13. Änderung der Gemeinsamen Absichtserklärung für die COST-Aktion 30 gemäß Abschnitt 3 Absätze 1 und 2 dieser Erklärung samt Anlage

Der Nationalrat hat beschlossen

Der Abschluß des nachstehenden Staatsvertrages samt Anlage wird genehmigt.

1. Die Geltungsdauer der gemeinsamen Absichtserklärung

vom 31. März 1977 zur Durchführung

einer europäischen Aktion auf dem Gebiet der elektronischen

Hilfen für den Verkehr auf großen

Fernverkehrsstraßen Kundgemacht in BGBl. Nr. 211/1983 wird gemäß Abschnitt 3

Absätze 1 und 2 dieser Erklärung mit Wirkung vom

1. April 1980 um einen Zeitraum von vier Jahren

verlängert.

2. Anhang II dieser gemeinsamen Absichtserklärung

wird hiermit durch den Anhang zu dieser

Änderung ersetzt.

3. Die Gesamtkosten für die Tätigkeiten der an

diesem Verlängerungsprogramm beteiligten Unterzeichner

werden auf rund 1500000 ERE in Preisen

1980 geschätzt.

4. Diese Änderung wird wirksam, sobald ihr alle

Unterzeichner der genannten gemeinsamen

Absichtserklärung zugestimmt haben.

5. Die Zustimmung der Unterzeichner wird dem

Generalsekretär des Rates der Europäischen

Gemeinschaften mitgeteilt, bei dem die gemeinsame

Absichtserklärung hinterlegt ist.

ANLAGE

Geänderter Text von Anlage II

Einleitung

1. Dieser technische Anhang enthält eine

Beschreibung des Forschungsprogramms, das in

Fortführung des 1980 ausgelaufenen Programms

durchgeführt werden soll. Dieses neue Programm

erstreckt sich auf die Fortsetzung der Zusammenarbeit

auf dem Gebiet von fünf der bisher untersuchten

neun Themen sowie auf das in der gemeinsamen

Absichtserklärung vorgesehene Demonstrationsprojekt.

Die angegebenen Kosten sind Schätzwerte und

betreffen die bis zum Abschluß der beiden Teile des

Programms erforderlichen Arbeiten.

2. Dieses Forschungsprogramm soll sich auf vier

Jahre erstrecken. Für beide Teile des Programms

gilt die gleiche Dauer; sie sind gleichzeitig durchzuführen.

3. Zur Verwirklichung der Ziele können später

noch weitere Beiträge beschlossen werden. Neue

Forschungsvorschläge in Verbindung mit den Programmzielen

können darin einbezogen werden.

I. FORTSETZUNG DER ZUSAMMENARBEIT

ÜBER DIE FORSCHUNGSTHEMEN

Eine Forschungszusammenarbeit wird für die

folgenden Themen weitergeführt

— Fahrzeug-interne Kommunikation.

— Automatische Störfallerfassung.

— Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweiser.

— Flächenorientierter Verkehrswarnfunk.

— Automatischer Nachweis von Schlechtwetterbedingungen.

Besonders berücksichtigt werden sollten schwierige

Umfeldbedingungen (wie Brücken und Tunnel).

Das Forschungsprogramm soll sich auf drei

Jahre erstrecken.

Thema 1

Fahrzeug-interne Kommunikation

Fahrzeug-interne Kommunikationssysteme, welche

dem Fahrer streckenbezogene Warnungen und

Empfehlungen übermitteln und eine optimale, individuelle

Zielführung ermöglichen, sind in mehreren

Staaten entwickelt und teilweise bereits in Versuchsfeldern

in Erprobung. Es besteht die Gefahr,

daß technisch unvereinbare Systeme verwendet

werden, was die Benutzung der Ausrüstung im

Ausland behindern könnte.

Die Zusammenarbeit soll weitergeführt werden,

um festzustellen, welche Aspekte einer elektronischen

Verbindung Straße — Fahrzeug/Fahrzeug

— Straße genormt werden sollten. Das vorgeschlagene

System sollte eine ausreichende Reservekapazität

aufweisen, um die spätere Einbeziehung anderer

Funktionen zu ermöglichen. Jährlich wären

etwa zwei bis drei Sitzungen erforderlich.

Der Jedermann-Funk (auch CB-Funk genannt)

ist eine einfache Form der fahrzeuginternen Kommunikation,

die nun in vielen Ländern vorhanden

ist. In den Vereinigten Staaten wurde er in Verbindung

mit straßenseitigen Stationen erfolgreich für

die Störfalldetektion und Fahrerinformation verwendet.

Die Zusammenarbeit wird die Möglichkeiten

und Folgen eines ähnlichen Einsatzes in Europa

prüfen.

Thema 2

Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweiser Thema 2 entspricht dem Thema 3 des 1977—1980

durchgeführten Programms.

Ein einheitlicher Vorschlag für sieben neue Piktogramme

für Wechselverkehrszeichen auf Autobahnen

ist verabschiedet. Die Entwicklung eines

allgemein verständlichen und mit dem Lichtrasterprinzip

darstellbaren Zeichens ist noch nicht abgeschlossen.

Nebel ist eines der größten Gefahrenrisiken

auf Schnellverkehrsstraßen, und es wird darum

dringend empfohlen, die Entwicklung und internationale

Abstimmung eines passenden Piktogramms

weiterzuführen. Des weiteren wird die Erstellung

eines gemeinsamen europäischen Lastenheftes für

Wechselverkehrszeichen (Festlegung von technischen

Minimalanforderungen) für sinnvoll erachtet.

Weitere Arbeiten werden zur Herleitung übereinstimmender

Gestaltung und Anwendung von

Wechselwegweisern beitragen.

Eine bis zwei Sitzungen pro Jahr werden vorgeschlagen.

Thema 3

Flächenorientierter Verkehrswarnfunk Thema 3 entspricht dem Thema 4 des 1977—1980

durchgeführten Programms.

Die beiden technischen Lösungen zur Verbesserung

der Verkehrsfunkinformation — das Erkennungssystem

und das System mit eigener Sendefrequenz

— wurden aus verkehrstechnischer Sicht

geprüft und eine Beurteilung der Möglichkeiten,

Verwirklichbarkeit und technischen Grenzen formuliert.

Die Vereinheitlichung von Struktur und

Satzbildung der Durchsagen in den einzelnen Sprachen

wird empfohlen, und ein entsprechender Vorschlag

wurde ausgearbeitet.

Weitere Erkenntnisse nach Abschluß der bisherigen

Phase betreffen die Wirksamkeit und die geeignete

Gebietsaufteilung.

Verschiedene Fragen, wie

— abschließende Beurteilung der laufenden

Untersuchungen,

— Optimierung von Inhalt und Struktur der

Durchsagen,

— Entwicklung von Normen zur Erfassung und

Verteilung der Durchsagen,

— Nutzenanalyse,

konnten jedoch nicht endgültig geklärt werden.

