Supreme Court dismisses appeal on ship corrosion claims, upholding lower court's factual findings on vessel inspection validity.

Απόφαση 584 / 2013 (Α1, ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ)Αριθμός 584/2013

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Α1' Πολιτικό Τμήμα

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Βασίλειο Λυκούδη, Αντιπρόεδρο Αρείου Πάγου, Ιωάννη Σίδερη, Νικόλαο Λεοντή, Γεώργιο Γεωργέλλη και Δημήτριο Κράνη, Αρεοπαγίτες.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 4 Μαρτίου 2013, με την παρουσία και της Γραμματέως Χριστίνας Σταυροπούλου, για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Της αναιρεσείουσας: Εταιρείας με την επωνυμία "RAFFLE MARINE LTD", που εδρεύει στη ... και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Δημήτριο Ηλιόπουλο, που δεν κατέθεσε προτάσεις

Των αναιρεσιβλήτων: 1. εταιρείας με την επωνυμία "SAILWAY SHIPPING CORPORATION", που εδρεύει στην ... και εκπροσωπείται νόμιμα ουσία όμως έχουσας το κέντρο της επιχειρηματικής της δραστηριότητας στον Πειραιά, όπου νομίμως εκπροσωπείται και αντιπροσωπεύεται από την εταιρεία "FAIRPORT SHIPPING LTD", που εδρεύει στον ..., νομίμως εκπροσωπούμενης, η οποία δεν εκπροσωπήθηκε στο ακροατήριο από πληρεξούσιο δικηγόρο, 2. εταιρείας περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία "ULTRATEST MARINE TECHNICAL BUREAU LTD" που εδρεύει στον ... και εκπροσωπείται νόμιμα, 3. Ι. Τ. του Α., 4. Σ. Μ. του Κ., κατοίκων ..., οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Κωνσταντίνο Μπουρνιά, με δήλωση κατ' άρθρο 242 παρ. 2 ΚΠολΔικ., 5. Νηογνώμονος με την επωνυμία "LLOYD' S REGISTER OF SHIPPING", που εδρεύει στο ... και εκπροσωπείται νόμιμα, 6. Δ. Κ. του Σ. και 7. Β. Π., κατοίκων .... Οι πέμπτος και έβδομος εκπροσωπήθηκαν από τους πληρεξουσίους δικηγόρους τους Θεόδωρο Σιούφα, Κυριάκο Παραβάντη και Andrew Kennedy, ο δε έκτος εκπροσωπήθηκε από τους πληρεξουσίους Θεόδωρο Σιούφα και Andrew Kennedy. H μετάφραση του Άγγλου πληρεξουσίου από την αγγλική γλώσσα στην ελληνική έγινε από τον δικηγόρο Πειραιά Αριστείδη Βουρδα.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την από 31 Μαΐου 2002 αγωγή της ήδη αναιρεσείουσας που κατατέθηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς. Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 4679/2006 οριστική του ιδίου δικαστηρίου και 772/2007 μη οριστική, 665/2011 του Εφετείου Πειραιώς (Ναυτικό Τμήμα). Την αναίρεση της τελευταίας απόφασης ζητεί η αναιρεσείουσα με την από 6 Μαρτίου 2012 αίτησή της.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης αυτής, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν, όπως σημειώνεται πιο πάνω. Ο Εισηγητής Αρεοπαγίτης, Νικόλαος Λεοντής, ανέγνωσε την από 4 Φεβρουαρίου 2013 έκθεσή του, με την οποία εισηγήθηκε την απόρριψη της 17/6-3-2012 αιτήσεως για αναίρεση της 665/30-11-2011 αποφάσεως του Εφετείου Πειραιώς (Ναυτικό Τμήμα).

Ο πληρεξούσιος της αναιρεσείουσας ζήτησε την παραδοχή της αιτήσεως, οι πληρεξούσιοι των παραστάντων αναιρεσιβλήτων την απόρριψή της, καθένας δε την καταδίκη του αντιδίκου του στη δικαστική δαπάνη του.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Από την 3885/15-5-2012 έκθεση επιδόσεως του δικαστικής επιμελήτριας στο Πρωτοδικείο Αθηνών ..., προκύπτει ότι με εντολή του πληρεξουσίου δικηγόρου της αναιρεσείουσας Δημητρίου Ηλιόπουλου, η οποία επισπεύδει την κρινόμενη 17/6-3-2012 αίτηση για αναίρεση της 655/30-11-2011 αποφάσεως του Εφετείου Πειραιώς (Ναυτικό Τμήμα), ακριβές επικυρωμένο αντίγραφο της εν λόγω αιτήσεως με τις συνημμένες πράξεις καταθέσεως δικογράφου και ορισμού δικασίμου για τη σημειούμενη στην αρχή της παρούσης (4-3-2013), νομότυπα και εμπρόθεσμα επιδόθηκε, για την εδρεύουσα στη ... πρώτη των αναιρεσιβλήτων, στην νόμιμο αυτής εκπρόσωπο και εδρεύουσα στον ... εταιρία "FAIRPORT SHIPPING LTD", με κλήση προς συζήτηση κατά την ορισθείσα προς τούτο δικάσιμο (4-3-2013). Κατ' αυτήν όμως, κατά την οποία συζητήθηκε η υπόθεση με εκφώνησή της στη σειρά της από το οικείο πινάκιο, η εν λόγω αναιρεσίβλητη δεν εμφανίσθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, ούτε κατέθεσε δήλωση σύμφωνα με τα άρθρα 573 παρ. 1, 242 παρ. 2 ΚΠολΔ. Επομένως, επιτρεπτώς το Δικαστήριο προχωρεί στη συζήτηση της αναιρέσεως παρά την απουσία αυτής, σύμφωνα με το άρθρο 576 παρ.2 ΚΠολΔ.

Με την κρινόμενη 17/6-3-2012 αίτηση αναιρέσεως προσβάλλεται η 665/30-11-2011 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς (Ναυτικό Τμήμα), κατάληξη της ακόλουθης διαδικαστικής διαδρομής, κατ'επιτρεπτή, κατά το άρθρο 561 παρ.2 ΚΠολΔ, εκτίμηση των διαδικαστικών εγγράφων. Ειδικότερα, με την 4679/31-5-2002 αγωγή εφέρετο προς διάγνωση αξίωση αποζημιώσεως της δι' αυτής ενάγουσας και ήδη αναιρεσείουσας, απορρέουσα από την αποδιδόμενη στους εναγομένους και ήδη αναιρεσίβλητους άδικη και υπαίτια, από πρόθεση, πράξη.

Ειδικότερα, προς θεμελίωσή της υποστήριξε, ιδία, (α) ότι ο πέμπτος των εναγομένων εξέδωσε στις 8-12-1994 πιστοποιητικό κλάσης για το πλοιοκτησίας κατ' εκείνο τον χρόνο της πρώτης εναγομένης φορτηγό πλοίο, τύπου ψυγείου, "S... H...", με το οποίο βεβαιώθηκε το αξιόπλοο αυτού και η διατήρηση της κλάσης του, (β) ότι την διενέργεια των αναγκαίων προς τούτο παχυμετρήσεων των ελασμάτων του πλοίου ο πέμπτος των εναγομένων ανέθεσε στην δεύτερη τούτων, έργο το οποίο εκτέλεσε η τελευταία με τους προστηθέντες από εκείνη υπαλλήλους της τρίτο και τέταρτο των εναγομένων, υπό την εποπτεία του έκτου τούτων, προστηθέντος από τον πέμπτο, μετά την πραγματοποίηση των οποίων εισηγήθηκαν από τον τελευταίο οι έκτος και έβδομος των εναγομένων την τήρηση της κλάσης και την έκδοση του εν λόγω πιστοποιητικού, (γ) ότι οι παχυμετρήσεις αυτές και οι αντιστοίχου περιεχομένου βεβαιώσεις ήταν ψευδείς και προκλήθηκαν με προτροπή της πρώτης προς τους συνεναγομένους της, με σκοπό να επιτύχει την έκδοση του αναληθούς και πενταετούς ισχύος πιστοποιητικού κλάσεως, προκειμένου να χρησιμοποιήσει τούτο ως αποδεικτικού της καταστάσεως του πλοίου, ως αξιοπλόου, κατά την πώληση αυτού και (δ) ότι πεισθείσα η ιδία στις αναληθείς αυτές μετρήσεις και το μη ανταποκρινόμενο στην πραγματικότητα πιστοποιητικό κλάσεως απέκτησε στις 17-12-1997 της κυριότητα του πλοίου αιτία πωλήσεως, το οποίο διαπιστώθηκε κατά μήνα Απρίλιο του έτους 1998 από τις αρμόδιες λιμενικές αρχές Rotterdam Ολλανδίας κατά τον εκεί κατάπλου του ότι υπήρχε ρήγμα και υψηλή διάβρωση στα πλευρικά ελάσματά του, πραγματική κατάσταση αυτού, η οποία υπήρχε κατά τον χρόνο πραγματοποιήσεως των ψευδών παχυμετρήσεων και της εκδόσεως του αναληθούς πιστοποιητικού κλάσεως και απέκρυψαν οι εναγόμενοι, ενεργούντες από πρόθεση με την προδιαληφθείσα εκάστου ιδιότητα, με αποτέλεσμα να υποστεί θετική ζημία ποσού 2822, 436 δολ.

