Joint charterers held jointly liable as performing carriers under time charter terms despite separate vessel ownership.

Korkeimman oikeuden ratkaisusta ilmenevin perustein katsottiin, että E oli vastuussa tavaravahingosta lastinomistajan vakuutusyhtiötä kohtaan niin kuin se olisi itse suorittanut kuljetuksen. (Ään.)

MeriL 123 § 2 mom (646/75)

---

[SV]

Enligt ett certeparti rörande tidsbefraktning var två rederier E och L tillsammans bortfraktare. Certepartiet avsåg flera fartyg av vilka vissa ägdes av E och vissa av L. En tidsbefraktare hade som avtalsslutande transportör ingått avtal med en varuleverantör om sjötransport av gods som varuleverantören på CIF-villkor sålt till beställare i Tyskland. Transporten skedde med ett fartyg som tillhörde L men vars drift sköttes av E. Vid ankomsten var godset skadat. För transporten hade fartygets befälhavare utfärdat konossement i vilka villkoren i tidscertepartiet inkorporerats genom hänvisning. Ett försäkringsbolag, som på grund av transportförsäkring betalt ersättning till köparna, väckte skadeståndstalan mot E i egenskap av undertransportör. Rederiet E bestred talan och hävdade att det inte var undertransportör. E anförde bland annat att det varken var redare för fartyget i fråga eller hade fysiskt haft någonting med godset att göra.

På de grunder som framgår av Högsta domstolens avgörande ansågs E vara ansvarigt för lastskadan gentemot lastägarens försäkringsbolag som om E självt utfört transporten. (Omröstn.)

SjöL 123 § 2 mom (646/75)

MÅLETS HANDLÄGGNING I DE LÄGRE DOMSTOLARNA

Åbo tingsrätts mellandom 12.9.1997

Ostridiga fakta

Fartyget m/s Linda hade i februari 1993 transporterat en stållast från Brahestad till Bremen, Tyskland. Godset hade sålts av Rautaruukki Oy till fyra olika företag. Enligt käromålet hade godset skadats under sjötransporten. På grund av en transportförsäkring hade Försäkringsaktiebolaget Företags-Sampo (Sampo) den 29.3.1994 utbetalat 67 622,66 tyska mark (DEM) till köparna.

För transporten gällde ett tidscerteparti daterat den 31.12.1991. Som tidsbefraktare (Charterers) hade antecknats "Oy Jit-Trans Ltd., Helsinki, och såsom tidsbortfraktare (owners) "REDERI AB ENGSHIP, Turku and jointly OY LANGSHIP, Piikkiö". I utrymmet för fartygets namn (Vessels name) hade utskrivits: "2 vessels of the SMARAGDEN-TYPE". Fartygets befälhavare hade utfärdat konossement för transporten daterade den 13.2.1993. I konossementen fanns en hänvisning till certepartiet som lyder: "AS PER C/P".

Befälhavaren för m/s Linda, som undertecknat konossementen, hade varit anställd av Oy Langh Ship Ab (Langh Ship).

Stridiga fakta

Rederi Ab Engship (Engship) hade gjort en sakinvändning gällande rätt svarandestatus och yrkat att käromålet förkastas.

Sampo hade anfört att Rederi Ab Engship var fartyget Lindas redare och ansvarade enligt sjölagen för skador som skett under transporten. Ifrågavarande tidscerteparti, där i rutan för redare antecknats Engship and Jointly Langh Ship, föranledde att dessa bolag svarade solidariskt för transporten och dess genomförande. Engship bör anses ha varit redare i detta sammanhang även på den grunden, att rederiet i praktiken handhade alla typiska redarsysslor för m/s Linda.

Engship hade uppgett att m/s Lindas ägare eller redare var Langh Ship och inte Engship. Transporten av ifrågavarande stållast hade därför utförts av Langh Ship och godset hade varit i detta bolags vård och inte i Engships vård då den påstådda skadan uppstått. Anteckningen "jointly" innebar inte något solidariskt ansvar utan bägge redarbolagen ansvarade enbart för sina egna fartyg. Avtalsparterna, dvs. Rautaruukki Oy som transportkund, Oy Jit-Trans Ltd (Jit-Trans) som tidsbefraktare och Langh Ship samt Engship som tidsbortfraktare hade varit införstådda med detta. I detta avseende var partsviljan avgörande. Engship hade anfört att detta rederi enbart handhaft löpande kontorsrutiner för m/s Linda. Dessa uppgifter hade baserat sig på ett muntligt skötselavtal. I övrigt hade Langh Ship handhaft redarsysslorna, vilket framgick av att detta rederi anställt befälhavaren och hela besättningen på fartyget, hade haft hand om fartygets drift och burit det ekonomiska ansvaret för driften.

Sampo hade anfört, att Engship blivit ansvarigt för skadan också på den grunden att Engship innan rättegången inletts vilselett Sampo genom att uppträda på ett sätt som givit Sampo anledning att tro att Engship uppfattat sig som redare för m/s Linda. Engship hade i eget namn meddelat tidsförlängning angående försäkring i ärendet och rederiet hade t.o.m. kommit in med ett förlikningsanbud. Talan gentemot Langh Ship hade preskriberats, vilket i sista hand berott på Engships ovannämnda agerande. Sampo yrkade därför på det i käromålet avsedda skadeståndet även på denna grund, i det fall att den av Engship gjorda sakinvändningen skulle godkännas och det ursprungliga käromålet på denna grund skulle förkastas.

Engship motsatte sig detta krav och hävdade att det var fråga om en förbjuden ändring av talan.

Tvisten

Föremål för mellandom var frågan om Engship i enlighet med Sampos ställningstagande var rätt motpart i detta mål eller i enlighet med Engships invändning fel motpart, i vilket sistnämnda fall käromålet skulle förkastas. Rätten har i enlighet med svarandebolagets yrkande avgjort ovan anförda tvistefråga medelst mellandom enligt 24 kap. 17 § rättegångsbalken.

Avvägning av fakta och bevisning

Enighet rådde om att Engship inte var att uppfatta som en kontraherande transportör, varför frågeställningen gällde huruvida rederiet var att uppfatta som en verkställande transportör eller "redare". Tolkningen av redarbegreppet och begreppet "jointly" i tidscertepartiet var relevanta i detta sammanhang. Tingsrätten ansåg, att uttrycket "jointly" i detta sammanhang innebar ett solidariskt transportåtagande. Frågeställningen var om Engship i detta fall kunde uppfattas som "redare/verkställande transportör" i den mening käromålet avsåg.

