Labor court dismissed union claim that airline unilaterally changed crew numbers mid-schedule under collective agreement.

Lentoemäntien ja stuerttien työehtosopimuksen mukaan työnantajayhtiö antaa työntekijöiden edustajalle aikataulukausittain miehistömäärät. Tuomiossa oli kysymys siitä, oliko työnantajalla työehtosopimuksen mukaan oikeus yksipuolisesti määrätä matkustamohenkilökunnan vahvuudesta, vai tuliko siitä sopia henkilöstöä edustavan yhdistyksen kanssa.

TYÖTUOMIOISTUIN TUOMIO Nro 20

KANTAJA Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY ry, Helsinki

VASTAAJAT Erityispalvelujen Työnantajaliitto ry, Helsinki,

Finnair Oyj, Helsinki

ASIA Työehtosopimuksen tietensä rikkominen ynnä muuta

KÄSITTELY TYÖTUOMIOISTUIMESSA

Suullinen valmistelu 18.1.2000

Pääkäsittely 6.3.2000

TYÖEHTOSOPIMUKSEN MÄÄRÄYKSET

Asianosaisliittojen välisessä lentoemäntiä ja stuertteja koskevassa, 1.1.1998 - 15.1.2000 voimassa olleessa työehtosopimuksessa on muun muassa seuraava määräys:

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

7 § Työaika

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

A 4. Jos suunniteltu työaika ylittää 12 tuntia vuorokaudessa varataan ca:ille verholla eristettyjä lepopaikkoja seuraavasti:

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Matkustamohenkilökunnan vahvuus em. tapauksissa on:

M11-koneissa 11 ca:ta + purseri

752-koneissa 7 ca:ta

AB4-koneissa 11 ca:ta

M80 ja DC9-koneissa 5 ca:ta

AT7-koneissa 3 ca:ta

A 5. Yhtiö antaa ca:iden edustajille aikataulukausittain sekä kiinteät että flexible crew-määrät.

Pöytäkirjamerkintä:

Vajaasta miehistöstä maksetaan ca:lle ylimääräinen tuntipalkka/puuttuva ca lentotuntia kohden, kuitenkin vähintään kolmen tunnin palkka.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

KANNE

Vaatimukset

Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY on vaatinut työtuomioistuinta

vahvistamaan, että Finnair Oyj on menetellyt työehtosopimuksen 7 §:n A 5 kohdan vastaisesti muuttamalla yksipuolisella määräyksellään yhdistyksen kanssa sovittuja miehistömääriä kesken aikataulukauden konetyyppien M11 ja B757 osalta,

vahvistamaan, että lentoemännillä A ja B on oikeus saada vajaamiehistökorvaus työehtosopimuksen pöytäkirjamerkinnän mukaisesti 4. - 8.7.1999 lennetyltä Helsinki-Osaka-Helsinki -lennolta ja 26.7.1999 lennetyltä Helsinki-Peking-Helsinki -lennolta,

tuomitsemaan Finnair Oyj:n maksamaan kantajayhdistykselle työehtosopimuslain 7 §:n nojalla hyvityssakkoa työehtosopimuksen tietensä rikkomisesta,

tuomitsemaan Erityispalvelujen Työnantajaliiton maksamaan kantajayhdistykselle työehtosopimuslain 8 ja 9 §:n nojalla hyvityssakkoa valvontavelvollisuuden laiminlyönnistä, ja

velvoittamaan vastaajat yhteisvastuullisesti korvaamaan kantajan oikeudenkäyntikulut asiassa laillisine korkoineen.

Perusteet

Työehtosopimuksen 7 §:n A 5 kohdassa on määritelty se matkustamohenkilökunnan määrä, joka kussakin eri konetyypissä tulee lentojen aikana olla. Erikseen on määritelty kiinteät miehistömäärät ja erikseen vaihtuvat määrät, jotka ovat riippuvaisia matkustajamääristä.

Kyseessä oleva työehtosopimusmääräys on luonteeltaan palkkaus- ja työsuojelunormi. Koneen lentäessä vajaalla miehistöllä jakaantuu lentoemäntien ja stuerttien työ pienemmän miehistön kesken. Kokonaistyön pysyessä samana lisääntyy yksittäisen lentoemännän tai stuertin työ sitä enemmän, mitä suurempi miehistövajaus on. Jotta tällaisia lentoemäntien ja stuerttien työtä liiaksi kuormittavia lentoja järjestettäisiin vain poikkeuksellisissa tilanteissa, on ne työehtosopimuksen pöytäkirjamerkinnällä sovittu kustannuksiltaan verraten kalliiksi yhtiölle. Toisaalta yhtiö on tehnyt kyseiset lennot lentoemännille ja stuerteille vähemmän epämiellyttäviksi suorittamalla niistä merkittävän palkanlisän.