Die Zusammenarbeit wird, um den Informationsaustausch

weiterhin zu gewährleisten, fortgesetzt.

Eine Sitzung pro Jahr dürfte dazu ausreichen.

Thema 4

Automatische Störfallerfassung Thema 4 entspricht dem Thema 6 des 1977—1980

durchgeführten Programms.

Die schnelle Erfassung von Störfällen auf Autobahnen

ist wichtig, um Sekundärfälle zu vermeiden

und Zeitverluste durch rasche Beseitigung der Störfallursache

zu reduzieren.

Bisher ist noch kein völlig zufriedenstellendes

automatisches Störfallerfassungssystem entwickelt

worden, sodaß weitere Forschung und Entwicklung

erforderlich ist. Das vorgeschlagene Demonstrationsvorhaben

wäre für diese Arbeit sehr wertvoll.

Der Vergleich verschiedener Erfassungsmethoden

war bis dahin schlecht möglich, weil die Meßresultate

von verschiedenen Strecken in verschiedenen

Ländern stammen und die bestehenden

Systeme den direkten Vergleich verschiedener

Erfassungs-Rechenregeln technisch nur ungenügend

bewältigen können.

Das Forschungsprogramm richtet sich nach dem

Verlauf des Demonstrationsvorhabens. Die Arbeitsgruppe

wird eng mit der Projektgruppe zusammenarbeiten

und als wissenschaftliche Begleitung fungieren.

2—3 Sitzungen sind jährlich erforderlich.

Thema 5

Automatischer Nachweis von

Schlechtwetterbedingungen Thema 5 entspicht dem Thema 8 des 1977—1980

durchgeführten Programms.

Ein automatisches, mikroprozessorgesteuertes

Straßenwettersystem ist entwickelt. Es ist in der

Lage, vor gefährlichen Änderungen der Sichtweite,

der Windgeschwindigkeit, Böigkeit und vor Schleudergefahr

zu warnen. Die Grundanforderungen an

ein System sind in der Gemeinsamen Absichtserklärung

(Dok. COST/68/77) in acht Punkten festgelegt.

Deren sechs sind jetzt erfüllt, die verbleibenden

zwei Problemaspekte

— kurzfristige Wettervorhersage und ihre Auswirkungen

auf die Straßeninstandhaltung,

— Anwendung der Straßenwettervorhersagen

im Bereich der Verkehrsbeeinflussung

konnten bislang nicht abschließend geklärt werden.

Die forschungsbezogene Zusammenarbeit wird

weitergeführt.

Eine Sitzung pro Jahr dürfte dazu ausreichen.

II. DAS DEMONSTRATIONSPROJEKT

Einleitung

Deshalb wird die Durchführung eines Demonstrationsprojekts

vorgeschlagen, in dem alle Komponenten

in einem vollständigen System vorgeführt

werden können.

Ein solches Projekt würde folgendes ermöglichen

a) Bestätigung der praktischen Anwendbarkeit

der bereits im nationalen Rahmen erhaltenen

Ergebnisse in einem internationalen Rahmen

mit Fahrern aus verschiedenen Ländern;

b) Bestätigung der Integrierbarkeit von Komponenten

in einem Gesamtsystem;

c) internationale Demonstration des vollständigen

Systems, um den Verwaltungsstellen eine

Vorstellung über die wahrscheinliche

Gesamtwirkung des Systems zu vermitteln;

d) Untersuchung der Wirksamkeit eines

Gesamtsystems und Verbesserung der Schätzungen

seines Kosten-Nutzen-Verhältnisses;

e) Beurteilung der Reaktion der Öffentlichkeit

auf ein solches System.

Man sollte sich klar darüber sein, daß es sich bei

dem vorgeschlagenen Projekt in erster Linie um

eine Demonstration und nicht um einen Versuch

handelt. Hier sollen einem internationalen Publikum

(vor allem den für die Verkehrssteuerung verantwortlichen

Personen) die für die Verkehrssteuerung

auf Autoschnellstraßen empfohlene Ausrüstung

und Techniken demonstriert werden. Wo

alternative Ausrüstung zulässig ist, könnten diese

Alternativen gezeigt werden oder aber ein entsprechendes

Muster, falls mehrere Alternativen bestehen.

Die Demonstration wird jedoch zweifellos

Gelegenheit zu Vergleichen bieten, und zwar vor

allem zum Vergleich der unterschiedlichen Techniken

für die automatische Störfallerfassung. Diese

Gelegenheit sollte genutzt werden, vorausgesetzt,

daß hierdurch nicht der wichtigere Demonstrationsaspekt

des Versuchs beeinträchtigt oder davon

abgelenkt wird.

1. Zielvorstellungen

Zweck des Projekts ist die Demonstration eines

Verkehrssteuerungsystems auf Autobahnen.

Zielsetzungen des Verkehrssteuerungssystems

auf Autobahnen

Hierzu gehören

— Verbesserung des Verkehrsflusses,

— Verbesserung der Verkehrssicherheit,

— optimale Nutzung des Straßennetzes,

— Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs,

— Verminderung der Umweltverschmutzung,

— Verminderung der Wartezeiten und Fahrzeiten,

— Vereinfachung der Führung des Fahrzeugs

und Stärkung des Selbstvertrauens der Fahrer,

— Senkung anderer Verkehrskosten,

— Hilfsmaßnahmen für Fahrer in Notfällen,

— Verkehrssteuerung während der Straßenunterhaltsarbeiten.

Um diese Aufgaben zu erfüllen, sollte das System

zu folgenden Punkten beitragen

— Bessere Planung und bessere Wahl des Reiseweges

durch die Kraftfahrer, beispielsweise

durch aktuelle und streckenbezogene Informationen;

— Verhinderung von Unfällen, beispielsweise

durch Warnung der Kraftfahrer und Abbau

von Straßensituationen;

— Meidung verstopfter Teile des Straßennetzes

mit dem Ergebnis einer besseren Verteilung

des Verkehrsaufkommens auf das Straßennetz,

zB durch die Empfehlung bestimmter

Wege;

— Hilfen für die Kraftfahrer, die richtigen Entscheidungen

im Sinne eines gleichmäßigen

Verkehrsflusses zu treffen, zB durch

Geschwindigkeitsempfehlungen oder zwingende

Vorschriften;

— Hilfen beim Einfädeln und Ausscheren durch

verkehrsbedingte Zuteilung der Fahrspuren

und Geschwindigkeitsvorschriften, um den

Verkehr in Fluß zu halten;

— Verkehr in Baustellen in Fluß halten;

— Schutz des Unterhaltspersonals gewährleisten;

— Hilfen für den Kraftfahrer, den besten Weg

zum Bestimmungsort zu finden, zB durch

Wechselwegweiser;

— Hilfen für liegengebliebene Fahrzeuge.

