211. Gemeinsame Absichtserklärung zur Durchführung einer europäischen Aktion auf dem Gebiet der elektronischen Hilfen für den Verkehr auf großen Fernverkehrsstraßen samt Anhängen

Der Nationalrat hat beschlossen

Der Abschluß des nachstehenden Staatsvertrages samt Anhängen I und II, dessen Anhang I,

Abschnitt I Abs. 2 lit. a verfassungsändernde Bestimmungen enthält, wird genehmigt.

Die Unterzeichner dieser gemeinsamen Erklärung,

die ihrer gemeinsamen Absicht Ausdruck

verleihen, an einer Europäischen Aktion zur

Entwicklung elektronischer Hilfen für den Verkehr

auf großen Fernverkehrsstraßen teilzunehmen,

haben sich wie folgt verständigt

Abschnitt 1

(1) Die Unterzeichner haben die Absicht, bei

einer Aktion zur Förderung von Forschung und

Entwicklung im Bereich der elektronischen Hilfen

für den Verkehr auf großen Fernverkehrsstraßen

zusammenzuarbeiten. Gegenstand dieser Aktion

ist es, die verschiedenen zu diesem Zweck entwickelten

Techniken und ihre Kompatibilität zu

untersuchen. Sie soll ferner gewährleisten, daß

diese verschiedenen Verfahren soweit irgend

möglich in allen Unterzeichnerstaaten zur Verfügung

stehen. Das Endziel dieser Aktion besteht

darin, zur etwaigen Errichtung eines genormten

europäischen Systems auf diesem Gebiet beizutragen.

(2) Die Aktion betrifft im wesentlichen die

Forschung auf dem Gebiet der Verfahren zur

Übertragung von Verkehrsmeldungen an die

Fahrer und die Entwicklung dieser Verfahren

sowie die Auswahl und Entwicklung der hierfür

vorzusehenden Prototypen.

(3) Die allgemeine Beschreibung dieses Forschungsprogramms

ist in Anhang II enthalten.

Die Unterzeichner bringen ihre Absicht zum

Ausdruck, das Forschungsprogramm gemeinsam

nach der in Anhang II angegebenen Verteilung

durchzuführen und dabei möglichst weitgehend

dem Zeitplan zu folgen, der von dem in Anhang I

genannten Ausschuß zu vereinbaren ist.

Die Aktion wird durch konzertierte Maßnahmen

gemäß den Bestimmungen des Anhangs I

durchgeführt.

Die Kosten dieses Programms werden etwa

fünf Millionen Rechnungseinheiten Es wird die in Artikel 10 der Haushaltsordnung vom

25. April 1973 für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen

Gemeinschaften definierte Rechnungseinheit verwendet

(siehe Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften

Nr. L 116 vom 1. Mai 1973, S. 1). in Preisen

von 1976 geschätzt.

Die Unterzeichner werden ihr möglichstes tun,

um die erforderlichen Mittel gemäß ihren innerstaatlichen

Finanzierungsverfahren bereitzustellen.

Abschnitt 2

Die Unterzeichner haben die Absicht, sich an

der Aktion wie folgt zu beteiligen

a) Durch unmittelbare Untersuchungs-, Forschungs-

und Entwicklungsarbeiten in ihren

technischen Diensten oder Forschungsinstitutionen

mit öffentlichem Charakter (nachstehend

„öffentliche Forschungsinstitutionen")

genannt, oder

b) durch den Abschluß von Verträgen über

Untersuchungs-, Forschungs- ,und Entwicklungsvorhaben

mit Institutionen (nachstehend

„Forschungsvertragspartner" genannt),

oder

c) durch Entsendung von Sachverständigen

oder Erbringung sonstiger Dienstleistungen,

oder

d) durch mehrere der genannten Möglichkeiten.

Abschnitt 3

(1) Diese gemeinsame Absichtserklärung wird

wirksam, wenn sie von mindestens fünf Unterzeichnern

unterzeichnet worden ist; sie bleibt

drei Jahre lang anwendbar. Ihre Geltungsdauer

kann im Einvernehmen zwischen den Unterzeichnern

verlängert werden.

(2) Diese gemeinsame Absichtserklärung kann

jederzeit im Einvernehmen zwischen den Unterzeichnern

schriftlich geändert werden.

(3) Ein Unterzeichner, der aus irgendeinem

Grund seine Teilnahme an der Aktion beenden

will, muß diese Absicht den übrigen Unterzeichnern

mindestens drei Monate im voraus schriftlich

notifizieren.

{4) Beträgt die Zahl der Unterzeichner zu irgendeinem

Zeitpunkt weniger als fünf, so prüft der

in Anhang I genannte Ausschuß die dadurch

entstandene Lage und die Zweckmäßigkeit, die

Wirksamkeit dieser gemeinsamen Absichtserklärung

durch einen Beschluß der Unterzeichner

für beendet zu erklären.

Abschnitt 4

(1) Diese gemeinsame Absichtserklärung liegt

vom Zeitpunkt der ersten Unterzeichnung an gerechnet

sechs Monate lang zur Unterzeichnung

durch die Regierungen, die an der Ministerkonferenz

vom 22. und 23. November 1971 in

Brüssel teilgenommen haben, und durch die

Europäische Wirtschaftsgemeinschaft auf.

(2) Nach Ablauf dieser Frist von sechs Monaten

werden die Anträge der in Absatz 1 genannten

Regierungen oder der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft,

die die Unterzeichnung dieser

gemeinsamen Absichtserklärung zum Ziel haben,

von dem in Anhang I genannten Ausschuß geprüft,

der für diese Unterzeichnung besondere

Bedingungen stellen kann.

(3) Jeder Unterzeichner kann eine oder mehrere

zuständige Behörden oder zuständige Stellen

Der Ausdruck „zuständige Behörden oder zuständige

Stellen" schließt Industrieunternehmen aus. beauftragen, sowohl hinsichtlich der Durchführung

des Programms als auch der Wahrnehmung

der sich daraus ergebenden Rechte und

Pflichten in seinem Namen tätig zu werden.

Abschnitt 5

Diese gemeinsame Absichtserklärung wird

beim Generalsekretariat des Rates der Europäischen

Gemeinschaften hinterlegt. Der Generalsekretär

übermittelt jedem Unterzeichner eine

beglaubigte Abschrift.

Geschehen zu Brüssel am einunddreißigsten

März neunzehnhundertsiebenundsiebzig.

Anhang I

Koordinierung der Aktion

I

(1) Es wird ein Verwaltungsausschuß (nachstehend

„der Ausschuß" genannt) eingesetzt, der

sich aus nicht mehr als zwei Vertretern jedes

Unterzeichners zusammensetzt. Jeder Vertreter

kann erforderlichenfalls Sachverständige oder

Berater hinzuziehen.

Solange die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft

diese gemeinsame Absichtserklärung nicht

unterzeichnet hat, kann ein Vertreter der Kommission

der Europäischen Gemeinschaften an

den Beratungen des Ausschusses als Beobachter

teilnehmen.

