Supreme Court dismisses claim to increase ship's contribution value due to environmental salvage costs under York-Antwerpen rules.

Yhteisen haverin johdosta toimitetun merivahingonselvityksen moitetta koskevassa jutussa ei tullut, ottaen huomioon vuoden 1974 York-Antwerpen sääntöjen D-sääntö, tutkia haveriosakkaan vaatimusta, joka koski sen vapauttamista velvollisuudesta osallistua yhteisen haverin kustannuksiin sillä perusteella, että toinen haveriosakas oli tuottamuksellaan aiheuttanut vahingon.

Kun aluksen vakuutusyhtiö oli merivahingonselvityksen toimittamisen jälkeen takautumisoikeutensa perusteella perinyt korvausmäärän, joka saattoi kattaa myös lastin korvattavaksi merivahingonselvityksessä määrättyjä kustannuksia, asia palautettiin merilain 196 §:n (237/67) nojalla merivahingonlaskijalle.

Aluksen osallistuvana arvona pidettiin sen arvoa vahingoittuneessa kunnossa matkan päättyessä ottamatta arvoa korottavana seikkana huomioon alukselle haverissa aiheutuneista vaurioista suoritettua korvausta.

MeriL_196_§ (237/67)

York-Antwerpen_säännöt_D-sääntö York-Antwerpen_säännöt_XVII-sääntö

---

[SV]

I ett mål som gällde talan om klander av dispasch till följd av gemensamt haveri skulle inte, med beaktande av regel D i York-Antwerpen-reglerna 1974, prövas en haveriintressents yrkande om att denna skulle befrias från bidragsskyldigheten till det gemensamma haveriet på den grunden att en annan haveriintressent genom vållande hade förorsakat skadan.

Målet återförvisades enligt 196 § sjölagen (237/67) till dispaschören, då fartygets försäkringsbolag efter att dispaschen upprättats med stöd av sin regressrätt hade erhållit ett ersättningsbelopp som kunde täcka även kostnader som i dispaschen ålagts att ersättas av lasten.

Som fartygets bidragande värde ansågs dess värde i skadat skick vid resans slut. De ersättningar som erlagts för skador som uppkommit vid haveriet beaktades inte som en värdeökning.

York-Antwerpen-reglerna_regel_D York-Antwerpen-reglerna_regel_XVII SjöL_196_§ (237/67)

SAKENS TIDIGARE HANDLÄGGNING

1. Bakgrundsfakta

Det av Rederiaktiebolaget Hildegaard ägda motorfartyget Karelia var 23.3.1986 på väg från Helsingborg till Åbo när det i åtta beauforts vind i närheten av Gotska Sandön på grund av lastens förskjutning fick slagsida. Efter att Karelias huvudmaskiner hade förlorat sin effekt blev fartyget manöverodugligt och manskapet var tvunget att lämna Karelia på grund av fara för att fartyget skulle kantra. Karelia strandade sedermera vid Gotska Sandön.

Bärgningen av Karelia inleddes 24.3.1986 och fartyget var flott igen 24.4.1986. Fartyget anlände bogserat till Nådendal 26.4.1986 och lastens lossning var avslutad 5.5.1986.

Det utdragna bärgningsarbetet föranleddes av att svenska sjöfartsverket ingrep i bärgingsoperationen för att förhindra oljespill.

Karelia såldes i skadat skick 26.5.1986 för 500 000 mark.

2. Dispaschörens dispasch 19.1.1990

I dispaschen har dispaschören bland annat:

- förkastat yrkandet på att de ersättningsgilla kostnaderna skulle omfatta det belopp om 2 514 796 svenska kronor som erlagts till Wir‚ns Rederi Ab då de åtgärder som varit som grund för betalningen inte vidtagits för att rädda fartyg och last utan för att förhindra miljöskador,

- funnit att det bidragande värdet av fartyget var 500 000 mark då fartyget hade sålts för detta pris och beloppet utvisade fartygets värde vid resans slut,

- förordnat att lastens bidrag till det gemensamma haveriet utgjorde 4 441 961 mark.

3. Klandertalan i Helsingfors rådstuvurätt

Missnöjda med dispaschen har dispaschintressenterna Försäkringsaktiebolaget Pohjola, Kemira Oy, Industriförsäkring Ab och Försäkringsaktiebolaget Sampo anhängiggjort klandertalan.

Försäkringsaktiebolaget Pohjolas, Kemira Oy:s och Industriförsäkring Ab:s klandertalan

Klandrarna har anfört att Karelia vid haveritillfället inte var sjövärdigt. Åbo hovrätt hade i utslag 10.9.1990 konstaterat att Karelias befälhavare samt överstyrman försummat att före resans början sörja för att fartyget med beaktande av ifrågavarande resa, årstid och väntade väderleksförhållanden var sjövärdigt. Högsta domstolen hade i utslag 8.6.1992 inte ändrat hovrättens utslag i sjövärdighetsfrågan. I ärendet dömdes Karelias befälhavare och överstyrman till straff för brott mot sjölagen.

