2019030323 14 MARS 2019. - Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la gestion de la sécurité des systèmes de transport sur rails exploités par la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles

L'article 1 définit toutes les notions essentielles utilisées dans l'arrêté. Une compréhension approfondie de ces définitions est nécessaire aux fins d'une interprétation et d'une application correcte de ce cadre légal.

L'article 2, § 1 définit le champ d'application de l'arrêté : à savoir, la sécurité des systèmes de transport sur rails de la STIB : métro et tram. Il s'applique concrètement à la gestion globale de la sécurité de toutes les activités opérationnelles qui sont traitées dans le système de gestion de la sécurité et des systèmes nouveaux ou modifiés.

Quand on parle d'un changement significatif, on considère généralement l'utilisation de nouveaux équipements ou des changements planifiés dans des procédures ou l'organisation qui ont un impact sur la façon dont est assurée la sécurité ferroviaire. Par ailleurs, la STIB peut être amenée à prendre des mesures opérationnelles urgentes en cas de circonstances exceptionnelles; il s'agit par exemple d'un accident en cours d'exploitation. Dans l'article 2 § 2 il est précisé que de telles mesures prises dans l'urgence ne sont pas soumises aux exigences stipulées dans le l'arrêté, car il s'agit de mesures temporaires après la mise en oeuvre desquelles il est prévu de revenir à la situation initiale. Si ces mesures (changements) deviennent définitives, elles doivent être traitées suivant les dispositions de l'arrêté.

Cet article 2, § 3 stipule que la sécurité dans les ateliers et les dépôts de la STIB, à savoir les lieux où des activités sont menées en l'absence de clients, ne relève pas du champ d'application de cet arrêté. Ce choix est justifié par la considération selon laquelle les risques afférents à la sécurité y sont nettement plus restreints : les rames roulent sans voyageurs et leur vitesse est restreinte.

L'article 3 impose à la STIB de développer un S.G.S et de l'améliorer continuellement dans l'esprit de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire. Cette référence est reprise ici du fait de la forte analogie entre le secteur ferroviaire et celui des transports urbains sur rails.

La mention " dans l'esprit de " renvoie au fait que tous les éléments de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire ne peuvent être appliqués au contexte de la STIB. L'essentiel est de bien s'assurer que les éléments qui sont eux effectivement applicables au transport public urbain de Bruxelles soient bien mis en oeuvre, comme par exemple le développement d'une stratégie pour la sécurité de l'exploitation, la détermination des rôles et responsabilités, l'analyse des incidents et accidents, etc.

Le § 1er donne la liste des éléments du système de gestion de la sécurité que la STIB devra communiquer peu de temps (trois mois) après la publication de cet arrêté. Il s'agit essentiellement de méthodes et de processus imposés dans cet arrêté et relatifs à la gestion de la sécurité des changements.

L'article 4 § 2 exige la réalisation des documents et justificatifs qui sont nécessaires dans le cadre des processus mentionnés au § 1, 3° et 4°. En gestion de la sécurité, la documentation relative aux décisions et aux activités est cruciale : car elle permet à toutes les parties impliquées ainsi qu'à l'organisme d'évaluation indépendant de comprendre, d'auditer et de suivre de manière appropriée tout l'historique, la logique et l'évolution des activités de sécurité.

L'article 5 § 1 stipule que la STIB doit tenir un registre de tous les changements ayant un lien avec la sécurité opérationnelle. Le S.G.S.doit définir la manière dont ce registre doit être tenu.

Il est important que le registre soit rempli au fur et à mesure, c'est-à-dire qu'on n'attende pas d'avoir le rapport de l'organisme d'évaluation pour inscrire le changement dans le registre; l'intérêt du registre est justement d'être dynamique, c'est-à-dire de refléter à tout moment la situation complète et réelle en termes de changements.

Le § 2 stipule que le registre est géré par le Corporate Safety Manager de la STIB et ce paragraphe définit aussi le type d'information qui doit être consigné pour chaque changement lié à la sécurité.

L'objectif de cet article est de donner une vue d'ensemble actualisée de manière continue sur tous les changements. Pour chaque changement ce registre indiquera la nature du changement (significatif ou pas du point de vue de la sécurité, majeur ou mineur) et en fonction de la nature, l'avis de l'organisme d'évaluation indépendant (positif ou négatif) et la décision prise quant à l'autorisation de mise en exploitation commerciale.

Cet article stipule que le S.G.S. de la STIB doit être évalué par un organisme d'évaluation indépendant agréé par la Région Bruxelles Capitale conformément aux dispositions de l'article 24. Cet organisme est engagé par la STIB.

