3-24-55/52 · Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegium

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Ringkonnakohus

Kohtukoosseis

Villem Lapimaa, Maret Altnurme ja Virgo Saarmets

Otsuse tegemise aeg ja koht

17.12.2025, Tallinn

Haldusasja number

3-24-55

Haldusasi

R.J-i kaebus Transpordiameti 05.09.2023 toimingu

õigusvastasuse tuvastamiseks

Menetlusosalised

Kaebaja R.J

Vastustaja Transpordiamet, esindaja Kristi Orumets

Kaasatud haldusorgan Kliimaministeerium, esindajad

Kaili Kuusk ja Margus Tähepõld

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Halduskohtu 16.09.2024 otsus

Menetluse alus ringkonnakohtus

R.J-i apellatsioonkaebus

Asja läbivaatamine

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Jätta R.J-i apellatsioonkaebus rahuldamata.

2. Jätta Tallinna Halduskohtu 16.09.2024 otsuse resolutsioon muutmata, kuid muuta

halduskohtu otsuse põhjendusi vastavalt käesoleva otsuse põhjendustele.

3. Jätta menetlusosaliste apellatsiooniastme menetluskulu nende enda kanda.

4. Jõustunud kohtuotsus avaldada arvutivõrgus selliselt, et kaebaja nimi on asendatud

tähemärgiga.

Selgitused

Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult

teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 16.01.2026 (HKMS § 212 lg 1).

Vastuseks kassatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastukassatsioonkaebuse

14 päeva jooksul kassatsioonkaebuse vastukassatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest

arvates või ülejäänud kassatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS §

215 lg 3).

Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal

selleks esitada taotlus Riigikohtule. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja

kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja

3-24-55

tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige

esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6)

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Liiklusregistris registreeriti 29.07.2017 mootorsõiduk Volvo S80 (registreerimismärgiga

XXXXXX, väljalaskeaasta 2005), mille kütuse liigiks oli märgitud mootoribensiin /

maagaas / biometaan (CNG). Sõidukil on lisaseadmena CNG-gaasiseade. 14.04.2018

omandas sõiduki R.J .

2. 09.04.2021 jõustus liiklusseaduse (LS) § 741, mille lõige 1 sätestab, et lisaks LS §-s 73

sätestatud tehnonõuetele vastavuse kontrollile tuleb erisüsteemiga mootorsõiduk ja selle

haagis esitada perioodiliselt erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontrolli. LS § 741 ja selle

alusel kehtestatud majandus- ja taristuministri 20.10.2022 määruse nr 82 „Mootorsõiduki ja

haagise erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontrollimise nõuded ja kord“ (määrus nr 82)

kohaselt on mootorsõiduki surumaagaasi (s.o CNG) toitesüsteemil erisüsteemi kontrolli

läbimise kohustus (§ 3 lg 1 p 1). Erisüsteemi kontrolli käigus hinnatakse, kas sõiduki edasisel

kasutamisel on tagatud, et erisüsteem ei ohusta inimese elu, tervist, vara või keskkonda (§ 4 lg

2), ning kontrollitakse surumaagaasi toitesüsteemi ja sellega ühendatud küttesüsteemi

tehnonõuetele vastavust (§ 4 lg 3). Sõiduk esitatakse surumaagaasi toitesüsteemi kontrolliks

hiljemalt 48 kuu möödumisel selle esmaregistreerimisest ja edaspidi hiljemalt 48 kuu

möödumisel viimasest erisüsteemi kontrollist või erakorralisest erisüsteemi kontrollist (§ 5 lg

1). Kui sõiduki või surumaagaasi kütusepaagi valmistaja on ette näinud, et kütusepaaki tuleb

kontrollida sagedamini kui lõikes 1 nimetatud tähtaegadel, tuleb surumaagaasi toitesüsteemi

kontrollida valmistaja ettenähtud sagedusega (§ 5 lg 2). Erisüsteemi kontrolli kohta sisestab

kontrollija liiklusregistrisse sõiduki andmete juurde mh järgmise erisüsteemi kontrolli tähtaja

(§ 8 lg 1 p 4), mis ei tohi ületada surumaagaasi või veeldatud maagaasi kütusepaagi

kasutusaega (§ 8 lg 2). Mootorsõiduk või haagis, millel on surumaagaasi toitesüsteem ja mille

esmaregistreerimisest on möödunud rohkem kui 48 kuud, tuleb esmakordselt erisüsteemi

kontrolliks esitada hiljemalt 30.11.2023 (§ 14 lg 1). Majandus- ja kommunikatsiooniministri

13. juuni 2011. a määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded

varustusele“ (määrus nr 42) 25.10.2022 jõustunud redaktsiooni lisa 1 koodi 705 (maagaasi

toiteseadmed) p 8 kohaselt ei tohi surumaagaasi paak olla vanem kui 20 aastat. Kui

surumaagaasi paagi valmistaja on määranud surumaagaasi paagile lühema kasutusea, ei tohi

surumaagaasi paagi vanus seda ületada.

3. Transpordiamet saatis 05.09.2023 R.J-ile e-kirja, milles märkis, et sõiduki

registreerimismärgiga XXXXXX maagaasiseadme kontroll kehtib kuni 30.11.2023.

Transpordiamet palus sõiduki maagaasiseadme kontrolli esitamisega mitte viivitada, kuna

novembris ei pruugi maagaasiseadmete kontrollijatel olla vabu aegu kontrolli tegemiseks.

Maagaasiseadme kontroll tuleb sõidukil läbida hiljemalt 30.11.2023. Kui selleks kuupäevaks

ei ole sõiduk läbinud maagaasiseadme kontrolli, siis võib sõidukit kasutada liikluses

erandkorras juhul, kui sellel ei esine ohtlikku riket ega puudust, mis otseselt ja vahetult

ohustaks inimese elu, tervist, vara või keskkonda. Sellisel juhul on mootorsõiduki või selle

haagisega lubatud sõita ettevaatlikult, arvestades ohu iseloomu, üksnes mööda lühimat teed

lähimasse remondikohta, erisüsteemi (maagaasiseadme) tehnonõuetele vastavuse

kontrollimise kohta, Transpordiameti teenindusbüroosse või parkimiskohta.

4. Transpordiamet vastas 31.10.2023 R.J-ile , et erisüsteemi kontrollimise kohustus tuleneb

määrusest nr 82. 20.11.2023 vastas Transpordiamet R.J-ile , et tagasiside õigusakti kohta

tuleks edastada otse seadusloomega tegelevale ministeeriumile. Määruses nr 82 sätestatud

2(14)

3-24-55

kontrolli tähtajad ja üksikasjad tulenevad ÜRO Euroopa majanduskomisjoni eeskirjast nr 1101

(eeskiri nr 110).

5. R.J esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse, mille nõude sõnastas kohtu suunamisel

selliselt, et palus keelata määruse nr 82 rakendamise.

Riik on põhjendamatult kehtestanud kohustuse läbida CNG-toitesüsteemil töötava

mootorsõiduki puhul täiendav erisüsteemi kontroll. Et tagada maagaasiseadme ohutust,

piisaks tehnoülevaatusest. Täiendav kontroll on omanikule koormav ja kulukas, see kehtestati

tagasiulatuvalt ja kaebaja õiguspärast ootust rikkudes. Eeskiri nr 110 on tootjatele mõeldud

tüübikinnituse saamiseks vajalik loetelu, mis ei põhjenda eraldi ülevaatuse vajalikkust.

Puudub vajadus järelkontrolliks sõiduki osade üle, mis on väliskeskkonnast kattepaneelidega

eraldatud. Tootja ülesanne on tagada toote vastavus standardile. Visuaalne kontroll ei avalda

midagi seadme tegeliku olukorra kohta. Varem on kontrollitud gaasiautode lekkeid

ülevaatusel gaasianduriga. Inimelule võib olla ohtlik ükskõik milline osa sõidukist. Muud

sõiduki osad oleme usaldanud omanike kätte, kuid gaasiballooni tuleb kontrollida tootja tahte

järgi. Puudub statistika või uuringud, mis kinnitaks meetme reaalset vajadust. Eestis on

toimunud vaid üks õnnetus, sh sõidukiga, mis oli osalenud avariis ja millel puudus ülevaatus.