Sjöovärdighet för Karelias del innebar att grund för avgivande av dispasch saknas. Om fartyget vid haveritillfället varit sjöovärdigt, bör rederiet enligt principerna för gemensamt haveri självt stå för samtliga av haveriet uppkomna kostnader. Enligt vedertagen uppfattning var försumlig haveriintressent inte berättigad att kräva bidrag av annan part i det gemensamma haveriet. Denna regel hade motiverats dels med strävan att undvika regresskrav och dels med principen att en part inte skall kunna kräva ersättning av annan part för följderna av sina egna försummelser. Dessa principer har fått sin utforming i regel D i York-Antwerpen reglerna (förordningen angående gemensamt haveri, 3 § regel D).

Huvudregeln var den att frågan om ett havererat fartygs sjövärdighet inte skall tas upp till prövning i samband med uppgörande av dispasch såvida detta förutsätter omfattande vittnesförhör och annan dylik bevisupptagning. Om part däremot företer bevisning som i och för sig utvisar att fartyget varit uppenbart sjöovärdigt vid tidpunkten för haveriet bör dispaschören och således även den domstol som handlägger talan gällande klander av dispasch pröva dylik bevisnings inverkan på dispaschens uppgörande eller upphävande.

Lastintressenternas behov av rättsskydd förutsatte att lasten inte skall vara tvungen att först medverka i en kostsam dispaschprocess för att först därefter ha möjlighet att åberopa redarens vållande för att undgå betalningsskyldighet.

Den långt utdragna bärgningsoperationen föranleddes av att svenska sjöfartsverket med stöd av den svenska lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg ingrep i och omhändertog ledningen av bärgningsoperationen i syfte att förhindra oljespill. Sjöfartsverket ingrep vid en tidpunkt då ett bärgningsbolag redan var i färd med att dra fartyget flott, vilket med största sannolikhet skulle ha lyckats, varvid för det första de totala haverikostnaderna hade blivit betydligt mindre och för det andra fartyget i praktiken förblivit oskadat och därmed skulle ha bidragit med sitt fulla värde i fördelningen av haverikostnaderna under det gemensamma haveriet.

Sjöfartsverkets ingripande hade ägt rum med det i och för sig lovvärda syftet att skydda miljön mot oljespill från fartyget. För ett sådant oljespill eller för förhindrandet av ett sådant svarar fartygets redare; ingalunda den ombord på fartyget varande lastens ägare eller intressenterna i lasten. Sjöfartsverkets åtgärder hade syftat till att minimera skador för vilka redaren och redarens ansvarsförsäkringsbolag (P&I-försäkringsgivare) är ansvariga, men p.g.a. dessa åtgärder hade bärgningsoperationen blivit långt utdragen och fartyget som ett resultat av detta i praktiken blivit skrot, med påföljden att då bärgningskostnaderna fördelas under gemensamt haveri, fartygets bidragande värde i praktiken reducerats till mindre än 10 procent av haverikostnaderna.

Det intresse som operationen skyddat finns ej omnämnt i förordningen angående gemensamt haveri, varför kostnaden för skyddandet av detta intresse ej heller skall för det första fördelas av haveriintressenterna och för det andra, ifall skyddandet av intresset i fråga föranlett att fartygets bidragande värde reducerats, skall denna reduktion av fartygets bidragande värde ej beaktas vid fördelningen av haverikostnaderna.

Klandrarna har hänvisat till den skadeståndsprocess som fartygets kaskoförsäkringsgivare Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag lyft mot svenska staten/sjöfartsverket samt till den i denna sak 30.4.1991 träffade förlikningen.

I den omtalade rättegången mot svenska staten hade Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag av svenska staten krävt sammanlagt 26 712 250 mark i skadestånd. Fartygets kaskoförsäkringsvärde var 22 150 000 mark, vilket minskat med provenyn för vraket 500 000 mark gav ett kaskobaserat krav om 21 650 000, varefter alla andra mot svenska staten framförda krav var sådana som samtidigt av Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag bevakats i det gemensamma haveriet. Förlikningen som sedermera ingåtts hänvisade enbart till det totala yrkandet inför tingsrätten som grund för förlikningen, varför slutsatsen naturligtvis var den, att Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag genom utbetalt förlikningsbelopp fått kompensation för samma kostnader som försäkringsbolaget åberopat under det gemensamma haveriet.

Dispaschören hade visserligen återfört en del av de direkta bärgningskostnaderna på ovannämnda grund men hade inte beaktat de konsekvensskador och kostnader det gemensamma haveriet sålunda påförs.

