1985 BTL 161 BETÆNKNING OVER FORSLAG TIL LOV OM ETABLERING AF EN FÆRGEFART TIL OVERFØRSEL AF GODS MELLEM KØBENHAVNS FRIHAVN OG HELSINGBORG NR L 161 1985-86, 1. SAMLING BLAD NR 638

Bilag 2

COWIconsult

Rådgivende Ingeniører A/ S

Virum, den 3. marts 1986

DSB

DanLink, støjundersøgelse februar 1986

R E S U M E

Generelt

I vedlagte rapport præsenteres de støjmæssige konsekvenser af

etableringen af DanLink. Der er foretaget en sammenligning mellem

støjniveauet i dagens situation og i 1990, hvor DanLink-trafikken

forventes at være fuldt udbygget. Konsekvenserne er belyst ved

beregninger med den af miljøstyrelsen godkendte fællesnordiske

metode, der dog er tilpasset, således at den også kan belyse de

støjmæssige konsekvenser ved de lidt specielle driftsforhold, der

vil gælde for DanLink-strækningen gennem Københavns og

Frederiksberg kommuner. Undersøgelsen omhandler efter aftale med

miljøstyrelsen alene disse strækninger. DSB og miljøstyrelsen har

aftalt, at beregningerne, inden DanLink igangsættes, og når

trafikken er steget 20 pct., vil blive kontrolleret ved målinger i

5 udvalgte snit langs ovennævnte strækninger.

Da der er tale om strækninger med støj fra både vejtrafik, industri,

jernbane og andre kilder, giver alene beregningerne mulighed for

at opgøre jernbanestøjen separat og yderligere opdelt på

togtyper, døgnperioder og lokomotivtyper.

Trafikdata

DanLink medfører en omlægning af godstrafikken over Øresund fra de to

bestående færgeruter Helsingborg-Helsingør og Københavns

Frihavn-Malmø til en ny rute Helsingborg-Københavns Frihavn alene

for godstrafik og med større kapacitet og kortere transporttid.

DB, SJ og DSB forventer, at DanLink øger jernbanegodsmængden over

Øresund med ca. 40 pct. til 3,7 mill. t/ år i 1990. En væsentlig

del af forøgelsen forventes at være tungt massegods, som muliggør

en forøgelse af godsmængden pr. vogn. Det nye system vil også

reducere tomvognsprocenten. Godsforøgelsen på knap 40 pct.

forventes derfor kun at forøge vognantallet med 20 pct. Det er

vognantallet, som sammen med lokomotivtypen og hastigheden er den

interessante faktor for støjniveauet. 90 pct. af godsmængden går i

dag over Helsingør og via Ryparken-Lersøen til Rødby eller

Københavns godsbanegård.

Støjkonsekvenser

På strækningen Valby Langgade-Ryparken vil DanLink derfor kun øge

trafikken med 20 pct., som støjmæssigt - alt andet lige - kun vil

betyde en beskeden støjforøgelse (0,5-1,0 dB(A)). DSB har

imidlertid i lyset af de drøftelser, der har været ført om

støjforholdene langs godsbaneringen, besluttet som led i DanLink

at etablere en for naboerne mere hensynsfuld drift ved udelukkende

at anvende de støjsvage lokomotiver MX og MZIV og at begrænse

godstogenes hastighed på strækningen til 40 km/ t. Herved vil det

være muligt trods trafikforøgelsen at reducere det døgnækvivalente

støjniveau med 2-3 dB(A) og støjspidserne med 4-8 dB(A). 2-3 dB(A)

opleves som en mindre, men mærkbar forbedring, mens 6 dB(A) vil

være en væsentlig forbedring og 8 dB(A) næsten en halvering af

lydindtrykket.

På strækningen Ryparken-Svanemøllen kører i dag meget få godstog.