I fråga om redarbegreppet var det grundläggande att redaransvaret anknyts till den person som utrustar och bemannar ett fartyg för sjöfartsdrift, dvs. redaren i teknisk/juridisk mening. I juridisk bemärkelse var redaren sjöfartsnäringens driftsherre; den som sätter i gång verksamheten, leder den och bär den ekonomiska risken. Det typiska var således att redaren sörjer för fartygets bemanning, anställer befälhavare och manskap, sörjer för dess utrustning, proviant, reservdelar, bränsle osv. och därefter utnyttjar fartyget genom att sätta det i drift. Redarbegreppet var besvärligt eftersom de s.k. klassiska redarfunktionerna har splittrats mellan flere än ett bolag.

På grund av den bevisning som företetts om bland annat bemanning, utrustning och besittning av m/s Linda samt den ekonomiska risken för fartygsdriften ansåg tingsrätten att Engship visavi m/s Linda inte enbart hade skött "kontorsrutiner", utan fråga hade varit om ett faktiskt handhavande av fartyget. Tingsrätten fastställde, med förkastande av Engships sakinvändning, att Engship i detta mål var att anse som verkställande transportör / redare för fartyget m/s Linda för den tid käromålet avsåg.

Ärendet har avgjorts av tingsdomare Folke Nyström.

Tingsrättens dom 9.4.1998

Tingsrätten biföll käromålet och ålade Engship att till Sampo erlägga 61 702,67 tyska mark jämte ränta.

Ärendet har avgjorts av tingsdomare Folke Nyström.

Åbo hovrätts dom 2.6.2000

Engship sökte ändring. Hovrätten anförde följande.

"Jointly"

Hovrätten redogjorde för vissa vittnesberättelser i tingsrättens mellandom av personer som företrätt Rautaruukki och Jit-Trans å ena sidan samt Engship och Langh Ship å andra sidan vid utarbetandet av tidscertepartiet. Dessa samstämmiga berättelser utvisade, att beteckningen "jointly" intagits i det ursprungliga resecertepartiet som en garanti för att redarna skulle svara för sitt transportåtagande på så sätt att de ställde tillräcklig kapacitet till befraktarens förfogande. Däremot hade parterna i tidscertepartiet enligt vittnens berättelser inte avsett att beteckningen "jointly" skulle innebära att bortfraktarna hade ett solidariskt ansvar för godsskador på varandras fartyg.

Även om tidscertepartiets villkor inkorporerats i konossementet medförde detta inte att anteckningen "jointly" skulle innebära ett solidariskt ansvar för rederierna för godsskador på varandras fartyg. Ävenom "jointly" i semantiskt hänseende innebar ett solidariskt ansvar var en godtroende lastmottagare och konossementsförvärvare som tredje man inte berättigad att, då fråga var om en anteckning i ett certeparti, mot partsviljan dra den slutsatsen att det solidariska ansvaret skulle täcka ansvar för godsskador. Då parternas avsikt varit att det solidariska ansvaret enbart skulle gälla transportåtagandets omfattning och alltså ansvaret för tillräcklig lastkapacitet, var Sampo, som grundade sin rätt att ställa yrkanden mot Engship på konossementen, inte i egenskap av godtroende tredje man berättigat att på grund av en semantisk tolkning av anteckningen "jointly" yrka på att Engship är bundet av konossementen.

På dessa grunder ansåg hovrätten att uttrycket "jointly" inte skulle uppfattas som grund för solidariskt ansvar för godsskador på någondera rederiets, dvs. Engships respektive Langh Ships fartyg.

Den ekonomiska risken

Eftersom Engships kommission varit beroende av fluktuerande fraktrater hade tingsrätten i sin mellandom ansett att Engship till den delen haft den ekonomiska risken för fartygsdriften.

Det hade genom vittnens berättelser utretts, att Engship för sina tjänster erhöll en fast kommission beräknad på Langh Ships bruttofrakt.

De vittnesberättelser som refererats i tingsrättens mellandom utvisade att alla kostnader för fartygets drift och underhåll erlagts med Langh Ships medel och enbart detta bolag varit ansvarigt för betalningen av dessa kostnader.

Den ekonomiska risken, som även kunde betecknas som affärsrisken, var risken för att en verksamhet i ekonomiskt hänseende misslyckas. Den ekonomiska risken bars av den som vid verksamhetens ekonomiska misslyckande drabbades av detta.

Langh Ship, som ägde Linda, hade erlagt alla drifts- och underhållskostnader för fartyget och var den part som ekonomiskt skulle ha drabbats såvitt fraktintäkterna inte skulle ha täckt kostnaderna för fartygets drift och underhåll samt kapitalkostnaderna.

Även om fluktuationer i bruttofraktens storlek påverkade Engships kommissionsutfall, skulle Engship inte ha drabbats av andra påföljder än högst en förlust av sin kommission i fall fraktintäkterna för m/s Lindas del hade upphört.

På dessa grunder ansåg hovrätten att det var Langh Ship och inte Engship som bar den ekonomiska risken för m/s Lindas drift.

Redaregenskapen

1. Allmänt

I första hand var det fartygets redare som är verkställande transportör. Därför måste man först klarlägga vem som var Lindas redare under den ifrågavarande resan. Redaren ansågs vara den som äger, bemannar och utrustar fartyget.

2. Ägare

Det var ostridigt att Linda ägdes av Langh Ship.

3. Bemanning

Fartygets bemanning sköttes i praktiken så, att Engship ombesörjde de praktiska åtgärderna, och Langh Ship rådfrågades om personfrågor gällande befälsanställningar. Alla arbetsavtal gjordes dock mellan respektive besättningsmedlem och Langh Ship. Alla löner betalades av Langh Ship.

Inom sjöfartsbranschen var det sedan länge vanligt att man använde sig av medhjälpare eller samarbetspartners för att sköta olika uppgifter knutna till fartygsdriften. Därför kunde inte enbart den omständigheten att Engship skötte de praktiska åtgärderna rörande bemanningen medföra, att Engship skulle anses ha bemannat fartyget, då åtgärderna vidtogs för Langh Ships räkning och då samtliga arbetsavtal ingicks med sistnämnda bolag som även stod för besättningens löner. Hovrätten ansåg att Langh Ship och inte Engship bemannat m/s Linda.

4. Utrustning

Enligt bevisningen i målet hade Engship även skött anskaffande av bl.a. proviant och bunker samt ombesörjt reparationer och besiktningar rörande m/s Linda. Även detta hade Engship gjort för Langh Ships räkning och Langh Ship hade stått för kostnaderna.

På samma grunder som ovan beträffande bemanningen ansåg hovrätten att Langh Ship utrustat m/s Linda och att Engships roll hade begränsat sig till att sistnämnda bolag handlat för Langh Ships räkning och på dess uppdrag.