2. Technische Beschreibung

Das Demonstrationsprojekt ist die Autobahnteilstrecke

Den Haag — Rotterdam.

Das niederländische Autobahnsteuerungssystem

ist als Standardsystem für drei Komplexitätsstufen

ausgelegt. Die einfachste Stufe ist das System zur

Warnung vor Staus bei Engpässen. Solche Systeme

sind seit mehr als fünf Jahren erfolgreich eingesetzt

worden. Ein Zwischensystem für Autobahnen mit

niedrigerem Verkehrsaufkommen ist vorgesehen;

dieses ist eine einfachere Form des nachstehend

beschriebenen vollständigen Autobahnsteuerungs- und

Überwachungssystems (Motorway Control

and Surveillance, MCS). Dieses ermöglicht Umlei-

tungen, Zufahrtsdosierung, Fahrspursperrung,

Störfall- und die Schlechtwettererfassung. Die Einrichtungen

sind für eine leichte Anpassung an neue

Erfassungs- und Warnverfahren ausgelegt, die zurzeit

noch erforscht werden. Ferner soll das System

sicherstellen, daß im Falle einer teilweisen Panne

eine sichere, wenn auch weniger weitgehende

Steuerung immer noch möglich ist („graceful

degradation"-Ausführung).

Das vollständige MCS-System wird Mitte 1980

betriebsfähig sein.

Hier unten wird das MCS-System in seiner komplexesten

Ausführung beschrieben, in der es auf der

vorgeschlagenen Demonstrationsstrecke angewandt

wird.

2.1 Autobahnsteuerungs- und Überwachungssystem

(MCS)

Ganz allgemein umfaßt das MCS-System fünf

Komponenten

Nachweiseinheiten, Außenstationen, Datenübermittlung,

zentrale Rechnereinheit und Wechselverkehrszeichen.

Die Erfassung der Verkehrs- und

Wetterdaten erfolgt mit Spezialeinheiten entlang

der Straße. Die Verkehrsdaten werden in Außenstationen,

die den Straßen entlang eingerichtet

sind, verarbeitet. Diese Außenstationen steuern

auch die Wechselverkehrszeichen an den Autobahn-

Signalbrücken und die Zufahrtsdosierungszeichen.

Sämtliche Informationen werden in die

Steuerzentrale geleitet und dort verarbeitet. Die

Steuerzentrale kontrolliert in der Regel die Außenstationen

und dadurch die Verkehrszeichen. Im

Falle von Kabelbrüchen oder anderen Pannen kann

die Außenstation die Zeichen nach örtlichen Verkehrsüberwachungsprogrammen

einstellen. Die

einzelnen Elemente sind in den nachfolgenden

Absätzen eingehender beschrieben.

2.2 Außenstationen und ihre Funktionen

(Datenerfassung und Steuerung der Zeichen)

Signalbrücken mit faseroptischen Matrix-Wechselverkehrszeichen

werden alle 500 m oder in Paaren

in Abständen von einmal 500 und einmal

1000 m, dh. in Abständen von 500, 1000, 500 und

1000 m, aufgestellt. Die Matrixzeichen befinden

sich über der jeweiligen Fahrspur. In der Ausführung

der mittleren Komplexitätsstufe kann die erste

Signalbrücke einer 500 m-Anordnung durch neben

der Fahrbahn auf Ständern montierte Zeichen

ersetzt werden.

Die Anzeigevorrichtungen werden durch einen

Mikroprozessor in einer Außenstation gesteuert.

Gruppen von bis zu 30 Außenstationen werden mit

einem Paar Doppelleitungen (4 Adern) an einen

zentralen Rechner angeschlossen. Alle Verbindungen

zwischen dem zentralen Rechner und den

Außenstationen werden vom Rechner gesteuert.

Der zentrale Rechner fragt die Außenstationen

über eine der Doppelleitungen nach Informationen

ab. Die Außenstationen antworten über die andere

Doppelleitung. Ein Paar von Doppelleitungen kann

bis zu 2 x 1200 Bd Informationseinheiten übermitteln.

Die Legenden der Matrixzeichen werden auf

Befehl des zentralen Rechners durch die Außenstationen

eingeschaltet. Die Legenden sowie der

Zustand der Außenstationen werden vom zentralen

Rechner überwacht.

Die Detektoren sind in der Regel entsprechend

der Stellung der Signalbrücken angeordnet.

Neben der Steuerung der Matrixzeichen übernimmt

die Außenstation auch die automatische

Störfallerfassung (AID). Zu diesem Zweck erfaßt

sie alle Daten aus den Detektoren, die den Verkehr

auf der Strecke zwischen dieser Außenstation und

der nächsten in der Richtung des Verkehrsflusses

überwachen. Die Detektorendaten werden in

einem AID-Programm berücksichtigt, das in

Abständen von einer Sekunde über den Mikroprozessor

der Außenstation abgewickelt wird. Das

Ergebnis ist eine Klassifizierung der Verkehrsbedingungen

auf der betreffenden Autobahnstrecke.

Das anzuwendende AID-Programm beruht auf der

Untersuchung verschiedener AID-Algorithmen. Es

ist wirksamer als der California-Algorithmus, vor

allem bei niedrigem Verkehrsaufkommen. Es ermittelt

im wesentlichen die Verkehrsstörungen durch

einen Vergleich der Verteilung der Zwischenräume

(Kohnert-Remeijn-Algorithmus) und Staue durch

Prüfung der exponentiell verminderten Geschwindigkeiten

und Verkehrsaufkommen. Auf Ersuchen

des zentralen Rechners übermittelt die Außenstation

die Ergebnisse der AID-Programme an den

Rechner (alle 4 Sekunden). Der Rechner stellt

sodann fest, ob eine Störung eingetreten ist und leitet

gegebenenfalls die notwendigen Maßnahmen

ein.

Auf einer Fahrbahn werden zehn Signalbrücken

mit je einer Kabelfernsehkamera ausgestattet. Diese

werden bei der Verkehrsüberwachung zur Nachprüfung

der automatisch ermittelten Störfälle eingesetzt.

Videobandaufnahmen sind in einem späteren

Stadium zur AID-Auswertung ebenfalls möglich.

Die Außenstationen können auch die Durchschnittsgeschwindigkeits-

und Verkehrsflußwerte je

Minute berechnen. Diese Werte werden vom zentralen

Rechner erfaßt. Kann eine Außenstation

wegen einer Rechnerpanne oder Kommunikationsschwierigkeit

vom zentralen Rechner nicht

gesteuert werden, so stellt die Außenstation dies

fest, weil sie von der Steuerzentrale keine Informationen

mehr erhält. Die Außenstation schaltet in

diesem Fall automatisch auf das örtliche Programm

um („graceful degradation"). Bei diesem Programm

erhält die Außenstation den zuletzt erhalte-

nen Legendenbefehl der Steuerzentrale aufrecht,

sodaß die Legenden durch den Übergang von der

„on-line"-Steuerung auf örtliche Steuerung nicht

ausgeschaltet werden.

