2005014157 30 SEPTEMBRE 2005. - Arrêté royal relatif à la promotion du transport ferroviaire combiné de marchandises. (NOTE : Consultation des versions antérieures à partir du 07-10-2005 et mise à jour au 03-12-2008)

Au sens du présent arrêté, on entend par

- Ministre : le Ministre qui a la mobilité dans ses attributions;

- administration : la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports;

- unité de transport intermodal : tout conteneur terrestre ou maritime, toute caisse mobile ou toute semi-remorque, ci-après dénommé UTI;

- centre de transbordement intermodal : toute installation où les UTI sont transbordées d'un navire ou d'un véhicule routier vers un wagon de chemin de fer et vice-versa, ci-après dénommé centre de transbordement;

- point nodal : tout lieu de regroupement d'UTI en vue de leur envoi et/ou de leur distribution vers d'autres Etats ou vers différents centres de transbordement situés sur le territoire belge;

- opérateur de transport combiné de marchandises utilisant le mode ferroviaire : toute entreprise ayant un siège d'exploitation situé sur le territoire d'un Etat membre de l'Union européenne, qui assume la responsabilité contractuelle d'acheminer par chemin de fer des unités de transport intermodal, ci-après dénommé opérateur;

- lettre de voiture : tout document électronique rédigé conformément aux articles 12 et 13 des Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM), Appendice B à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 approuvée par la loi du 25 avril 1983.

: L'article définit les acteurs et les éléments relatifs aux opérations éligibles.

: Le transport combiné ferroviaire concerné est strictement intérieur à la Belgique pour un trajet éligible à partir de 51 km.

Au paragraphe 5, l'article décrit la gestion opérée par la Direction générale Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports.

La voie électronique est impérative pour assurer un encadrement et un contrôle souple et complet des opérations relatives aux UTI.

Le recours à la lettre de voiture électronique de la COTIF évite la mise au point de documents nouveaux et une surcharge administrative pour toutes les parties.

: L'article précise le mode de calcul de la subvention prévue c'est-à-dire un coefficient " Y " appliqué d'une part, à la distance et, d'autre part, à un forfait, l'indice 50, relatif aux coûts fixes du transport (e.a. les transbordements de chaque UTI).

: La valeur du coefficient " Y ", au maximum 0,40 euro /km, sera calculée annuellement en fonction des trafics retenus et du montant du crédit disponible.

: L'article précise les distances prises en considération.

: En référence aux règles européennes, la subvention ne pourra excéder 30 % du coût.

: Annuellement, un avis au Moniteur belge précisera les modalités de dépôt des candidatures.

: L'article décrit les éléments à présenter par les candidats. Entre autres, il vise à s'assurer de la fiabilité du candidat par la connaissance des trafics assurés au cours des 12 mois précédents.

et 10 : Ces articles n'appellent pas de commentaire.

Un relevé récapitulatif mensuel des transports ferroviaires effectués conformément aux conditions visées à l'article 2, comprenant au moins les éléments visés à l'annexe, est établi par l'opérateur et adressé à l'Administration.

: L'article décrit les modalités de contrôles directs et indirects de l'Administration.

: Le paiement de la subvention s'opère par tranche trimestrielle avec une adaptation éventuelle pour la dernière tranche selon le résultat final.

Au § 2, le Ministre peut réduire ou arrêter le paiement si le trafic annoncé ne se réalise pas comme convenu.

: L'article n'appelle pas de commentaire.

: L'effet rétroactif est prévu pour l'exercice 2005.

: Le bénéfice au client de la présente mesure d'aide doit être garanti. Un contrôle sera assuré avec exclusion de l'opérateur en cas de défaut.

: L'article n'appelle pas de commentaire.

: Le régime d'aide est prévu du 1er janvier 2005 au 31 décembre 2007. A cette fin, le prolongement des dispositions du présent arrêté royal sera assuré par arrêté délibéré en Conseil des Ministres.

: L'article n'appelle pas de commentaire.