Klandrarna har yrkat att rådstuvurätten

a) skall fastställa att motorfartyget Karelia före resans början och vid tidpunkten för haveriet var sjöovärdigt;

b) med anledning av fartygets sjöovärdighet skall upphäva dispaschen samt upphäva och befria från den skyldighet att betala bidrag till det gemensamma haveriet som dispaschören ålagt lasten, eller i varje fall den av Kemira Oy ägda samt av Industriförsäkring Ab och Försäkringsaktiebolaget Pohjola försäkrade lasten;

c) jämsides med yrkandena under punkterna a) och b) och subsidiärt med dem skall omfördela fördelningen av haverikostnaderna respektive -bidragen sålunda att

- fartygets bidragande värde uppskattas till dess gängse värde i oskadat skick, d.v.s. till åtminstone USD 700 000 enligt den värdering som dispaschören införskaffat samt att

- den haverikostnad som skall fördelas 6 792 753,74 mark nedsättes med åtminstone 3 000 000 mark, dock högst med 5 000 000 mark, varvid haverikostnaden, d.v.s. bärgarlönen, enligt klandrarnas uppfattning skulle ha motsvarat den bärgarlön, som utfallit ifall fartyget omedelbart bärgats och dragits flott utan ingripande av sjöfartsverket.

Försäkringsaktiebolaget Sampos klandertalan

Försäkringsaktiebolaget Sampo har yrkat på att bolaget helt skall befrias från all bidragsskyldighet under det gemensamma haveriet på grund av att fartyget var sjöovärdigt före och under haveriresan och denna bristfällighet hade orsakssammanhang med det inträffade haveriet.

Jämsides med ovannämnda yrkande och subsidiärt med detta har bolaget yrkat på att lastens och fartygets bidragande värden skall omvärderas och att bolagets bidrag till det gemensamma haveriet väsentligt skall nedsättas på grund av att samtliga haveriintressenter, med undantag av fartygets rederi, påförts kostnader som föranletts av att det intresse som tillvaratagits inte deltog i fördelningen av haverikostnaderna, samtidigt som detta intresse låg uteslutande i redarens intressesfär.

Bolaget har åberopat till stöd för sin talan Åbo hovrätts och Högsta domstolens ovannämnda avgöranden. Fartygets rederi svarade under alla omständigheter för att fartyget är sjövärdigt. Ifall brister i sjövärdigheten förelåg, och ifall orsakssammanhang mellan dessa brister och de inträffade skadorna i form av lastskador eller i form av exempelvis kostnad för bidrag till gemensamt haveri förelåg och kostnaderna påfördes lastintressenterna, svarade redaren för dessa.

Enligt förordningen angående gemensamt haveri, regel D, har en haveriintressent rätt att påtala vållande, för vilket den intressent ansvarar som åberopar bidragsskyldighet för övriga intressenter i gemensamt haveri, ifall den händelse som vållandet gav upphov till har orsakssammanhang med haveriet.

Beträffande det svenska sjöfartsverkets åtgärder och deras betydelse med avseende på fördelningen av kostnaderna för det gemensamma haveriet har bolaget framfört samma grunder som nämnts i ovan angivna klandertalan. Försäkringsaktiebolaget Sampo har vidare åberopat den ovan nämnda skadeståndstalan som väckts mot svenska staten och den i denna sak träffade förlikningen samt anfört till dessa delar samma grunder som ovan relaterats.

På dessa grunder har Försäkringsaktiebolaget Sampo framställt samma subsidiära yrkanden som i ovanangivna klandertalan.

Rederiaktiebolaget Hildegaards svaromål

Bolaget har bestridit dispaschklandret såsom grundlöst. Karelia hade då olyckan inträffade varit i fullt sjövärdigt skick och varit sakenligt lastat. Karelias haveri hade förorsakats av en samverkan mellan en ovanligt stor brottsjö och containerlastens förskjutning. Rederiet var enligt sjölagen inte ansvarigt för skada som uppstår genom samverkan av en sådan brottsjö och lastförskjutning i containerna.

Högsta domstolens utslag i brottmålet mot Karelias befäl hade inte rättskraft i dispaschklandermålet.

Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolags svaromål

Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag har bestridit dispaschklandret som grundlöst och yrkat på att de anförda klandren måtte förkastas.

Fartygets eventuella sjöovärdighet utgjorde inte hinder för avgivande av dispasch. Enligt York-Antwerpen reglerna 1974 föreligger bidragsskyldighet även i det fall att den händelse som gav anledning till uppoffringen eller utgiften uppstått till följd av fel eller försummelse av någon av haveriintressenterna. Detta framgår ur regel D i York-Antwerpen reglerna.

Enligt regel D har dispaschören vid fördelningen av kostnaderna i gemensamt haveri inte att ta ställning till frågan om eventuell grund för ansvarsbefrielse till följd av att bristande sjövärdighet har förelegat. Dispaschören skall således inte i en generaldispasch ta ställning till frågan om bristande sjövärdighet.