(2) Der Ausschuß sorgt für die Koordinierung

der Aktion und befaßt sich insbesondere mit

folgendem

a) Er wählt die Forschungsbereiche für die

Vereinheitlichung der elektronischen Hilfen

für, den Verkehr auf den großen europäischen

Fernverkehrsstraßen aus, was eine

Anpassung der in Anhang II vorgesehenen

Forschungsbereiche und eine Auswahl unter

den von den zuständigen Behörden oder

zuständigen Stellen der Unterzeichner unterbreiteten

Vorschlägen einschließt.

b) Er hält sich über die im Hoheitsgebiet der

Unterzeichner und in anderen Ländern

durchgeführten Forschungsarbeiten auf dem

laufenden.

c) Austausch der Forschungsergebnisse, soweit

dies mit der Wahrung der Interessen der

Unterzeichner, ihrer zuständigen Behörden

oder zuständigen Stellen und der Forschungsvertragspartner

hinsichtlich der gewerblichen

Schutzrechte und der vertraulichen

Geschäftsunterlagen vereinbar ist.

d) Beratung der Forschungsvertragspartner hinsichtlich

der Ausrichtung ihrer Arbeit.

e) Erstellung und angemessene Verteilung der

für die Unterzeichner bestimmten jährlichen

Zwischenberichte sowie des Schlußberichts.

f) Prüfung aller Probleme, die bei der Durchführung

der Aktion auftreten können, einschließlich

möglicher Sonderbedingungen

im Zusammenhang mit Anträgen, diese

gemeinsame Absichtserklärung später als

sechs Monate nach dem Tag der ersten

Unterzeichnung zu unterzeichnen.

II

(1) Die Unterzeichner fordern die öffentlichen

Forschungsinstitutionen oder die Forschungsvertragspartner

in ihren Hoheitsgebieten auf,

den zuständigen Behörden oder den zuständigen

Stellen des Unterzeichners, denen sie unterstehen,

Vorschläge für die Forschungsarbeit vorzulegen.

Diese Behörden oder Stellen unterbreiten sodann

die von ihnen ausgewählten Vorschläge dem Ausschuß.

(2) Die Unterzeichner machen den öffentlichen

Forschungsinstitutionen oder den Forschungsvertragspartnern

zur Auflage, den in Nummer 1

genannten Behörden oder Stellen — bevor der

Ausschuß einen Beschluß über einen Vorschlag

faßt — die von ihnen früher eingegangenen Verpflichtungen

sowie die ihnen bekannten gewerblichen

Schutzrechte mitzuteilen, die der Verwirklichung

der von den Unterzeichnern im Rahmen

dieser gemeinsamen Absichtserklärung geplanten

Vorhaben im Wege stehen könnten.

III

(1) Die Unterzeichner machen den öffentlichen

Forschungsinstitutionen oder den Forschungsvertragspartnern

zur Auflage, periodische Zwischenberichte

über den Fortgang der Arbeit sowie

einen Schlußbericht vorzulegen.

(2) Diese Zwischenberichte sind vertraulich und

werden nur den Vertretern der Unterzeichner im

Ausschuß zugeleitet. Die Schlußberichte, in denen

die erzielten Ergebnisse dargelegt sind, werden

einem wesentlich weiteren Kreis — und zwar

zumindest den interessierten öffentlichen Forschungsinstitutionen

oder Forschungsvertragspartnern

der Unterzeichner — zugänglich

gemacht.

IV

(1) Vorbehaltlich des innerstaatlichen Rechts

tragen die Unterzeichner dafür Sorge, daß die

Eigentümer von gewerblichen Schutzrechten und

von technischen Informationen, die sich aus

Arbeiten ergeben, die bei der Durchführung des

ihnen nach Anhang II zugewiesenen Teils der

Aktion ausgeführt wurden (im folgenden „Forschungsergebnisse"

genannt), auf Antrag eines

anderen Unterzeichners (im folgenden „antragstellender

Unterzeichner" genannt) verpflichtet

sind, dem antragstellenden Unterzeichner oder

einem von ihm benannten Dritten eine Lizenz

zur Verwendung der Forschungsergebnisse zu

geben und das für eine solche Verwendung

erforderliche technische Know-how zur Verfügung

zu stellen, wenn der antragstellende

Unterzeichner eine Lizenz benötigt für die Ausführung

— einer Arbeit an dieser Aktion, oder

— seiner Pläne für den Verkehr auf großen Fernverkehrsstraßen,

oder

— einer assoziierten europäischen Aktion, die

im Hinblick auf die Entwicklung elektronischer

Hilfen für den Verkehr auf großen Fernverkehrsstraßen

später durchgeführt wird und

an der teilzunehmen sich alle oder mehrere

Unterzeichner bereit erklären können.

Diese Lizenzen werden zu angemessenen und

vernünftigen Bedingungen unter Beachtung der

kaufmännischen Grundsätze gewährt.

(2) Die Unterzeichner nehmen dementsprechend

in jeden Vertrag, den sie mit Forschungsvertragspartnern

über Untersuchungs-, Forschungs- und

Entwicklungsarbeiten im Rahmen der Durchführung

dieser Aktion schließen, Klauseln auf,

die die Vergabe der in Nummer 1 genannten

Lizenzen vorsehen.

(3) Die Unterzeichner bemühen sich — insbesondere

durch die Aufnahme von Klauseln in

die Verträge, die sie mit den Forschungsvertragspartnern

schließen — nachdrücklich darum vorzusehen,

daß die genannte Lizenz unter Beachtung

der kaufmännischen Grundsätze zu angemessenen

und vernünftigen Bedingungen insoweit auf nach

Kapitel II Nummer 2 mitgeteilte frühere gewerbliche

Schutzrechte und früheres technisches

Know-how des Forschungsvertragspartners ausgedehnt

wird, als auf andere Weise die Verwendung

der Forschungsergebnisse für die in Nummer

1 genannten Zwecke nicht möglich ist. Wenn

ein Forschungsvertragspartner einer solchen Ausdehnung

nicht zustimmen kann oder will, so gibt

der Unterzeichner dem Ausschuß vor Vertragsabschluß

Gelegenheit, hierzu Stellung zu nehmen.

(4) Die Unterzeichner treffen die erforderlichen

Vorkehrungen, um sicherzustellen, daß die Einhaltung

der sich aus diesem Kapitel ergebenden

Verpflichtungen durch eine spätere Übertragung

der Eigentumsrechte an den Forschungsergebnissen

nicht berührt wird. Jede derartige Übertragung

ist dem Ausschuß mitzuteilen.

(5) Beendet ein Unterzeichner seine Teilnahme

an der Aktion, so behalten die Lizenzen zur Verwendung

der Forschungsergebnisse, die dieser

Unterzeichner gemäß der gemeinsamen Absichtserklärung

anderen Unterzeichnern gewährt hat

oder zu deren Gewährung er verpflichtet ist oder

die ihm von anderen Unterzeichnern eingeräumt

wurden und die sich auf die bis zum Tage der

Beendigung der Teilnahme des genannten Unterzeichners

durchgeführten Arbeiten beziehen, auch

nach diesem Tage ihre Gültigkeit.

(6) Die Bedingungen der Nummern 1 bis 5

gelten auch noch nach Ablauf dieser gemeinsamen

Absichtserklärung, und zwar für gewerbliche

Schutzrechte so lange, wie diese weiter gelten,

und für ungeschützte Erfindungen und technisches

Know-how so lange, bis diese anders als durch

eine Freigabe durch den Lizenzinhaber Gemeingut

werden.

Anhang II

Technischer Anhang zur

gemeinsamen Absichtserklärung

EINLEITUNG

1. Dieser technische Anhang enthält eine

Beschreibung des zurzeit als notwendig betrachteten

Forschungsprogramms. Ferner wird darin

auf in den einzelnen Ländern laufende oder

geplante Forschungen hingewiesen, die einen

größeren Beitrag zur Durchführung des Programms

darstellen. Die angegebenen Kosten sind

geschätzte Werte und betreffen die Arbeiten, die

bis zum Abschluß der in den jeweiligen Themen

vorgesehenen Forschungen noch durchzuführen

sind.

2. Dieses Forschungsprogramm soll sich auf

drei Jahre erstrecken.

Nach zwei Jahren wird darüber entschieden,

ob eine Demonstration oder ein anderer bedeutender

Versuch durchgeführt werden soll, und es

wird ein Bericht hierüber erstellt. Dieser Bericht

wird eine Kostenanalyse und einen Zeitplan enthalten.