Etableringen af DanLink vil derfor forøge godstrafikken

væsentligt. Der ligger imidlertid ikke boliger i banens nærhed på

strækningen, bortset fra Borgervænget vest for Bellmansgade. For

disse lejligheder vil det døgnækvivalente støjniveau selv med den

hensynsfulde drift blive forøget med 1 dB(A) fra ca. 60 dB(A) til

ca. 61 dB(A), mens spidsværdierne dog vil falde på grund af

anvendelsen af de støjsvage lokomotiver.

På strækningen Svanemøllen-Østerport vil godstrafikken med DanLink

også blive forøget markant. På de parallelle spor er der

imidlertid stor S-togs- og kystbanetrafik, som selv efter

elektrificering vil være støjmæssigt dominerende. Godstrafikkens

støjbidrag vil på døgnbasis såvel før som efter etableringen af

DanLink »drukne« i den anden støj.

Vurdering

Ovennævnte viser, at det alene er på strækningen

Ryparken-Svanemøllen, at DanLink, med den hensynsfulde drift, vil

forøge dagens støjniveauer og her kun med ca. 1 dB(A), som er den

mindste hørbare ændring. På de øvrige strækninger findes

imidlertid allerede i dag bebyggelser med høje støjniveauer, som

ganske vist med den hensynsfulde drift vil blive reduceret, men

dog fortsat vil ligge over de kriterieværdier, der har været

fremført, på 62/ 85 dB(A) eller 65/ 90 dB(A) for døgnækvivalent

støjniveau/ dagligt forekommende spidsværdi.

Beregningerne viser i alle tilfælde, at ækvivalentværdierne på

henholdsvis 62 og 65 dB(A) er udslaggivende, mens spidsværdierne

på 85 eller 90 dB(A) ikke i sig selv vil udløse behov for

støjbeskyttelsesforanstaltninger.

Beregningerne viser, at dele af følgende bebyggelser vil have

støjniveauer over 62 dB(A)/ 65 dB(A)

Ringparken, C. F. Richsvej

Vagtelvej

Ternevej

Borups Alle

Nordre Fasanvej

Bregnerødgade

Borgervænget

Østbanegade-kvarteret mellem Middelfartgade og Vordingborggade.

Det nærmere omfang fremgår af rapportens kort på siderne 57-73, hvor

beliggenheden af støjniveaukurverne 62 og 65 dB(A) er vist. Det

præcise omfang af lejligheder, der skal støjbeskyttes, kan i nogle

tilfælde direkte afgøres på grundlag af rapporten, mens der i

andre tilfælde vil være behov for supplerende detailanalyser.

3. marts 1986

Søren Rasmussen

Udvalget har, efter at lovforslaget ved 2. behandling blev henvist

til fornyet udvalgsbehandling, behandlet dette i et møde.

Udvalget har modtaget skriftlig henvendelse fra civilingeniør Knud

Blendstrup, DTH, og Ejerforeningen Nakskovvej 41-45.

Udvalget har bemærket, at ministeren for offentlige arbejder under 2.

behandling af lovforslaget har oplyst, at kravene til

støjbeskyttelse på DanLink-strækningen har deres udspring i

miljøstyrelsens undersøgelser af befolkningens reaktioner på

jernbanestøj. Det blev her fundet, at mindre end 10 pct. af

beboerne følte sig alvorligt generet, når jernbanestøjen på

døgnbasis var under 60 dB(A). I dette mål indgår selvfølgelig også

en fordeling af trafikken og dermed støjen over døgnet. Det er

klart, at væsentlig flere end 10 pct. ville føle sig generet, hvis

al den støj, som gav anledning til et gennemsnitligt døgnniveau på

60 dB(A), var koncentreret om natten.

Netop for at påse, at der ikke forekommer en unormal fordeling af

støjen over døgnet, har miljøstyrelsen krævet, at støjanalysen

opdeler støj- og trafikbelastningen på dag-, aften- og

natperioden, og samme styrelse vil naturligvis også, når den

endelige udmåling af støjbeskyttelsen skal finde sted, vurdere, om

støjniveauet i de følsomme aften- og natperioder relativt set er

unormalt højt.