Määräys on ollut samansisältöinen osapuolten välisessä työehtosopimuksessa jo 1980-luvulta lähtien. Koska kysymyksessä on palkkaukseen oleellisesti vaikuttava määräys, ovat yhtiö ja Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY aina aikataulukausittain ja niin sanottua jatkuvaa neuvottelumenettelyä noudattaen muulloinkin neuvotelleet keskenään miehistömääristä ja näihin vaikuttavista seikoista. Näistä asioista on aina yhdessä sovittu, joskus vaikeidenkin neuvottelujen jälkeen, ennenkuin yhtiö on alkanut soveltaa sovittuja miehistömääriä.

Keväällä 1999 Finnair Oyj ja Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY neuvottelivat useaan otteeseen konetyypin M11 miehistömääristä. Vedoten kannattavuutensa parantamispyrkimyksiin yhtiö halusi vähentää voimassa olevia miehistömääriä kesken aikataulukauden siten, että matkustajamääristä riippuen aiemman 9 - 12 lentoemännän tai stuertin sijasta koneen miehistömäärä olisi 9 - 11. Yhtiö esitti tekevänsä kyseisillä lennoilla palvelumuutoksia, jotta matkustajien palveleminen yksinkertaistuisi ja sujuisi vähemmällä miehistöllä.

Finnair Oyj halusi vähentää kesken aikataulukauden myös konetyypin B757 miehistömäärän kuudesta lentoemännästä tai stuertista viiteen. Tähän konetyyppiin yhtiö ei edes esittänyt tekevänsä palvelumuutoksia. Näin yhtiö lisäsi jäljelle jääneen miehistön työmäärää noin 20 prosentilla ilman korvausta.

Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY vastusti miehistövähennyksiä, koska lentoemäntien ja stuerttien työn kuormittavuus oli jo ilman vähennyksiäkin ollut liiallinen ja koska työehtosopimuksen asianomaisen kohdan pöytäkirjamerkintä vajaamiehistökorvauksista näin mitätöitäisiin. Yhtiön esittämät uudistukset palvelussa eivät todellisuudessa vähentäneet lentoemäntien ja stuerttien työn määrää.

Kun neuvotteluissa ei päästy yksimielisyyteen miehistömääristä, Finnair Oyj ilmoitti 14.6.1999 toteuttavansa ne yksipuolisesti kesken aikataulukauden 1.7.1999 alkaen.

Esimerkiksi konetyypillä M11 lennettiin 28.5.1999 meno- ja 3.6.1999 paluulento reitillä Helsinki-Osaka-Helsinki. Lento tehtiin 11 lentoemännällä tai stuertilla eli yhden henkilön vajaamiehistöllä. Työajaksi muodostui yhteensä 1125 minuuttia eli 18,75 tuntia. Lentoemäntä A:lle suoritettiin tältä lennolta työehtosopimuksen 7 §:n A 5 -kohdan pöytäkirjan mukaisesti korvausta 18,75 x 86,23 markkaa eli 1 616,81 markkaa. Edellä mainittu lento tehtiin 4. - 8.7.1999 jälleen yhden henkilön vajaamiehistöllä. A teki yhtiölle korvausesityksen, mutta se hylättiin uusiin miehistömuutoksiin vedoten. A:lta jäi näin 1 616,81 markkaa palkanlisää saamatta.

Konetyypillä B757 tehtiin 26.7.1999 lento Helsingistä Pekingiin viidellä lentoemännällä tai stuertilla. Edellisenä kesänä vastaava lento suoritettiin seitsemällä lentoemännällä tai stuertilla, joten lennolla oli kahden henkilön vajaus. Lentoemäntä B teki esityksen 470 minuutin eli 7,83 tunnin ylimääräisestä lentotuntikorvauksesta. Korvausesitys hylättiin vedoten uusiin miehistömuutoksiin. B:ltä jäi siten saamatta 1 350,36 markkaa.

Huolimatta riidanalaisen työehtosopimuskohdan sanamuodosta sopimuskohtaa on aina tulkittu ja käytännössä sovellettu siten, että osapuolten kesken on neuvoteltu ja päästy miehistömuutoksista yksimielisyyteen.