Dies ist besonders wichtig im Falle von Fahrstreifenschließungen

durch ein rotes Kreuz auf der

Matrix. Bei der Anwendung eines örtlichen Programms

kann eine Außenstation mit Hilfe der

AID-Informationen die Verkehrsteilnehmer vor

einem Störfall auf der bevorliegenden Autobahnstrecke

warnen, indem sie eine Richtgeschwindigkeit

von 50 km/h anzeigt. Diese Warnung wird

gegebenenfalls in geeigneter Weise mit irgendeiner

zuvor vom zentralen Rechner durchgegebenen

Mitteilung kombiniert.

Wird bei einer dreispurigen Signalbrücke Fahrspur

1 geschlossen, so werden normalerweise die

Legenden X 70 70 gezeigt. Wird von einer mit

lokalem Programm betriebenen Außenstation ein

Störfall ermittelt, so lautet die Anzeige x 50 50.

Da die Außenstationen mit einem örtlichen Programm

unabhängig funktionieren, ist es möglich,

daß diese mit „50" dargestellte Warnung in keiner

Beziehung zu den Mitteilungen der weiter oben

oder weiter unten befindlichen Signalbrücken steht.

Da die Dienstleistungen eines örtlichen Programms

vermindert sind, bemüht sich der zentrale Rechner,

möglichst rasch den rechnergekoppelten Betrieb

der Außenstation wieder aufzunehmen. Nach 128

korrekt empfangenen Mitteilungen aus der Außenstation

vergleicht der Rechner seine eigenen Informationen

mit denjenigen der Außenstation. Ist alles

in Ordnung, so wird auf rechnergekoppelten

Betrieb umgestellt.

Im Falle einer Strompanne in der Außenstation

können zwei Notbatteriegruppen benutzt werden.

Die eine garantiert, daß der Mikroprozessor keine

der im Speicher mit direktem Zugriff gespeicherten

Informationen verliert. Auf diese Weise können

Stromunterbrechungen bis zu einer Woche überbrückt

werden. Die zweite Batteriengruppe wird

zur Bestätigung der Fahrstreifenzuteilungszeichen

(Kreuze und Pfeile) eingesetzt.

Bei einer Strompanne sorgen automatische

Schalter dafür, daß Kreuz- oder Pfeilanzeigen

nicht ausgeschaltet werden. Diese Anzeigen werden

dann von einer Notbatteriegruppe gespeist, die

mindestens eine Stunde funktioniert. In der Außenstation

kann ein tragbarer Generator eingebaut

werden, der den Strom zur Darstellung der Kreuze

und Pfeile liefert.

Die Steuerung der Lampen der Matrixzeichen

erfolgt durch die Außenstation mit Hilfe von

Strom- und Spannungsreglern. Fällt eine Legende

oder eine Anzeigevorrichtung aus, so schaltet die

Außenstation automatisch auf eine Alternativlegende

um.

Die Außenstationen sind so angelegt, daß ein

gekoppelter Mikroprozessor verwendet werden

kann. Der zweite Mikroprozessor kann zur

Abwicklung eines weiter fortgeschrittenen AID-

Programms eingesetzt werden. In diesem Fall übermittelt

der erste Mikroprozessor die gefilterten

Detektordaten dem zweiten. Der zweite sendet die

AID-Ergebnisse an den ersten zurück. Diese Teilung

zwischen reinen AID- und anderen Aufgaben

ermöglicht die Benutzung praktisch jedes AID-

Programms.

2.3 Datenübermittlung

Viele Jahre vor der ersten Ausarbeitung von Plänen

für Autobahnsteuerung war die Errichtung spezieller

Notrufsäulen beschlossen worden. Solche

Rufsäulen stehen nun in Abständen von 2 km auf

dem ganzen Autobahnnetz. Die Kabel sind mehradrig.

Jedes Kabel umfaßt mindestens fünf Doppelleitungen,

die besonderen Mitteilungen im Zusammenhang

mit dem MCS-System vorbehalten sind.

Zurzeit werden sie nur für den Anschluß der Wetternachweisgeräte

an den zentralen Wettercomputer

in der Rechnerzentrale eingesetzt. Im Projekt

A 13 wird das Kabel auch für Video-Kommunikation

verwendet.

Im MCS-System wird ein systemeigenes Kabelnetz

benutzt. Dieses besteht aus einadrigen Leitungen.

Es sind je zwei Doppelleitungen zwischen dem

zentralen Rechner und einer Gruppe von Außenstationen

vorhanden. Die Außenstationen werden

über eine dieser Leitungen abgefragt und benutzen

zur Antwort die andere Leitung. Der zentrale

Rechner überwacht das ganze Verfahren einschließlich

des Zeitplans. Alle Mitteilungen sind

binär kodierte Blöcke mit einer Länge von 11 Bit,

bestehend aus 8 Bit Information, Beginn, Ende und

Paritätsbit.

Der Abfragezyklus dauert derzeit 4 Sekunden.

Mit jedem mehradrigen Kabel können auf diese

Weise bis zu 25 Außenstationen bedient werden.

Müssen jedoch mehr AID-Informationen erfaßt

werden, so kann die Zahl der Außenstationen je

Leitung leicht vermindert oder der Abfragezyklus

erhöht werden. Zur effizienten Nutzung der Leitungen

sind alle Mitteilungen möglichst kurz

gefaßt, und es wird keine Standardlänge benutzt.

Ein einadriges System wird benutzt, weil es eine

vollständig freie Zuteilung der Außenstationen an

die einzelnen Leitungen ermöglicht. Zu Forschungszwecken

sind alle Detektorstationen über

ein mehradriges Kabelnetz mit fünf Leitungen an

das Rechenzentrum angeschlossen. Mit Hilfe einer

einschiebbaren Karte in den Detektorstationen

kann jede Kombination von bis zu 16 Detektorstationen

an diese Leitungen angeschlossen werden.

Die Drähte der gleichen Kabel werden für die Verbindungen

zwischen Detektoren und Außenstationen

verwendet.

Wetternachweis

Forschungen über den Nachweis von Schlechtwetterbedingungen

laufen in Finnland als Teil der

internationalen Zusammenarbeit im Rahmen der

europäischen Arbeitsgruppe EUCO-COST 30. In

den Niederlanden sind zwei Wetternachweisnetze

zur Vorhersage von Glatteis auf den Straßen in

Betrieb. Diese Netze können als Untereinheiten der

vollständigeren finnischen Systeme betrachtet werden.

