbroen Storebælt (SSB).«

Notatet sluttede med en konklusion, som stadig, 7 år efter, kan

betragtes som Miljøministeriets standpunkt også i forhold til det

nu fremkomne notat af 12. juni 1985 fra Ministeriet for Offentlige

Arbejder. Der skal fra konklusionen resumeres

»Miljøministeriet anbefaler en bearbejdelse af linjeføring nr. 3 som

den mest velegnede. (En nordlig linjeføring gennem Teglværksskoven

på den fynske side).

Man vil anbefale, at der af hensyn til den rekreative sejlads

etableres en strækning over Vesterrenden med fri

gennemsejlingshøjde på 14 m.

Af ressourcemæssige, landskabelige og rekreative grunde vil man

anbefale, at projektet underkastes en vurdering for bygning af en

ren pillebro.

Ministeriet fraråder, at Sprogø helt eller delvis inddrages i

broprojektet, som ikke bør nærme sig øen mere end i ca. 200 meters

afstand.

Miljøministeriet finder, at tilslutningsanlæggene kan tilpasses

omgivelserne på Fyn og Sjælland.

Vælges en sydlig linjeføring på Fyn, bør de miljømæssige forhold

omkring den eksisterende nord-sydgående motorvej vurderes, og en

forlægning af motorvejen parallelt med jernbanelinjen bør

undersøges.

Miljøministeriet ønsker, at ikke permanente anlæg (skurbyer,

arbejdshavne, byggepladser) fjernes efter broens færdiggørelse.«

Det skal her bemærkes, at Miljøministeriet godkendte det af

Statsbroen Storebælt endeligt udarbejdede projekt fra 1978, som

indeholdt en linieføring langs Sprogøs nordside og dæmningsanlæg

på en del af strækningen.

Der er endvidere i Ministeriet for Offentlige Arbejders notat af 12.

juni 1985 rejst spørgsmål angående etapedelinger, tunnelløsninger,

biltogstunneler m.m., som der ikke i den ovenfor citerede

konklusion fra april 1977 er taget stilling til.

I den anledning skal følgende bemærkes

Tanken om først at udføre en jernbanetunnel og senere at udføre en

højbro for vejtrafikken vil betyde en dobbelt belastning af

miljøet og landskabet ved anlæggenes landgang på kysterne. De to

anlægsformer er stærkt arealkrævende ved landgangen i form af

udgravninger ved nedkørsel til tunnelrørene og påfyldninger og

dæmninger til opkørsel til broen.

Udføres tunnelløsningen med biltog vil parkeringsterminaler og

rangerarealer ved landgangen være så pladskrævende, at der må

forudses yderligere inddragelse af landarealer i landskabeligt og

bebyggelsesmæssige meget følsomme områder. Miljøministeriet må

under hensyntagen til de ovennævnte forhold fraråde

dobbeltløsninger med tunnel og bro og løsninger med

biltogsterminaler.

Derimod vil man ikke udtale sig imod etapeløsninger i øvrigt, ud

over at en eventuel anlæggelse af en midlertidig færgehavn på

Sprogø strider mod konklusionen fra april 1977.

Af hensyn til de tunge miljømæssige og landskabelige problemer, der

er knyttet til en fast forbindelse, bør offentlig indseende og

medvirken til projektets udarbejdelse og arbejdets udførelse

sikres.

Angående udflytninger af jernbanefærgerne til Knudshoved har

ministeriet tidligere accepteret dette.

De særlige havbiologiske forhold er der i dette notat, ligesom i

notatet af april 1977, ikke taget stilling til. Disse forhold

forudsættes behandlet særskilt.

De fra Nyborg kommune af 4. juni 1985 og fra Fyns amtskommune af 4.

juni 1985 fremkomne udtalelser giver ikke anledning til særlige

bemærkninger.

PALLE S. JØRGENSEN

4. juli 1985

Spørgsmål 41

Ministerens kommentarer udbedes til vedlagte artikler af henholdsvis

6. december 1985, 9. januar 1986 og 17. januar 1986. (Udeladt

her).

Svar

De tre artikler omhandler den ideö, der går ud på at udføre en fast

forbindelse over Storebælt som en boret tunnel mellem Sjælland og

Fyn.

Jeg kan herom henholde mig til de oplysninger, som indeholdes i mit

svar af 3. marts 1987 på udvalgets spørgsmål 6.

Som anført i de almindelige bemærkninger til lovforslaget kan både en

sænketunnel og en boret tunnel komme på tale til

jernbaneforbindelsen i Storebælts Østerrende.

Spørgsmål 42

Der ønskes en opdeling på statslige investeringer og private

investeringer for så vidt angår tabellens oversigt over

investeringer i Storebæltsforbindelsen.

Svar

Hele aktiekapitalen i A/S Storebæltsforbindelsen skal ifølge

lovforslaget ejes af den danske stat. Der kan derfor ikke

ejendomsmæssigt sondres mellem en statslig og en privat

investering i anlægget.

Anlægsog finansieringsudgiften skal for hovedpartens vedkommende

fremskaffes ad lånevejen og således ikke over statsbudgettet. Om

størrelsen af den statslige aktiekapital henvises til mit svar af

3. marts 1987 på udvalgets spørgsmål 14.

Spørgsmål 43

Ministerens kommentarer udbedes til vedlagte artikel fra Berlingske

Tidende den 19. marts 1987. (Udeladt her).

Svar

Artiklen omhandler et tunnelanlæg under havet i Ålesundområdet i

Norge.

Jeg har intet kendskab til det pågældende anlæg. Det fremgår

imidlertid af artiklen, at der er tale om i klippegrund at sprænge

en tunnel. En sammenligning mellem det i artiklen omtalte anlæg og

en fast forbindelse over Storebælt har derfor ikke interesse.

Jeg skal i øvrigt bemærke, at der som anført i mit svar af 3. marts

1987 på udvalgets spørgsmål 6 kort før årsskiftet 1985/ 86 fremkom

et norsk forslag til borede vej- og jernbanetunneler mellem

Sjælland og Fyn. Som det ligeledes er anført i mit nævnte svar,

blev forslaget undergivet en sagkyndig vurdering, og det kan

herefter ikke anses for at være et aktuelt alternativ for en fast

forbindelse over Storebælt.

Spørgsmål 44

Vil der efter færdiggørelse af den faste forbindelse blive oprettet

et særligt overvågningspersonale?

Svar

Spørgsmålet må besvares bekræftende.

Man påregner, at der oprettes en særlig driftsorganisation for den

faste forbindelse, hvilken organisation bl.a. får til opgave at

overvåge såvel trafikken på selve forbindelsen som sejladsen

gennem Storebælt.

Spørgsmål 45

Hvorledes vil konkurrenceforholdet mellem DSB og private vognmænd

blive efter ibrugtagning af den faste forbindelse?

Svar

Det følgende svar sigter på situationen, når den faste forbindelse

for både jernbane- og vejtrafik er taget i brug.

Den faste forbindelse vil ifølge selve hovedbegrundelsen for at

bringe anlægget til udførelse indebære afgørende forbedringer for

godstrafikken både på jernbane og ad landevej. Begge

transportmuligheders konkurrenceevne vil følgelig blive styrket i

forhold til alternativet med fortsat færgefart.

For DSB vil fordelene særligt bestå i tidsbesparelser og muligheden

for bedre udnyttelse af materiel og mandskab. Disse forhold vil

atter indvirke på service- og omkostningsniveau, der er

bestemmende for konkurrenceevnen.

Hvad takstfastsættelsen for jernbanetransporten angår, indebærer

bestemmelsen i lovforslagets § 9, stk. 3, at DSBs betaling for

passage af den faste forbindelse ved anlæggets færdiggørelse

lægges fast, således at den dækker omkostningerne til forrentning

og afskrivning af jernbanedelen af anlægget.

DSBs betaling for en godstransport vil således blive fastsat uden en

specifik ydelse til A/S Storebæltsforbindelsen for passage af den

faste forbindelse, idet en sådan vil blive indregnet i de

tariffer, der fastsættes. Dette giver en frihedsgrad for DSB i

takstfastsættelsen.

Også for lastbiltrafikkens vedkommende vil der være en tidsmæssig

gevinst, dels i form af kortere passagetid, dels i form af sparet

ventetid. Tidsfaktoren må anses for et væsentligt

konkurrenceparameter for lastbiltrafikken.

I hvilket omfang dette forhold også indebærer besparelser til

mandskab og materiel, kan det være vanskeligt at vurdere. Det må

dog påregnes, at der også for lastbiltrafikken i denne henseende

vil være en omkostningsmæssig gevinst.

For passage af den faste vejforbindelse skal der ifølge lovforslagets

§ 4

Til finansiering af SELSKABETs aktiviteter optages efter

finansministerens nærmere bestemmelse lån i ind- og udland (evt.

statslån) på de billigst mulige markedsmæssige vilkår.

Finansministeriet garanterer for lånenes forrentning og afdrag.

ATP og LD skal på disse vilkår have fortrinsret til at yde lån til

SELSKABET på op til 60 pct. af det samlede lånebehov.

§ 5, ifølge hvilken anlæggets to etaper hver for sig udføres

således, at der efter færdiggørelsen mindst sikres en uændret

vandgennemstrømning i Storebælt af hensyn til vandmiljøet i

Østersøen.

Flertallet ser gerne, at salt- og iltningsforholdene forbedres i

forhold til den nuværende status, således som professor Lundgren i

sin henvendelse påpeger. Henvendelsen er optrykt som bilag til

betænkningen.

Flertallet bemærker i øvrigt til bestemmelsen i lovforslagets § 8,

stk. 2, at aktiekapitalen i det selskab, der skal forestå

anlægget, nu er fastsat til 355 mill. kr. ved finansudvalgets

aktstykke nr. 181 af 8. april 1987.

Hvad særligt landanlæggene angår, har flertallet noteret sig, at

disse fastlægges i samarbejde med kommunale og regionale

myndigheder, således som forudsat i § 9 i den politiske aftale af

12. juni 1986 om anlægget og angivet i de almindelige bemærkninger

i lovforslaget. Endvidere påregner flertallet, at dansk

arbejdskraft og ekspertviden (f.eks. Vejdirektoratet) i videst

muligt omfang vil indgå i opbygningen af forbindelsen. Ministeren

for offentlige arbejder har i tilslutning til § 11 i nævnte aftale

over for udvalget oplyst, at supplerende undersøgelser med henblik

på etablering af faste forbindelser over Øresund er iværksat i

fællesskab mellem Danmark og Sverige. Undersøgelserne forventes

afsluttet omkring halvårsskiftet i 1987, og den om undersøgelserne

afgivne rapport vil danne grundlag for de videre

regeringsforhandlinger om indgåelse af en overenskomst om faste

forbindelser over Øresund.

Flertallet konstaterer herefter, at lovforslaget er i

overensstemmelse med og en opfyldelse af den politiske aftale om

Storebæltsforbindelsen af 12. juni 1986. Aftalen er optrykt som

bilag til betænkningen.

Med henblik på at Folketinget kan følge udviklingen i arbejdet med

Storebæltsforbindelsen lægger flertallet vægt på det af ministeren

givne tilsagn om at orientere udvalget, når de helt afgørende

elementer i anlægget skal fastlægges. Herved tænkes særligt på

valg af type jernbanetunnel under Østerrenden, valg mellem

sænketunnel eller højbro for motorvejsforbindelsen til krydsning

af Østerrenden og principiel linieføring samt miljøovervejelserne.

Det forudsættes herved, at opfyldelse af lovbestemmelsen i

lovforslagets § 5 om uændret vandgennemstrømning indgår som et

element i de respektive valg, og at redegørelserne til udvalget

også vil beskæftige sig med de miljøovervejelser, man gør sig.

Flertallet henviser til den politiske aftale mellem parterne, som ud

over Storebæltsforbindelsens udformning m.m. også omfatter andre

trafikale forbindelser. Flertallet påpeger, at de beskrevne

tidsterminer skal overholdes.

Flertallet forventer, at A/ S Storebæltsforbindelsen udarbejder en

årlig statusrapport, og at denne tilsendes udvalget.

Flertallet indstiller med disse bemærkninger lovforslaget til

vedtagelse uændret.

Et mindretal (Socialistisk Folkepartis og Det Radikale Venstres

medlemmer af udvalget) vender sig imod, at der på det nuværende

alt for løse grundlag træffes beslutning om at bygge en fast

forbindelse som den foreslåede over Storebælt.

Miljømæssig påvirkning

Under udvalgets arbejde med lovforslaget er det blevet klart, at

anlæg af en fast forbindelse af den type, lovforslaget omhandler,

vil indebære en betydelig risiko for belastning af havmiljøet.

De planlagte bortgravninger af mellem 7 mill. og 14 mill. m3 på rev

og bundområder vil efter mindretallets opfattelse ikke give nogen

garanti for »uændret vandgennemstrømning«, som lovforslaget

forudsætter. Dertil kommer, at disse store afgravninger vil skade

fiskebestanden i afgravningsområdet og i øvrigt være svært at

finde et »sikkert« deponeringsområde til.

Mindretallet hæfter sig endvidere ved, at det under udvalgets høring

af eksperter fra Miljøministeriet og Fiskeriministeriet blev

klargjort, at vanskelighederne og omkostningerne ved at sikre

uændret havmiljø i Bælthavet, Øresund og Østersøen vil vokse

betydeligt, hvis der også anlægges en eller flere faste

forbindelser mellem Sverige og Danmark og mellem Vesttyskland og

Danmark.

Teknisk udførelse

Mindretallet må på det skarpeste tage afstand fra, at lovforslaget

kun åbner mulighed for anlæg af en boret tunnel for jernbane under

Østerrenden.

Boreteknikken udvikles hastigt og anvendes i stigende omfang. Alt

tyder på, at borede tunneler har store anlægsøkonomiske og

miljømæssige fortrin frem for andre tunneltyper og broanlæg.