Cet article expose le principe selon lequel l'évaluation de la gestion de la sécurité dans son ensemble, telle qu'établie dans le S.G.S., doit être réalisée par un organisme externe, afin d'éviter toute situation de " juge et partie ". Seuls des organismes agréés par les autorités de la Région Bruxelles Capitale peuvent être retenus pour la réalisation de cette tâche (voir art. 24).

La certification du S.G.S. est constituée d'un contrôle continu du S.G.S. par un organisme d'évaluation externe agréé. Ce contrôle doit être réalisé sur base d'un référentiel d'inspection qui doit être proposé par la STIB à l'organisme en charge du contrôle. Ce référentiel doit ensuite être accepté par l'organisme avant de commencer la réalisation de l'audit.

Le référentiel d'inspection du S.G.S. doit être basé sur les obligations stipulées dans la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire et dans les règlements européens de sécurité ferroviaire portant sur les méthodes

* d'évaluation de la conformité des S.G.S.,

* de contrôle continu des S.G.S. en phase d'exploitation,

* d'évaluation et d'appréciation des risques.

Certaines dispositions de ce cadre européen ne seront évidemment pas reprises dans le référentiel d'inspection, dans la mesure où des différences évidentes entre le secteur ferroviaire et le contexte des systèmes de transport de la STIB les rendent non applicables à ce dernier.

Cet article a pour objectif de mettre à disposition à l'attention de la STIB des bonnes pratiques qui ont été développées pour le secteur ferroviaire afin de pouvoir exploiter au maximum les connaissances qui ont été rassemblées dans ce secteur apparenté.

Cet article ne nécessite aucun commentaire supplémentaire.

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Le § 1er impose au proposant d'assurer, dans le cadre de l'exécution de ses activités afférentes à des changements significatifs, le suivi des exigences de sécurité énoncées dans le S.G.S. de la STIB.

Le § 2 fournit un aperçu chronologique de plusieurs étapes importantes que le proposant doit respecter dans le cas d'un changement du système de transport. Ces étapes sont détaillées dans le S.G.S. de la STIB (voir également l'article 4 de cet arrêté qui dispose d'une obligation en la matière).

La STIB réalise la majeure partie des changements significatifs. Parallèlement, la Région de Bruxelles-Capitale, considérée en sa qualité de propriétaire des installations souterraines ou des installations en voirie (cfr. signalisation lumineuse des transports publics), investit dans les infrastructures des transports publics. Nombre de ces projets concernent également des changements significatifs et doivent donc satisfaire aux exigences énoncées dans cet arrêté.

Le § 3 définit qui est le proposant dans le cas d'un changement significatif décidé par une entité externe à la STIB : cela concerne la personne qui est responsable du point de vue légal pour l'entité en question. Cela est généralement explicité dans les statuts de cette entité.

Le § 4 définit que lorsqu'un changement significatif est décidé en interne par la STIB, le système de gestion de la sécurité doit indiquer comment le proposant est identifié.

Cet article, § 1er et § 2, définit la procédure de désignation d'un organisme d'évaluation indépendant.

Un organisme d'évaluation indépendant externe est toujours désigné pour les changements significatifs "majeurs". Cette désignation est justifiée par le fait que de telles modifications sont souvent particulièrement complexes et nécessitent la coordination de plusieurs disciplines.

En ce qui concerne les changements significatifs "mineurs", à savoir, souvent des modifications moins complexes avec nombre limité d'intervenants, le choix est laissé entre un organisme d'évaluation indépendant externe et interne. Le recours à un organisme d'évaluation indépendant interne est également prévu dans la réglementation européenne relative au secteur ferroviaire.

Le § 3 stipule que l'évaluation indépendante doit être commencée à un stade aussi précoce que possible d'un changement significatif. Cette obligation est justifiée par le fait qu'il est alors possible de communiquer, en toute transparence et dès le début du changement, avec l'organisme qui devra fournir une évaluation finale du changement significatif à la fin du projet et avant la mise en service commerciale de ce dernier.

Cet article suppose une collaboration étroite entre le proposant et l'organisme d'évaluation indépendant. Par collaboration étroite, il convient d'entendre : une communication continue et transparente, une concertation, dans le cadre desquels les rôles et les responsabilités des deux parties, et plus particulièrement l'indépendance de l'organisme d'évaluation, sont respectés. L'objectif poursuivi est d'éviter qu'il apparaisse à un stade avancé d'un projet que des éléments cruciaux de la politique de sécurité soient manquants et que l'évaluation, et donc l'autorisation, puisse être bloquées, avec toutes les conséquences négatives que cela implique.

Cet article stipule qu'un organisme d'évaluation externe doit être agréé par la Région Bruxelles Capitale conformément aux dispositions de l'article 23.