Miehistömuutoksista neuvoteltaessa ei kysymys ole ollut vähennysten korvaamisesta jollakin muulla tavalla eli Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:n jäsenet eivät ole saaneet muita rahanarvoisia etuja luopuessaan vajaamiehistökorvauksista jonkin sovitun lennon osalta. Lentoemäntien ja stuerttien palkkaus koostuu verrattain pienestä peruspalkasta, alkaen 5019 markkaa kuukaudessa, mutta sen lisäksi maksetaan lukuisia erilaisia lisiä, joiden osuus lentoemäntien ja stuerttien kokonaispalkasta on 35 - 60 prosenttia. Vajaamiehistökorvaus on useimmiten markkamääräisesti näistä lisistä kaikkein suurin. Finnair Oyj:lle vajaamiehistökorvauksen suuruus korostaa pöytäkirjamerkinnän työsuojelullista merkitystä.

Nyt esillä olevissa kahdessa tapauksessa yhtiö on rikkonut työehtosopimusta muuttamalla miehistömääriä kesken aikataulukauden ja erityisesti muuttamalla yhtäkkisesti riidanalaisen työehtosopimusmääräyksen ja siihen liittyvän pöytäkirjamerkinnän tulkinnan.

VASTAUS

Vaatimukset

Erityispalvelujen Työnantajaliitto ja Finnair Oyj ovat kiistäneet kanteen, vaatineet sen hylkäämistä ja Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:n velvoittamista korvaamaan vastaajien oikeudenkäyntikulut täysimääräisesti laillisine korkoineen.

Kanteen kiistämisen perusteet

Erityispalvelujen Työnantajaliiton ja Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:n välillä solmitussa Finnair Oyj:n lentoemäntiä ja stuertteja koskevassa työehtosopimuksessa on sovittu, että työnantaja määrää ja määrittää viime kädessä kunkin lentokoneen työntekijöiden lukumäärän. Käytännössä tätä oikeutta rajoittavat ainoastaan lentoturvallisuusmääräykset. Lentoturvallisuusmääräykset edellyttävät tietyn vähimmäismäärän lentoemäntiä tai stuertteja konetyyppiä kohden. Tätä suurempi lentoemäntien tai stuerttien lukumäärä koneissa perustuu puhtaasti palvelutasoon, jota yhtiö haluaa matkustajille tarjota. Mikäli matkustajille tarjottavia palveluja muutetaan, muutetaan lentoemäntien tai stuerttien lukumäärää vastaavasti.

Pöytäkirjamerkintä, jossa määritellään vajaasta miehistöstä maksettava korvaus, on luonteeltaan sanktiomääräys, josta on sovittu sen varalle, että yhtiö ei sairaus- tai muiden ennalta arvaamattomien syiden vuoksi saavuta ilmoitettua miehistömäärää. Kysymys ei ole palkka- tai turvallisuusmääräyksestä. Määräyksen sanktioluonnetta tukee myös sen sijainti työehtosopimuksessa. Sopimuksen 6 §:ssä määritellään palkkaus ja lisät. Sen sijaan vajaamiehistökorvaus on sijoitettu sopimuksen 7 §:ään, jossa käsitellään työaikaa ja jossa on ainoa työehtosopimuksen miehistömäärää koskeva kirjaus.

Vaikka yhtiöllä on oikeus yksipuolisesti määritellä lentoemäntien ja stuerttien määrä, on miehistömääristä ja niihin vaikuttavista tekijöistä kuitenkin aina pyritty neuvottelemaan. Tätä edellyttää itse asiassa jo yhteistoimintalakikin. Molempien osapuolten intressissä on, että asioista saavutetaan yhteisymmärrys. Joskus yhteisymmärrys saavutetaan vaivattomasti, joskus taas neuvottelut kestävät pitempään. Mikäli yhteisymmärrys miehistömääristä saavutetaan, yhtiö julkaisee yksipuolisesti asian tiedotteessaan. Aikaisemmin yhteisymmärrys oli aina saavutettu, joten ongelmia ei ole syntynyt.