ΗΠΑ (829.918.610 δρχ.- 2435.564, 52 €), το οποίο εδαπάνησε για την επισκευή του, αξίωση την διάγνωση της οποίας και εδίωκε έναντι των εναγομένων, ενεχομένων εις ολόκληρο. Επί της εν λόγω αγωγής εκδόθηκε, ερήμην της πρώτης των εναγομένων, η 4679/2006 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, με την οποία κρίθηκε νόμιμη, με έρεισμά της τις διατάξεις των άρθρων 914, 297, 298, 922, 926 ΑΚ και εκείνες των άρθρων 1 παρ. 4 α, 8 παρ. 1 του ν. 2251/1994, και, μετά από αξιολόγηση του αποδεικτικού υλικού, απορρίφθηκε ως κατ' ουσίαν αβάσιμη, και σε δεύτερο βαθμό, ύστερα από τις (i) 549/5-6-2006 και (ii) 959/2006 εφέσεις των διαδίκων, αρχικά η 772/2007 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς, με την οποία απορρίφθηκε, ως απαράδεκτη, ελλείψει του απαιτούμενου προς τούτο εννόμου συμφέροντος, η με στοιχ.(ii) έφεση των πέμπτου, έκτου και έβδομου των εφεσιβλήτων.

Αντίθετα έκρινε αναγκαία για τον έλεγχο της με στοιχ. (i) εφέσεως της ενάγουσας την διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης, μετά την διενέργεια της οποίας επακολούθησε, ερήμην πάντοτε της πρώτης των εφεσιβλήτων (εναγομένων) η οριστική κατά τούτο 665/2011, απόφασή του, με απορριπτική επ' αυτής, κατά πλειοψηφία, κατ' ουσίαν κρίση, την οποία στήριξε στις ακόλουθες αναιρετικώς ανέλεγκτες ουσιαστικές παραδοχές της.

Ειδικότερα, διέλαβε η πλειοψηφούσα γνώμη στις αιτιολογίες της, κατ' ακριβή κατά τούτο αντιγραφή τους, "Τον Δεκέμβριο 1997 η εδρεύουσα στην Κύπρο ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα ναυτιλιακή εταιρεία κατέστη πλοιοκτήτρια του φορτηγού πλοίου- ψυγείου Μ... K, με αγορά του από την πλοιοκτήτρια, κυπριακή επίσης εταιρία, Matsuressa Shipping Company Ltd, αντί αναφερόμενου (στο οικείο μεταβιβαστικό έγγραφο) τιμήματος 6.000.000 δολ.

ΗΠΑ. Το εν λόγω πλοίο, μετονομασθέν έκτοτε σε P... P..., dw, 10.792 τόνων, μήκους 143, 69 μ. και πλάτους 22, 51 μ.: ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα, το έτος 1975 στην Αγγλία (Γλασκώβη Σκωτίας). Κατά το έτος 1994 το πλοίο αυτό, με την τότε ονομασία του S... H..., ανήκε στην πλοιοκτησία της πρώτης των εναγομένων λιβεριανής εταιρείας.

ενώ τον Οκτώβριο 1996 πλοιοκτήτρια του κατέστη η εταιρία Αbilene Shipping Co, από την οποία και μετονομάσθηκε σε Ρ… K…. Στη συνέχεια κατά το Μάιο 1997 το ίδιο αυτό πλοίο κατασχέθηκε από την ενυπόθηκη δανείστρια του τράπεζα The Royal Bank of Scotland και εξετέθη σε πλειστηριασμό τον Οκτώβριο 1997, όπου υπερθερματίστρια αναδείχθηκε η θυγατρική της (τράπεζας αυτής) ως άνω εταιρία Matsuressa Shipping Company, η οποία το μετονόμασε σε Μ...

K. και το μεταβίβασε κατά το Δεκέμβριο 1997, ως προαναφέρθηκε, στην ενάγουσα. Ήδη και από το τέλος του έτους 2000 το πλοίο τούτο, πωληθέν (κατά το Νοέμβριο 2000) από την τελευταία (ενάγουσα) στην εταιρία Titan ltd αντί δηλωμένου τιμήματος 1.113.213, 57 δολ, ΗΠΑ, έχει διαλυθεί (scrap).

Όπως εκατέρωθεν συνομολογείται, οι χώροι μεταφοράς φορτίων του πλοίου αυτού ήταν οι ακόλουθοι, από πρώρα (πρόσθιο μέρος) προς πρύμνα (οπίσθιο μέρος): 1) Αμπάρι (κύτος-hold) Νο 1, τοποθετημένο μεταξύ των νομέων (frames) 159-188, χωριζόμενο (κατά το ύψος του), με τρία εσωτερικά (ενδιάμεσα) μονωμένα καταστρώματα (deck) σε τρεις ψυκτικούς χώρους- θαλάμους-gargo holds (Α, Β, C -από πάνω προς τα κάτω, 2) Αμπάρι Νο 2, τοποθετημένο μεταξύ των νομέων 126-159, χωριζόμενο, με τέσσερα εσωτερικά μονωμένα καταστρώματα, σε τέσσερις ψυκτικούς θαλάμους (Α, Β, C, D -από πάνω προς τα κάτω, 3) Αμπάρι Νο 3, τοποθετημένο μεταξύ των νομέων 99 ως 126, χωριζόμενο, με τέσσερα εσωτερικά μονωμένα καταστρώματα, σε τέσσερις ψυκτικούς θαλάμους (Α, Β, C, D -από πάνω προς τα κάτω, 4) Αμπάρι Νο 4, τοποθετημένο μεταξύ των νομέων 72-99, χωριζόμενο, με τέσσερα εσωτερικά μονωμένα καταστρώματα, σε τέσσερις ψυκτικούς θαλάμους (Α, Β, C, D -από πάνω προς τα κάτω), και 5) Αμπάρι Νο 5, τοποθετημένο μεταξύ των νομέων 5- 40, χωριζόμενο, με τρία εσωτερικά μονωμένα καταστρώματα, σε τρεις ψυκτικούς θαλάμους (Α, Β, C -από πάνω προς τα κάτω).

Μεταξύ των αμπαριών Νο5 και Νο4 (νομείς 40-72) βρισκόταν το μηχανοστάσιο του πλοίου, πρύμνηθεν του αμπαριού Νο5 (νομείς 0-15) ήταν τοποθετημένη η πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, καθώς και οι δεξαμενές γλυκού νερού, ενώ πρώραθεν του αμπαριού Νο1 (νομείς 188-205) βρισκόταν η πρωραία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως. Τα ελάσματα του κύριου καταστρώματος (main deck), των πλευρών και του καταστρώματος (οροφής) διπυθμένων (tank top) ήταν κατασκευασμένα από ναυπηγικό χάλυβα grade Α, ενώ εκείνα (ελάσματα) των εσωτερικών (ενδιάμεσων) καταστρωμάτων (tween deck) από ναυπηγικό χάλυβα grade Ε.

Εξάλλου, το πλοίο ανήκε στην κατηγορία μεταφοράς κατεψυγμένων προϊόντων, αλλά μετέφερε και νωπά φρούτα, σε φάσμα θερμοκρασιών από -25C (συντήρηση κατεψυγμένων προϊόντων) ως +12C (συντήρηση νωπών φρούτων). Κάθε ψυκτικός θάλαμος ήταν μονωμένος σ' όλες τις περιβάλλουσες αυτόν επιφάνειες, με θερμομονωτικές πλάκες.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα των τελευταίων είναι η, προϊόντος του χρόνου, συρρίκνωση και καθίζηση τους, ώστε από το άνοιγμα των μεταξύ τους αρμών να δημιουργούνται κενά, από τα οποία καθίσταται δυνατή η είσοδος αέρα μέχρις τη μεταλλική επιφάνεια. Περαιτέρω, το χρησιμοποιηθέν στο εν λόγω πλοίο σύστημα ψύξης ήταν αυτό της έμμεσης ψύξης (κυκλοφορία ψυχρού αέρα μέσω ανεμιστήρων στους θαλάμους).

Κατ' αυτό η ψύξη παραγόταν κεντρικώς (σε κεντρική εγκατεστημένη στο μηχανοστάσιο μονάδα), με τη χρήση ψυκτικού υγρού R 717 (αμμωνίας), μεταφερόταν δε, μέσω σωληνώσεων, με τη χρήση υδατικού διαλύματος χλωριούχου ασβεστίου (brine), περιεκτικότητας του κατά βάρος 25%. Σε κάθε ψυκτικό θάλαμο υπήρχε ανεξάρτητος εναλλάκτης θερμότητας και ανεξάρτητοι ανεμιστήρες, τοποθετημένοι σε ειδικό διαχωρισμένο χώρο (διαμέρισμα coolers), στον cooler δε εκάστου θαλάμου μεταφερόταν το brine με χαλύβδινους σωλήνες (ένας μεταφοράς και ένας επιστροφής).