Dispaschen var ensam inte verkställbar utan det krävdes ett separat förordnande om verkställighet. Följaktligen fanns det möjlighet för en haveriintressent att senare, efter att dispaschen vunnit laga kraft, bestrida skyldigheten att utge bidrag i gemensamt haveri. Ansåg någon av haveriintressenterna att haveriet berott på sjöovärdighet borde de anhängiggöra separat talan mot rederiet i syfte att få ersättning för den skada som rederiet eventuellt har vållat dessa haveriintressenter genom att försumma att tillse att fartyget var sjövärdigt vid anträdandet av resan. Någon grund för att upphäva dispaschen fanns däremot inte.

Eftersom frågan om fartygets sjöovärdighet inte kunde avgöras i en generaldispasch kunde sjöovärdighet inte heller utgöra grund för att upphäva dispaschen och befria de dispaschintressenter, som har klandrat dispaschen, från bidragsskyldighet.

De flesta ekonomiska intressena inom sjöfarten är försäkrade på ett eller annat sätt. I alla standardvillkor för P & I försäkringar ingår villkor om bidrag till gemensamt haveri. P & I föreningen är skyldig att ersätta redaren de haveribidrag han är avskuren från att indriva av lastägarna till följd av sitt eget kontraktssbrott, t.ex. till följd av sjöovärdighet. För att redaren skall kunna kräva försäkringsersättning av P & I föreningen måste man veta storleken av lastägarnas haveribidrag. Haveribidrag kan fastställas endast genom dispasch. Enligt i Finland gällande kaskoförsäkringsvillkor är kaskoförsäkringsgivaren skyldig att ersätta fartygets bärgningskostnader. Dessa kostnader är även ersättningsgilla i det gemensamma haveriet. Haveribidrag från lastägarna medför mindre ersättningar för kaskoförsäkringsgivaren. Både kaskoförsäkringsgivaren, redaren och P & I föreningen har därför ett intresse att få bidragskyldigheten och bidragsbeloppen fastställda också i det fall lastägaren slipper att betala dem.

Frågan om orsaken till sjöfartsverkets ingripande och vilka intressen som avsågs att skyddas genom ingripandet saknade relevans för dispaschen.

Bärgningsåtgärder som vidtogs i syfte att bevara värden som gemensamt är utsatta för fara på sjön kunde vidtas endast med iakttagande av den lagstiftning och de myndighetspåbud och/eller förbud som gäller på den plats där faran (haveriet) inträffat. Utan iakttagande av dessa var bärgning överhuvud inte möjlig eftersom myndigheterna i sådana fall inte tillåter bärgningen.

I detta fall hade sjöfartsverket ingripit, inte på anmodan av rederiet och inte i syfte att minimera rederiets ersättningsskyldighet för miljöskada, utan i stöd av sin myndighetsposition och på eget initiativ. Vid ingripandet hade sjöfartsverket hänvisat till sina befogenheter i beslut enligt 8 kap. i den svenska lagen om säkerheten på fartyg och 7 kap. 4 § i den svenska lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. De tilläggskostnader som klandrarna har åberopat hade uppstått för att bärgaren åtlydde sjöfartsverkets påbud i enlighet med ovanstående lagrum, inte för att man önskade skydda rederiet från ansvar.

De påföljder och kostnader ingripandet medfört hade således ingen av haveriintressenterna kunnat undvika, utan de hade varit en för parterna oundviklig förutsättning för att bärgningen i syfte att rädda gemensamma värden skulle kunna ske. Något alternativ beträffande kostnaderna hade således inte förelegat för någon av haveriintressenterna.

Det var fråga om den ökning av bärgningskostnaderna för fartyg och last, som uppkom till följd av att sjöfartsverket hade förbjudit omedelbar lossdragning av fartyget. Till följd av detta ingripande från sjöfartsverkets sida hade fartyget drivit högre upp på grund under den påföljande stormen och fartyget hade vattenfyllts, vilket hade lett till ökade bärgningskostnader för fartyg och last. Kostnaderna hade därför inte ådragits för att skydda rederiet från ersättningar för miljöskador, utan de hade varit en direkt följd av den gemensamma haveriakten.

Rederiet kunde bli ansvarigt endast för skador som rederiet orsakar på miljön. Som icke ersättningsgilla kunde därför anses endast sådana kostnader som uppkommit för att förhindra sådana skador.

De direkta kostnader som under bärgningsoperationen uppstått för att skydda miljön hade av dispaschören eliminerats ur haveribidragen.

Vilket värde fartyget kunde ha haft utan ingripandet saknade relevans för dispaschen. Dispaschören hade därför handlat riktigt då han som grund för dispaschen hade lagt fartygets värde vid den tid och på den ort resan slutade.

Ersättningen från svenska staten hade utbetalats till Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag som en följd av en talan som bolaget i egenskap av kaskoförsäkringsgivare för fartyget drivit mot svenska staten. Kravet hade omfattat de ersättningar som kaskoförsäkringsgivaren utbetalat åt rederiet, i första hand fartygets försäkringsvärde. De ersättningar som av skadevållaren utbetalats till kaskoförsäkringsgivaren kunde inte ha någon betydelse för dispaschen. Den ersättning som utbetalats gällde dessutom endast förlusten av fartyget, som ju inte utgjorde någon kostnad ersättningsgill i det gemensamma haveriet.