Nous avons l'honneur d'être,

Sire,

de Votre Majesté,

les très respectueux

et les très fidèles serviteurs,

Le Vice-Premier Ministre et Ministre du Budget,

J. VANDE LANOTTE

Le Ministre de la Mobilité,

R. LANDUYT

Annexe au Rapport au Roi

Objet : Aide d'Etat N 249/2004. - Belgique

Régime d'aide pour le transport combiné

Monsieur le Ministre,

1. Procédure

1. Par lettre du 19 mai 2004 enregistrée au Secrétariat général de la Commission européenne le 10 juin 2004 sous le numéro d'enregistrement N 249/2004, les autorités belges ont notifié à la Commission la mesure d'aide précitée conformément à l'article 88, paragraphe 3, du Traité CE.

2. Une réunion technique entre les autorités belges et les services de la Commission a eu lieu le 1er juillet 2004. Un supplément d'information a été envoyé par les autorités belges le 22. juillet 2004, enregistré sous le numéro DG TREN A/26728.

3. Une nouvelle réunion technique a eu lieu le 22 septembre 2004.

Des renseignements complémentaires ont été transmis par lettre du 18 janvier 2005, enregistrée DG TREN A/1536. Une demande de renseignements complémentaires a été envoyée le 16 mars 2005. Par lettre du 13 avril 2005 et par lettre du 23 mai 2005 les autorités belges ont répondu à cette demande.

4. Une plainte sur ce régime d'aide a été re}ue par la Commission le 26 février 2004, enregistrée SG (2004) A/2220. Une réponse au plaignant a été envoyée le 31 mars 2004.

2. Description détaillée du régime d'aide

2.1 Objectif

5. L'objectif du régime d'aide est de développer le transport combiné ferroviaire en Belgique pour des parcours intérieurs égaux ou supérieurs à 51 kilomètres. Le but est de maintenir sur le rail le trafic existant de 300.000 UTI (Unité de transport intermodal) en évitant leur transfert vers la route, et d'accroître le trafic de 20 % sur une période de trois ans.

6. Pour les distances limitées, l'organisation du transport combiné se traduit pour des coûts opérationnels que les prix du marché du transport ne peuvent couvrir entièrement. Dans ce contexte, il est attendu que l'essentiel du trafic national quitte le rail, pour être acheminé par la route. A cette fin, les autorités belges ont décidé d'octroyer une prime aux opérateurs de transport combiné lorsqu'ils font acheminer leur trafic par le chemin de fer.

Cette aide vise à compenser la différence de coûts entre le rail et la route, particulièrement marquée pour les transports de courte distance.

7. La limite de 51 kilomètres a été fixée pour éviter de subventionner d'une part, des transports sur trop courte distance, qui sont peu justifiés sur le plan économique (sauf dans des cas concret dus aux particularités géographiques), ou, d'autre part, des mouvements de redistribution de trafic à l'intérieur de zones portuaires ou industrielles.

2.2 Base juridique

8. Loi relative à la promotion du transport ferroviaire combiné de marchandises; Arrêté royal portant exécution de la loi relative à la promotion du transport ferroviaire combiné de marchandises.

2.3 Bénéficiaires de l'aide

9. Les bénéficiaires sont les opérateurs de transport combiné de marchandises utilisant le mode ferroviaire, c'est-à-dire toute entreprise ayant un siège d'exploitation situé sur le territoire d'un Etat membre de l'Union européenne, qui assume la responsabilité contractuelle d'acheminer par chemin de fer des unités de transport intermodal.

2.4 Type d'aide et procédure

10. Seul le transport ferroviaire effectué entre deux centres de transbordement situés sur le territoire belge est pris en considération. Est aussi assimilé à ce transport, toute organisation par chemin de fer, sur le territoire belge, de la collecte d'UTI en vue de leur regroupement et de leur envoi à destination d'autres Etats, ainsi que toute organisation par chemin de fer de la distribution d'UTI venant d'autres Etats, depuis leur regroupement jusqu'aux différents centres de transbordement situés sur le territoire belge.

11. La subvention est accordée lorsque la partie ferroviaire du transport combiné est égale ou supérieure à une distance de 51 kilomètres. Les aides son versées après exécution des prestations sur base de relevés justificatifs fournis sous forme électronique. Seules les UTI (unité de transport intermodal) remises au transport sous couvert d'une lettre de voiture (1) de trafic intérieur peuvent faire l'objet d'une subvention.

( (1) Tout document électronique rédigé conformément aux articles 12 et 13 des Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM), Appendice B à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 approuvé par loi du 25 avril 1983. )

12. Le niveau d'aide est destiné à compenser la différence de coûts externes entre le rail et la route de manière à accorder une compensation financière pour les coûts externes non supportés pour l'utilisation des transports routiers concurrents.

13. Les coûts externes sont des coûts supportés par la collectivité, dont les entreprises de transport ne prennent en charge généralement qu'une faible partie. Les coûts externes pris en compte pour le calcul de la subvention sont ceux liés à l'émission de gaz toxiques, le rejet de gaz à effet de serre, l'insécurité routière, le bruit et la congestion du trafic. A cet égard, il a été pris comme référence les montants indicatifs des coûts externes retenus par la Commission dans le cadre de l'analyse des projets Marco Polo (2), à savoir 35 euros par 1 000 T/km pour la route et 15 euros par 1 000 T/km pour le rail soit un différentiel de 20 euros par 1 000 T/km.

( (2) Règlement (CE) n°1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (Programme Marco Polo). JOCE L 196/1 du 2.8.2003. )

14. L'aide se compose de deux parties

- une partie fixe (20 euros), censée compenser partiellement le surcoût dû aux transbordements;

- une partie variable (de maximum 0,40 euro par kilomètre).

15. La prime à octroyer est calculée selon la formule suivante : y (km F + 50)

- Le km F est le nombre de kilomètres effectués par chemin de fer;

- Le " y " est une valeur exprimée en euros.

16. La valeur " y " est fixée chaque année par le Ministre en fonction des trafics éligibles prévus par les opérateurs, de manière à ce que le total des subventions n'excède pas le crédit disponible. Cette valeur ne peut dépasser 0,40 EUR, ce qui donne une valeur maximale de 20 EUR à la partie fixe (0,40 x 50 = 20 euros).

17. La variabilité de la valeur " y " est basée sur l'hypothèse d'une augmentation de trafic et celle d'une multiplication du nombre d'opérateurs de transport combiné afin de ne pas devoir arrêter le régime d'aide pour manque de crédit. Il est donc prévu un montant maximum sur base des prévisions des opérateurs qui serait réduit pour ne pas dépasser le crédit.

18. Pour fixer la valeur maximale de " y ", des transports représentatifs ont été pris en considération par les autorités belges. Les coûts de ces transports, avec et sans subvention, ont été comparés aux prix du transport par route. Egalement, il y a été pris en compte le budget annuel, le volume global de transports concernés, la limite maximale de 30 % et le différentiel des coûts externes.

19. Les kilomètres ferroviaires pris en considération dans la formule représentent la distance comprise entre deux ou plusieurs centres de transbordement situés sur le territoire belge.

20. En cas d'organisation d'opérations de collecte d'UTI en vue de leur regroupement et de leur envoi ou de leur regroupement et de leur distribution, la distance prise en considération est la distance comprise entre le centre de transbordement et le point nodal. Les distances visées n'incluent pas celles parcourues par les UTI lors des opérations de triage et de formation des trains.

21. Pour bénéficier de l'aide, les opérateurs de transport combiné doivent faire connaître préalablement leurs prévisions de trafic, en se basant notamment sur les contrats en cours et les perspectives dans l'année qui suit.

22. Afin de ne pas dépasser le crédit budgétaire, il est prévu que les montants cités ci-avant sont des maxima. Au cas où les demandes des opérateurs de transport combiné, basées sur leurs prévisions de trafic, aboutissent à un total supérieur au crédit budgétaire, les montants d'aide seront réduits à due concurrence.

23. La subvention d'une opération de transport ne pourra pas excéder 30 % de son coût.

24. L'opérateur de transport combiné est tenu de répercuter à son client la subvention accordée pour les transports commandés par ce dernier. En cas de non-respect de cette disposition, l'opérateur pourra être exclu du bénéfice de la subvention.

2.5 Cumul

25. Les subventions ne sont pas cumulables avec d'autres subventions nationales ou communautaires pour le même objet.

2.6 Budget et durée du régime d'aide

26. La période couverte par le régime d'aide court du 1er janvier 2005 au 31 décembre 2007. Le budget s'élèvera à 30 millions d'euros par an (15 millions en 2005).

27. Aucune subvention n'a été octroyée avant l'adoption d'une décision par la Commission. Pour l'exercice budgétaire 2005, la subvention pourra être accordée avec effet rétroactif pour les transports effectués à partir du 1er janvier 2005.

2.7 Contrôle et paiement

28. Un relevé récapitulatif mensuel des transports ferroviaires effectués doit être établi par l'opérateur et adressé à l'Administration.

29. L'Administration vérifie l'exactitude de ces relevés en se basant notamment sur les lettres de voiture dont l'accès lui est assuré par voie électronique par l'opérateur. Elle vérifie également si les conditions fixées dans l'arrêté sont respectées.

30. L'Administration peut demander à la S.A. de droit public Infrabel, ainsi qu'à l'entreprise ferroviaire qui a effectué la traction des UTI, toute information relative aux transports ferroviaires.

31. L'Administration peut réclamer aux opérateurs et aux entreprises ferroviaires toutes pièces et documents justifiant les transports ferroviaires effectués, et les prix pratiqués.

32. Après vérification et approbation des relevés mensuels, l'Administration procède au paiement du montant de la subvention par tranches successives de 25 % dans le mois qui suit chacun des trimestres écoulés. Si les relevés font apparaître un trafic sensiblement inférieur aux prévisions visées, le Ministre peut réduire ou suspendre le paiement de la troisième tranche.

33. Dans tous les cas, toute subvention restant injustifiée au terme de l'année budgétaire, fait l'objet d'un remboursement par l'opérateur.

III. Appréciation de la mesure

3.1 Existence de l'aide

34. L'article 87, paragraphe 1er, du traité déclare incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources d'Etat sous quelque forme que se soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

35. D'après le régime proposé, les bénéficiaires percevront une contribution d'Etat afin de réduire les coûts engendrés par les parcours de transports combinés ferroviaires effectués en Belgique égaux ou supérieurs à 51 kilomètres, alors que d'autres entreprises actives dans ce secteur ne percevront pas ces contributions. Les mesures renforcent donc la compétitivité des opérateurs concernés par rapport à d'autres opérateurs actifs dans les échanges intracommunautaires. La Commission relève que l'accès du marché au secteur du transport en question est ouvert en vertu des règles applicables du traité ou du droit dérivé.

36. Compte tenu de ce qui précède, la Commission est d'avis que le régime d'aide notifié constitue une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1er, qui est en principe interdite sauf si elle peut être reconnue comme compatible avec le marché commun en vertu d'une des exemptions prévues par le traité ou le droit dérivé.

3.2 Exemption du régime d'aide

37. Le but du régime d'aide notifié est de maintenir le trafic combiné rail-route existant et d'accroître ce trafic de 20 % sur une période de trois ans.

38. L'article 87, paragraphe 2, du traité CE établie

" Sont compatibles avec le marché commun

a) les aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, à condition qu'elles soient accordées sans discrimination liée à l'origine des produits;

b) les aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires;

c) les aides octroyées à l'économie de certaines régions de la République fédérale d'Allemagne affectées par la division de l'Allemagne, dans la mesure où elles sont nécessaires pour compenser les désavantages économiques causés par cette division "

39. La Commission considère qu'aucune des exemptions visées à l'article 87, paragraphe 2, du traité CE ne s'applique au régime. De plus, l'aide d'Etat en question n'est pas destinée à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un Etat membre au sens de l'article 87, paragraphe 3 b) ni encore à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine au sens de l'article 87, paragraphe 3, d).

40. La Commission estime, pour les raisons ci-dessous, que le régime notifié répond aux besoins de coordination des transports au sens de l'article 73 du Traité qui est une base juridique adéquate pour apprécier la compatibilité des mesures de coordination proposées par les Etats membres avec le marché commun. La Commission considère que le concept d'une aide répondant aux besoins de coordination des transports se justifie par la nécessité d'une intervention du gouvernement compte tenu des défaillances de marché (3). Le marché des transports terrestres souffre d'externalités importantes, dans la mesure où les prix des transports ne reflètent pas les coûts réels qu'ils entraînent pour la société (4). En l'absence d'un cadre législatif communautaire qui permette d'internaliser ces coûts, l'intervention du gouvernement répond aux besoins de coordination des transports au sens de l'article 73.

( (3) Voir décision de la Commission du 20 juin 2001, N 219/2001- Autriche - Programme pilote Danube; décision de la Commission du 22 octobre 1997, N 79/97 - Pays- Bas, JO C 377, 12 décembre 1997, p. 3; décision de la Commission du 21 avril 1999, N 588/98 - Danemark, JO C 166, 12 juin 1999, p. 6; décision de la Commission du 4 mai 1999, C 21/98 -, Italie, 28 août 1999, p. 12; décision de la Commission du 14. septembre 2000, N 208/2000 - Pays-Bas (SOIT), JO C 315, 4 novembre 2000, p. 9; décision de la Commission du 4 octobre 2000, N 577/99 - Pays-Bas (RSC/ECT) JO C 354, 9. décembre 2000, p. 20. décision de la Commission du 15 novembre 2000, N 755/99 -, Italie (Province de Bolzano-loi numéro 9/1998), 3 mars 2001, p. 19; décision de la Commission du 21 décembre 2000, N 815/A/99 - Italie (Région du Piémont), JO C 71, 3 mars 2001, p. 20. )

( (4) Décision de la Commission du 21 avril 1999, N 588/98 - Danemark, JO C 166, 12 juin 1999, p. 6. )

41. Le règlement (CE) n° 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voies navigables (5), met en oeuvre l'article 73 du traité et prévoit des exemptions spécifiques pour les aides destinées à faire face aux besoins de la coordination des transports intérieurs.

( (5) JO L 130 du 15 juin 1970, p.1. )

42. L'article 3, paragraphe 1er a) du règlement 1107/70 n'est pas d'application étant donné que dans le régime d'aide les bénéficiaires sont des opérateurs de transport combiné et pas des entreprises ferroviaires.

43. Néanmoins, l'article 3, paragraphe 1er b) du règlement 1107/70 précise

" ... jusqu'à l'entrée en vigueur d'une réglementation commune en matière d'imputation des coûts d'infrastructure, lorsque les aides sont accordées à des entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l'infrastructure qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne supportent pas de telles charges, le montant des aides ainsi accordées devant être apprécié en tenant compte des coûts d'infrastructure que les transports concurrents ne supportent pas; "

44. La pratique de la Commission (6) a établi trois exigences qui doivent être satisfaites pour que les aides remplissent les exigences de la coordination des transports conformément à l'exemption visée à l'article 3, paragraphe 1er b) du règlement 1107/70 du Conseil

( (6) N 617/98 - "Container terminal Lage Weide Utrecht" (Pays-Bas - Terminal à conteneurs d'Utrecht), décision de la Commission du 22 décembre 1999, avec de plus amples références; Aide d'Etat N N 638/2001 - Italie - Aides au transport combiné dans la province autonome de Bolzano-Haut-Adige; Règles d'application de l'article 9 de la loi provinciale n° 37 du 14 décembre 1974, modifiée par l'article 29, paragraphe 2 de la loi provinciale n° 2/2001.

Commission décision of 13 février 2002; State aid N 335/03 - Italy (Friulia-Venezia Giulia) - Aid for the setting up of rolling-motorway services. Commission décision of 3 mars 2004. )

- la contribution de l'Etat est nécessaire pour permettre la réalisation du projet ou de l'activité dans l'intérêt de la Communauté;

- l'accès à l'aide est accordé sans discrimination;

- l'aide ne doit pas fausser la concurrence au point d'être contraire à l'intérêt commun.

- Le concours de l'Etat est nécessaire pour permettre la réalisation du projet ou de l'activité dans l'intérêt de la Communauté

45. Le régime d'aide notifié permettra le maintien du trafic existant de 300.000 UTI (Unité de transport intermodal) en évitant son transfert vers la route, et d'accroître ce trafic de 20 % sur une période de trois ans. Egalement, le régime d'aide permettra aux services de transport combiné intérieur devenir une option compétitive par rapport à la route étant donné que l'opérateur de transport combiné est tenu de répercuter à son client la subvention accordée pour les transports commandés par ce dernier

46. Le concept de mobilité durable sur lequel se fonde le développement de la politique commune des transports suppose un système de transport intégré dans lequel les différents modes se concurrencent équitablement, l'usager payant les frais internes et externes du service de transport particulier au point d'utilisation. Il incombe également aux exploitants de constituer des chaînes de transport dans lesquelles chaque mode est utilisé pour la partie du déplacement pour laquelle il est le plus compétitif.

47. Il faut noter que l'organisation du transport combiné se traduit par des coûts opérationnels plus élevés dû aux ruptures de charge.

48. Dans le cas présent, l'aide a été calculée de manière à accorder une compensation financière pour les coûts externes non prise en compte dans le prix d'utilisation des transports routiers concurrents. Les paramètres de calcul utilisés pour illustrer la comparaison entre intensité de l'aide et coûts externes font référence au niveau des coûts externes que la Commission a établi pour le programme " Marco Polo ".

49. Le fait que dans le régime d'aide le bénéficiaire soit l'opérateur de transport combiné signifie que le régime prend en compte, dans sa conception, l'ensemble de la chaîne de transport et de ses coûts et pas seulement les coûts de manutention. Il faut noter que le transport combiné est par définition une chaîne, dont le parcours ferroviaire est un maillon. Le fait d'attribuer une subvention pour l'un de ces maillons a pour effet de réduire le coût de l'ensemble de la chaîne.

50. En outre, la mesure est compatible avec la politique de transport. La Communauté poursuit depuis longtemps une politique visant à équilibrer les différents modes de transport ainsi qu'à stimuler la compétitivité du transport combiné vis-à-vis de celui de la route. Le but essentiel de la politique communautaire des transports combinés est de créer un transfert modal de la route vers d'autres modes de transport. Le programme " Marco Polo " (7) a pour but d'aider l'industrie du transport et de la logistique à créer un transfert modal durable du fret routier vers le transport maritime à courte distance, le rail et les voies d'eaux intérieures. De plus, la politique de la Communauté telle que décrite dans le Livre blanc sur la politique des transports (8) indique l'encouragement de l'emploi de modes de transport respectueux de l'environnement pour en faire des alternatives compétitives à la route.

( (7) Règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (Programme Marco Polo). JOCE L 196/1 du 2.8.2003. )

( (8) Livre blanc; La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix. COM (2001) 370. )

51. Pour cette raison, la Commission conclut que l'aide envisagée est nécessaire pour atteindre le but du régime notifié.

- Traitement non discriminatoire

52. L'accès au programme d'aide est non discriminatoire et est ouvert à tous les opérateurs de l'Union européenne qui fournissent des parcours de transport combiné ferroviaire en Belgique égaux ou supérieurs à 51 kilomètres.

53. Afin d'inclure le plus grand nombre d'opérateurs possible, la notion de " trafic intérieur " comprend également les collectes d'UTI vers un centre de tri (hub) en vue de l'expédition vers l'étranger, ou, inversement, de distribution d'UTI venant de l'étranger, à partir d'un centre de tri (hub) situé en Belgique.

54. L'égalité de traitement de tous les opérateurs bénéficiaires est assurée par l'attribution des aides calculées sur la base d'une formule transparente et identique pour tous.

55. Les critères établis par le régime d'aide sont fondés sur des données quantitatives afin de permettre un contrôle effectif des subventions à octroyer.

56. La Commission estime donc que le régime garantit suffisamment un traitement non discriminatoire.

- Absence de distorsion de concurrence contraire à l'intérêt commun

57. Pour s'assurer qu'il n'existe aucune distorsion inacceptable de la concurrence, il faut analyser une possible distorsion de concurrence entre le transport combiné et la route et entre les différents services intermodaux existants

(1) Transport combiné-route

58. Le régime d'aides notifié, contribuera à mettre au même niveau le prix d'utilisation du transport combiné et du transport routier. Il est, en conséquence, possible d'attendre une réduction du trafic routier.

59. Néanmoins, le transfert attendu des transports routiers vers le transport combiné grâce à la subvention ne constitue pas une distorsion de concurrence contraire à l'intérêt général car la politique commune de transport encourage le transfert du transport routier vers d'autres moyens de transport menant ainsi à une réduction du transport routier.

60. La répartition équitable des moyens de transport constitue un des objectifs principaux de la politique commune de transport. Cette priorité est fondée sur la nécessité de diminuer la croissance inégale des différents modes de transport, la congestion sur certains grands axes et les nuisances vis-à-vis de l'environnement ou de la santé des citoyens, sans oublier le lourd tribut de l'insécurité sur les routes.

61. Pour ces raisons, la Commission considère que le régime ne crée pas de distorsion dans les échanges entre les Etats membres d'une manière qui soit contraire à l'intérêt commun.

(2) Services existants de transports intermodaux

62. On notera avant tout que les aides seront versées aux opérateurs de transport combiné et non pas au gestionnaire de terminal. Cela évitera tout effet d'aubaine (mouvement massif d'opérateurs de transport combiné d'un terminal non bénéficiaire de l'aide vers un terminal qui, lui, en bénéficie) qui aurait pu provoquer l'attribution de l'aide au gestionnaire de terminal.

63. Quant à la concurrence entre les modes ferroviaire et fluvial, l'effet de la mesure sera très limité. D'une part, parce que les modes ferroviaire et fluvial s'adressent à des segments de marché différents et spécifiques (différentes marchandises et temps de livraison). Ainsi, aucune offre ferroviaire au départ d'Anvers n'est déployée vers Liège ni vers les terminaux situés le long du Canal Albert. D'autre part, parce que les Régions ont pris également des mesures d'encouragement en faveur du mode fluvial

64. Enfin, le type de matériel employé pour chaque mode de transport est différent. Dans la plupart des cas, des containers maritimes pour le transport fluvial et des caisses mobiles pour le transport combiné rail-route.

65. Enfin, le régime ne sera maintenu que pendant une période très limitée.

66. Pour ces raisons, la Commission considère que le régime ne crée pas de distorsion dans les échanges entre les Etats membres d'une manière qui soit contraire à l'intérêt commun.

En conséquence, le régime notifié est jugé compatible avec le traité en vertu de l'article 3, paragraphe 1erb), du règlement 1107/70 et de l'article 73 du traité CE.

4. Décision.

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission a décidé

- de considérer le régime notifié comme compatible avec le traité CE et de ne pas soulever d'objection.

Dans le cas où cette lettre contiendrait des éléments confidentiels qui ne doivent pas être divulgués à des tiers, vous êtes invités à en informer la Commission, dans un délai de quinze jours ouvrables à compter de la date de réception de la présente. Si la Commission ne reçoit pas une demande motivée à cet effet dans le délai prescrit, elle considérera que vous êtes d'accord avec sa divulgation à des tiers et avec la publication de son texte intégral dans la langue faisant foi, sur le site d'Internet

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/. Cette demande devra être envoyée par lettre recommandée ou par télécopie à

Commission européenne

Direction générale Energie et transports

Direction A

B-1049 Bruxelles

Télécopie : 0032 (0) 2 296 41 04.

Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l'assurance de ma haute considération.

Par la Commission

Jacques Barrot

Vice-Président