3. Zur Verwirklichung der Ziele müssen später

noch weitere Beiträge beschlossen werden. Neue

Forschungsvorschläge in Verbindung mit den

Programmzielen können darin einbezogen

werden.

Thema 1

Fahrzeuginterne, örtliche, akustische Mitteilungen

1 Ziele

Festlegung eines Systems für örtlich

begrenzte Sprechfunkverbindung mit

Kraftfahrzeugen, das auf europäischer

Ebene genormt werden könnte.

2 Programm

2.1 In Verbindung mit Thema 5 Untersuchung

der Vorteile der Systeme mit

ortsfesten und beweglichen Sendern.

2.2 Entwicklung von Vorrichtungen für die

Speicherung von Durchsagen (Kassetten,

digitale Geräte usw.).

2.3 Funktionsweise der Systeme mit Schleifen

oder Eindrahtantennen im Hochfrequenzbereich

unter verschiedenen Umweltbedingungen

Metallbrücken, Schnee,

Salzwasser usw.

2.4 Funktionsweise von Strahlungs-Koaxialkabeln

im VHF-UHF-Bereich unter verschiedenen

Umweltbedingungen; Untersuchung

der in Los Angeles getesteten

„Triaxial"-Kabel.

2.5 Interferenz zwischen Sendern, die Mitteilungen

in verschiedenen Sprachen ausstrahlen.

2.6 Einfluß des Fahrzeuglärms auf die Verständlichkeit

der Durchsagen.

2.7 Übermittlung in Tunnels im VHF- und

UHF-Bereich.

2.8 Auswirkungen dieser Sprechdurchsagen

auf den Fahrer. Gegenüberstellung mit

dem System für fahrzeuginterne optische

Anzeigen (Thema 2).

2.9 Verhandlung mit der CEPT über die

Zuteilung von Frequenzbändern für diese

Systeme in ganz Europa.

3 Zeitplan

Das Forschungsprogramm zum

Thema 1 ist zurzeit praktisch unterbrochen,

da die beteiligten Länder vor

einer Weiterentwicklung der Geräte für

die örtlich begrenzte Sprechfunkverbindung

mit den Fahrern die Ergebnisse

der im Rahmen von Thema 5 durchgeführten

Forschungen abwarten wollen.

Dieses Forschungsprogramm läuft

somit erst Ende 1977 an und dauert rund

18 Monate.

Nur im Zusammenhang mit Punkt 2.7

(Übermittlung in Tunnels) laufen in

Belgien bereits Untersuchungen.

4 Mittel: ungefähr 0,6 MRE1)

1) In Preisen von 1976.

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme der folgenden Länder

ist vorgesehen

Bundesrepublik Deutschland, Belgien,

Italien, Vereinigtes Königreich, Frankreich

(Koordinierendes Land).

6 Einzelstaatliche Forschungsprogramme

6.1 Vereinigtes Königreich

1. Ein Prototyp eines Festkörper-Sprechdurchsagenspeichers

ist entwickelt worden.

Einer eingehenderen Untersuchung

bedürfen noch die Satzbildung, die Wortwahl

sowie die Auswirkungen der Signalbandbreite

und des Lärms auf die Verständlichkeit

der Durchsagen.

2. Folgende Versuche mit Niederfrequenz-

Induktionsschleifen sind durchgeführt

worden

• auf der Straße angebrachte Schleife,

• erdverlegte Eindrahtschleife und

Antenne,

• in einer Stahlleitplanke angebrachte

Schleife.

3. Prototypen von Niederfrequenz-

Sendern und -Empfängern sind untersucht

und entwickelt worden.

4. Koaxialkabel sind mit niedriger,

mittlerer und Höchstfrequenz unter normalen

Umweltbedingungen getestet worden.

Noch zu untersuchen bliebe der Einfluß

der Umweltbedingungen im Autobahnbereich.

5. Die Lärmspektren der verschiedenen

Fahrzeugtypen und die Auswirkungen

einer Verminderung der Bandbreite der

Sprechdurchsagen auf die Verständlichkeit

während des Fahrens sind gemessen

worden.

6. Zum Vergleich der Aufmerksamkeit,

die die Autofahrer den Sprechdurchsagen

und den optischen Anzeigen entgegenbringen,

sind Laborversuche durchgeführt

worden.

Die Wirkung akustischer Lenkungsinformationen

ist in kleinem Maßstab

im Stadtverkehr geprüft worden.

7. Eine Erhebung bei der Polizei zur

Feststellung des Bedarfs an Funkverbindungen

mit beweglichen Sendern ist im

Gange.

8. Künftiges Programm

Alle genannten Untersuchungen sind

bereits abgeschlossen oder stehen kurz

vor ihrem Abschluß.

Zurzeit ist für Thema 1 kein neues

Forschungsprogramm vorgesehen.

6.2 Bundesrepublik Deutschland

1. Ein HF-Schleifensystem wird seit

1964 im Raum Hannover getestet.

2. Auch im VHF- und UHF-Bereich

sind Systeme für örtlich begrenzte Funkverbindungen

getestet worden, doch

werden diese Arbeiten zurzeit nicht

weitergeführt. Versuche im Bereich der

Übermittlung mittels Koaxial-Schlitzkabel

im UHF-VHF-Bereich sind von

den Eisenbahnen durchgeführt worden

und haben günstige Ergebnisse erbracht.

3. Künftiges Programm

Zurzeit ist kein weiteres Forschungsprogramm

vorgesehen.

6.3 Italien

1. Versuche mit Schleifen im Bereich

von 108 kHz sind auf der Autobahn in

einem Tunnel und auf einem Viadukt

durchgeführt worden. In Tunnels wurden

sehr günstige Ergebnisse erzielt. Die

Versuche auf dem Viadukt haben gezeigt,

daß die Schleife in einer bestimmten Höhe

über dem Boden (etwa 1 m) anzubringen

ist.

2. Auch im Bereich 450 kHz sowie

168 MHz sind mit einem Sender mit

einer Yagi-Antenne Versuche durchgeführt

worden.

3. Künftiges Programm

Auf einer Autobahnteilstrecke soll ein

Versuchs-Funkverbindungssystem mit

Eindrahtantennen im Niederfrequenzbereich

installiert werden.

6.4 Belgien

1. Forschungen über die Informationsübermittlung

an die Fahrer in Tunnels

wurden und werden noch durchgeführt.

2. Künftiges Programm

Auf folgenden Gebieten sind Forschungen

vorgesehen

• Vorrichtung zur Speicherung der Mitteilungen,

• Strahlungs-Koaxialkabel,

• Übermittlung in Tunnels.

6.5 Frankreich

Zwei Systemkategorien sind untersucht

worden

1. Übermittlung mittels Schleifen oder

Eindrahtantennen Bandbereich von

100 kHz (System PAAC).

2. Übermittlung durch Punktsender im

VHF-Bereich (80 MHz)

• Amplitudenmodulation (System BIP-

CAR),

• Frequenzmodulation (System SILAUE).

3. Nach einer Aussprache mit den

PTT-Dienststellen über die Frequenzzuteilungsmöglichkeiten

wurden bewegliche

Systeme im UHF-Bereich (450 MHz-

Band) geprüft. Zwei Systeme mit je einem

Prototyp werden zurzeit untersucht,

und zwar

• ein vom SILAUE-System abgeleitetes

System auf 450 MHz,

• ein Hybrid-System PAAC Nr. 2, das

sowohl im Hochfrequenzbereich

(100 kHz) und im UHF-Bereich

(450 MHz) funktioniert und den

Einsatz ortsfester und beweglicher

Sender ermöglicht.

4. Künftiges Programm

Diese Forschungen sind bereits abgeschlossen.

Vor Ende 1977 ist kein neues

Programm vorgesehen.