Med hensyn til indestøj oplyste ministeren, at DSB - i de tilfælde,

hvor vinduesudskiftning bliver aktuel - tilstræber et indendørs

niveau på under 30 dB(A).

Herefter indstiller udvalget lovforslaget til vedtagelse i den

affattelse, hvori det foreligger efter 2. behandling.

Ikast (KF) Ahlmann-Ohlsen (KF) Arentoft (KF) Lizzie Lichtenberg

(KF) Sønderby (V) Jens Peter Jensen (V) nfmd. Brusvang (CD)

Inger Stilling Pedersen (KrF) Ole Vagn Christensen (S)

Erenbjerg (S) J. K. Hansen (S) fmd. Lerke (S) Helge Mortensen

(S) Jimmy Stahr (S) Tommy Dinesen (SF) Ole Henriksen (SF)

Bilgrav-Nielsen (RV)

Partierne VS, FP og FD havde ikke medlemmer i udvalget.

Udvalget har behandlet lovforslaget i en række møder og har herunder

stillet spørgsmål til ministeren for offentlige arbejder og

miljøministeren, som disse har besvaret skriftligt.

Udvalget har endvidere den 13. februar 1986 gennemkørt

jernbanestrækningen Østerport-Ryparken-Vigerslev, der er den i

forbindelse med DanLink-projektet aktuelle, og har undervejs

besøgt 2 lejligheder i Østbanegade og besigtiget en ejendom i

Bregnerødgade.

Udvalget har modtaget mundtlige og/ eller skriftlige henvendelser

fra

Abildgaard, Nina og Lars Peter, Frederiksberg,

Andersen, Astrid og Kristian, Valby,

Andersen, Jytte og Per, Valby,

Beboere langs godsbaneringen Valby-Nørrebro,

Beboere ved Godsbaneringen,

Brinch, Ulla, København,

Cornelius, Siegfred, København,

Danielsen, Agnete, København F,

Danmarks Naturfredningsforening,

Dybmose, Kirsten, Frederiksberg,

Ejerforeningen Vagtelvej 15-55,

Fenger, A. J., København,

Grundejerforeningen »Ved Dæmningen«,

Hansen, Viggo, professor, dr. phil., København,

Ingerslev, Fritz, professor, dr. techn., Lyngby,

Jacobi, Hans, Frederiksberg,

Jensen, E., Frederiksberg,

Jensen, Preben, Frederiksberg,

Jernbaneorganisationernes fællesudvalg,

Jespersen, Lone, København,

Karup, Lillian Engsig, Vanløse,

Klysner, Finn, Ejerforeningen Strandbo II,

Mynster, Karen-Lise,

Nielsen, Grethe, Herninggade,

Nielsen, Hanne og Kim, København,

Olsen, Bjarne W., København,

Olsen, Hans og Anne, København,

Pedersen, Marie, Nørrebro,

Roat, Lise, Rovsinggade, København,

Schweder, Lisa og Hans Henrik,

Sillemann, Minna og Mogens, København,

Storstrøms Amtskommune,

Sørensen, E. og K., København,

Vasconcelos, Luis A. Walter de, København,

Zabel, Rigmor, Frederiksberg og

Østerbro Lokalråd.

Udvalget kan tilslutte sig motiverne for lovforslaget og lægger vægt

på, at der skabes gode muligheder for transport af gods med

jernbane mellem Danmark og henholdsvis Sverige og Vesttyskland og

mellem den skandinaviske halvø og kontinentet. Udvalget har hæftet

sig ved, at DanLink-forbindelsen, som etableringen af den i

lovforslaget omhandlede færgefart er et led i, indgår i den af

Nordisk Råd på sessionen i 1985 vedtagne handlingsplan for

økonomisk udvikling og fuld beskæftigelse.