Forundersøgelse, projektudformning og afholdelse af licitation burde

derfor efter mindretallets opfattelse omfatte en boret tunnel

under både Vesterrenden og Østerrenden. Kun derved vil den

tekniske og økonomiske del af beslutningsgrundlaget blive

optimalt.

Økonomi

Mindretallet beklager, at flertallet med indgåelse af aftalen om en

fast forbindelse over Storebælt undsiger loven om sammenlagt

færgefart på Storebælt, som Folketinget enstemmigt vedtog i 1986.

Endvidere beklager mindretallet, at den valgte løsning om en fast

forbindelse er konstrueret således, at den anlægsøkonomisk

fremstår som den dyrest tænkelige, uanset at der i den

samfundsøkonomiske redegørelse af Nyboe Andersen m.fl. fra 1985

klart var anvist anlægs- og samfundsøkonomisk mere »robuste«

løsninger.

Mindretallet må endvidere advare imod forslagets konsekvenser for

andre samfundsinvesteringer og mod forslagets negative indvirkning

på den danske betalingsbalance.

Indstilling

Mindretallet indstiller på denne baggrund lovforslaget til

forkastelse ved 3. behandling. Vedtages lovforslaget, må

mindretallet kraftigt opfordre til, at der foretages en udskydelse

af anlæggets starttidspunkt, indtil en varig forbedring af

betalingsbalancen er indtruffet, samt at der foretages en klar

opdeling af projektet, således at der forud for igangsætning af

projektets anden etape (vejdelen) foretages en nyvurdering af

denne etapes miljømæssige, økonomiske og trafikale

hensigtsmæssighed. Mindretallet har derfor stillet ændringsforslag

om, at ministeren for offentlige arbejder, forinden en eventuel 2.

etape påbegyndes, fremsætter lovforslag herom for Folketinget.

Mindretallet er bekendt med, at Venstresocialisterne kan tilslutte

sig dette betænkningsbidrag.

Ændringsforslag

Af et mindretal (SF og RV)

Til § 2

1) Stk. 2 affattes således

»Stk. 2. Forinden anlægsarbejderne for en eventuel 2. etape

påbegyndes, skal ministeren for offentlige arbejder fremsætte

lovforslag herom for Folketinget.«

BEMÆRKNINGER

Til nr. 1

Da der dels vil gå mange år, før 2. etape ifølge lovforslaget skal

bygges, og da der i øvrigt er knyttet megen usikkerhed til især 2.

etape, både hvad angår de miljømæssige, de økonomiske og de

trafikale virkninger af denne, finder mindretallet, at

Storebæltsprojektets 2. etape bør forelægges Folketinget som et

selvstændigt lovforslag.

Såfremt ændringsforslaget vedtages, vil de nødvendige

konsekvensændringsforslag blive stillet til 3. behandling.

Ikast (KF) Ahlmann-Ohlsen (KF) Arentoft (KF) Lizzie Lichtenberg

(KF) Svend Heiselberg (V) Lennart Larson (V) Arne Melchior

(CD) Inger Stilling Pedersen (KRF) Ole Vagn Christensen (S)

Erenbjerg (S) J. K. Hansen (S) fmd. Lerke (S) Helge Mortensen

(S) Jimmy Stahr (S) Tommy Dinesen (SF) Ole Henriksen (SF)

Bilgrav-Nielsen (RV)

Partierne FP og VS havde ikke medlemmer i udvalget.

§ 5 foreslås formuleret således

§ 5. Anlæggets to etaper udformes af hensyn til havmiljøet, herunder

fiskeriet, således, at saltholdigheden i Østersøen forøges noget

mere end svarende til den formindskelse, som den faste forbindelse

over Øresund vil forårsage. Endvidere således, at iltindholdet i

Bælthavet og Østersøen bliver så højt som muligt.

Stk. 2. Det i henhold til § 8 oprettede aktieselskab iværksætter de

undersøgelser, som er nødvendige for at sikre opfyldelsen af

kravene i stk. 1.

2. Bemærkninger til Ændringsforslag I

Med separate forbindelser over Østerrenden ligger den største risiko

for en langvarig afbrydelse af forbindelsen mellem Øst- og

Vestdanmark i en påsejling af lavbroen over Vesterrenden med et

stort skib. Da en sådan afbrydelse ville få katastrofale

konsekvenser for landets trafik og økonomi, må det anses for

nødvendigt at gennemføre de i ændringsforslaget omtalte

foranstaltninger.

Risikoen reduceres naturligvis afgørende, såfremt en af

forbindelserne over Vesterrenden lægges i tunnel.

3. Bemærkninger til Ændringsforslag II

I § 5 i det foreliggende forslag til anlægslov stammer ordlyden

»sikres en uændret vandgennemstrømning i Storebælt« fra § 2 i den

politiske aftale mellem regeringen og Socialdemokratiet.

Bestemmelsen tager sigte på, at man får en såkaldt

»nulblokeringsløsning«, dvs. en løsning som er neutral med hensyn

til miljøet i Østersøen. Bortset fra vanskeligheden med at

definere, hvad man skal forstå ved en »neutral løsning«, gælder

det imidlertid - som det vil fremgå af nærværende brev - at den

væsentligste forudsætning for denne del af den politiske aftale nu

er bortfaldet. Denne forudsætning bestod i, at de anlægsøkonomisk

optimale løsninger - ifølge beregningerne i 1985 - ville medføre

en reduktion af saltholdigheden i Østersøen. Imidlertid står det i

dag klart, at disse optimale løsninger - med jernbanesænketunnel

under Østerrenden - kan udformes således, at saltholdigheden i

Østersøen forøges i stedet for at formindskes.

Hertil kommer det overordentlig væsentlige moment, at den faste

forbindelse over Øresund, hvis den skal være anlægsøkonomisk

optimal, nødvendigvis vil medføre en reduktion af saltholdigheden

i Østersøen. Ved at anvende en »nulblokeringsløsning« for både

Storebælt og Øresund vil man derfor fordyre begge projekter uden

at opnå nogen fordel for Østersøen.

Hvis man derimod for begge projekter vælger en anlægsøkonomisk

optimal løsning, kan Storebæltsprojektet udformes således, at det

mere end ophæver den reduktion af saltholdigheden, som

Øresundsprojektet vil give. Det er muligt, at man for den

resulterende forøgelse af saltholdigheden bør sætte en øvre

grænse, f.eks. 0,3 promille for Bornholmsbassinet (øst for

Bornholm). Forøgelsen i Gotlandsdybet (øst for Gotland) vil da

blive højst 0,2 promille. I overfladen af Gotlandsdybet viser

målingerne i tidsrummet 1977-84 en tilfældig variation op og ned

mellem 6,9 og 8,1 promille med en svagt faldende tendens på i alt

0,3 promille i løbet af 8 år.

Såfremt ændringsforslag II gennemføres, vil man - takket være den

siden juni 1986 fremkomne øgede videnskabelige forståelse af

opblandingsprocesserne - kunne opnå nedennævnte fordele, der

hænger sammen med, at det i anlægsøkonomisk henseende optimale

projekt ikke behøver at formindske, men tværtimod kan bringes til

at forøge saltholdigheden i Østersøen, hvilket dog i væsentlig

højere grad gælder for en sænketunnel end for en boret tunnel

under Østerrenden

A. Gennem en forøgelse af saltholdigheden i Østersøen med samtidig

hensyntagen til iltindholdet forbedres levedygtigheden af torske-

og brislingeæg.

B. Inden for en afstand af skønsmæssigt 200 km fra Sprogø forøges

iltindholdet i dybvandet, jf. de siden 1981 konstaterede

iltsvindsfænomener i dette område.

C. Der vil ske en mindre forbedring af miljøforholdene i den

centrale Østersø, idet næsten alle baltiske oceanografer er enige

om, at saltprofilet under 100 m dybde har en uheldig form.

D. Kompensationsuddybningerne på Sprogø Østrev og på Halsskov Rev

undgås.

E. Hvis jernbanetunnelen udføres som sænketunnel, kan dens længde

formindskes fra 5,5 km til højst 3,5 km.

F. Længden af Vestbroen kan formindskes, idet dæmningerne kan gøres

længere.

G. Længden af Østbroen i 2. etape kan reduceres, idet dæmningerne

gøres længere.

H. Som følge af punkterne D.-H. kan anlægsomkostningerne for de to

faste forbindelser - med jernbanetunnel under Østerrenden -

reduceres med tilsammen ca. 2 mia. kr.

4. Det økologiske grundlag for den politiske aftale af 12. juni 1986

Som det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, er der i de

senere år foretaget mange undersøgelser af den faste forbindelses

mulige påvirkninger af havmiljøet. To af hovedemnerne i disse

undersøgelser har været saltindholdet og iltkoncentrationen i

Østersøen og Kattegat. Med hensyn til førstnævnte har der været

udført omfattende beregninger af langtidstilstanden, dvs.

ændringen af saltindholdet i Østersøen øst for Bornholm efter

10-30 års forløb, som følge af bygningen af de faste forbindelser.

De vigtigste resultater af disse beregninger er nedfældet i rapporten

af oktober 1985 fra Storebæltsgruppen, Christiani & Nielsen samt

LICconsult

»Forbedring af gennemstrømningsforholdene

Tekniske muligheder og anlægsøkonomiske konsekvenser«

Fra denne rapports tabel side 12 citeres følgende tal for kombineret

vej- og baneforbindelse med sænketunnel under Østerrenden

Anlægsudgift Saltholdighed i januar 1985 Bornholmsbas ekskl. moms sinets øvre lag m.v. promille mia. kr. --------------------------------------------------------------------- Projekt 3 a: Anlægsøkonomisk optimalt projekt 8,0 7,0 Projekt 3 b: Ændringer af 3 a med »nulblokering« 9,8 7,8 ---------------------------------------------------------------------

Grundlaget for resultaterne i denne rapport var følgende: Det blev

beregnet, hvor meget vandstrømmen gennem Storebælt, til og fra

Østersøen, ville blive reduceret som følge af lange dæmninger og

tunnelramper samt bropiller. Med den på det pågældende tidspunkt

foreligende stationære langtidsmodel blev derefter beregnet

formindskelsen af saltholdigheden i det øvre lag af

Bornholmsbassinet (øst for Bornholm), jf. tallet 7,0 promille for

projekt 3 a ovenfor. Derefter blev det undersøgt, hvilke

afkortninger af dæmninger og tunnelramper med tilhørende

forlængelser af bro- og tunnelstrækninger der ville være

nødvendige, hvis vandstrømmen skulle være den samme som under de

nuværende forhold. Da disse ændringer ikke var tilstrækkelige til

at opnå det fornødne gennemstrømningsareal, blev det desuden

foreslået, at der i Østerrenden skal udføres såkaldte

kompensationsuddybninger.

Som det vil ses, var den formindskelse af salholdigheden, som fremgik

af de daværende beregninger, således den afgørende årsag til, at

man fra teknisk side gik over til at udvikle

»nulblokeringsløsninger«.

Da forhandlingerne mellem regeringen og Socialdemokratiet efter den

tekniske afklaringsfase i efteråret 1985 gik ind i den politiske

fase i foråret 1986, havde forhandlingsparterne således ikke nogen

anden rimelig mulighed end at vælge en »nulblokeringsløsning«,

såvel for 1. som 2. etape. Dette valgte man så at udtrykke gennem

formuleringen »sikres en uændret vandgennemstrømning i Storebælt«.

At det under overvejelserne i Ministeriet for Offentlige Arbejder,

Fiskeriministeriet og Miljøministeriet var nødvendigt at se med

megen alvor på salt- og iltindholdet i Østersøen, kan illustreres

med nedenstående Tabel 1, som indgik i det materiale, som af

statsbiolog Ole Bagge fra Danmarks Fiskeri- og Havundersøgelser

blev forelagt ved et møde i Dansk Ingeinørforening den 28. oktober

1986.

Torskeæggene svæver frit i vandet i en dybde (50-70 m), hvor

saltholdigheden svarer til æggenes vægtfylde. Diagrammerne over

antal æg pr. m3 viser, at der er en kritisk undergrænse på ca. 11

promille salt, og at hovedparten af æggene befinder sig i lag med

11-15 promille. Inden for dette område er det iltindholdet, som er

afgørende for æggenes levedygtighed, med en kritisk undergrænse på

40 pct. mætning.

Tabel 1: Torskeæg i forskellige områder af Østersøen

--------------------------------------------------------------------- Gydeområde Saltholdig- Iltindhold Dødelighed Antal æg hed m1/1 af torskeæg pr. m2 promille pct. --------------------------------------------------------------------- Bornholmsdybet 13 -16 0,5-4,7 91,1 52 Gdansk-dybet 9,8-12,8 0,8-4,0 92,8 21 Søndre Gotlandsdyb 10 -13 0,6-3,5 93,5 25 Mellemste Gotlandsdyb 10 -13 0,2-1,7 95,2 32 Nordre Gotlandsdyb 9,5-11,9 0,2-1,0 99,2 3,5

Tabellen viser, at man ikke fra dansk side ville kunne tage ansvaret

for en reduktion af salt- og iltindhold. Men den viser -

sammenholdt med visse diagrammer - også, at en vis forøgelse af

saltholdigheden kunne være særdeles ønskelig, idet en sådan

forøgelse ville medføre, at torskeæggene ville komme til at ligge

lidt højere i vandet, f.eks. 1 m, hvor iltindholdet ville være

lidt større. Det fremgår af de tilhørende temperaturdiagrammer, at

dette også ville bringe æggene lidt nærmere det lag med

minimumstemperatur (godt 3 ), som er karakteristisk for Østersøen.