Αποδείχθηκε, περαιτέρω, ότι κατά το μεταξύ 12 Οκτωβρίου 1994 ως 4 Νοεμβρίου (1994) χρονικό διάστημα διενεργήθηκε στο πλοίο αυτό (πλοιοκτησίας τότε της πρώτης εναγομένης, με την τότε ονομασία του S... H...), στον Πειραιά, η τέταρτη ειδική επιθεώρηση του (Special Survey) από τον πέμπτο των εναγομένων νηογνώμονα Lloyd's Register Of Shipping (εφεξής νηογνώμονας), ο οποίος εξαρχής το παρακολουθούσε, έχοντας το ενταγμένο στην πρώτη κλάση του, με αριθμό ... .

Η ειδική αυτή επιθεώρηση διενεργείτο υποχρεωτικώς, σύμφωνα με τους τότε ισχύοντες κανόνες του (νηογνώμονα), ανά 5ετία, από τα αποτελέσματα της δε εξαρτάτο η αξιοπλοΐα του πλοίου και ο επαναπροσδιορισμός της κλάσης του (κατάταξη). Εξάλλου, ο έλεγχος συμπεριλάμβανε και την (ηχοβαλιστική) παχυμέτρηση των χαλύβδινων ελασμάτων του (πλοίου), προκειμένου να διακριβωθεί η κατάσταση τους και η έκταση της απομείωσης του (αρχικού) πάχους τους.

Πράγματι, η παχυμέτρηση έλαβε χώρα στα ναυπηγεία της Αυλίδας στο διάστημα από 25/10 ως 31.10/1994, διενεργήθηκε δε από την (επιλεγείσα από την παραπάνω τότε πλοιοκτήτρια του πλοίου) δεύτερη των εναγομένων, που διέθετε τη σχετική πιστοποίηση από το νηογνώμονα. Στο πλαίσιο αυτό, και υπό την εποπτεία και επίβλεψη του έκτου των εναγομένων, εξουσιοδοτημένου τεχνικού πραγματογνώμονα -επιθεωρητή του(νηογνώμονα), οι τεχνικοί και στελέχη της ως άνω εταιρείας παχυμέτρησης;

τρίτος και τέταρτος των εναγομένων, προέβησαν σε μετρήσεις όλων των ελασμάτων της χαλύβδινης δομής και των ενισχυτικών στοιχείων του πλοίου. Ειδικότερα, λήφθηκαν δειγματοληπτικές μετρήσεις(σε διάφορα σημεία) ανά έλασμα (επιφάνειας εκάστου από 8 ως 20 τμ και πάχους ως 18mm), συνολικώς δε περί τις τρεις χιλιάδες (έναντι των επτακοσίων, που προβλέπονταν και απαιτούνταν από τον τότε ισχύοντα κανονισμό του νηογνώμονα), Η γενόμενη αυτή παχυμέτρηση ήταν στο σύνολο της, κατά την πλειοψηφίσασα άποψη του Δικαστηρίου και σύμφωνα με τα ακολουθούντα, σύμφωνη με τους τότε ισχύοντες δημοσιευμένους κανονισμούς και κανόνες του (νηογνώμονα), διεξήχθη επιμελώς και με πληρότητα, με άνοιγμα των ειδικών θυρίδων(limbers), στομίων (hatches) και υδροσυλλεκτών (bilges) προς έλεγχο της κατάστασης των ελασμάτων και των νομέων της οικείας περιοχής, αλλά και με αφαίρεση-αποκόλληση της υπάρχουσας μόνωσης, όπου ήταν αναγκαίο.

Υπόψη, ότι κατά τους τότε κανόνες του (νηογνώμονα) δεν ήταν επιβεβλημένη η λήψη μετρήσεων επί των ελασμάτων: α) της εσωτερικής εγκαρσίου φρακτής, β) των εσωτερικών καταστρωμάτων, και γ) των πλευρικών νομέων του κελύφους (γάστρας) του πλοίου, όπου και εντοπίστηκαν το έτος 1998 οι, κατά τα κατωτέρω, τοπικές λωρίδες-στενές ζώνες έντονης διάβρωσης.

Κατά τα αποτελέσματα των εν λόγω επίμαχων μετρήσεων, για τις οποίες συντάχθηκε η υπ' αριθ. PIR 400684 αναφορά της δεύτερης των εναγομένων, το ποσοστό απομείωσης του (αρχικού) πάχους των ελασμάτων (βασικώς, ο μέσος όρος πλειόνων μετρήσεων σε κάθε έλασμα ή/ και νομέα) ήταν απολύτως εντός των αναμενόμενων και φυσιολογικών ορίων, κυμανθέν από 0% ως 6,7 % κατ' ανώτατο όριο (η μέση ετήσια φυσιολογική φθορά των ελασμάτων εν γένει ανέρχεται σε 0, 1mm).

Στη συνέχεια, συντάχθηκε η υπό τα ίδια στοιχεία αναφορά πραγματογνωμοσύνης του νηογνώμονα, συνυπογραφόμενη από τον έκτο των εναγομένων, ως και τον τεχνικό διευθυντή του (νηογνώμονα) στην Ελλάδα έβδομο των εναγομένων, όπου βεβαιωνόταν ότι η διενεργηθείσα ειδική επιθεώρηση ήταν θετική στο σύνολο της και προτεινόταν η διατήρηση της κλάσης του πλοίου αυτού ως αξιόπλοου, αφού ήδη προηγουμένως είχαν ολοκληρωθεί υποδειχθείσες επιμέρους δευτερεύουσες επισκευές του.

Βάσει αυτών (αναφορών), και με το δεδομένο ότι κατά τους τότε ισχύοντες κανονισμούς και κανόνες του νηογνώμονα ακόμα και η μέχρις 25% και 30% (συνολική) απομείωση του (αρχικού) πάχους των ελασμάτων(κελύφους και ενισχυτικών - διαμηκών, αντιστοίχως), ήταν επιτρεπτή και ανεκτή (υπέρβαση των ορίων αυτών, κατ' αντίστοιχη περίπτωση, καθιστούσε αναγκαία την αντικατάσταση-ανανέωση -των- ελασμάτων), εξέδωσε (νηογνώμων) το από 8 Δεκεμβρίου 1995, με ισχύ μέχρις 4.7.1999, πιστοποιητικό, με το οποίο πράγματι βεβαιώθηκε η αξιοπλοΐα και διατηρήθηκε η κλάση του πλοίου αυτού.

Σημειώνεται, ότι η ως άνω περιορισμένη ως μηδενική φθορά των ελασμάτων είναι τεχνικώς εξηγήσιμη, οφειλόμενη στην πολύ καλή συντήρηση του πλοίου από μέρους της πλοιοκτησίας, στο ενδιάμεσο (από της ναυπήγησης του και μέχρις τον Οκτώβριο 1994) 19ετές χρονικό διάστημα, αναποδείκτως δε η ενάγουσα την αποδίδει σε επισκευή ή/και αντικατάσταση των αρχικών ελασμάτων (πάντως αναφορές, πιστοποιητικά και εν γένει παραστατικά έγγραφα των επιθεωρήσεων του πλοίου για την προ της ειδικής αυτής επιθεώρησης χρονική περίοδο δεν προσκομίζονται).

Εξάλλου, μετά την ειδική αυτή επιθεώρηση επακολούθησαν τακτικές ενδιάμεσες επιθεωρήσεις του πλοίου από τον νηογνώμονα, την 17.11.1995 στον Πειραιά, την 27.2.1997 στο Falmouth, την 28.11.1997 στο Sheerness και την 1.12.1997 στην Αμβέρσα, εκδόθηκαν δε τα από 16.10.1997 και 29.12.1997 ενδιάμεσα πιστοποιητικά προσωρινής ισχύος από τους επιθεωρητές C.M.R.

και P.Van De G. . Σ' όλες αυτές τις ενδιάμεσες επιθεωρήσεις, στις οποίες δεν προβλεπόταν (κατά τους κανόνες του νηογνώμονα) και δεν έγινε παχυμέτρηση των λαμαρινών του, δεν διαπιστώθηκε και δεν καταχωρήθηκε καμμιά αξιόλογη φθορά τους.

Όπως προαναφέρθηκε, την 17 Δεκεμβρίου 1997 η ενάγουσα αγόρασε το εν λόγω πλοίο (με την τότε ονομασία του Μ... Κ.) από την τότε πλοιοκτήτρια εταιρεία Matsuressa (θυγατρική της ενυπόθηκης δανείστριας του Royal Bank of Scotland), αφού προηγουμένως προέβη σε έλεγχο των παραστατικών εγγράφων της κλάσης του (αρχεία και πιστοποιητικά νηογνώμονα κλπ), ως και σε επικαλούμενη οπτική και μόνο επιτόπια επιθεώρηση του από τεχνικούς της (έγγραφη αναφορά της επιθεώρησης αυτής δεν προσκομίζεται, όπως δεν προσκομίσθηκε από την ενάγουσα και οποιοδήποτε έγγραφο περί των όρων αγοράς του πλοίου, ως πχ του memorandum of agreement). Μετά την έκτοτε (Δεκέμβριο 1997) παραλαβή του πλοίου και μετά διενέργεια επισκευών του επί δίμηνο(ερήμην του νηογνώμονα), η ενάγουσα το εξεναύλωσε (με τη νέα ονομασία του P... P...) στην Αργεντίνικη εταιρεία Argenfrut sa, προς μεταφορά φρούτων σε παλέττες από το San Antonio Este (Αργεντινής) στο Rotterdam Ολλανδίας και στη συνέχεια στο Setubal Πορτογαλίας, για τρία κυκλικά ταξίδια.