Udvalget er samtidig af den opfattelse, at linjeføringen af den

eksisterende godsbanering gennem Københavns og Frederiksberg

kommuner, som fortsat skal anvendes ved afviklingen af den

internationale godstrafik, og som derfor kommer til at bære den

trafikstigning, der forventes som følge af DanLink, kræver, at der

tages væsentlige miljømæssige hensyn. Der er endvidere i udvalget

enighed om, at det forhold, at jernbanen fra frihavnen krydser

stærkt befærdede veje i niveau, medfører, at der må tages særlige

hensyn, således at konflikterne mellem vej- og banetrafikken

minimeres.

Udvalget har noteret sig og lagt vægt på, at lovforslagets tilsagn om

støjbeskyttelse i tilfælde af, at DanLink-trafikken på strækningen

Vordingborggade-Ryparken-Valby Langgade medfører en vækst i

støjniveauet på døgnbasis på mere end 1 dB(A), er sammenfaldende

med det af Københavns kommune fremførte ønske. Udvalget har videre

registreret og lagt vægt på det af ministeren for offentlige

arbejder i besvarelse af spørgsmål nr. 22 fra udvalget givne

tilsagn om, at støjbeskyttelse også vil blive udført, såfremt

støjspidsværdierne fra et niveau på 85 dB(A) stiger med mindst 1

dB(A) (spørgsmålet og svaret er optrykt som bilag til

betænkningen).

Disse krav til støjbeskyttelse i tilfælde af vækst i støjen efter

DanLinks etablering kan udvalget tilslutte sig.

Hvad angår strækningen fra Valby Langgade til underføringen under

hovedsporene ved Vigerslev, er udvalget opmærksom på, at støjen

her ikke primært hidrører fra DanLink-trafikken, men hovedsagelig

fra Vestbanen, hvor der pr. døgn kører ca. 550 tog med høj

hastighed. Udvalget går ud fra, at denne strækning vil blive

prioriteret højt ved anvendelsen af den i lovforslagets

bemærkninger omtalte støjpulje.

Udvalget har forudsat, at DSB gennem indsættelse af støjsvage

lokomotiver og langsommere kørsel vil søge at neutralisere, og om

muligt mere end det, den støjforøgelse, som umiddelbart uden

driftsmæssige ændringer ville være en følge af

DanLink-mertrafikken.

Udvalget er opmærksom på, at den af fa. COWIconsult udførte

støjanalyse, hvortil miljøstyrelsen ikke har haft umiddelbare

bemærkninger, og hvis resume vedlægges som bilag til betænkningen,

viser, at den hensynsfulde drift på godsbaneringen medfører, at

støjniveauet i 1990, når DanLink-trafikken forventes at have nået

sit fulde omfang, altovervejende vil være lavere, såvel på

døgnbasis som i maksimalværdierne, end i dag. Det fremgår dog

tydeligt af analysen, at når støj opdeles på dag-, aften- og

natsituationer, sker der flere steder en vækst i støjen i

aftenperioden, også i 1990.

Skønt udvalget således kan tilslutte sig de givne tilsagn for så vidt

angår støjbeskyttelse i tilfælde af vækst i støjen, og skønt de

udførte undersøgelser tyder på, at der, bortset fra Borgervænget,

rent faktisk ikke bliver tale om nogen vækst i støjen, men derimod

et fald, har udvalget fundet, at godsbanestrækningen mellem

Vordingborggade og Valby Langgade er af en sådan art, at en helt

særlig indsats er fornøden. Udvalget har den 13. februar 1986

foretaget besigtigelse af strækningen og har herved konstateret,

at planlægningen af bebyggelse og jernbaneanlæg navnlig i

begyndelsen af dette århundrede, men til dels også inden for de

senere år, har medført betydelige miljøkonflikter mellem

jernbanetrafikken og hensynet til beboelse og friarealer.