Cet article § 1er définit que le référentiel d'évaluation de la sécurité, qui est à la base de l'évaluation indépendante, doit être proposé par le proposant. L'organisme d'évaluation externe indépendant et l'évaluateur interne indépendant doivent approuver ce référentiel avant de commencer l'évaluation du changement. Cela peut donner lieu à des négociations entre les deux parties avant qu'un accord complet ne soit obtenu.

Le § 2 stipule que le référentiel d'évaluation ne peut pas être modifié au cours de la réalisation du changement, à moins qu'un accord entre les parties impliquées ne soit obtenu. L'objectif de cette disposition est d'éviter que dans le cas de changements réalisés sur une longue période une modification du référentiel ne soit la cause de dépassements de délais ou de budgets.

L'article 14 donne la liste des obligations du proposant pour la gestion de la sécurité des changements significatifs. Les activités qui sont reprises dans cet article ont pour but de créer une transparence maximale entre le proposant et l'organisme d'évaluation, afin qu'au cours du changement significatif il puisse être tenu compte des remarques éventuelles de l'organisme d'évaluation indépendant. Cela doit conduire à de la proactivité et permettre d'éviter lors de la réalisation du changement des dépassements de coûts et de délais imputables à un manque de communication et de transparence.

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L'objectif de cet article est de garantir l'efficience du processus de démonstration et d'évaluation de la sécurité lorsque le changement significatif consiste en la mise en exploitation commerciale de manière séquentielle de plusieurs unités de conception identique. Il peut s'agir par exemple de nouveaux systèmes de portes sur véhicules, de portes palières, ou bien encore d'une série de trains d'un même modèle.

Une option consisterait à démontrer, évaluer et autoriser la sécurité pour chaque unité individuellement. Cependant, cette option n'est pas retenue car elle impliquerait la réalisation de beaucoup de travail jugé sans valeur ajoutée avec de plus un risque de retards et de coûts inutiles.

En effet, les unités étant de conception identique, la démonstration de la sécurité conceptuelle ne doit être réalisée qu'une seule fois. En cas de modification de la conception, l'organisme d'évaluation indépendant doit être informé afin que ce dernier évalue si une nouvelle évaluation est nécessaire.

Par ailleurs, les constructeurs doivent produire des unités identiques grâce à un système de production/essais dans lequel la variabilité est maîtrisée. En cas de modification de ce système de production/essais; les constructeurs doivent informer l'organisme d'évaluation indépendant afin que ce dernier évalue si une nouvelle évaluation est nécessaire.

Enfin, l'installation doit elle aussi être réalisée en garantissant un résultat final reproductible. En cas de modification de l'installation, l'organisme d'évaluation indépendant doit être informé afin que ce dernier évalue si une nouvelle évaluation est nécessaire.

Par conséquent l'arrêté autorise le proposant à démontrer la sécurité de l'ensemble des unités à travers une démonstration unique en trois volets portant sur la conception, la production et l'installation. Cette démonstration a ainsi pour but de démontrer que le concept permet de répondre aux objectifs de sécurité et que la production et l'installation sont maîtrisées par un système de management de la qualité qui garantit la reproductibilité de la qualité finale. Dès lors, une évaluation unique suffit pour l'ensemble des unités sauf si des modifications dans la conception, la production, l'installation ou dans le système de gestion de la qualité nécessitent une nouvelle évaluation par l'organisme d'évaluation indépendant. Cette évaluation est réalisée sur base de l'installation et des essais qualificatifs de la première unité et de la remise des preuves de maîtrise de la qualité de la production et de l'installation par le proposant. L'évaluateur doit toutefois confirmer son évaluation au cours de la séquence des installations des unités ultérieures par le biais d'inspections de contrôle. Les autorités en charge de l'autorisation prononcent aussi quant à elles leur décision pour l'ensemble des unités, sur base de l'évaluation/des évaluations de l'organisme d'évaluation indépendant.

Articles 18 et 19

Ces articles concernent l'autorisation d'exploiter commercialement un système modifié. L'article 18 traite des changements significatifs "mineurs" et l'article 19 des changements significatifs "majeurs". Les deux articles présentent une structure identique.

§ 1er. Dans les articles 18 et 19, ce paragraphe identifie la fonction devant accorder l'autorisation de mise en service commerciale du système de transport modifié.

Dans le cas d'un changement significatif mineur, cette autorisation doit être accordée par l'administrateur-directeur général de la STIB. Dans le cas d'un changement significatif majeur, l'autorisation doit être accordée par le Ministre.

Le § 2 stipule que l'administrateur-directeur général de la STIB (article 18) et le Ministre (article 19) ne sont pas contraints de suivre l'avis émis dans le rapport de l'organisme d'évaluation externe ou dans celui de l'évaluateur interne indépendant. Pour prendre sa décision, l'administrateur-directeur général de la STIB ou le Ministre peut exploiter l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement.

