2020042587 14 JUILLET 2020. - Arrêté royal concernant le contrôle du respect de la réglementation relative à la navigation(NOTE : Consultation des versions antérieures à partir du 21-08-2020 et mise à jour au 13-01-2026)

3 . Sauf disposition expresse contraire dans le présent arrêté, le responsable du traitement des données à caractère personnel en vue du contrôle du respect du Code belge de la Navigation et de ses arrêtés d'exécution est le Service public fédéral Mobilité et Transports.

Conformément au Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), les données à caractère personnel sont conservées jusqu'à 10 ans au maximum après que le navire a cessé de battre pavillon belge.

CHAPITRE 2. - Etat du pavillon

8 . Au cas où la Belgique figurerait sur la liste noire ou, pendant deux années consécutives, sur la liste grise publiée dans le plus récent rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'Etat du port (MOU de Paris), le Service Etat du pavillon fournit à la Commission un rapport sur ses performances en tant qu'Etat du pavillon, au plus tard quatre mois après la publication du rapport du MOU de Paris.

Ce rapport répertorie et analyse les principales causes de la non-conformité ayant entraîné les immobilisations, ainsi que les anomalies ayant donné lieu à l'inscription sur la liste noire ou grise.

CHAPITRE 3. - Délégation

Section 1re. - Délégation aux organismes agréés

13 . Le responsable du traitement des données à caractère personnel en vue de l'exécution du présent chapitre est l'organisme agréé ou l'entreprise telle que visée à la section 2 du présent chapitre.

Les membres du personnel de la Direction et les membres du personnel de l'organisme agréé ou de l'entreprise telle que visée à la section 2 du présent chapitre ont accès aux données à caractère personnel conformément au Règlement (UE) n° 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) dans le cadre du présent chapitre.

Conformément au règlement général sur la protection des données, les données à caractère personnel sont conservées jusqu'à 10 ans au maximum après que le navire a cessé de battre pavillon belge.

CHAPITRE 4. - Contrôle par l'état du port

31 . [ '> 1 § 1. Le Roi désigne le directeur général de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord, ainsi que les membres du personnel de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord que ce dernier désignera, pour exercer la surveillance visé à l'article 4.2.4.10 du Code belge de la navigation.

§ 2. L'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord remet à ses fonctionnaires visés au paragraphe 1 une carte de légitimation attestant de leur qualité pour l'exercice de leurs compétences.

La carte de légitimation est établie conformément au modèle élaboré par l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord. La durée de validité de la carte de légitimation est au maximum de cinq ans et la date d'expiration y est indiquée.

Lorsque le directeur général de l'Unité de Gestion du modèle mathématique de la mer du Nord ou un fonctionnaire désigné visé au paragraphe 1 quitte l'Unité de Gestion, ils ne peuvent plus exercer automatiquement la surveillance visée à l'article 4.2.4.10 du Code belge de la Navigation. ] '> 1

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( 1 )<Inséré par AR 2025-12-18/19 , art. 52, 003; En vigueur : 23-01-2026>

CHAPITRE 5. - Contrôle de la navigation

2 . La Direction fournit aux agents du Contrôle de la Navigation visé à l'article 5.1 une carte de légitimation qui justifie de leur qualité pour l'exercice de leurs compétences.

La carte de légitimation est établie conformément au modèle établi par la Direction. La durée de validité de la carte de légitimation est de cinq ans maximum et la date limite de validité est mentionnée sur la carte de légitimation.

Lorsque le Directeur général de la Direction ou un agent désigné visé à l'article 1er quitte la Direction, il ne fait automatiquement plus partie du Contrôle de la Navigation.

CHAPITRE 6. - Dispositions modificatives

8 . Dans l'article 2 de l'arrêté royal du 15 mars 2017 portant exécution de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d'infractions aux lois sur la navigation, les mots " pour autant qu'il n'ait pas infligé une autre amende administrative au contrevenant dans l'année qui précède la commission de l'infraction. " sont remplacés par les mots " . L'autorité compétente peut imposer des conditions au sursis accordé. ".

CHAPITRE 7. - Dispositions abrogatoires

4 . L'arrêté royal du 6 avril 2020 concernant l'entrée en vigueur partielle du Code belge de la Navigation est abrogé.

CHAPITRE 8. - Dispositions finales

2 . Le présent arrêté entre en vigueur le 1er septembre 2020.

ANNEXES.