Dette ville være en (beskeden) fordel, da iltens opløselighed er

størst ved lave temperaturer. Der er dog højst tale om et

temperaturfald på et par tiendedele af en grad, mens størstedelen

af æggene i øjeblikket befinder sig i en zone, hvor temperaturen

ligger mellem 4 og 7 .

5. Den oceanografiske baggrund for saltholdigheden i Østersøen

Østersøen forsynes med salt gennem de danske bælter, og

»hovedpulsåren« udgøres af Østerrenden i Storebælt og - videre mod

øst - af Fehmarnbælt, Bornholmsgattet (mellem Sverige og Bornholm)

og Stolperenden (midt mellem Karlskrona og Gdansk) frem til

Gotlandsdybet øst for Gotland.

Forsyningen med salt ville være større, hvis ikke denne

»hovedpulsåre« mellem Gedser og pynten Darss (i Østtyskland) havde

en forsnævring, bestående af Darss-tærskelen med en største

vanddybde på kun 17 m. I farvandene inden for Skagen er der næsten

altid to lag vand: overfladevandet og dybvandet. Skillefladen

mellem de to lag ligger højest ved grænsen til Skagerrak, i

Storebælt normalt i 10-20 m dybde, men ved Darss-tærskelen ofte så

dybt, at det saltere dybvand ikke kan løbe over tærskelen.

Østersøen forsynes derfor i høj grad med salt gennem overfladevandet.

Dette får atter sin saltholdighed gennem opblanding nedefra med

dybvand. Til denne opblanding er der mange bidrag. Et af de

vigtigste er, at overfladevandet pulserer frem og tilbage i

forhold til dybvandet. »Hjertet« i denne funktion er de

vandstandsvariationer i Nordsøen og Østersøen, som skyldes

vejrforholdene: hver gang der er højvande i Nordsøen (og

eventuelt lavvande ved Gedser), strømmer vandet gennem Kattegat og

Bælthavet ind i Østersøen. Omvendt, når der er lavvande i

Nordsøen.

Hvis der ved Sprogø bygges lange dæmninger og bropiller, sker der en

indsnævring af det tværsnit, hvorigennem overfladevandet løber

frem og tilbage. På grund af indsnævringen optræder der et ekstra

energitab, og derfor reduceres vandgennemstrømningen. Da de

hidtidige beregninger alene har været knyttet til vandføringen,

fulgte heraf, at man nødvendigvis måtte slutte, at saltholdigheden

i Østersøen ville blive reduceret. At det i dag er nødvendigt at

korrigere disse beregninger, er forklaret nedenfor.

6. Den nuværende teknisk-videnskabelige opfattelse

Hidtil har beregningerne bygget på den simplificerede forudsætning,

at opblandingseffektiviteten er 4,5 pct. for samtlige de

energitab, der findes mellem Skagerrak og Østersøen. Ved

opblandingseffektiviteten forstås i denne forbindelse, at 4,5 pct.

af energitabene bliver »udnyttet« til at »løfte« det tungere

dybvand op i overfladevandet og derved tilføre dette mere salt.

Til denne opblanding er der under de nuværende forhold (især)

følgende bidrag

a. Overalt i Kattegat og Østersøen giver den lokale vind en

opblanding.

b. Tidevandet og vejrforholdene frembringer høje bølger på

skillefladen. Disse skillefladebølger bryder, når de kommer ind på

mindre vanddybder, hvorved der også sker en opblanding.

c. Når overfladevandet strømmer hurtigere end dybvandet ind i og ud

af Østersøen, sker der en blanding, hvorved der trækkes mere salt

dybvand op i overfladelaget og mere iltholdigt overfladevand ned i

dybvandet.

Bidragene a. og b. påvirkes ikke nævneværdigt at de faste

forbindelser.

Hvis man bygger de anlægsøkonomisk optimale faste forbindelser over

Storebælt, fremkommer der ekstra energitab på grund af de lange

dæmninger og tunnelramper samt bropillerne. For disse ekstra

energitab er der i de hidtidige beregninger også kun regnet med en

opblandingseffektivitet på 4,5 pct. Der er dog her tale om

hvirveldannelser af en anden karakter, idet disse konstruktioner

giver tredimensionale strømninger, mens de hidtidige

simplificerede beregninger kun kan behandle todimensionale

strømninger. Fra flodteknikken er det velkendt, at lange dæmninger

og bropiller kan give kraftig erosion af sandbund. I Storebælt må

det forventes, at den forstyrrelse af strømningen, som de lange

dæmninger og bropillerne giver anledning til, vil medføre en

forøget »erosion« af overfladevandet i dybvandet, fordi dette kun

er 0,8 pct. tungere end overfladevandet. Denne »erosion« er det

samme som en forøget opblanding af dybvandet i overfladevandet.

Saltholdigheden i Østersøen er derfor ikke alene et spørgsmål om

størrelsen af vandgennemstrømningen, men i lige så høj grad et

spørgsmål om størrelsen af opblandingen. I denne forbindelse

kommer følgende faktorer ind

A. Lange dæmninger og tunnelramper.

B. Ikke-strømlinjeformede bropiller.

C. Bropiller for vejbroen med omgivende øer til beskyttelse mod

skibskollision.

D. Højtliggende sænketunnel.

E. Ændring af strømningsformen fra subkritisk til superkritisk med

tilhørende hydrauliske spring, som giver særlig kraftig

opblanding. Denne erkendelse blev der givet udtryk for i bladet

»Ingeniøren« af 2. januar 1987 i en kommentar fra civilingeniør,

lic. techn. N.-E. Ottesen Hansen, som for LICconsult har udført de

beregninger, der ligger til grund for den tekniske rapport af

oktober 1985. Det hedder i denne kommentar, at man i sensommeren

og efteråret 1986 har diskuteret, at den for opretholdelse af

saltholdigheden i Østersøen nødvendige opblanding selv ved stærk

indsnævring af Storebælt muligvis kunne opnås ved en forøget

effektivitet.

7. Konklusion

Det fremgår af ovenstående, at man ved afgivelsen af rapporten af

oktober 1985 ikke havde gjort sig klart, at de anlægsøkonomisk

optimale løsninger (med jernbanesænketunnel under Østerrenden) kan

give en forøget, i stedet for en formindsket, saltholdighed i

Østersøen. Der er således nu enighed mellem teknikerne om, at den

oprindelige (simplificerede) forudsætning, hvorefter samtlige

energitab giver en opblandingseffektivitet på 4,5 pct., ved

nærmere betragtning ikke lader sig opretholde.

Udvalget om offentlige arbejder vil således se, at den politiske

aftale af 12. juni 1986 hviler på et ufuldstændigt og derfor

vildledende grundlag for så vidt angår bestemmelsen om »uændret

vandgennemstrømning«.

Mens der af hensyn til fiskeriet af torsk og brisling er fuld enighed

om, at en nævneværdig reduktion af saltholdigheden ikke kan

accepteres, er der ikke noget stærkt argument imod en mindre

forøgelse af saltholdigheden, der vil medføre, at æggene kommer

til at svæve lidt højere oppe i vandmassen, hvor iltindholdet også

er bedre.

Hertil kommer nu det afgørende moment, at den faste forbindelse over

Øresund vil medføre en formindskelse af saltholdigheden i

Østersøen. I april 1987 forelå som »arbetsmaterial« rapporten

Fasta foerbindelser oever Oeresund

Utredning av effekter på Oestersjoens hydrografi och ekologi,

udarbejdet af SMHI (Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska

Institut) samt SNV (Statens Naturvårdverk). Ifølge denne rapport

vil den behandlede udformning af Øresundsforbindelsen resultere i

en formindskelse af saltholdigheden i overfladelaget vest for

Bornholm på 0,3 promille.

Selv om den svenske model giver større reduktion end tilsvarende

danske modelberegninger, er det givet, at den anlægsøkonomisk

optimale løsning vil medføre en vis reduktion på grund af

indsnævringen af tværsnittet. Da den maksimale dybde på tærskelen

i Drogden kun er 7 m, har man her alene at gøre med

overfladevandet. For den faste forbindelse over Øresund er der

således ikke mulighed for gennem særlig udformning af bropiller,

tunnel m.v. at forøge opblandingseffektiviteten, således som ved

Storebælt, simpelt hen fordi der ikke i Drogden eller Flinterenden

er to lag at blande.

Den svenske rapport konkluderer, at den endelige bedømmelse af de

økologiske konsekvenser af en fast forbindelse over Øresund også

bør omfatte en vurdering af den sammenlagte virkning af de faste

forbindelser, som er planlagt for de danske bælter.

Fra dansk side må man herefter konkludere, at der er hårdt brug for

den forøgelse af saltholdigheden i Østersøen, som de faste

forbindelser over Storebælt vil kunne give.

Det må følgelig anses for ubegrundet, at Danmark - i tilfælde af en

jernbanesænketunnel under Østerrenden - skulle forøge sine

investeringer i de faste forbindelser over Storebælt med ca. 25

pct. for at opnå en såkaldt »nulblokeringsløsning« for Storebælt

for sig.

Med hensyn til den hydrodynamiske opfattelse af forholdet mellem de

faste forbindelser over Storebælt og Østersøens saltholdighed,

herunder mulighed for kraftigere opblanding, som der er givet

udtryk for i dette brev, vil jeg gerne opfordre udvalget til at

anmode om en udtalelse fra Dansk Hydraulisk Institut og

LICengineering, idet disse i fællesskab for Ministeriet for

Offentlige Arbejder udfører modelforsøg med opblandingseffekterne.

Endelig håber jeg, at udvalget vil støtte bestræbelserne for en

snarlig iværksættelse af et svensk-dansk arbejde med en dynamisk

model for Kattegat-Bælthavet-Østersøen, jf. den henvendelse, som

fem uafhængige videnskabsmænd rettede til den danske regering den

7. november 1986 vedrørende etablering af en matematisk marin

miljø-model, som også vil få stor betydning for prioriteringen af

de danske investeringer i en forbedring af havmiljøet.

Med venlig hilsen

H. Lundgren

Notat fra Ministeriet for Offentlige Arbejders planlægningsafdeling

Trafikministeriet

Planlægningsafdelingen

Den 4. marts 1987

Orientering om Storebæltsundersøgelserne 1986/87

1. Indledning

De senest gennemførte Storebæltsundersøgelser er sket med baggrund i

aktstykke nr. 200 tiltrådt af finansudvalget den 28. maj 1986. I

aktstykket skitseredes et undersøgelsesprogram til ca. 27 mill.

kr. med hovedvægt på geologiske og geotekniske undersøgelser til

bedre belysning af den borede tunnelløsning.

Tilrettelæggelsen og gennemførelsen af undersøgelserne er foretaget

af en styregruppe under planlægningsafdelingens ledelse (Torkil

Eriksen) og med deltagelse fra DSB (Preben Avnstrøm),

Vejdirektoratet (Christian Tolstrup) og professor N. J. Gimsing,

DTH.

Hovedindsatsen ved de tidligere års undersøgelser har været rettet

mod en belysning af forskellige former for en kombineret vej- og

baneforbindelse. Separate vej- og baneforbindelser har i vid

udstrækning været behandlet som varianter til den kombinerede

løsning.

Efter indgåelse af den politiske aftale om Storebælt er der sket en

yderligere målretning af undersøgelsesaktiviteten i den hensigt på

den ene side at tilvejebringe et så godt udgangspunkt som muligt

for det aktieselskab, der skal etablere forbindelsen, og på den

anden side afstå fra videre undersøgelser, som forudsætter

beslutninger, der bør tages af aktieselskabets bestyrelse.

I det følgende er der givet en oversigt over undersøgelserne

opstillet efter de spørgsmål, som de tilsigter at belyse. Som det

vil fremgå, er undersøgelserne ikke afsluttede. De sidste af de

igangværende undersøgelser forventes færdige i april måned.

2. Anlæg for 1. etape under Østerrenden

Efter den politiske aftale skal jernbaneforbindelsen i 1. etape føres

under Storebælts Østerrende i en tunnel. De senere års

undersøgelser af tunnelprojektet har behandlet henholdsvis en

boret tunnel og en jernbetonsænketunnel. Udover en videre

belysning af disse tunnelformer har vi fundet det hensigtsmæssigt

at få belyst et sænketunnelprojekt, hvor den bærende konstruktion

består af et sammensvejset stålrør (stålsænketunnel).

Jo flere væsentligt forskellige tunnelprojekter der udbydes, jo

dyrere bliver udbudsfasen, og jo vanskeligere bliver vurderingen

af indkomne tilbud, ligesom også danske entreprenører får en

vanskeligere opgave med at vælge, hvilket projekt de primært skal

satse på at udarbejde tilbud for. Det har derfor været hensigten

med arbejdet i denne fase at føre projekteringen af de tre

hovedtyper så langt frem, at man på baggrund heraf sammen med

overvejelser over usikkerheder, bygherrerisici, driftsforhold m.v.

i det nye aktieselskab kunne udforme anbefaling om og tage

stilling til, hvilke hovedtyper man vil lave udbudsprojekter for.

Projekteringen er derfor ført frem til det såkaldte

dispositionsforslagsniveau (efter ABR 75), hvor anlægsoverslag

udarbejdes på baggrund af analyse og optimeringsovervejelser af

alternative udformninger af projektets hovedelementer.

2.1. Boret tunnel

Hovedrådgiveren for projektet om den borede tunnel er det engelske

firma Sir William Halcrow & Partners Ltd. (SWHP). Kendskab til

geologien og jordlagenes geotekniske egenskaber er helt afgørende

for projektet om den borede tunnel. Vi har derfor under

inddragelse af SWHP indgået aftale med Dansk Geoteknisk Institut,

bistået af udenlandske og danske eksperter, om et geoteknisk

undersøgelsesprogram.