Ein getrennter Einsatz des MCS-Systems und

der Wetternachweisnetze ist geplant, ua. weil sich

die Kommunikationsanforderungen dieser beiden

Netztypen weitgehend voneinander unterscheiden.

Außerdem werden Wetterinformationen im derzeitigen

System nicht zur automatischen Einschaltung

von Warnzeichen verwendet.

2.4 Steuerzentrale

Die Steuerzentrale umfaßt zwei Einheiten von je

zwei Rechnern. Die zweite Einheit wird nur in

Notfällen eingeschaltet und kann auch zur Erfassung

von nicht ausgearbeiteten Detektordaten und

deren Aufzeichnung auf Magnetband nach Standard

AC-6 oder zur Abwicklung von AID-Probeläufen

auf Grund dieser Detektordaten verwendet

werden.

Jede Rechnereinheit umfaßt einen Hauptprozessor

und eine Datenübermittlungsanlage. Diese

übernimmt die Kommunikationen einschließlich

der Paritätsbit-Kontrolle. Der Hauptprozessor

bedient die AID, die Zeichen und die Schnittstelle

mit der Bedienungsperson. Ein großer Teil seiner

Software entfällt auf das Verbindungsprogramm

mit der Bedienungsperson. Dieses Programm

ermöglicht die Prüfung — mit Hilfe eines Dialogs

zwischen Rechner und Bedienungsperson — der

Folgen der verschiedenen Verkehrssteuerungsmaßnahmen

vor ihrer Durchführung.

Zwei Wartungseinheiten sind für die vorgeschlagene

Demonstrationsstrecke vorgesehen; jede kann

über einen eigenen Bildschirm-Terminal verfügen.

Sie können in ihrem Einsatzbereich bei Reparatur- oder

Wartungsarbeiten die Schließung von Fahrspuren

verlangen.

Der Rechner erstellt ferner laufend eine historische

Tabelle über jede Autobahnstrecke. Diese enthält

die viertelstündlichen Durchschnittswerte des

Verkehrsaufkommens für jeweils eine Woche. Die

Tabelle wird zur Festlegung der Schließung von

Fahrspuren für Wartungsarbeiten benutzt. Der

Rechner enthält kein Umleitungsprogramm, da

zurzeit nicht genügend Informationen zur Bestimmung

der Software verfügbar sind. Er kann jedoch

an jeder Außenstation eine Serie zweibegriffiger

Zeichen bestätigen. Bis zu 16 verschiedene Kodes

je Außenstation sind verfügbar. Dies bedeutet, daß

jede Außenstation die Wahl zwischen 16 Mitteilungen

für Umleitungen oder anderen Empfehlungen

hat. In den ersten Jahren werden die Umleitungen

von der Bedienungsperson gehandhabt.

Im Hinblick auf ein zweckmäßiges Störfall-

Management ist jedes MCS-System an einen Bildschirm-

Terminal im Zentrum der staatlichen Autobahnpolizei

angeschlossen.

Die Polizei hat freien Zugang zum Zentralrechner,

damit sie die erforderlichen Informationen

besitzt, um Polizeifahrzeuge rasch und wirksam

einzusetzen. Die Polizei kann erforderlichenfalls

Fahrstreifensperrungen vornehmen, sodaß Verletzte,

beschädigte Kraftfahrzeuge usw. von den

Unfallstellen weggebracht werden können. Für die

Demonstration des Systems ergeben sich nach heutigem

Ermessen daraus keine Probleme.

AID-Alarm-Vorgang

1. Die Alarmmeldungen gehen zur Polizei und

zu den Endstationen in den Steuerzentralen.

2. Im geschlossenen Betriebssystem („closed loop

mode") bewirkt jeder Alarm die unmittelbare

Anzeige einer Geschwindigkeitsdrosselung. Die

entsprechenden Anzeigen werden zusammen mit

den Blinklichtern innerhalb von 20 Sekunden eingeschaltet.

Nach der Meldung „Störung beseitigt"

werden die Zeichen automatisch auf die ursprünglichen

Bilder (normalerweise Nullzustand) zurückgeschaltet.

3. Stauwarnung ist Teil dieses Vorgehens.

4. Die Polizei entscheidet, ob ein Streifenfahrzeug

auszusenden ist.

5. In der offenen Betriebsform („open loop

mode") enthält die Alarmmeldung auf dem Kontrollschirm

die Empfehlung, die vom Zentralrechner

vorgeschlagenen Maßnahmen wie bei geschlossener,

automatischer Betriebsweise durch den Zentralrechner

ausführen zu lassen. Wird diese Meldung

gelöscht, so "werden die Maßnahmen nicht

ausgeführt (sogenannte „nack answer"). Die Bedienungsperson

kann dann auf Grund seiner persönlichen

Lagebeurteilung entscheiden. Eine Änderung

im Verkehrsfluß kann nach dem Ablehnen der vom

Rechner vorgeschlagenen Maßnahmen, dh. nach

einer „nack answer", zu einem zweiten Alarm führen.

Der Überwacher hat die Möglichkeit, die

Daten über Geschwindigkeit, Fluß, Zeicheninhalte,

Straßenarbeiten und die Meldungen von Polizeistreifen

zu überprüfen, bevor er über die Ausführung

der Maßnahmen entscheidet.

6. Das offene und das geschlossene Betriebssystem

können in Abhängigkeit der Sicherheit, mit

welcher die Störfälle erfaßt werden, miteinander

kombiniert werden.

7. Zeicheninhalte, welche der Störfallverminderung

dienen, werden nur eingesetzt wenn erforderlich.

3. Zusätzliche Maßnahmen im Falle einer

internationalen Demonstration

Um den Anforderungen für eine internationale

Demonstration zu genügen, müßten auf dem niederländischen

Testgelände eine Anzahl zusätzlicher

Arbeiten durchgeführt werden. Es wurde

jedoch festgestellt, daß mehr als die Mindestzahl

solcher Arbeiten notwendig wäre, um eine geeignete

Autobahnstrecke zweckmäßig auszurüsten.

3.1 Die Erweiterung von Wechselverkehrszeichen

Es wird davon ausgegangen, daß die Befolgung

von empfohlenen Meldungen durch die Kraftfahrer

mit der Übermittlung zusätzlicher Informationen

über die Art und die Lage der Gefahrenursache verbessert

werden kann. Darum wird vorgeschlagen,

daß in diesem Sinne erweiterte Zeichen vorgeführt

werden.

3.2 Erweiterung von auf Signalbrücken montierten

Zeichen

Auf der nach Süden führenden Fahrbahn zwischen

den Posten 7.2 und 12.2 (zwischen Den

Haag und Delft) werden die auf acht Signalbrücken

montierten Zeichen durch zusätzliche Informationszeichen

erweitert.

