Supreme Court limits liability of shipowner of pusher in towed vessel combination to its own tonnage.

A:n omistaman puskija-aluksen ja B:n omistaman proomun muodostama yhteenkytketty alusyhdistelmä oli puskijaaluksen yliperämiehen navigointivirheen vuoksi törmännyt meressä olevaan kiinteään tutkamerkkiin, joka oli vahingoittunut. A ja B, joilta valtio vaati korvausta alusten omistajina, velvoitettiin korvauksiin vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentin nojalla. A:n ja B:n vastuiden enimmäismäärät laskettiin aluskohtaisesti aluksen vetoisuuden perusteella.

VesiL 1 luku 25 § 1 mom

MeriL 11 § 1 mom (295/84)

MeriL 16 § 1 mom 3 kohta (295/84)

ASIAN KÄSITTELY ALEMMISSA OIKEUKSISSA

Kanne Hangon raastuvanoikeudessa

Valtio lausui Laivanisännistöyhtiö Puskijalle ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II:lle tiedoksi annetun haasteen nojalla ja sitä kehittäessään, että alusyhdistelmä m/s Finn ja proomu Board oli 9.5.1990 törmännyt Ahvenanmerellä sijaitsevaan valtion rakentamaan ja ylläpitämään Tröskeln Östra -nimiseen merenkulun turvalaitteeseen, tutkamerkkiin. Alusyhdistelmän puskijan m/s Finnin omisti Laivanisännistöyhtiö Puskija ja työntöproomu Boardin Laivanisännistöyhtiö Proomu II. Tutkamerkin vahingoittumisesta aiheutuneet korjauskustannukset olivat olleet 2 900 000 markkaa.

Koska alusyhdistelmän virheellinen käsittely oli aiheuttanut sen törmäämisen tutkamerkkiin, laivanisännät eli mainitut laivanisännistöyhtiöt olivat vastuussa syntyneistä vahingoista. Valtion korvaussaatavien vakuutena oli meripanttioikeus alusyhdistelmään kuuluneisiin aluksiin. Sen ohella, että vastuu alusyhdistelmän törmäämisestä tutkamerkkiin määräytyi merilain 2 luvun mukaan, laivanisännät olivat vesilain 1 luvun 25 §:n nojalla vastuussa vahingosta myös tuottamuksesta riippumatta.

Kysymyksessä oli kahden yksikön muodostama kiinteä synkronoitu kokonaisuus, joka toimi kuin yksi alus. Alusyhdistelmän osat eivät liikkuneet itsenäisesti, kuten esimerkiksi hinaaja ja hinattava alus saattoivat tehdä. Proomu kulki sinne minne puskijakin ja yhdistelmä reagoi muun muassa luonnonolosuhteisiin kuten yhdistelmän kokoinen perinteinen laiva. Rinnastaminen hinaustilanteeseen oli virheellinen. Hinauksessa oli kysymys ainakin kahdesta erillisestä aluksesta, joilla oli kiinteä yhteys vain vetosuuntaan ja silloinkin vain hinausvaijerin ollessa kireällä. Hinattavan aluksen osalta oli erilaisia tilanteita siitä riippuen, ohjattiinko sitä tarvittaessa vai ei.

Ratkaisevaa pitäisi myös olla operoivan yksikön koko eikä se, mitä kukin laivanisäntä omisti. Kysymys lienee ollut proomunomistajan työstä, joten sillä ei ollut oikeutta vapautua vastuusta siltä osalta, jota puskijan tilavuus ei kattanut. Kun puskuyhdistelmä aiheutti vahinkoa ulkopuolisille, ei ulkopuolinen saanut joutua huonompaan asemaan verrattuna siihen, että vahinko olisi aiheutettu vastaavankokoisella konventionaalisella aluksella.

Tämän vuoksi ja kun kanne maksun saamiseksi saatiin nostaa pantin omistajia vastaan, valtio vaati, että Laivanisännistöyhtiö Puskija ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II velvoitetaan korvaamaan tutkamerkin vahingoittumisesta valtiolle aiheutuneet kustannukset 2 900 000 markalla korkoineen.