Undersøgelserne har primært været rettet mod at bestemme

lokaliseringen af sprække- og foldezoner, de forskellige jordlags

udstrækning og egenskaber og hyppigheden af store sten i

morænelagene. Undersøgelserne har inkluderet boring af 10

prøvehuller, bundscanning, optagning af bundprøver, gennemførelse

af borehulsforsøg og af laboratorieforsøg samt omfattende

seismiske undersøgelser, der dog måtte afbrydes i december på

grund af dårlige vejrforhold.

Dansk Geoteknisk Institut har i februar 1987 afleveret deres endelige

rapport »Great Belt, Bored Tunnel across the Eastern Channel«

tillige med en række dokumentationsrapporter for de enkelte

undersøgelsesemner.

Såfremt det vælges at gå videre frem mod udbud af den borede tunnel,

bør der allerede her i foråret 1987 indledes supplerende

geotekniske undersøgelser. Disse undersøgelser vil i givet fald

indebære en flytning af skibsruten i Storebælt, hvilket kræver

international varsling. Tidsfristerne for en sådan varsling har

nødvendiggjort, at vi allerede i november 1986 har måttet

foranledige udsendt et første varsel, der i januar er blevet

yderligere specificeret, men som snart skal følges op af et mere

detaljeret tidsprogram, hvis der skal gennemføres boringer i

dybrenden i 1987.

Resultaterne af de geotekniske undersøgelser har løbende ligget til

grund for SWHPs overvejelser om hensigtsmæssig linjeføring,

tunneleringsmetode, tunnelboremaskiner, tunnelforing, tidsplan og

anlægsomkostninger.

Den borede tunnelløsning består af to separate rør, hvert boret med

en diameter på 8 m. Af sikkerhedsmæssige grunde etableres der

tværforbindelser mellem rørene. Efter aftale med DSB er afstanden

mellem tværforbindelserne foreløbigt fastsat til 500 m, men det er

muligt, at DSB senere vil fremkomme med krav om flere

tværforbindelser. Tunnelen vil på sit dybeste punkt være

beliggende ca. 72 m under havets overflade og vil - afhængigt af

det endelige valg af stigningsforhold - være 71/2-8 km lang mellem

tunnelportalerne. Hertil kommer åbne rampestrækninger af ca. 1

km's længde både på Sjællandssiden og ved Sprogø.

Selve boringen anbefales foretaget med en såkaldt fuld profil

boremaskine med balanceret bentonitslamtryk. I kammeret foran

maskinen vil der være op til 7 atmosfærers tryk. Kammeret skal

derfor ved forsegling holdes adskilt fra den udborede tunnel. Der

har hidtil kun været erfaringer med forseglinger, der kan holde

til tryk på 5 atmosfære, men der findes maskiner på tegnebrættet,

der skal kunne klare 7-9 atmosfæres tryk. Endvidere skal der til

de anvendte tunnelboremaskiner udvikles særligt udstyr, der kan

håndtere de forventede mængder af store sten.

Anlægsperioden skønnes af SWHP til godt 5 år fra indgåelse af

kontrakt til åbningen af forbindelsen.

Omkostningerne til selve den borede tunnelstrækning er af SWHP

foreløbigt skønnet til ca. 1.250 mill. kr. eksklusive bygherrens

ikke uvæsentlige udgifter til tilsyn, bygherrerisici m.v. Hertil

kommer udgifter til rampestrækningerne, der af Christiani &

Nielsen A/ S (C & N), afhængigt af de endeligt valgte

stigningsforhold, er skønnet til 250-350 mill. kr., ligeledes

eksklusive bygherretillæg. Endvidere er der også ved den borede

tunnel udgifter til uddybningsarbejder, der skal kompensere for

anlæggets øgede modstand mod vandgennemstrømningen, jf. afsnit 3.

Den endelige rapport fra SWHP er endnu ikke modtaget, hvorfor

ovennævnte oplysninger må betragtes som foreløbige.

2.2. Jernbetonsænketunnel

C og N har været anvendt som rådgiver ved de tidligere

skitseprojekter til sænketunneler. C og Ns projektforslag har alle

været baseret på anvendelsen af tunnelelementer af jernbeton

produceret i en til formålet udgravet tørdok. Det har derfor været

naturligt at tildele C og N opgaven at udarbejde et egentligt

dispositionsforslag for 1. etapens jernbanetunnel efter ovennævnte

princip. C og N er desuden blevet bedt om at betragte

alternativer, hvor påvirkningen på konstruktionen optages i et

samvirke mellem en stål- og betonkonstruktion - såkaldte

kompositløsninger.

C og Ns dispositionsforslag er baseret på fremstilling af 36

rektangulære tunnelelementer med affasede hjørner og en vandtæt

membram yderst.

Tunnellængden på 5,5 km og dybpunktets beliggenhed med tunneloverside

i kote ¬ 40 m er fastlagt ud fra en samlet optimering af de

skønnede omkostninger til både 1. etapes baneforbindelse og 2.

etapes vejforbindelse samt de kompenserende uddybninger, der er

nødvendige for at sikre en uændret vandgennemstrømning i

Storebælt. Den tunnellængde, man vælger ved 1. etapen, vil i

forskelligt omfang tilgodese en bro - eller en sænketunnelløsning

i 2. etape - og vil i øvrigt have indflydelse på

omkostningsfordelingen mellem jernbanedelen og selskabets øvrige

aktiviteter.

Ud over selve tunnelstrækningen skal der udføres åbne ramper på godt

1 km's længde ved henholdsvis Halsskov og Sprogø. Hvor jernbanen

ligger under havets overflade, foreslår C og N disse ramper udført

som drænede ramper. Dette indebærer en grundvandssænkning, der kan

få indflydelse på grundvandsspejlet i et større område.

C og N har skønnet anlægsudgifterne til selve tunnelen til 2.030

mill. kr. og til de åbne ramper til 400 mill. kr. Hertil kommer

godt 300 mill. kr. til kompenserende uddybninger.

Anlægsomkostningerne er eksklusive de forskellige

bygherreudgifter, der vil være forbundet med denne løsning.

Anlægsperioden er skønnet til 5 år.

C og Ns dispositionsforslag er beskrevet i rapporten »Fast

forbindelse over Storebælt, Jernbanetunnel under Østerrenden«

modtaget i ministeriet i januar 1987.

Til fastlæggelse af den endelige linjeføring for sænketunnelen skal

der gennemføres yderligere geotekniske undersøgelser. De varsler,

der er nævnt under omtalen af den borede tunnel, er udformet

således, at de også muliggør gennemførelsen af nødvendige

undersøgelser for sænketunnelen i 1987, hvis et endeligt

undersøgelsesprogram besluttes inden for et par måneder.

Af andre spørgsmål, der snarest bør tages op i forbindelse med

sænketunnelprojektet, kan nævnes

- hvorfra skal de store mængder sand, grus og sten komme?

(Miljøministeriet)

- hvor skal de store mængder overskudsmateriale deponeres?

(Miljøministeriet og eventuelt lokale myndigheder)

- hvor bør en tørdok placeres?

(Miljøministeriet, lokale myndigheder og arbejdsmarkedsnævn)

- udformning af kystmodelleringen ved Halsskov og rampestrækningerne

(Miljøministeriet, lokale myndigheder)

- hvordan udformes grundvandssænkningsanlæg, således at generne for

anden bebyggelse i området minimeres?

- stillingtagen til ulykkeslast (påsejling, slæbende og faldende

ankre, sunkne skibe, brand osv.).

2.3. Stålsænketunnel

Storebæltsgruppen (SBG), som er dannet af de rådgivende

ingeniørfirmaer COWIconsult, B. Højlund Rasmussen og Rambøll og

Hannemann, har været engageret til at belyse en stålsænketunnel

efter det system, der er udviklet og primært anvendt i USA. SBG er

til denne opgave blevet bistået af tunneleksperten Thomas Kuesel,

bestyrelsesformand for det amerikanske rådgiverfirma Parsons

Brinckerhoff, Quade og Douglas, som blandt andet har været

rådgiver på BART-tunnelen i San Francisco og Fort McHenry-tunnelen

i Baltimore.

SBG blev alene anmodet om at lave et dispositionsforslag for selve

tunnelstrækningen og har således overtaget længdeprofil og de

åbne, drænede ramper fra C & Ns forslag til jernbanesænketunnel.

Efter en række undersøgelser er der valgt en enkelt stålskalsløsning,

der danner den vandtætte membran om to adskilte tunnelrør.

Stålkonstruktionen kan bygges på et skibsværfts bedding eller

tørdok og siden udstøbes med armeret beton ved en udrustningskaj

inden endelig udsejling med henblik på sænkning. Ligesom ved

jernbetonsænketunnelen vil der være gennemgangsmulighed mellem de

to rør for hver godt 70 m.

SBGs overslag over anlægsomkostningerne eksklusive

bygherreomkostninger er på 1.750 mill. kr. Hertil kommer

omkostningerne til åbne ramper og kompenserende afgravninger, der

er forudsat udført som for jernbetonsænketunnelen og af C & N er

skønnet til i alt 700 mill. kr.

Det foreslåede tidsprogram giver en anlægsperiode på 5 år.

SBGs dispositionsforslag er beskrevet i rapporten »Immersed Steel

Tube Tunnel for Dual Track Railway« fremsendt til ministeriets

planlægningsafdeling i januar 1987.

Hvis man vælger at gå videre med udformning af et egentligt

udbudsprojekt for stålsænketunnelen, bør man i tilknytning hertil

i vid udstrækning gennemføre de samme yderligere undersøgelser som

nævnt under jernbetonforslaget til en sænketunnel. Det skal

bemærkes, at der ikke er tale om en udtømmende beskrivelse af

undersøgelsesaktiviteter.

Efter afleveringen af dispositionsforslaget har SBG afleveret et

addendum til deres rapport, der beskriver en anden

produktionsmetode for tunnelelementerne, der efter SBGs skøn kan

medføre besparelser af størrelsesordenen 150 mill. kr.

2.4. Entreprenørvurdering af dispositionsforslag

Dispositionsforslagene er udarbejdet af forskellige rådgivere med

forskellige erfaringer i henseende til prisgrundlag m.v. For at få

en harmoniseret vurdering af forslagene og for at få inddraget

entreprenørers særlige erfaringer og ressourceindfaldsvinkel har

vi anmodet tre erfarne ingeniører ansat i entreprenørfirmaerne

Højgaard og Schultz og Monberg og Thorsen om at give deres

vurdering af rådgivernes forslag. Entreprenørgruppen er blevet

bedt om specielt at anføre sin opfattelse af usikkerheden

tilknyttet de enkelte overslag, herunder usikkerheden på de

anførte tidsplaner. Vurderingen skal ske i en dialog med de

rådgivende ingeniørfirmaer og resultere i en identificering af

dele af projekterne, som det i de efterfølgende faser kan

anbefales at ofre særlig opmærksomhed.

Idet de rådgivende ingeniørers angrebsvinkel implicit inddrager

konkurrenceforholdet mellem de bydende entreprenører, er det

forventeligt, at entreprenørernes vurdering af

anlægsomkostningerne ligger højere end rådgivernes.

Entreprenørerne har endvidere anført, at de overalt, hvor de ikke

er gået i detaljer, har anlagt konservative skøn over

omkostningerne, men at dette er gjort ensartet for de tre

projekter. Også dette forhold gør, at niveauet for

entreprenørernes vurdering af omkostningerne ligger højere end

rådgivernes. Derimod påvirker det ikke i samme grad den relative

vurdering de tre projekter imellem.

Vi har netop modtaget entreprenørernes foreløbige vurderinger og er

midt i dialogen mellem entreprenører og rådgivere.

Følgende opstilling illustrerer de forskellige vurderinger af et

centralt skøn for anlægsomkostningerne til selve

tunnelstrækningerne eksklusive ramper og kompenserende uddybninger

samt eksklusive bygherretillæg. Det skal understreges, at

bygherretillægget må forventes at være ganske forskelligt for

borede tunneler og for sænketunneler.

--------------------------------------------------------------------- Sænketunnel Boret tunnel jernbeton stål mill. kr. mill. kr. mill. kr. --------------------------------------------------------------------- Entreprenører 1.540 2.890 2.280 Rådgivere 1.220 2.030 1.750 ---------------------------------------------------------------------

3. Vandgennemstrømningen i Storebælt

I 1985 gennemførte vi nogle undersøgelser, der resulterede i

projektudformninger, som blandt andet ved hjælp af kompenserende

uddybninger - og dermed for en væsentlig meromkostning - kunne

sikre en vandgennemstrømning, som ikke ændrede saltholdigheden i

den egentlige Østersø. Miljøministeriet og Fiskeriministeriet var

repræsenterede i den gruppe, der fulgte undersøgelserne, og de to

ministerier anbefalede udformningen med kompenserende uddybninger.

De hydrauliske beregninger af de kompenserende uddybningers

nødvendige udstrækning blev udført af det rådgivende firma

LIC-Engineering. Samme firma og samme beregningsmetode har været

anvendt til at bestemme de kompenserende uddybninger for

dispositionsforslagene både for den borede tunnel og for

sænketunnelerne.

Efter indgåelsen af den politiske aftale er der fra Miljøstyrelsen

rejst det spørgsmål, om den faste forbindelse - trods de

kompenserende uddybninger - kunne have en korttidseffekt på

iltindholdet i Bælthavet og Kieler- og Mecklenburgbugterne. Vi har

derfor iværksat en række fysiske modelforsøg til belysning af

denne problematik. Undersøgelserne udføres i et samarbejde mellem

LIC-Engineering og Dansk Hydraulisk Institut og forventes

afsluttet i april. Miljøministeriet og Fiskeriministeriet er

inviteret til at følge disse undersøgelser.

Undersøgelserne kan eventuelt resultere i anbefalinger om at udvikle

et matematisk modelkompleks til en dynamisk beskrivelse af

vandforholdene i de nævnte havområder. Modelkomplekset skal tjene

til dokumentation for, at den valgte udformning ej heller har

uacceptable korttidsvirkninger. De foreløbige undersøgelser tyder

ikke på vanskeligheder med at finde acceptable

projektudformninger, og det er muligt, at denne type undersøgelser

kan afsluttes med de allerede iværksatte fysiske modelforsøg.