Vuoden 1999 kesäaikataulukauden osalta yhteisymmärrystä ei saavutettu konetyyppien A32S, M11 ja B757 miehistömääristä. Airbussin eli konetyypin A32S miehistömäärät Finnair Oyj ilmoitti yksipuolisesti maaliskuussa 1999 ja ne tulivat voimaan heti. Tätä ilmoitusta Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY ei riitauttanut. Sen sijaan konetyyppien M11 ja B757 lentojen miehistömääriä koskevan ilmoituksen SLSY riitautti. Näiden osalta neuvottelut venyivät pitkälle kesäaikataulukauden puolelle. Koska neuvottelut eivät johtaneet yhteisymmärrykseen, yhtiölle ei jäänyt muuta vaihtoehtoa kuin yksipuolisesti ilmoittaa myös kyseisille konetyypeille miehistömäärät.

Yhtiö päätti keväällä 1999 uudistuksista kaukoliikenteen palveluissa, erityisesti turistiluokassa, jossa muutosten tavoitteena oli yksinkertaistaa ja sujuvoittaa palvelua. Tähän liittyi oleellisesti miehistömäärän uudelleen arviointi. Kevennetty palvelu koski M11 reittiliikennettä. Kesän 1998 kokemusten perusteella, jolloin konetyyppi B757 oli ensimmäistä kertaa käytössä, todettiin, että miehistömäärää Japani charter-lennoilla voitiin pienentää kuudesta viiteen. Resurssien arviointi ja siihen perustuvat ratkaisut olivat olleet parina aiempana vuotena merkittävä osa yhtiön toiminnan kehittämistä.

Yhtiö neuvotteli työntekijäyhdistyksen kanssa pitkään miehistömääristä. Johtuen molemminpuolisesta halusta päästä yhteisymmärrykseen neuvottelut venyivät pitkälle kesäaikataulukaudelle. Muutoksia edellisen aikataulukauden miehistömääriin ei kuitenkaan haluttu ilmoittaa ennen kuin oli selvinnyt, että yhteisymmärrystä ei synny. Näin ollen ei miehistömääriä oltu kesäaikataulukaudelle vielä kyetty vahvistamaan. Koska yhteisymmärrystä henkilöstön edustajan kanssa ei saavutettu, yhtiö ilmoitti työehtosopimuksen mukaisesti 14.6.1999 työntekijöiden edustajalle kesäaikataulukauden kiinteät ja vaihtuvat miehistömäärät. Kysymyksessä ei siten ollut jo vahvistetun miehistömäärän muuttaminen kesken aikataulukauden.

Työnantajalla on oikeus harkita lentoemäntien ja stuerttien määrää suhteessa matkustajille tarjottaviin palveluihin. Tämä on normaali käytäntö yritystoiminnassa. Jos tällaisesta työnantajan kannalta keskeisestä direktio-oikeudesta olisi haluttu poiketa, olisi se varmasti kirjattu selvästi työehtosopimukseen. Näin on esimerkiksi toimittu sovittaessa työehtosopimuksen 7 §:n A 4 kohdassa matkustamohenkilökunnan vahvuudesta yli 12-tuntisilla lennoilla. Pelkkä neuvotteleminen ja yhteisymmärryksen syntyminen miehistömääristä ei voi johtaa työnantajan kannalta keskeisen periaatteen muuttumiseen.

Vajaamiehistökorvauksesta aiheutuneet kustannukset vuosittain yhtiössä vaihtelevat 1,6 miljoonan markan ja 6 miljoonan markan välillä riippuen miehistötilanteesta ja matkustajamääristä. Lentoemäntien ja stuerttien lukumäärä on noin 1 600, joten keskimäärin henkilöä kohti vuositasolla vajaamiehistökorvaus vaihtelee 1 000 markasta 3 750 markkaan. Kuukausitasolla merkitys vaihtelee keskimäärin 83 markasta 312 markkaan. Koska vajaamiehistökorvaus ei jakaannu tasaisesti, saattaa se vaikuttaa tällöin huomattavasti tietyn kuukauden ansioon. Lentoemäntien ja stuerttien vähimmäispalkat vaihtelevat 5 019 markan ja 10 348 markan välillä riippuen kokemuksesta. Ansiot vaihtelevat 11 000 ja 16 000 markan välillä kuukaudessa. Vaikka lisillä on merkitystä työntekijöiden ansiossa, ei tehdyillä muutoksilla kuitenkaan ole ollut olennaista merkitystä.

Työehtosopimuksen mukaan miehistömäärät annetaan aikataulukausittain. Näin ollen ilmoitus voidaan antaa myös aikataulukauden alettua, varsinkin kun neuvottelut työntekijöiden edustajien kanssa jatkuvat. Miehistömääristä muutoinkin voidaan neuvotella myös kesken aikataulukauden, mikäli olosuhteet syystä tai toisesta muuttuvat. Konetyyppien M11 ja B757 miehistömäärät annettiin kesäkuussa 1999, koska yhteisymmärrystä ei syntynyt. Palvelumuutokset M11 -konetyypissä toteutettiin samanaikaisesti ja Japanin charter-lennot lennettiin heinä-syyskuussa 1999. Näin ollen työehtosopimusta ei tältä osin rikottu.