Le § 3 spécifie que l'autorisation doit être délivrée au plus tard deux mois après la date d'introduction du dossier. Dans le cas contraire, cela signifie que l'autorisation est refusée.

Le § 4 stipule que le système modifié doit être mis en service dans un délai fixé à compter de la date de la délivrance de l'autorisation : trois mois pour les changements significatifs "mineurs" et six mois pour les changements significatifs "majeurs". Ce délai a pour objectif de limiter le nombre de modifications complémentaires qui invalideraient la démonstration de la sécurité et l'évaluation réalisée par l'organisme d'évaluation indépendant.

Le § 5 identifie la possibilité de délégation de l'autorisation.

§ 1er. Dans le cas d'un changement significatif mineur, l'autorisation de mise en exploitation commerciale du système de transport modifié est accordée par l'administrateur-directeur général de la STIB.

La demande doit être introduite par le proposant et doit obligatoirement comprendre le dossier de sécurité et l'avis de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant.

§ 2. L'administrateur-directeur général de la STIB peut accorder l'autorisation de mise en exploitation commerciale.

Son appréciation repose sur l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement et dont fait partie le rapport d'évaluation incluant l'avis de l'organisme d'évaluation externe ou de l'évaluateur interne indépendant visé à l'article 15.

§ 3. L'administrateur-directeur général de la STIB doit statuer sur la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale dans un délai de deux mois.

A défaut de décision adoptée dans le délai visé à l'alinéa 1er, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale du changement significatif mineur est présumée être refusée. Le proposant peut immédiatement introduire une nouvelle demande.

§ 4. A défaut de mise en exploitation du changement significatif mineur autorisé dans un délai de trois mois, l'autorisation doit être considérée comme étant périmée.

§ 5. L'administrateur-directeur général de la STIB peut déléguer à des membres du personnel de la STIB, certaines des compétences qui lui sont attribuées par le présent arrêté.

§ 1er. Dans le cas d'un changement significatif majeur, l'autorisation de mise en exploitation commerciale du système de transport modifié, est accordée par le Ministre.

La demande doit être introduite par le proposant et doit obligatoirement comprendre le dossier de sécurité et l'avis de l'organisme d'évaluation externe.

§ 2. Le Ministre peut accorder l'autorisation de mise en exploitation commerciale.

Son appréciation repose sur l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement et dont fait partie le rapport d'évaluation incluant l'avis de l'organisme d'évaluation externe visé à l'article 15.

§ 3. Le Ministre doit statuer sur la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale dans un délai de deux mois.

A défaut de décision adoptée dans le délai visé à l'alinéa 1er, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale du changement significatif majeur est présumée être refusée. Le proposant peut immédiatement introduire une nouvelle demande.

§ 4. A défaut de mise en exploitation du changement significatif majeur autorisé dans un délai de six mois, l'autorisation doit être considérée comme étant périmée.

§ 5. Le Ministre peut déléguer à des membres du personnel de l'Administration, certaines des compétences qui lui sont attribuées par le présent arrêté.

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Cet article définit l'approche à suivre dans le cas où le proposant modifie l'objet de la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale après avoir introduit sa demande. Dans ce cas, le proposant doit informer l'organisme d'évaluation indépendant qui décidera si une évaluation complémentaire est nécessaire.

Cet article définit les exigences relatives à l'agrément d'un organisme d'évaluation indépendant externe par les autorités pour accomplir les missions d'évaluation des changements significatifs.

Le 1° impose aux organismes d'évaluation indépendants externes de disposer d'une accréditation pour procéder à des inspections de sécurité ferroviaire. Cette accréditation doit être délivrée par un organisme d'accréditation national reconnu dans le cadre de l'EA MLA (European Accreditation Multilateral Agreement) qui garantit une reconnaissance mutuelle multinationale entre les pays qui y adhèrent. Dès qu'un organisme obtient une accréditation dans un pays MLA, cette accréditation vaut pour tous les pays MLA. Cette accréditation donne une crédibilité à l'organisme d'évaluation indépendant pour les activités d'inspection dans le domaine de la sécurité ferroviaire. A titre d'exemple, BELAC est l'unique Organisme belge d'accréditation reconnu par l'Etat Belge.

Plus concrètement, au moment de la rédaction de l'arrêté, l'accréditation visée par le point 1° porte sur la norme ISO 17020:2012.

Le 2° concerne l'accréditation ou la reconnaissance des organismes d'évaluation indépendants externes pour l'évaluation de la gestion des risques. Ce critère est extrait du Règlement d'exécution (UE) N° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques qui est appliqué dans le secteur ferroviaire.