Gaasiseadmed on olemuselt ohutud, sest neid testitakse kahekordse varuga, gaasi kogused on

väikesed ja vigastuse korral haihtub see kiiresti. Liikluskindlustuse aastatasu on gaasiautode

ja teiste sõidukite korral sama suur. Mõistlik olnuks lõpetada uute gaasiautode arvelevõtmine.

Määrusega ei reguleerita LPG-süsteeme ehk veeldatud propaangaasi. LPG-süsteemiga

sõidukeid võib Eestis olla ligikaudu 20 000.

Avaliku teenuse osutamine on üle antud eraettevõtetele. Lisaks tavapärasele ülevaatusele

tuleb sõita veel teise linna, kus tehakse tavaline visuaalne kontroll. Gaasiseadme kontroll ei

ole midagi erilist ja nõuded erisüsteemi tehnokontrolliks on tavalise tehnoülevaatuse

läbiviimisest madalamad; samas tuleks järgida samu kvaliteedinõudeid mõlema korral.

Ülevaatuspunktidel on gaasikontrolli valmidus ja seadmed olemas; vajalik on üksnes andmete

jagamine, ühiste reeglite kokkuleppimine ja väljaõpe. Teenuse hind on oluliselt kõrgem, 150

eurot, millele lisanduvad sõidukulud ja ooteaeg. Ballooni vahetus on vähemalt 1000 eurot,

võib olla ka 4000 eurot. Gaasipaagi eemaldamine maksab 1000 eurot ja sõiduki sõiduulatus

väheneb sellega 50%.

6. Tallinna Halduskohus jättis 14.09.2024 otsusega kaebaja taotluse kaebuse täiendamiseks

hüvitamis- ja heastamisnõudega rahuldamata ning kaebuse rahuldamata.

Kaebus tuleb jätta rahuldamata, kuna kaebajal puudub kaebeõigus.

Isegi kui möönda kaebaja kaebeõigust, tuleb kaebus jätta rahuldamata. LS § 741 ja määrus nr

82 on proportsionaalsed ja kooskõlas põhiseadusega.

Mootorsõiduk on oma olemuselt kõrgema ohu allikaks. CNG on suruõhugaas ehk gaas on

paagis 200–300 bar rõhu all2 (ligikaudu 197–296 atm). Lisaks tuleohule on seega paagis gaas

tavarõhust enam kui paarsada korda suurema rõhuga, mis võib ballooni purunemisel korraga

vabaneda. Erisüsteemi tehnonõuete vastavuse kontroll kehtestati liiklusseaduse muutmise ja

sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seadusega. Eelnõu seletuskirjast (299 SE

seletuskiri3) tuleneb, et eelnõu algatamise eesmärgiks on tagada kütusena surumaagaasi ja

veeldatud maagaasi tarbivate sõidukite ohutus (lk 1). Kuna surumaagaasi hoitakse sõiduki

kütusepaagis kõrge rõhu all, siis juhul kui paagi tugevus on näiteks korrosiooni või väliste

vigastuste tõttu vähenenud, suureneb oht kütusepaagi lõhkemiseks (lk 3). Kütusepaagi

1 Kättesaadav https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2015/110/oj

2 https://www.mkm.ee/energeetika-ja-maavarad/energiaturud/kutuseturg

3 299 SE, eelnõu materjalid: https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/56185f11-5cde-427b-a8e2-8c288a7f9e1d/

Liiklusseaduse%20muutmise%20ja%20sellega%20seonduvalt%20teiste%20seaduste%20muutmise%20seadus/

3(14)

3-24-55

tugevus võib väheneda ka silmaga mittenähtavate vigastuste (nt mikropragude) tõttu.

Arvestades et surumaagaasi paagid on suure rõhu all, muutub sellise paagi kasutamine

ohtlikuks (lk 6). Kütusepaagi lõhkemisel võib tekkida oluline oht kõikidele sõidukis või selle

läheduses asuvate inimeste tervisele, kuna plahvatuse tagajärjel võivad nad saada surma või

raskelt vigastada. Samuti võib kahjustuda vara (nt tankla, lk 10). Sama ohtu on selgitatud

eelnõu esimesel lugemisel.4

Kehtestatud erisüsteemi tehnokontrolliga piiratakse kaebaja omandiõigust. Piirangu

legitiimseks eesmärgiks on isikute elu, tervise ja vara kaitse. See eesmärk ei ole oma

olemuselt ilmselgelt lubamatu. Ohutuse ja järelevalve küsimustes on riigil väga lai

kaalutlusõigus, kas ja millistel juhtudel ning kuidas tasakaalustada ühelt poolt omandiõigust ja

teiselt poolt teiste inimeste õigust ohutusele. Seadusandja otsustusruumis on see, kas ja kuidas

ohule reageeritakse. Ohule reageerimiseks ei pea ootama ära kindlat arvu õnnetusjuhtumeid

ega sellega kaasnevat võimalikku kahju inimestele. Riigil on lubatav tõrjuda ka võimalikku

ohtu. Kaebaja on täiendavalt välja toonud, et edendatakse tootjate huvisid. Tuleb möönda, et

tootjal võib olla samuti ilmselge huvi, et tema toode (sõiduk) oleks ohutu ehk sellega

puuduksid õnnetusjuhtumid. Õnnetusjuhtumite arvu kasv võib tuua kaasa selle, et konkreetne

tehnoloogia keelatakse sootuks või tarbijad ei soovi seda enam osta. Tegemist ei ole küll

subjektiivse õigusega, mida tootja saab kohtulikult kaitsta, kuid tegemist on huviga, mis võib

kallutada piirangut kehtestama.

Erisüsteemi tehnokontroll on sobiv meede isikute ohutuse tagamiseks, kuivõrd sellega

kontrollitakse, kas kütusesüsteem on jätkuvalt terve.

Kaebaja ei vaidlusta üldist mootorsõiduki tehnonõuete vastavuse kontrolli kohustust (LS §

73), kuid leiab, et erisüsteemi tehnokontroll võiks toimuda tavapärase kontrolli raames, s.t

piirang ei ole vajalik. LS § 741 lg 1 sätestab, et erisüsteemi tehnokontrolli esemeks on selline

(eri)süsteem sõidukil, mis võib kujutada ohtu inimesele või keskkonnale ja mille nõuetele

vastavust ei saa või ei ole otstarbekas kontrollida tehnonõuetele vastavuse kontrollis, sest see

eeldab sõidukilt osade eemaldamist, nõuab kontrollijalt teadmisi või oskusi, mida ei nõuta

tehnonõuetele vastavuse kontrollijalt, või eeldab ruume või inventari, mille olemasolu ei

nõuta tehnonõuetele vastavuse kontrolliga tegelevalt äriühingult. 299 SE seletuskirjas on

toodud, et maagaasi tarvitavate seadmete sõidukite kütusepaagid on enamasti kaetud või

asetsevad sõiduki katusel, mis tähendab, et tehnonõuetele vastavuse kontrollis ei saa nende

seisukorda piisavalt hinnata. Samuti nõuab kontrolli teostamine erialaste teadmiste omamist

(nt kompetentsus hinnata kütusepaagi mikrovigastusi). Kogu protseduur võtab kauem aega.

Ka ei oleks katete eemaldamine tavalise ülevaatuse käigus kooskõlas tehnoülevaatuse

direktiivi 2014/45/EL art 6 lõikega 2 (seletuskirja lk 5). Määrus nr 82 ei välista, et

olemasolevad tehnokontrolli teenuse osutajad ei võiks osutada samal ajal täiendavalt ka

erisüsteemi tehnokontrolli. Kaebajal ei ole subjektiivset õigust nõuda, et tavalise

tehnokontrolli tegija teeks mõlemat kontrolli, millega võiks kallineda teenus nende isikute

jaoks, kelle sõidukil erisüsteem puudub. Juhul kui erisüsteemi tehnokontrolli osutavad eraldi

spetsialiseerunud ettevõtted, kummutab see samas kaebaja väite, et tegemist on kontrolliga,

mida suudab ja soovib teha tavaline tehnokontrolli tegija.