Riidanalainen työehtosopimusmääräys on ollut voimassa vuodesta 1981 lähtien. Tällöin työehtosopimuksessa vahvistettiin työnantajan oikeus määrittää matkustamohenkilökunnan lukumäärä aikataulukausittain. Erimielisyyttä sopimuksen sisällöstä ei ollut. Työntekijäliitto ei ole edes väittänyt, että aikanaan olisi liittojen välillä sovittu, että miehistömäärästä tulee sopia Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:n tai henkilöstön edustajien kanssa.

Riidanalaista sopimuskohtaa ei liioin ole tulkittu tai edes käytännössä sovellettu siten, että se velvoittaisi sopimaan miehistömääristä henkilöstön edustajien kanssa. Miehistömääristä saavutetusta yhteisymmärryksestä ei ole laadittu kirjallista sopimusta. Toisin sanoen yhtiö ei ole tehnyt henkilöstön edustajan kanssa kirjallista sopimusta, vaan saavutetun yhteisymmärryksen jälkeen yhtiö yksipuolisesti ilmoittaa matkustamohenkilöstön määrät kyseessä olevalla aikataulukaudella. Myös tämä osoittaa, että yhtiö ei ole tulkinnut työehtosopimusta siten, että miehistömääristä tulee sopia henkilöstön edustajien kanssa.

Työnantaja on siten toiminut työehtosopimuksen mukaisesti antaessaan 14.6.1999 matkustamohenkilökunnan edustajille riidan kohteena olevat henkilöstömäärät.

TYÖTUOMIOISTUIMEN RATKAISU

Perustelut

Erimielisyys

Lentoemäntien ja stuerttien työehtosopimuksen 7 §:n A 4 kohdassa on konetyyppikohtaiset määräykset matkustamohenkilökunnan vahvuudesta niissä tapauksissa, joissa suunniteltu työaika ylittää 12 tuntia vuorokaudessa. Muita tilanteita varten on työehtosopimuksen 7 § A 5 kohdassa sovittu, että yhtiö antaa lentoemäntien ja stuerttien edustajille aikataulukausittain sekä kiinteät että flexible crew -määrät. Tulkintaerimielisyydessä on ensinnäkin kysymys siitä, voiko työnantaja A 5 kohdan mukaisissa tilanteissa yksipuolisesti määrätä matkustamohenkilökunnan määrästä. Toissijaisesti kanteen pohjalta on otettava kantaa siihen, voiko tämä tapahtua kesken aikataulukauden.

Työehtosopimuksen tulkinta

Työtuomioistuimessa on riidanalaisen sopimusmääräyksen tulkinnasta kuultu todistajina tai todistelutarkoituksessa Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:n entistä puheenjohtajaa C:tä, yhdistyksen nykyistä puheenjohtajaa D:tä, lentoemäntä A:ta, Erityispalvelujen Työnantajaliiton asiamiestä E:tä, Finnair Oy:n entistä henkilöstöpäällikköä F:ää ja yhtiön lentotoimintaryhmän henkilöstöpäällikköä G:tä.

D on kertonut, että aikataulut vaihtuvat marraskuun alussa ja maalis-huhtikuun vaihteessa. Miehistömääristä keskustellaan työnantajan kanssa ennen aikataulukausien vaihtumista, joskin neuvottelut ovat joskus saattaneet jatkua aikataulukauden vaihtumisen ylikin. Keväällä 1999 neuvottelut aloitettiin maaliskuussa ja ne jatkuivat M11:n osalta kesään saakka, koska yhteisymmärrystä ei saavutettu. D:n mukaan B757:n osalta ei neuvotteluja varsinaisesti käyty ollenkaan. Mainittujen konetyyppien lisäksi jäätiin erimielisiksi uuden koneen A32S miehityksestä. Kun tämän konetyypin osalta ei ollut tapahtunut muutosta mihinkään aiempaan tilanteeseen verrattuna eikä sen miehityksestä siten ollut aiheutunut ansionmenetystä, ei yhtiön määräämää miehitystä ollut riitautettu.