Die Informationszeichen können zwischen den

drei Matrixzeichen auf den Signalbrücken angebracht

werden, sodaß je Signalbrücke zwei erweiterte

Zeichen verfügbar werden. Diese erweiterten

Zeichen werden über die in der Nähe der Signalbrücke

befindlichen straßenseitigen Außenstationen

betätigt. Die Außenstation kann 15 verschiedene

Legenden und die Leeranzeige schalten. Die

Legenden werden von der Bedienungsperson im

Rechenzentrum auf seinem Bildschirm-Terminal

ausgewählt.

Jede Legende auf irgendeiner Signalbrücke ist

wählbar. Über den Rechner kann auch eine

bestimmte Legende auf der ganzen Länge einer

bestimmten Autobahnstrecke dargestellt werden.

Der Rechner stellt in diesem Falle bei allen erweiterten

Zeichen dieser Strecke die vorgeschriebene

Legende ein.

Zur Kostenberechnung wird angenommen, daß

jede notwendige Umprogrammierung des zentralen

Rechners vom niederländischen Rijkswaterstaat

durchgeführt wird. In den Außenstationen sind

Relaisschalter zur Steuerung der erweiterten Zeichen

einzubauen. Ferner ist ein Transformator und

ein zusätzliches Kabel zwischen der Außenstation

und den erweiterten Zeichen notwendig. Die Zeichen

können an einer beliebigen Stelle der Signalbrücke

angebracht werden, da ihre Position

noch nicht festgelegt worden ist.

Sind Blendschutz-Schilder notwendig, so sollten

sie als Komponente des Zeichens geliefert werden.

3.3 Auf Pfosten montierte erweiterte Zeichen

Auf Pfosten montierte erweiterte Zeichen werden

zwischen dem Autobahnkreuz A 20 und dem

Benelux-Tunnel auf beiden Richtungsfahrbahnen

aufgestellt (siehe Abb. 4 a des Hauptberichts).

Sie werden paarweise, je ein Zeichen auf jeder

Seite der Richtungsfahrbahn, an fünf Orten in der

südlichen und vier Orten in der nördlichen Fahrtrichtung

aufgestellt. Jeder Mast wird eine. Matrixeinheit

für Geschwindigkeitsangaben oder Spursperrungen,

eine Informationsanzeige, eine

Distanzanzeige und Blinklichter enthalten. (Das

gesamte MCS-System ist so ausgelegt, daß es

sowohl auf Schilderbrücken wie auch seitlich montierte

Matrixzeichen bedienen kann.)

Die Steuerung der erweiterten Zeichen ist vorstehend

beschrieben worden.

In Verbindung mit den erwähnten seitlich montierten

Zeichen sind auf Schilderbrücken montierte

erweiterte Zeichen in jeder Fahrtrichtung erforderlich.

Sie werden im Autobahnkreuz A 20/A 4 in der

obenerwähnten Weise installiert (siehe auch Abbildung

6 des Hauptberichtes).

3.4 Umleitungen

Empfehlungen für eine Umleitung des in A 13

verlassenden Verkehrs aus dem Norden sind vorgesehen.

Die Umleitung wird durch den zentralen

Rechner gesteuert. Eine zwingende Umleitung ist

gegebenenfalls für den Verkehr von der nach Osten

gerichteten Fahrbahn A 20 nach der nach Norden

führenden Fahrbahn A 13 vorgesehen. Diese

Umleitung ist immer dann notwendig, wenn die

Überführungsverbindung gereinigt werden muß.

Da diese Umleitung Teil des ursprünglichen MCS-

Systems ist, verursacht sie keine zusätzlichen

Kosten. Ein Vorbehalt ist jedoch anzumelden

Wünscht die Arbeitsgruppe für Wechselverkehrszeichen

den Einbau kostspieliger Geräte, so müssen

die zusätzlichen Kosten getragen werden. In der

derzeitigen Phase gibt es noch keine festen Empfehlungen.

3.5 Zusätzliche Störfallermittlung

Das im Rahmen des Demonstrationsprojekts zur

Anwendung kommende niederländische AID-

System beruht auf standortgebundenen Messungen

(in Abständen von 500 m in jedem Fahrstreifen) der

Geschwindigkeit, des Flusses und des Belegungsgrades;

hiervon werden weitere Parameter mit

Hilfe von AID-Algorithmen abgeleitet. Eine Alternativmethode

mit der Möglichkeit einer Verkürzung

der Zeit zur Ermittlung eines Störfalles

besteht in der direkten gebietsweisen Messung der

Dichte jeder Fahrspur in regelmäßigen Abständen

der Fahrbahn entlang. Der Einbau solcher Detektoren

in Abständen von 500 m in jedem Fahrstreifen

einer vier km langen, nach Norden führenden

Strecke der A 13 zwischen Rotterdam und Delft,

die mit Fernsehüberwachung ausgestattet ist, wird

deshalb als Erweiterung des niederländischen AID-

Systems vorgeschlagen. Zweck dieser Erweiterung

ist

• Der Vergleich der Leistungen der AID auf

Grund standortgebundener und gebietsweiser

Nachweisverfahren;

• die Sammlung von Erfahrungen über Betrieb

und Wartung von Langschleifendetektoren.

Acht Serien von drei Schleifen (eine je Fahrspur)

sind einzubauen.

Für die Informationen aus jedem Detektor sind

vier Bit notwendig.

Die Vereinbarungen für die Verarbeitung und

Erfassung der Daten sind noch nicht getroffen

worden. Die Kosten werden weitgehend durch die

erforderliche zeitliche Genauigkeit bedingt. Die

nachstehenden Kostenvoranschläge umfassen eine

Speicherung aller Langschleifen-Detektordaten

sowie der Daten der kurzen Doppelschleifen einer

Strecke auf einem Band. Alle Verkehrsdaten aus

den Detektoren — Lang- und Kurzschleifen — für

Forschungszwecke werden somit vom Forschungsrechner

erfaßt und anschließend in Abständen von

20 Minuten auf Magnetband aufgezeichnet.

Zusätzliche Kosten entstehen durch das Verlegen

der Schleifen, der Detektorstation (sechs

Detektoren je Schrank), den Stromanschluß der

Detektorstationen, den Anschluß an das mehradrige

Kabelnetz für die Forschungsdaten sowie

Änderungen der Software für die Forschungsdaten

im zentralen Rechner.

Insgesamt können höchstens 16 Detektoreinheiten

bewältigt werden. Eine Einheit umfaßt entweder

sechs Langschleifen (drei Fahrstreifen mit je 2

Langschleifen, die an einer Detektorstation angeschlossen

sind) oder 3 x 2 Kurzschleifen einer

MCS-Detektorstation. Diese Kapazität entspricht

etwa zweimal der, welche durch die zusätzlichen

Langschleifen benötigt wird. Die Langschleifen-

Detektoren müssen mit der zur Verarbeitung der

Forschungsdaten notwendigen einschiebbaren

Karte vereinbar sein.