Udvalget har noteret sig, at der i bemærkningerne til lovforslaget er

indeholdt et tilsagn om at løse nogle af disse bestående

miljøkonflikter, selv om de ikke gennem støjvækst forværres som

følge af DanLink. Ved gennemgang af den af COWIconsult udførte

støjanalyse har udvalget imidlertid fundet, at støjbeskyttelsens

omfang ved det i lovforslaget indeholdte tilsagn om, at

støjbeskyttelse skal ske i tilfælde af, at støjen efter DanLinks

etablering overstiger 65 dB(A) på døgnbasis eller 90 dB(A) i

spidserne, vil være utilstrækkeligt. Udvalget har herved bl.a.

lagt vægt på, at der i de tæt befolkede områder, som banen

passerer igennem, optræder støj fra mange andre kilder end

jernbanen, herunder ikke mindst vejtrafikken.

Ud fra en samlet miljømæssig betragtning har udvalget derfor gjort

det til en forudsætning, at støjbeskyttelse af strækningens

nabobeboelsesejendomme sker i tilfælde af, at disse efter DanLinks

etablering vil være udsat for støj fra jernbanen, der på døgnbasis

overstiger 62 dB(A) eller som maksimalværdi 85 dB(A).

Udvalget er opmærksom på, at der uden for DanLink-strækningen

optræder støj fra jernbane og ikke mindst fra vejtrafikken, som

væsentligt overstiger de her fastsatte niveauer, og udvalget kan

tilslutte sig den i aktstykke nr. 140 fra ministeren for

offentlige arbejder erklærede hensigt om ved hjælp af en årlig

pulje til beskyttelse mod jernbanestøj at afhjælpe disse

støjproblemer fra den øvre ende.

Udvalget har lagt til grund, at DSB bl.a. ved anlægsmæssige

foranstaltninger vil søge at modvirke, at der sker en stigning i

antallet af overskridelser af miljøstyrelsens vejledende

grænseværdi for vibrationer. Udvalget forudsætter, at DSB

foretager en sporteknisk gennemgang af den her omhandlede

strækning med henblik på udbedring af forhold, der kan give

anledning til de nævnte overskridelser.

Det forudsættes, at det endelige omfang af støjbeskyttelse, der med

udgangspunkt i de af udvalget ovenfor anførte kriterier skal

foretages, fastsættes af miljøstyrelsen på grundlag af dels

resultaterne fa COWIconsults rapport fra februar 1986, dels de

detailberegninger, der efterfølgende vil skulle udføres. Disse

støjbeskyttelsesforanstaltninger forudsættes afsluttet inden

udgangen af 1987. Ligeledes forudsættes den sportekniske

gennemgang af strækningen straks udført, og de heraf resulterende

arbejder færdiggjort inden udgangen af 1987.

Udvalget har tillagt det meget væsentlig vægt, at der senest i

november 1987 foretages en kontrol af den nu udførte støjanalyse,

og at behovet for eventuel yderligere støjbeskyttelse i henhold

til de her fastlagte kriterieværdier på baggrund af denne kontrol

vurderes af miljøstyrelsen og udføres og betales af DSB senest

inden udgangen af 1988. Udvalget forudsætter endvidere, at der

foretages endnu en efterkontrol, når DanLink-trafikken er fuldt

udbygget og senest i 1990.

Det forventes, at de af godsbaneringen berørte kommuner gennem deres

bebyggelses- og trafikplanlægning og øvrige administrative

beføjelser sikrer, at den miljøforbedring, som med dette forslag

vil blive tilvejebragt, fastholdes og videreføres også på de

områder, hvor kommunerne selv bærer ansvaret. Udvalget er af den

opfattelse, at beslutningstagende myndigheder i Københavns Havn

bør tage lignende hensyn til den trafikale situation i frihavnen

og i det københavnske gadenet, som er forudsat i § 1, nr. 3.

Miljøet i København tåler ikke en yderligere støjpåvirkning fra

tunge lastvognstransporter.