Από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά στοιχεία αποδείχθηκε ότι το πλοίο αυτό, εκτελώντας το δεύτερο (κυκλικό) ταξίδι του, έφθασε στις 20 Απριλίου 1998 στο λιμάνι του Rotterdam, προκειμένου να εκφορτώσει μέρος του φορτίου του, ώστε στη συνέχεια να πλεύσει για το προγραμματισμένο λιμάνι του Setubal. Ευθύς με την άφιξη του στο Rotterdam, ο υποπλοίαρχος του ενημέρωσε τη Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών (ΙΤF) ότι τούτο (πλοίο) εμφάνιζε προβλήματα αξιοπλοΐας και ασφάλειας, λόγω διάβρωσης και διατρήσεων σε τμήματα των ελασμάτων του κελύφους του, από τις οπές των οποίων και εισέρρεε (θαλασσινό) νερό.

Μετά την αναφορά αυτή, η τελευταία (ΙΤF) προέβη σε καταγγελία στις Ολλανδικές λιμενικές αρχές, που ακολούθως ειδοποίησαν τις Κυπριακές αρχές (αρχές της σημαίας του πλοίου). Την 21 Απριλίου 1998 η Ναυτική Επιθεώρηση της Ολλανδίας, μετά από επιθεώρηση του πλοίου και αφού διέγνωσε υψηλή διάβρωση και ύπαρξη οπών στα πλευρικά ελάσματα του, διέταξε την απαγόρευση του απόπλου του, αμέσως δε, μετά από κλήση του νηογνώμονα, επελήφθη το τοπικό (ολλανδικό) κλιμάκιο του .Έτσι, οι επιθεωρητές του, κατά το διάστημα από 21 ως 29 Απριλίου, αφού προηγουμένως εκφορτώθηκε το φορτίο από τα Νο 2, 3 και 4 αμπάρια και αποξηλώθηκε η μόνωση στις πλευρές τους(δεξιά και αριστερά), πάνω από τα εσωτερικά καταστρώματα στους χώρους Α, Β, C και D, εμπρός, πίσω και στο μέσον κάθε χώρου, επιθεώρησαν τα πλευρικά ελάσματα μετά των ενισχυτικών και φρακτών.

Από την επιθεώρηση αυτή καν τη γενόμενη (από 23.4 ως 28.4/1998) παχυμέτρηση, από μέρους της πιστοποιημένης εταιρίας (επιλογής της ενάγουσας) Materiaal Metingen Europe bv, διαγνώσθηκε σημαντική απομείωση πάχους (διάβρωση), ποσοστού 40% ως 70%, και τοπικώς μέχρις και 100% (πλήρης διάτρηση), σε τμήματα ελασμάτων και ενισχυτικών στοιχείων σε ζώνες-λωρίδες, μήκους 120 μέτρων και ύψους (πάχους) 200 mm (20 εκατοστών), στις συμβολές-συγκολλήσεις των πλευρών και εγκαρσίων φρακτών με τα εσωτερικά καταστρώματα (2, 3, 4).

Ειδικότερα, κατά το περιεχόμενο της συνταχθείσας υπ' αριθ. RΟΤ 800308 αναφοράς πραγματογνωμοσύνης του νηογνώμονα, διαπιστώθηκαν τα ακόλουθα: 1) διατρήσεις στα πλευρικά ελάσματα, αριστερά και στο μέσον του πλοίου, 1,5 cm κάτωθεν της έμφορτης ισάλου γραμμής πλεύσης, 2) εσωτερικώς ήταν τοποθετημένα doublers-επιθέματα (ηλεκτροσυγκολλημένα ελάσματα πάνω στα χαλύβδινα ελάσματα του κελύφους) και cement box (κιβώτιο τσιμέντου), προς κάλυψη της οπής, 3) όλες οι συνδέσεις των πλευρικών ενισχυτικών στα εσωτερικά καταστρώματα βρέθηκαν κομμένες ή οξειδωμένες ή τρύπιες, κυρίως στο μισό του κάθε αμπαριού μέχρι το πρυμναίο μέρος, στα εσωτερικά καταστρώματα των Α, Β, C χώρων φορτίου.

Φθαρμένες περιοχές βρέθηκαν μέχρι ύψους 200mm πάνω από τα εσωτερικά καταστρώματα, 3) οι εγκάρσιες φράκτες, μεταξύ των αμπαριών 1-2, 2-3 και 3-4 βρέθηκαν διάτρητες, ακριβώς πάνω από τα εσωτερικά καταστρώματα των Α και Β χώρων φορτίου, στις πλευρές αριστερά και δεξιά. Οι παχυμετρήσεις έδειξαν φθορές, με απομείωση πάχους κατά 4 mm τουλάχιστον, στα πλευρικά ελάσματα, εντός των αμπαριών 2, 3, και 4, σε μια ζώνη ύψους 200 mm πάνω από τα εσωτερικά καταστρώματα των χώρων φορτίου Α, Β και C, και 4) εσωτερικά βρέθηκαν επιθέματα και τσιμεντένιο κουτί στα πλευρικά ελάσματα μεταξύ των νομέων Νο 99 και 104 στην αριστερή πλευρά.

Επίσης, βρέθηκαν διατρήσεις στα πλευρικά ελάσματα στη δεξιά πλευρά μεταξύ των νομέων Νο 106 και 108.

Μετά τα σοβαρότατα αυτά ευρήματα, ανεστάλη (από το νηογνώμονα) η κλάση του πλοίου και απαγορεύθηκε από τις λιμενικές αρχές του Rotterdam ο απόπλους του. Στη συνέχεια, μετά από διενέργεια προσωρινών επισκευών (τοποθέτηση προσωρινών εξωτερικών επιθεμάτων στα φθαρμένα ελάσματα της γάστρας), και αφού μεταφορτώθηκε και το υπόλοιπο φορτίο του σε άλλο πλοίο-ψυγείο, ο νηογνώμονας εξέδωσε προσωρινό πιστοποιητικό απόπλου του για τη Gdynia Πολωνίας, προκειμένου στα εκεί ναυπηγεία να γίνουν οι αναγκαίες μόνιμες επισκευές.

Κατά τον δεξαμενισμό του στα εν λόγω ναυπηγεία και κατά το διάστημα 9.5 ως 12.1 1/1998 οι επιθεωρητές του (νηογνώμονα), το παρακολούθησαν. συνέταξαν δε την υπ' αριθ. GDK 800439 έκθεση τους, όπου, με βάση και τις παχυμετρήσεις, που στο μεταξύ είχαν διενεργηθεί από το τεχνικό γραφείο Tenme Co, διαπιστώθηκαν οι ίδιες, εν πολλοίς, ως άνω τοπικές εκτεταμένες φθορές και διαβρώσεις, εστιαζόμενες ειδικώς, κατά τα προ αναφερθέντα, σε στενές ζώνες στις συμβολές (αυχενικές συγκολλήσεις) των πλευρικών ελασμάτων και εγκαρσίων φρακτών με τα εσωτερικά, καταστρώματα Νο2, Νο3 και Νο 4 (όχι στο έλασμα του κυρίου καταστρώματος και εκείνου του καταστρώματος διπυθμένων, όπως και στα ελάσματα των περιοχών της πρώρας, πρύμνης και του μηχανοστασίου, αλλά όχι και σε όλη την υπόλοιπη χαλύβδινη δομή του πλοίου) και μάλιστα μόνο άνωθεν αυτών, σ' όλα τα αμπάρια-holds (Νο 1, 2, 3, 4 και 5) και στους ευρισκόμενους πάνω από την άφορτη ίσαλο γραμμή(όπως επί παροπλισμού του πλοίου) χώρους φορτίου-gargo holds Α, Β και C, με επιδείνωση στις πλευρικές περιοχές(μουράδες) και μάλιστα στο πρυμναίο μέρος τους, εξαιρουμένου του κείμενου πάντοτε κάτω από την ίσαλο γραμμή χώρου φορτίου D, όπου λόγω σταθερότητας της θερμοκρασίας δεν επισυμβαίνει υγροποίηση των υδρατμών.

Οι επισκευές (στη Gdynia), κατά τις οποίες τοποθετήθηκαν νέα ελάσματα 99 τόνων και αντικαταστάθηκαν σημειωτέο φθαρμένες σωληνώσεις ψυκτικού υγρού (brine), ολοκληρώθηκαν περί τα μέσα Νοεμβρίου 1998, ανήλθε δε η αξία τους στο συνολικό ποσό των 1.042.916 δολ. ΗΠΑ. Εξάλλου, το πλοίο, αφού προηγουμένως έλαβε από το νηογνώμονα τα πιστοποιητικά κλάσης του, επανέλαβε από το τέλος Νοεμβρίου 1998 τους πλόες του, τους οποίους και συνέχισε μέχρις την 30.11.2000, ότε, ως προαναφέρθηκε, πωλήθηκε στην εταιρεία Titan ltd.