Kaebaja subjektiivsete õiguste riivega ei seondu argument, et erisüsteemi tehnokontrolli

nõuded eraettevõtetele on tavalise tehnokontrolli nõuetest madalamad. Kaebajal puudub

subjektiivne õigus nõuda teistele isikutele seatud nõuete karmistamist, kui see ei võimalda

kaitsta kaebaja õiguseid ega kõrvaldada kaebajale tekkida võivat riivet. Sarnaselt puudub

kaebajal subjektiivne õigus sellele, et kontrollitaks teisi võimalikke erisüsteeme, nt kaebaja

4 https://stenogrammid.riigikogu.ee/202101201400#PKP-98234

4(14)

3-24-55

nimetatud veeldatud propaangaasi ehk LPG-süsteeme. Vastustaja on ka selgitanud, et

tegemist ei ole samaväärselt rõhu all oleva kütusega.

Ülejäänud kaebaja väited seonduvad tehnokontrolli mõõdukusega. Riigil on lai

kaalutlusõigus, kuidas korraldada isikutele seatavate kohustuste täitmine. Riik võib ka

suunata, et iga inimene ostaks talle kohustuse täitmiseks vajaliku eseme või teenuse

eraettevõtjalt või kohustada isikut saama kinnitust enda kohustuste täitmise kohta

eraettevõtjalt. Nii väljastavad perearstid tervisetõendeid sõidukijuhtidele ja relvaomanikele,

korstnapühkijad kontrollivad küttesüsteemi tuleohutust. Tegemist ei ole olemuslikult

riigivõimu tuumikfunktsiooni (nt karistusvõimu) andmisega erakätesse, mis ei ole lubatud.

Riik ei pea hoiduma normide kehtestamisest ainuüksi korruptsiooniohu tekkimise võimaluse

tõttu. Korruptsioonijuhtumi ilmnemisel on kaebajal võimalik esitada kuriteokaebus. Sõiduki

korrashoiu kontroll üks kord 4 aasta jooksul ei nõua oma olemuselt kodulähedast asukohta ja

riigi poolt tagatavat head juurdepääsu. Tegemist ei ole näiteks sotsiaalteenuste, ravimite

tagatuse või koolikohustuse täitmisega võrreldava valdkonnaga. Keskmisel sõidukiomanikul

on eeldatavasti võimalik kontrolliperioodi pikkust arvestades planeerida erisüsteemi kontrolli

aega nii, et seda saab ühendada muude sõiduki kasutamisega seotud sõitudega. Olukorras, kus

erisüsteemi kontrolli teenust osutavad eraettevõtted, on riigil valik, kas asuda hinda

reguleerima või jätta see turu kujundada. Riigil ei ole kohustust iga kord, kui isikutele

seatakse mõni kohustus, tagada kohustuse täitmise üle hinnakontroll. Nii tuleb viia sõiduk

sõidukorda, muuta ehitis elanikele ohutuks ning toita ja katta enda ülalpeetavaid – mis kõik

on riigi poolt seatud kohustused – sõltumata sellest, milline on turul kujunev hind. Juhul kui

kaebajal on põhjendatud kahtlus, et tegemist on konkurentsimoonutusega, nt keelatud

kokkulepetega või turgu valitseva seisundi kuritarvitamisega, on kaebajal võimalik pöörduda

kaebusega Konkurentsiameti poole.

Määruse nr 82 § 8 lg 1 p 4 ja lg 2 sätestavad koosmõjus, et järgmise erisüsteemi kontrolli

tähtaeg ei tohi ületada surumaagaasi kütusepaagi kasutusaega. Küsimus sellest, milline

kütusepaak kaebaja sõidukil on, milline on selle seisukord ja kasutusaeg, tuleb lahendada alles

siis, kui kaebaja sõidukiga erisüsteemi tehnokontrolli läheb ja selle asjaolu üle vaidlus tekib.

Nende asjaolude kontroll praeguses menetluses ennetavalt muutub sisutuks juhul, kui kaebajal

tuleb oma sõiduki erisüsteemi remontida või välja vahetada mõnel muul põhjusel.

Omandipõhiõiguse piiramiseks on loetud ka seda, kui isik jääb küll formaalselt omanikuks,

aga talle on seatud piirangud ulatuses, mis vastavad omandi sisulisele võõrandamisele ehk

isikul ei ole võimalik olulises osas teostada oma õiguseid vara valdamisel, kasutamisel ja

käsutamisel (Riigikohtu 28.02.2023 otsus nr 3-12-2486, p 21). Täpselt ei ole teada, kui palju

kaebaja sõiduki erisüsteemi kontroll maksaks ning kui suured oleksid sõiduki remondikulud

juhul, kui see kontrolli ei läbiks. Nimetatud asjaoludega võiks olla loogilises seoses ka

kaebaja elatustase ja võimalikud erilised asjaolud, miks on talle eriti oluline säilitada

sõidukiga sõitmise võimalus. Ennetavalt, abstraktse normikontrolli raames hinnates ei nähtu,

et kaebajale tekkivad kulutused, s.o nii ülevaatuse hind kui ka võimalikud remondikulud

oleksid ilmselgelt sellised, et need riivavad kaebaja õigust oma sõiduki omandile ülemäära.

Kontroll tuleb läbida üksnes üks kord nelja aasta jooksul. Ei saa välistada, et kütusepaakide

vahetamise kohustuse korral võib vahetamise hind moodustada olulise osa sõiduki enda

jääkväärtusest, kuid tuleb arvestada, et sõiduk on 19 aastat vana. Auto24.ee portaali andmetel

on kaebaja sõidukiga sama margi, mudeli ja vanusega sõidukute ligikaudseks müügihinnaks

1500–4000 eurot. Üldteada asjaoluna väheneb sõidukite väärtus ajas ning remondi ja

hoolduse hind kasvab, sh nii sõiduki eesmärgipärasest kasutusest tuleneva kulumise tõttu kui

ka seetõttu, et varuosad võivad olla raskemini kättesaadavad ja seetõttu kallimad. Seega ei ole

ka abstraktselt omandipõhiõigust põhiõigusega elule ja tervisele kaaludes ilmselgelt

põhiseadusvastane see, et riik kulusid ei kata või sõidukit välja ei osta. Kaebaja ei ole ka ära

5(14)

3-24-55

näidanud, et tekkinud piirangute tõttu ei ole tal võimalik sõidukit vabaturul mõistliku hinna

eest müüa, võrreldes hinda sõiduki erisüsteemi kontrolli läbimiseks vajalike kuludega (s.o

konkreetse sõiduki kohta tegelikult vajalike kuludega).

Kaebaja hinnangul on rikutud tema õiguspärast ootust, et gaasiautod on muude sõidukitega

samaväärsed ja neil puuduvad eripiirangud. Õiguspärane ootus ei tähenda õiguskorra

kivistamist ehk et kokkulepitud reegleid ei võiks mõistliku tähtaja kestel muuta nii, et

inimestel jääb mõistlik kohanemisaeg, sh sõiduki müümiseks. Sõiduki ostmise aja seisuga ei

fikseerita ostjat silmas pidades õiguskorda nii, et ei võiks muutuda liiklusreeglid

(kiiruspiirangud, ühissõidukirajad vms); kaasnevad kulud (kütuseaktsiis, tavalise

tehnoülevaatuse piirhind, automaks); samuti nt juhile või sõidukile seatavad turvanõuded

(nõuded juhi tervisele, kohustus kasutada turvatoole vms). Kui saadakse lisateavet, et juba

kasutusele võetud esemed, sh sõidukid, seadmed, ehitusmaterjalid vms, võivad osutuda

inimelule või tervisele ohtlikuks, kaalub oht üles isiku soovi kasutada omandit senisel viisil

muutmata kujul edasi. On seadusandja valik, kas mõnel juhul siiski lubatakse konkreetset eset

senisel viisil kasutada (nt vanu sõidukeid ilma peatoeta), kui sellega kaasneb ennekõike oht

üksnes kasutajatele, aga mitte ümbritsevatele inimestele (vrd kütuseleke või põlemine).

Gaasiauto korral võib aga ilmselgelt kaasneda oht ka ümbritsevatele isikutele, s.o nii tuleohu

korral kui ka surve vallandumisel. Määrusega on esmane kontrolliaeg toodud 1 aastani

määruse kehtestamisest arvates. Sellega ei ole kontrolliaega lühendatud, kuivõrd eelnevalt ei

ole sellist erisüsteemi kontrolli läbi viidud. Loodud on üksnes esmane aeg, millal tuleb

kontroll läbida ja millest alates saab hakata tavapärast 4-aastast kontrollaega arvestama.