L'accréditation doit être délivrée par un organisme d'accréditation national reconnu dans le cadre de l'EA MLA.

La reconnaissance est une attestation établie par un organisme national autre que l'organisme national d'accréditation spécifiant que l'organisme d'évaluation satisfait aux exigences établies à l'annexe II du Règlement d'exécution 402/2013 lui permettant d'exercer l'activité d'évaluation indépendante visée à l'article 6, § 1 et 2 de ce règlement.

Cet article définit les exigences relatives à l'agrément d'un organisme d'évaluation indépendant externe par les autorités pour réaliser la certification du S.G.S.

1° impose aux organismes d'évaluation indépendants externes de disposer d'une accréditation pour les organismes procédant à l'audit et la certification de systèmes de management de la qualité. Au moment de la rédaction de l'arrêté, cela signifie que les organismes doivent satisfaire aux exigences des normes ISO/IEC 17021-1:2015 et ISO/IEC 17021-3:2017.

Cette accréditation doit être délivrée par un organisme d'accréditation national reconnu dans le cadre de l'EA MLA (European Accreditation Multilateral Agreement).

2° impose aux organismes d'évaluation indépendants externes de démontrer leur connaissance de la Directive européenne relative à la sécurité ferroviaire. Au moment de la rédaction de l'arrêté, il s'agit de la Directive (UE) 2016/798 du parlement européen et du conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.

Ces connaissances doivent porter sur les méthodes

* d'évaluation de la conformité des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, se référer au Règlement (UE) n° 1158/2010 de la commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l'évaluation de la conformité aux exigences pour l'obtention de certificats de sécurité ferroviaire;

* de contrôle continu des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire en phase d'exploitation, se référer au Règlement (UE) n° 1078/2012 de la commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure après l'obtention d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de l'entretien;

* d'évaluation et d'appréciation des risques, se référer au Règlement d'exécution (UE) N° 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques (et son complément : le Règlement d'exécution (UE) 2015/1136 de la Commission du 13 juillet 2015).

Cet article énonce les obligations administratives inhérentes à la demande d'agréation aux autorités.

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Cet article décrit la possibilité offerte à l'administration de contrôler les changements significatifs exécutés.

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La mise en place de phases transitoires résulte de la volonté des autorités de s'assurer que les usagers bénéficient au plus vite de l'amélioration en termes de sécurité amenée par les dispositions de l'arrêté, tout en tenant compte de manière réaliste des possibilités futures des entités proposantes et réalisatrices de changements significatifs à pouvoir mettre en oeuvre ces dispositions. L'application des dispositions de l'arrêté nécessite en effet des processus de travail et des compétences approfondies qui ne sont pas encore entièrement disponibles dans le contexte de la STIB et des autres proposants et réalisateurs potentiels. L'entrée en vigueur de l'arrêté est donc subordonnée à la mise en place des processus adéquats et à la mise à niveau des compétences au sein de ces entités. Par ailleurs les systèmes de transport STIB vont connaître dans les années à venir des changements fondamentaux, notamment à travers les deux projets que sont la " Modernisation du Métro " et la ligne " Bordet-Nord ". Il est donc impératif de considérer ces changements significatifs majeurs comme la priorité pour l'application de l'arrêté (voir article 36).

Les processus de management nécessaires à l'application des dispositions de l'arrêté devront être définis dans le S.G.S. qui est partiellement mis en place à la date de publication de l'arrêté. Afin de permettre l'application la plus rapide de l'arrêté, l'article 4, § 1 stipule donc les éléments indispensables du système de gestion de la sécurité pour pouvoir appliquer l'arrêté. Dans l'article 35 il est donc exigé de mettre en place ces éléments de manière urgente, à savoir trois mois après publication de l'arrêté.

Les compétences des évaluateurs internes indépendants constitue la clef de voûte du dispositif d'évaluation de la sécurité des changements significatifs mineurs à la STIB dans le futur, à la fois en termes de qualité et crédibilité et aussi en termes d'efficience, car l'emploi d'externes s'avèrerait économiquement injustifié. C'est pourquoi la § 2 de cet article 35 stipule que la capacité de la STIB à faire évaluer les changements significatifs par des collaborateurs internes ne sera mise en oeuvre qu'après une évaluation positive d'un organisme d'évaluation externe indépendant. Le but est ici de formaliser le fait que les évaluations par des internes sont équivalentes en termes qualitatifs aux évaluations externes. La date d'entrée en vigueur des évaluations par des internes est donc définie par la réussite de cet audit externe.

Le § 3 de cet article stipule que les articles 6 à 9 concernant le S.G.S. entreront en vigueur en 2021. Le délai entre la publication de cet arrêté et 2021 doit permettre à la STIB de développer son S.G.S., ainsi que les compétences nécessaires pour sa mise en oeuvre sur le terrain.

Cet article identifie les changements significatifs "majeurs" qui ont déjà démarré avant la publication de cet arrêté et établit que ces changements doivent se conformer aux dispositions énumérées dans cet article.

Cet article a pour objet de garantir la continuité des changements significatifs pour lesquelles un organisme d'évaluation indépendant externe a déjà été désigné.

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Le Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale qui a la Mobilité et les Travaux publics dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.

Signatures

Bruxelles, le 14 mars 2019.

Pour le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale

Le Ministre-Président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé des Pouvoirs locaux, du Développement territorial, de la Politique de la Ville, des Monuments et Sites, des Affaires étudiantes, du Tourisme, de la Fonction publique, de la Recherche scientifique, du Port de Bruxelles et de la Propreté publique,

R. VERVOORT

Le Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé de la Mobilité et des Travaux publics,

P. SMET

Préambule

Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale,

Vu la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980 l'article 6, § 1er, X, 8° ;

Vu l'ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale modifiée par l'ordonnance du 19 avril 2007, l'article 2;

Vu l'avis n° 64.983/4 du Conseil d'Etat;

Considérant l'avis de la Commission régionale de la Mobilité du 22 octobre 2018;

Vu l'avis de l'Inspecteur des Finances donné le 17 juillet 2018;

Vu l'accord du Ministre du Budget, donné le 28 août 2018;

Sur la proposition du Ministre de la Mobilité et des Travaux publiques;

Après délibération,

Arrête

Rapport au Roi

RAPPORT AU GOUVERNEMENT

1. Introduction

Dans certaines industries critiques du point de vue de la sécurité, telles les centrales nucléaires, l'industrie chimique, le transport aérien ou les transports publics, la sécurité constitue un important thème sociétal dans la mesure où la société devient de plus en plus intolérante vis-à-vis des accidents dans ces secteurs. Des exemples récents ont montré que l'opinion publique réagit de manière très négative à de graves accidents de train, par exemple.

Au cours des dernières décennies, l'industrie a consenti d'importants efforts en vue de mettre en oeuvre des bonnes pratiques et d'apprendre de ses erreurs. Ces efforts ont conduit à développer des normes et standards utilisés, voire parfois imposés, au niveau international.

Le rôle des pouvoirs publics consiste à obliger, via une législation, les acteurs concernés à faire un usage structuré et approprié des bonnes pratiques et normes disponibles. Cette obligation devient d'autant plus importante dans le domaine des transports en commun maintenant que de nouvelles technologies - numériques - apparaissent en même temps qu'une génération d'experts part à la pension. De plus le transport public urbain à Bruxelles est en train de connaître une forte augmentation du nombre d'usagers, ce qui résulte directement en une augmentation de l'exposition aux risques sécurité.

Le présent cadre législatif a pour but d'imposer un certain nombre d'obligations aux parties qui assurent la gestion de la sécurité des systèmes de transport sur rails et qui introduisent des changements significatifs au sein des systèmes de transport sur rail exploités par la STIB, à savoir le métro et le tram (y compris le pré-métro).

Par " changement ", il faut comprendre la mise en place d'une nouveauté ou la modification d'une partie d'un système de transport sur rails.

Concernant les obligations, elles sont inspirées des pratiques européennes dans les secteurs du rail et des transports publics. Elles sont ici déclinées pour correspondre au contexte des transports publics dans la Région de Bruxelles-Capitale (RBC).

2. Exposé général

2.1. Sécurité

La notion de sécurité (ou sécurité d'exploitation) est définie dans cet arrêté comme l'absence de risque inacceptable de dommage aux personnes et aux matériels associé à l'exploitation d'un des systèmes de transport sur rails.

Cette définition exclut la sécurité et le bien-être au travail et la sécurité liée aux actes intentionnels. La sécurité au travail est réglementée par une législation spécifique. La sécurité liée aux agressions, appelée `security' en anglais, concerne la sécurité relative aux actes intentionnels (incendie volontaire, agression, terrorisme, vandalisme, vol avec violences, ...) et est également exclue du présent arrêté.

2.2. Les raisons de cet arrêté

Cette législation a une 'raison' d'être claire et importante.

En premier lieu, la Région de Bruxelles-Capitale entend s'aligner sur les bonnes pratiques internationales. C'est pourquoi les pouvoirs publics prennent la responsabilité de structurer de manière qualitative la politique de sécurité dans les transports en commun urbains. C'est déjà le cas depuis longtemps dans d'autres secteurs exposés à des risques importants de sécurité, tels que le transport aérien, le ferroviaire ou le nucléaire. Les constructeurs de la STIB ont donc déjà la capacité à travailler conformément à cet arrêté.