Η τελευταία αυτή κατά το Δεκέμβριο του ίδιου έτους (2000) το οδήγησε στη διάλυση (scrap) και, συνεπώς, τούτο δεν υπήρχε κατά το χρόνο άσκησης της ένδικης αγωγής(2002), βεβαίως δε (δεν υπήρχε) κατά τον πολύ μεταγενέστερο χρόνο (2009) διενέργειας της υπόψη δικαστικής πραγματογνωμοσύνης (σημειώνεται ότι μόνο η προσκομιζόμενη από την ενάγουσα από 10.2.1999 ιδιωτική πραγματογνωμοσύνη της εταιρείας "The London Shipping Consultancy" έχει διενεργηθεί κατά το χρόνο ύπαρξης του πλοίου).

Θεμελιώδες εριστό ζήτημα της υπόψη διαφοράς είναι ο χρόνος πρόκλησης - εμφάνισης των ως άνω φθορών και διαβρώσεων των ελασμάτων του πλοίου, όπως αυτές διαπιστώθηκαν και καταγράφηκαν στις παραπάνω επιθεωρήσεις και παχύ μετρήσεις του Rotterdam και της Gdynia. Κατά το αγωγικό ιστορικό, οι διαβρώσεις αυτές φέρονται ως προϋπάρχουσες της ως άνω 4ης ειδικής επιθεώρησης του 1994.

Ειδικότερα, η ενάγουσα προβάλει ότι αυτές (διαβρώσεις) υφίσταντο κατά τη διενέργεια της τελευταίας αυτής (4ης ειδικής επιθεώρησης), πλην με την προτροπή και την ηθική αυτουργία της τότε πλοιοκτήτριας (ήδη απολιπόμενης) πρώτης εναγόμενης, ο εναγόμενος νηογνώμονας, μετά των προστηθέντων και υποπροστηθέντων του λοιπών εναγομένων (νομικών και φυσικών) προσώπων, δολίως και απατηλώς, παρότι αντελήφθησαν και διέγνωσαν την αληθινή κατάσταση (την ύπαρξη, δηλαδή, των διαβρώσεων), παραποίησαν και αλλοίωσαν τα πραγματικά στοιχεία (μετρήσεων και επιθεωρήσεων) και εξέδωσαν ψευδείς αναφορές, εκθέσεις και πιστοποιητικά, και τούτο, με σκοπό να εμφανισθεί, απατηλώς, το έκτοτε αναξιόπλοο πλοίο, ως αξιόπλοο, ασφαλές και κατάλληλο, ώστε να εξαπατηθούν ενδιαφερόμενοι στο μέλλον(μετά το Νοέμβριο 1994 και στον εφεξής χρόνο) τρίτοι καλόπιστοι αγοραστές, όπως η ίδια, η οποία, αγνοούσα την πραγματική κατάσταση του, προέβη στην αγορά του, πεπεισμένη ότι επρόκειτο για άρτιο, αξιόπλοο και χωρίς ελαττώματα πλοίο.

Εξάλλου, επί του συγκεκριμένου αυτού ιστορικού αδικοπρακτικής συμπεριφοράς των εναγομένων(ως προς το νηογνώμονα και κατά τις διατάξεις του ν. 2251/1994), στηρίζει (ενάγουσα) τις ένδικες (αποζημιωτικές) αξιώσεις από θετικές και αποθετικές ζημιές της, συνολικού ύψους 2.435.564, 52 ευρώ. Αντιθέτως, όλοι οι εναγόμενοι (πλην βεβαίως της εξαρχής απολιπόμενης πρώτης) διατείνονται ότι οι διαβρώσεις αυτές δεν υπήρχαν κατά την 4η ειδική επιθεώρηση του 1994, γι' αυτό και δεν διαγνώσθηκαν και δεν καταχωρήθηκαν, αλλά δημιουργήθηκαν το πρώτον στο ενδιάμεσο χρονικό διάστημα, μετά το Νοέμβριο 1994 και μέχρις τον Δεκέμβριο 1997, επιδεινωθείσες περαιτέρω μέχρις τον Απρίλιο 1998, τα αίτια τους δε ήταν ο εντός του χρόνου αυτού 21μηνος παροπλισμός του πλοίου και η κακή συντήρηση του, ως και το επισυμβάν βίαιο γεγονός της δημιουργίας εξαιρετικά διαβρωτικού γαλβανικού στοιχείου στις συγκολλήσεις στις περιοχές συμβολής των πλευρικών ελασμάτων με τα ελάσματα των φρακτών και των (ενδιάμεσων) καταστρωμάτων.

Από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά στοιχεία αποδείχθησαν, ως προς το κρίσιμο αυτό ζήτημα, τα ακόλουθα, κατά την επικρατήσασα στο Δικαστήριο γνώμη, πραγματικά περιστατικά: Στο διάστημα μετά την τέταρτη ειδική επιθεώρησή του (Νοέμβριος 1994) και μέχρις το Δεκέμβριο 1997, το πλοίο παρέμεινε παροπλισμένο επί 21 συνολικά μήνες, το μεν λόγω σημειωθείσας μεγάλης κρίσης στην οικεία ναυλαγορά (πλοίων - ψυγείων), το δε λόγω της κατάσχεσης του (από το Μάιο 1997 ως το Νοέμβριο 1997).

Τούτο (21 μηνός παροπλισμός) προκύπτει, αναμφισβητήτως, και από το από 10.9.1998 έγγραφο του νηογνώμονα, σε συνδυασμό με την απαντητική (στο έγγραφο αυτό) από 16.9.1998 επιστολή της διαχειρίστριας του πλοίου και αντιπροσώπου στην ημεδαπή της ενάγουσας(και αμέσου αντιπροσώπου της, υπό την έννοια των άρθρων 211 επ.

και 214 ΑΚ) εταιρείας Seabon Holding Corp., όπου γίνεται ρητή (στον τότε ανύποπτο χρόνο) και ανενδοίαστη παραδοχή του γεγονότος του παροπλισμού (βλ. "... Οι πλοιοκτήτες έλαβαν το τηλετυπικό σας μήνυμα της 10ης Σεπτεμβρίου 1998 ... Είναι έκπληκτοι με το περιεχόμενο του τηλετυπικού σας μηνύματος, διότι, βασικά, ενώ αποδέχεστε ότι τα τελευταία 3 χρόνια τα πλοία για ένα μεγάλο διάστημα ήταν παροπλισμένα ...").

Άλλωστε τόσο o δικαστικός πραγματογνώμονας στη γνωμοδότηση του, όσο και οι (παραδεκτώς) συνεπικουρήσαντες αυτόν Δ. Π. και Δ. Τ., στις δυο τεχνικές εκθέσεις τους (αρχική και συμπληρωματική-επικαιροποιημένη), θεώρησαν το στοιχείο αυτό δεδομένο και το συνεκτίμησαν ως τέτοιο. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι καθόλη τη διάρκεια του παροπλισμού του, το ηλικίας 20 και πλέον ετών πλοίο συντηρείτο πλημμελώς, όπως ελλειμματική ήταν άλλωστε και η συντήρηση του στο εν γένει διάστημα 1994-1997, λόγω της συχνής αλλαγής στην πλοιοκτησία του και της κατάσχεσης του.

Κατά τον παροπλισμό του, όμως, το σύστημα ψύξεως του ήταν εκτός λειτουργίας, με αποτέλεσμα οι, λόγω διαφοράς εξωτερικής και εσωτερικής θερμοκρασίας, υγροποιούμενοι υδρατμοί του αέρα εντός του εσωτερικού των ευρισκόμενων πάνω από την (άφορτη) ίσαλο γραμμή θαλάμων ψύξεως Α, Β και C, να απορροφώνται από τη μόνωση και να επικάθονται στις επιφάνειες των ελασμάτων, μέρος των οποίων είχε άλλωστε αποκαλυφθεί, εξαιτίας της συρρίκνωσης-καθίζησης των μονωτικών πλακών.

Περαιτέρω, από τον εισερχόμενο στους ψυκτικούς αυτούς θαλάμους θαλάσσιο αέρα μεταφερόταν σημαντική ποσότητα άλμης, πέραν των υπαρχουσών συγκεντρώσεων χλωριούχου νατρίου από την 20ετή χρήση του πλοίου. Ωσαύτως, στους ίδιους χώρους είχε σημειωθεί διαρροή ψυκτικού (ιδιαίτερα διαβρωτικού) υγρού brine από φθαρμένες σωληνώσεις μεταφοράς του.

Το σύνολο των στοιχείων-υγρών αυτών, σε συνδυασμό με το εισερχόμενο (μέχρις και τον Απρίλιο 1998) "ζωντανό" θαλασσινό νερό, που συσσωρεύονταν κυρίως στο πρυμναίο μέρος των κυτών αυτών (μουράδες), αποτέλεσαν ηλεκτρολυτικό διάλυμα. Εκ τούτου δημιουργήθηκε το φαινόμενο του γαλβανικού στοιχείου, το οποίο και προκάλεσε την προπεριγραφείσα ισχυρή και σε βραχύ χρόνο, με μορφή βελονισμών, διάβρωση στις συγκολλήσεις των παραπάνω ελασμάτων, η οποία και επιδεινώθηκε μέχρις τον Απρίλιο 1998, με τη συνεχιζόμενη είσοδο θαλασσινού νερού.