Thema 2

Fahrzeuginterne optische Anzeige

1 Ziele

Definition und Entwicklung der Geräte

für die fahrzeuginterne optische Anzeige,

die sich aufgrund einer Beurteilung des

Informations- und Kommunikationsbedarfs

als notwendig erweisen.

2 Programm

In Deutschland und im Vereinigten

Königreich sind derartige Geräte entwickelt

worden. Mit diesen Arbeiten

wurde nachgewiesen, daß ein optisches

Anzeigesystem im Innern des Fahrzeugs

für die Kommunikation mit den Fahrern

geeignet ist.

Einige weitere Forschungen sind im

Vereinigten Königreich durchgeführt

worden, um festzustellen, ob die Anzeigen

unter verschiedenen Fahrbedingungen

gelesen werden können. Weitere

Untersuchungen zu diesem Thema werden

jedoch für unzweckmäßig erachtet, bis

die Ergebnisse des Programms für

Thema 5 verfügbar sind.

Das Programm für Thema 5 betrifft

den Kommunikationsbedarf sowohl im

Bereich des Straßenverkehrs als auch

der Verkehrslenkungsinformationen. Ein

fahrzeuginternes optisches System wird

vermutlich als notwendig erachtet, falls

sich der Einsatz eines elektronischen

Verkehrslenkungssystems als gerechtfertigt

erweisen sollte.

In diesem Fall müßte die Geräteentwicklung

weiter vorangetrieben werden,

insbesondere hinsichtlich des geeignetsten

Modulationsverfahrens für die Datenübermittlung

und des Systems für

die optische Anzeige. Auch die Fähigkeit

der Fahrer zum Lesen und Verstehen der

Verkehrslenkungsinformationen während

des Fahfens wäre näher zu untersuchen.

3 Zeitplan

Hängt von den Ergebnissen der im

Thema 5 vorgesehenen Arbeiten ab.

4 Mittel: rund 0,1 MRE 1)

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme folgender Länder ist

vorgesehen

Bundesrepublik Deutschland, Frankreich,

Italien, Vereinigtes Königreich

(Koordinierendes Land).

Thema 3

Externe steuerbare Zeichen

1 Ziele

Kapitel 16 des Schlußberichts (Dokument

III/144/73-COST/42/73) empfiehlt

ein als europäische Praxis anzunehmendes

„bevorzugtes Verfahren" für straßenseitige

Mitteilung, unter anderem die

externe optische Anzeige (externe steuerbare

Zeichen = ESZ). Punkt 3 dieses

Kapitels sieht die Analyse des Umfanges

und der Art der Mitteilungen vor, die

dem Fahrer vom System und hier speziell

durch ESZ übermittelt werden sollen.

Die Bearbeitung dieses Projektes ist

ebenfalls eine Aufgabe der Fachgruppe

Nr. 5, dessen Ergebnisse auch Auswirkungen

auf die Überlegungen zu Thema 3

haben werden. Um die Arbeiten beider

Gruppen parallel durchführen zu können,

sind gewisse Annahmen bezüglich der

Anforderungen an ESZ zu treffen.

Das vorliegende Papier umfaßt die aus

heutiger Sicht erforderlichen Arbeitsschritte

und Untersuchungen; es ist

bei Bedarf fortzuschreiben.

Die angeführten Kostenansätze sind

als Anhalt zu betrachten und nicht unbedingt

vergleichbar; es ist insbesondere

nicht ersichtlich, ob es sich dabei um

Entwicklungs- bzw. Untersuchungskosten

oder um Infrastrukturkosten oder

um beides zusammen handelt.

Es wird davon ausgegangen, daß die

unter den Punkten 5.5 und 5.6 des COST-

Dokumentes 19/74 aufgeführten Informationen

und Zeichen mit den ESZ

1) In Preisen von 1976.

darzustellen sind. Darüber hinaus sind

Wechselwegweiser in die Überlegungen

einzubeziehen.

Eine Normierung wird sich zunächst

nicht auf die technische Gestaltung (Konstruktion)

der Zeichengeber, sondern

auf die Anzeige (Bilder) selbst und die

allgemeinen Anforderungen an die ESZ

beziehen. Damit wird verhindert, daß

eine technologische Entwicklung als

abgeschlossen betrachtet und neue Entwicklungen

ausgeschlossen werden. Aus

Versuchen und Forschungstätigkeiten

wird sich ableiten lassen, wie hoch die

Anforderungen gestellt werden müssen,

und ob sich für bestimmte Anwendungsfälle

bevorzugte Bauformen empfehlen

lassen. Z. B. sind strafbewehrte Ge- und

Verbote derzeitig nur mit Zeichen nach

der Wiener Konvention möglich.

2 Programm

Zur Lösung der in Punkt 1 genannten

Aufgaben sind folgende Arbeiten

erforderlich

2.1 Anzuzeigende Bilder

Es ist zusammenzutragen, wie die im

COST-Dokument 19/74 genannten Informationen

und verkehrsrechtlichen

Anordnungen angezeigt werden sollen

(Text, Symbole, Zeichen).

2.2 Übersicht über wünschenswert erscheinende

Wechselverkehrszeichen einschließlich

Wechselwegweiser.

2.3 Wahrnehmungspsychologische und physikalisch-

technische Untersuchungen.

2.3.1 Wahrnehmungspsychologische Untersuchung

a) Überprüfung der Erkennbarkeit, Lesbarkeit

und Begreifbarkeit

b) Untersuchung des Wertes von zusätzlich

zu gebenden Informationen.

2.3.2 Physikalisch-technische Untersuchung

Prüfung der technischen Merkmale und

der Betriebssicherheit der ESZ bei verschiedenen

Umweltbedingungen, wie z.B.

— Störanfälligkeit des Gerätes

— Wartungsfreundlichkeit des Gerätes

— Energiebedarf

— Verhalten bei Kollisionen durch Fahrzeuge

— Verdeckung des Signalbildes durch

Reif oder Schnee

— Länge der Wechselzeiten

— Rückmeldungen bei Teil- oder Totalausfall

— Quittungsmeldungen für beendeten

Wechselvorgang

— Position der Zeichen bei Energieausfall

(Notstromversorgung oder mechanische

Rückstellung auf Null-Zustand)

— Zuverlässigkeit bei extremen Umweltbedingungen

— vorhandene Sehentfernung

a) Erkennen als Verkehrszeichen

b) Lesbarkeitsentfernung

— Sichtbarkeit unter verschiedenen

Blickwinkeln

— Wirksamkeit unter allen vorkommenden

Lichtverhältnissen (bei Tag und

Nacht)

— Zeichenkapazität.

2.4 Ableitung von allgemeinen Anforderungen

an ESZ

2.4.1 Anforderungen an die Erkennbarkeit,

Lesbarkeit und Begreifbarkeit.

2.4.2 Anforderungen an die Wechselzeiten

und die Betriebssicherheit.

2.5 Wirksamkeit der betreffenden ESZ auf

den einzelnen Verkehrsteilnehmer.

2.6 Auswirkungen von ESZ auf den Verkehrsablauf.

2.7 Vorschlag zweckmäßiger Abstände von

ESZ, ihrer optimalen Anzahl im Querschnitt.

2.8 Empfehlungen für Spezifikationen europäischer

Normen hinsichtlich Anforderungen

(performance) an ESZ.

3. Zeitplan

4 Mittel: 1,375 MRE 1)

5 Beteiligte Länder: Die Teilnahme folgender

Länder ist vorgesehen: Belgien,

1) In Preisen von 1976.

Frankreich, Niederlande, Vereinigtes Königreich

und Bundesrepublik Deutschland

(Koordinierendes Land).

6. Einzelstaatliche Forschungsprogramme

Thema 4

Verkehrsfunkinformationen im regionalen Bereich

1 Ziele

Im Rahmen dieses Arbeitsabschnitts

soll untersucht werden, welchen Grundanforderungen

ein möglichst auf europäischer

Ebene vorzusehendes regionales

Verkehrsfunksystem genügen muß.