Udvalget kan tilslutte sig, at ministeren for offentlige arbejder,

som anført i lovforslagets § 1, nr. 3, indgår aftale med

Københavns kommune om anlægs- og driftsmæssige løsninger på de

vejtrafikale problemer, der kan være en følge af godsforbindelsens

etablering. Udvalget kan endvidere tilslutte sig det i

bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 3, skitserede indhold af

en sådan aftale og har lagt de heri givne tilsagn til grund ved

behandlingen af lovforslaget.

Udvalget har noteret sig de af ministeren for offentlige arbejder

givne oplysninger om, at der ikke vil blive tale om forøget

transport af særlig farligt gods, jfr. besvarelserne fra

ministeren for offentlige arbejder på udvalgets spørgsmål nr. 7,

8, 9, 10 og 14 vedrørende sikkerheden ved transport af farligt

gods på jernbane, der er optrykt som bilag til betænkningen.

Udvalget går ud fra, at sikkerhedsniveauet løbende bl.a. gennem

uddannelse af personale og udvikling af overvågningssystemer vil

blive holdt på det højest mulige niveau.

Herefter og under de anførte forudsætninger vedrørende miljømæssige

og trafikale forhold indstiller udvalget lovforslaget til

vedtagelse med det stillede ændringsforslag.

ÆNDRINGSFORSLAG

Til § 1

Af udvalget, tiltrådt af ministeren for offentlige arbejder

I nr. 2 ændres »til Ryparken og« til: »til underføringen ved Valby

Langgade, og«.

BEMÆRKNINGER

Udvalget er af den opfattelse, at al støjdæmpning på hele strækningen

fra Vordingborggade til Valby Langgade skal afholdes af

DanLink-projektets investeringsmidler, og at støjpuljemidler altså

ikke må anvendes. Den samlede konsekvens, efter det over for

udvalget oplyste, bliver herefter, at der i 1986 og 1987 tilsammen

skal anvendes 15 millioner kr. mere til støjdæmpning end forudsat

i lovforslaget og det nu vedtagne aktstykke om oprettelse af

støjpuljen.

Ikast (KF) Ahlmann-Ohlsen (KF) Arentoft (KF) Lizzie Lichtenberg

(KF) Sønderby (V) Jens Peter Jensen (V) nfmd. Nør Christensen

(CD) Inger Stilling Pedersen (KrF) Ole Vagn Christensen (S)

Erenbjerg (S) J. K. Hansen (S) fmd. Lerke (S) Helge Mortensen

(S) Jimmy Stahr (S) Tommy Dinesen (SF) Ole Henriksen (SF)

Bilgrav-Nielsen (RV)

Partierne VS, FP og FD havde ikke medlemmer i udvalget.

1

Nogle af udvalgets spørgsmål til ministeren for offentlige arbejder

og dennes svar herpå

Spørgsmål 7

Det ønskes oplyst, hvor store mængder klor der i øjeblikket

transporteres på godsbanesystemet gennem København, samt oplyst,

hvilke præcise regler der gælder for disse transporter.

Spørgsmål 8

Hvilke øvrige farlige stoffer transporteres på godsbanenettet gennem

København, og hvilke præcise regler gælder for disse transporter?

Spørgsmål 9

Hvilken stigning i transporterne af farlige stoffer kan der

forventes, hvis DanLink-projektet gennemføres?

Svar

Opgørelser viser, at der i gennemsnit transporteres 1 fyldt

klortankvogn om dagen ad godsforbindelsesbanen gennem København.

Intet tyder på, at klortransporterne vil stige som følge af DanLink.

Dette bekræftes af de svenske og tyske firmaer, der er

interesserede i disse transporter. Der er således ikke, som det

har været hævdet i pressen, indgået aftaler om store nye

klortransporter mellem svensk og fransk industri.

Foruden klor transporteres også andre farlige stoffer i godstog

gennem København. Gennemsnitligt udgør mængden af farligt gods ca.

5 pct. af de samlede befordrede godsvogne på godsbaneringen gennem

København.