Ειδικότερα, τούτο (γαλβανικό στοιχείο) εμφανίσθηκε και έδρασε ως εξής: Στις περιοχές των συνδέσεων των ελασμάτων είχαν, ήδη από το χρόνο της συγκόλλησης τους, δημιουργηθεί τοπικά μικρογαλβανικά στοιχεία μεταξύ των διαφορετικών στοιχείων της μικροδομής του κράματος (μεταξύ της ζώνης τήξης και της θερμικά επηρεασμένης ζώνης), που λειτουργούσαν ως δυο στοιχεία-ηλεκτρόδια(άνοδος-κάθοδος).

Εξάλλου, οι, κατά τα ανωτέρω, συμπυκνούμενοι υδρατμοί, το εισρέον θαλασσινό νερό και το διαρρεύσαν ψυκτικό υγρό (ισχυρό υγροσκοπικό στοιχείο) σχημάτιζαν υδατικό διάλυμα χλωριούχου ασβεστίου, το οποίο έδρασε ως ισχυρός ηλεκτρολύτης, με την υπερίσχυση δε του παραγόμενου υδροχλωρικού οξέος, επήλθε, εξελικτικώς, αυτοκαταλυόμενη διάβρωση του μετάλλου, με βελονισμούς.

Συνεπώς, οι ένδικες τοπικές αυτές ισχυρές διαβρώσεις και διατρήσεις προκλήθηκαν σε χρόνο μετά την 4η ειδική επιθεώρηση του πλοίου στην Αυλίδα, όχι από φυσιολογικά αίτια, αλλά από το βίαιο γεγονός του δυναμικού φαινομένου της γαλβανικής διάβρωσης. Στο εν λόγω αποδεικτικό πόρισμα του, ιδίως ως προς το χρόνο δημιουργίας των διαβρώσεων και το αίτιό τους, το Δικαστήριο οδηγήθηκε μετά συνεκτίμηση των σύμφωνων πορισμάτων των αναλυτικών και πλήρως εμπεριστατωμένων τεχνικών εκθέσεων :1) των τεχνικών συμβούλων, των δεύτερης ως έκτου των εφεσίβλητων-εναγομένων J.R B. (και μάρτυρος του νηογνώμονα στο ακροατήριο), Γ.

Κ. και Ε. Μ., και 2) της από Σεπτέμβριο 2010 (δεύτερης) τεχνικής εκθέσεως των Δ. Π. και Δ. Τ.. Σημειώνεται ότι οι τελευταίοι, με τη δεύτερη αυτή έκθεση τους, διαφοροποιούνται πλήρως από το (αντίθετο και υπέρ των απόψεων της ενάγουσας) διατυπωθέν συμπέρασμα της πρώτης από Ιουλίου 2009 τεχνικής εκθέσεως τους, το οποίο όμως (συμπέρασμα της πρώτης έκθεσης τους) είχε ήδη υιοθετηθεί από την από Νοέμβριο 2009 γνωμοδότηση του δικαστικού πραγματογνώμονα Α.

Φ. και είχε αποτελέσει (συμπέρασμα πρώτης έκθεσης) τον πυρήνα του ευνοϊκού για την ενάγουσα εξαχθέντος πορίσματος του (ότι δηλαδή οι διαβρώσεις/διατρήσεις προϋπήρχαν της 4ης ειδικής επιθεώρησης του πλοίου στην Αυλίδα, αδυνάτου όντος τεχνικώς να δημιουργήθηκαν στο μετέπειτα βραχύ χρονικό διάστημα μεταξύ 1994-1998).

Εξάλλου, ειδικώς για το ότι τέτοια, ασυνήθης πράγματι, ισχυρή διάβρωση των ελασμάτων (ποσοστού 40 % ως 70 % και μέχρις 100%) είναι τεχνικώς δυνατόν, εντός μικρού χρονικού διαστήματος και λόγω μη φυσιολογικών αιτίων, να επισυμβεί, το Δικαστήριο άντλησε ασφαλή συμπεράσματα από την περίπτωση του πλοίου I... M... (πρώην R...

N... V..., πρώην C... S, πρώην P... G..., πρώην E...), το οποίο ήταν "αδελφό" πλοίο και είχε απολύτως παράλληλη πορεία με το υπόψη P... P... . Ειδικότερα, αμφότερα ήταν πλοία ψυγεία, ναυπήγησης 1975-1976, του αυτού μεγέθους και κατασκευής, παρακολουθούνταν από τον ίδιο εναγόμενο νηογνώμονα, εμφάνισαν τις αυτές διαβρώσεις, κατασχέθηκαν και τα δύο από την ίδια ως άνω Τράπεζα RBS, αγοράσθηκαν στον ίδιο χρόνο από θυγατρικές της τελευταίας και πωλήθηκαν το Δεκέμβριο του 1997 σε ελεγχόμενες από τα ίδια επιχειρηματικά συμφέροντα εταιρείες (βλ.από 18.5.1998 έγγραφο της ως άνω αντιπροσώπου της ενάγουσας εταιρείας προς το νηογνώμονα, όπου συνομολογείται ότι αμφότερα τα πλοία, δηλαδή το "επίδικο" P...

P... και το I... M..., ανήκουν στον ίδιο ναυτιλιακό όμιλο), πωλήθηκαν δε ομοίως το τέλος του 2000 σε τιμές διάλυσης. Συγκεκριμένα, στις τρεις αντικατασταθείσες το έτος 1994 (κατά την 4η ειδική επιθεώρηση του στο Rotterdam) καινούργιες λαμαρίνες του (I... M...) εμφανίσθηκαν το έτος 1998, δηλαδή εντός χρονικού διαστήματος μόλις τεσσάρων ετών, οι αυτές εκτεταμένες διαβρώσεις, όπως τούτο διαγνώσθηκε κατά την 5η ειδική επιθεώρηση του (πλοίου I...

M...) στη Βάρνα Βουλγαρίας το έτος 1998 (βλ. υπ' αριθ. ROT 9400489 και VAR 9801045 εκθέσεις επιθεώρησης του εναγόμενου νηογνώμονα). Σημειωτέο, ότι τυχόν υιοθέτηση των αγωγικών ισχυρισμών (ότι δηλαδή οι επίμαχες διαβρώσεις του πλοίου - P... P... - προϋπήρχαν του έτους 1994), θα οδηγούσε σε λογικό αδιέξοδο και θα άφηνε αναπάντητο το ερώτημα του πως προκλήθηκαν αυτές, αφού, με το δεδομένο ότι στο διαδραμόντα από τη ναυπήγηση του (1975) και μέχρις τότε (1994) χρόνο δεν αποδείχθηκε κάποιο βίαιο διαβρωτικό γεγονός (ουδεκάν παροπλισμός ή ακινησία του πλοίου), η εξαγόμενη συνολική, με βάση την παραδεδεγμένη μέση ετήσια φυσιολογική φθορά, απομείωση των ελασμάτων δεν θα υπερέβαινε τα 1, 9 mm (19 έτη Χ 0, 1mm).

Σημειώνεται ότι οι δυο προσκομιζόμενες από την εκκαλούσα ιδιωτικές πραγματογνωμοσύνες (Elkco και London Shipping Consultancy) ουδέν διαλαμβάνουν για το φαινόμενο της γαλβανικής διάβρωσης, μάλιστα δε η δεύτερη εμπεριέχει πρόδηλο επιστημονικό - τεχνικό σφάλμα, υποστηρίζοντας ότι η φυσιολογική φθορά των λαμαρινών ανέρχεται σε 1 mm/ανά έτος (αν ίσχυε τούτο και με το δεδομένο ότι οι λαμαρίνες είχαν ανώτατο πάχος 18mm, θα έπρεπε με τη συμπλήρωση 19 χρόνων από την κατά το έτος 1975 ναυπήγηση του πλοίου, ήτοι το έτος 1994, να είχαν, εκ μόνης της φυσιολογικής φθοράς τους, πλήρως εξαϋλωθεί).

Εξάλλου, και αυτή η τεχνική έκθεση του τεχνικού συμβούλου της (εκκαλούσας) Θ. Κ., η οποία και δεν αποδέχεται τον ως άνω παροπλισμό του πλοίου, δεν αντικρούει πειστικώς και με επιστημονική επάρκεια τις ως άνω εκθέσεις και γνωμοδοτήσεις των πραγματογνωμόνων και τεχνικών συμβούλων των εφεσίβλητων, ιδίως ως προς το κρίσιμο ζήτημα της γαλβανικής διάβρωσης.