Sobald diese Grundanforderungen bekannt

sind, werden die Spezifikationen für

die Planung und Entwicklung eines solchen

Systems festgelegt.

2 Programm

— Erfassung der Struktur und des Aufbaus

der Verkehrsinformationssysteme

in mehreren europäischen Ländern

(einschließlich technischer Lösungen/

Anregungen für die Übermittlung);

— Standardisierung der Verkehrsinformationen

in bezug auf folgende Punkte

— Inhalt der Meldungen,

— für die Übermittlung oder NichtÜbermittlung

einer Information

maßgebende Umstände und Kriterien;

— Studie zur Untersuchung der Reaktionen

der Kraftfahrer auf die Verkehrsinformationen;

— Beurteilung/Formulierung der Spezifikationen

für die technische Planung

und die Entwicklung/den Betrieb

eines regionalen Verkehrsfunksystems.

Folgende Punkte sind in das Verzeichnis

der Auflagen eines regionalen Verkehrsfunksystems

aufzunehmen

1. Zahl der Meldungen, zu deren Aussendung

das System fähig sein muß.

Diese Zahl ist abhängig von

— der Notwendigkeit einer Wiederholung

bestimmter Meldungen und deren

Aufhebung;

— den Kriterien für die Annahme der

Nichtaufnahme einer Meldung, d. h.

ihre Bedeutung für Verkehr und Umfeld;

— die Aufnahmefähigkeit des Fahrers.

2. Mittlere Dauer einer Meldung

— Hierbei spielt die Mehrsprachigkeit

der Meldung eine Rolle.

3. Größe der zu erfassenden Region

— Diese hängt vom Inhalt der Meldung

und der durchschnittlichen Fahrstrecke

ab.

4. Notwendigkeit der Aussendung in

mehr als einer Sprache

— wegen der geographischen Bedeutung

des Landes für den internationalen

Verkehr;

— in mehrsprachigen Ländern.

5. Priorität der Meldungen (d. h. annehmbare

Verzögerung vor dem Aussenden)

— Hängt ab von der Bedeutung für Verkehr

und Umfeld;

— Notwendigkeit des Aussendens von

strategischen und/oder taktischen Meldungen.

6. Strategische Informationen für den

Fernbereich zwischen Ländern.

7. Überlagerung von regionalen Rundfunksendungen.

8. Erforderliche Ausrüstung zur Regelung

und Übermittlung von Meldungen.

9. Für den Fahrer annehmbares Höchstmaß

an Informationen und andere ergonomische

Aspekte einschließlich der Normung

der Gliederung der Meldungen insbesondere

im Hinblick auf eine leichte

Übersetzung.

10. Zuverlässigkeit und Glaubwürdigkeit

— Kompatibilität mit straßenseitigen Systemen

— externe optische,

— interne akustische,

— interne optische Systeme.

Das System sollte möglichst viele Verkehrsteilnehmer,

sowohl zu Hause als auch

auf der Straße, ansprechen. Inwieweit soll

dem Verkehrsteilnehmer der Empfang der

Informationen erleichtert werden, und

welche verkehrstechnischen Folgen hat es,

wenn nur ein Teil der Fahrer (z. B. nur

Einheimische) die Informationen erhält?

3 Zeitplan

3.1 Ermittlung des Standes der Technik

(Punkte 2.1 bis 2.4 des Programms)

Dauer: Mitte 1976

3.2 Ergänzungs- und Abschlußarbeiten (vor

allem Punkt 2.5 des Programms)

Beginn: Mitte 1976 — Abschluß: Mitte

1977

3.3 Schlußbericht und Schlußfolgerungen

(nach Zielen): zweite Hälfte 1977.

4 Mittel: 237000 RE In Preisen von 1976.

5 Beteiligung

Eine aktive Beteiligung folgender Länder

ist vorgesehen

Bundesrepublik Deutschland, Vereinigtes

Königreich, Schweiz, Frankreich, Schweden

und Niederlande (Koordinierendes

Land).

Thema 5

Untersuchung über den Informationsbedarf

1 Ziele

Ermittlung der Bedeutung der verschiedenen

Systeme für die Kommunikation

mit den Fahrern und die Straßenverkehrslenkung

für die Abwicklung

des Straßenverkehrs. Beurteilung des

Bedarfs der Straßenbenutzer sowie der

für die Verkehrsabwicklung zuständigen

Stellen.

2 Programm

2.1 Beurteilung der Art und Häufigkeit der

Störfälle, die Gefahren oder Verzögerungen

auf Straßen hervorrufen und

die sich für den Einsatz eines Kommunikations-

oder Zielführungssystems eignen.

2.2 Schätzung der Zahl, Dauer und Bedeutung

der Störfälle, deren Gefahren und

Verzögerungen mit Hilfe eines Kommunikations-

oder Zielführungssystems tatsächlich

verringert werden könnten (in

Verbindung mit Thema 6 zu prüfen).

2.3 Bestimmung des Informationssystems und

der entsprechenden Operationellen Mittel,

die notwendig sind, um auf diese Störfalle

zu reagieren, und die durch ein

Kommunikations- oder Zielführungssystem

geliefert werden können.

2.4 Untersuchung der Art der Informationen,

deren Übermittlung durch

— die untersuchten Kommunikationssysteme,

— ein Straßenzielführungssystem

die Verkehrsteilnehmer zurzeit für

wünschenswert erachten.

2.5 Untersuchung der Art der Informationen

und ihres nach Ansicht der für Straßenverkehr,

-sicherheit und -wartung zuständigen

Stellen zweckmäßigen Inhalts.

3 Zeitplan

4 Mittel: etwa 0,2 MRE 1)

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme folgender Länder ist

vorgesehen: Bundesrepublik Deutschland,

Italien, Niederlande, Vereinigtes Königreich

und Frankreich (Koordinierendes

Land).

6 Einzelstaatliche Forschungsprogramme

6.1 Vereinigtes Königreich

6.1.1 In Berkshire ist bei 500 Autobahnbenutzern

eine Erhebung durchgeführt

worden, um ihren Bedarf an Informationen

über Verkehrsstörungen sowie

ihre Fähigkeit zum Verstehen von Mitteilungen

auf Lampenmatrixtafeln zu

testen.

6.1.2 Ferner wurde auf Straßen und Autobahnen

im Westen von London eine

Erhebung zur Feststellung der Zahl von

Störfällen durchgeführt, die sich in

einem bestimmten Gebiet während einer

bestimmten Zeitspanne ereignet haben.

6.1.3 Zwischen dem TRRL und Chertsey ist

ein erster Versuch mit 50 Testpersonen

über den Bedarf an Verkehrslenkung

durchgeführt worden.

1) In Preisen von 1976.

Dieser Test hat gezeigt, daß die

Fahrer in der Regel nicht die optimale

Route wählen.

6.1.4 Künftiges Programm: Für die Zeitspanne

1976—1977 ist folgendes vorgesehen

6.1.4.1 Allgemeine Erhebungen bei den Fahrern

zur Beurteilung ihres Bedarfs an Informationen

über Autobahnen und Fernstraßen.

6.1.4.2 Erhebung bei der Polizei zur Prüfung

ihres Bedarfs an Funkverbindung mit

den Fahrern auf anderen Fernstraßen als

Autobahnen.

6.1.4.3 Sammlung von Daten über Häufigkeit,

Dauer und Ausmaß der Störfälle.

6.1.4.4 Im Anschluß an diese Erhebung Aufstellung

einer Spezifikation über den

Informationsbedarf der Fahrer.