Kaebaja leiab küll, et üleminekuaeg on liialt lühike, kuid ei ole põhistanud, miks tal ei olnud

selle aja jooksul võimalik mõistlike pingutustega erisüsteemi kontrolli minna.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

7. R.J palub apellatsioonkaebuses tühistada halduskohtu 16.09.2024 otsus ja teha uus

otsus, millega rahuldada kaebus.

Tegemist on ülereguleerimisega. Määrusega nr 82 nõutakse, et gaasipaakide, ühenduste ja

kinnituste korrosiooni tuleb visuaalselt kontrollida. Samas pole gaasipaagi korrosiooni vms

loomuliku kulumise tõttu juhtunud mitte ühtegi õnnetust, sest reeglina on gaasipaagid katete

all ilmastiku eest peidus ja need on disainitud väga suure turvavaruga. Gaasipaagi osalusega

õnnetusi on Eestis 20 aasta jooksul olnud ainult kaks. Nt vanuritest autojuhid põhjustavad iga

aasta u 20 tõsist õnnetust. Seega ei ole määruse tegelikuks eesmärgiks ohutuse tagamine, vaid

ennekõike gaasiautode müüjate huvid ja võimalike tootja vigade eest vastutuse

sõidukiomanike kanda jätmine. Keegi ei keela tootjate esindustel CNG-paakide kontrolli

pakkuda vabatahtliku teenusena. Riik ei pea seda eraldi reguleerima. Kui riik tahab selle

kohustuse enda peale võtta, siis on selleks tehnoülevaatuste ja liikluskindlustuse süsteem juba

olemas. Kuna Eesti autode keskmine vanus on u 13 aastat, siis on tõenäoliselt pooltel

juhtudel, kus sõiduk pole erikontrolli läbinud, põhjuseks nende vanus (üle 20 aasta).

Määruses nr 82 on erikontroll vormiliselt võrdsustatud gaasiseadmele suunatud

tehnoülevaatusega. Ilma erikontrolli eelnevalt läbimata ei saa tehnoülevaatust läbida.

Kliimaministeerium seletab visuaalse erikontrolli eraldi tegemise vajadust gaasiseadmete

eripäraga. Visuaalne vaatlus ei ole mingit eripära vajav protseduur. Määruses on küll

kirjeldatud, mida kontrollitakse, aga kuidas täpselt seda tehakse, sõltub tootja juhendist ja

erikontrollija tahtmisest. Tehnoülevaatuse ja gaasiauditi puhul kehtivad väga ranged

protseduurilised, atesteerimise, konkurentsi ja järelevalve nõuded, kuid erikontrolli puhul

mitte. See tähendab, et gaasiautole erikontrolli tegev isik ei pea omama tehnoülevaataja ega

gaasiauditi tegija pädevusi. Lisaks on erikontrollija sama isik, kes hakkab kontrollitut hiljem

remontima. Erikontrolli teostamise tootjate juhendid pole avalikud. Kaebaja on neid

6(14)

3-24-55

vastustajalt palunud, aga neid pole esitatud. Järelikult ei ole tegelikult mingit juhendit ega

järelevalvet olemas. Ilma juhenditeta puudub avalikkusel võimalus erimeelsuste korral oma

õigusi kaitsta. Erikontrolli teostavad asjast otseselt huvitatud äriühingud. Kuna erikontrollil

puudub sisuline järelevalve, siis riivab see otseselt subjektiivset õigust korruptsioonivabale

menetlusele.

LS § 741 lg 2 sätestab, et erikontroll tuleb läbida korra 10 aasta jooksul. Määruse nr 81 § 5 lg

1 kitsendab seda 4 aasta peale, alates sõiduki esmaregistreerimisest. Õigusriigiga ei sobi

kokku see, et liiklusregistris olevale sõidukile lisatakse tagantjärele lisatingimusi, mis

välistavad juba registris oleva sõiduki kasutamise. Kuna kaebaja sõidukil saab 2025. a-l

gaasipaagi tagantjärele määratud 20-aastane lubatud kasutusaeg läbi ja sõiduki kasutamine

keelatakse, sõltumata gaasipaagi reaalsest olukorrast, on kaebaja riigi tegevuse tõttu

olukorras, kus ta ei saa oma vara enam kasutada ega ka seda õiglase hinnaga edasi müüa.

Gaasitöökojad müüvad ainult valitud autotootjate paake. Transpordiameti erikontrollijate

nimekirja järgi teenindab Lõuna-Eestis kaebaja sõidukimudelit ainult üks töökoda, kelle sõnul

maksab ainuüksi uus gaasipaak u 4000 eurot, millele lisanduvad paigaldamise kulud. Kaebuse

esitamise hetkel oli sarnase vanuse ja lisadega sõidukimudelite hind u 3000 eurot. Nüüdseks

on sarnaste sõidukite hinnad u 1000 eurot, sest gaasisüsteemi vahetamine samaväärse LPG-

süsteemi vastu maksab u 1500 eurot ning saabuva automaksu tõttu (keskmiselt 500 eurot

riigilõiv sõiduki ümberregistreerimisel) proovivad sundseisu pandud omanikud oma

sõidukitest kiiresti lahti saada. Kui avalikkus otsustab varem kehtinud ühiskondlikke

kokkuleppeid muuta, siis korraldatakse ka vastavad toetus- või hüvitusmeetmed. Ainus

õiguspärane lahendus on selline, et seadusandja ostab kaebaja sõiduki algupärase turuhinnaga

välja. Kuna sõiduki vahetusega kaasneb ka muid lisakulusid (rehvid, kontroll-hooldus,

registreerimine), siis nõuab kaebaja 4000 eurot. Kaebajal ei ole mõtet oma sõidukiga

erisüsteemi kontrolli minna, sest on kindel, et hiljemalt 2025. a-l keelatakse tal nähtamatute

mikropragude vms tõttu seadme kasutamine. Uue seadme hind ületab sõiduki hinda. Sellega

on seadusandja pannud kaebaja väga ebasoodsasse olukorda. Seega on hüvitamise nõude

esitamine asjakohane. Kaebaja ei ole kindlasti nõus kinni maksma ka erisüsteemi eemaldamist

ja selle tõttu sõiduki sõiduulatuse vähenemist.

8. Transpordiamet palub jätta apellatsioonkaebus rahuldamata.

Sõidukite CNG- ja LNG-toitesüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontroll on rahvusvahelisest

ÜRO 1958. a Genfi kokkuleppest ja selle alusel kehtestatud eeskirjast nr 110 tulenev

liikmesriikide poolt võetud kohustus. Erisüsteemide kontrolli on Eestis tehtud alates

01.11.2023. Kuni 19.11.2025 on tehtud 6972 kontrolli ja läbikukkumise määr on olnud 7,8%

(nendest 501 puhul otsus „Ei vasta nõuetele“ ja 42 puhul otsus „Omal jõul sõitmiseks

kõlbmatu“). Sõidukite erisüsteemide kontrollid on näidanud, et CNG-toitesüsteemi

töökindlusega esineb palju probleeme. Peamine murekoht on olnud CNG-paakide korrosioon,

mis nõrgestab paakide tugevust ja suure kasutusrõhu tõttu tekib plahvatusoht. Seetõttu on

paljudel sõidukitel vahetatud või väheste kahjustuste korral remonditud CNG-paake. Lisaks,

kui tootja näeb ette survepaagile kasuliku eluea, mille möödumisel ta ei võta vastutust selle

nõuetekohase toimimise eest, ei saa Transpordiamet seda kasutusaega pikendada ja riskida

tagajärgedega. Erisüsteemi kontrolli kehtestamine on tõestanud eesmärki muuta kasutuses

olevad CNG- ja LNG-toitesüsteemiga sõidukid ohutumaks.

Erisüsteemi kontrolli võivad teha kõik ettevõtted, kes vastavad selleks kehtestatud

täiendavatele nõuetele. Täiendavad nõuded oli vaja kehtestada, kuna gaasiseadmete

käitlemisega kaasneb plahvatusoht. Seetõttu peavad ettevõtte töötajad olema läbinud

asjaomased koolitused ning ruumid ja varustus peavad olema sobilikud gaasiseadmetega

töötamiseks, nt peab olema piisav ventilatsioon ruumide tuulutamiseks, gaasilekke

alarmsüsteem ja võimalused ohtliku gaasiballooni tühjendamiseks ja ohutuks tegemiseks.