Άξιο μνείας, επίσης, είναι και το γεγονός ότι η ενάγουσα δεν ήγειρε αποζημιωτικές αξιώσεις κατά της ως άνω αντισυμβληθείσας της πωλήτριας του πλοίου (P... P...) εταιρείας(ως και κατά της μητρικής της RBS) για τις επίμαχες διαβρώσεις, οι οποίες και υπήρχαν - σε κάθε περίπτωση, και υπό την εκδοχή της ίδιας (ενάγουσας) - ήδη κατά το χρόνο της μεταβίβασης και της παράδοσης-παραλαβής του (πλοίου) το Δεκέμβριο 1997(ομοίως αποζημιωτικές αξιώσεις δεν εγέρθηκαν από την ανήκουσα στον ίδιο ναυτιλιακό όμιλο αγοράστρια του " αδελφού " πλοίου I...

M... εταιρία Rafler Marine ltd. τόσο κατά του τώρα εναγομένου νηογνώμονα, όσο, και ιδίως, κατά της αντισυμβληθείσας της πωλήτριας Perca Shipping co και της μητρικής της RBS) .

Συνακόλουθα, οι επίμαχες παχυμετρήσεις στην Αυλίδα και εν γένει η 4η ειδική επιθεώρηση του υπόψη πλοίου στον Πειραιά κατά το Νοέμβριο του 1994 ήταν γνήσιες, αληθείς και ορθές στο σύνολο τους και αποτύπωναν την πραγματική τότε κατάσταση του, το δε περιεχόμενο των συνταχθεισών οικείων αναφορών και εκθέσεων, αλλά και του εκδοθέντος πιστοποιητικού κλάσης του νηογνώμονα, ήταν αληθινό και σύννομο.

Συνεπώς, ελλείψει της επικαλούμενης αδικοπρακτικής συμπεριφοράς, οι εναγόμενοι δεν υπέχουν αποζημιωτική έναντι της ενάγουσας ευθύνη (ο νηογνώμονας ούτε και από τις διατάξεις του ν. 2251/1994), και η αγωγή, κατά την άποψη της πλειοψηφίας, είναι απορριπτέα ως ουσιαστικώς αβάσιμη".

Κατά της τελευταίας αυτής αποφάσεως εναντιώνεται η ηττηθείσα με στοιχ. (i) εκκαλούσα με την ένδικη αίτηση αναιρέσεως, η οποία αξιολογείται προεχόντως ως απαράδεκτη κατά την κατεύθυνσή της κατά της απολιπομένης κατά την δευτεροβάθμια δίκη πρώτης των εφεσιβλήτων, εφόσον δεν βεβαιώνεται από τα υπάρχοντα διαδικαστικά έγγραφα ότι επιδόθηκε στην τελευταία η προσβαλλόμενη απόφαση και παρήλθε έκτοτε άπρακτη η προθεσμία προς άσκηση κατ' αυτής ανακοπής ερημοδικίας, περίπτωση για την οποία ορίσθηκε προς τούτο παράβολο, ή ότι παραιτήθηκε του εν λόγω δικαιώματός της ρητώς ή σιωπηρώς (ΚΠολΔ 553 παρ.1). Αντίθετα, το τυπικά παραδεκτό της ένδικης αιτήσεως αναιρέσεως κατά την απεύθυνση της κατά των λοιπών αναιρεσίβλητων, επιτρέπει την έρευνα της βασιμότητας των διατυπουμένων δι' αυτής λόγων αναιρέσεως, έννοια με την οποία και ερευνώνται στη συνέχεια.

Ειδικότερα: Ι. Κατά το άρθρο 559 αρ. 11 γ' ΚΠολΔ ιδρύεται λόγος αναιρέσεως όταν το δικαστήριο της ουσίας δεν έλαβε υπόψη αποδεικτικά μέσα που οι διάδικοι επικαλέσθηκαν και προσκόμισαν, είτε προς άμεση απόδειξη, είτε για τη συναγωγή δικαστηρίων, προς απόδειξη ή ανταπόδειξη πραγματικού ισχυρισμού, που έχει ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης.

Κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως για τη στοιχειοθέτηση του αναιρετικού αυτού λόγου αρκεί και μόνη ύπαρξη αμφιβολιών για τη λήψη υπόψη από το δικαστήριο της ουσίας προσκομισθέντων με επίκληση αποδεικτικών μέσων, τα οποία έχει υποχρέωση να λάβει υπόψη κατά τις διατάξεις των άρθρων 335, 338, 339, 346 ΚΠολΔ (Β' ΟλΑΠ 2/2008).

Μη λήψη, πάντως, δεν σημαίνει από μόνο το γεγονός ότι μνημονεύονται όλα τα έγγραφα, πλην εκείνου στο οποίο αναφέρεται η αναιρετική αιτίαση. Με τον πρώτο κατά σειρά λόγο προβάλλεται η αναιρετική αιτίαση από το άρθρο 559 αρ. 11 γ' ΚΠολΔ, με τη έννοια ότι το δικαστήριο της ουσίας κατά τον σχηματισμό0 του αποδεικτικού του πορίσματος δεν έλαβε υπόψη τα αμέσως παρακάτω αναφερόμενα έγγραφα, τα οποία νομίμως επικαλέσθηκε και προσκόμισε η αναιρεσείουσα ως εκκαλούσα και ειδικότερα (1) την από 10-5-2010 τεχνική έκθεση της εταιρείας "TKS TECHNICAL MARINE LTD", (2) το ενδιάμεσο πιστοποιητικό του πέμπτου των εναγομένων Lloyd's Register για το πλοίο P...

K..., (3) την από 22-9-2000 έκθεση ελέγχου της ELKCO MARINE CONSULTANTS (GR), (4) την αναφορά μετρήσεως πάχους του πλοίου με το όνομα τότε "S... H...", (5) το από 10-9-1998 τηλετυπικό μήνυμα των Lloyd's Register προς την διαχειρίστρια του πλοίου Seabon Holding CORP. (6) το πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής πλοίου των Lloyd's Register, (7) το από 16-9-1998 τηλετυπικό μήνυμα της διαχειρίσριας του πλοίου προς τους Lloyd's Register, (8) το από 8-12-1995 πιστοποιητικό Νηογνώμονα των Lloyd's Register, (9) την αναφορά πραγματογνωμοσύνης προς τον εν λόγω νηογνώμονα, (10) το από 10-2-1999 τηλετυπικό μήνυμα του εν λόγω νηογνώμονα προς την διαχειρίστρια του πλοίου, (11) το από 18-5-1998 τηλετυπικό μήνυμα της τελευταίας προς τον νηογνώμονα, (12) τις από 28-11-1997 ενδιάμεσες ετήσιες επιθεωρήσεις του πλοίου, (13) το από 17-12-1997 πιστοποιητικό του Προξενείου της Δημοκρατίας της Κύπρου περί μεταβιβάσεως πλοιοκτησίας και αλλαγής του ονόματος του πλοίου, (14) την αναφορά μετρήσεων πάχους του πλοίου των Lloyd's Register, (15) το από 30-4-1998 τηλετυπικό μήνυμα του πλοιάρχου του πλοίου προς τον νηογνώμονα και το Ναυτικό Γραφείο του Ρόττερντάμ, (16) το από 3-9-1998 τηλετυπικό μήνυμα της διαχειρίστριας του πλοίου προς τον νηογνώμονα, (17) τις αναφορές πραγματογνωμοσύνης του νηογνώμονα, (18) το έγγραφο της Επιθεωρήσεως Πλοίου Ολλανδίας, (19) το ενδιάμεσο πιστοποιητικό του νηογνώμονα των Lloyd's Register, (20) τα από 4-5-1998, 18-5-1998, 3-9-1998, 16-9-1998 της διαχειρίστριας του πλοίου και από 10-9-1998 και 18-9-1998 (απαντητικά) τηλετυπικά μηχανήματα του πέμπτου των εναγομένων.

Από τη βεβαίωση όμως της προσβαλλόμενης αποφάσεως ότι στην περί πραγμάτων κρίση της κατέληξε αφού έλαβε υπόψη και συνεκτίμησε και όλα τα έγγραφα, τα οποία επικαλούνται και προσκομίζουν οι διάδικοι, αξιολογούμενη σε συνδυασμό και προς τις λοιπές αιτιολογίες της, ουδεμία καταλείπεται αμφιβολία, αλλά αντιθέτως καθίσταται αδιστάκτως βέβαιο, ότι λήφθηκαν υπόψη και τα εν λόγω έγγραφα, στα οποία αναφέρεται ο ερευνώμενος λόγος αναιρέσεως, με ειδική μνεία και αξιολόγηση των περισσοτέρων εξ' αυτών, ο οποίος εντεύθεν ελέγχεται ως αβάσιμος.

II. Κατά την διάταξη του άρθρου 559 αρ. 1 ΚΠολΔ, αναίρεση επιτρέπεται για (ευθεία) παραβίαση κανόνα ουσιαστικού δικαίου, όπως εκείνος του άρθρου 914 ΑΚ, κατά τους ορισμούς του οποίου όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει, αν το δικαστήριο της ουσίας, με βάση τα αναιρετικώς ανέλεγκτα γενόμενα δεκτά από εκείνο, ως αποδειχθέντα, πραγματικά περιστατικά δεν εφαρμόσει τον συγκεκριμένο κανόνα ουσιαστικού δικαίου, ενώ συνέτρεχαν οι προϋποθέσεις εφαρμογής του, ή εφαρμόσει αυτόν, ενώ δεν έπρεπε, καθώς και αν εφαρμόσει αυτόν εσφαλμένα, η δε παραβίαση εκδηλώνεται είτε με ψευδή ερμηνεία, είτε με κακή εφαρμογή, δηλαδή με εσφαλμένη ή μη υπαγωγή των πραγματικών περιστατικών στον κανόνα δικαίου.

Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 559 αριθ. 19 του ΚΠολΔ αναίρεση επιτρέπεται αν η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση και ιδίως αν δεν έχει καθόλου αιτιολογίες, ή έχει αιτιολογίες αντιφατικές ή ανεπαρκείς σε ζητήματα που ασκούν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης. Από την υπόψη διάταξη, που αποτελεί κύρωση της παράβασης του άρθρου 93 παρ. 3 του Συντάγματος, προκύπτει ότι ο προβλεπόμενος απ' αυτή λόγος αναίρεσης ιδρύεται όταν στην ελάσσονα πρόταση του νομικού συλλογισμού δεν εκτίθενται καθόλου πραγματικά περιστατικά (έλλειψη αιτιολογίας), ή όταν τα εκτιθέμενα δεν καλύπτουν όλα τα στοιχεία που απαιτούνται, βάσει του πραγματικού του εφαρμοστέου κανόνα δικαίου, για την επέλευση της έννομης συνέπειας που απαγγέλθηκε ή την άρνηση της (ανεπαρκής αιτιολογία) ή όταν αντιφάσκουν μεταξύ τους (αντιφατική αιτιολογία).

Δεν υπάρχει όμως ανεπάρκεια αιτιολογιών, όταν η απόφαση περιέχει συνοπτικές αλλά πλήρεις αιτιολογίες. Εξάλλου, το κατά νόμο αναγκαίο περιεχόμενο της ελάσσονος πρότασης προσδιορίζεται από τον εκάστοτε εφαρμοστέο κανόνα ουσιαστικού δικαίου, του οποίου το πραγματικό πρέπει να καλύπτεται πλήρως από τις παραδοχές της απόφασης στο αποδεικτικό της πόρισμα και να μην καταλείπονται αμφιβολίες.

Ελλείψεις δε αναγόμενες μόνο στην ανάλυση και στάθμιση των αποδεικτικών μέσων και γενικότερα ως προς την αιτιολόγηση του αποδεικτικού πορίσματος, αν αυτό διατυπώνεται σαφώς, δεν συνιστούν ανεπαρκείς αιτιολογίες. Δηλαδή, μόνο το τι αποδείχθηκε ή δεν αποδείχθηκε είναι ανάγκη να εκτίθεται στην απόφαση πλήρως και σαφώς, και όχι γιατί αποδείχθηκε ή δεν αποδείχθηκε.

Περαιτέρω, τα επιχειρήματα του δικαστηρίου, που σχετίζονται με συνεκτίμηση των αποδείξεων, δεν συνιστούν παραδοχές επί τη βάσει των οποίων διαμορφώνεται το αποδεικτικό πόρισμα και ως εκ τούτου δεν αποτελούν "αιτιολογία" της απόφασης, ώστε στο πλαίσιο της ερευνώμενης διάταξης του άρθρου 559 αριθ. 19 να επιδέχεται αυτή μομφή για αντιφατικότητα ή ανεπάρκεια, ενώ δεν δημιουργείται ο ίδιος λόγος αναίρεσης του αριθ. 19 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ ούτε εξ αιτίας του ότι το δικαστήριο δεν αναλύει ιδιαιτέρως και διεξοδικά τα μη συνιστώντα αυτοτελείς ισχυρισμούς επιχειρήματα των διαδίκων, οπότε ο σχετικός λόγος αναίρεσης απορρίπτεται ως απαράδεκτος.

Τέλος, από τη διάταξη του άρθρου 561 παρ. 1 του ΚΠολΔ προκύπτει ότι η εκτίμηση από το δικαστήριο της ουσίας των πραγματικών περιστατικών, εφ' όσον δεν παραβιάστηκαν με αυτά κανόνες δικαίου, στους οποίους περιλαμβάνονται και οι ερμηνευτικοί, εφόσον η εκτίμηση τους δεν ιδρύει λόγους αναίρεσης από τους αριθμούς 19 και 20 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, είναι από τον Άρειο Πάγο ανέλεγκτη, ο δε λόγος αναίρεσης, εκ του περιεχομένου του οποίου προκύπτει ότι δεν συντρέχει καμία από τις προαναφερθείσες εξαιρετικές περιπτώσεις, απορρίπτεται ως απαράδεκτος, εφόσον πλέον πλήττεται η ουσία της υπόθεσης που δεν υπόκειται σε αναιρετικό έλεγχο.

Στις σημειούμενες στην αρχή της παρούσης αναιρετικές ανέλεγκτες ουσιαστικές παραδοχές της πλειοψηφούσης γνώμης διαλαμβάνονται επαρκείς και χωρίς αντιφάσεις αιτιολογίες, αναφορικά, ιδία, με τα αίτια διαβρώσεως των ελασμάτων του πλοίου (παροπλισμός του πλοίου για χρονικό διάστημα (21) μηνών με κακή συντήρηση, σε συνδυασμό με το επισυμβάν βίαιο γεγονός της δημιουργίας εξαιρετικά διαβρωτικού γαλβανικού στοιχείου από την διαρροή ψυκτικού υγρού brine από φθαρμένες σωληνώσεις στις συγκολλήσεις στις περιοχές συμβολής των πλευρικών συστημάτων με τα ελάσματα των φρακτών και των ενδιάμεσων καταστρωμάτων), που δικαιολογούν το καταληκτικό αυτής αποδεικτικό πόρισμα ότι "οι επίμαχες παχυμετρήσεις στην Αυλίδα και εν γένει η 4η ειδική επιθεώρηση του υπόψη πλοίου στον Πειραιά κατά το Νοέμβριο του 1994 ήταν γνήσιες, αληθείς και ορθές στο σύνολό τους και αποτύπωναν την πραγματική τότε κατάστασή του, το δε περιεχόμενο των συνταχθεισών οικείων αναφορών και εκθέσεων, αλλά και του εκδοθέντος πιστοποιητικού κλάσης του νηογνώμονα, ήταν αληθινό και σύννομο" και την κατ' ορθή εφαρμογή του άρθρου 914 ΑΚ, σε συνδυασμό με το ν. 2251/1994 για τον πέμπτο των αναιρεσιβλήτων, απόρριψη της κατά των τελευταίων απευθυνόμενης αγωγής της αναιρεσείουσας.

Κατά συνέπεια αρνητικά αξιολογούνται, ως αβάσιμες, οι διατυπούμενες με τον απομένοντα προς έρευνα δεύτερο και τελευταίο κατά σειρά λόγο αναιρετικές αιτιάσεις από το άρθρο 559 αρ. 1 και 19 ΚΠολΔ, με την έννοια της ευθείας εκ πλαγίου παραβιάσεως των εν λόγω διατάξεων, με αποδιδόμενη πλημμέλεια στον τελευταίο λόγο αναιρέσεως την ανεπάρκεια και αντιφατικότητα των αιτιολογιών, στο πραγματικό του οποίου δεν εμπίπτει η αναιρετικώς ανέλεγκτη από το δικαστήριο της ουσίας αξιολόγηση του υπάρχοντος στην διάθεση του αποδεικτικού υλικού και ιδία η απόκρουση της από Ιούλιο 2009 τεχνικής εκθέσεως των Δ.

Π. και Δ. Τ. και η αποδοχή της αντιθέτου περιεχομένου εκθέσεως των ιδίων από Σεπτέμβριο του έτους 2010. Συνακόλουθα αυτών πρέπει να απορριφθεί η ένδικη αίτηση αναιρέσεως, με παράλληλη καταδίκη της αναιρεσείουσας στα δικαστικά έξοδα των παρισταμένων αναιρεσιβλήτων, που κατέθεσαν προτάσεις, τα οποία ορίζει, με βάση την αυτοτελή εκάστου τούτων παράσταση, για τους δεύτερη, τρίτο και τέταρτο στο ποσό των 2.700, 00 ευρώ και στο αυτό ποσό των 2.700, 00 ευρώ για τους πέμπτο, έκτο και έβδομο τούτων (ΚΠολΔ 183).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Απορρίπτει την 17/6-3-2012 αίτηση για αναίρεση της 665/30-11-2011 αποφάσεως του Εφετείου Πειραιώς (Ναυτικό Τμήμα), και

Καταδικάζει την αναιρεσείουσα στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσιβλήτων, τα οποία ορίζει για τους δεύτερη, τρίτο και τέταρτο στο ποσό των δύο χιλιάδων επτακοσίων (2.700, 00) ευρώ και στο αυτό ποσό των δύο χιλιάδων επτακοσίων (2.700, 00) ευρώ για τους πέμπτο, έκτο και έβδομο τούτων.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στην Αθήνα στις 1 Απριλίου 2013. Και

Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

Δημοσιεύθηκε στην Αθήνα σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 1 Απριλίου 2013.

Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ O ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