En dispaschintressent vars rättigheter och skyldigheter bedömdes enligt finsk lag hade inte något behov av att förhindra att en dispasch vinner rättskraft om han inte var missnöjd över den beloppsmässiga fördelningen i dispaschen. Klandren borde därför prövas till den del de gällde de sekundära klandergrunderna, men lämnas utan prövning eller förkastas till den del de gällde den primära klandergrunden om sjöovärdighet.

4. Rådstuvurättens avgörande 30.11.1993

Motiveringar

Enligt 189 § sjölagen skall skada, förlust och kostnad härrörande av gemensamt haveri samt fördelningen därav såframt ej annat avtalats regleras enligt York-Antwerpen reglerna av år 1974 på sätt som genom förordning närmare stadgas. Reglerna har trätt i kraft i Finland genom förordningen om gemensamt haveri 27.6.1980/502.

Enligt 190 § sjölagen skall, såframt ej annat avtalats, utredning och fördelning av gemensamt haveri ske genom dispasch som i Finland upprättas av dispaschör.

Är någon missnöjd med dispasch skall han i enlighet med 263 § sjölagen anhängiggöra klandertalan vid rådstuvurätten i den stad där dispaschen är utgiven.

Enligt finländsk lagstiftning vinner dispaschen i annat fall rättskraft även om den inte ansetts vara verkställbar.

Gemensamt haveri är ett i sjötransporträtten använt rättsinstitut som grundar sig på uppfattningen att en sjötransport utgör ett gemensamt företag bestående av fartyget, frakten och lasten för vilket deltagarna gemensamt står risken.

Enligt York-Antwerpen reglerna fördelas kostnaderna mellan deltagarna när faran har föranletts av naturkrafter eller av annan utomstående händelse men som gemensamt haveri ersätts inte kostnader som föranletts av en haveriintressents fel eller försummelse.

I regel D av York-Antwerpen reglerna stadgas att då den händelse som gav anledning till uppoffringen eller kostnaden uppstått som följd av fel eller försummelse av någon av haveriintressenterna, föreligger icke desto mindre bidragsskyldighet, men detta inskränker inte någondera sidans möjlighet att åberopa sådant vållande.

En haveriintressent är alltså primärt bidragsskyldig men kan när som helst åberopa fel eller försummelse hos en annan haveriintressent för att bli befriad från sin bidragsskyldighet.

Frågan om fartygets sjövärdighet är inte den enda avgörande frågan vid bestämmandet av bidragsskyldigheten.

Professor Esko Hoppu har i sin artikel "Fartygets sjövärdighet och utredningen av gemensamt haveri" i festskriften för Curt Olsson 70 år konstaterat att man i finländsk facklitteratur utgått från att dispaschen oberoende av påståenden om fartygets bristande sjövärdighet borde uppgöras som om fartyget varit sjövärdigt. Den delaktiga som åberopar bristande sjövärdighet skall sedan i separat rättegång förverkliga sitt därav härrörande yrkande. Utredningen av gemensamt haveri är till stor del en matematisk uträkning, vari man inte kan avgöra frågor rörande sjövärdighet.

I sin utredning av gemensamt haveri bestämmer dispaschören, utgående från de uppgifter och yrkanden som han erhållit av haveriintressenterna, vilka bidragsvärden som skall gälla för fartyg, frakt och last samt klassificerar kostnaderna och skadorna föranledda av haveriet. Förfarandet är så till vida "ensidigt" att de olika intressenterna för dispaschören framställer sina yrkanden om de kostnader som skall ersättas enligt det för sjörätten speciella rättsinstitutet gemensamt haveri utan att dispaschören vid sin bedömning kan höra varje annan intressent över framställda yrkanden eftersom intressenterna kan vara hundratals.

En klanderprocess angående dispaschörens avgörande vid gemensamt haveri riktar sig mot dispaschörens uträkningar och bedömningar. Finner domstolen att dispaschören gjort en felbedömning kommer detta att påverka varje intressents ställning med avseende på dennas bidragsskyldighet helt oberoende av om intressenten fört talan vid klanderprocessen eller inte.

Professor P.O. Träskman har i ett 4.12.1986 daterat utlåtande konstaterat att ifall lastägarens fastställelsetalan handläggs av domstolen samtidigt som klandertalan över dispaschen är anhängig, förefaller den processuellt ändamålsenliga lösningen vara den, att handläggningen av klandertalan uppskjuts tills fastställelsetalan avgjorts. Ifall fastställelsetalan godkänts föreligger enligt Träskmans mening sådant bevis för fartygets sjöovärdighet som möjliggör ett undanröjande av dispaschen. Domstolens avgörande utgör härvid ett sådant bevis över fartygets sjöovärdighet som fråntar dispaschen dess betydelse som kostnadsfördelningsgrund mellan de olika intressenterna.