D:n käsityksen mukaan Finnair Oyj:n päämääränä oli säästösyistä vähentää konetyyppien M11 ja B757 miehistömääriä. Näistä konetyypeistä B757:llä lennettävillä lennoilla ei tapahtunut mitään palvelumuutoksia aiempaan verrattuna ja M11:llä lennettävillä lennoilla muutokset olivat lähinnä kosmeettisia. D:n mukaan miehistön määrää koskevat neuvottelut käytiin yhdistyksen ja yhtiön välillä. Näihin neuvotteluihin oli osallistunut myös kantajayhdistyksen valtuuston jäseniä.

A on kertonut, että lennoilla, joiden miehistömääriä työnantaja yksipuolisesti alensi 1.7.1999 alkaen, ei tapahtunut palvelutasossa tai muissa seikoissa varsinaisia muutoksia aiempaan verrattuna, vaan työmäärä pysyi samana. Lennon aikana tehtiin edelleen kaksi suurta lämminruokatarjoilua ja muutokset koskivat lähinnä juomatarjoilun järjestelyä. A:n mukaan henkilökunnan määrän vähentäminen vaikuttaa suoraan palveluun joko niin, että sen laatu heikentyy tai niin, että osa tehtävistä jää tekemättä.

E on kertonut, että työehtosopimuksen riidanalaiseen kohtaan on kirjattu se työnjohto-oikeuden piiriin kuuluva seikka, että työnantaja määrittelee työntekijöiden määrän. Tästä periaatteesta ei aiemmin ole ollut erimielisyyttä. Se, että työehtosopimukseen on otettu määräykset kiinteistä miehistömääristä yli 12 tuntia kestävillä lennoilla johtuu siitä, että tällaisen lennon aikana on voitava pitää tarvittavat lepotauot. Todistajan muistaman mukaan tulkittavana oleva määräys ja siihen liittyvä pöytäkirjamerkintä tulivat työehtosopimukseen samanaikaisesti. Pöytäkirjamerkintä liittyi miehistön määrän joustavaan järjestelyyn. Jos miehistön määrä jää työnantajan ilmoittamaa pienemmäksi esimerkiksi sen vuoksi, että koneeseen tulee viime hetkellä paljon lisää matkustajia, työssä olevalle miehistölle on maksettava pöytäkirjamerkinnän mukainen korvaus.

E:n mukaan Finnair Oyj noudattaa kesäaikataulukautta ja talviaikataulukautta. Reitityksissä ja lennoissa tapahtuvat muutokset pyritään sijoittamaan aikataulukausien taitteisiin. Palvelukonseptit käydään vastaavasti läpi aikataulukausittain ja niiden muutokset pyritään toteuttamaan kausien vaihtuessa. Näin ei kuitenkaan käy läheskään aina ja muutoksia tapahtuu myös aikataulukausien sisällä. Asiamiehen mukaan miehistömääristä käydyt neuvottelut olivat paikallisia neuvotteluja, joita Finnair Oyj:ssä käytiin paljon johtuen muun muassa lentoemäntien ja stuerttien työn luonteesta.

F on kertonut, että silloinkin, kun työehtosopimuksessa oli selkeästi sovittu siitä, että työnantaja määrää asiasta, niin yhtiössä käytettiin yhteistoimintamenettelyyn perustuvaa neuvottelumenettelyä ja pyrittiin pääsemään yhteisymmärrykseen lähes kaikista asioista. Työnantaja on pyrkinyt tällä tavalla neuvottelemaan myös miehistömääristä henkilöstön kanssa. Mikäli yhteisymmärrystä ei ole syntynyt, on työnantaja päättänyt henkilöstömäärät yksipuolisella ilmoituksella. Todistajan mukaan miehistön kiinteä vähimmäismäärä määräytyy turvallisuusmääräysten mukaan. Miehistön flexible crew- osuus puolestaan määräytyy business- ja turistiluokan matkustajien määrän ja siitä johtuvan palvelun tarpeen perusteella.

G on kertonut, että miehistömääristä on neuvoteltu Finnair Oyj:ssä osastotasolla matkustamopalveluosaston asioista vastaavan henkilön ja Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:n neuvottelukunnan välillä. Neuvotteluja ei ole varsinaisesti käyty yhteistoimintaneuvottelujen nimikkeen alla, mutta pyrkimyksenä on ollut saavuttaa yksimielisyys henkilöstömääristä. Jos ratkaisua ei ole saavutettu, on yhtiö määritellyt henkilöstömäärät. Näin on todistajan mukaan tapahtunut nyt esillä olevien kahden lentokonetyypin lisäksi eräässä muussakin tapauksessa.