7(14)

3-24-55

CNG- ja LNG-toitesüsteemi kontrollimine eeldab sõidukilt kattepaneelide eemaldamist, mida

tavapärase tehnoülevaatuse käigus ei tehta. Samuti peab erisüsteemi kontrollijal olema

juurdepääs sõiduki remondijuhendile, mis võimaldab tuvastada defekte gaasisüsteemis.

Praeguseks ei ole ükski tehnoülevaatuspunkt soovinud hakata erisüsteemi kontrollijaks.

Erisüsteemi kontrollija õiguseid on taotlenud sõidukite margiesindused ja gaasisüsteemide

remontijad, kellel on vajalike teadmistega personal, ruumid ja varustus.

Kaebaja sõiduk esmaregistreeriti 20.09.2005 ja selle kütuseks on CNG. Transpordiamet

teavitas septembris 2023 kõiki maagaasiseadmega sõiduki omanikke LS § 741 lg 1

kohustusest läbida perioodiline erisüsteemi kontroll ning määruse nr 82 § 14 lg-s 1

kehtestatud tähtajast, millal olemasolev erisüsteemi vastavuse kontrolli kehtivus lõppeb.

Tegemist oli informatiivse, proaktiivse teavitusega, et sõidukiomanikud oleksid teadlikud

kehtivatest nõuetest ning oma kohustustest. Kaebajale saadeti teavitus 05.09.2023.

Transpordiamet ei ole sellega teinud kaebaja õigusi kahjustavat toimingut ega andnud välja

teda piiravat haldusakti. Teavituses ei ole märgitud, et kaebaja oleks kohustatud oma

sõidukiga kontrolli minema. Transpordiametil ei ole õigust jätta kehtivaid õigusakte

kohaldamata. Kaebaja ei ole oma sõidukit erisüsteemi tehnokontrolli esitanud ning

erikontrolli tulemuste alusel ei ole liiklusregistrisse kandeid tehtud. Seega puudub

Transpordiameti toiming, mille õigusvastasuse tuvastamiseks saaks kaebaja kohtusse

pöörduda. Ka kaebaja ei ole kahtluse alla seadnud konkreetset Transpordiameti toimingut või

haldusakti. Kaebaja sõiduki taustakontrollist selgub, et sellel puudub kehtiv CNG- või LNG-

kontroll, kuid tehnoülevaatus on tehtud 28.07.2025. Isikul ei oleks huvi maksta

tehnoülevaatuse eest vähemalt kohtuvaidluse kestel, kui ta ei osaleks liikluses. Juhul, kui

kaebaja osaleb liikluses sõidukiga, mille erisüsteemi kontroll on tegemata, siis on temale

sanktsioonide määramine Politsei- ja Piirivalveameti pädevuses. Transpordiamet nõustub

halduskohtuga, et kaebajal puudub kaebeõigus.

Reeglite järgimine toob enamasti kaasa kulutusi ja on isikule koormav. Omand toob

omanikule alati kaasa hoolsuskohustuse ja kulutused. Kaebaja on otsustanud soetada

erisüsteemiga sõiduki, millele kohaldub erinormistik. Sõiduki erisüsteemi kontrolli hinnad on

üldjuhul 150–200 eurot. Alles kontrolli järel selgub, millises seisus on sõiduki erisüsteem.

Plahvatusohtliku surumaagaasi seadmetega sõiduk on potentsiaalselt ohtlik kõikidele

liiklejatele, mitte ainult selle sõiduki juhile. Kaebaja sõidukil on võimalik erisüsteem ka

eemaldada, mille puhul on tegemist pigem väikese ümberehitusega ehk paakide

eemaldamisega. Pärast erisüsteemi eemaldamist ning Transpordiametis registreerimise

toimingu tegemist ei ole sõidukil enam erisüsteemi kontrolli läbimise kohustust.5

9. Kliimaministeerium palub jätta apellatsioonkaebus rahuldamata.

Praeguseks ei ole selge, mis kulud kaebajal võivad tekkida. Kaebaja ei ole tänaseks oma

sõidukiga erikontrolli läinud ja ei tea, kas ta selle läbiks või mitte. Kaebuse ja

apellatsioonkaebuse esitamise ajal oli sõiduki esmaregistreerimisest möödunud vähem kui 20

aastat, mistõttu ei olnud automaatselt põhjust arvata, et sõiduk erisüsteemi tehnonõuetele

vastavuse kontrolli ei läbi ja seda ei tohi peale kontrolli kasutada. Põhimõtteliselt on võimalik

kaebaja sõidukit kasutada edasi ka ilma gaasiballoonita, kui selle kasutusiga lõpeb. Kaebaja

sõiduk on kahekütuseline ehk see võib kütusena tarvitada ka mootoribensiini.

Vaidlusalusest nõudest tulenev omandipõhiõiguse riive on proportsionaalne.

Surumaagaasiseadmed on iga definitsiooni järgi ohtlikud seadmed, mille plahvatamine seab

ohtu mitte ainult juhi enda, vaid ka teised u 170 m raadiuses olevad inimesed. Isegi üks selline

plahvatus avalikus linnaruumis on liiast. Ei saa nõustuda kaebaja väitega gaasiautode müüjate

Vt Transpordiameti juhis

https://www.transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2024-09/Juhised

%20ning%20lisainfo%20seoses%20CNG%20ja%20LNG%20erisüsteemidega.pdf

8(14)

3-24-55

huvide kohta. Halduskohus märkis õigesti, et tootjal võib olla samuti arusaadav huvi, et tema

toode (sõiduk) oleks ohutu ehk sellega puuduksid õnnetusjuhtumid. Tootja, kes ohtliku

seadme projekteeris ja kokku pani, ongi kõige adekvaatsem, andmaks juhiseid, kuidas ja kui

kaua seda toodet kasutama peaks. Ei ole ennekuulmatu, et seadme tootja ja riigi huvid ohutuse

valdkonnas ühtivad, olgugi et lõppeesmärk erineb. Erisüsteemi kontrollijate ring ei ole

piiritletud sõiduki valmistajate esindajatega, nagu kaebaja väidab. Meetme sobivus on leidnud

praktikas kinnitust, sest kontrollide teel on tuvastatud, et kontrollitud sõidukitest ei vastanud

paljud nõuetele. Nõuetele mittevastavad sõidukid on ohtlikud ja ei tohi sellisel kujul liikluses

osaleda. Ka mitmes teises liikmesriigis kontrollitakse CNG-sõidukite paake eraldi kontrollis,

nt Läti kehtestas sama nõude 01.01.2025.

Meelevaldne on kaebaja väide, et kuivõrd Eestis on juhtunud vähe plahvatusi, siis on meede

ebavajalik. See ei tähenda, et surumaagaasi sõidukitega ei oleks mujal maailmas rohkem

õnnetusi juhtunud. Samuti võib Eestis õnnetuste arv kasvada. 20 MPa suurune rõhk seab väga

kõrged nõudmised gaasipaagi tugevusele. Gaasipaagid, eriti just sõidu- ja veoautodel,

paiknevad tihti sõiduki põhja all. Gaasiballoon on küll katete taga, kuid ei ole hermeetiliselt

isoleeritud ja puutub siiski kokku ilmastikuoludega, mistõttu ei ole see kaitstud

korrosiooniohu eest. Igasugused väiksemad riived ja õnnetused võivad paaki ja selle osi

kahjustada. Kuna gaasi hoitakse väga kõrge rõhu all, siis ei ole peamine oht mitte gaasi

pihkumine paagist, vaid see, et paak lõhkeb. Suurim rõhk on paagis tankimise ajal, seega on

ka suurim oht lõhkemiseks tankimise ajal või vahetult pärast seda. Gaasipaagi lõhkemisel

hävib eelkõige kaebaja enda sõiduk ja eriti ohustatud on sõiduki tagumisel istmel reisijad,

kuna sõiduautodel asuvad paagid enamasti põhja all tagumise istme läheduses. Bussidel

asuvad paagid enamasti katusel, kohe reisijate salongi kohal. Eestis 01.03.2023 toimunud

gaasipaagi lõhkemisel paiskus paak Transpordiameti uurimisraporti kohaselt sõidukist umbes

170 meetri kaugusele. CNG-paagi eluiga võivad mõjutada erinevad tegurid, sh kasutatud

materjal, temperatuur, niiskus, maastik, millel sõiduk sõidab, ja võimalikud vigastused.