Ehuru Träskman i sitt utlåtande talar om sjöovärdighet torde det vara klart att uttalandet också kan tillämpas när det är frågan om andra grunder som inverkar på bidragsskyldigheten. Träskmans utlåtande var inte direkt tillämpbart i Karelia-ärendet men nog de principer som utlåtandet bygger på.

Helsingfors rådstuvurätt hade i sitt utslag 19.5.1993 i m/s Alppila-saken (SX 86/150) intagit ståndpunkten att sjövärdighetsfrågan vid dispasch på grund av gemensamt haveri skall avgöras i särskild sjörättslig rättegång. Av rådstuvurättens utslag kunde dock inte utläsas att rådstuvurätten konstaterat att kärandena i en dispaschklanderrättegång uttryckligen måste anhängiggöra särskild talan i saken.

Kärandena har i nu föreliggande ärende hänvisat till Högsta domstolens avgörande i ett brottmålsärende var Karelias befäl dömts till straff för brott mot sjölagen. I nämnda ärende hade Högsta domstolen fastslagit att fartygets befälhavare och överstyrman försummat att före resans början sörja för att Karelia med beaktande av ifrågavarande resa, årstid och väntade väderleksförhållanden var i sjövärdigt skick. Karelias ägare Rederi Ab Hildegaard hade varit närvarande vid handläggningen av ifrågavarande brottmålsärende som målsägande och där framfört sina synpunkter på orsakerna till haveriet.

Högsta domstolen hade konstaterat att det inte i ärendet visats att Karelia, på sätt som hävdats av rederiet, skulle ha träffats av en sådan ovanligt stor brottsjö som skulle ha varit så exceptionell att den inte med beaktande av de för området givna väderleksutsikterna kunnat förutses. Vidare konstaterade Högsta domstolen att lastens ursprungliga förflyttning hade berott på att den varit dåligt fastgjord vilket åter var en följd av befälhavarens och överstyrmannens försummelser.

Högsta domstolen hade beaktat samma argumentering som rederiet framfört i nu ifrågavarande rättegång. Högsta domstolen hade vid avgörandet av sjövärdighetsfrågan kunnat beakta samtliga väsentliga argument i ärendet.

Rederi Ab Hildegaard har med hänvisning till Tauno Tirkkonen, "Suomen rikosprosessioikeus II" och samma författare "Suomen siviiliprosessioikeus II" hävdat att Högsta domstolens utslag i brottmålet inte har rättskraft i dispaschklandermålet. Tirkkonen konstaterar i "Suomen rikosprosessioikeus II" (s. 456) att frågan om i vilken utsträckning rättskraften av en dom i ett brottmål sträcker sig till ett senare civilmål är besvärlig att utreda.

Hoppu har i sin ovannämnda artikel konstaterat att man inte vid utredning av gemensamt haveri strikt kan tillämpa allmänna civilprocessuella principer. Hoppu konstaterar att förfarandet inte - såsom t.ex. dispaschörens utredning av ersättningar i sjöförsäkringsärenden - är sedvanlig civilprocess, vari en bestämd rättsfråga avgöres på basen av käromål och svaromål.

Enligt Tirkkonen "Grunddragen av Finlands processrätt" är den högsta principen för processrätten ändamålsenligheten.

Den i detta ärende aktuella frågan om lastintressenternas bidragsskyldighet till kostnaderna vid gemensamt haveri på grund av Karelias haveri hade på ett entydigt och slutgiltigt sätt avgjorts av Högsta domstolen. Den finländska sjörättslagstiftningen innehöll inte regler för hur nu aktuella processuella frågor borde lösas. Olika alternativ var tänkbara men ändamålet borde vara att uppnå en materiellt sett riktig dom. Andra alternativa rättegångsvägar kunde i det nu aktuella fallet endast leda till samma slutresultat.

På grund härav har rådstuvurätten funnit att Högsta domstolens avgörande borde tas till grund vid avgörandet av nu ifrågavarande dispaschklander.

Rådstuvurätten har funnit att de av Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag åberopade frågorna om fördelning av haverikostnaderna mellan kaskoförsäkringsgivaren och ansvarsförsäkringsgivaren inte var föremål för denna process. Dessa frågor kunde inte inverka på lastintressenternas rätt att få sin i dispaschen påförda bidragsskyldighet avgjord.

Kärandenas subsidiära yrkanden angående bidragssummornas fördelning hade förlorat sin angelägenhet i detta ärende då de primära yrkandena godkänts.

Klandrarna hade presterat entydig bevisning över att Karelia haveri berodde på konstaterad sjöovärdighet.

Domslut

Rådstuvurätten har konstaterat att motorfartyget Karelia före och under haveriresan var i sjöovärdigt skick.