5. Samarbetsavtalet

Engship och Langh Ship hade haft ett muntligt samarbetsavtal. De uppgifter i samband med fartygets underhåll och drift som Engship utfört för Langh Ships räkning hade synbarligen haft sin grund i nämnda avtal. Den omständigheten att Engship på uppdrag av Langh Ship skött en stor del av vad som normalt hänförs till redarfunktionerna gjorde dock inte Engship till Lindas redare med redaransvar för bl.a. godsskador. Den omständigheten att avtalets detaljerade innehåll blivit outrett saknade därför betydelse.

6. Den nautiska ledningen av m/s Linda

Eftersom Langh Ship varit arbetsgivare för m/s Lindas befälhavare hade det i sista hand varit Langh Ship som kunnat ge bindande direktiv till befälhavaren. Följaktligen hade Langh Ship kunnat avskeda befälhavaren om denne vägrat efterfölja Langh Ships direktiv. Därmed hade Langh Ship och inte Engship innehaft fartygets nautiska ledning, vilket var ett av kännetecknen för redaregenskapen.

7. Övrigt

Tingsrätten hade hänvisat till att ett utdrag ur fartygsregistret daterat 23.11.1995 angett Langh Ship som m/s Lindas ägare, medan det under övriga uppgifter i utdraget tagits in en anteckning att Engship var fartygets redare. Av en skrivelse av sjöfartsstyrelsen daterad 9.5.1996 framgick att uppgiften om redarbeteckningen baserat sig på ett uppsamlingsregister, som i sin tur baserat sig på uppgifter från magistraten. En dylik uppgift kunde inte tillmätas någon större betydelse vid bedömningen av vem som var m/s Lindas redare.

Hovrätten konstaterade beträffande det "SHIPMAN" benämnda standardavtalet, att det i t.ex. punkten 2.2. nämndes att managern utför åtgärder "on behalf of the Owners" och i punkten 2.3. "for and on behalf of the Owners", dvs. att managern handlar som ombud för ägaren och inte för egen räkning.

Hovrätten ansåg således att Langh Ship, som ägde, bemannade och utrustade m/s Linda, var fartygets redare.

Kontraherande transportör

Det var i målet ostridigt att Rautaruukki Oy:s dotterbolag Jit-Trans med tidscerteparti befraktat vissa Engships och Langh Ships fartyg, bland annat Linda. Ingen hade ens påstått, att vare sig Engship eller Langh Ship skulle gett ett transportlöfte till transportkunden.

Det ifrågavarande trampkonossementet, i vilket en hänvisning till certepartiet ingick, hade undertecknats och utfärdats av Lindas befälhavare. Langh Ship och inte Engship var Lindas ägare och på ovan sagda grunder redare. Langh Ship var därför också bortfraktare.

På ovan sagda grunder fann hovrätten såsom även tingsrätten, att Engship inte varit kontraherande transportör beträffande nu ifrågavarande gods.

Verkställande transportör

Härefter tog hovrätten ställning till huruvida Engship på någon annan grund kunde anses vara verkställande transportör beträffande den ifrågavarande transporten.

Det ifrågavarande godset hade transporterats på Langh Ships Linda. Godset hade således under transporten varit i Langh Ships och inte i Engships besittning och Engship hade således inte på basen av sitt åtagande eller annars faktiskt befattat sig med godset.

Det hade traditionellt ansetts att den verkställande transportören var den, som hade godset i sin fysiska besittning under transporten.

Tingsrätten hade ansett att det kunde anses tillräckligt att den verkställande transportören skapade den infrastruktur och omgivning som möjliggjorde hanteringen av godstransporten och vården av godset. Hovrätten delade inte tingsrättens uppfattning, utan ansåg att då man i fråga om ansvar för godsskador bedömde vem som var verkställande transportör måste den verkställande transportören fysiskt ha haft godset i sin besittning.

Beviljandet av fristförlängning i eget namn m.m.

Sampo hade anfört att Engship blivit ansvarigt för skadan eftersom Engship i eget namn meddelat fristförlängning och gjort ett förlikningsanbud och därvid underlåtit att meddela att Engship inte var rätt ansvarssubjekt. Engship hade ansett att det härvid var fråga om en förbjuden ändring av talan.

Sampos argument var ett tilläggsargument som hade sin grund i det som framförts i käromålet. Således var det inte fråga om en förbjuden ändring av talan.

Den omständigheten att Engship i eget namn beviljat fristförlängning och gjort förlikningsanbud innebar enligt hovrätten inte något medgivande av skadeståndsansvar och konstituerade inte heller något redaransvar för Enghip, särskilt med beaktande av att Enghip hela tiden bestridit sin ersättningsskyldighet. Den omständigheten att Enghip inte fört fram sin uppfattning om rätt ansvarssubjekt var inte heller en sådan omständighet som konstituerade ersättningsskyldighet.

Hovrätten ansåg således att Engship inte blivit ersättningsskyldigt gentemot Sampo till följd av att Enghip beviljat Sampo fristförlängning samt i eget namn gjort förlikningsanbud.

Sammanfattning

Hovrätten upphävde tingsrättens mellandom och fastställde att Engship varken var Lindas redare eller verkställande transportör för ifrågavarande godstransport med Linda. Hovrätten upphävde även tingsrättens dom i huvudsaken och förkastade käromålet samt befriade Engship från all ersättningsskyldighet till Sampo. Med anledning av hovrättens domslut beträffande tingsrättens mellandom förföll avgivandet av utlåtande om Sampos yrkanden i övrigt.

Saken har avgjorts av hovrättens medlemmar Päivi Hirsikangas, Allan Ahnger och Peter Sandholm (skiljaktig). Föredragande fiskal Lars Granfors.

Den skiljaktige ledamotens yttrande:

Hovrättsrådet Peter Sandholm:

"Jointly"

Beskrivningen av tidsbortfraktare "Rederi Ab Engship and jointly Oy Langh Ship", var till ordalydelsen klar. Engship och Langh Ship hade gemensamt, "jointly", som tidsbortfraktare gentemot Jit-Trans, tidsbefraktaren, förbundit sig att ställa i avtalet avsedda fartyg till Jit-Trans' förfogande. Därmed hade Engship och "jointly" Langh Ship förbundit sig att med fartygen utföra de sjötransporter som Jit-Trans på basis av avtalet gav dem i uppdrag. Det förelåg alltså från Jit-Trans' sida ett till tidsbortfraktarna gemensamt riktat uppdrag att utföra sjötransporter och från tidsbortfraktarnas sida en gemensam förbindelse att utföra dem, ett transportlöfte. Enligt allmänna principer om solidariskt ansvar var löftet solidariskt, eftersom Engship hade givit sin förbindelse tillsammans med Langh Ship utan förbehåll om delad ansvarighet.