3.6 Zusätzliche Wetterinformationen

Im Rahmen des niederländischen nationalen

Projekts wurde beschlossen, eine vollständige Wetterstation

an der A 13 einzurichten. Die Kosten des

Einbaus dieser automatischen Wetterstation werden

von der Rijkswaterstaat als Teil des MCS-

Systems übernommen. Das ursprüngliche niederländische

Wetterbeobachtungssystem dient in erster

Linie Wartungszwecken.

Die Ziele der Wetterdemonstration sind

• Verbesserung der Zuverlässigkeit der Wetterbeobachtungsinformationen,

• die Zurverfügungstellung von Wetterinformationen

für die Kraftfahrer in der Form von

Zeichen und

• die Ermöglichung der Vorhersage von Straßenglätte

für Zwecke der Straßenwartung.

Die folgende Abbildung enthält die Systembeschreibung

der Wetterdemonstration.

Die Kosten umfassen die automatische Wetterstation

und das Außengerät, den Einbau des Gerätes,

den Anschluß an das Autobahn-Fernsprechsystem

und den Anschluß an die Elektrizitätsversorgung.

Die Detektoren können auf den vorhandenen

Masten angebracht werden.

Zurzeit müssen die Wetterinformationen noch

vom Menschen ausgewertet werden. Die Zusammenarbeit

mit dem nationalen Königlichen Niederländischen

Meteorologischen Institut ist daher

wesentlich.

3.7 Kosten für zusätzliche Einrichtungen

4. Organisation, Verwaltung und Durchführung des

Demonstrationsprojekts Den Haag—Rotterdam

4.1 Durchführung des Projekts

Ein Teil der technischen und verwaltungsmäßigen

Vorbereitung für die Demonstration wurde

bereits vorgenommen. Dazu gehörten

— die Rechtfertigung des Projekts,

— die Auswahl des am geeignetsten nationalen

Projekts, das die Grundlage für die internationale

Demonstration bilden könnte,

— die Bestimmung der international beizutragenden

Extra-Ausrüstung,

— die Vorausplanung für den Aufstellungsort,

— der Personalbedarf,

— der Kostenvoranschlag,

— der Vorschlag für die Organisation, Verwaltung

und Durchführung des Projekts.

Diese Punkte werden in diesem Anhang zusammengefaßt.

Weitere Punkte der Projektvorbereitung

können erst in Angriff genommen werden,

wenn man sich über die Grundlagen der Demonstration

geeinigt hat und die teilnehmenden Staaten

bekannt sind. Infolgedessen ist es in diesem Stadium

unmöglich, genau zu sagen, aus was der

erwartete Beitrag der einzelnen Staaten besteht.

4.2 Phasen und Dauer des Projekts

Bei den Projektphasen handelt es sich um

— die Vorbereitung,

— die Demonstration,

— die Beurteilung.

Die Demonstrationsphase dürfte ein Jahr dauern.

Die Beurteilung und die Berichterstattung

dürfte etwa sechs Monate danach fortgesetzt werden.

Am schwersten läßt sich die Vorbereitungsphase

bestimmen. Es wird angenommen, daß die

technische Vorbereitung (Planung, Aufforderung

zur Lieferung und Aufstellung der internationalen

Ergänzungen) etwa 18 Monate in Anspruch nehmen

wird. Mehr Einzelheiten dazu unter 4.5.

4.3 Leitung der Demonstration

Aufbau

Es wird vorgeschlagen, daß die Zuständigkeit für

die Projektpolitik unter den folgenden drei Körperschaften

verteilt wird

— Dem Verwaltungsausschuß, der wahrscheinlich

auch letztlich die Verantwortung für die

Koordinierung einer künftigen gemeinsamen

Zusammenarbeit im Bereich der elektronischen

Hilfen für den Fernstraßenverkehr

übernehmen wird.

— Der internationalen Demonstrationsprojektleitungsgruppe

(abgekürzt „Projektgruppe"),

an deren Spitze der internationale Demonstrationsprojektleiter

(abgekürzt „Projektleiter")

steht.

— Dem holländischen Leiter und seinem Team,

die für den laufenden Betrieb der Anlage und

die Zusammenstellung der Verkehrsdaten

verantwortlich sind.

Der Verwaltungsausschuß und die internationale

Projektgruppe verlassen sich als Gäste in den Niederlanden

auf die Versicherung der holländischen

Behörden, daß keine Mühen gescheut werden, auf

die technischen und betrieblichen Erfordernisse der

Demonstration einzugehen. Sie sind natürlich

damit einverstanden, daß die letzte Verantwortung

für das, was sich im Demonstrationsgebiet abspielt,

jederzeit bei den holländischen Behörden liegt und

daß alle, die sich mit dem Projekt befassen, davon

ausgehen, daß diese zum Beispiel stets das Recht

haben, eine im Zusammenhang mit der Demonstration

stehende Tätigkeit zu unterbrechen und zu

beenden, wenn sie nach ihrer Ansicht die öffentliche

Sicherheit gefährdet.

Die für die Demonstration erforderlichen Entscheidungsprozesse

lassen sich grob gesehen in

grundsätzliche und in solche einteilen, die sich aus

dem laufenden Betrieb der Demonstration ergeben.

Abbildung 1 (A) zeigt den vorgeschlagenen Entscheidungsweg

bei grundsätzlichen Entscheidungen

und Abbildung 1 (B) bei den laufenden betrieblichen

Entscheidungen. In beiden Fällen ist das

Gastland für die endgültige Entscheidung im

Zusammenhang mit dem Demonstrationsprojekt

zuständig.

Man ist sich darin einig, daß eine rechtzeitige

Bildung der Projektgruppe der Demonstrationsvorbereitung

dienlich wäre. Die Projektgruppe untersteht

dem Projektleiter, zu der außerdem folgende

Personen gehören

— ein Sachverständiger für Wechselverkehrszeichen,

— ein Sachverständiger für Störfallerfassung,

— ein Sachverständiger für das Straßenwettererfassungssystem,

— ein Sachverständiger für das Auswahlverfahren

und die Beurteilung des Systems,

— ein Sachverständiger des niederländischen

Projekts.

Der Projektleiter sollte an den Sitzungen des

Verwaltungsausschusses teilnehmen; die anderen

Mitglieder der Projektgruppe sollten das Recht

haben, den Sitzungen des Verwaltungsausschusses

als Sachverständige beizuwohnen. Der Projektleiter

handelt als Verbindungsmann zwischen den niederländischen

Behörden und dem Verwaltungsausschuß

bei Angelegenheiten von grundsätzlicher

Bedeutung.