Par ailleurs, les transports en commun urbains bruxellois sont, par ailleurs, confrontés à une vaste mutation intergénérationnelle. De nombreux experts, qui ont contribué au cours des dernières décennies au développement et à l'extension du métro et du tram, achèvent leur carrière sans nécessairement pouvoir transmettre entièrement leurs connaissances et leur expérience.

Cette situation a pour conséquence que les connaissances et l'expérience de beaucoup d'entre eux disparaissent partiellement, du fait que seule une partie de celles-ci peut être transmise via la documentation existante.

Le remplacement rapide d'une génération expérimentée par un groupe de collaborateurs plus jeunes et moins expérimentés exige une meilleure formalisation d'un certain nombre de processus de sécurité pour en assurer la pérennité.

En troisième lieu, cette relève intergénérationnelle est concomitante à un important glissement technologique. De nombreuses nouvelles applications de systèmes de transport sur rails se basent sur des systèmes informatiques toujours plus complexes. La prise en compte de cette complexité nécessite une formalisation accrue, notamment en matière de sécurité d'exploitation.

Enfin, dans les prochaines années un certain nombre de projets majeurs seront réalisés dans les systèmes tram et métro exploités par la STIB. Il convient que ces grands projets bénéficient des connaissances et expériences internationales consignées dans les normes et standards et appliquent leurs principes directeurs en matière de gestion de la sécurité.

2.3. Principes importants de cet arrêté

Le présent arrêté se fonde sur quatre principes de base.

En premier lieu, une grande importance est accordée à une approche systématique et à l'amélioration continue de la politique de sécurité. Le système de gestion de la sécurité (S.G.S.) de la STIB, décrivant l'organisation, les modalités et les procédures relatives à la sécurité, doit permettre cette approche globale et systématique. Ce S.G.S. fait, à son tour, partie du système de management intégré de la STIB. Un S.G.S. est un ensemble dynamique et vivant : il évolue en permanence, par exemple du fait des développements ou changements technologiques au sein de l'environnement dans lequel la STIB réalise ses activités. Le facteur humain est crucial : les collaborateurs concernés doivent être convenablement formés et être conscients des risques métier dans le cadre d'interactions complexes avec les fournisseurs et les clients.

Le deuxième principe de base prévoit qu'une gestion des risques soit effectuée systématiquement, en cas de changement significatif pour la sécurité. Nous avons, ci-dessus, défini la sécurité comme l'absence de risques inacceptables. Les risques doivent donc être identifiés et ramenés à un niveau acceptable. Cette activité requiert, de la part d'une société de transports en commun, une approche préventive pour les projets et aussi dans le cadre de l'exploitation courante. Dans les normes internationales qui ont servi d'inspiration au présent cadre législatif, la gestion des risques constitue une activité essentielle : à travers tout le processus de maîtrise des risques, il faut démontrer d'une manière bien documentée et traçable, que les risques ont été identifiés et qu'ils sont maîtrisés pour garantir un niveau de risque acceptable.

Le processus de gestion des risques ayant pour objet de maîtriser les risques de sécurité présente encore un avantage supplémentaire : il permettra de prendre des mesures adéquates pour maîtriser de manière appropriée les risques. Cela induira une utilisation optimale des moyens disponibles en évitant notamment l'application de mesures trop nombreuses ou inadaptées.

Le troisième principe de départ, également repris des bonnes pratiques et standards internationaux dans les secteurs critiques en matière de sécurité, est l'évaluation indépendante de la gestion de la sécurité. Elle se déroule à deux niveaux : au niveau de l'ensemble du S.G.S. de la STIB, d'une part, et au niveau de la gestion de la sécurité des changements significatifs, d'autre part. Une évaluation périodique du S.G.S. est dès lors imposée afin de garantir la mise en oeuvre d'un cycle d'amélioration continue. Quant aux changements significatifs pouvant influencer la sécurité, ils doivent faire l'objet d'une évaluation indépendante. Dans ce dernier cas, l'arrêté préconise d'impliquer le plus tôt possible l'organisme qui effectuera l'évaluation de la gestion de la sécurité d'un changement significatif. Cette approche doit permettre d'effectuer l'évaluation dans le cadre d'une collaboration étroite, en couvrant tout le cycle de vie du changement ou du projet et en assurant une transparence maximale tout en réduisant au maximum les risques de malentendus.