Vastaus

Laivanisännistöyhtiö Puskija ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II kiistivät kanteen. Laivanisännistöyhtiöt lausuivat muun muassa, että proomu oli tapahtumahetkellä ollut vailla miehitystä ja kokonaan puskijan m/s Finnin ohjauksessa ja valvonnassa. Laivanisännistöyhtiö Proomu II:n syyksi ei näin ollen voitu lukea tuottamusta. Siinä tapauksessa, että laivanisännistöyhtiöt todettaisiin korvausvelvollisiksi, oli korvausvastuu Laivanisännistöyhtiö Puskijalla m/s Finnin isäntänä. Joka tapauksessa oli Laivanisännistöyhtiö Puskijan vastuu rajoitettava merilain 12, 13 ja 16 §:ien nojalla m/s Finnin vetoisuuden mukaan enintään 344 354 nosto-oikeuteen.

Hangon raastuvanoikeuden päätös 29.4.1993

Perustelut

Raastuvanoikeus katsoi lausumillaan perusteilla, että alusyhdistelmän proomun törmääminen tutkamerkkiin oli aiheutunut m/s Finnin yliperämiehen navigointivirheestä ja siten hänen tuottamuksestaan.

Raastuvanoikeus lausui, että Korkein oikeus oli ilmaissut ratkaisussaan 1983 II 40: "Kauppa-alus oli ajaessaan kaupungille kuuluvan läppäsillan aukon läpi törmännyt sillan läppään, jonka kaupungin palveluksessa oleva siltavahti antaessaan alukselle kulkuluvan oli ilmoittanut olevan auki, vaikka se oli ollut noin 9 astetta aukiasennostaan ja siten estänyt aluksen kulkua aukosta. Kun aluksen kulku sillan aukosta edellytti myös siltavahdin toimenpiteitä läpän nostamiseksi ja liikenteen ohjaamiseksi, aluksen omistajan vastuu vaurioista, joita sillalle oli aiheutunut aluksen törmätessä siihen, määräytyi MeriL:n eikä VesiL 1 luvun 25 §:n mukaan".

Oikeuskirjallisuudessa oli Olof Riska artikkelissaan Redarens ställning vid konflikter mellan sjörättsliga och vattenrättsliga ansvarsbestämmelser, JFT 1969 s. 180, esittänyt, että merilaki syrjäyttäisi vesilain yleissäännöksen kauppamerenkulun osalta. Teoksessa Suomen vahingonkorvausoikeus (Routamo-Hoppu) oli katsottu, ettei soveltamisongelmaa ollut ratkaistu oikeuskäytäntötasolla.

Merilakia sovellettiin kauppamerenkulussa käytettyyn alukseen lain 9 §:ssä mainituin poikkeuksin. Merilain 11 §:n laivanisäntää koskevat korvaussäännökset perustuivat tuottamusperiaatteelle. Merilaki oli siinä mainituissa erityissääntelytilanteissa erityislaki, joka syrjäytti vesilain 1 luvun 25 §:n sovellutusalaltaan. Nyt kysymyksessä olevassa tapauksessa vesilain 1 luvun 25 §:n määrittämä ankara vastuu olisi johtanut merilain 11 §:n merkityksettömäksi säännöksen tarkoittaman tuottamusvastuun osalta.

Mitä tuli kysymykseen alusyhdistelmän luonteesta vastuunrajoitusoikeuden suhteen, niin raastuvanoikeus katsoi meriselityksestä ilmenevien ja jutun yhteydessä esiin tuotujen alusyhdistelmää koskevien teknisten tietojen perusteella, että puskija ja proomu kytkettyinä toisiinsa muodostivat kiinteän ja perinteistä kauppaalusta ulkoisesti muistuttavan kokonaisuuden. Jotkut alusyhdistelmän tekniset toiminnot, esimerkiksi tutkajärjestelmä, olivat osittain yhteiset. Merenkulkuhallituksen esittämän kannan mukaan yhdistelmä oli "synkronoitu kokonaisuus, joka toimi kuin yksi alus". Edelleen yhden aluksen olettamaa tukivat ne seikat, että alusyhdistelmä oli varustettu merenkulkuvaloiltaan, kuten aluksista oli säädetty, ja että merenkulkumaksujen osalta yhdistelmästä maksettiin yhtä alusta koskevat väylämaksut.