Arvestades füüsikalisi reegleid, juhtunud õnnetuste raporteid ja et viga võivad saada inimesed,

kes ei ole isegi teadlikud ohtliku seadmega sõidukist, on regulaarne ülevaatus, hooldus ja

ohutuseeskirjade järgimine juhi, reisijate ja kõrvalseisjate ohutuse tagamiseks hädavajalikud.

Mis puudutab konkreetset kontrolli välpa, siis perioodiline gaasipaagi kontroll ja gaasipaagi

maksimaalne kasutusiga on juba paagi valmistaja poolt ette nähtud ja see on sätestatud

süsteemi tüübikinnituse eeskirjas. Arvesse on võetud, et valmistajal ei ole kohustust ega seega

ka majanduslikult mõistlik projekteerida paaki selliselt, et see peaks vastu kauem või oleks

kahjustustele vastupidavam ja seda peaks harvem kontrollima. On igati loogiline, et süsteemi

kontrollitakse valmistaja enda juhendi kohaselt, kes on kõige pädevam ohutuse hindamise

kriteeriume sätestama. Samas on tehnonõuded maagaasi toiteseadmetele kehtestatud

määrusega nr 42 (lisa 1 kood 705). See tähendab, et nõuded tulenevad ministri määrusest ja

kontrollimise protseduur valmistaja juhendist. Kliimaministeeriumil ei ole sõiduki valmistaja

juhendeid ja tal puudub neile ka ligipääs. Kaebaja on ekslikult väitnud, et LS § 741 lg 2

sätestab, et erisüsteemi kontroll tuleb läbida korra kümne aasta jooksul. LS § 741 lg 2 sätestab,

et erisüsteemi kontroll tuleb läbida vähemalt korra kümneaastase perioodi jooksul, kuid mitte

sagedamini kui korra kaheteistkümne kuu pikkuse perioodi jooksul. See tähendab, et

seadusega on määratud piirid, kui tihti tuleks erisüsteemi kontrollida ning LS § 741 lg-ga 7 on

antud valdkonna eest vastutavale ministrile volitus neid tähtaegu täpsustada. Lisaks on LS §

741 lg-s 2 täpsustatud, millest peab minister tähtaegade kehtestamisel lähtuma.

Ei saa nõustuda kaebajaga, et kuna erisüsteemi tehnokontroll võiks toimuda ka nt tavapärase

tehnoülevaatuse raames, ei ole nõue praegusel kujul vajalik. Tavalise tehnoülevaatuse jooksul

piirab katete eemaldamist tehnoülevaatuse direktiivi 2014/45/EL art 6 lg 2. Maagaasi

tarvitavate seadmete sõidukite kütusepaagid on enamasti kaetud või asetsevad sõiduki katusel

9(14)

3-24-55

ja seetõttu ei saa tavapärasel tehnoülevaatusel ka füüsiliselt nende seisukorda piisavalt

hinnata. Samuti nõuab kontrolli teostamine erialaste teadmiste omamist (nt kompetentsus

hinnata kütusepaagi mikrovigastusi) ning kogu protseduur võtab kauem aega. Vaidlustatud

määrus ei välista seda, et olemasolevad tehnoülevaatuse teenuse osutajad ei võiks siiski

hakata osutama ka erisüsteemi tehnokontrolli, kuid seni ei ole ükski neist soovinud seda teha.

Erisüsteemide kontrollide tegemine tavapärase tehnoülevaatuse punktis muudaks kõikidele

sõidukitele teenuse ooteaegu pikemaks ning kergitaks tõenäoliselt teenuse hindu ka neile, kel

pole erisüsteemiga sõidukit. LS-s on tehnoülevaatust ning erisüsteemi kontrolli tegevatele

isikutele esitatud küllaltki sarnased nõuded, ainult erisüsteemi kontrolli tegev ettevõte ei ole

Transpordiametiga lepingulises suhtes. Ka erisüsteemi kontrollijale on seatud kompetentsuse

nõuded. Võrreldes tehnoülevaatusega tegeleb erisüsteemi kontrollija ainult ühe süsteemi

kontrollimisega, samas kui tehnoülevaataja peab hindama paljude osade ja süsteemide

nõuetele vastavust. Seetõttu ei ole kompetentsuse nõudeid tehtud erisüsteemi kontrollijale

rangemaks. Ministeerium möönab, et erisüsteemi kontroll on uus ja kui praktikas selgub, et

nõudeid on vaja täiendada, siis on seda võimalik teha. Kaaluda võib ka, et CNG-paagid

tõstetakse hoopis auditi läbimise kohustuse alla seadme ohutuse seaduse (SeOS) alusel.

Erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontroll on sarnane SeOS-s kehtestatud auditiga, mis

keskendub samuti potentsiaalset ohtu kujutavate seadmete kontrollimisele. Kütusena

surumaagaasi tarbiva sõiduki kütusepaak oleks SeOS kohaselt auditi kohustusega seade, kuid

SeOS § 2 lg 3 p 3 kohaselt ei kohaldata praegu SeOS transpordivahendile. Kaebaja eesmärki

– kulude vähendamist – see tehniline muudatus ei teeniks, kuivõrd auditi teenuse hind oleks

kallim kui erisüsteemi tehnonõuete kontrollimise hind.

Õiguspärase ootuse põhimõte ei võta parlamendilt õigust kehtivaid seadusi muuta. Normide

eesmärk oli kehtestada kontrollid, mis vastaksid eeskirjas nr 110 kirjeldatud nõuetele. Kui

seadmele antakse tüübikinnitus teatud tingimustel, siis on igati mõistlik neid samu tingimusi

seadme kasutamisel ka kontrollida. Kuivõrd eesmärk on vältida seadme kasutamisest

tulenevat ohtu, mis on otseselt sõltuv selle kasutuseast, siis on igati õigustatud, et selle

seadme kasutusiga arvestatakse seadme kasutusse võtmisest arvates, mitte riigisisese

õigusakti jõustumisest arvates. Vanemad ja pikalt kasutuses olnud sõidukid kujutavad

suuremat ohtu kui uued sõidukid (arvestades kulumist, materjalide arengut, tehnoloogia

uuendusi).

Isegi kui erisüsteemi kontrolli kohustusega kaasneb võimalik kulu kontrollpunkti sõitmiseks,

kontrollimiseks ja vajadusel ohtliku seadme välja vahetamiseks või kontrolliga

mittenõustumisel võimalik väärteomenetlus, ei ole see ülemäära koormav kohustus, võttes

arvesse taotletavat eesmärki – CNG-sõidukite kasvava arvu ja maailmas juhtunud õnnetuste

valguses tagada siduvalt ka Eestis minimaalne ÜRO eeskirja kohane ohutuse kontroll, et

kaitsta inimeste elu ja tervist. Tõele ei vasta ka kaebaja väide, et erisüsteemi kontrolli

mitteläbimine takistab tehnoülevaatuse läbimist. Riigi vaates ei ole oluline, kas sõiduk läbib

esmalt erisüsteemi kontrolli või tehnoülevaatuse. Tehnoülevaatuse kord on reguleeritud

majandus- ja kommunikatsiooniministri 18.07.2011 määrusega nr 77 „Mootorsõiduki ja selle

haagise tehnonõuetele vastavuse kontrollimise tingimused ja kord“, milles ei ole ühtegi sätet

erisüsteemi kontrolli kohta.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

10. Ringkonnakohus jääb oma 03.11.2025 ja 12.11.2025 määrustes toodud seisukohtadele, et

praeguses asjas on kaebajal põhjendatud preventiivne huvi tuvastada, kas Transpordiameti

05.09.2023 kaebajale saadetud teavitus on õiguspärane või mitte (vt ka Riigikohtu 02.11.2015

otsus nr 3-3-1-22-15, p-d 15–16). Seetõttu oleks halduskohus pidanud soovitama kaebajal

taotleda Transpordiameti 05.09.2023 kirja (toimingu) õigusvastaseks tunnistamist vastavalt

10(14)

3-24-55

HKMS § 37 lg 2 p-le 6, § 38 lg-le 4, § 44 lg-le 1 ja § 45 lg-le 2. Ringkonnakohus lubas

12.11.2025 määrusega kaebuse muutmist, asendades halduskohtus menetluses olnud määruse

nr 82 rakendamise keelamise nõude Transpordiameti 05.09.2023 toimingu õigusvastasuse

tuvastamise nõudega. Seda arvestades on halduskohus põhjendamatult leidnud, et kaebus

tuleb jätta rahuldamata kaebeõiguse puudumise tõttu. Selles osas tuleb halduskohtu otsuse

põhjendusi muuta, asendades need käesoleva otsuse põhjendustega.