Für laufende operationeile Entscheidungen bleibt

der Leiter des niederländischen nationalen Teams

unter Dienstaufsicht seiner Fernstraßenbehörden

zuständig.

Verfahren

Sowohl der internationale Projektleiter als auch

die anderen Mitglieder der internationalen Projektgruppe

bedürfen der Bestätigung durch den Verwaltungsausschuß.

Auf diese Weise läßt sich ein

angemesseneres Gleichgewicht herstellen und der

Gesichtspunkt der internationalen Zusammenarbeit

verstärken.

Falls Probleme in bezug auf die internationalen

Beiträge auftreten sollten, setzt sich der Projektleiter

mit den niederländischen Behörden in Verbindung

und bespricht die Angelegenheit mit dem

zuständigen nationalen Vertreter im Verwaltungsausschuß.

Läßt sich das Problem nicht auf diese

Weise lösen, so wird der Vorsitzende des Verwaltungsausschusses

um seine Vermittlung gebeten.

Wenn sich dadurch das Problem immer noch nicht

lösen läßt, soll der Verwaltungsausschuß darüber

abstimmen, ob die Ausrüstung oder die betreffenden

anderen Beiträge annehmbar sind.

Man ist sich klar darüber, daß sich aus der Notwendigkeit,

mit privaten Unternehmen in mehreren

Sprachen zu korrespondieren, und aus der Tatsache,

daß für den Verwaltungsausschuß benötigte

Dokumente in den Amtssprachen zur Verfügung

stehen müssen, Probleme ergeben könnten, die den

Beschlußfassungsprozeß innerhalb des Verwaltungsausschusses

verzögern würden, und daß es für

den Verwaltungsausschuß kaum möglich wäre, sich

mit so vielen, teilweise kurzfristig zur Entscheidung

anstehenden Fragen zu befassen; infolgedessen sind

dem Projektleiter und/oder dem Verwaltungsausschußvorsitzenden

weitgehende Zuständigkeiten

einzuräumen. Die erfolgreiche Vorbereitung und

Durchführung der internationalen Demonstration

wird weitgehend vom Projektleiter und seinem

Verhältnis zu den für das Projekt und den Aufstellungsort

Verantwortlichen abhängen. Von entscheidender

Bedeutung ist es, einen sachverständigen

Leiter zu finden, dem ein entsprechendes

Sekretariat zur Seite steht.

Es wird erwartet, daß der Projektleiter nur teilzeitig

für das Projekt arbeiten wird, daß er aber

jederzeit zur Verfügung stehen muß. Die übrigen

Mitglieder der Projektgruppe werden ebenfalls nur

teilzeitlich für das Projekt arbeiten. Den anderen

nationalen Sachverständigen wird auch Gelegenheit

geboten, nach Gutdünken der holländischen

Behörden, die sich damit einverstanden erklärten,

für eine begrenzte Anzahl von Besuchern Arbeitsmöglichkeiten

zu schaffen, an der praktischen

Durchführung mitzuwirken.

Aufgabe der Projektgruppe ist es, sich der anderen

Besucher anzunehmen und zu gewährleisten,

daß die Politik des Verwaltungsausschusses über

unparteiische Berichterstattung in fairer Weise

angewandt wird.

4.4 Aufgabenliste

Die während EUCO-COST 30 durchgeführten

Aufgaben und die dadurch notwendige rechtliche

und administrative Vorbereitung sind in Abschnitten

4.1 und 4.3 aufgeführt. Die für das Projekt verantwortlichen

Körperschaften können nach Vervollständigung

der Aufgabenliste mit der Arbeit

und der sich daraus ergebenden Vorbereitung,

Durchführung und Bewertung des Projektes beginnen.

Da industrielle Interessen und Prestigefragen

berührt werden, ist dem Werbeaspekt besondere

Aufmerksamkeit zu widmen. Bevor die Demonstration

stattfindet, müssen ganz genaue Regeln festgelegt

werden. Alle förmlichen Veröffentlichungen

sind zwischen der Projektgruppe und der Europäischen

Gemeinschaft abzusprechen, wenn auch die

endgültige Verantwortung beim Verwaltungsausschuß

liegt. Keine Mühen werden gescheut, um

irreführende kommerzielle Werbung einzudämmen.

Anlage 3 veranschaulicht die Verteilung von

Aufgaben und Verantwortlichkeiten.

4.5 Zeitplan und Personalbedarf

Mehrere Delegationen erklärten im Verwaltungsausschuß,

daß die Entscheidung über eine

Teilnahme an der Demonstration erst nach Eingang

des endgültigen Berichts EUCO-COST 30,

worin der Fall einer Demonstration im Zusammenhang

mit allen anderen Empfehlungen von EUCO-

COST 30 dargelegt wird, möglich sei.

Es ist anzunehmen, daß die erweiterte Gemeinsame

Absichtserklärung neun Monate nach Vorlage

des endgültigen Berichtes unterschrieben wird

(dh. März 1981). Nach weiteren sechs Monaten

wird die Projektgruppe mit der Arbeit beginnen.

Wahrscheinlich werden ab März 1981 sieben

Monate benötigt, um das Material auszusuchen

und herzustellen, wobei die ersten Schritte auf der

Annahme beruhen, daß die Gemeinsame Absichtserklärung

unterzeichnet wird.

Weitere fünf oder sechs Monate werden benötigt,

um die Ausrüstung zu installieren und zu

testen. Daraus ergibt sich, daß die Demonstration

ab Frühling 1982 erfolgen kann und daß Ergebnisse

etwa im Herbst 1983 veröffentlicht werden.

Abbildung 2 enthält mehr Einzelheiten über den

Zeitplan.

Die Abbildung 2 enthält ebenfalls die Angaben

über Personalaufwand, die sich wie folgt zusammenfassen

lassen

4.6 Die Beiträge der beteiligten Staaten

Es ist in dieser Phase nicht möglich zu sagen, in

welcher Weise die einzelnen Teilnehmer ihren Beitrag

leisten werden.

Es wird jedoch davon ausgegangen, daß jedes

teilnehmende Land einen Beitrag, sei es nun Ausrüstungsmaterial

oder personelle Unterstützung, liefert.

Die Beiträge können entweder direkt oder

mittels bilateraler Abkommen geregelt werden.

Abb. 1 A: Schematische Darstellung

Abb. 1 B: Schematische Darstellung: Zuständigkeiten für laufende Angelegenheiten

Abb. 2: Zeittafel und Personalaufwand für die Demonstration

Abb. 3: Organisation der Demonstration

Aufgabenverteilungsplan

Die Änderung der Gemeinsamen Absichtserklärung vom 31. März 1977 ist gemäß ihren Punkten 1

und 4 in Verbindung mit Abschnitt 3 Absätze 1 und 2 dieser Erklärung am 1. April 1980 in Kraft getreten.