Farligt gods er imidlertid mange ting. Også malervarer, jagtpatroner

og gammelt papir er klassificeret som farligt gods.

Af denne samlede mængde farligt gods udgør de virkeligt farlige

stoffer som klor og ammoniak kun en mindre del.

Ikke alle stoffer kan transporteres ad jernbane; således kan der

normalt ikke transporteres højradioaktive stoffer med jernbane.

Med DanLink forventes der ingen stigning af betydning i mængden af

disse virkeligt farlige stoffer.

I Danmark findes klare regler for indsatsen ved eventuelle uheld med

farlige stoffer.

Det er af miljøministeriet bestemt (vejledning nr. 8/ 74), at det er

den lokale brandinspektør, der leder den egentlige

beredskabsindsats i forbindelse med uheld og ulykker med farligt

gods.

Beredskabet er opbygget i 3 trin, således at det er muligt fleksibelt

at indsætte det eller de nødvendige beredskabstrin, alt efter

ulykkens omfang.

Den overordnede ansvarlige myndighed på ulykkesstedet,

brandinspektøren (udrykningslederen), skal sørge for, at alle

praktisk mulige foranstaltninger iværksættes for at begrænse

skadevirkningerne.

DSBs rolle indskrænker sig således i princippet til kun at omfatte

alarmering over alarmcentralen. Alle DSB-medarbejdere i driften

har modtaget instruktionsmateriale, der angiver, hvad der skal

gøres i tilfælde af uheld.

Indtil det lokale brandvæsen når frem, har DSB-personale dog til

opgave f.eks. eventuelt at standse udstrømningen af farligt stof,

forhindre videre udbredelse og eventuelt inddæmme det farlige

stof.

Til hjælp hermed har DSB på alle stationer, godsekspeditioner,

kommandoposter og fjernstyringscentraler et ringbind med

civilforsvarsstyrelsens indsatskort, hvori bl.a. er angivet,

hvordan man begrænser uheldet, symptomer ved påvirkning,

førstehjælp og stoffets farlige egenskaber (eksplosionsfare,

giftighed m.v.).

DSB ofrer endvidere betydelige ressourcer på uddannelse af personalet

i omgang med farligt gods.

Til DanLink-trafikken knyttes i øvrigt et elektronisk informations-

og overvågmningssystem, der til enhver tid kan oplyse om et

godstogs placering, antal vogne og disses indhold.

Gennem informationssystemet kan det med få minutters varsel oplyses,

hvad en godsvogn læsset med farligt gods indeholder, og

godsvognens nøjagtige placering på ruten vil kunne oplyses.

Spørgsmål 10

Hvor stor er den svenske eksport af farlige stoffer, og hvor stor en

del af denne transporteres gennem Danmark, henholdsvis på bane og

vej?

Svar

På baggrund af statistiske oplysninger, der på nuværende tidspunkt

foreligger for DSB, må det foreløbigt skønnes, at der årligt med

bane og bil transporteres i størrelsesordenen 0,5 mill. tons

farligt gods mellem Sverige og kontinentet. Heraf passerer ca.

halvdelen via Danmark, og af disse ca. 0,25 mill. tons farligt

gods går ca. 0,2 mill. tons på bil, mens de resterende 0,05 mill.

tons transporteres på bane.

Af Sveriges samlede udveksling af farligt gods med kontinentet

foregår således ca. 10 pct. på bane gennem Danmark.

Ved farligt gods forstås i denne besvarelse

udenrigshandelsstatistikkens varekategorier: brændstof, kemiske

produkter, plastic og farver.

Spørgsmål 14

Hvilke typer af farligt gods transporteres i dag med jernbane ad

godsbaneringen?

Svar

Alle former for gods, som er godkendt til transport på jernbane, og

som i henseende til emballering og registrering tilfredsstiller de

i internationale konventioner om transport af farligt gods på

jernbane fastsatte regler, kan optræde på godsbaneringen.