4. Udformning af Vesterrendeforbindelsen

Efter lovforslaget skal Vesterrendeforbindelsen udformes som en bro,

der i 1. etape bærer en jernbaneforbindelse, og som i rimelig

udstrækning er forberedt for en senere vejforbindelse. Der er også

her tale om en meget stor entreprenøropgave. Primært for at sikre,

at denne opgave ikke ligger på »den kritiske vej« i hele projektet

har vi anmodet SBG om at undersøge forskellige forberedelsestrin

for Vestbroen og udarbejde de dertil hørende anlægsoverslag og

anlægsprogrammer.

Der har skitsemæssigt været undersøgt følgende tre løsninger for

broens overbygning

- betonoverbygning med tre separate brodragere,

- ståloverbygning med to separate brodragere,

- ståloverbygning med een brodrager.

Omkostninger hertil er uden bygherretillæg skønnet til følgende

(mill. kr.)

1. etape I alt Betonoverbygning med 3 dragere 2.330 3.570 Ståloverbygning med 2 dragere 2.490 4.080 Ståloverbygning med 1 drager 3.530 3.760 ---------------------------------------------------------------------

Usikkerheden på overslagene er af en størrelsesorden, der svarer til

forskellen mellem de forskellige forslag.

For løsninger med flere dragere er det med valg af en

betonoverbygning i 1. etape muligt at holde konkurrencen åben om

stål- eller betonoverbygning for 2. etapens vejforbindelse. Med en

banebro i stål vil det for en merudgift på ca. 70 mill. kr. i 1.

etape ligeledes være muligt at holde denne konkurrence åben.

Der er opstillet et anlægsprogram, der viser en gennemførelsestid på

41/4 år. For Østerrendeforbindelsen skønnes anlægsperioden at være

ca. 5 år.

Anlægsprogrammet hviler på nogle forudsætninger om hurtig

gennemførelse af bundundersøgelser, og at der, allerede 11/2 år

inden en brokontrakt indgås, findes placeringer for arbejdshavne

og tørdok til støbning af sænkekasser til bropillerne og udbydes

entrepriser herfor. De forberedende arbejder til Vestbroen synes

derfor at skulle foregå parallelt med forberedelserne til

Østerrendeforbindelsen. SBG er blevet anmodet om at lave en grov

sammenstilling af anlægsprogrammerne for både Vestbroen og

Østerrendeforbindelsen under hensyntagen til forskellige åremål

mellem 1. etape og 2. etape.

5. Landanlæg

Landanlæggenes udformning har særlig interesse for hele den

planlovmæssige behandling af projektet. Denne behandling, der

involverer drøftelser med både lokale og centrale myndigheder og

med andre interessenter, er erfaringsmæssigt ganske tidkrævende.

Planlægningsafdelingen anmodede sidste sommer DSB og Vejdirektoratet

om sammen at bearbejde en udformning af trafikforbindelserne på

land, der så vidt muligt var uafhængig af den valgte tunnelløsning

under Østerrenden. Resultatet af undersøgelserne var bl.a.

tiltænkt som grundlag for en indledende orientering af

Miljøministeriet og de lokale myndigheder.

DSB og Vejdirektoratet afleverede en rapport om landanlæggenes

udformning i efteråret. Rapporten blev efterfølgende videregivet

til ministeriets departement med henblik på eventuelle videre

foranstaltninger. Da den borede tunnel nu forudsættes at komme op

længere inde på Halsskov end tidligere påregnet, bør rapporten

suppleres med tegninger, der tager hensyn hertil.

6. Støjforhold

Det må forventes, at der som et led i myndighedsbehandlingen af

projektet bliver fremsat krav om en belysning af de støjmæssige

forhold. Vi har derfor bedt firmaet COWIconsult om at beregne

støjudbredelsen for følgende tre situationer

- de eksisterende forhold (1986),

- forholdene efter etablering af 1. etapes jernbaneforbindelse,

- forholdene efter etablering af 2. etapes vejforbindelse.

Når der er sondret mellem de to sidstnævnte situationer, skyldes det

behovet for et grundlag for fordeling af eventuelle omkostninger

til støjimødegående foranstaltninger.

Antallet af støjramte boliger er beregnet at vokse fra 350 til 441

efter færdiggørelsen af 2. etape. De forbedrede støjforhold i både

Nyborg og Korsør færgehavne er ikke belyst i denne indledende

undersøgelse, men ville kunne have interesse ved en offentlig

diskussion af projektets samlede støjkonsekvenser.

7. Ventilation

DSB har selv haft indgående kontakt med de engelske jernbaner om

ventilationsproblematikken. På baggrund af resultaterne herfra er

det danske firma NOVENCO A/ S blevet bedt om at give en oversigt

over de tekniske løsninger med tilhørende omkostningsvurdering.

Omkostningerne indgår i en af DSB skønnet samlet post på 100 mill.

kr. til jernbanetekniske anlæg i dispositionsforslagene for de

forskellige tunneludformninger.

8. Linjeføring syd om Sprogø

Det har i alle tidligere undersøgelser været forudsat, at den faste

forbindelse ville tangere nordsiden af Sprogø. På grund af

jordbundsforholdene i Østerrenden synes dette også fortsat at være

den mest hensigtsmæssige linjeføring i tilfælde af valg af en

boret tunnel.

Ved valg af en sænketunnelløsning består den mulighed, at en

linjeføring syd om sprogø kan være fordelagtig. Man vil i så fald

skulle lave en »kunstig ø« syd for Sprogø, men vil bevæge sig uden

for det hydraulisk set mest begrænsende snit og derfor kunne nøjes

med et mindre kompenserende uddybningsarbejde. Afklaring af dette

linjeføringsspørgsmål kræver bl.a. overslag over

omkostningsforskelle for både Vestbro og sænketunnel i de to

linjeføringer, mængder af og omkostninger til bortskaffelse af

overskudsjord samt forskelle i omkostninger til kompenserende

uddybninger. Hovedparten af forudsætningerne for på

overslagsniveau at belyse dette spørgsmål er tilvejebragt, men

endnu ikke sammenstillet.

9. Afsluttende bemærkninger

Til orientering af bl.a entreprenører, skibsværfter og andre

interesserede er vi i øjeblikket ved at udarbejde en rapport, der

beskriver indholdet af dispositonsforslagene for de forkellige

tunnelprojekter under Østerrenden. Orienteringen vil ikke

indeholde oplysninger om de skønnede anlægsomkostninger. Vi

overvejer eventuelt også at få lavet en engelsksproget udgave af

denne orientering. Beskrivelsen af de forskellige forslag drøftes

med de pågældende rådgivere inden trykning, som forventes at ske

sidst på måneden.

Der er igennem de seneste år til planlægningsafdelingen blevet

fremsendt materiale fra forskellige, der var interesserede i at

medvirke ved finansiering, rådgivning og udførelse af projektet.

Når selskabets bestyrelse har udpeget en direktion, foreslås det

at vi foretager en samlet gennemgang af materialet med henblik på

overlevering af kopi af den del af materialet, der måtte være af

interesse. Blandt det modtagne materiale kan nævnes et tilbud fra

K-consult A/ S om bistand straks fra starten ved planlægning og

styring af projektet, herunder bistand til udvælgelse af

rådgivere.

Oversigt over Storebæltsrapporter september 1986-februar 1987

Vejdirektoratet/DSB: Notat om landanlæg til en fast forbindelse over

Storebælt, september 1986.

LICengineering A/S: Storebælts krydsning, bestemmelse af

kompensationsudgravninger for tunnelalternativer, november 1986.

LICengineering: Storebælts krydsning, tunnelalternativer,

afgravninger for alternativ linjeføring syd om Sprogø, 11.

november 1986.

Dansk Hydraulisk Institut/ LICengineering: Formulering af planlægning

af fysiske modelforsøg med to-lagsstrømning i forbindelse med

Storebæltsforbindelsen, november 1986.

Storebæltsgruppen: Immersed Steel Tube Tunnel for Dual Track Railway,

Concept Study and Preliminary Design, december 1986.

Storebæltsgruppen: Immersed Steel Tube Tunnel for Dual Track Railway,

Addendum to Concept Study and Preliminary Design, Prefabricated

Segmental Alternative, januar 1987.

Christiani og Nielsen: Jernbanetunnel under Østerrenden,

Dispositionsforslag til sænketunnel, december 1986.

Christiani og Nielsen: Jernbanetunnel under Østerrenden,

Dispositionsforslag til sænketunnel, Appendix, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Summary Report, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Factual Report No. 1, Geology, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Factual Report No. 2, Seismic Investigations, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut, Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Factual Report No. 3, Borehole Investigations, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Factual Report No. 4, Laboratory Investigations, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Enclosures: C0-C5, D1-D12, F0, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Enclosures G10-G35, G40-G48, G50-G90, G100, december 1986.

Dansk Geoteknisk Institut: Bored Tunnel Across the Eastern Channel,

Enclosures: H1-H80, december 1986.

COWIconsult: Landanlæg til en fast forbindelse over Storebælt -

indledende støjundersøgelse, januar 1987.

Storebæltsgruppen: Lavbro over Vesterrenden og dæmning ved Sprogø,

Anlægsprogrammer og -overslag, januar 1987.

Novenco: Ventilationsforslag til jernbanetunnel under Storebælts

Østre Rende, januar 1987.

Christiani & Nielsen: Portals and Ramps for Bored Railway Tunnel,

januar 1987.

Christiani & Nielsen: Jernbanetunnel under Østerrenden, Forslag til

sænketunnel i linje syd om Sprogø, januar 1987.

LICengineering A/ S: Kompensationsudgravninger i Østerrenden, Boret

tunnel i Østerrenden alternativ C, Boret tunnel i Østerrenden

alternativ D, 30. januar 1987.

Den 12. juni 1986

Politisk aftale om Storebælt

Regeringen og Socialdemokratiet er enige om, at en fast forbindelse

over Storebælt skal etableres. Den faste forbindelse skal være for

både vej- og banetrafik.

I den anledning er parterne enige om følgende

§ 5

Ved ibrugtagning af anlæggets 1. etape overdrages brugsretten til

denne fra SELSKABET til DSB, der herefter forestår driften og

vedligeholdelsen af jernbanetunnelen og af de jernbanetekniske

anlæg på Vesterbroen. For brugsretten betaler DSB til SELSKABET en

årlig ydelse svarende til SELSKABETs udgifter til forrentning og

afdrag af anlægget over Østerrenden samt af sin andel af 1.

etapeanlægget over Vesterrenden. Denne andel fastsættes med

udgangspunkt i, at DSBs betaling til det samlede Vesterrendeanlæg

(1. og 2. etape) skal udgøre 50 pct.

Når lånene til jernbanedelen er fuldt afdraget, overgår

ejendomsretten til jernbaneforbindelsen over Østerrenden til DSB,

der samtidig i forholdet 50:50 indgår sameje med SELSKABET om

forbindelsen over Vesterrenden.

For benyttelsen af anlæggets 2. etape (vejdelen) opkræves takster til

dækning af de løbende driftsudgifter samt til forrentning og

afdrag af optagne lån. På længere sigt forventes SELSKABET at

kunne give et afkast til staten som ejer af aktiekapitalen.

SELSKABETs bestyrelse fastsætter inden for rammerne af lovgivningen

taksterne for biltrafikkens passage af Storebælt.

For vejtrafikken opkræves takster, der - med fradrag af

trafikanternes egne omkostninger til passage af forbindelsen -

nogenlunde svarer til de tilsvarende færgetakster.

§ 6

Eventuelle uoverensstemmelser om fordelingen af anlægsomkostningerne

og vedligeholdelsesudgifterne for den fælles Vesterrendebro

afgøres af ministeren for offentlige arbejder.

§ 7

Der skal opretholdes mindst eön færgeforbindelse mellem Sjælland og

Jylland over Kattegat. Der skal opretholdes en rute mellem

Spodsbjerg og Tårs.

Hvis det viser sig muligt for enten DSB eller de private rederier

eller et nyt fælles Kattegatrederi at opretholde en rute på

(privat) driftsøkonomisk grundlag, forpligtes SELSKABET til at

sørge for besejlingen.

Hvis der ikke er driftsøkonomisk grundlag for en rute mellem

Spodsbjerg og Tårs, forpligtes SELSKABET til at sørge for

besejlingen.

§ 8

For at forbedre den trafikale forbindelse til det nordlige Jylland

fortsættes anlægget af den jyske motorvej nord for Århus i et

tempo, der sikrer, at der er motorvejsforbindelse mellem Ålborg og

Århus senest i 1993.

Vejforbindelser i Vendsyssel udbygges til færdiggørelse snarets

muligt og senest i 1996 i overensstemmelse med resultatet af det

planlægnings- og forberedelsesarbejde, som for tiden foregår i et

samarbejde mellem vejdirektoratet, Nordjyllands amtskommune og de

berørte kommuner.

Endvidere skal udbygningen af gode vejforbindelser prioriteres højt

til den eller de færgeruter, som efter en tilpasningsperiode

vurderes at kunne opretholdes på længere sigt.

§ 9

Med henblik på at varetage væsentlige, lokale planlægningshensyn

inddrages Korsør kommune, Nyborg kommune og de berørte

amtskommuner i projektets planlægningsfase.

De lokale beskæftigelsesmæssige overgangsproblemer vil især berøre

Korsør kommune. Ved udflytning af statslige arbejdspladser og ved

disponeringen af de arealer, der bliver ledige ved færgefartens

ophør, skal de lokale beskæftigelsesmæssige forhold tilgodeses.

DSB skal optage forhandlinger med de relevante

personaleorganisationer med henblik på indgåelse af aftaler, som

dels sikrer færgefartens opretholdelse indtil åbningstidspunktet

for den faste forbindelse, dels i videst muligt omfang sikrer de

ansatte genbeskæftigelsesmuligheder.

§ 10

Aftaleparterne er enige om, at regeringen i tiden frem til den

endelige behandling af forslaget til ny anlægslov undlader

indgåelse af nye økonomiske forpligtelser, der har til formål at

opfylde lov nr. 296 af 6. juni 1984 om udbygning af færgefarterne

over Storebælt, og til at søge igangværende arbejde på dette

projekt standset på den mest hensigtsmæssige måde.

Ophævelse af loven om udbygning af færgefarterne sker i forbindelse

med fremsættelse af et forslag til ny lov om anlæg af en fast

forbindelse over Storebælt.

§ 11, stk. 1, betales en afgift. Den skal ved forbindelsens åbning

være af samme størrelsesorden som de tilsvarende færgetakster på

tidspunktet for forbindelsens ibrugtagning med fradrag af

biltrafikkens egne omkostninger til kørsel på forbindelsen.

Dette indebærer, at lastbilerne i princippet skal have samme udgift

ved passage af den faste forbindelse som ved at blive overført med

færge, idet der herved må tages udgangspunkt i det faktiske

takstniveau med hensyntagen til rabatydelser.

Uden en detaljeret udredning af de påpegede sammenhænge vil det ikke

være muligt på en tilfredsstillende underbygget måde at udtale sig

om, hvorvidt den faste forbindelse vil forrykke den indbyrdes

konkurrencemæssige stilling mellem jernbane- og landevejstransport

af gods. Konkurrenceforholdet afhænger bl.a. også af udviklingen i

transportteknologien.

Følgende konklusion mener jeg dog at kunne drage af de foranstående

betragtninger

De indvundne besparelser til materiel og mandskab synes at give en

overvægt til DSB.

Taksterne vil selvsagt være et væsentligt konkurrenceparameter. DSB

vil efter den faste forbindelses åbning som udgangspunkt have en

friere stilling i takstfastsættelsen end den, der i lovforslaget

gælder for fastsættelse af takster for lastbiltrafikken.

Lastbilernes betaling er derimod bundet til takstniveauet på

færgeoverfarten.

Denne principielle situation er imidlertid ikke forskellig fra

takstdannelsen under alternativet med færgefart.

Med dette synspunkt er der mulighed for, at den faste forbindelse kan

styrke DSBs konkurrenceevne i forhold til lastbiltrafikken.

Imidlertid er DSBs takstfastsættelse undergivet politisk kontrol,

således at det vil være muligt herigennem at styre konkurrencen

mellem de to transportmidler.

Spørgsmål 46

Ministeren bedes indhente et overslag over prisen for en boret tunnel

under Østerrenden hos Nordisk Tunnel Projektering (der henvises

til bilag 26).

Svar

Som det er bekendt, har Ministeriet for Offentlige Arbejder i 1986-87

gennemført undersøgelser bl.a. med henblik på en yderligere

belysning af muligheden for at udføre en fast forbindelse for

jernbanetrafik til krydsning af Storebælts Østerrende i en boret

tunnel.

Det således tilvejebragte materiale vil blive overdraget A/ S

Storebæltsforbindelsen sammen med det øvrige indtil nu

tilvejebragte undersøgelsesmateriale.

Det foreliggende giver ikke mig grundlag for at udelukke hverken en

sænketunnel eller en boret tunnel som en realistisk mulighed for

jernbaneforbindelsen under Østerrenden. Ministeriets hovedrådgiver

for projektet om den borede tunnel er det engelske firma Sir

William Halcrow & Partners. Jeg ser ingen grund til at udskifte

denne rådgiver eller supplere dennes rådgivning ved nu at engagere

Nordisk Tunnel Projektering.

Hertil kommer, at jeg finder det forkert, at jeg efter stiftelsen af

A/S Storebæltsforbindelsen træffer helt konkrete dispositioner med

hensyn til det videre undersøgelses- og projekteringsarbejde.

Spørgsmål 47

Idet der henvises til vedlagte artikel i Politiken af 30. marts 1987

(udeladt her), spørges, om ministeren vil forelægge notatet fra

ministeriets planlægningsafdeling til brostyrelsen for udvalget.

Svar

Det pågældende notat fra ministeriets planlægningsafdeling, dateret

4. marts 1987, vedlægges (optrykt som selvstændigt bilag, se side

37 ff.).

Spørgsmål 48

Mener ministeren, at der bør opbygges en selvstændig teknisk

organisation under broselskabet?

Svar

Broselskabets opgave er ifølge § 8, stk. 1, i forslag til lov om

anlæg af fast forbindelse over Storebælt at forestå projekteringen

og som bygherre opførelsen af den faste forbindelse.

Selskabet har foreløbig ansat en teknisk direktør.

Jeg anser det for en selvfølge, at selskabet selv råder over en stab

af teknisk kyndige.

Det har imidlertid været forudsat, at den overvejende del af det

meget store projekteringsarbejde, der er tale om, udføres af

teknikere uden for broselskabets egen organisation.

Spørgsmål 49

I forlængelse af spørgsmål 13 ønskes en skematisk (grafisk)

opstilling over broselskabets opbygning, hele organisation og

bemanding, herunder en opstilling over broselskabets forventede

årlige omkostninger 1987-1993 fordelt på minimalt

a. Bestyrelsesomkostninger.

b. Direktionsomkostninger.

c. Øvrige personaleomkostninger.

d. Øvrige driftsomkostninger.

Svar

Som anført i mit svar på spørgsmål 13, er det min hensigt at overlade

det til bestyrelsen for A/ S Storebæltsforbindelsen at opbygge

selskabets organisation og bemande denne efter en successiv, nøje

overvejelse af, hvilke opgaver selskabets egen organisation bør

løse, og hvilke opgaver der mest hensigtsmæssigt henvises til

udførelse ved at engagere bistand uden for selskabets

organisation.

Jeg mener i øvrigt, at det er fundamentalt i strid med den valgte

organisationsform, hvis ministeren skulle udstede direktiver for

selskabets virksomhed med den detaljeringsgrad, som en besvarelse

af det stillede spørgsmål forudsætter. Men rent bortset herfra

ville jeg ikke på indeværende tidspunkt være i stand til på

forsvarlig måde at give en tilfredsstillende besvarelse.

Om størrelsen af det sandsynlige niveau for honorar til bestyrelsen

har jeg udtalt mig i svaret på spørgsmål 13.

Direktionen er endnu ikke sammensat. En administrerende direktør er

ikke ansat. Jeg har derfor intet grundlag for at udtale mig om det

sandsynlige niveau for direktionens aflønning.

Størrelsen af lønudgifterne vil naturligvis i første række afhænge

af, hvor stor en medarbejderstab selskabet får. Da jeg ikke kender

antallet, kan jeg ikke vurdere størrelsen af lønudgifter.

Jeg skal imidlertid understrege, at det er hensigten at begrænse

organisationens størrelse, jf. mit svar på spørgsmål 48.

De øvrige driftsomkostninger (i snæver forstand) vil afhænge af

antallet af medarbejdere. Hvad der må henregnes til

»driftsomkostninger« i regnskabsteknisk forstand, er imidlertid et

andet spørgsmål.

Det er imidlertid for inddækningen af udgifterne til anlæggets

etablering ligegyldigt, om der regnskabsteknisk er tale om en

»anlægsudgift« eller en »driftsudgift«. Begge kategorier af

udgifter skal inddækkes gennem afgifter fra DSB og vejtrafikken.

Det bør dog herved noteres, at den del af selskabets omkostninger,

der ikke lader sig henføre enten til jernbaneforbindelsen eller

til vejforbindelsen, efter det forelagte lovforslag belaster

vejforbindelsen.

Spørgsmål 50

I svaret på spørgsmål 32 oplyses det, at lovforslagets skøn over

anlægsudgifterne »er behæftet med en række betydelige

usikkerheder«. Det ønskes oplyst, hvor den øvre og nedre grænse

for denne usikkerhed skønnes at ligge.

Svar

Mit svar på spørgsmål 32 må ses på baggrund af, at spørgsmålet

rettede sig på et bestemt element i anlægget, nemlig

dæmningslængder. Det er klart, at dette enkeltpunkt vil afhænge

af, hvilket principanlæg der vælges, f.eks. højbro eller tunnel,

sænketunnel eller boret tunnel. Spørgsmålet måtte følgelig

besvares med en bredere indfaldsvinkel, end spørgsmålet i og for

sig forudsatte.

Når anlægsloven holder spørgsmålene om højbro eller tunnel for

vejforbindelsen og tunneltype for jernbaneforbindelsen til

krydsning af Østerrenden åbne, er årsagen først og fremmest

hensynet til økonomien, idet det billigste alternativ vil blive

valgt, hvis andre forhold ikke fører til at modificere dette

udgangspunkt. Ved vurdering af, hvilket alternativ der er

»billigst«, må hensyn til så væsentlige elementer som anlægstid og

risikoen for under arbejdets udførelse at møde uforudsete forhold

indgå.

Imidlertid har der været arbejdet således med de foreliggende

alternativer og tilhørende overslag, at jeg ikke skønner

usikkerheden på det samlede anlægsoverslag for fast forbindelse

over Storebælt for at være større end overslaget for et andet

stort bro- eller tunnelanlæg, der har været udført her i landet.

Netop muligheden for at vælge det anlægsøkonomisk fordelagtige

alternativ, baseret på det videre undersøgelses- og

projekteringsarbejde, bestyrker denne antagelse.

Spørgsmål 51

Det ønskes oplyst, hvor stort et beløb påløbende renter i

byggeperioden skønnes at blive.

Svar

Som også spørgsmålets formulering forudsætter, er der betydelige

usikkerhedsmomenter knyttet til en forudsigelse om størrelsen af

renteudgiften i byggeperioden.

En afgørende faktor vil være den rente, hvortil de fornødne lån kan

optages. Optages lån i udenlandsk valuta, vil kursudviklingen

spille ind.

De nedenfor angivne, skønnede tal forudsætter faste priser og en

årsvis renteberegning.

Den realrente, der ligger til grund for beregningen, er ansat til 7

pct. p.a. Dette må anses for en høj realrente.

Med disse forudsætninger kan renterne for jernbaneforbindelsen i

dennes byggeperiode anslås til 1,1 mia. kr. For vejforbindelsen

anslås renteudgiften i byggeperioden til 1,5 mia. kr.

Spørgsmål 52

Der spørges, om de nyeste oplysninger om borede tunneler giver

anledning til fornyet overvejelse om eventuelt at lade den faste

forbindelse for jernbane udføre som en boret tunnel.

Svar

I de almindelige bemærkninger til forslag til lov om anlæg af fast

forbindelse over Storebælt er anført, at både en sænketunnel og en

boret tunnel kan komme på tale til jernbaneforbindelsen under

Østerrenden.

Jeg er ikke senere blevet præsenteret for materiale, der kan føre mig

til nu at udelukke nogen af de to muligheder. Det er derfor min

opfattelse, at A/ S Storebæltsforbindelsen, hvem det videre

undersøgelses- og projekteringsarbejde påhviler, fortsat må

overveje begge alternativer.

Spørgsmål 53

Ministerens kommentar til den i bilag 25 indeholdte skrivelse fra

Miljøministeriet - især den heri indeholdte udtalelse fra den

særlige arbejdsgruppe - udbedes.

Svar

Miljøministeriets brev af 25. september 1985 mener jeg er så klart

affattet, at jeg ikke finder grund til at kommentere det på anden

måde end ved at henvise til § 5 i forslag til lov om anlæg af fast

forbindelse over Storbælt, hvorefter uændret vandgennemstrømning

til Østersøen vil blive sikret ved anlægget.

Det med brevet følgende notat af 4. juli 1985 fra Fredningsstyrelsen

(Skov- og Naturstyrelsen) refererer, hvad en arbejdsgruppe fra

1977 har ment.

Jeg ser ingen grund til at kommentere et 10 år gammelt notat, der

omhandler spørgsmål, som i den mellemliggende tid har været

genstand for videre bearbejdning og drøftelser.

Spørgsmål 54

Ministeren udtaler i svar på spørgsmål 43 bl.a., at han ikke har

noget kendskab til det igangværende arbejde med anlæg af en boret

tunnel i Ålesundområdet i Norge.

Der spørges, om ministeren vil skaffe sig kendskab til det pågældende

arbejde.

Svar

Ifølge den avisartikel, som spørgsmål 43 henviser til, er der tale om

en tunnel i klippegrund. Som jeg har nævnt i mit svar på spørgsmål

43, anser jeg ikke en sammenligning mellem en sådan tunnel og en

tunnel under Storebælt for givende. Følgelig ser jeg heller ingen

grund til at undersøge netop dette tunnelprojekt nærmere.

I øvrigt mener jeg, at det efter stiftelsen af A/ S

Storebæltsforbindelsen tilkommer dette selskab at skaffe sig den

viden, som skønnes hensigtsmæssig for at kunne forestå det videre

undersøgelses- og projekteringsarbejde med den faste

Storebæltsforbindelse.

Spørgsmål 57

Ministerens kommentar udbedes til vedlagte helsides annonce i

Berlingske Tidende den 13. maj 1987, indrykket af A/ S

Storebæltsforbindelsen (ikke vedlagt her).

Bl.a. ønskes oplyst, om ministeren kan bekræfte, at »Danmarks store

anlægsprojekt er startet«, endnu før Folketinget har vedtaget en

lov herom.

Endvidere ønskes prisen for den pågældende annonce oplyst samt prisen

for den samlede annoncering i forbindelse med personaleansættelse

i A/ S Storebæltsforbindelsen.

Svar

Til annoncens overskrift: »Danmarks store anlægsprojekt er startet«,

skal jeg bemærke

Det fremgår af den politiske aftale af 12. juni 1986 mellem

regeringen og Socialdemokratiet, at A/S Storebæltsforbindelsen

skulle søges oprettet snarest muligt, selv om anlægslov først

påregnedes vedtaget i løbet af 2. halvdel af indeværende

folketingssamling. I finansudvalgets aktstykke nr. 27 af 5.

november 1987, hvorved der blev givet tilslutning til at stifte

selskabet, hed det: »Af den politiske aftale fra den 12. juni 1986

fremgår det, at den faste jernbaneforbindelse skal anlægges

snarest muligt. Det er derfor vigtigt hurtigt at få etableret

selskabet og opbygget den nødvendige byggeorganisation.«

I finansudvalgets aktstykke nr. 181 af 8. april 1987, hvorved en

udvidelse af aktiekapitalen blev tiltrådt, er anført

»Da selskabet er stiftet for at fremme forundersøgelser og

projektering af fast forbindelse over Storebælt mest muligt, og da

selskabet for at opfylde dette formål hurtigt må råde over en

større kapital end den hidtil tegnede aktiekapital, må tilslutning

til nytegning af kapital tilvejebringes nu.«

I de almindelige bemærkninger til lovforslaget siges: »De

forberedende arbejder kan gå i gang, når anlægsorganisationen er

blevet bemandet og indkørt, hvilket forventes at ske i første

halvdel af 1987. De egentlige anlægsarbejders iværksættelse må

afvente anlægslovens vedtagelse.«

Herefter kan der ikke være nogen tvivl om, at hensigten med at stifte

A/ S Storebæltsforbindelsen før anlægslovens vedtagelse har været

at fremme forundersøgelser og projektering mest muligt.

Om annoncens overskrift vil jeg sige, at jeg finder den egnet til at

tiltrække opmærksomheden hos den personkreds, som man ønsker at få

kontakt med.

Om »anlægsprojektet er startet«, når allerede igangværende

forundersøgelser intensiveres, på tidspunktet for

bygherreorganisationens dannelse eller senere, anser jeg for en

strid om ord.

Jeg har ikke andre kommentarer til annoncen.

Den omtalte annonce i Berlingske Tidende den 13. maj 1987 har kostet

33.750 kr.

Annoncen har været indrykket i Politiken, Berlingske Tidende, Børsen,

Ingeniøren, Sjællands Tidende, Fyns Stiftstidende samt

Jyllands-Posten. Den samlede annonceringspris udgør 317.400 kr.

Da annoncen omfatter 14 stillinger, er den gennemsnitlige udgift til

annoncering i 7 blade 22.700 kr. pr. stilling.

Hvilket beløb der samlet skal anvendes til annoncering for at få alle

stillinger i A/ S Storebæltsforbindelsen besat, har selskabet ikke

kunnet oplyse. Dels ved man endnu ikke, hvor mange stillinger der

skal besættes, dels kender man ikke interessen hos kvalificerede

emner, hvoraf omfanget af annoncering afhænger.

Udvalgets spørgsmål til miljøministeren og dennes besvarelse heraf

Spørgsmål 55

Har Miljøministeriet nye undersøgelser eller bemærkninger til den

faste forbindelse over Storebælt, herunder også om

vandgennemstrømningen til og fra Østersøen?

Svar

Jeg har forelagt spørgsmålet for Miljøstyrelsen, som har udtalt

følgende, hvortil jeg kan henholde mig

»Miljøstyrelsen har ikke iværksat nye undersøgelser, men er bekendt

med, at Ministeriet for Offentlige Arbejder har iværksat

undersøgelser. Miljøstyrelsen bekendt er undersøgelserne endnu

ikke afsluttet.

Spørgsmål 56

Hvilken løsning anser Miljøministeriet for den mest miljøvenlige? En

boret tunnel, en sænketunnel eller en bro?

Svar

Det er i anlægslovforslaget forudsat, at forbindelsen udformes

således, at Østersøens uforstyrrede tilstand sikres gennem en

såkaldt nulblokeringsløsning.

Da dette vil være muligt ved alle tre løsningsmodeller, vil disse

alle kunne udformes således, at de er miljømæssigt acceptable.

Jeg kan i øvrigt henvise til vedlagte besvarelse af 15. oktober 1986

af spørgsmål 41 stillet af Tommy Dinesen (SF).

MILJØMINISTERIET

Ministerens besvarelse af spørgsmål S 41, stillet af folketingsmedlem

Tommy Dinesen (SF)

Spørgsmål

»Vil ministeren arbejde for, at det bliver en boret tunnel under

Storebælts bund, der bliver det endelige projekt, når beslutningen

om den faste forbindelse skal vedtages, på grund af det alvorlige

iltsvind, som er konstateret i de danske farvande og Østersøen?»

Svar

Jeg har forelagt spørgsmålet for Miljøstyrelsen, der har oplyst

følgende, hvortil jeg kan henholde mig

»Ministeriet for Offentlige Arbejder, har som et led i arbejdet

omkring den endelige stillingtagen til etablering af en fast

forbindelse over Storebælt, ladet gennemføre et omfattende

undersøgelsesarbejde med henblik på bl.a. at belyse effekten af en

Storebæltskrydsnings indflydelse på salt- og iltfordelingen i

Østersøen.

Disse omfattende beregninger har godtgjort, at det er muligt at

udforme de forskellige løsninger til fast forbindelse over

Storebælt på en sådan måde, at de hver for sig giver uændret salt-

og iltindhold i Østersøen. En Storebæltsforbindelse udformet som

en boret tunnel under Storebælt har således ikke med hensyn til

salt- og iltfordelingen i Østersøen miljømæssige fortrin fremfor

de andre mulige løsninger.«

Jeg vil således arbejde for, at den kommende forbindelse ikke

forringer vandmiljøet, hverken i indre danske farvande eller

Østersøen, hvilket ikke nødvendigvis begrænser mulighederne til en

boret tunnel.

Spørgsmål 58

Ministerens vurdering af de udgravninger, der planlægges gennemført

på Halsskov Rev, og konsekvenserne heraf udbedes (der henvises i

øvrigt til brevveksling mellem Korsør Lystfiskerforening og

Miljøministeriet).

Svar

Ved de skitserede anlæg af enten broer eller sænketunneler i

forbindelse med en fast forbindelse over Storebælt vil der ske en

vis reduktion af vandudskiftningen mellem Kattegat og Østersøen.

For at sikre den hidtidige vandudskiftning og saltholdighed i

Østersøens forskellige dele må der derfor i fornødent omfang ske

en kompenserende afgravning af de relevante dele af havbunden

mellem Korsør og Sprogø.

Placeringen og udstrækningen af de konkrete gravefelter må afhænge af

den nærmere udformning af den faste forbindelse og herunder dens

detaljerede placering i terrænet.

Både af hensyn til EF-fuglebeskyttelsesområdet ved Halsskov Rev og de

lokale fiskeriinteresser finder jeg det væsentligt, at der ved den

konkrete afgravning også tages størst muligt hensyn til

fuglebeskyttelsesområdet og de lokale naturværdier, når

foranstaltningerne gennemføres, for primært at sikre bevarelse af

Østersøens naturværdier. Herunder må overvejes muligheden af ved

en hensigtsmæssig deponering af de afgravede materialer lokalt at

genskabe erstatningsbiotoper for dem, som måtte blive berørt ved

afgravningen.

Jeg tror, at det ved tilrettelæggelsen af afgravningerne efter

ovennævnte retningslinier også vil være muligt at imødekomme en

række af de ønsker, som Korsør Lystfiskerforening har fremført.

Udvalgets samrådsspørgsmål til ministeren for offentlige arbejder og

dennes skriftlige besvarelse heraf

Samrådsspørgsmål A lyder således

Der ønskes en uddybning af det skriftlige svar på spørgsmål 49 (bilag

37) angående Storebæltsselskabets omkostninger.

Herunder ønskes en drøftelse af

a. Bestyrelsesomkostninger.

b. Direktionsomkostninger.

c. Øvrige personaleomkostninger.

d. Øvrige driftsomkostninger.

Svar

Udvalget har ønsket at få de oplysninger, som jeg på nuværende

tidspunkt er i stand til at give om de forskellige kategorier af

udgifter ved drift af A/S Storebæltsforbindelsen.

1. Om bestyrelseshonorarerne kan jeg sige følgende

Det er på en generalforsamling i selskabet vedtaget indtil videre at

fastsætte det årlige honorar til formanden til 180.000 kr., til

næstformanden til 120.000 kr. og til de øvrige

bestyrelsesmedlemmer til 80.000 kr.

Det betyder, at det årlige honorar til bestyrelsen udgør 780.000 kr.

For en ordens skyld skal jeg bemærke, at honoraret til to

bestyrelsesmedlemmer, altså 160.000 kr., indbetales til

statskassen.

2. Om direktionen kan jeg oplyse

Der er nu ansat en administrerende direktør og en teknisk direktør.

Bestyrelsens hensigt er at ansætte en 3. direktør med særlig sigte

på finansiering og økonomistyring.

Lønnen til de 3 direktører vil udgøre 2,3 mill. kr. årligt, hvis den

3. direktør aflønnes som den tekniske direktør.

Hertil kommer udgift til pension, bil og telefon.

3. Som det er udvalget bekendt, er selskabets organisation under

dannelse. Den administrerende direktør er ikke tiltrådt.

Direktionen er endnu ikke endeligt sammensat.

Følgelig er der heller ikke nogen endelig organisationsplan for

selskabet.

Hvor stort et personale der ansættes, vil - som jeg har understreget

ved adskillige lejligheder i første række afhænge af, hvor mange

og hvor store arbejdsopgaver der løses direkte inden for

selskabets egen organisation.

At den overvejende del af projekteringsarbejdet skal udføres uden for

selskabet, har vi hele tiden forudsat, men der er vide rammer for,

hvor grænsen nærmere drages. Det er klart, at denne grænsedragning

vil være en løbende proces i hvert fald i de første år, hvor

hovedparten af projekteringsarbejdet skal udføres.

Under disse omstændigheder er der ikke udarbejdet noget budget for

selskabets »drift« i snævrere forstand.

Da udvalget imidlertid nu er vendt tilbage til dette spørgsmål, har

jeg bedt selskabet om til brug for samrådet at give mig nogle rent

skønsmæssige tal.

4. Posten øvrige personaleomkostninger har selskabet skønnet til 8

mill. kr. i det første driftsår regnet fra 1. april i år.

5. Andre kategorier af udgifter har selskabet for det første driftsår

ansat til følgende beløb

a) Kontorholdsudgifter: 5 mill. kr.

b) Lånt personale udefra: 2 mill. kr.

c) Etableringsudgifter og visse konsulentydelser af ikke teknisk art

6 mill. kr.

d) Teknisk rådgivning: 30 mill. kr.

Det skønnes, at der i årets løb vil blive udført forundersøgelser for

70-75 mill. kr.

Men må jeg igen understrege, at der er tale om helt skønsmæssige tal.

De hviler af de grunde, jeg har redegjort for, ikke på en

sædvanlig budgetlægning.

Endelig skal jeg bemærke, at selskabet fra 1. januar 1987 skal

afholde udgifterne med driften af øen Sprogø.

6. Hermed har jeg i det omfang, som det har været mig muligt, givet

de tal, som udvalget har ønsket. Men jeg må gøre nogle

tilføjelser.

Hvilke udgiftskategorier der er »driftsudgifter« i regnskabsmæssig

forstand, har jeg ikke taget hensyn til i mine talmæssige

oplysninger. Eksempelvis vil de egentlige »forundersøgelser«

antagelig skulle betragtes som en anlægsudgift.

Men som jeg har fremhævet i mit svar på spørgsmål 49, er sondringen

mellem »driftsudgifter« og »anlægsudgifter« uden reel betydning.

Begge udgiftskategorier skal vi have dækning for gennem afgifter

for brugen af den faste forbindelse.

Egentlige anlægsudgifter er naturligvis ikke medtaget i foranstående

tal.

Endelig må jeg sige, at der som bekendt for snart et år siden er

truffet politisk beslutning om at henlægge den direkte styring af

dette store anlægsarbejde til et selskab - altså en organisatorisk

enhed uden for staten som sådan. Denne realitet må vi så også tage

konsekvensen af. Dette indebærer bl.a., at jeg og ministeriet som

sådant ikke engageres i den løbende styring af projektet, herunder

dets budgetlægning.

Kun når væsentlige punkter i projektet skal lægges fast, vil de

politiske organer blive engageret. Og i den forbindelse vil jeg

gerne gentage mit allerede givne tilsagn om, at jeg, inden jeg

tiltræder de afgørende valg i projektudformningen, vil orientere

udvalget herom.

Folketingets udvalg om offentlige arbejder

Christiansborg, den 3. marts 1987

Rejserapport

Til Folketingets præsidium

Folketingets udvalg om offentlige arbejder gennemførte i dagene 1.-9.

februar 1987 en studierejse til USA.

I rejsen deltog fra Folketinget følgende medlemmer

J. K. Hansen (S), formand,

Jens Peter Jensen (V), næstformand,

Kaj Ikast (KF),

Alice Brask (KF),

John Arentoft (KF),

Lizzie Lichtenberg (KF),

Svend Heiselberg (V),

Inger Stilling Pedersen (KRF),

Ole Vagn Christensen (S),

Hans Erenbjerg (S),

Jens Peter Lerke (S),

Helge Mortensen (S),

Jimmy Stahr (S),

Poul Søgaard (S),

Tommy Dinesen (SF),

Ole Henriksen (SF),

Helge Dohrmann (FP) og

Elisabeth Bruun Olesen (VS)

samt udvalgssekretæren.

Endvidere deltog

Frode Nør Christensen, minister for offentlige arbejder,

Jørgen L. Halck, departementschef,

Mogens Elming, ministersekretær,

Ole Andresen, generaldirektør, DSB,

H. H. Gotfredsen, afdelingsingeniør, Vejdirektoratet, og

Torkil Eriksen, økonomisk konsulent, planlægningsafdelingen.

Efter flyrejsen over Atlanterhavet var der 3 timers ophold i Seattle

inden videretransport til San Francisco. Der var ikke planlagt

aktiviteter hjemmefra, men til udvalgets positive overraskelse var

der af den stedlige honorære konsul arrangeret en busrundtur i

Seattle, hvor udvalget fik det første indtryk af USA.

Programmet indledtes i øvrigt dagen efter med besøg hos diverse

myndigheder i San Francisco. Formiddagen blev primært afsat til

besøg hos BART (Bay Area Rapid Transit (System)), den lokale

S-togsadministration, hvor især den 5,8 km lange BART-tunnel under

San Francisco-bugten blev genstand for nærmere drøftelser.

BART-tunnelen er opbygget af stålelementer på ca. 100 meters

længde, og det dybeste punkt ligger 40 meter under havoverfladen

(som ved Østerrenden på Storebælt). Stålrørssænketunneler er ikke

tidligere bygget i Danmark, men kan meget vel blive et realistisk

alternativ til den mere gængse betonsænketunnel. Bygningen af

stålrørselementerne vil i givet fald kunne finde sted på

skibsværfterne, der i de senere år ikke har haft tilstrækkelig med

opgaver til at opretholde normal beskæftigelse. Under frokosten og

på den efterfølgende busrundtur i San Francisco området blev der

givet oplysninger om og beset en lang række af de broer, som San

Francisco er så rig på. Ud over Golden Gate Bridge, der er et

fortrinligt eksempel på, hvad god vedligeholdelse betyder for en

bros levetid, er der en halv snes broer af forskellig

konstruktion, alder og længde. Det kan nævnes, at den længste er

over 13 km lang, hvor der ved Storebælt er tale om brolængder på

mindre end 6 km.

Den efterfølgende dag (tirsdag) fløj udvalget fra San Francisco til

New Orleans med mellemlanding i Dallas. En flyvetur på ca. 5

timer, der blev afviklet problemfrit.

Onsdag besøgte udvalget Greater New Orleans Expressway Commission,

hvor Lake Pontchartrain Causeway-broprojektet blev præsenteret.

Opførelsen af Pontchartrain-broen, der med sine mere end 40 km er

verdens længste vejbro, blev fremvist på film, og udvalget fik

efterfølgende lejlighed til en bustur tur-retur over broen med

briefing undervejs. Et særlig interessant element ved denne bro er

de sikkerhedsforanstaltninger, der er taget med henblik på at

undgå skibsstød. Efter frokost blev Greater New Orleans Bridge,

der er under opførelse, besigtiget. Denne bro, der fører over

Mississippifloden, er en ren vejbro med et hovedspænd på knap 500

m.

Efter besigtigelsen af Greater New Orleans Bridge kørte udvalget til

lufthavnen, hvorfra der skulle flyves med United Airlines til

Washington. Ved ankomsten til lufthavnen blev det imidlertid

meddelt, at flyet var aflyst. Efter diverse ombookinger, flyuheld

m.m. endte udvalget i New York kl. 22.30. Her blev det oplyst, at

der ikke kunne fremskaffes hotelværelser, hvorfor det blev

nødvendigt med en mere end 6 timer lang bustur til Washington,

hvortil udvalget ankom ved 7.30 tiden. Det blev på den baggrund

nødvendigt at aflyse en del af denne dags program, herunder bl.a.

et besøg hos Department of Transportation.

Efter frokost hos den danske ambassadør, Eigil Jørgensen, kørte

udvalget herefter til Baltimore, hvor Fort McHenry-tunnelen blev

fremvist af de lokale myndigheder. Fort McHenry-tunnelen er i

lighed med BART-tunnelen i San Francisco udført i stål og fører på

en strækning af 1,6 km en 8-sporet motorvej under Baltimores havn.

Strækningen var først planlagt udført som en bro, men da et af

USAs nationale mindesmærker, Fort McHenry, i givet fald ville

blive lukket inde bag denne påtænkte bro, blev der i stedet

projekteret en tunnelforbindelse. At denne tunnel ville koste

adskillige millioner dollars mere end en bro, afskrækkede ikke de

besluttende myndigheder fra at vælge den dyre løsning. Efter

præsentationen af anlægget blev der efterfølgende afholdt

reception af Fort McHenry-myndighederne, hvorefter der var afgang

med bus til New York.

Fredag formiddag aflagde udvalget besøg hos Port Authority of New

York, der administrerer en lang række broer, tunneler, S-baner,

flyvepladser og havne i New York-området samt World Trade Center

(to 107 etagers højhuse på Manhattan). Under besøget hos Port

Authority foretog udvalget bl.a. en togtur under Hudson-floden. Om

eftermiddagen besøgte udvalget New York City Transit Authority,

hvor udvalget bl.a. blev orienteret om East River-tunnelen, der

stod færdig i 1981.

Under besøgene i New York fik udvalget et godt indblik i, hvorledes

afviklingen af New Yorks kollektive trafik finder sted, hvilket

kan få stor betydning, når udvalget skal diskutere udbygningen af

Københavns nærtrafik.

Søndag morgen (lørdag var fridag) blev udvalget kørt rundt i New

York-området, hvor der var lejlighed til at besigtige en lang

række broer og tunneler, bl.a. Verrazano Narrows-broen, en 4,2 km

lang hængebro i 2 etager med 12 vejspor. Frokosten blev indtaget i

den danske sømandskirke i Brooklyn, og herfra kørte udvalget til

lufthavnen, hvorfra afrejse fandt sted kl. 18.30.

Formålet med besøget var at besigtige broer og tunneler samt at

opsamle indhentede erfaringer om drift og administration af

sådanne anlæg. Disse formål blev opfyldt i rigeligt mål, og at

udvalget samtidig fik et indblik i dereguleringen af luftfarten i

USA, gjorde ikke rejsen mindre relevant.

P.u.v.

J. K. Hansen

formand

Henvendelse fra professor H. Lundgren

H. Lundgren

Professor, dr. techn.

Bygning 115

Danmarks Tekniske Højskole

2800 Lyngby

Den 8. maj 1987

Fhv. minister J. K. Hansen, MF

formand for Folketingets udvalg om offentlige arbejder

Vedrørende: Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over

Storebælt

Det står mig helt klart, at vedlagte brev til udvalget om offentlige

arbejder fremkommer på et meget sent tidspunkt i udvalgets arbejde

med at færdiggøre sin betænkning. Jeg håber dog, at udvalget vil

finde muligheder for at tage hensyn til synspunkterne i brevet,

idet man i modsat fald kunne komme i følgende højst uønskede

situation: Folketinget vedtager en anlægslov, der fordyrer

sænketunnelprojektet med ca. 2 mia. kr., idet hensigten er at lade

Østersøen »uberørt«, dvs. at man hindrer den forbedring af salt-

og iltforholdene, som der er brug for på grund af den faste

forbindelse over Øresund. På et lidt senere tidspunkt bygger man

derefter sidstnævnte, som også fordyres, for at man for Øresund

ligeledes kan få en »nulblokeringsløsning«.

Da vi her har at gøre med landets største ingeniørprojekt og tillige

med yderst komplicerede problemer for Østersøens økologi, har jeg

naturligvis ikke ønsket at stå alene ved udarbejdelsen af dette

brev. Jeg har derfor søgt (og fået) støtte eller kommentarer fra

mange personer med forskellig sagkundskab. Indholdet af brevet er

dog alene mit ansvar.

80 eksemplarer af dette brev vedlægges.

Med venlig hilsen

H. Lundgren

H. Lundgren

Professor, dr. techn.

Bygning 115

Danmarks Tekniske Højskole

2800 Lyngby

8. maj 1987

Folketingets udvalg om offentlige arbejder

Vedrørende: Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over

Storebælt

Idet jeg takker, fordi udvalget venligst gav mig foretræde den 21.

april 1987, beder jeg om, at mit brev af samme dato, som på grund

af sygdom måtte gøres ganske kort, erstattes af nærværende, som

ligeledes fremsendes i 80 eksemplarer.

1. Forslag

Under henvisning til nedenstående redegørelse beder jeg udvalget

overveje følgende to ændringsforslag.

Ændringsforslag I

I § 4 foreslås tilføjet

Stk. 4. Forsvarsministeriet (farvandsdirektoratet) tilrettelægger

sådanne foranstaltninger, som er nødvendige for så effektivt som

muligt at sikre lavbroen mod påsejling af skibe, som ved

fejlnavigering kommer ind i Vesterrenden i stedet for i

Østerrenden. Disse foranstaltninger skal være gennemført senest,

når motorvejsforbindelsen tages i brug.

Ændringsforslag II

§ 11

Forhandlinger med den svenske regering om opførelse af faste

forbindelser over Øresund indledes i 2. halvår af 1986.

Trafikministeren orienterer løbende partierne bag vedtagelsen af

en ny anlægslov om forhandlingerne med den svenske regering.

Udvalget har behandlet lovforslaget i en række møder og har herunder

stillet spørgsmål til ministeren for offentlige arbejder, som

denne har besvaret dels skriftligt, dels i samråd. Miljøministeren

har endvidere skriftligt besvaret spørgsmål fra udvalget.

Samtlige spørgsmål og svar er optrykt som bilag til betænkningen

tillige med en skriftlig besvarelse af et til ministeren for

offentlige arbejder stillet samrådsspørgsmål.

Der er endvidere blevet gennemført en udvidet teknisk gennemgang af

lovforslaget, hvori ministeren for offentlige arbejder og

embedsmænd fra Ministeriet for Offentlige Arbejder, DSB, A/ S

Storebæltsforbindelsen, Fiskeriministeriet, Miljøstyrelsen,

Planstyrelsen og Skov- og Naturstyrelsen deltog.

Udvalget har modtaget mundtlige og/eller skriftlige henvendelser fra

Dansk Erhvervsforening i Sydslesvig,

Dansk Fiskeriforening,

Industri- og Handelskammeret, Flensborg,

Korsør Lystfiskerforening,

Professor H. Lundgren, Charlottenlund,

Nordisk Tunnel Projektering,

Sønderjydske Erhvervsråd, De, og

Sønderjydske Handelsstandsforeninger, De.

I dagene 1.-9. februar 1987 var udvalget på studierejse i USA, hvor

bl.a. en lang række broer og tunneler blev besigtiget. Den af

udvalget til Folketingets præsidium udarbejdede rejserapport er

optrykt som bilag til betænkningen.

Før og under arbejdet med lovforslaget har udvalget modtaget en række

rapporter om forskellige aspekter ved anlæg af en fast forbindelse

over Storebælt. Blandt disse rapporter kan nævnes

»En fast forbindelse - ejerforhold, finansiering, beskæftigelse,

betalingsbalance og rentabilitet«. P. Nyboe Andersen, Niels Groes

og Hans Zeuthen (1985).

»Jernbanetunnel under Storebælts Østerrende, forundersøgelser

1986-87«. Ministeriet for Offentlige Arbejders

planlægningsafdeling.

»Forbedring af gennemstrømningsforholdene, tekniske muligheder og

anlægsøkonomiske konsekvenser« (oktober 1985), udfærdiget af

Storebæltsgruppen (Cowiconsult, B. Højlund Rasmussen, Rambøll &

Hannemann A/S), Christiani og Nielsen A/S og LIC consult.

»Rapport vedrørende en fast forbindelse over Storebælt samt fiskeri i

Storebælt og Østersøen«, udarbejdet for Ministeriet for Offentlige

Arbejder, september 1985, af cand. scient. Jesper Bay, Danmarks

Fiskeri- og Havundersøgelser.

»85-rapporten om Storebælt« (1985, Ministeriet for Offentlige

Arbejder).

»Lokale hydrauliske og biologiske effekter af alternative faste

forbindelser over Storebælt«, udført for Ministeriet for

Offentlige Arbejder af Dansk Hydraulisk

Institut-Vandkvalitetsinstituttet (oktober 1985).

»Orientering om Storebæltsundersøgelserne 1986/87« (Ministeriet for

Offentlige Arbejders planlægningsafdeling, 4. marts 1987).

»Om borede tunneler - et alment orienterende notat med særligt

henblik på Storebælt« (Nordisk Tunnel Projektering, marts 1987).

Senest har udvalget modtaget en sammenfattende rapport (af april

1987) med en beskrivelse af de forskellige hovedtyper for

jernbanetunnelen under Storebælts Østerrende, nemlig en

betonsænketunnel, en stålsænketunnel og en boret tunnel.

Et flertal (Socialdemokratiets, Det Konservative Folkepartis,

Venstres, Centrum-Demokraternes og Kristeligt Folkepartis

medlemmer af udvalget) må under hensyntagen til de seneste

undersøgelser være af den opfattelse, at det er rigtigt, at

lovforslaget er affattet således, at det fortsat holdes åbent, om

jernbanetunnelen under Østerrenden bør udføres som en sænketunnel

eller en boret tunnel.

Blandt andet modtaget materiale har flertallet særligt mærket sig et

notat af 4. marts 1987 fra Ministeriet for Offentlige Arbejder,

hvori en række hovedpunkter behandles, herunder udformningen af

Vesterrendeforbindelsen. Notatet er optrykt som bilag til

betænkningen.

Flertallet har noteret sig, at der vil blive truffet

sikkerhedsforanstaltninger med henblik på at forebygge påsejling

af broen over Vesterrenden.

Flertallet har i øvrigt særligt vurderet bestemmelsen i lovforslagets

Ingen

Nr BTL 177

Betænkning over Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt

Nr L 177 1986-87, 1. samling Blad nr 953

Afgivet af udvalget om offentlige arbejder

Afgivet: 19870519