3-23-140/51 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

K O H T U O T S U S

E e s t i V a b a r i i g i n i m e l

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Kadri Sullin

Otsuse tegemise aeg ja koht

18. märts 2024. a, Tallinn

Haldusasja number

3-23-140

Haldusasi

Mittetulundusühing ARB kaebus Tallinna Linnavalitsuse

21.12.2022 korralduse nr 1132 „Ülemiste ühisterminali detail-

planeeringu kehtestamine Lasnamäe linnaosas“ tühistamiseks

Menetlusosalised

Kaebaja – Mittetulundusühing ARB (registrikood 80365715);

esindajad vandeadvokaadid Piret Kergandberg ja Angela Kase

Vastustaja – Tallinna linn, volitatud esindaja Kent Märjamaa

Kolmas isik – Rail Baltic Estonia OÜ (registrikood 12734109),

esindaja vandeadvokaat Sandor Elias

Kaasatud haldusorgan – Keskkonnaamet, volitatud esindaja

Eveli Misnik

Asja läbivaatamise vorm

Avalikul kohtuistungil 11.12.2023

RESOLUTSIOON

1. Jätta kaebus rahuldamata.

2. Mõista kaebajalt kolmanda isiku kasuks välja

menetluskulud summas 6991,20 eurot.

3. Jätta menetlusosaliste muud menetluskulud nende endi

kanda.

Edasikaebamise kord

Kohtuotsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna

Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul arvates otsuse avalikult

teatavakstegemisest, s.o hiljemalt 17.04.2024 a.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Tallinna Linnavalitsus andis 21.12.2022 korralduse nr 1132 „Ülemiste ühisterminali

detailplaneeringu kehtestamine Lasnamäe linnaosas“ (kaebuse lisa 16, korraldus ise dtl 102).

-

Detailplaneeringu (DP) eesmärk on kinnistute jagamise ja sihtotstarvete muutmise teel

moodustada äri- ja transpordimaa sihtotstarbega krundid ning määrata ehitusõigus Ülemiste

reisiterminali hoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks.

-

Kokku moodustatakse 19 krunti, sh kaks kuni 4 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega

raudteeinfrastruktuuri hoonet; kaks kuni 9 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega ärihoonet; üks kuni

4 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega äri- ja/või transpordihoone; üks kuni 9 maapealse ja 2 maa-

aluse korrusega äri- ja/või transpordihoone; kaks kuni 10 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega äri-

ja/või transpordihoonet.

-

KSH on jäetud algatamata. Ka Keskkonnaamet leidis, et KSH algatamine ei ole vajalik, kuna

detailplaneeringuga ei anta planeeringualale ulatuvatele raudteerajatistele ehitusõigust. Tegemist

ei ole raudteejaama ehitamise või laiendamisega. Ülemiste reisiterminali hoone on raudteeseaduse

1(13)

mõttes raudteeinfrastruktuuri hoone ning selle ehitamine allub üksnes tavalistele

ehitusseadustikust tulenevatele ehitamisele kehtestatud nõuetele.

2. MTÜ ARB esitas 20.01.2023 Tallinna Halduskohtule kaebuse Tallinna Linnavalitsuse 21.12.2022

korralduse nr 1132 tühistamiseks. Kaebuse põhjendused:

1. Kaebajal on kaebeõigus keskkonnaorganisatsioonina ja samuti avalikes huvides. Kaebaja

põhikirjaliseks eesmärgiks on tervikliku elu- ja looduskeskkonna loomisele ja säilitamisele kaasa

aitamine. Peterburi teel on müratasemed juba ületatud. Mõjud elu- ja looduskeskkonnale on seni

välja selgitamata. Vastustaja on kaebajat käsitlenud keskkonnakaitseliste huvide eest seisjana.

Kaebaja eesmärk on seotud kogu Eestiga. Kaebuse kõik argumendid on seotud populaarkaebuse

esitamisega. Keskkonnakaebusega ei ole seotud kaebuse argumendid seoses DP kehtestamisega

seaduses sätestatud tähtaja jooksul. Vaidlustatud haldusakt seondub kaebaja senise

keskkonnakaitselise tegevusvaldkonnaga.

2. Rail Balticu Ülemiste terminali arhitektuurikonkursi läbiviimise järel tulnuks DP menetlus uuesti

läbi viia. Planeeringuala suurus, kruntide arv, ehitiste alune pind, hoonete arv ja kõrgus, samuti

parkimiskohtade arv on 2 või enam korda suurenenud. On tekkinud ka sundvõõrandamise ja

hoonete lammutamise vajadus. Konkursi võidutööga redutseeriti kaalutlusõigus nullini, kuid

planeeringulahendus peab valmima koostöös avalikkusega. Kolmas isik on kinnitanud, et

arhitektuurikonkursi võidutöö oli detailplaneeringu lahendusele siduv ja seda ei muudeta. Sama

kinnitab ka arhitektuurikonkursi ülesanne, mille kohaselt võetakse uue detailplaneeringu

koostamise aluseks eduka pakkuja ideekavand. Kui detailplaneeringu lahenduse aluseks on aga

autoriõigustega kaitstud arhitektuurikonkursi võistlustöö, on ilmselge, et avalikkuse võimalus

planeeringulahenduse sisuliseks mõjutamiseks on nullilähedane. Siduva lahendusega

arhitektuurivõistluse saab läbi viia alles pärast vastava planeeringu kehtestamist.