11. Apellatsioonkaebus jääb siiski rahuldamata. Halduskohus leidis õigesti, et määrusest nr 82

tulenev erisüsteemi kontrolli läbimise kohustus ei ole põhiseadusega vastuolus, s.t see ei riiva

kaebaja omandipõhiõigust ebaproportsionaalselt. Ringkonnakohus nõustub halduskohtu

nende põhjendustega ega korda neid täies mahus (HKMS § 201 lg 4). Seetõttu ei ole

õigusvastane ka Transpordiameti 05.09.2023 toiming, millega kaebajat teavitati vajadusest

minna sõiduki maagaasiseadme kontrolli.

12. Põhiõiguse rikkumisega on tegemist, kui seaduses sätestatud põhiõiguse riivel ei ole

legitiimset eesmärki või kui piirang on legitiimse eesmärgi suhtes ebaproportsionaalne. PS §

32 lõike 2 teine lause näeb ette omandiõiguse piiramiseks lihtsa seadusereservatsiooni, s.t et

üldjuhul võib omandiõigust piirata mis tahes eesmärgil, mis ei ole PS-ga vastuolus. Piirang on

proportsionaalne, kui see on saavutatava eesmärgi suhtes sobiv, vajalik ja mõõdukas (vt nt

Riigikohtu 17.04.2012 otsus nr 3-4-1-25-11, p-d 36–37, 39).

13. Ringkonnakohus nõustub halduskohtuga, et LS-i muudatuste alusel määrusega nr 82

kehtestatud erisüsteemi kontrollil on legitiimne eesmärk kaitsta isikute elu, tervist ja vara.

Seda ei väära kaebaja esile toodu, et Eestis on CNG-süsteemiga sõidukitega toimunud vähe

õnnetusi. Esiteks tuleb silmas pidada, et Eestis on CNG-süsteemiga sõidukite arv üldse väike.

299 SE seletuskirja kohaselt (lk 12–13) on selliste sõidukite arv Eestis hinnanguliselt 4000,

samas kui kokku on liiklusregistris registreeritud üle 700 000 sõidu- ja veoauto ning bussi.

Teiseks märkis halduskohus õigesti, et riik ei pea ohule reageerimiseks ootama ära kindlat

arvu õnnetusjuhtumeid ega sellega kaasnevat võimalikku kahju inimestele.

Kliimaministeerium on selgitanud, et CNG-seadmete plahvatamine seab sõiduki juhi ja

kaassõitjate kõrval ohtu ka teised inimesed suurel maa-alal. Ei saa pidada meelevaldseks riigi

ennetavat tegevust niivõrd suure ohuga potentsiaalsete õnnetuste ärahoidmiseks. Eelnimetatud

eesmärki ei muuda iseenesest lubamatuks ka asjaolu, et lisaks riigile võib CNG-seadmete

täiendava kontrollimise vastu olla huvi sõidukite tootjatel.

14. Halduskohus leidis õigesti, et kehtestatud erisüsteemi kontroll on sobiv abinõu

eelmärgitud legitiimse eesmärgi saavutamiseks. Nagu Kliimaministeerium on selgitanud,

seisneb CNG-seadmega sõidukite peamine oht selles, et gaasipaak võib lõhkeda. Lõhkemise

oht suureneb, kui paagi tugevus on nt korrosiooni vm väliste vigastuste tõttu vähenenud (vt ka

299 SE seletuskirja lk 3). Erisüsteemi kontrolli käigus kontrollitakse, et sõidukil olev

kütusesüsteem on endiselt terve ja puudub gaasipaagi lõhkemise oht. Vähemalt iga 48 kuu

järel tehtava visuaalse kontrolli tegemise vajadus tuleneb eeskirja nr 110 lisa 3A p-st 4.1.4.

Ringkonnakohtul ei ole alust kahelda eeskirjas nr 110 kehtestatu asjakohasuses. Samuti ei ole

alust arvata, et erisüsteemi kontroll ei aitaks kaasa plahvatusohtlike sõidukite liiklusest

eemaldamisele seetõttu, et seda pole keelatud teha mh sõiduki valmistajate esindajatel ning

sellele pole kehtestatud tehnoülevaatuse tegemisega samaväärselt rangeid nõudeid. LS-s on

kehtestatud erisüsteemi vastavuse kontrolli tegevale äriühingule nõuded (§ 742) ja riikliku

järelevalve tegemine erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontrolli nõuete täitmise üle (§

752), samuti vastutus nende nõuete rikkumise eest (§ 26110). Muu hulgas on LS § 742 lg-s 5

sätestatud nõue, et erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontrolli tegev äriühing ja tema

personal peavad olema kompetentsed, vältima huvide konflikti ning tagama erisüsteemi

tehnonõuetele vastavuse kontrolli ohutuse, kvaliteedi, ühetaolisuse ja usaldusväärsuse.

Määruse nr 82 §-ga 4 on kehtestatud nõuded erisüsteemi kontrolli tegemisele. Nagu

11(14)

3-24-55

Kliimaministeerium on selgitanud, on tehnonõuded, millele CNG-toitesüsteem peab vastama,

kehtestatud määrusega nr 42 (lisa 1 kood 705). Kaebaja väited, et erisüsteemi kontrollijate üle

puudub järelevalve ja kontrollimisel lähtutakse tootjate ärihuvidest, on paljasõnalised ja

oletuslikud. Põhjendamatu on ka kaebaja osutus, et tegemist on tootja vigade eest vastutuse

sõidukiomanike kanda jätmisega. Tootja vastutab puudusega toote eest. Erisüsteemi

tehnonõuetele vastavuse kontrolli eesmärk on kontrollida sõiduki erisüsteemi olukorda, mis

võib olla saanud kahjustada kasutamise käigus võimalikest erisüsteemi puudustest, s.t tootja

vigadest sõltumata.

15. Ka ringkonnakohtu hinnangul on CNG-sõidukite erisüsteemi kontroll vajalik, s.t seatud

eesmärki ei ole võimalik saavutada mõne teise isikut vähem koormava abinõuga, mis on

vähemalt sama efektiivne. 299 SE seletuskirjas (lk 5) on selgitatud, miks erisüsteemi kontrolli

ei ole võimalik teha tavapärase tehnoülevaatuse käigus: CNG-seadmega sõidukite

kütusepaagid on enamasti kaetud või asetsevad sõiduki katusel, nende eemaldamine võib olla

keeruline ja aeganõudev ning pole ka kooskõlas tehnoülevaatuse direktiivi 2014/45/EL artikli

6 lg-ga 2 (selle sätte kohaselt tuleks tehnoülevaatusel kasutada praegu kättesaadavaid

meetodeid ja seadmeid ega tohiks kasutada sõiduki lammutamiseks või selle mis tahes osa

eemaldamiseks mõeldud vahendeid); samuti ei ole tehnoülevaatajad maagaasi paakide

kontrollimiseks alati piisavalt pädevad; eritehnoloogia kontrollimine ülevaatuspunktis ei

pruugi olla ka ohutu, kuna seal puuduvad näiteks vahendid ohtliku maagaasipaagi

tühjendamiseks. Määrus nr 82 ei keela samas olemasolevatel tehnoülevaatuse teenuse

osutajatel vaidlusalust erisüsteemi kontrolli teenust osutada, kuid nad ei ole soovinud seda

teha6. Selle põhjal võib järeldada, et tegemist ei ole tavapärase sõiduki kontrolliga, vaid selle

tegemine eeldab eriteadmiste või -tingimuste olemasolu. Kliimaministeerium selgitas, et

alternatiivina võib CNG-paakide kontrollimiseks seada auditi tegemise kohustuse SeOS-i

alusel sarnaselt teiste potentsiaalset ohtu kujutavate seadmetega. Ringkonnakohtule ei nähtu,

et see muudaks erisüsteemi kontrolli kaebajale kuidagi vähem koormavaks. Ka SeOS-i alusel

auditite tegemise teenust osutavad eraisikud, kelle tegevust kontrollitakse riikliku järelevalve

käigus, ning sellise teenuse hind ei ole reguleeritud.