6.1.4.5 Ferner soll ein Programm über die Festlegung

der Routen durch die Fahrer

ausgearbeitet werden, um folgendes festzustellen

— Ausmaß der Abweichungen dieser

Routen von den optimalen Routen,

— Art dieser Abweichungen,

— politisch annehmbare und wirtschaftlich

rentable Methoden zur Verminderung

dieser Abweichungen.

Neben den bereits beschriebenen Tests

von Chertsey umfaßt dieses Programm

a) einen Test im Bereich der Routenwahl

durch Ortskundige,

b) Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen

Verluste infolge nicht optimaler Routenwahl,

c) Untersuchung von Verfahren zur Verminderung

dieser Verluste,

d) Ausarbeitung eines Berichts über die

Bedeutung eines Verkehrslenkungssystems.

6.2 Schweiz

Eine Untersuchung auf der Grundlage

der Beurteilung von Zahl und Auswirkungen

von Verkehrsstörungen in

einem Fernverkehrsstraßen- und Autobahnnetz

ist abgeschlossen worden.

6.3 Frankreich

6.3.1 1974—1975 sind Zahl und Art der

Störfälle auf einem Nationalstraßen- und

Autobahnnetz in Südostfrankreich untersucht

worden.

6.3.2 Künftiges Programm

Für 1976—1977 sind vorgesehen

1. Erhebung über den Bedarf der

Fahrer einschließlich

— einer ersten Analyse der Ansprüche

der Straßenbenutzer an die Informationsdienste

sowie einer Voruntersuchung

an einer repräsentativen

Stichprobe dieser Straßenbenutzer,

— einer eingehenden Erhebung im

größeren Maßstab bei den Straßenbenutzern.

2. Untersuchung über den Bedarf

der Verwaltungsdienste mit Hilfe von

Erhebungen bei

— der Polizei,

— den für den Betrieb der Autobahn

verantwortlichen Stellen.

3. Untersuchung über die Möglichkeit

eines Vergleichs der Annehmbarkeit optischer

und akustischer Informationen für

den Fahrer auf Grund von Laborversuchen.

Thema 6

Erfassung von Verkehrsstörungen

1 Ziele

Ziel dieser Arbeiten ist die Ermittlung

des Bedarfs an Systemen für manuelle

und automatische Störfallerfassung

(MID- bzw. AID-System) und die Entwicklung

von Verfahren und Leitlinien

für Auswahl, Planung, Einrichtung und

Betrieb solcher Systeme zu verschiedenen

Zwecken auf Fernverkehrsstraßen.

Eine europäische Zusammenarbeit auf

diesem Gebiet ist zur Vermeidung von

Doppelarbeiten nützlich, obwohl eine

strikte Normung der Systemkomponenten

nicht geplant ist.

2 Programm

Die Arbeiten lassen sich in folgende

Hauptabschnitte aufgliedern

2.1 Informationserfassung und -austausch

1. Stetige Anpassung an den neuesten

technischen Entwicklungsstand,

2. Ausarbeitung und Verteilung von

Mitteilungsblättern über wichtige Neuigkeiten,

3. Informationsaustausch mit außereuropäischen

Forschungsstellen (hauptsächlich

USA und Japan).

2.2 Untersuchungen über den Bedarf an

Störfallermittlungssystemen und deren

Nutzen

1. Definition der in Betracht zu ziehenden

Störfälle,

2. Untersuchung über Häufigkeit und

Dauer verschiedener Störfalltypen und

ihre Auswirkungen auf Verkehrsfluß

und -sicherheit (in Verbindung mit

Thema 5 durchzuführende Untersuchung),

3. Untersuchungen über Behandlung

und Behebung von Störfällen sowie die

Wirksamkeit der einzelnen Verfahren

hinsichtlich Verkehrssicherheit und Zeitaufwand.

2.3 Untersuchungen über MID-Systeme

1. Untersuchungen über Konzeption

und Betrieb verschiedener manueller

Systeme, wie Autobahnpatrouillen, Nottelefon,

Rundfunk usw.,

2. Untersuchungen über Benutzungshäufigkeit,

Fehlalarmrate und Reaktionszeit,

3. Kosten/Nutzen-Analyse von MID-

Systemen für verschiedene Zwecke.

2.4 Untersuchungen über AID-Systeme

1. Entwicklung von Algorithmen für

AID-Systeme und theoretische Analyse

des Verhältnisses zwischen Reaktionszeit,

Fehlalarmwahrscheinlichkeit, Störfallerfassungswahrscheinlichkeit

und Art und

Abständen der Detektoren,

2. Feldversuche mit AID-Systemen;

Prüfung der Theorie,

3. Kosten/Nutzen-Analyse von AID-

Systemen für verschiedene Zwecke.

2.5 Verfahren, Leitlinien und Spezifikationen

1. Mindestanforderungen der Störfallermittlungs-

(ID)-Systeme,

2. Verfahren und Leitlinien für die

Auswahl von ID-Systemen,

3. Methoden zur Berechnung des

Kosten/Nutzen-Verhältnisses und Schätzung

des globalen Nutzens der ID-

Systeme,

4. Spezifikationen für die beim Demonstrationsprojekt

anzuwendenden ID-Systeme

(erfordern besondere Billigung).

2.6 Ausarbeitung und Veröffentlichung eines

Berichts und von Empfehlungen.

3 Zeitplan

Im nachstehenden Zeitplan ist auch

angegeben, welche laufenden Forschungsarbeiten

dem vorgesehenen Programm

entsprechen.

4 Mittel

Die Gesamtkosten der laufenden Arbeiten

werden auf 0,300 MRE geschätzt.

Weitere Forschungen müssen im Laufe

der nächsten drei Jahre noch anlaufen,

wenn die Planziele erreicht werden sollen.

Die Kosten werden ebenfalls auf 0,300

MRE veranschlagt. Die noch vorhandenen

Lücken betreffen hauptsächlich

die Punkte 2.2.3, 2.3.1—3, 2.4.3 und

2.5.1—4 des Programms.

Insgesamt: etwa 0,6 MRE In Preisen von 1976.

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme folgender Länder ist

vorgesehen

Bundesrepublik Deutschland, Belgien,

Frankreich, Italien, Niederlande, Vereinigtes

Königreich, Schweiz und Schweden

(Koordinierendes Land).

6 Einzelstaatliche Forschungsprogramme

BELGIEN

Vorhaben B.1

Organisation

Administration de l'Electricité et de

l'Electromécanique R.21

Beschreibung

Automatische Verkehrssteuerung beim

„Complex Reyers" in Schaerbeek einschließlich

eines AID-Systems mit 276

Induktivschleifen und 42 Kabelfernseh-

Kameras. Bei diesem System werden

Schwellenwerte für Geschwindigkeit und

Belegung angewandt.

Zeitplan

In Durchführung.

Vorhaben B.2

(Punkt 2.4.2 des Programms)

Organisation

Ministère des Travaux Publics

Beschreibung

Automatisches System für die Zählung

des Verkehrsflusses auf dem ganzen

Autobahnnetz Belgiens.

Zeitplan

1976 werden 600 Schleifen montiert

und an den zentralen Rechner angeschlossen.

FRANKREICH

Vorhaben F.1

(Punkte 2.1.1—2 und 2.4.1—2 des Programms)

Organisation

Ministère de l'Equipement (Région de

Paris)

Beschreibung

Feldversuche mit verschiedenen AID-

Strategien auf der Autobahn A 6—B 6 bei

Paris auf einer Länge von insgesamt

30 km.

Einfache Induktivschleifendetektoren

sind in Abständen von 1 bis 3 km in

beiden Fahrbahnen eingebaut.

Zeitplan

Ende 1976 einsatzfähig.

Ein getrennter Kostenvoranschlag für

den AID-Teil des Vorhabens ist nicht

vorhanden.