Med anledning av fartygets sjöovärdighet upphävdes den i ärendet 19.1.1990 givna dispaschen så att lasten befriades från skyldighet att betala bidrag till det gemensamma haveriet.

ÄNDRINGSSÖKANDE I HÖGSTA DOMSTOLEN

Rederiaktiebolaget Hildegaard har yrkat att rådstuvurättens utslag upphävs och att klandertalan förkastas.

Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag har yrkat att rådstuvurättens utslag upphävs och att klandertalan förkastas. Försäkringsbolaget har vidare yrkat, att Högsta domstolen omedelbart tar ställning till de subsidiära yrkanden klandrarna anfört i rådstuvurätten och varom domstolen inte uttalat sig.

Försäkringsaktiebolaget Sampo skilt för sig samt Kemira Oy, tidigare Kemira Oy Säteri, och Industriförsäkring Ab, tidigare Finska Sjöförsäkrings Ab, gemensamt har bemött besvären. De har yrkat att besvären förkastas. Såvida deras primära klandertalan förkastas har de yrkat att saken återförvisas, Försäkringsaktiebolaget Sampo till Helsingfors tingsrätt samt Kemira Oy och dess medpart till dispaschören.

HÖGSTA DOMSTOLENS AVGÖRANDE 8.11.1995

Domskäl

I Sjölagens stadganden

I ärendet har tillämpats sjölagens stadganden i deras lydelse före ikraftträdandet 1.10.1994 av den nya sjölagen (674/94). De i detta ärende tillämpade stadgandena i sjölagen ingår likalydande i den nya sjölagen.

Enligt 189 § sjölagen skall skada, förlust och kostnad härrörande av gemensamt haveri samt fördelningen därav såframt ej annat avtalats regleras enligt York-Antwerpen reglerna av år 1974 på sätt genom förordning närmare stadgas. Reglerna har trätt i kraft i Finland genom förordningen angående gemensamt haveri (502/80).

II Den primära klandertalan

Dispaschen har i rådstuvurätten klandrats på den grunden att m/s Karelia före den ifrågavarande resans början och vid tidpunkten för haveriet var sjöovärdigt till följd av att lasten inte stuvats och surrats på vederbörligt sätt. I klandren har därför yrkats att dispaschen upphävs så att lasten befrias från skyldighet att betala bidrag till det gemensamma haveriet.

I York-Antwerpen reglernas regel D stadgas: då den händelse som gav anledning till uppoffringen eller utgiften uppstått som följd av fel eller försummelse av någon av haveriintressenterna, föreligger icke desto mindre bidragsskyldighet, men detta skall inte inskränka någondera sidans möjlighet att åberopa sådant vållande.

Enligt regeln kan en haveriintressent inte undgå att bidraga till det gemensamma haveriet på den grunden att haveritillfället kan anses ha uppkommit genom en annan haveriintressents skuld. I dispaschen bör man inte med stöd av regeln D fästa uppmärksamhet vid någon haveriintressents eventuella vållande. Detta tyder på att i dispaschen inte avgörs frågor angående fartygets sjöovärdighet eller annat bortfraktarens vållande.

Stöd åt denna uppfattning ger dispaschförfarandets natur. En dispasch är långt ett matematiskt förfarande vari bestäms de i ett gemensamt haveri ersättningsgilla kostnaderna, fartygets, fraktens och lastens så kallade bidragande värden samt uträknas den andel med vilken fartyget, frakten och lasten är skyldiga att ersätta kostnader som uppkommit i haveriet. Alla de i vanlig civilprocess iakttagna principerna om skyldighet att höra en part om annan parts yrkande och om vittnesförhör kan inte följas i dispaschering. Det till sin natur summariska dispaschförfarandet lämpar sig inte för att pröva och avgöra frågor om en haveriintressents skuld till det inträffade haveriet.

Den på 263 § sjölagen grundade dispaschklanderrättegången är en direkt fortsättning till dispaschförfarandet. Därför kan man inte heller i klanderprocessen pröva och avgöra, om haveritillfället har orsakats av någon haveriintressents fel eller försummelse.

I lagen ingår även stadganden som syftar till att dispaschförfarandet och domstolsbehandlingen av klander av dispasch sker utan dröjsmål. Stadganden av det sistnämnda slaget är 192 §, 195 § 1 mom, 196 §, 269 § 1, 2 och 3 mom, 270 § samt 272 § sjölagen.

En dispasch med anledning av ett gemensamt haveri är inte ett sådant myndighetsavgörande som enligt utsökningslagen eller andra stadganden är verkställbart. Enligt vedertagen praxis är inte heller ett domstolsavgörande i en klandertvist angående en sådan dispasch verkställbart förutom beträffande utdömd ersättning för rättegångskostnader.