Vastuunrajoitusjärjestelmä oli kansainvälisiin sopimuksiin perustuvana järjestelmänä kehittynyt pitkäaikaisen ja vakiintuneen oikeuskäytännön perusteella. Vastuunrajoitusjärjestelmän kantavana perusperiaatteena oli ollut taloudellisen riskinoton rajaaminen. Vastuunrajoituksen käyttöala oli ajan myötä laajentunut käsittämään myös sellaiset tilanteet, joissa omistusoikeus sekä hinaajaan että hinattavaan olivat samalla henkilöllä. Tämä oikeusperiaate oli hyväksytty ulkomaisessa oikeuskäytännössä. Suomi oli saattanut voimaan vuoden 1976 yleissopimuksen 1.4.1985 lukien. Tämä yleissopimus oli kehitetty aikaisempien sopimusten pohjalta, joihin perustuen oikeuskäytäntö oli muotoutunut. Voimassa oleva sopimus ei ollut ristiriidassa oikeuskäytännössä omaksutun linjan kanssa. Tämän vuoksi raastuvanoikeus katsoi, että vastuunrajoitusjärjestelmän soveltaminen hinaustilanteeseen oli vakiintunut.

Hinaustilanteessa hinaava alus käytti erilaisia hinaus- ja puskumenetelmiä kulloisestakin tilanteesta johtuen. Kysymyksessä oleva puskujärjestelmä oli verrattavissa muihin hinaustoimiin. Se, että puskuyhdistelmän tekninen toteutus oli kehittyneempi, minkä vuoksi puskijan ja proomun fyysinen yhteys toisiinsa oli myös kiinteämpi, ei ollut sellainen seikka, joka poistaisi yksinään vastuunrajoituksen käyttömahdollisuuden. Oikeuskäytännössä ei hinaustekniikalle sinänsä muutoin kuin hinattavan käsittelyssä tapahtuneen tuottamuksen johdosta ollut asetettu ratkaisuarvoa. Puskijan suorittaessa merenkulullisia tehtäviä yksin sen ohjattavuus ja käyttäytyminen poikkesivat alusyhdistelmän vastaavista ominaisuuksista. Vaikka puskuyhdistelmä poikkesi perinteisestä hinausyhdistelmästä teknisten toteutuksiensa puolesta, kyseessä oli kaksi eri alusta.

Vastuunrajoitusoikeuden soveltamista tukivat asiassa esiintulleet seikat kuten se, että puskija ja proomu oli rekisteröity, katsastettu ja vakuutettu eri aluksina, puskijalla ja proomulla oli eri omistajat sekä se, että puskijalla ja proomulla oli kummallakin erikseen, proomulla tosin rajoitetusti, kyky itsenäisesti suorittaa merenkulullisia tehtäviä. Valtion puolesta ei ollut esitetty riittävän painavia syitä poiketa vakiintuneesta oikeuskäytännöstä, minkä vuoksi vastuunrajoitusoikeuden edellytykset puskijan m/s Finnin osalta olivat täyttyneet.

Mitä tuli kanteeseen Laivanisännistöyhtiö Proomu II:a vastaan, raastuvanoikeus totesi, ettei proomu Board ollut ollut laivanisännistöyhtiön taholta miehitetty. Proomun ollessa kiinnitettynä m/s Finniin oli sen toiminnoista huolehtinut Laivanisännistöyhtiö Puskijaan työsuhteessa ollut miehistö.

Proomun käsittelyssä ei sinänsä ollut näytetty olleen tuottamusta m/s Finnin miehistön taholta. Tämän vuoksi ja edellä mainitulla perusteella raastuvanoikeus hylkäsi tuottamukseen perustuvat vaatimukset.

Mitä tuli vahingonkorvausvaatimukseen vesilain 1 luvun 25 §:n nojalla, raastuvanoikeus otti huomioon sen, että proomua puskeneen m/s Finnin navigointi perusti tuottamusvastuun, joka oli aiheuttanut proomun törmäämisen Östra Tröskeln -tutkalaitteeseen. Tämän vuoksi ankara vastuu ei soveltunut tapaukseen.

Päätöslauselma

Raastuvanoikeus velvoitti Laivanisännistöyhtiö Puskijan maksamaan valtiolle merilain 16 §:n 4 momentin ja 279 a §:n mukaisesti Suomen rahaksi maksupäivän kurssin mukaan muunnettavat 344 354 nosto-oikeutta sekä 16 prosenttia vuotuista korkoa 30.5.1990 lukien.