G:n mukaan koneen miehistöjärjestely koostuu ensinnäkin viranomaisen määrittelemästä minimimiehityksestä, joka on yksi lentoemäntä tai stuertti 50 matkustajaistuinta kohti. Tämän yli menevä miehistömäärä on palveluhenkilökuntaa, jonka määrä perustuu siihen palvelukonseptiin, mitä yhtiö kullakin lennolla haluaa ylläpitää. Tämä miehistömäärä on vielä porrastettu sen mukaan, mikä on eri matkustajaluokissa toteutuva matkustajamäärä. Yhtiössä on käytössä työkirjaksi kutsuttu julkaisu, joka jaetaan jokaiselle matkustamohenkilökuntaan kuuluvalle ja johon kirjataan se konetyyppikohtainen miehistömäärä, mitä kulloinkin eri liikenteessä ja jopa eri reiteillä noudatetaan.

G on edelleen kertonut, että konetyypin M11 osalta tehtiin melko laaja tarjoilua ja tarjoiluproseduuria koskeva muutos. Henkilökunnan määrä mitoitettiin keväällä 1999 vastaamaan uudistettuja proseduureja. Kanteessa tarkoitetut B757-lennot olivat erityislentosarja, jossa matkustajia kerättiin eri kohteista Japanista ja lennätettiin Pekingin kautta Suomeen ja takaisin. Matkustajat olivat lähes kaikki japanilaisia. Näiden lentojen palveluproseduuri poikkesi varsin paljon sellaisista lomalennoista, joilla asiakaskunta on pääasiallisesti suomalaisia. Myös miehistön kokoonpano oli näillä lennoilla poikkeava siinä suhteessa, että viidestä lentoemännästä ja stuertista kaksi oli japanilaisia. Vastaavia lentoja oli lennetty kesällä 1998, ja tuolloin saatujen kokemusten perusteella miehistön määrää oli vuonna 1999 vähennetty.

Kaikki työtuomioistuimessa kuullut Finnair Oyj:n miehistömääriä koskevissa neuvotteluissa mukana olleet henkilöt ovat kertoneet, että miehistömääristä ei ole laadittu varsinaista sopimusta, vaan työnantaja on ilmoittanut neuvottelujen tuloksen henkilöstölle.

Esitetty selvitys osoittaa, että miehistömääristä ja niiden muutoksista on vakiintuneesti neuvoteltu Finnair Oyj:n ja SLSY:n edustajien kesken. Näissä neuvotteluissa on yleensä saavutettu myös yhteinen näkemys, joka on kirjattu työnantajan yksipuolisesti laatimiin ohjeisiin. Neuvotteluja on käyty tarvittaessa myös aikataulukausien aikana erityisesti silloin, kun miehistön määrään vaikuttavissa olosuhteissa on tapahtunut muutoksia tai kysymys on ollut uuden konetyypin käyttöönottamisesta. Viimeksi tarkoitetussa tilanteessa on miehistön määrästä yhdessä tapauksessa annettu työnantajan ilmoitus ilman, että miehistömäärästä olisi saavutettu yhteisymmärrys. Tuossa tapauksessa työntekijäpuoli ei kuitenkaan ole riitauttanut asiaa.

Oikeudellinen arviointi ja johtopäätökset

Työehtosopimuksen 7 §:n A 5 kohdan määräyksen sanamuoto ei sellaisenaan edellytä, että matkustamohenkilökunnan vahvuudesta olisi sovittava työnantajan ja työntekijäpuolen välillä. Toisaalta määräykseen liittyvässä pöytäkirjamerkinnässä on sovittu korvauksen määrästä, joka työnantajan on maksettava vajaamiehistötilanteessa. Näin ollen ne edellytykset, joilla korvaus tulee maksettavaksi, jäisivät ainakin tietyissä rajoissa työnantajan harkinnan varaan.

Työehtosopimuksessa on edellä todetuin tavoin sovittu erikseen matkustamohenkilökunnan vahvuudesta suunnitellun työajan ylittäessä 12 tuntia. Kun muiden lentojen osalta työehtosopimusmääräyksessä on käytetty sanontaa "Yhtiö antaa ca:iden edustajalle...", on pääteltävissä, että sopijapuolten tarkoituksena ei näiltä osin ole ollut edellyttää miehistömääristä sopimista yhtiön ja SLSY:n edustajien välillä siitä huolimatta, että samalla on sovittu vajaamiehistökorvauksen määrästä.