Art. N1 . ANNEXE Ire. - ELEMENTS DU SYSTEME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ETAT DU PORT (visés à l'article 4.4)

Le système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants

I. PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES

Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.

1. Paramètres génériques

a) Type de navire

Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé.

b) Age du navire

Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé.

c) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle

i) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

iii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI, sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, § 3, de la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI.

d) Organismes agréés

i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires.

e) Respect des normes par les compagnies

i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le MOU de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

2. Paramètres historiques

i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.

iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.

Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants

- risque élevé ;

- risque normal ;

- risque faible.

Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.

II. INSPECTION DES NAVIRES

1. Inspections périodiques

Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.

Le Contrôle de la navigation soumet à une inspection périodique

- tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le MOU de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois ;

- tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le MOU de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois ;

- tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le MOU de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.

2. Inspections supplémentaires

Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de l'inspecteur.

2A. Facteurs prépondérants

Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique

- les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le MOU de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité ;

- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre ;

- les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections ;

- les navires

- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;

- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ;

- qui ont manoeuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.

2B. Facteurs imprévus

Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel des inspecteurs.

- les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique ;

- les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le MOU de Paris ;

- les navires signalés par les pilotes ou les autorités ou organismes portuaires désignés par les services compétents de la région compétente comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour l'environnement ;

- les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 8 du chapitre 4 du présent arrêté, à la Directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison, à l'arrêté royal du 17 septembre 2005 transposant la Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information et abrogeant la Directive 93/75/CEE du Conseil, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires ;

- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une plainte, y compris une plainte à terre, émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que le Contrôle de la navigation ne juge le rapport ou la plainte manifestement infondé(e) ;

- les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant ;

- les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ ;

- les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses ;

- les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ;

- les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé ;

- les navires pour lesquels un plan d'action visant à rectifier les anomalies visées à l'article 4.22, § 3, alinéa 2, a été accepté mais à l'égard desquels la mise en oeuvre de ce plan n'a pas été contrôlée par un inspecteur.

3. SYSTEME DE SELECTION

3A. Les navires de "priorité I" sont inspectés comme suit

a) une inspection renforcée est effectuée sur

- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois ;

- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;

b) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur

- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;

c) en cas d'élément impérieux

- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;

- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.

3B. Lorsque le Contrôle de la navigation décide d'inspecter un navire de "priorité II", les dispositions suivantes s'appliquent

a) une inspection renforcée est effectuée sur

- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois ;

- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ;

- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt-quatre derniers mois ;

b) une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur

- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ;

- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt-quatre derniers mois ;

c) en cas d'élément imprévu

- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;

- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.

Art. N2 . ANNEXE II. - PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES (visé à l'article 4.9, alinéa 2)

Profil de risque Navires à risque élevé (NRE) Navires à risque normal (NRN) Navires à risque faible (NRF) Paramètres génériques Critères Pondération (en points) Critères Critères 1 Type de navire Chimiquier

Gazier

Pétrolier

Vraquier

Navire à passagers 2 Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible Tous types 2 AAge du navire Tous types > 12 ans 1 Tous âges 3a Pavillon Listes noire, grise et blanche Noir - Risque très élevé, Risque élevé, Risque moyen à élevé 2 Blanc

Noir - Risque moyen 1

3b Audit OMI - - Oui 4a Organismes agréés Performance Elevée - - Elevé

Moyenne - - -

Faible Faible 1 -

Très Faible Très Faible -

4b Agréé UE - - Oui 5 Compagnie Performance Elevée - - Elevé

Moyenne - - -

Faible Faible 2 -

Très Faible Très Faible - Paramètres historiques

6 Nombres d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois Anomalies Sans objet - ≤ 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois)

7 Nombres d'immobilisations au cours des 36 derniers mois Immobilisations ≥ 2 immobilisations 1 Pas d'immobilisation NRE sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus.

NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible.

NRN sont des navires qui sont ni NRE ni NRF.

Art. N3 . ANNEXE III. - NOTIFICATION (visée à l'article 4.8, alinéa 1er)

Informations à fournir en vertu de l'article 4.8, alinéa 1er

Les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité compétente désignée par la Région compétente au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours

a) identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI) ;

b) durée prévue de l'escale ;

c) pour les navires-citernes

i) configuration : simple coque, simple coque avec SBT, double coque ;

ii) état des citernes à cargaison et à ballast : pleines, vides, inertées ;

iii) volume et nature de la cargaison ;

d) opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres) ;

e) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination ;

f) date de la dernière inspection renforcée effectuée dans la région couverte par le MOU de Paris.