En haveriintressent kan med stöd av regeln D i YorkAntwerpen reglerna, det oaktat att han i dispaschen förpliktats att betala bidrag till det gemensamma haveriet, åberopa att orsaken till haveriet varit en annan haveriintressents fel eller försummelse. Ett sådant vållande kan en haveriintressent åberopa till exempel i samband med bemötandet av ett yrkande på att han förpliktas att betala det belopp med vilket dispaschören ålagt honom att delta i kostnadsfördelning i gemensamt haveri.

Klander av dispasch och avgörandet av klandertalan bör på dessa grunder inskränka sig till de omständigheter och frågor som kan behandlas av dispaschören och upptas i dispaschen. Till dessa hör inte frågorna om vilken inverkan en haveriintressents eventuella vållande har på haveriet och på den bidragsskyldighet som förordnas i dispaschen. Därför borde rådstuvurätten i klanderrättegången inte ha prövat yrkandet på upphävande av dispaschen med anledning av fartygets sjöovärdighet.

Den primära klandertalan kan inte prövas. Detta avgörande inskränker enligt York-Antwerpen reglerna regel D dock inte möjligheterna att utanför denna sak åberopa att den händelse som gav anledning till uppoffringen eller utgiften uppstått som en följd av fartygets eventuella sjöovärdighet eller annat fel eller annan försummelse på fartygets sida.

III Den subsidiära klandertalan

Då rådstuvurätten godkänt klandrarnas yrkanden som baserats på den primära klandergrunden har domstolen inte uttalat sig om yrkandena som hänförde sig till den subsidiära klandertalan. För undvikande av ytterligare dröjsmål tar Högsta domstolen den subsidiära klandertalan till prövning på det sätt och i den utsträckning som framgår här nedan.

a. Fartygets bidragande värde

Klandrarna har på två skilda grunder yrkat att fartygets bidragande värde förhöjs från det i dispaschen bestämda värdet. Den ena grunden var att orsaken till det att fartyget blev skrot var att svenska sjöfartsverket ingrep i bärgningsoperationen i syfte att förhindra miljöskador. Det intresse som sistnämnda åtgärd var ute efter att skydda finns inte omnämnt i förordningen angående gemensamt haveri. Då orsaken till att fartyget förvandlats till skrot var skyddandet av ett dylikt intresse, bör denna förminskning av fartygets bidragande värde inte beaktas vid fördelningen av haverikostnaderna. För det andra har yrkandet motiverats med argumentet att fartygets kaskoförsäkringsgivare, Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag, på grundval av det med svenska staten träffade förlikningsavtalet fått ersättning för Karelias värde och att i dispaschen till försäkringsbolaget även tillerkänts ersättning för fartyget.

I York-Antwerpen reglernas regel G stadgas att gemen- samt haveri skall uppgöras på grundval av värdena vid den tid och på den ort, där resan slutar. I regel XVII 1 mom. stadgas att gemensamt haveri skall fördelas enligt de verkliga nettovärden egendomen ägde vid resans slut.

På grundval av dessa regler måste fartygets bidragande värde bestämmas enligt det värde som Karelia i skadat skick hade vid resans slut i Nådendal. Den omständigheten att fartyget möjligen fått skador i samband med de åtgärder som vidtagits för att förhindra miljöskador inverkar inte på fastställandet av fartygets bidragande värde. Utan inverkan är också det att fartygets kaskoförsäkringsgivare eventuellt av svenska staten fått ersättning för skador på fartyget. Yrkandet på att fartygets bidragande värde förhöjs skall således förkastas.

b. Bärgnings- och andra kostnader

Klandrarna har yrkat att de kostnader som dispaschören godkänt som ersättningsgilla i det gemensamma haveriet nedsätts. Detta yrkande har för det första motiverats med argumentet att däri alltjämt ingår kostnader som föranletts av förhindrandet av miljöskada. Som en annan grund för yrkandet åberopas att det skadestånd som Redarnas Ömsesidiga försäkringsbolag uppburit av svenska staten även innefattar ersättning för fartygets bärgningsåtgärder, för vilka lasten i dispaschen förordnats att erlägga ersättning till försäkringsbolaget.

I 196 § sjölagen stadgas att om skada, förlust eller kostnad som upptagits till fördelning i gemensamt haveri senare blir ersatt av den som är ersättningsskyldig skall dispaschen genom tilläggsberäkning rättas därefter.

Med beaktande av detta stadgande och dispaschörens lagstadgade uppgift är det inte motiverat att Högsta domstolen tar till omedelbar prövning frågan om nedsättning av de kostnader som fastställts i dispaschen.

Domslut

Rådstuvurättens yttrande med anledning av den primära klandertalan undanröjs och dess domslut upphävs. Den primära klandertalan prövas inte.

Yrkandet i den subsidiära klandertalan på att fartygets bidragande värde skall höjas förkastas.

Till övriga delar återförvisas ärendet beträffande den subsidiära klandertalan till dispaschören för att på anmälan tas till förnyad behandling.

Saken har avgjorts av justitieråden Riihelä, Wirilander, Lehtimaja, Pellinen och Palaja. Föredragande har varit Gert Johansson.