Raastuvanoikeus hylkäsi kanteen Laivanisännistöyhtiö Proomu II:a vastaan.

Helsingin hovioikeuden tuomio 12.7.1995

Hovioikeus, jonka tutkittavaksi valtio oli saattanut asian, lausui, että valtio oli vaatinut sekä raastuvanoikeudessa että hovioikeudessa vahingonkorvaukselle maksettavaksi 16 prosentin korkoa raastuvanoikeuden päätöksessä mainitun 30.5.1990 asemesta vasta 1.9.1991 lukien. Tämän vuoksi hovioikeus muutti raastuvanoikeuden päätöstä siten, että Laivanisännistöyhtiö Puskijan valtiolle maksettavaksi tuomitulle vahingonkorvaukselle oli maksettava 16 prosentin korkoa vaatimuksen mukaisesti 1.9.1991 lukien. Muilta osilta raastuvanoikeuden päätöstä ei muutettu.

MUUTOKSENHAKU KORKEIMMASSA OIKEUDESSA

Valtiolle myönnettiin valituslupa.

Valtio uudisti vaatimuksensa, että Laivanisännistöyhtiö Puskija ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II velvoitetaan suorittamaan valtiolle korvaukseksi tutkamerkin vahingoittumisesta 2 900 000 markkaa korkoineen. Valtio lausui muun muassa, että m/s Finnin ja proomu Boardin muodostama puskuyhdistelmä on katsottava yhdeksi alukseksi, jolloin laivanisännän oikeus vastuunsa rajoittamiseen määräytyy alusyhdistelmän yhteenlasketun vetoisuuden perusteella, ja että alusyhdistelmän törmääminen tutkamerkkiin katsotaan sellaiseksi tapahtumaksi, johon sovelletaan vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentin säännöstä, jolloin laivanisännistöyhtiöillä ei ole oikeutta vastuunsa rajoittamiseen.

Laivanisännistöyhtiö Puskija ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II yhteisesti vastasivat valitukseen vaatien sen hylkäämistä.

KORKEIMMAN OIKEUDEN RATKAISU 20.12.1996

Perustelut

Laivanisännistöyhtiö Puskijan omistaman puskija-aluksen m/s Finnin ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II:n omistaman proomu Boardin muodostama yhteenkytketty alusyhdistelmä on m/s Finnin yliperämiehen navigointivirheen johdosta vahingoittanut raastuvanoikeuden päätöksessä selostetulla tavalla meressä olevaa valtion omistamaa kiinteää tutkamerkkiä proomun törmätessä siihen. Valtiolle on tutkamerkin korjaamisesta aiheutunut 2 900 000 markan kustannukset.

Valtio on vaatinut laivanisännistöyhtiöiden velvoittamista korvaamaan mainittu vahinko sekä merilain 11 §:n 1 momentissa (295/84) säädetyn laivanisännän vastuun perusteella että vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentissa säädetyn omistajan tuottamuksesta riippumattoman vastuun perusteella.

Vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentti kuuluu: "Vahinko, joka aluksen törmäyksestä tai sen aikaan saamasta aallokosta, höyrylaivan kipinöistä tahi vesistössä kulkemiesta muutoin aiheutuu toisen maalle, laitokselle, varastolle, uittolaitteelle, pyydykselle tai muulle omaisuudelle, on aluksen omistajan, ottamalla huomioon, mitä erikseen on säädetty laivanisännän vastuun rajoittamisesta sekä meripanttioikeudesta, korvattava, vaikkei vahinkoon ole syynä aluksen ohjauksessa tai hoidossa tapahtunut tuottamus." Luvun 3 §:n (264/61) mukaan vesistöllä tarkoitetaan myös merta.

Merilain 11 §:n 1 momentissa (295/84) säädetään puolestaan laivanisännän vastuusta seuraavasti: "Laivanisäntä on, jollei tässä laissa tai muualla laissa toisin säädetä, vastuussa vahingosta, jonka aluksen päällikkö, laivaväki, luotsi tai joku laivaväkeen kuulumaton, laivanisännän tai päällikön toimeksiannosta aluksessa työskentelevä henkilö on toimessa tekemällään virheellä tai laiminlyönnillä aiheuttanut."