Vorhaben F.2

(Punkte 2.1, 2.2.2 und 2.4.1—2 des

Programms)

Organisation

Ministère de l'Equipement

Beschreibung

Feldversuche mit verschiedenen AID-

Strategien auf der Autobahn A 13 bei

Paris. Einfache Induktivschleifendetektoren

in jeder Fahrbahn

a) auf 9 km: alle 500 m

b) auf 15 km: alle 3—4 km.

Die Bestätigung und Identifizierung

der eingetretenen Störfälle erfolgt mittels

Kabelfernsehens.

Zeitplan

Ende 1975 einsatzfähig. Die Kosten

des AID-Systems werden auf 3 Millionen

und diejenigen des Kabelfernsehens auf

5 Millionen Franc geschätzt.

Vorhaben F.3

(Punkte 2.3 und 2.5.1—2 des Programms)

Organisation

Stadt Paris

Beschreibung

Erarbeitung von Kriterien zur Feststellung

der möglichen Dichte des Kabelfernsehnetzes

in einem TD-System auf

einer Strecke des Boulevard Périphérique

in Paris von 6,5 km Länge.

Zeitplan

Frühestens 1977 einsatzfähig.

BUNDESREPUBLIK

DEUTSCHLAND

Vorhaben D.1

(Punkte 2.2.3 und 2.3.1—2 des Programms)

Organisation

Bundesverkehrsministerium — Dr. Ing.

Steierwald — Dr. Ing. Heusch — Dipl.-

Ing. Boesefeldt.

Beschreibung

Untersuchung über die Korridorsteuerung

mittels Wechselwegweisers für verschiedene

Routen im Rhein-Main-Autobahnkomplex.

MID- und Störfallverhütungsprogramm.

Zeitplan

In Durchführung begriffen.

Vorhaben D.2

(Punkte 2.1, 2.4.1—2, 2.5.1—2 des

Programms)

Organisation

Bundesanstalt für das Straßenwesen.

Beschreibung

Feldversuche mit verschiedenen AID-

Verfahren auf einer Autobahnstrecke von

8 km Länge bei Aichelberg zwischen

Stuttgart und München.

Doppelte 3 x 3-m-Induktivscbleifendetektoren

in jeder Fahrbahn in Abständen

von 500 m.

Feldanlagen einschließlich Signalbrücken

mit faseroptischen Matrixzeichen.

Zeitplan

Hardware-Anlagen fertiggestellt. Ausführung

der Software begonnen.

NIEDERLANDE

Vorhaben NL.1

(Punkt 2.4.2 des Programms)

Organisation

Rijkswaterstaat, Den Haag

Beschreibung

Autobahnüberwachungssystem auf

Autobahn RW 13 (25 km). Doppelinduktionsschleifendetektoren

auf beiden

Fahrbahnen in Abständen von 500 m

für AID-Zwecke.

Zeitplan

Ist angelaufen. Vollständig einsatzfähig

im Jahre 1979.

Vorhaben NL.2

(Punkte 2.1 und 2.4.1—2 des Programms)

Organisation

Rijkswaterstaat, Den Haag

Beschreibung

Entwicklung von AID-Theorien und

„Off-line"-Tests sowohl mit Hilfe von

Verkehrssimulation als auch mit Verkehrsdaten.

Zeitplan

1976—1980, in Durchführung begriffen.

SCHWEDEN

Vorhaben S.1

(Punkte 2.1 und 2.4.1—2 des Programms)

Organisation

Telephone Co. L. M. Ericsson, Swedish

Board of Technical Development.

Beschreibung

Feldversuche unter Verwendung von

Langschleifendetektoren für AID auf

einer Strecke von 4 km der Autobahn E 4

in Stockholm. Detektorlänge 150 m,

Abstände 500 m. „Off-line"-Strategietests.

Zeitplan

Abschluß Ende 1977

Vorhaben S.2

(Punkte 2.2.1—2 und 2.3.1—2 des

Programms)

Organisation

Swedish Transport Research Commission

Beschreibung

Felduntersuchungen über die Störfallhäufigkeit.

Prüfung der Zuverlässigkeit des Rundfunks

im Bandbereich von 470 MHz

für die Bekanntgabe von Störfällen.

Zeitplan

Abschluß 1978.

VEREINIGTES KÖNIGREICH

Vorhaben VK

(Punkte 2.4.1—2 des Programms)

Organisation

TRRL

Beschreibung

Erfassung von Felddaten über das

Fahrverhalten bei Zwischenfällen auf

einer Strecke der Autobahn M 4 von

1,2 km Länge bei London. Einfache

Induktivschleifendetektoren auf jeder

Fahrbahn in Abständen von 400 m.

„Off-line"-Tests mit AID-Strategien.

Zeitplan

In Durchführung.

Thema 7

Koordinierung der Verständlichkeit

der Meldungen

1 Ziele

— Die Meldungen, die in den verschiedenen

Sprachen der im Rahmen

der Themen 1 und 2 entwickelten

Systeme durchgegeben werden, müssen

kurz, klar und unmißverständlich

abgefaßt sein und dürfen keine unterschiedliche

Bedeutung haben.

— Die Terminologie der im Rahmen

des Themas 3 entwickelten Verkehrszeichen

ist jedesmal dann zu koordinieren,

wenn keine Symbole vorgesehen

sind.

2 Programm

Vorhaben

1. Untersuchungen über die Struktur

der Durchsagen, unter anderem über die

vorgeschriebene Wortfolge der Meldungsbestandteile

im Hinblick auf die Deutlichkeit.

2. Übertragung der Durchsagen in die

verschiedenen Sprachen unter Berücksichtigung

folgender Anforderungen

— Die Worte sind so zu wählen, daß

sie sich optimal von den Geräuschen

im Wageninnern abheben;

— die Durchsagen sind möglichst kurz

zu fassen;

— die Worte, deren Bedeutung in den

verschiedenen Sprachen unterschiedlich

ist, sind zu vermeiden (z. B.

„Kontrolle").

3. Beteiligung an der Koordinierung

der Durchsagen für die verschiedenen

Übertragungssysteme, die für ein eventuelles

Demonstrationsprojekt in Frage

kommen.

Voraussetzungen

Die Informationen, deren Übertragung

in Betracht zu ziehen ist, ergeben sich

aus den für die Themen 1, 2, 3 und 5

vorgeschlagenen Programmen.

3 Mittel

Die Gesamtkosten des Programms

werden auf 15000- RE geschätzt.

4 Zeitplan

Die Arbeiten werden jeweils nach

Maßgabe der Verfügbarkeit der Daten

durchgeführt.

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme folgender Länder ist

vorgesehen

Bundesrepublik Deutschland, Italien und

Belgien (Koordinierendes Land).

Dieses Programm wird in Zusammenarbeit

mit dem Terminologiedienst der

Kommission der Europäischen Gemeinschaften

durchgeführt.

Thema 8

Automatisches System

zum Nachweis von Schlechtwetterbedingungen

1 Ziele

Ziel dieser Forschung ist die Entwicklung

eines Nachweis- und Warnsystems

zur Ermittlung der Wetter- und

Fahrbedingungen sowie zur Vorhersage

einschlägiger Änderungen bis zum Prototypstadium.

Mit diesem System sollen

gefährliche Änderungen der Sicht, der

Windgeschwindigkeit und Böigkeit, der

Schleudergefahr infolge von Wettereinflüssen

und Überschwemmungen ermittelt

und entsprechende Warnungen und Vorhersagen

erstellt werden.

Ferner soll das Problem der kurzfristigen

Wettervorhersagen und ihrer

Auswirkungen auf die Instandhaltung der

Straßen, die Verkehrsstrategien und die

Lokalisierung der Schlechtwetter-„black-

spots" geprüft werden.