I henhold til reglerne om international transport af farligt gods,

RID (Reglement concernant le transport International ferroviaire

des marchandises Dangereuses) er godset delt op i 8 hovedklasser.

DSB har i maj måned 1985 foretaget en opgørelse af mængden af farligt

gods på jernbane, der via overfarterne Helsingør-Helsingborg og

Frihavnen-Malmø blev transporteret mellem Danmark og Sverige.

Denne opgørelse viser, at der er forekommet gods tilhørende

samtlige 8 hovedklasser.

Opgørelsen viser tillige, at der i alt i den pågældende måned mellem

Danmark og Sverige blev transporteret 769 vogne, der efter

RID-bestemmelserne klassificeres som farligt gods. Heraf var de

180 vogne tomme. I alt blev der i maj 1985 overført 15.049 vogne,

hvoraf følger, at 5 pct. af vognene var klassificeret som farligt

gods.

Opgørelsen omfatter ikke blot vognladninger med farligt gods, men

også mindre partier af sådant gods.

Videre kan det oplyses, at der blev overført 22 vogne læsset med klor

- altså mindre end en pr. dag.

Den helt overvejende del af den trafik i maj 1985, som der er

redegjort for ovenfor, vil også have passeret godsbaneringen.

Også efter etableringen af DanLink må det forventes, at et bredt

udsnit af farligt gods vil optræde på strækningen, men DSB

forventer ingen vækst i disse godsmængder.

Der har i pressen optrådt forlydender om, at der kunne blive tale om

transport af atomaffald og -brændsel via DanLink. Sådanne

forlydender kan umiddelbart afvises. Højradioaktive stoffer kan

normalt ikke transporteres på jernbane.

Bortset fra mindre og helt ufarlige transporter fra Risø til landets

sygehuse kræver transport af radioaktive stoffer i hvert enkelt

tilfælde særlig tilladelse fra sundhedsstyrelsen, statens institut

for strålehygiejne. Instituttet fastsætter i hvert enkelt tilfælde

de nærmere bestemmelser om befordring, overvågning og eventuel

ledsagelse af sådanne transporter.

DSB har forsvindende få transporter af denne art, ca. 4 på årsbasis.

Spørgsmål 22

I fortsættelse af spørgsmål 18 ønskes oplyst, om der ingen

forpligtelse ligger til at isolere, hvis støjspidsværdien stiger

med 1 dB(A).

Svar

Der ligger i lovforslaget ingen forpligtelse til at isolere mod støj

i tilfælde af, at støjspidsværdien stiger med 1 dB(A), medmindre

den resulterende spidsværdi overstiger 90 dB(A). Det kan oplyses,

at de udførte støjmålinger og -beregninger viser, at det i alle

tilfælde vil være det ækvivalente døgnniveau for støjen, der vil

være udløsende for støjbeskyttelsen, og at der i ingen tilfælde

vil blive tale om stigninger i spidsværdierne. Tværtimod vil der

tilsyneladende blive tale om betydelige fald som følge af nedsat

hastighed m.v.

Netop dette forhold var forudset, da støjbeskyttelsesforpligtelserne

blev formuleret, og et krav om, at støjbeskyttelse skulle udføres,

såfremt støjspidsværdierne steg med mindst 1 dB(A) fra et niveau

på mindst 85 dB(A), blev anset for indholdsløst og derfor udeladt.

Jeg skal imidlertid gerne ved denne lejlighed give tilsagn om, at

støjbeskyttelse vil blive udført, såfremt støjspidserne fra et

niveau på mindst 85 dB(A) stiger med mindst 1 dB(A).

Ingen

Nr BTL 161

Betænkning over Forslag til lov om etablering af en færgefart til overførsel af gods mellem Københavns frihavn og Helsingborg

Nr L 161 1985-86, 1. samling Blad nr 638

Afgivet af udvalget om offentlige arbejder

Afgivet: 19860314