Kysymys on siitä, sovelletaanko tässä tapauksessa vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentin säännöstä aluksen käytöstä merellä aiheutuneen vahingon korvaamiseen. Soveltamista vastaan yleensä puhuu ennen kaikkea se, että merioikeudessa yleisesti vallitsevien, myös merilaissa (167/39) ilmaistujen periaatteiden mukaan vastuu aluksen aiheuttamista vahingoista perustuu sen käytössä ilmenneeseen tuottamukseen. Tästä syystä täytyy henkilöllä, joka saattaa joutua korvausvastuuseen, voidakseen ehkäistä vahingonvaaran olla mahdollisuus vaikuttaa aluksen miehitykseen ja käyttäytymiseen merellä. Tällaista mahdollisuutta ei yleensä ole sellaisella aluksen omistajalla, joka samalla ei ole laivanisäntä.

Välittömänä syynä tutkamerkin vahingoittumiseen on ollut puskija-aluksen työntämän proomu Boardin törmääminen tutkamerkkiin. Kiinteä tutkamerkki on sellainen laitos, jota vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentissa tarkoitetaan. Laivanisännistöyhtiöt ovat vahingon syntymistapa huomioon ottaen vesilain 1 luvun 25 §:n 1 momentin nojalla alusten omistajina velvolliset korvaamaan valtiolle tutkamerkin korjauskustannukset.

Vahinkojen syntyminen on merilain 13 §:n 1 momentin 1 kohdassa (295/84) tarkoitetulla tavalla ollut välittömässä yhteydessä alusten käyttöön. Tämän vuoksi laivanisännistöyhtiöillä on oikeus merilain 16 §:n 1 momentin 3 kohdassa (295/84) ja 279 a §:ssä (270/81) säädettyyn vastuun rajoitukseen. Puskija-alus m/s Finn ja proomu Board on rekisteröity eri aluksina ja kummankin aluksen omistaja on vastuussa tutkamerkille aiheutuneiden vahinkojen korvaamisesta. Näin ollen kummankin aluksen omistajan vastuun enimmäismäärä on laskettava vain omistajan oman aluksen vetoisuuden perusteella.

Tuomiolauselma

Hovioikeuden tuomiota muutetaan seuraavalla tavalla:

Laivanisännistöyhtiö Puskija ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II velvoitetaan suorittamaan valtiolle vahingonkorvaukseksi 2 900 000 markkaa. Maksettava pääomamäärä rajoitetaan Laivanisännistöyhtiö Puskijan osalta 344 354 erityiseen nosto-oikeuteen ja Laivanisännistöyhtiö Proomu II:n osalta 1 597 522 erityiseen nostooikeuteen edellyttäen, että näin laskettavan korvauksen pääomamäärä jää alle 2 900 000 markan. Erityisen nostooikeuden muuntaminen Suomen rahaksi on toimitettava sen päivän kurssin mukaan, jona vastuusta asetetaan vakuus tai, jollei vakuutta aseteta, jona maksu tapahtuu. Korvauksen pääomamäärälle 2 900 000 markalle on yhtiöiden merilain 14 §:n 6 kohdan (295/84) nojalla suoritettava 16 prosentin korko 1.9.1991 lukien.

Asian ovat ratkaisseet hovioikeuden jäsenet Rosokivi, Hänninen ja Jukka Mäkelä, joka myös esitteli asian.

Asian ovat ratkaisseet oikeusneuvokset Nikkarinen, Paasikoski, Möller ja Pellinen sekä ylimääräinen oikeusneuvos Kitunen. Esittelijä Kenneth Nygård.

---

[SV]

En sammankopplad fartygskombination som bestod av en A tillhörig skjutbogserbåt (pusher) och av en B tillhörig pråm hade på grund av ett navigationsfel av överstyrmannen på skjutbogserbåten sammanstött med ett i havet befintligt fast radarmärke som hade skadats. A och B, av vilka staten krävde ersättning på grund av att dessa var fartygens ägare, ålades med stöd 1 kap. 25 § 1 mom vattenlagen att erlägga skadestånd. Maximibeloppen för A:s och B:s ansvar beräknades per fartyg på basis av fartygets dräktighet.

VattenL 1 kap 25 § 1 mom

SjöL 11 § 1 mom (295/84)

SjöL 16 § 1 mom 3 punkten (295/84)

Hela rättsfallet är i FKKO-registret.