2 Programm

2.1 Festlegung der Informationsanforderungen

in Übereinstimmung mit der Planungsanalyse,

2.2 Bestandsaufnahme und Beurteilung der

verfügbaren Studien, Methoden und

Geräte,

2.3 Untersuchung der Häufigkeit und Dauer

der unterschiedlichen Wetter- und Straßenverhältnisse,

2.4 Untersuchung der Wechselbeziehungen

zwischen Wetter- und Straßenverhältnissen

zur Erstellung einer statistischen

Grundlage für das Vorhersageverfahren,

2.5 Entwicklung von Sensoren von der

theoretischen Phase bis zur praktischen

Herstellung,

2.6 Entwicklung von Nachweis- und Vorhersagesystemen

auf der Grundlage von

Messungen, Statistiken und meteorologischen

Daten,

2.7 Entwicklung von für das ganze System

geeignetenDV-Ausgabegeräten und Übertragungsarten

(Mark 1),

2.8 Herstellung und Erprobung eines Prototyps,

Analyse und Spezifikationen.

3 Zeitplan

4 Mittel: 1,14 MRE 1)

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme folgender Länder ist

vorgesehen

Belgien, Bundesrepublik Deutschland,

Frankreich, Italien, Niederlande, Schweden,

Schweiz, Vereinigtes Königreich,

Jugoslawien und Finnland (Koordinierendes

Land).

6 Einzelstaatliche Forschungsprogramme

Belgien

Das „Ministère des Travaux Publics"

untersucht zurzeit die Verfahren zum

Nachweis von Eis und Nebel.

Finnland

Das „Meteorological Institute" prüft

zurzeit die Wechselwirkungen zwischen

Wetter und Straßenzustand, insbesondere

hinsichtlich Schlüpfrigkeit, und entwickelt

Modelle zur Anwendung verschiedener

meteorologischer Daten zu Nachweis-

und Warnzwecken.

Zeitplan: 1975—1977.

Weiter untersucht man die Entwicklung

von Meßfühlern, Datenverarbeitungs- und

Übermittlungsanlagen für Prototyp-Nachweis-

und Warnsysteme.

Zeitplan: 1975—1977.

Das „National Board of Public

Roads and Waterways" führt zusammen

mit dem „State Technical Research

Center" Messungen der Schlüpfrigkeit

der Straßenoberfläche auf Teststrecken

durch und untersucht ihre Auswirkungen

auf die Instandhaltung. Das „National

Board of Public Roads and Waterways"

untersucht ferner die Wechselwirkungen

zwischen Wetter und Unglücksfällen und

erwägt die Errichtung einer automatischen

Wetterwarte.

Zeitplan: 1975—1977.

Frankreich

SETRA untersucht Eis- und Nebeldetektoren.

Zeitplan: 1975—1977.

Bundesrepublik Deutschland

Die „Bundesanstalt für Straßenwesen"

testet zurzeit ein Nebelwarnsystem.

Zeitplan: 1971—1976.

1) In Preisen von 1976.

Das „Institut für Verkehrswesen" der

Universität Karlsruhe untersucht den

Einfluß verschiedener Nebeldichten auf

den Verkehrsfluß.

Zeitplan: 1974—1975.

Niederlande

Das „State Road Laboratory" hat ein

Glatteis-Warnsystem in Betrieb genommen.

Schweden

„National Swedish Road and

Traffic Research Institute"

— Schlüpfrigkeit auf wärmeisolierten

Straßen,

— Entwicklung eines Systems zur Lufttemperaturmessung

mit mobilen Geräten,

— Teststrecken zur Untersuchung der

Eisbildung auf der Straßenoberfläche.

Schweiz

Ein Glatteiswarnsystem ist auf der

Autobahn N 2 in Betrieb.

Vereinigtes Königreich

Das „TRRL" untersucht im Zeitraum

1975—1977 Meßfühler und ein Modell

zur Vorhersage der Sichtweite.

Thema 9

Ausrüstung der Zentralen, Strategien, Datenübertragung,

Beurteilungsverfahren

1 Ziele

Die Gruppe 9 bearbeitet die Probleme

der

— Systemelemente und System-Software

Steuerstrategie,

Datenübertragung,

Ausrüstung der Zentralen,

— Beurteilungsverfahren für die Wahl

der Kommunikationssysteme, insbesondere

hinsichtlich der Feststellung

des Bedarfs an öffentlichen Demonstrationsprojekten.

Sie wird darüber nach

einem Zeitraum von zwei Jahren einen

Bericht vorlegen.

2 Programm

2.1 Systemelemente und System-Software

— Steuerstrategien

• Bestandsaufnahme der Steuerstrategien

für existierende oder geplante

Autobahnkommunikationssysteme

(Einsatzkriterien, Steuerungslogik,

Inhalt der Meldungen, Software)

und Analyse der Auswirkungen verbesserter

Kommunikationssysteme,

• Erarbeitung allgemeingültiger

Richtlinien für die Softwareentwicklung.

— Datenübertragung

• Zusammenstellung des Datenübertragungsbedarfs

der einzelnen Systemkomponenten,

• Aufnahme der bisherigen Datenübertragungskonzepte

und Gegenüberstellung

mit dem erwähnten

Bedarf.

— Ausrüstung der Steuerzentralen

• Bestandsaufnahme bestehender Zentralen

(Zentraleinheit, funktioneile

Einheiten),

• Festlegung des Mindestbedarfs.

2.2 Beurteilungsverfahren für die Systemwahl

— Beurteilungsverfahren

Synoptische Darstellung und Beurteilung

der Verfahren für die Wahl eines

Standard-Kommunikationssystems,

wie

• Erfassung beschreibender Daten,

• voneinander unabhängige Labortests,

• vergleichende Labortests,

• voneinander unabhängige Tests

während der praktischen Systemnutzung,

• Simulation.

— Verfahren für die Systemwahl

• Synoptische Darstellung der von

der technischen Untergruppe COST

30 definierten detaillierten technischen

Spezifikationen,

• Zusammenstellung und Analyse der

vorliegenden Untersuchungen über

— die Zweckmäßigkeit für die

Fahrer,

— die subjektive Sicherheit für die

Fahrer.

• Festlegung von Beurteilungskriterien

für die Gegenüberstellung vergleichbarer

Prototypsysteme,

• Spezifikationen von Beurteilungsmethoden

für die einzelnen Beurteilungskriterien

unter Berücksichtigung

folgender Aspekte

— Verkehrssicherheit,

— Zweckmäßigkeit und subjektive

Sicherheit für die Fahrer; diese

noch wenig erforschten Probleme

stellen vermutlich wichtige

Elemente für die Beurteilung der

Kommunikationsmittel dar,

— Herabsetzung von Verzögerungs-

und Haltezeiten,

— Kosten/Nutzen-Analyse.

3 Zeitplan

Die Ergebnisse müssen nach einem

Zeitraum von zwei Jahren vorliegen.

4 Mittel

Die Kosten pro Teilnehmerland werden

auf 8000—10000 RE geschätzt.

Insgesamt: 70000 RE 1)

5 Beteiligte Länder

Die Teilnahme folgender Länder ist

vorgesehen

Bundesrepublik Deutschland, Finnland,

Frankreich, Italien, Niederlande, Vereinigtes

Königreich, Jugoslawien, Schweiz

(Koordinierendes Land).

1) In Preisen von 1976.

Die vom Bundespräsidenten unterzeichnete und vom Bundeskanzler gegengezeichnete Ratifikationsurkunde

wurde am 6. Juni 1980 beim Generalsekretär des Rates der Europäischen Gemeinschaften hinterlegt;

die gemeinsame Absichtserklärung ist für Österreich mit diesem Tag in Kraft getreten.

Weiters haben Belgien, die Bundesrepublik Deutschland (einschließlich „Land Berlin"), Finnland,

Frankreich, Italien, Jugoslawien, die Niederlande, Schweden, Schweiz, Spanien und das Vereinigte Königreich

die gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet.