3-23-1846/14 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Pihel Sarv

Otsuse tegemise aeg ja koht

12. aprillil 2024 Tallinnas

Haldusasja number

3-23-1846

Haldusasi

X kaebus Transpordiameti 21. juuli 2023. a otsuse

tühistamiseks ja ameti kohustamiseks tegema uue otsuse või

alternatiivselt hüvitama 600 euro suuruse kahju

Menetlusosalised

Kaebaja X

Vastustaja Transpordiamet, esindaja Mari Toodu

Asja läbivaatamise vorm

Avalikul kohtuistungil 14. märtsil 2024

RESOLUTSIOON

1. Võtta asja toimikusse Euroopa Liidu Lennundusohutusameti koostatud dokument

„Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011)“.

2. Jätta kaebus rahuldamata.

3. Jätta menetluskulud menetlusosaliste endi kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul

otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, so hiljemalt esmaspäeval 13. mail 2024 (haldus-

kohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 181 lg 1). Vastuapellatsioonkaebuse (vt HKMS § 184)

võib esitada 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse kättetoimetamisest arvates või ülejäänud

apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva.

Kui apellatsioonkaebuse esitaja soovib, et ringkonnakohus arutaks asja kohtuistungil, tuleb tal

seda märkida. Vastasel juhul eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses

(HKMS § 182 lg 1 p 9).

Kui menetlusosaline vajab apellatsioonkaebuse esitamiseks menetlusabi, saab ta esitada ring-

konnakohtule vastava taotluse. Taotluse esitamine ei peata apellatsioonitähtaja kulgemist

(HKMS § 116 lg 5). Seega peab menetlusabi taotleja esitama tähtaja kestel nii taotluse kui ka

apellatsioonkaebuse, mida saab vajaduse korral hiljem täiendada (HKMS § 116 lg 6).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Kontrollpiloot X lendas 25. juulil 2021 Eesti Lennundusmuuseumi juurest Tõutsi

lennuväljale õhusõidukiga Aeroprakt A-22, mille polnud kehtivat lennukõlblikkuse sertifikaati.

3-23-1846

2(10)

2. X kontrollpiloodi tunnistus aegus 30. septembril 2021.

3. Transpordiamet tegi Tõutsi Lennuklubi 23. märtsi 2022. a sertifikaaditaotluse alusel õhu-

sõidukile Aeroprakt A-22 lennukõlblikkuse kontrolli. Selle raames tuvastas amet, et lennukit

on käitatud ajal, mil sellel polnud sertifikaati. Amet alustas väärteomenetlust. X tunnistas oma

süüd ja avaldas kahetsust. 16. novembril 2022 koostatud väärteootsuses leidis amet, et X on

rikkunud (LennS) § 91 lg-t 2, § 29 lg-t 1 ja § 55. Amet karistas X rahatrahviga 200 eurot.

4. 21. mail 2023 esitas X Transpordiametile kontrollpiloodi tunnistuse taastamise taotluse.

5. Transpordiamet andis kaebajale 23. mail 2023 teada, et tal on vaja läbida atesteerimine ja

esitada selle kohta dokument. Kaebaja esitas 28. mail 2023 vanemkontrollpiloot Si koostatud

dokumendi selle kohta, et ta on atesteerimise läbinud. Transpordiamet andis 8. juunil 2023

kaebajale ja Sile teada, et atesteerimisel kasutatud õhusõiduk ei vastanud nõuetele. Kaebaja ei

nõustunud Transpordiameti hinnanguga, mistõttu selgitas vastustaja lisaks oma seisukohta 9. ja

19. juuni 2023. a kirjades.

6. Kaebaja läbis nõuetekohase õhusõidukiga atesteerimise 11. juulil 2023.

7. Transpordiamet keeldus 21. juuli 2023. a otsusega nr 1.1-2/23/112 kaebajale kontroll-

piloodi tunnistuse andmisest.

7.1. Komisjoni määruse (EL) nr 1178/2011, millega kehtestatakse tsiviillennunduses

kasutatavate õhusõidukite meeskonnaga seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused, esimese

lisa p FCL.1010 järgi peavad kontrollpiloodi tunnistuse taotlejad tõendama, et neil on

kontrollpiloodi õiguste jaoks vajalikud teadmised, taust ja asjakohased kogemused ja et nende

suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone. Transpordiamet annab

kontrollpiloodi tunnistuse inimesele, kellel on nõuetele vastav ettevalmistus ja laitmatu

reputatsioon piloodiloa ja pädevuste taotlejate teadmiste ja praktiliste oskuste hindamiseks.

Kontrollpiloot peab olema teistele pilootidele eeskujuks. Selleks peab tema suhtumine ohutusse

olema kõrgel tasemel.

7.2. Vaatamata nõuetekohasele kvalifikatsioonile ja kogemusele, ei vasta kaebaja nõudele, et

tema suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone. Amet karistas kaebajat

16. novembri 2022. a otsusega väärteo toime panemise eest. Kaebaja rikkus lennundusseadust

ja eiras teadlikult õhusõiduki käitamisreegleid. Kaebaja teadmised lennundusvaldkonna

nõuetest on küll nõutud tasemel, kuid ta ei järgi alati nõudeid. Amet ei ole seetõttu veendunud,

et kaebaja sobib kontrollpiloodiks.

8. Kaebaja esitas vaide, mille Transpordiametile jättis 8. augusti 2023. a vaideotsusega

rahuldamata. Amet selgitas, et lähtus määruse nr 1178/2011 esimese lisa p-st FCL.1010 (b) ja

Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) välja töötatud määruse nõuete täitmise aktsepteeritud

meetoditest (Acceptable Means of Compliance (AMC)).

9. Kaebaja esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse Transpordiameti 21. juuli 2023. a otsuse

tühistamiseks ja ameti kohustamiseks tegema uue otsuse. Alternatiivselt taotleb kaebaja, et amet

hüvitaks talle 600 euro suurused kulud asjatult sooritatud kontroll-lendudele.

9.1. Pilatus PC12 on uut tüüpi õhusõiduk, mille kontrollpiloote Eestis pole. Ärilises lennu-

tegevuses PC12 kasutamise korral tuleb lennuohutuse tagamiseks sagedasti kontroll-lende

sooritada. Ka pole kuigi palju kontrollpiloote, kes saaksid võtta vastu esmast instrumentaal-

lennueksamit. Kaebajal on olemas selle jaoks nõutav kogemus (250 õpetamise tundi).

Transpordiameti keelduv otsus on vastuolus huviga tagada Eesti õhuruumis liiklejatele

tingimused ohutuks ja jätkusuutlikuks lendamiseks.

3-23-1846

3(10)

9.2. Kaebaja on tõendanud, et ta pole rikkunud määrust nr 1178/2011 ega selle rakendus-

eeskirju. Talle määruse FCL-osa alusel väljastatud litsentse, pädevusmärkeid ja sertifikaate pole

peatatud või kehtetuks tunnistatud ning neile pole seatud piiranguid.

9.3. Vaidemenetluses selgus, et Transpordiameti otsuse aluseks olid hoopis EASA AMC

juhised. Vaidlustatud otsuses sellele ei viidatud. AMC juhiste FCL.1010 „Prerequisites for

examiners“ esimeses lauses toodud nõue on täidetud. Kaebaja senine koostöö Transpordi-

ametiga on olnud laitmatu. Teises lauses toodud võimalust rakendab Transpordiamet aga eba-

proportsionaalselt. See säte annab ametile võimaluse, mitte ei pane kohustust rikkumisi

arvestada.

9.4. Väärteomenetluses selgitas I. Tolga Transpordiametist, et amet otsustas kaebajalt litsentsi

mitte ära võtta, sest rikkumine ei olnud sedavõrd oluline. L. Kalm Transpordiametist osales

koos kaebajaga kontrollpilootide täiendusseminaril, kus käidi üle kogu kontrollpiloote puudutav

FCL-regulatsioon. L. Kalm võttis kaebaja avalduse vastu, palus esitada lisatõendeid, aitas

kaebajat ja lasi tal sooritada kaks kontroll-lendu.

9.5. Instruktor annab lennuõpilasele edasi teadmised, oskused ja väärtused kogu eluks. Need

õpetused aitavad tulevasel lenduril ohutult lennata. Instruktoriga veedetakse koos palju aega

ning saadakse lähedasteks. Kontrollpiloodiga lennatakse koos ainult mõni tund. Seadus keelab

kontroll-piloodil olla õpilasega liiga tihedalt seotud. Kaebaja ei ole kunagi õpetanud oma

õpilastele ohtlikku käitumist või ise ohtusid põhjustanud ega tee seda ka edaspidi. Kaebaja on

oma õpilastele ja teistele pilootidele instruktorina eeskujuks.

9.6. Kaebaja tasus kahe kontroll-lennu eest 600 eurot, sh mõlemal juhul 100 eurot kontroll-

piloodi tasu ja 200 eurot lennuki kasutamise eest (sh kütus). Kontrollpiloodile Sile tasus kaebaja

sularahas. Tasuks lennuki ES-ETI kasutamise võimaluse eest vähendas kaebaja lennuki

omaniku Joosti Puhkemaja OÜ võlga varem tehtud remonditööde eest. Seda võib kinnitada OÜ

esindaja P. Lennuki OH-CVY kasutamise võimaluse eest vähendas kaebaja lennuki omaniku

Nordic Aviation Academy OÜ võlga varem tehtud instruktorlendude eest. Seda võib kinnitada

selle OÜ esindaja T.

9.7. Kontrollpiloodid tegutsevad füüsiliste isikutena. Kui ka kontrollitav on füüsiline isik, tasub

ta tavaliselt kontroll-lennu eest sularahas. Lennukite rendihind on turul välja kujunenud. OH-

CVY rent üheks tunniks maksab 270 eurot, koos käibemaksuga 324 eurot. ES-ETI rendihind

on pigem kallim, sest lennuk on suurem ja tarbib rohkem kütust.

9.8. Esimese kontroll-lennu tegi kaebaja teadmisel, et see läheb atesteerimisel arvesse.

Vanemkontrollpiloot S andis vastavalt korrale lennust ja kasutatavast lennukist ametile

eelnevalt teada. Ametil vastuväiteid polnud. Transpordiamet selgitas alles pärast lendu, miks

seda ei saa arvestada. Seda oleks võinud selgitada kas kontrollpilootide seminaril või enne

lendu, mitte lasta kaebajal mõttetut lendu sooritada. Transpordiametil on seaduse järgi võimalik

lubada kasutada ES-ETI lennukit koolitus- ja kontroll-lendudeks. See oleks kõigile osapooltele

lihtsam. Kaebaja põhjalik analüüs kõnealuse lennuki sobivuse kohta on takerdunud

Transpordiameti menetlusse. Teise lennu tegi kaebaja sellepärast, et esimene ei sobinud.

Mõlemad lennud olid eesmärgipärased ja asjassepuutuvad. Kontrollpiloodile makstud tasu ja

lennukite kasutamise kulud olid õiglased ning vastavad turuhindadele.

10. Transpordiamet esitas vastuse, milles palus kaebuse rahuldamata jätta.

10.1. Tsiviillennunduse valdkonnas kehtivad Euroopa Liidus ühisnormid (määrus

nr 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa

Liidu Lennundusohutusamet, edaspidi alusmäärus).

3-23-1846

4(10)

10.2. Alusmääruse art 9 lg 1 järgi peavad art 2 lg 1 alapunktide a ja b kohaldamisalasse

kuuluvad õhusõidukid vastama määruse teises lisas kehtestatud lennukõlblikkuse olulistele

nõuetele. Õhusõiduki projekt peab olema sertifitseeritud ning välja peab olema antud tüübi-

sertifikaat. Sertifikaadi annab EASA.

10.3. Alusmääruse art 76 lg 3 järgi kehtestab EASA sertifitseerimistingimused ja muud

üksikasjalikud tehnilised kirjeldused, nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid (AMC) ja

juhendmaterjali alusmääruse ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja

rakendusaktide kohaldamiseks. Need dokumendid kehtestatakse EASA peadirektori otsusega.

Rakendusmääruse nr 1178/2011 järgi on nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid mittesiduvad

standardid. AMC-st on lubatud kõrvale kalduda juhul, kui liikmesriigi pädev asutus on

aktsepteerinud alternatiivsed nõuete täitmise meetodid ja saanud nende rakendamiseks

heakskiidu EASA-lt (vt ka LennS § 76). Praegusel juhul ühtki alternatiivset meetodit vastu pole

võetud, seega tuleb lähtuda AMC juhistest.

10.4. Määruse nr 1178/2011 kaheksanda lisa p DTO.GEN.240 alapunkti a järgi peavad

koolitusorganisatsioonil olema nõuetekohaselt varustatud õppesõidukid või treeningseadmed.

Koolitamiseks võib kasutada EASA tüübisertifikaadiga õhusõidukeid. Erandina on lubatud

kasutada ka õhusõidukit, millel ei ole EASA tüübisertifikaati, kui pädev asutus on hinnanud

selle ohutuse taseme samaks ja andnud loa sõidukit kasutada.

10.5. Kontrollpilootide atesteerimisele kehtib sama nõue pilootide standardiseerimisnõuetest

tulenevalt (määruse nr 1178/2011 I lisa K alajao p FCL.1015 ja AMC2 FCL.1015). Selle järgi

peab kontrollpiloot enne kontroll-lennu sooritamist veenduma, et õhusõiduk vastab nõuetele.

Ka kontrollpiloodi tunnistuse pikendamisel peab õhusõiduk olema nõuetekohane.

10.6. Eestis pole isikuid ega asutusi, kes saaksid hinnata mitte-EASA õhusõidukite nõuetele

vastavust. Transpordiamet pöördus Soome Traficomi poole, küsimusega, kas neil oleks

võimalik ametit hindamisel ekspertidena aidata. Selgus, et Soome lennuamet ei anna lube

kasutada määruse 2018/1139 I lisa alla kuuluvaid õhusõidukeid algkoolitusel sellega seotud

riskide pärast. Isegi kaks sama tüüpi õhusõidukit võivad üksteisest oluliselt erineda. Lisaks on

hooldusajalood väga erinevad.

10.7. Määruse 1178/2011 I lisa K alajaos kehtestatakse täpsemad nõuded kontrollipiloodile.

Kontrollpiloodiks võib saada piloot, kellel on samaväärne luba, pädevusmärge või tunnistus,

kui see, mille taotlejatele tal on õigus korraldada lennueksameid, tasemekontrolle või

atesteerimisi ja anda vastavat õpet. Kontrollpiloodil peab olema eksami, tasemekontrolli või

atesteerimise käigus õhusõiduki kaptenina tegutsemiseks vajalik kvalifikatsioon.

10.8. Vaidlus on selle üle, kas vastustaja keelduv otsus, mille aluseks oli määruse 1178/2011

I lisa K alajao p FCL.1010 alapunkt b, oli põhjendatud. Määrus näeb imperatiivselt ette, et

kontrollpiloot peab tõendama, et tema suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud

sanktsioone, sh välja antud lubade, pädevusmärgete või tunnistuste piiranguid alusmääruse ja

selle rakenduseeskirjade täitmata jätmise tõttu. Lisaks näeb sama nõude AMC ette, et pädev

asutus peab hindama ka taotleja isikuomadusi, suhtlemisviisi ja koostöövõimet ning võtma

lisaks nõudes toodud rikkumistele arvesse taotleja karistusregistrit (nii kuritegusid kui ka

väärtegusid).

10.9. 24. mail 2023 andis vanemkontrollpiloot S ametile teada kavatsusest teha kaebajaga

atesteerimislend. Teavituses oli märgitud kasutatavaks lennukiks RV-10 (ES-ETI) või C172

(ES-ANS). Transpordiamet selgitas ES-ETI kasutamise piiranguid kaebajale 8. juunil 2023 ehk

enne taotluse menetlusse võtmist. Nii kaebaja kui ka S pidid teadma, et lennukit ES-ETI ei või

atesteerimislennuks kasutada. Kaebaja on seotud MTÜ-ga Tõutsi Lennuklubi, olles selle

3-23-1846

5(10)

asutajaliige ja koolitusjuht. Tõutsi Lennuklubi esitas jaanuaris 2023 koolitusorganisatsiooni

deklaratsiooni. Selle menetlemisel juhtis inspektor tähelepanu puudusele: deklaratsioonil oli

märgitud kasutatavaks õhusõidukiks mitte-EASA õhusõiduk ES-ETI, mida ei ole õigust

koolitusteks kasutada. Samal deklaratsioonil oli koolitusjuhina nimetatud kaebaja. S pidi

kontrollima ka seda, kas kaebaja kontrollis õhusõiduki sobivust. Seda ta ei teinud. Arvestades

seda, et ES-ETI sobivuse küsimust oli Tõutsi Lennuklubi deklaratsiooni menetluses juba

arutatud ning et teine teavituses märgitud lennuk oli sobiv, ei pidanud inspektor

vanemkontrollpiloodi esitatud valikuvõimalusi kahtluse alla seadma.

10.10. Pärast seda, kui taotluse puudused olid kõrvaldatud, hindas amet kogutud infot ja

tõendeid. Menetleja andis 21. juulil 2023 kaebajale teada, et ilmnenud on asjaolud, mille tõttu

tema taotlus jääb ilmselt rahuldamata. Vastustaja andis kaebajale võimaluse esitada oma

arvamus. Kaebaja saatis samal päeval kaks e-kirja, milles ei esitanud argumenteeritud

seisukohti, vaid kontrollpiloodile sobimatuid emotsionaalseid, sarkastilisi ja eba-

professionaalseid märkusi. Kaebaja leidis, et amet rikkus tema õigusi, lastes tal teha kaks

mõttetut lendu.

10.11. Kaebaja väidab, et väärteomenetlust läbi viinud ametnik I. Tolga lubas mitte tema

litsentsi (so piloodiloa) kallale minna. Lennundusseadus(LennS) § 25 lg 3 annab sellise väärteo

toimepanemise korral võimaluse peatada piloodiluba kuni aastaks. Seda amet ei teinud.

Praeguse taotluse lahendamise ajal ei olnud kaebajal enam kehtivat kontrollpiloodi tunnistust.

Seega ei võtnud vastustaja kaebajalt piloodiluba, vaid keeldus uue õiguse andmisest

kontrollpiloodi tunnistuse taastamise näol. Kontrollpiloodi staatus on lisaõigus ja tunnustus,

mille andmiseks peab Transpordiamet olema veendunud, et ameti nimel tegutsev piloot on

piisavalt usaldusväärne ja eeskujulik.

10.12. Haldusmenetluse seaduse (HMS) järgi ei saa haldusorgan taotlust läbi vaadata enne, kui

esitatud on vajalikud dokumendid ja informatsioon. Seda eriti juhul, kui nõuded dokumentide

kohta tulenevad õigusaktist ja on kajastatud kinnitatud taotluse vormil. Kaebaja allkirjastas

taotluse, kinnitades, et esitatud andmed on täielikud ja õiged. Enamgi veel, kaebaja kinnitas

oma allkirjaga, et tema suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone.

Kinnitus põhineb määruse nr 1178/2011 esimese lisa p FCL.1010 alapunktis b sätestatud nõudel

ning selle AMC-l. Seega esitas kaebaja teadlikult valeinfot. Menetlejalt ei saa nõuda, et ta peaks

kujundama taotluse kohta seisukoha ja andma võimalikust otsusest taotlejale teada enne taotluse

menetlemist. Kaebajal on ohtralt kogemusi. Tema kui kontrollpiloodi tunnistust taotleva

inimese suhtes kehtivad kõrgendatud ootused. Arvestades kaebaja saadetud kirju, on vastustaja

hinnangul praeguseks juba küsitav ka tema sobivus piloodiks. Vastustaja võtab seda edaspidi

kindlasti arvesse.

10.13. Transpordiamet ei maksa kontrollpilootidele tasu. See on vabatahtlikkusel ja usaldusel

põhinev roll. Siiski võivad erapiloodid kontrollpiloodi ülesannete täitmise eest tasu võtta (vt

määruse nr 1178/2011 esimese lisa punkt FCL.010). Amet usaldab kontrollpilootidele nii

märkimisväärsed õigused kui ka suure vastutuse. Usalduse kuritarvitamise korral ei või piloot

kontrollpiloodina jätkata. Kaebaja on ka instruktor ja peab olema oma õpilastele eeskujuks.

Kaebajal säilisid pärast ränka tahtlikku rikkumist piloodiluba ja instruktori pädevus, sest amet

hindas tema eelnevat käitumist ja tegevusi kergendava asjaoluna. Amet ei pidanud aga

põhjendatuks taastada kaebaja kontrollpiloodina ameti nimel tegutsemise õigust. Instruktorina

tegutsedes on piloodid ameti järelevalve all erinevates vormides, sh kontrollpiloodi järelevalve.

See on osa pädeva asutuse järelevalvest, mille käigus peab kontrollpiloot hindama (uue) piloodi

oskusi. Seeläbi hindab ta kaudselt ka instruktori tööd.

3-23-1846

6(10)

10.14. Hüvitamisnõue tuleb jätta rahuldamata. Koos taotlusega tuli kaebajal esitada nõuete-

kohane atesteerimise aruanne. Vastustaja selgitas kaebajale pärast taotluse saamist, mida on

vaja taotluse menetlemiseks veel esitada (vt HMS § 15 lg 2). Enne nõuetekohase lennu tegemist

ei vasta taotlus nõuetele ning vastustaja ei saanud seda menetlusse võtta. Kui amet hüvitaks

kaebajale tehtud katselennu kulud, tekkiks ka teistel pilootidel õigustatud ootus kantud kulud

keelduva otsuse korral ametilt välja nõuda. Ka see, et kaebaja tegi kaks lendu, ei ole ameti viga,

sest kaebaja pidi teadma, millist lennukit võib kasutada.

10.15. Lisaks pole kaebaja tehtud kulud tõendatud. Kontrollpiloodid peaksid lendude eest

arved esitama. Olukorras, kus kontrollpiloodid ei fikseeri ega deklareeri kutsetegevuses tasu

saamist, tekib kahtlus nende seaduskuulekas ja eetilises käitumises. Üksnes kaebaja suusõnaline

väide ja Si kinnitus ei tõenda, et kaebaja maksis lennu eest nimelt 200 eurot.

10.16. Veelgi enam küsimusi tekkib seoses kaebaja väidetud tasuga (tasaarvestustega)

lennukite kasutamise eest. Kaebaja nõutud summad on tõendamata ja eeldatavasti suvaliselt

määratud. See, et erineva lennuajaga ja erinevate lennukite kasutamisel on tekkinud täpselt

võrdsed kulud, viitab sellele, et kulud ei ole tõesed. Kaebaja on teadnud esile tuua OH-CVY

rendihinna ja märkinud, et ES-ETI rendihind on samaväärne. Need väited ei ühti aga nõutava

hüvitise suurusega. Kahtlusi tekitab see, et kumbki osaühing, kelle lennukit kasutati, ei suuda

esitada tõendeid lennuki rentimise kohta ega võla tasaarvelduse kohta. Tegemist on ette-

võtetega, kellel on kohustus oma majandustegevus fikseerida ja deklareerida. Kaebaja

kirjeldatud olukordades on tegu tasaarvestusega majandus- ja kutsetegevusega seotud võla-

suhetes, mis tuleks osapooltel, kui mitte võlgnevuste tõendamiseks, siis maksukohustuste

täitmiseks fikseerida. Asjassepuutuvad isikud on kinnitanud tõendamata tehingute toimumist

üksnes selleks, et Transpordiamet peaks tasuma kaebaja hüvitisnõude.

KOHTU PÕHJENDUSED

11. Kohus võtab toimikusse Euroopa Liidu Lennundusohutusameti koostatud dokumendi

„Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011)“. Kuna dokument on väga

mahukas (1808 lehekülge), ei nõua kohus vastustajalt selle tõlkimist (HKMS 81 lg 2). Asja

lahendamiseks on eeskätt olulised dokumendi 1214 lk-l (digitoimiku leht (dtl) 1364) olevad

juhised määruse nr 1178/2011 esimese lisa p FCL.1010 kohaldamiseks (AMC1 FCL.1010

Prerequisites for examiners). Need juhised on eesti keeles kajastatud vaideotsuses. Lisaks on

need pooltega kohtuistungil läbi arutatud ning nii kohtule kui ka menetlusosalistele aru-

saadavad.

12. Kohus lahendab esmalt kaebaja esitatud tühistamisnõude (I osa), seejärel alternatiivsena

esitatud kahju hüvitamise nõude (II osa).

I Tühistamisnõue

13. HMS § 56 lg 2 järgi tuleb haldusakti põhjendustes ära märgida otsuse õiguslik alus.

Vaidlustatud otsuses on viidatud määruse nr 1178/2011 esimese lisa p FCL.1025 alapunktile d,

mille järgi taastatakse kontrollpiloodi tunnistus üksnes juhul, kui taotleja tõendab, et ta vastab

p-des FCL.1010 ja FCL.1030 kehtestatud nõuetele. FCL.1010 alapunkt b sätestab:

„Eksamineerija tunnistuse taotlejad peavad tõendama järgmist: nende suhtes ei ole viimase

kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone, sealhulgas käesoleva osa kohaselt välja antud

lubade, pädevusmärgete või tunnistuste piiranguid algmääruse ja selle rakenduseeskirjade

täitmata jätmise tõttu.“

14. Kohus mõistab seda sätet nii, et olulised on sanktsioonid, mida on rakendatud alusmääruse

(või algmääruse, s.o määrus 2018/1139) ja selle rakenduseeskirjade rikkumise eest. Segadust

3-23-1846

7(10)

sätte mõistmisel tekitab see, et sõna „piiranguid“ järele ei ole eestikeelses versioonis pandud

koma. See annab võimaluse lugeda sätet ka nii, et lauseosa „algmääruse ja selle rakendusees-

kirjade täitmata jätmise tõttu“ käib sõna „piiranguid“, mitte sõna „sanktsioone“ juurde. Sätet

pole hoolimata koma puudumisest siiski alust tõlgendada nii, et selles oleks silmas peetud

sanktsioone, mida on kohaldatud mistahes rikkumiste eest, sh nii Euroopa Liidu asjakohase

õiguse, riigisiseste lennundusnormide kui ka lennundusega üldse mitte seotud nõuete

rikkumiste eest. Kohtu arusaama kinnitavad sätte inglise ja prantsusekeelne versioon, kus kõne-

alune koma on olemas (ingl. k pärast sõna „Part“ ja pr. k pärast sõna „partie“):

a) „Applicants for an examiner certificate shall demonstrate [---] that they have not been subject

to any sanctions, including the suspension, limitation or revocation of any of their licences,

ratings or certificates issued in accordance with this Part, for non-compliance with the Basic

Regulation and its Implementing Rules during the last 3 years.“

b) „Les candidats à une autorisation d’examinateur devront faire la preuve [---] qu’ils n’ont

fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières années, et notamment d’aucune

suspension, limitation ou retrait d’aucune de leurs licences, qualifications ou autorisations

délivrées conformément à la présente partie, pour défaut de conformité avec le règlement de

base et de ses règles de mise en œuvre.“

15. Kaebajat karistati 16. novembri 2022. a väärteootsusega (digitoimiku lehed (dtl) 118–121)

LennS § 91 lg 2, § 29 lg 1 ja § 55 rikkumise eest. Seega ei karistatud kaebajat alusmääruse või

selle rakendusaktide nõuete rikkumise eest. Väärteomenetluse otsuses on märgitud, et kaebaja

tegi 25. juulil 2021 õigusvastase lennu mitte-EASA õhusõidukiga, s.o õhusõidukiga, mis ei

kuulu EASA pädevuse alla ja millele alusmääruse ja määruse 1178/2011 nõuded ei laiene (vt

LennS § 91 lg 1, määruse 2018/1139 art 2 lg 3 p d).

16. Eeltoodust järeldub, et kaebaja taotluses (vt dtl-d 10 ja 11) esitatud kinnitus, et tema suhtes

pole rakendatud viimase kolme aasta jooksul sanktsioone alusmääruse ja selle rakendusaktide

täitmata jätmise tõttu, vastas tõele.

17. Vaideotsuses (dtl 76–78) täiendas vastustaja vaidlustatud otsuse põhjendusi viitega EASA

AMC juhisele normi FCL.1010 rakendamise kohta. Otsuse põhjenduste täiendamine vaide-

otsuses on lubatud: vaideotsuse põhjendusi tuleb kohtul arvestada samaväärselt haldusakti

põhjendustega (vt Riigikohtu halduskolleegiumi otsus asjas nr 3-20-1548, p 15). Juhise järgi

võib pädev asutus arvesse võtta ka seda, kas taotleja on süüdi mõistetud mõnes muus asja-

kohases (ingl. k relevant) kriminaal- või muus rikkumises, arvestades riigisisest õigust ja mitte-

diskrimineerimise põhimõtteid (vt dtl 1364).

18. AMC juhiste puhul on tegu mittesiduva standardiga, millega selgitatakse alusmääruse ja

selle rakenduseeskirjade täitmise kontrolli vahendeid (määrus 1178/2011 art 2 p 14).

Transpordiamet võib AMC juhised kohaldamata jätta ja kasutada nõuete täitmise alternatiivseid

meetodeid (samas, p 15), kui ta on neist EASA-le teada andnud ning need kõigile oma järele-

valvealustele organisatsioonidele ja isikutele kättesaadavaks teinud (vt määruse 1178/2011

kuuenda lisa p ARA.GEN.120 alapunktid b ja e). Selliseid meetodeid amet kontrollpiloodi

tunnistust taotlevate inimeste kontrollimiseks kehtestanud ei ole. Seega olid AMC juhised

Transpordiametile praegusel juhul siduvad.

19. EASA juhis jätab ametile otsustusruumi: amet võib muid asjakohaseid rikkumisi arvestada,

kuid ei pea seda tegema. Kohus möönab, et otsuse õigusliku alusena võib EASA juhis olla

menetlusosalisele raskelt leitav ja mõistetav, mh põhjusel, et seda pole avaldatud eesti keeles.

Tegemist on spetsiifilise, EL õigusega reguleeritud valdkonnaga, kus menetlusosaliselt

(kontrollpiloodi tunnistuse taotlejalt) saab eeldada põhjalikke teadmisi valdkonna normidest.

3-23-1846

8(10)

Lisaks peab piloot valdama lennunduse erialakeeli, sh inglise keelt (vt LennS § 233 lg 2,

määruse 1178/2011 esimese lisa p FCL.055). Seetõttu võis vastustaja tugineda otsuse õigusliku

alusena EASA juhisele.

20. Vastustaja on vaidlustatud otsuses põhjendanud, miks ta otsustas praegusel juhul kaebaja

rikkumist arvestada. Vastustaja pidas oluliseks seda, et kaebajale on määratud sanktsioon õhu-

sõiduki käitamisreeglite rikkumise eest. Amet leidis, et kontrollpiloot ei tohi eirata mistahes

õhusõiduki käitamisega või lennukõlblikkusega seotud nõudeid. Vastustaja tõi esile, et kontroll-

piloot peaks esindama kõrgetasemelist ohutusalast suhtumist ja olema sellega teistele

pilootidele eeskujuks. Amet märkis, et arvestab ka kaebaja pädevust ja kogemust piloodina.

Kaebaja teadmised lennundusvaldkonna nõuetest on küll nõutud tasemel, kuid ta ei järgi neid

nõudeid alati.

21. Kaebaja leiab, et vastustaja on käitunud sõnamurdlikult, kuna väärteomenetluse raames

selgitas menetlust läbi viinud ametnik talle, et litsentsi talt ära ei võeta. Kohus märgib, et väär-

teootsuse tegemise ajal ei olnud kaebajal kontrollpiloodi tunnistust. Amet selgitas, miks on

kontrollpiloodile alust esitada rangemaid nõudeid. Kohus nõustub ametiga. Kaebaja esile

toodud asjaolu, et kontrollpiloot veedab kontrollitava piloodiga koos vähem aega, kui lennu-

instruktor oma õpilasega, ameti põhjendusi ümber ei lükka.

22. Inimese õiguste (sh põhiseaduse §-s 19 sätestatud õigus vabale eneseteostusele) riive ulatus

erineb sõltuvalt sellest, kas talt otsustatakse ära võtta tal olemasolev kehtiv luba või keeldutakse

uue loa andmisest. Vastustaja otsust keelduda kaebajale kontrollpiloodi tunnistuse andmisest ei

ole otsuses esitatud põhjenduste alusel põhjust pidada ebaproportsionaalseks või kaalutlus-

reeglitega vastuolu olevaks (vt HMS § 4 lg 2). Kuigi rikkumisest endast oli otsuse tegemise

ajaks möödas umbes kaks aastat, oli väärteokaristuse määramisest möödas vaid kaheksa kuud

(vrd karistusregistri seaduse § 24 lg 1 p 1).

23. Kaebaja saab kaebuses kaitsta üksnes enda huve, mitte avalikke huve (vt HKMS § 44 lg 1).

Seetõttu ei hinda kohus kaebaja väidet, et vastustaja otsus on vastuolus avaliku huviga tagada

Eesti õhuruumis liiklejatele tingimused ohutuks ja jätkusuutlikuks lendamiseks.

24. Vastustaja põhjendused kinnitavad kaalutlusõiguse õiguspärast teostamist: arvesse on

võetud olulisi asjaolusid ja kaalutud põhjendatud huve (vt HMS § 4 lg 2). Kohtul pole sellises

olukorras alust ameti kaalutlusruumi sekkuda (HKMS § 158 lg 3). Eeltoodu põhjal leiab kohus,

et vastustaja otsus keelduda kaebaja kontrollpiloodi tunnistuse taastamisest oli põhjendatud ja

õiguspärane.

25. Kaebajal on võimalik taotleda uuesti kontrollpiloodi tunnistust, kui väärteokaristusest on

möödunud rohkem aega, kui vaidlustatud otsuse tegemise ajal. Mida enam aega on möödunud

väärteo toimepanemisest ja karistuse määramisest, seda väiksema kaaluga on rikkumise

tähendus kaebaja kontrollpiloodiks sobivuse hindamisel.

II Kahju hüvitamise nõue

26. Kuna tühistamisnõue jääb rahuldamata, lahendab kohus järgmiseks kaebaja alternatiivselt

esitatud kahju hüvitamise nõude. Kahjunõue on põhjendatud juhul, kui amet on kaebaja õigusi

rikkunud õigusvastase tegevusega avalik-õiguslikus suhtes ning seetõttu on kaebajale tekkinud

kahju, mida tal ei oleks olnud võimalik vältida (riigivastutuse seaduse § 7 lg 1).

27. Kaebaja meelest pidanuks vastustaja talle teada andma, et väärteokaristuse tõttu tema

kontrollpiloodi tunnistust ei taastata. Sellisel juhul poleks ta kontroll-lendudele kulutusi tegema

pidanud. Seega leiab kaebaja, et vastustaja rikkus selgitamiskohustust (HMS § 36).

3-23-1846

9(10)

28. Nagu kohus juba tõdes, oli vastustaja otsus keelduda kaebaja kontrollpiloodi tunnistuse

taastamisest kaalutlusostus. Pooled ei vaidle selle üle, et tõend atesteerimise läbimise kohta oli

kontrollpiloodi tunnistuse taastamiseks vajalik. Vastustaja ei pidanud asuma oma otsust

kaaluma enne seda, kui kaebaja oli esitanud kõik taotluse sisuliseks läbivaatamiseks nõutavad

dokumendid (vt HMS § 15 lg 2, § 38 lg- d 1 ja 3). Seega ei ole alust hüvitada kaebajale teisele,

nõuetekohase lennukiga sooritatud kontroll-lennule tehtud kulutusi.