16. Samuti jagab ringkonnakohus halduskohtu seisukohta CNG-sõidukite erisüsteemi

kontrolli nõude mõõdukuse kohta. Ringkonnakohus nõustub halduskohtuga, et kuivõrd

sõiduki erisüsteemi tuleb kontrollida iga 4 aasta tagant, ei pea see teenus olema tingimata

kättesaadav kodu lähedal. Kaebaja ei ole ka kohtumenetluses esitanud mingeid andmeid selle

kohta, kui keeruline või kulukas erisüsteemi kontrolli minek tema jaoks oleks. Kaebusest

nähtuvalt on kaebaja elukoht paarikümne kilomeetri kaugusel Tartust. Transpordiameti

veebilehelt nähtub, et vähemalt praegu pakutakse määruse nr 82 kohase maagaasiseadme

kontrolli teenust Volvo sõidukitele ka Tartus (Gaznet OÜ)7. Veebis kättesaadavate andmete

kohaselt jäävad sellise kontrolli hinnad Eestis alla 200 euro8, hind võib küll sõltuda

konkreetsest automargist. Eelnevat arvestades ei saa erisüsteemi kontrolli läbimise kohustust

pidada eriliselt koormavaks. Kuigi kontrolli tulemusel võib selguda, et olemasolevat süsteemi

tuleb remontida või see tuleb välja vahetada, ei saa ka sellise tagajärje olemasolu pidada

automaatselt ebaproportsionaalseks omandiõiguse riiveks. Võimalusega, et ettenähtud

nõuetele vastamiseks tuleb sõidukit remontida või selle osi välja vahetada, peavad arvestama

kõik sõidukiomanikud, sest vastasel juhul ei pruugita läbida tehnoülevaatust. On üldteada, et

sellise vajaduse tekkimine on seda tõenäolisem, mida vanem on kasutuses olev sõiduk.

Mõlema teenuse osutajate nimekirjad on leitavad Transpordiameti veebilehel, vt

Sõidukite

tehnoülevaatuspunktid | Transpordiamet ja Maagaasiseadme kontroll | Transpordiamet

7 Vt Maagaasiseadme kontroll | Transpordiamet

8 Vt nt https://levautogaas.ee/hinnakiri/; https://www.roheauto.ee/et/teeninduse-hinnakiri;

https://gazland.ee/hinnakiri-2/

12(14)

3-24-55

17. Võttes arvesse, et plahvatusohtliku CNG-seadmega sõiduki kasutamisel on lisaks sõiduki

enda juhile ja kaasreisijatele ohustatud ka teised inimesed, ei tule praeguse vaidluse asjaolude

põhjal ka pidada ebaproportsionaalseks surumaagaasi paagile 20-aastase kasutusaja piirangu

kehtestamist. Nagu Kliimaministeerium on selgitanud, on tootjad lähtuvalt eeskirjast nr 110

(vt lisa 3A p 1) selliste paakide tootmisel arvestanud, et need peavad vastu pidama

maksimaalselt 20 aastat. Kaebaja sõidukil tekkis määruse nr 82 alusel kohustus läbida

maagaasiseadme kontroll hiljemalt 30.11.2023. Kaebaja väitel ei ole ta siiani kontrolli läinud,

pidades seda mõttetuks, sest tema sõiduki CNG-paagil saab 2025. a-l nagunii 20-aastane

kasutusaeg täis. Kaebaja sõiduki vanust arvestades sai paagi kasutusaeg eelduslikult täis 2025.

a septembris. Ei saa välistada, et kui kaebaja oleks läinud kontrolli juba 2023. a novembris, ei

oleks kaebaja sõiduk kontrolli läbinud hoopis kütusesüsteemi muude puuduste tõttu,

sõltumata paagi kasutusajast. See tähendab, et praegu ei ole alust järeldada, et kaebajal ei

olnud võimalik sõidukit kasutada enam pelgalt asjaolu tõttu, et tema sõiduki CNG-paagi

maksimaalne kasutusiga on ületatud. Igal juhul oleks kaebajal võimalik alternatiivselt CNG-

paak ka eemaldada. Kaebaja väitel maksaks see 1000 eurot, kuid samas ei ole ta esitanud

tõendeid paagi eemaldamise maksumuse kohta. Vastustaja sõnul on tegemist pigem väikese

ümberehitusega. Isegi kui paagi eemaldamine maksab 1000 eurot, ei saa pidada seda kulu

ebaproportsionaalselt suureks, arvestades ka muid võimalikke kulutusi, mida vanema sõiduki

omanikul tuleb selle nõuetele vastavuse säilitamiseks kanda. Kaebaja ei ole toonud esile

selliseid asjaolusid, mille tõttu tuleks asuda teistsugusele järeldusele. Kaebaja väitel tekib talle

veel lisakulu erisüsteemi eemaldamisest tuleneva sõiduulatuse vähenemise tõttu (kaebaja

väitel väheneks tema sõiduki sõiduulatus 50%), kuid ka selle kohta ei ole kaebaja täpsemaid

andmeid esitanud. Kaebaja sõiduk saaks sõita ka bensiiniga. Võttes arvesse, et bensiini

müüvate tanklate võrgustik on Eestis tihe, ei nähtu ringkonnakohtule, et gaasipaagi

eemaldamise tõttu tekkiv väiksem sõiduulatus võiks kaebajale tekitada erilisi lisakulusid või

ebamugavust. Muudele võimalikele erisüsteemi eemaldamisest tulenevatele lisakuludele ei

ole kaebaja osutanud.

18. Halduskohus selgitas otsuses õigesti, et õiguspärane ootuse põhimõte ei nõua õiguskorra

kivistamist. Seadusandja võib õigussuhteid muutunud olude järgi ümber kujundada ning

sellega paratamatult halvendada mõnede ühiskonnaliikmete olukorda. Normistikku, mille

kehtima jäämist kaitseb õiguspärane ootus, oli võimalik põhiseaduspärasel viisil muuta, kui

muudatustel on eesmärk, mis kaalub üles kaebaja õiguspärase ootuse normi kehtima

jäämiseks. Samuti pidi uue normistiku jõustumiseks olema ette nähtud mõistlik aeg, mille

jooksul normi adressaadid saavad oma tegevuse vajadusel ümber korraldada, ehk järgima

peab vacatio legis põhimõtet (nt Riigikohtu 19.12.2017 otsus nr 5-17-13, p-d 39–41).

Ringkonnakohtu hinnangul on siinses asjas järgitud vacatio legis põhimõtet. Määrus nr 82

jõustus 01.11.2022. Kaebaja sõidukil tuli läbida kontroll hiljemalt 30.11.2023 (määruse nr 82

§ 14 lg 1). Ringkonnakohus leiab sarnaselt halduskohtuga, et sellega oli kaebajal piisavalt

aega (veidi üle 1 aasta), et minna oma sõidukiga kontrolli ja vajadusel teha selleks ka

ettevalmistusi. Samuti ei ole välistatud, et kaebajal oleks olnud kohe pärast uute nõuete

kehtestamist võimalik oma sõiduk ilma suuremat kahju kandmata maha müüa. Kaebaja on ise

apellatsioonkaebuses märkinud, et praeguseks on tema sõiduki turuhind umbes 1000 eurot,

kuid kaebuse esitamise ajal (kaebaja esitas kaebuse 05.01.2024) oli sarnase vanuse ning

lisadega sõidukimudeli hind umbes 3000 eurot. Ringkonnakohus nõustub halduskohtuga, et

kuivõrd kontrollimata CNG-süsteemiga sõidukite kasutamisel võib lisaks sõiduki kasutajatele

ilmselgelt kaasneda oht ka ümbritsevatele inimestele, kaalub määrusega nr 82 kehtestatud

erisüsteemi kontrolli eesmärk üles kaebaja ootuse, et ta saab oma sõidukit ilma täiendavate

piiranguteta edasi kasutada.

19. Menetluskulud kannab pool, kelle kahjuks tehakse kohtuotsus (HKMS § 108 lg 1).

Menetluskulude vastaspoolelt väljamõistmise eelduseks on menetluskulude nimekirja ja

13(14)

3-24-55

kuludokumentide esitamine (HKMS § 109 lg 1). Kuna apellatsioonkaebus jääb rahuldamata ja

vastustaja ei ole menetluskulu hüvitamise taotlust esitanud, kannavad pooled oma võimaliku

menetluskulu ise.

(allkirjastatud digitaalselt)

14(14)