Art. N4 . ANNEXE IV. - LISTE DES CERTIFICATS ET DES DOCUMENTS (visés à l'article 4.12, alinéa 1er)

1. Certificat international de jauge (1969)

2. - Certificat de sécurité pour navire à passagers

- Certificat de sécurité de construction pour navire de charge

- Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge

- Certificat de sécurité radio pour navire de charge

- Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons

- Certificat de sécurité pour navire de charge

3. Certificat international de sûreté du navire (ISSC)

4. Fiche synoptique continue

5. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac

- Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac

6. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac

- Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac

7. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures

8. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac

9. Certificat international de franc-bord (1966)

- Certificat international d'exemption de franc-bord

10. Registre des hydrocarbures (parties I et II)

11. Registre de la cargaison

12. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité

13. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la Convention STCW

14. Certificats médicaux (Convention MLC)

15. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (Convention MLC et Convention STCW)

16. Registre des heures de travail et de repos des marins (Convention MLC)

17. Renseignements sur la stabilité

18. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (Convention SOLAS, chapitre IX)

19. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé)

20. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses

21. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse

22. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé

23. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie

24. Certificat de sécurité pour navire spécialisé

25. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer

26. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest

27. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries

28. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord

29. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers)

30. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port

31. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal

32. Attestation autorisant le transport de céréales

33. Manuel d'assujettissement de la cargaison

34. Plan de gestion et registre des ordures

35. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers

36. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes

37. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers

38. Livret pour les navires vraquiers

39. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers

40. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992)

41. Certificats exigés par la Directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes

42. Certificats exigés par le Règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident

43. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère

44. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires

45. Certificat de travail maritime

46. Déclaration de conformité du travail maritime, part I et part II

47. Certificat international du système antisalissure

48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute

49. Certificat d'inventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du Règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires et modifiant le Règlement (CE) n° 1013/2006 et la Directive 2009/16/CE

50. Le certificat international de gestion des eaux de ballast

51. Le registre des eaux de ballast

52. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE

Art. N5 . ANNEXE V. - EXEMPLES DE " MOTIFS EVIDENTS " (visés à l'article 4.12, 3°, alinéa 3)

A. Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée

1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie II, 2.A et 2.B.

2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.

3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.

4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 98bis de l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime.

5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.

6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW.

7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.

8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.

9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.

10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.

11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.

12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.

13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.

14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.

15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.

16. Les documents exigés au titre de la Convention MLC ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la Convention MLC ou ne sont pas valables pour une autre raison.

17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC.

18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la Convention MLC.

19. Une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention MLC.

B. Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires

1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes

1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration.

1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port.

1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés.

1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet.

1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux.

1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes.

1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées.

1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.

2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'instance de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'instance de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires qui sont nécessaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS, chapitre XI.

3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.

Art. N6 . ANNEXE VI. - PROCEDURES POUR LE CONTROLE DES NAVIRES (visées à l'article 4.16, § 1er)

Annexe 1re " Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'Etat du port " du MOU de Paris, et instructions ci-après du MOU de Paris, dans leur version actualisée

- Instruction 33/2000/02 : Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers),

- Instruction 35/2002/02 : Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les cartes électroniques),

- Instruction 36/2003/08 : Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail),

- Instruction 37/2004/02 : Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée),

- Instruction 37/2004/05 : Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos),

- Instruction 37/2004/10 : Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les aspects liés à la sûreté),

- Instruction 38/2005/02 : Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)],

- Instruction 38/2005/05 : Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Orientations relatives à la convention MARPOL, annexe I),

- Instruction 38/2005/07 : Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque],

- Instruction 39/2006/01 : Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le code ISM),

- Instruction 39/2006/02 : Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le contrôle du SMDSM),

- Instruction 39/2006/03 : Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement),

- Instruction 39/2006/10 : Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)],

- Instruction 39/2006/11 : Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers),

- Instruction 39/2006/12 : Code of Good Practice for Port State Control Officers (Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port),

- Instruction 40/2007/04 : Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés),

- Instruction 40/2007/09 : Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention MARPOL).