29. Esimese kontroll-lennu sooritas kaebaja mitte-EASA lennukiga RV-10 ES-ETI. Vastustaja

selgitas kaebajale pärast kontroll-lennu tegemist 8. juuni 2023. a e-kirjas (dtl 38), et selle

lennukiga tehtud kontroll-lendu ei saa arvestada. Kaebaja leiab, et vastustaja rikkus ka siinkohal

selgitamiskohustust. Vastustaja pidanuks kaebaja meelest juba varem Sile märku andma, et üks

tema 24. mai 2023. a atesteerimise eelteates (vt dtl 26) märgitud õhusõidukitest ei ole

atesteerimislennu sooritamiseks sobilik.

30. Kaebaja ei heida seega ametile ette selgitamiskohustuse rikkumist suhtluses tema endaga,

vaid suhtluses Siga. Selles olukorras võis amet rikkuda selgitamiskohustust Si, aga mitte

kaebaja suhtes. Kaebajale võib olla kahju tekkinud eraõiguslikus lepingulises suhtes Siga,

kuivõrd S küsis talt tasu kontroll-lennu eest, mida amet ei saanud arvestada. Kaebajal võib olla

võimalik nõuda asjatuks osutunud kontroll-lennu kulu tagasi Silt. Võimalik kahju avalik-

õiguslikus suhtes võis seega tekkida Sile, aga mitte kaebajale.

31. Kohus leiab siiski, et amet ei rikkunud ka Sile selgituste esitamise kohustust. Vastustaja

möönis istungil, et oleks võinud Sile selgitada, et üks eelteates nimetatud lennukitest ei ole

atesteerimislennu jaoks sobilik. Amet leidis aga, et selgituse andmata jätmine ei olnud

õigusvastane. Kohus nõustub vastustajaga. Vastustaja ei ole jätnud järgimata avalike ülesannete

täitmisel vajalikku hoolsust. HMS § 36 lg 1 rikkumisega olnuks tegu, kui S (või kaebaja) oleks

vastustajalt küsinud, kas lennukit RV-10 ES-ETI võib atesteerimislennu sooritamiseks

kasutada, ning amet oleks andnud eksitavat infot või jätnud järelepärimisele vastamata.

Eelteates ei palunud S ametilt sellekohast selgitust. Eelteate esitamise eesmärk oli ameti

informeerimine eesseisvast kontroll-lennust. Amet võis teate lihtsalt teatavaks võtta.

32. On tõsi, et amet oleks iseenesest võinud probleemi märgata ja sellest Sile märku anda. See,

et amet seda ei teinud, ei kujuta endast siiski ameti õigusvastast tegevusetust, mis annaks aluse

kaebajale väidetavalt tekkinud kahju hüvitamiseks. Nii kaebaja kui ka S on professionaalid,

kellel võinuks endal tekkida kahtlus või küsimus kõnealuse õhusõiduki sobivuse kohta.

Vastustaja on õigesti viidanud, et seda, et mitte-EASA sõidukid ei sobi koolitustel

kasutamiseks, oli amet Tõutsi Lennuklubile juba varem (2023. a alguses) selgitanud (vt

„Puuduste aruanne“ dtl 107). Kaebaja tegutses selles lennuklubis koolitusjuhina (vt dtl 106).

Lennuki ES-ETI kasutamiseks atesteerimislennul sõlmis ta lepingu lennuki omaniku Joosti

Puhkemaja OÜ-ga, mille esindaja on P. (vt hüvitisnõude selgitus, dtl 90). P. esindas koos

kaebajaga koolitusorganisatsiooni Tõutsi Lennuklubi haldusmenetluses, kus vastustaja viidatud

selgitusi jagas.

33. Poolte vahel ei ole vaidlust selle üle, et lennukit RV-10 ES-ETI ei võinud tõepoolest ka

atesteerimislennul kasutada (vt vastustaja selgitused praeguse otsuse p-des 10.4 ja 10.5, EASA

juhiste AMC2 FCL.1015 alapunkt p teine lause, dtl 1368). Kaebaja tõdes istungil, et nii tema

kui ka S oleksid tegelikult pidanud seda teadma, kuid leidis siiski, et vastutus lasub ka

vastustajal. Kohus selgitab, et isegi kui vastustaja tegevust oleks põhjust õigusvastaseks pidada,

pole siiski alust kahjuhüvitist välja mõista olukorras, kus kannatanul endal oleks olnud võimalik

kahju tekkimist vältida.

34. Kuna kahjunõue jääb eeltoodust tulenevalt rahuldamata, ei ole kohtul tarvis selgitada, kas

kaebaja väidetud kahju tekkimine on tõendatud.

3-23-1846

10(10)

35. Eeltoodu põhjal jääb kaebus tervikuna rahuldamata. HKMS § 108 lg 1 järgi kannab

menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Vastustaja kaebajalt menetluskulude

väljamõistmist ei taotlenud. Seega jäävad poolte kulud nende endi kanda.

Pihel Sarv

/allkirjastatud digitaalselt/