Käytännössä miehistömääristä on paikallisesti neuvoteltu ja yleensä niistä on saavutettu yhteisymmärrys. Vakiintuneen käytännön mukaan neuvottelutulosta ei kuitenkaan ole laadittu sopimuksen muotoon, vaan työnantaja on siitä yksipuolisesti tiedottanut. Tämä viittaa siihen, että myöskään työntekijäpuolella ei ole määräystä ymmärretty niin, että se edellyttäisi välttämättä sopimista. Myös käytännössä työnantajan määräysvalta asiassa on hyväksytty ainakin silloin, kun kysymys on ollut uuden konetyypin käyttöönottamisesta.

Edellä todetuilla perusteilla työtuomioistuin katsoo, että työehtosopimuksen 7 §:n A 5 kohdan sanamuoto vastaa sopijapuolten tarkoitusta. Sen mukaan Finnair Oyj työnantajana voi aikataulukausittain määrätä matkustamohenkilökunnan vahvuudesta.

Neuvottelut riidanalaisten lentojen miehityksestä kesäaikataulukaudelle 1999, joihin on liittynyt M11 reittiliikenteen osalta myös palvelukonseptin muuttaminen, oli aloitettu maaliskuussa 1999 ja siten ennen kesäaikataulukauden alkamista. Yhtiö on pyrkiessään henkilöstön kanssa yhteiseen näkemykseen ja neuvottelujen jatkuessa lykännyt päätösten tekemistä kesäaikataulukauden puolelle. Neuvottelujen päätyttyä tuloksettomina yhtiö on 14.6.1999 yksipuolisesti antanut miehistömäärät, joita on noudatettu M11 reittiliikenteessä 1.7.1999 alkaen ja B757 Japanin lomalentoliikenteessä lentosarjan alusta 19.7.1999 alkaen.

Finnair Oyj on M11 reittiliikenteessä noudattanut aiempaa käytäntöä, jonka mukaan neuvottelujen jatkuessa uuden aikataulukauden puolelle noudatetaan aiemmin vahvistettuja miehistömääriä siihen saakka, kunnes uudet miehistömäärät on annettu. B757 lennot ovat alkaneet vasta miehistömäärän antamisen jälkeen. Näin ollen ei ole perusteita katsoa, että yhtiö olisi kesken aikataulukauden muuttanut kantajayhdistyksen kanssa kesäaikataulukaudelle 1999 sovittuja miehistömääriä. Lisäksi M11 reittiliikenteessä on toteutettu palvelukonseptin muutokset, jotka ovat tulleet voimaan koko laajuudessaan samanaikaisesti miehistömuutosten kanssa. Tällaiset muutokset ovat esitetyn selvityksen mukaan mahdollistaneet käytännössä miehistömäärien muutokset myös kesken aikataulukauden.

Ottamatta tässä yhteydessä enemmälti kantaa siihen, millä edellytyksillä työnantaja voi kesken aikataulukauden muuttaa tuolle aikataulukaudelle vahvistettuja miehistömääriä työtuomioistuin toteaa, ettei Finnair Oyj ole menetellyt työehtosopimuksen 7 §:n A 5 kohdan vastaisesti antaessaan 14.6.1999 miehistömäärät konetyyppien M11 ja B757 osalta. Lentoemännillä A:lla ja B:llä ei näin ollen ole oikeutta kanteessa vaadittuihin vajaamiehistökorvauksiin.

Edellä Finnair Oyj:n menettelystä lausuttu huomioon ottaen myöskään Erityispalvelujen Työnantajaliitto ei ole laiminlyönyt asiassa työehtosopimuslain mukaista valvontavelvollisuuttaan.

Oikeudenkäyntikulut

Asia on ollut siinä määrin tulkinnanvarainen, että Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY:llä on ollut perusteltu aihe saattaa asia työtuomioistuimen tutkittavaksi. Tämän vuoksi asianosaisten on työtuomioistuimesta annetun lain 33a §:n nojalla vastattava itse oikeudenkäyntikuluistaan.

Tuomiolauselma

Kanne hylätään.

Asianosaiset saavat pitää oikeudenkäyntikulunsa vahinkonaan.

Asian ratkaisemiseen ovat osallistuneet Orasmaa puheenjohtajana sekä Lonka, Virtanen, Sutela, Vertanen ja Ahokas jäseninä. Sihteeri on ollut Niemitalo.

Tuomio on yksimielinen.