Art. N7 . ANNEXE VII. - INSPECTION RENFORCEE DES NAVIRES (visée à l'article 4.14, § 4)

L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants

- documents,

- état de la structure,

- état en ce qui concerne la résistance aux intempéries,

- systèmes d'urgence,

- radiocommunications,

- opérations de manutention de la cargaison,

- sécurité incendie,

- alarmes,

- conditions de vie et de travail,

- matériel de navigation,

- engins de sauvetage,

- marchandises dangereuses,

- propulsion et machines auxiliaires,

- prévention de la pollution.

En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 4.14, § 3.

Art. N8 . ANNEXE VIII. - DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D'ACCES AUX PORTS ET MOUILLAGES DANS LA COMMUNAUTE (visées à l'article 4.17)

1. Lorsque les conditions décrites à l'article 4.17, § 1er, sont réunies, le Contrôle de la navigation du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.

2. Le Contrôle de la navigation transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du MOU de Paris, à la Commission et au secrétariat du MOU de Paris. Le Contrôle de la navigation met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.

3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au Contrôle de la navigation si elle a arrêté la mesure de refus d'accès. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au Contrôle de la navigation la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.

4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au Contrôle de la navigation la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.

5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 4.17 et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.

Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé en Belgique, le Contrôle de la navigation peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.

6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, le Contrôle de la navigation si elle a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.

7. La nouvelle inspection est effectuée par le Contrôle de la navigation si elle a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement du Contrôle de la navigation. Le Contrôle de la navigation peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction du Contrôle de la navigation, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.

8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe VII.

9. Les redevances liées à cette inspection renforcée sont supportées par le propriétaire ou l'exploitant du navire.

10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction au Contrôle de la navigation conformément à l'annexe VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.

11. Le Contrôle de la navigation informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du MOU de Paris, la Commission et le secrétariat du MOU de Paris. Le Contrôle de la navigation doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.

12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports ou mouillages dans la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées.

Art. N9 . ANNEXE IX. - RAPPORT D'INSPECTION (visé à l'article 4.18)

Le rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants

I. Informations générales

1. L'inspecteur ayant rédigé le rapport

2. Date et lieu de l'inspection

3. Nom du navire inspecté

4. Pavillon

5. Type de navire (indiqué dans le certificat de gestion de la sécurité)

6. Numéro d'identification OMI

7. Indicatif d'appel

8. Jauge brute

9. Port en lourd (le cas échéant)

10. Année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire

11. La société de classification, ou les sociétés de classification, ainsi que tout autre organisme, suivant le cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant

12. L'organisme agréé, ou les organismes agréés, et/ou toute autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'Etat du pavillon

13. Nom et adresse de la compagnie ou de l'exploitant du navire

14. Nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et type d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac

15. Date finale de rédaction du rapport d'inspection

16. Mention indiquant que des informations détaillées concernant une inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication

II. Informations relatives à l'inspection

1. Certificats délivrés en vertu des conventions applicables, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificat(s) en question, avec l'indication des dates de délivrance et d'expiration

2. Parties ou éléments du navire ayant fait l'objet de l'inspection (dans le cas d'une inspection détaillée ou renforcée)

3. Port et date de la dernière visite intermédiaire, annuelle ou périodique, et nom de l'organisme qui a effectué la visite

4. Type d'inspection (inspection, inspection détaillée, inspection renforcée)

5. Nature des anomalies

6. Mesures prises

III. Informations supplémentaires en cas d'immobilisation

1. Date de la décision d'immobilisation

2. Date de la levée de l'immobilisation

3. Nature des anomalies ayant justifié la décision d'immobilisation (références aux conventions, le cas échéant)

4. Indication, le cas échéant, précisant si la responsabilité de l'organisme agréé ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée en ce qui concerne les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné l'immobilisation

5. Mesures prises

Art. N10 . ANNEXE X. - CRITERES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES (visés à l'article 4.22, § 4)

INTRODUCTION

Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.

Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 4.22, § 4).

Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant

a) que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat approprié, aient été dûment prises en compte ;

b) qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni au Contrôle de la navigation des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;

c) que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction du Contrôle de la navigation ; et

d) que le Contrôle de la navigation, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.

1. Critères principaux

Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.

Séquence

Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.

Critère

Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire. La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.

2. Application des critères principaux

Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si

1. le navire dispose des documents appropriés en cours de validité ;

2. le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité. Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes

3. effectuer sans danger son prochain voyage ;

4. assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage ;

5. assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage ;

6. assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage ;

7. lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;

8. quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;

9. prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage ;

10. maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage ;

11. maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage ;

12. communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage ;

13. assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage ;

14. fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.

Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.

3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.

3.1. Généralités

Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.

3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS

1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.

2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.

3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.

4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.

5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.

6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.

7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.

8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.

9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.

10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS.

11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.

12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.

13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1re, partie 5.5, du MOU de Paris.

14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.

15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS, chapitre XI, règle 2.

3.3. Domaines relevant du code IBC

1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.

2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.

3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.

4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.

5. Non-respect d'obligations particulières.

6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.

7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.

3.4. Domaines relevant du code IGC

1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.

2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.

3. Cloison non étanche au gaz.

4. Sas à air défectueux.

5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.

6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.

7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.

8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.

9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.

10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.

11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.

3.5. Domaines relevant de la convention LL

1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives. FR 28.5.2009 Journal official de l'Union européenne L 131/89

2. Stabilité notoirement insuffisante.

3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.

4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.

5. Surcharge.

6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.

3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL, annexe I Art. N11 . ANNEXE XI. - CRITERES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS (visés à l'article 4.25, alinéas 1er et 5)

1. Les inspecteurs doivent posséder les connaissances théoriques et l'expérience pratique nécessaires concernant les navires et leur exploitation. Ils doivent être compétents en matière de respect des obligations imposées par les conventions et des procédures applicables en matière de contrôle par l'Etat du port. Ces connaissances et ces compétences dans le domaine du respect des obligations internationales et communautaires doivent être obtenues dans le cadre de programmes de formation dûment attestés.

2. Les inspecteurs doivent au minimum

a) posséder les titres nécessaires délivrés par un institut marin ou nautique et avoir une expérience utile de service en mer en tant qu'officier de bord titulaire ou ancien titulaire d'un brevet STCW II/2 ou III/2 valable, sans limitation concernant la zone d'exploitation, la puissance de propulsion ou le tonnage ; ou

b) avoir satisfait à un examen, reconnu par la Direction, d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions ; ou

c) être titulaire d'un diplôme approprié de niveau universitaire ou équivalent et avoir une formation et un titre appropriés d'inspecteur de la sécurité des navires.

3. L'inspecteur doit

- avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon en s'étant occupé soit des inspections et de la certification conformément aux conventions, soit de la surveillance des activités des organismes agréés auxquels des tâches réglementaires ont été confiées, ou

- avoir acquis un niveau de compétence équivalent après avoir suivi pendant un an au moins une formation sur le terrain consistant à participer à des inspections de contrôle par l'Etat du port sous la direction d'agents expérimentés chargés du contrôle par l'Etat du port.

4. Les inspecteurs visés au 2 a) doivent avoir une expérience maritime d'au moins cinq ans, comprenant des périodes où ils ont exercé en mer les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas, ou les fonctions d'inspecteur de l'Etat du pavillon ou d'assistant d'un inspecteur chargé du contrôle par l'Etat du port. Cette expérience comprend une période d'au moins deux ans d'exercice en mer des fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines".

5. Les inspecteurs doivent pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les marins dans la langue parlée le plus communément en mer.

6. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s'ils sont employés par la Direction dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port à la date du 23 avril 2009.

7. Lorsque, dans un Etat membre, les inspections visées à l'article 4.16, §§ 1er et 2, sont effectuées par des inspecteurs chargés du contrôle par l'Etat du port, ces inspecteurs doivent posséder les qualifications appropriées, parmi lesquelles une expérience théorique et pratique suffisante dans le domaine de la sûreté maritime. Cela inclut normalement

a) une bonne compréhension de la sûreté maritime et de la manière dont celle-ci s'applique aux opérations à contrôler ;

b) une bonne connaissance pratique des technologies et techniques de sûreté ;

c) une connaissance des principes, des procédures et des techniques d'inspection ;

d) une connaissance pratique des opérations à contrôler.

Art. N12. ANNEXE XII. - INSPECTION DES NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS ET DES ENGINS A PASSAGERS A GRANDE VITESSE EN SERVICE REGULIER

1.1. Avant qu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse ne soit mis en exploitation dans le cadre d'un service régulier couvert par le présent arrêté, le Contrôle de la navigation procède à une inspection, conformément à l'article 3, § 1er, de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, afin de s'assurer que ce navire ou cet engin satisfait aux exigences nécessaires pour l'exploitation en toute sécurité d'un service régulier.