Cette indépendance doit permettre d'éviter des situations de " juge et partie " dans lesquelles l'exploitant est le seul à contrôler sa propre politique de gestion de la sécurité. De telles situations sont susceptibles d'occasionner une trop grande tolérance à l'égard de situations ou pratiques moins optimales d'un point de vue de la sécurité ou présentant un niveau de risque trop élevé. En outre, grâce à son expérience dans d'autres sociétés de transport en commun, une partie externe pourra contribuer aux développements nécessaires.

Le quatrième et dernier principe à la base du présent arrêté est l'autorisation de mise en exploitation commerciale après un changement significatif apporté au système. Cette étape se base toujours sur un dossier. Ce dossier inclut l'évaluation indépendante mais également l'ensemble de la documentation utilisée, rédigée et produite dans le cadre de la mise en oeuvre du changement. Pour des changements significatifs majeurs tels que par exemple l'installation d'une nouvelle technologie de signalisation, l'autorisation est donnée par le Ministre de la Mobilité. Dans les autres cas, elle est donnée par l'administrateur - directeur-général de la STIB.

Toutes les parties du présent arrêté peuvent être auditées et contrôlées par la Région de Bruxelles-Capitale. Ceci doit permettre une transparence maximale vis-à-vis de la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité. La finalité du présent cadre légal est donc fondamentalement l'amélioration continue la sécurité des transports publics urbains de la Région de Bruxelles-Capitale.

2.4. Un arrêté adapté au contexte de la Région de Bruxelles-Capitale

Pour la sécurité du secteur ferroviaire des directives européennes sont en vigueur et sont transposées au niveau législatif national. Dans les pays voisins des législations sont déjà en vigueur depuis longtemps pour réglementer la sécurité de l'exploitation dans le transport public urbain.

En Allemagne, par exemple, la Verordnung über den Bau und Betrieb der Stra;szlig;enbahnen (BOStrab), c'est-à-direle décret sur la construction et l'exploitation des tramways, date de 1987. Chaque région allemande (Bundesland) est en charge de l'évaluation de la sécurité et des autorisations de mise en exploitation commerciale des systèmes de tram et de métro. En France, le décret relatif à la sécurité des transports publics guidés a été revu en 2017 (et remplace le décret du 9 mai 2003) qui repose au niveau national sur la supervision réalisée par le Service Technique (national) des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) et au niveau local sur le rôle des autorités départementales (Préfet) qui sont en charge d'approuver du point de vue de la sécurité la mise en exploitation commerciale des systèmes de transport nouveaux ou modifiés.

Dans le secteur des chemins de fer, des Autorités Nationales de Sécurité (ANS) ont été mises en place, sur base des directives européennes de la sécurité.

D'une part, les ANS ont la responsabilité de l'évaluation des S.G.S. et autorisent sur cette base l'exploitation par les entreprises ferroviaires.

D'autre part, les ANS sont aussi chargées de délivrer des autorisations de mise en exploitation commerciale suite à l'introduction de changements significatifs (au sens des règlements européens de sécurité ferroviaire) des systèmes de transport. Dans ce contexte, elles collaborent avec des organismes indépendants pour l'évaluation des dossiers de sécurité relatifs à des systèmes nouveaux ou modifiés.

Dans certains pays comme l'Allemagne une évolution est en cours en vue de transférer de plus en plus les activités d'évaluation de la sécurité des autorités de sécurité nationales vers les organismes d'évaluation indépendants.

Compte tenu de l'échelle limitée de la Région Bruxelles Capitale, et compte tenu du fait que l'autorité de sécurité ferroviaire nationale belge n'est pas compétente pour l'exploitation des transports urbains hors réseau ferré national belge, le choix d'un autre modèle a été fait pour la rédaction de cet arrêté, sans toutefois ignorer les principes fondamentaux comme rappelé dans le paragraphe précédent. Dans le modèle présenté ici, la constitution d'une autorité de sécurité régionale au niveau de la RBC n'a pas été retenue. L'organisme d'évaluation indépendant assume par contre un rôle élargi pour l'évaluation du système de gestion de la sécurité et des changements significatifs.

2.5. Une réglementation technique

Le présent arrêté constitue la première législation globale en matière de sécurité des transports en commun urbains sur rails de la STIB, dans laquelle des principes importants de gestion de la sécurité, appliqués au niveau international, ont été introduits. Pour cette raison, le texte présente parfois un caractère technique. Le lecteur doit se familiariser avec le vocabulaire technique expliqué à l'article 1 - Dispositions Générales. La bonne compréhension de ce vocabulaire est essentielle à la compréhension de la suite du texte.

2.6. Une mise en vigueur graduelle

Cet arrêté modifie substantiellement la situation actuelle. Dès lors, les obligations seront introduites progressivement afin de donner à toutes les parties l'opportunité de se préparer et de développer les activités nécessaires.

3. Commentaire article par article