Engship hade påstått att sagda beskrivning av tidsbortfraktaren kommit in i avtalet därför att Engship och Langh Ship tidigare hade haft ett solidariskt ansvar för att den transportkapacitet de ställde till Jit-Trans' förfogande var tillräcklig och för att finansiärerna krävde det. Beskrivningen av tidsbortfraktaren kunde inte ges en innebörd som inte motsvarade partsviljan.

I detta mål var dock fråga om hur beskrivningen av bortfraktare kunde förstås av tredje man. Med tredje man avsågs godtroende lastmottagare och konossements förvärvare. Att beskrivningen av tidsbortfraktare i förhållandet mellan Engship och Jit-Trans eventuellt hade en annan innebörd än den som svarade mot beskrivningens klara ordalydelse saknade därför betydelse.

Avtalet om tidsbefraktningen (certepartiet) angav inte vilken tidsbortfraktare som var redare/ägare till respektive tidsbefraktat fartyg. För Jit-Trans hade det varit oväsentligt vilken av de två fartygsägarna/redarna som utförde transporterna eller med vilket av fartygena respektive enskild transport utfördes. Tillsammans med det solidariska transportlöftet styrkte detta uppfattningen att det skall följa av tidsbefraktningsavtalet att Engship förbundit sig att uppfylla löftet solidariskt med Langh Ship även i de fall transporterna inte utfördes med Engships eget tonnage.

Med stöd av beskrivningen av bortfraktaren var det alltså styrkt att "Rederi Ab Engship and jointly Oy Langh Ship" på detta sätt avtalsvägen påtagit sig egenskapen av en i 123 § gamla sjölagen avsedd utförande transportör, dvs. att vara en annan än den i 71 § samma lag avsedda bortfraktaren, vilken i transportupplägget för den aktuella resan var Jit-Trans, som i sin tur avtalat om transporten med Rautaruukki, i transportupplägget för resan, befraktaren. Eftersom Engship påtagit sig rollen som utförande transportör genom ovannänmda avtal kunde inte heller grunden för Engships ansvar för den aktuella transporten i första hand anses vara en följd av bestämmelsen i 11 § gamla sjölagen om redaransvaret, vilket hade varit fallet om Engship samtidigt kunde anses ha utfört transporten som Lindas redare.

Rättsverkningarna av Engships löfte att solidariskt med Langh Ship svara för utförandet av en transport kunde inte elimineras av att Engship inte själv tagit befattning med godset, dvs. inte självt utfört (den faktiska) transporten. Ansvaret skall alltså även bestå i detta fall, och på avtalsrättslig grund. Engships detta ansvar omfattade utförandet av resan med Linda även om lasten då hade varit i Langh Ships omedelbara vård. Engship skall därför i transportlöftesavseende jämföras med en kontraherande undertransportör. Även Engship hade anfört att Engship, om "jointly" skall förstås såsom ovan beskrivits, kunde vara en kontraherande transportör.

Med avseende på mottagarna, som stod utanför det direkta avtalsförhållandet mellan Engship och Jit-Trans, hade Engships transportlöfte karaktären av ett tredjemanslöfte. I transportsammanhang innebar detta redan i och för sig att transportlöftet kunde anses givet också till förmån för lastmottagaren, vilken följaktligen i enlighet med allmänna regler om tredjemanslöften kunde rikta ett krav direkt mot den som avgett löftet, dvs. i detta fall mot Engship. Denna typ av tredjemanslöfte utgjorde en rent självständig ansvarsgrund. Det framgick av fallet Nordland; Nordisk domssamling 1996.134 NH s. 141. Det fanns inte hinder att anse att Engships transportlöfte givits till förmån för mottagarna.

Engships transportlöfte hade dessutom via konossementens inkorporeringsklausul kommit godtroende tredjeman, dvs. förvärvarna av konossementen till kännedom. Engships löfte hade på detta sätt blivit en framträdande del av transportdokumentationen för den aktuella transporten. Eftersom Engship på tidigare beskriven grund var undertransportör var Engship bundet även av konossementen. I tidsbefraktningsavtalet fanns ingenting som skulle ge en konossementsförvärvare anledning att tro att de av Lindas befälhavare undertecknade aktuella konossementen inte skulle ha utfärdats med Engships samtycke. Detta hade Engship kunnat och bort beakta.

Rautaruukki hade sålt stålet på CIF-villkor. Detta innebar att mottagarna burit risken för godset under transporten och att Rautaruukki hade försäkrat godset för köparnas räkning. Sampo hade på grund av den påstådda lastskadan betalat ersättning till köparna/mottagarna. Sampo hade inträtt i den rättställning dessa hade på basis av tredjemanslöftet, konossementen och tidsbefraktningsavtalet. Den omständigheten huruvida Sampo visste att Engship inte ägde Linda hade därför inte betydelse.

På dessa grunder var Engship rätt anvarssubjekt.

Med beaktande av omröstningens resultat förföll givandet av utlåtande om tingsrättens dom 9.4.1998.

ÄNDRINGSSÖKANDE I HÖGSTA DOMSTOLEN

Sampo beviljades besvärstillstånd. Bolaget yrkade att hovrättens dom skulle upphävas och tingsrättens dom fastställas.

Engship bemötte ändringsansökan.

HÖGSTA DOMSTOLENS AVGÖRANDE 4.11.2003

Domskäl

Bakgrund

I februari 1993 hade Rautaruukki Oy sålt varmvalsat stål till köpare i Tyskland. Godset, som sålts på CIF-villkor, hade transporterats från Brahestad till Bremen med fartyget m/s Linda (nedan Linda). Vid ankomsten hade man konstaterat att stålplattorna var rostiga, vilket påstods bero på att lasten blivit utsatt för saltvatten under transporten. Försäkringsaktiebolaget Företags-Sampo hade på grund av transportförsäkring utbetalat ersättningar till godsets mottagare.

Det är ostridigt att Rautaruukki Oy hade ingått avtal om ovannämnda transport med sitt dotterbolag Oy Jit-Trans Ltd (nedan Jit-Trans). Jit-Trans för sin del hade redan 31.12.1991 ingått ett tidsbefraktningsavtal (Baltime 1939) avseende "2 vessels of the smaragden -type", i vilket som tidsbortfraktare antecknats "Rederi Ab Engship, Turku, and jointly Oy Langh Ship Ab, Piikkiö". Genom ett tillägg daterat 27.12.1992 hade bl.a. fartyget Linda, som ägdes av Oy Langh Ship (nedan Langh Ship), inbegripits i nämnda tidscerteparti, varvid den ovannämnda beskrivningen av tidsbortfraktare återgivits som sådan. I samband med den i målet aktuella transporten hade befälhavaren för Linda utfärdat flera konossement (Congenbill) med rubriken "Bill of lading to be used with charter-parties" och med en klausul innehållande följande hänvisning till villkoren i ovannämnda tidscerteparti: "All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter party, dated as overleaf, are herewith incorporated."

Rautaruukki Oy hade i februari 1993 sålt stål till tyska företag med leveransvillkor CIF (Incoterms 1990). Fartyget Linda hade transporterat stållasten från Brahestad till Bremen, Tyskland. I destinationshamnen hade det konstaterats att stållasten skadats. På grund av en transportförsäkring hade Sampo utbetalat ersättningar för sagda skador åt de tyska köparna.

Frågeställning och parternas ståndpunkter

Målet gäller frågan om Rederi Ab Engship kan vara ansvarigt med avseende på den ifrågavarande transporten som s.k. verkställande transportör (eller enligt numera gängse terminologi som undertransportör) för lastskada under sagda transport. Det härvid tillämpliga stadgandet är 123 § 2 mom. sjölagen (167/1939) sådant det gällde enligt lag 646/1975 (nedan gamla sjölagen). Den gamla sjölagen har upphävts och ersatts genom lag 674/1994 (nedan nya sjölagen), vars motsvarande stadganden berörs nedan i den mån detta är relevant för att belysa rättsläget enligt den i målet tillämpliga gamla sjölagen. Den transportör som avses i 123 § 2 mom. gamla sjölagen (den s.k. verkställande transportören) betecknas nedan i enlighet med den terminologi som införts i den nya sjölagen (13 kap. 1 § 2 punkten) som undertransportör.

Sampo hävdar att Engship är ansvarig undertransportör med avseende på den i målet aktuella transporten, eftersom Engship enligt tidscertepartiet åtagit sig att - gemensamt med Langh Ship - vara bortfraktare i fråga om alla de fartyg, dvs. såväl Engships som Langh Ships fartyg, som omfattats av tidscertepartiet, och därmed beträffande alla transporter som genomfördes på grund av certepartiet. Frågan om Engship var att betrakta som redare för fartyget Linda anser Sampo i första hand vara irrelevant med tanke på Engships ställning som ansvarig undertransportör. I andra hand hävdar Sampo att Engship med hänsyn till sin roll i samband med driften av Linda faktiskt fungerade som redare för fartyget. Vidare har Sampo hävdat att fysisk befattning med godset inte är någon nödvändig förutsättning för ställningen som ansvarig undertransportör.

Engship för sin del hävdar att bolaget inte kan betraktas som ansvarig undertransportör, eftersom Engship inte har ingått något avtal om ifrågavarande transport med vare sig Jit-Trans eller Langh Ship och inte heller är bundet av konossementen eller tidscertepartiet när det gäller den i målet aktuella transporten med Linda. Vidare hävdar Engship att den ansvariga undertransportören är fartygets redare, och att Engship inte är redare för Linda och därmed inte heller ansvarig undertransportör. Slutligen hävdar Engship att bolaget inte kan vara ansvarig undertransportör eftersom Langh Ship och inte Engship fysiskt haft godset i sin vård och faktiskt utfört transporten, medan Engship inte haft någonting att fysiskt göra med godset.

Konossementen

Konossementen har utfärdats av befälhavaren för Linda, som i konossementen angivits som det fartyg med vilket ifrågavarande transport skulle ske. I förhållande till lastägare är Engship inte avtalsslutande fraktförare, utan denna ställning har Jit-Trans. Någon grund på vilken konossementen kunde anses vara bindande även för Engship och således medföra ansvar för Engship för den inträffade lastskadan föreligger inte. Den omständigheten att konossementen innehåller en hänvisning till tidsbefraktningsavtalet ändrar inte denna slutsats. En sådan hänvisning kan inte i sig göra de förpliktelser som följer av konossementet bindande för Engship, då befälhavaren saknat behörighet att representera även Engship när han utfärdat konossementen.

Begreppet undertransportör

Med undertransportör avses den som på grund av ett uppdrag av transportören utför transporten eller en del av den. Uppdragsgivaren kan vara antingen den avtalsslutande transportören eller någon som i sin tur åtagit sig uppdraget av den avtalsslutande transportören. Detta framgår uttryckligen av förarbetena till den nya sjölagen, i vilken enligt modell av de s.k. Hamburg-reglerna intagits en särskild definition av begreppet undertransportör (13 kap. 1 § 2 punkten, RP 62/1994 rd s. 28. I Hamburg-reglerna (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea) anges detsamma uttryckligen i själva definitionen, enligt vilken "actual carrier means any person to whom the performance of the carriage has been entrusted by the carrier, and includes any other person to whom such performance has been entrusted"). Däremot har en undertransportör inte något formellt avtalsförhållande med vare sig godsets avsändare eller dess mottagare, utan dennes ansvar gentemot lastägare grundar sig direkt på lag.

De grundläggande ansvarsreglerna

Beträffande transportörens ansvar i fråga om lastskador är det en grundregel att ansvaret gäller den tid under vilken godset är i transportörens vård (118 § 1 mom. gamla sjölagen, 13 kap. 25 § 1 mom. nya sjölagen). Den transportör som gentemot lastägaren (avsändaren) åtagit sig hela befordringen (den avtalsslutande transportören) men som anlitar en annan transportör (undertransportör) för att helt eller delvis utföra transporten ansvarar för lastskador som om han själv utfört hela befordringen. Detta framgår av 123 § 1 mom. gamla sjölagen och av 13 kap. 35 § nya sjölagen.

En undertransportör är ansvarig enligt samma regler som den avtalsslutande transportören "för sin del av befordringen" (123 § 2 mom. gamla sjölagen). I 13 kap. 36 § nya sjölagen, där formuleringen anpassats till Hamburg-reglerna, används i stället för uttrycket "sin del av befordringen" uttrycket "den del av transporten som han utför", men av förarbetena framgår att ändringarna varit endast språkliga och redaktionella och att någon skillnad i sak i förhållande till den tidigare lagen inte åsyftats (RP 62/1994 rd s. 48). Av 14 kap. 63 § nya sjölagen, som gäller lastskada vid tidsbortfraktning, framgår att vad som stadgas i 13 kap. 36 § om undertransportörens ansvar har motsvarande tillämpning.

Stadgandena i 123 § gamla sjölagen och 13 kap. 36 § nya sjölagen har utformats särskilt med sikte på att lösa frågan om en kanalisering av skadeståndsansvaret vid successiva transporter, där flera än en transportör är inblandade och står för olika avsnitt av befordringen. Regleringen innebär att lastägaren, dvs. avsändaren eller mottagaren, kan göra gällande sitt skadeståndskrav antingen mot den avtalsslutande transportören, som svarar för hela befordringen som om han själv utfört den, eller direkt mot den undertransportör som stått för den del av befordringen under vilken skadan inträffat. Varje undertransportörs ansvar avser den tid under vilken godset är i hans vård.

Det sagda innebär att lastägaren inte kan göra gällande skadeståndskrav mot en sådan undertransportör som visserligen åtagit sig ett bestämt transportavsnitt men till vilken godset aldrig överlämnats t.ex. därför att det kommit bort eller förstörts under föregående avsnitt av befordringen, eller som fått godset i sin vård efter det att skadan redan inträffat, eller som fullgjort sin del av transporten och överlämnat godset i oskadat skick till följande undertransportör. Detta framgår uttryckligen av förarbetena till den nya sjölagen (RP 62/1994 rd s. 48), där det även konstateras att stadgandena i 13 kap. 36 § överensstämmer i sak med 123 § 2 mom. gamla sjölagen.

I föreliggande fall råder det ingen oklarhet om vilken transport den påstådda lastskadan hänför sig till. Godsets transport från Brahestad till Bremen har utförts med ett enda fartyg, nämligen Linda, och skadan påstås ha uppstått medan godset var ombord på Linda. Frågan är om Engship enligt 123 § 2 mom. sjölagen kan anses vara ansvarigt för denna transport i egenskap av undertransportör.

Allmänna synpunkter

Engship har hävdat att ett ansvar för bolaget som undertransportör är uteslutet redan på grund av att Engship inte fysiskt haft godset i sin besittning. Till den delen anför Högsta domstolen följande:

Då en undertransportörs ansvar enligt lagen avser den period under vilken godset är i hans vård kan man således inte anse att ansvar enligt 123 § 2 mom. gamla sjölagen endast kunde uppstå ifall vederbörande själv haft godset i sin besitt-ning. Detta skulle stå i strid med den grundläggande regeln om att även detta direkta ansvar gentemot lastägare gäller hela den period då godset befinner sig i vederbörande fraktförarens vård, vilket enligt det som anförts ovan inte kan anses liktydigt med att fraktföraren själv haft godset i sin besittning.

En separat fråga är emellertid om undertransportörens direkta ansvar gentemot lastägare också kan anses omfatta det fallet att vederbörande inte faktiskt genomfört undertransporten själv, utan har anlitat en annan självständig fraktförare för detta. Med hänsyn till att undertransportörens direkta ansvar enligt ordalydelsen i 123 § 2 mom. gamla sjölagen avser "hans del av befordringen" och enligt motsvarande stadganden i den nya sjölagen "den del av befordringen som han utfört" är det inte klart om ansvaret endast åligger den som faktiskt utfört transporten eller om ansvaret även kan göras gällande mot en fraktförare som i sin tur överlåtit det faktiska utförandet av transporten åt någon annan. Till den delen anför Högsta domstolen följande:

Förutsättningarna för ett direkt ansvar gentemot lastägare bör således inte tolkas så, att ett ansvar som understransportör endast kunde komma ifråga mot den som faktiskt utfört en transport.

Slutsats

I föreliggande fall har den avtalsslutande fraktföraren Jit-Trans ingått ett tidscerteparti med Engship och Langh Ship, enligt vilket dessa sistnämnda tillsammans är tidsbortfraktare ("Rederi Ab Engship, Turku, and jointly Oy Langh Ship Ab, Piikkiö"). Parterna i målet är oeniga om denna omständighet har någon betydelse vid bedömningen av vem som är direkt ansvarig gentemot lastägaren, eftersom Engship inte faktiskt utfört den ifrågavarande transporten.

Utgående från det som anförts ovan finner Högsta domstolen att eftersom Engship och Langh Ship enligt tidsbefraktningsavtalets ordalydelse gemensamt åtagit sig förpliktelserna som tidsbortfraktare, bör man inte med hänsyn till det direkta ansvar gentemot lastägaren som följer av 123 § 2 mom. gamla sjölagen tillmäta deras inbördes rollfördelning i samband med den aktuella transporten någon avgörande betydelse. På motsvarande sätt skall inte heller frågan om vilken av parterna har egenskap av redare för fartyget Linda tillmätas någon avgörande betydelse i detta sammanhang. Även om transporten faktiskt utförts med Langh Ships fartyg, skall Langh Ships befattning med godset vid bedömningen av ansvaret gentemot Sampo tillräknas även Engship. Engship är således ansvarigt för transporten gentemot Sampo som om den utförts av Engship självt.

Hovrätten har endast prövat den fråga som avgjorts genom tingsrättens mellandom av den 12.9.1997, och endast denna fråga är föremål för prövning i Högsta domstolen. Med hänsyn till målets utgång i denna fråga bör ärendet återförvisas till hovrätten för vidare prövning.

Beslut

Hovrättens dom upphävs. Rederi Ab Engship är ansvarigt gentemot Försäkringsaktiebolaget Företags-Sampo för det skadeståndskrav som käromålet avser som om Rederi Ab Engship självt utfört ifrågavarande transport. Ärendet återförvisas till Åbo hovrätt som på eget initiativ skall ta upp ärendet och däri förfara lagligt.

Saken har avgjorts av justitieråden Anja Tulenheimo-Takki, Mikko Tulokas (skiljaktig), Lauri Lehtimaja (skiljaktig), Pertti Välimäki och Pauliine Koskelo. Föredragande Jukka Sippo (betänkande).

Föredragandens betänkande och de skiljaktiga ledamöternas yttranden

Referendarierådet Sippo framlade följande betänkande:

Avgörande om handläggningen

Sampo har anfört att Engship har blivit ansvarigt för skadan också på den grunden att Engship i eget namn hade samtyckt till en förlängning av fristen för framställande av skadeståndsyrkandet och gjort ett förlikningsförslag samt därvid underlåtit att meddela att Engship inte var ansvarigt för skadan. Hovrätten har förkastat Engships invändning om att det härvid har varit fråga om en otillåten ändring av talan.

Engship har i Högsta domstolen upprepat sin invändning och yrkat att Sampos yrkanden till denna del lämnas utan prövning. Engship har även anfört att Sampo inte i sjörätten hade grundat sitt käromål på dessa grunder.

Högsta domstolen torde konstatera att Sampo redan vid sakens muntlig förberedelse i tingsrätten har grundat sina yrkanden i sista hand på Engships ovansagda förfarande. Högsta domstolen torde godkänna hovrättens avgörande jämte motiveringar och förkasta Engships invändning.

Avgörande i huvudsaken

Engships ansvar som verkställande transportör

Tvisten i Högsta domstolen gäller för det första, huruvida Engship är ansvarigt som en i 123 § 2 mom. sjölagen (167/1939 sådant detta lagrum lydde i lagen 646/1975) avsedd verkställande transportör för de påstådda lastskadorna som enligt Sampos käromål hade uppkommit under den ifrågavarande transporten med Linda.

Enligt 71 § sjölagen (167/1939 sådant detta lagrum lydde i lagen 646/1975) förstås med bortfraktare, som på grund av 118 § är ansvarig för transportskador, den som genom avtal åtar sig befordran av gods med fartyg för annan. Såsom ovan konstaterats, hade Jit-Trans ingått ett i 71 § sjölagen avsett befordringsavtal med transportkunden Rautaruukki Oy och var således enligt detta lagrum och enligt 123 § 1 mom. ansvarigt för transporten såsom bortfraktare, dvs. som så kallad avtalsslutande transportör.

Om verkställande transportörs ansvar stadgas i 123 § 2 mom. sjölagen att, om en annan än bortfraktaren utför befordringen med fartyg, är han jämte bortfraktaren och enligt samma regler som denne ansvarig för sin del av befordringen. Sampo har i sina besvär anfört att Engship skulle betraktas som ansvarig verkställande transportör i första hand på den grunden, att Engship i tidscertepartiet hade givit ett transportlöfte till tidsbefraktaren Jit-Trans och till den andra verkställande transportören Langh Ship ifråga om transporter med bland annat Linda. Därför hade Engship fått status av verkställande transportör med åtminstone indirekt kontroll över transporten.

Den rättsliga grunden för en verkställande transportörs ansvar gentemot mottagaren är alltså den vårdplikt som följer av omhändertagandet av godset vid utförandet av transporten, såsom även lagens ordalydelse antyder. Detta har också varit den gängse uppfattningen i nordisk sjörättslig litteratur. Också av den gällande sjölagen (674/1992, 13 kap 1 § punkt 2 och 36 §) och av dess förarbeten (RP 62/1994 rd s. 48) framgår att ansvar som undertransportör, som i gällande lag motsvarar verkställande transportör, förutsätter utförande av transport och besittning av godset vid skadetillfället. Enligt lagens förarbeten motsvarar denna reglering 123 § 2 mom. sjölagen och ändringar i sak har inte åsyftats.

Ett transportlöfte till en avtalsslutande transportör beträffande den transport, under vilken skadan uppkommer, grundar således inte som sådant ett ansvar gentemot mottagaren av godset enligt 123 § 2 mom. sjölagen, såsom Sampo har hävdat. Vid bedömningen av Engships ansvar som verkställande transportör gentemot mottagaren av godset har därför inte heller den omständigheten, huruvida Engship i certepartiet tillsammans med Langh Ship hade förbundit sig i förhållande till Jit-Trans att utföra ifrågavarande transport med Linda, en avgörande betydelse. Att befälhavarkonossementen inkorporerat bestämmelser i certepartiet, ur vilket transportlöftet till den kontraherande transportören framgick, ändrar i sig inte denna bedömning.

En verkställande transportörs ansvar grundar sig, såsom ovan konstaterats, på den vårdplikt som följer av utförandet av transporten och det därtill hörande omhändertagandet av godset. Sampo har anfört att Engship även hade utfört befordringen såsom Lindas redare och att Engship således i varje fall är ansvarigt som verkställande transportör. Sålunda måste avgöras om Engship har utfört ifågavarande befordring på det sätt som avses i 123 § 2 mom. gamla sjölagen.

Denna fråga skall bedömas efter en helhetsbedömning av de omständigheter, som har ansetts vara relevanta i vedertagen sjörättslig rättspraxis och rättslitteratur. En allmänt accepterad uppfattnig i rättslitteratur och -praxis är, att den ansvariga verkställande transportören är en redare som driver sjöfart med fartyget i fråga för egen räkning som dess driftsherre, alltså den som utrustar, bemannar och innehar den nautiska ledningen av fartyget och vanligen också äger det. Denna uppfattning är förenlig med den rättsliga grunden för verkställande transportörs ansvar som ovan redogjorts för.

Langh Ship har ägt fartyget Linda, med vilket befordringen i fråga har utförts. Langh Ship har också varit befälhavarens samt hela besättningens arbetsgivare och stått för deras löner. I målet är utrett, att Engship visserligen har skött om olika praktiska åtgärder beträffande fartygets bemanning och utrustning. Detta har Engship emellertid gjort för Langh Ships räkning och på dess bekostnad i enlighet med ett samarbetsavtal mellan Engship och Langh Ship. På grunder som framgår av hovrättens dom har Langh Ship också burit den väsentliga ekonomiska risken för Linda och dess drift. Såsom arbetsgivare för befälhavaren och besättningen har Langh Ship också haft bestämmanderätten över fartygets nautiska ledning och kontroll och således makt att genom sin befälhavare och besättning i sista hand bestämma om sitt fartyg och om godset ombord.

Transporten med Linda har således utförts för fartygets ägares Langh Ships räkning. Langh Ship har också haft den avgörande bestämmanderätten över utförandet av transporten och de därtill anknutna funktionerna som är relevanta vid bedömningen av vem som är att anse som ansvarig verkställande transportör. Trots att Engship för Langh Ships räkning i praktiken har skött olika praktiska åtgärder i anslutning till transporten och även tillsammans med Langh Ship givit ett transportlöfte till Jit-Trans angående den, är det sålunda inte vid en helhetsbedömning av omständigheterna befogat att anse, att Engship skulle ha utfört den ifrågavarande befordringen på det sätt som avses i 123 § 2 mom. sjölagen. Därför är Engship inte ansvarigt för de påstådda lastskadorna på denna grund.

Engships ansvar på grund av sitt förfarande vid utredningen av ansvaret

Sampo har ansett att Engship är ansvarigt för lastskadorna i sista hand på den grunden, att Engship i eget namn hade samtyckt till en förlängning av fristen för framställande av skadeståndsyrkandet och gjort ett förlikningsförslag samt därvid underlåtit att meddela att Engship inte var ansvarigt för skadan. På grund av detta Engships förfarande hade Sampos talerätt preskriberats mot Langh Ship, som enligt Engship var ansvarigt transportör. Med anledning av detta torde Högsta domstolen konstatera följande.

I målet har förblivit outrett, varför Sampo hade riktat sina krav mot Engship och inte mot Langh Ship. Förmodligen har Sampos felaktiga uppfattning i detta hänseende berott på att Engship för Langh Ships räkning i praktiken hade skött om så gott som alla tekniska åtgärder vad gäller Lindas drift och även tagit hand om erforderlig penningrörelse och korrespondens samt behandlat skadeståndskrav angående Linda och andra i certepartiet avsedda Langh Ships fartyg. Langh Ship har inte ens haft en egen organisation för dessa uppgifter under den tiden käromålet avser. Enligt ordalydelsen i certepartiet, vars villkor inkorporerats i konossementen, hade Engship tillsammans med Langh Ship även givit ett transportlöfte till Jit-Trans också angående transporter med Linda.

Langh Ship var visserligen registrerat i fartygsregistret som Lindas ägare, som i första hand är att betrakta som fartygets redare. Anteckningarna i fartygsregistret har emellertid inte varit entydiga såtillvida, att under rubriken övriga uppgifter i registret var Engship infört som fartygets "varustaja". Vem som var att betrakta som redare och verkställande transportör i sjölagens mening har dessutom berott på bland annat innehållet i avtalet mellan Engship och Langh Ship, vilket inte har varit tillgängligt för mottagaren av godset och Sampo. Frågan om vem som var att anse som den ansvariga transportören gentemot Sampo har således lämnat utrymme för tolkning såsom det tidigare sagda och även denna rättegång utvisar.

På grund av Sampos skadeståndskrav har Engship emellertid blivit medveten om att Sampo ansåg att skadan hade uppkommit medan godset var i Engships besittning och att Engship därför ansågs vara det rätta ansvarssubjektet. Engship, men däremot inte Sampo, har varit medvetet om alla de omständigheter som var relevanta vid bedömningen av ansvarsfördelningen och således även om att Sampos uppfattning om det rätta ansvarssubjektet var felaktig.

Utgångspunkten är visserligen den, att det har varit Sampos sak att utreda, vem som hade utfört transporten i den mening sjölagen avsåg. Engship kunde även ha förhållit sig helt passivt vid utredningen av ansvaret. Detta har Engship emellertid inte gjort. Vid utredningen av ansvaret har Engship och dess försäkringsbolag Assuranceföreningen Skuld på materiella grunder bestridit de yrkanden som riktats mot Engship, meddelat fristförlängningar och gjort ett förlikningsförslag utan att varken uppge att dess huvudman var Langh Ship eller att Engship inte för eget vidkommande hade något att göra med lastskadorna.

Engship har således förfarit på ett sätt som har styrkt Sampos felaktiga uppfattning om ansvarsfördelningen, fastän Engship har varit medvetet om Sampos missuppfattning i detta hänseende. Även om Engships och dess försäkringsbolags åtgärder som sådana inte kan uppfattas att innebära ett medgivande av transportansvar, har Sampo till följd av denna Engships inställning med fog kunnat utgå ifrån att det inte var nödvändigt att närmare utreda frågan huruvida yrkandena i och för sig hade riktats mot rätt ansvarssubjekt.

Högsta domstolen torde därför upphäva hovrättens dom och fastställa att Rederi Ab Engship är ansvarigt gentemot Försäkringsaktiebolaget Företags-Sampo för det skadeståndskrav som käromålet avser som om Rederi Ab Engship självt utfört ifrågavarande transport.

Justitierådet Lehtimaja: Transportavtalet är till sin typ ett trepartsavtal mellan transportkunden, transportören och varumottagaren. I nordisk rätt anses varumottagaren ha rätt att rikta sin talan på kontraktuell grund inte endast mot den avtalsslutande transportören utan också direkt mot en verkställande transportör (undertransportör). Enligt 160 § gamla sjölagen bestämdes villkoren för godsets befordran såvitt angick förhållandet till mottagaren "av konossementet; och kan förty vad fraktavtalet härutinnan innehåller icke mot honom åberopas, med mindre i konossementet intagits hänvisning därtill".

I det föreliggande fallet har fartyget m/s Linda, som ägs av Oy Langh Ship Ab (nedan Langh Ship), transporterat det skadade godset. Fartygets befälhavare har utfärdat flera konossement (Congenbill) med rubriken "Bill of lading to be used with Charter-Parties" och med en klausul innehållande följande hänvisning till villkoren i det bakomliggande tidscertepartiet: "All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, are herewith incorporated". I certepartiet (Baltime 1939) anges som bortfraktare "Rederi AB Engship, Turku and jointly Oy Langship, Piikkiö".

Den omtvistade frågan är, om svaranden Rederi AB Engship (nedan Engship) kan bli ansvarigt för de skador som uppkommit under transporten som verkställande transportör enligt 123 § 2 mom. gamla sjölagen, fastän godset transporterades med fartyget Linda som ägdes av Langh Ship. För att besvara denna fråga måste man ta ställning till vem som i den föreliggande situationen överhuvudtaget kan betecknas som verkställande transportör, endast Langh Ship som faktiskt utförde transporten eller båda rederierna, såväl Langh Ship som Engship, vilka tillsammans enligt tidsbefraktningsavtalet åtagit sig att gemensamt utföra transporten.

I de dokument som bestämde villkoren för befordringen i förhållande till varumottagarna fanns inga klara bestämmelser om en ansvarsfördelning mellan Langh Ship och Engship som skulle avvika från det gemensamma befordringsåtagandet som framkom i tidsbefraktningsavtalet. Detta tyder på att samarbetspartnernas ansvar var solidariskt i förhållande till varumottagarna och att det inte var avgörande vilkendera av samarbetspartnerna faktiskt ägde fartyget eller annars utförde transporten.

Jag anser att varumottagarna, från vilka Sampo härleder sin rätt, bör kunna lita på den information som framgår av tidsbefraktningsavtalets bestämmelser som har inkorporerats i konossementet. De kan inte anses vara skyldiga att utreda de bakomliggande rättsförhållandena utan särskilda skäl. Engship kan inte mot varumottagarna i god tro eller mot Sampo, som innehar en liknande ställning, åberopa att Engship och Langh Ship i verkligheten hade haft för avsikt att avtala om ansvarsfördelningen på ett sätt som avviker från det som antecknats i tidsbefraktningsavtalet. Sampo har således vid väckandet av talan kunnat utgå från att samarbetspartnerna Engship och Langh Ship tillsammans bär solidariskt ansvar för uppfyllandet av tidsbefraktningsavtalet. Detta ansvar påverkas inte av vad bolagen sinsemellan hade avtalat om den praktiska arbetsfördelningen vid utförandet av transporten.

Samarbetspartnerna Engship och Langh Ship har förbundit sig att utföra transporten enligt tidsbefraktningsavtalet. Då bolagen således gemensamt åtagit sig att utföra transporten, innebär detta att inte endast det bolag med vars fartyg befordringen skett är ansvarigt som verkställande transportör för den påstådda skadan. Det solidariska ansvaret utsträcker ersättningsskyldigheten också till det andra bolaget, här Rederi AB Engship.

På dessa grunder kommer jag till samma slutresultat som framgår av Högsta domstolens dom.

Justitierådet Tulokas:Jag är av samma åsikt som justitierådet Lehtimaja.