1.2. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse est transféré vers un service régulier, le Contrôle de la navigation peut tenir compte des inspections réalisées au cours des huit derniers mois par un autre Etat membre sur ce navire roulier à passagers ou cet engin à passagers en vue de son exploitation dans le cadre d'un autre service régulier couvert par le présent arrêté, pour autant que le Contrôle de la navigation juge, dans chaque cas, que ces inspections antérieures sont en rapport avec les nouvelles conditions d'exploitation et que, lors de ces inspections, les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité étaient satisfaites. Les inspections prévues au point 1.1 ne sont pas requises avant la mise en exploitation du navire roulier à passagers ou de l'engin à passagers à grande vitesse sur ce nouveau service régulier.

1.3. Lorsque, par suite de circonstances imprévues, un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse de remplacement doit être introduit rapidement pour assurer la continuité du service et que le point 1.2 n'est pas applicable, le Contrôle de la navigation peut autoriser la mise en exploitation de ce navire ou de cet engin pour autant que les conditions suivantes soient remplies

a) Une inspection visuelle et un contrôle des documents ne portent pas à craindre que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse ne satisfasse pas aux exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité ; et

b) Le Contrôle de la navigation effectue, dans un délai d'un mois, l'inspection prévue à l'article 3, § 1er, de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse.

2. Le Contrôle de la navigation, une fois par an, mais au minimum quatre mois et au maximum huit mois après l'inspection précédente

a) Une inspection tenant compte des exigences de l'annexe II de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse et du règlement (UE) n° 428/2010 de la Commission du 20 mai 2010 portant application de l'article 14 de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les inspections renforcées de navires, selon le cas ; et

b) Une inspection au cours d'un service régulier. Cette inspection couvre notamment les points énumérés à l'annexe III de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse et un nombre suffisant des points énumérés aux annexes I et II de l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, afin de garantir que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse continue de satisfaire à toutes les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité.

3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse n'a pas été inspecté conformément au point 2, ce navire ou cet engin est considéré comme relevant de la " priorité I ".

4. Une inspection effectuée conformément au point 1.1 est considérée comme une inspection aux fins du point 2 a).

Signatures

Bruxelles, le 14 juillet 2020.

PHILIPPE

Par le Roi

Le Ministre de la Mer du Nord,

Ph. DE BACKER

Préambule

PHILIPPE, Roi des Belges,

A tous, présents et à venir, Salut.

Vu la Constitution, l'article 108 ;

Vu le Code belge de la Navigation, les articles 1.1.1.2, 4°, 2.2.3.9, 2.5.2.4 et 4.2.1.6 ;

Vu la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d'infractions aux lois sur la navigation, l'article 6, § 2, et l'article 11, alinéa 3 ;

Vu l'arrêté royal du 20 juillet 1973 portant règlement sur l'inspection maritime ;

Vu l'arrêté royal du 22 décembre 2010 relatif au contrôle par l'Etat du port ;

Vu l'arrêté royal du 13 mars 2011 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes ;

Vu l'arrêté royal du 15 juin 2011 concernant le respect des obligations de l'Etat du pavillon ;

Vu l'arrêté royal du 15 mars 2017 portant exécution de la loi du 25 décembre 2016 instituant des amendes administratives applicables en cas d'infractions aux lois sur la navigation ;

Vu l'arrêté royal du 28 février 2019 relatif à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse ;

Vu l'arrêté royal du 28 juin 2019 relatif à la navigation de plaisance ;

Vu l'arrêté royal du 6 avril 2020 concernant l'entrée en vigueur partielle du Code belge de la Navigation ;

Vu l'association des gouvernements de région ;

Vu l'avis n° 47/2020 de l'Autorité de protection des données, donné le 5 juin 2020 en application de l'article 23 de la loi du 3 décembre 2017 portant création de l'Autorité de protection des données ;

Vu l'avis de l'Inspecteur des Finances, donné le 2 avril 2020 ;

Vu l'avis 67.403/4 du Conseil d'Etat, donné le 8 juin 2020 en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 2°, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973 ;

Sur la proposition du Ministre de la Mer du Nord,

Nous avons arrêté et arrêtons

Fiche des modifications

Arrêté royal du 18-12-2025 publié le 13-01-2026

Articles modifiés

4.30-4.31; 3.7; N3

Arrêté royal du 21-09-2020 publié le 28-09-2020

Article modifié : 4.29