3. DP menetlusaeg ületab mõistlikku aega kolmekordselt. Piirkonnas avati 2018. aastal uus

kaubandus- ja meelelahutuskeskus, pidevalt on edasi arenenud Ülemiste City piirkond, samuti

rajati Ülemiste trammiliin. Kui vastustaja oleks seaduses sätestatud tähtajast kinni pidanud, oleks

antud teistsugune haldusakt. Menetlusvea tõttu ei olnud üldsusele tagatud võimalust

detailplaneeringu menetluses osaleda. Eriplaneeringu instituut tekkis alles 01.07.2015 jõustunud

planeerimisseadusega.

4. DP määrab raudteerajatiste ehitusõiguse:

a. Raudteerajatiste ehitusõigus pandi paika konkursi võidutööga, mis oli DP koostamise aluseks.

Konkursi ülesande lahutamatuks osaks oli muu hulgas arvesse võtta kohustus lahendada ära

raudteetaristuga seonduv. Haldusaktidest ja DP lahendusest nähtub, et toodud on ka

raudteeliinid koos jaamateedega.

b. DP oli raudteerajatiste ehitusõiguse määrajaks, kuna puudus mistahes muu õiguslik alus, mis

ehitusõiguse siduvalt määrata sai. Maakonnaplaneering ei saa olemuslikult olla

raudteerajatiste ehitusõiguse määramise aluseks.

c. PlanS v.r. ei näe ette, et krundile määratakse ehitusõigus ainult osaliselt. Planeering peab

määrama kindlakskõigi tehnovõrkude asukohad.

d. Vastustaja hakkas üllatuslikult menetluse käigus väitma, et DP eesmärgiks ei ole

raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimine ja rajamine ning välistas raudteerajatiste

ehitusõiguse määramise DP-s, vältimaks KSH läbiviimise kohustust.

5. KSH menetlus oli kohustuslik:

a. KSH tuleb algatada juhul, kuivõrd tegemist on KeHJS § 6 lg 1 p-s 14 nimetatud tegevusega.

DP kohaselt rajatakse uus raudteeliin ja jaamateed. Alternatiivselt on tegemist olemasoleva

raudteejaama laiendamisega, sest ühe raudteeliini asemel hakkab seda läbima kaks

raudteeliini. Tegemist on olulise keskkonnamõjuga KeHJS § 22 tähenduses, sest tegemist on

mastaapse infrastruktuuri objekti ehitamisega. Reisiterminali ala on kujunemas Tallinna üheks

olulisemaks logistiliseks ühistranspordi sõlmpunktiks ja piirkondlikuks tõmbekeskuseks.

Tegemist on Eestisse kavandatuist suurima taristu ehitusobjektiga. Seega on KSH läbiviimine

2(13)

on kohustuslik ka direktiivi valguses Ka juhul, kui raudteerajatised ei ole DP osa, oleks tulnud

nende arvestada kumulatiivsete mõjude väljaselgitamisel..

b. Maakonnaplaneeringu koostamise käigus viidi läbi KSH menetlus, kuid vastustaja ei ole

sellele tuginenud. Maakonnaplaneeringu KSH aruandes on kinnitatud mürast ja vibratsioonist

tulenevaid mõjusid, kuid seda pole edasi uuritud. Maakonnaplaneeringu KSH on vaid

eelhinnangu mahus.

c. Keskkonnamõjud tekivad liikluskoormuse kasvust, samuti müra, vibratsiooni ja õhusaaste

tõttu. Eelhinnangus puudub analüüs, mis käsitleks ühisterminali DPga kavandatavate

tegevustega kaasnevat keskkonnamõju. Vastustaja ei saanud tugineda TTJA otsusele, kuna

see puudutab teist objekti ja täpsusastet. TTJA KMH eelhinnang on õigusvastane, kuna ei

uuritud koosmõju teiste projektidega. Vastustaja ei arvestanud Keskkonnaameti

seisukohtadega.

d. Müra normtasemete ületamine tähendab olulist keskkonnamõju. Hindamata on, kas

ehitusaegne müra jääb normi piiresse. Ületada ei tohi müra sihtväärtust, kuid Terviseameti

kooskõlastuse kohaselt ületatakse müratundlike hoonetega aladel liiklusmüra puhul isegi

piirtaset.

3. Vastustaja vaidleb kaebusele vastu:

1. Kaebaja nimetusest ei tulene igakülgset kaebeõigust vaidlustamaks mistahes selle projektiga

seotud haldusakti. Kaebaja ei nähtu olevat linnakeskkonna kaitsega või üldise looduskaitsega

tegeleva organisatsioonina. Kaebaja argumendid ei seostu keskkonnakaitseliste küsimustega, vaid

tuginevad menetluslikele minetustele.

2. Kaebaja ei ole näidanud, millest tulenes kohustus algatada planeerimismenetlus uuesti.

Planeeringu eesmärgiks on algatamisest saati olnud ühisterminali hoone ehitamiseks ehitusõiguse

määramiseks. Kaebaja ei ole toonud välja, kuidas on planeeringuala muutmine rikkunud avalikku

huvi. KSH küsimus ei seostu lisandunud ärihoonete kinnistutega. Kõik muudatused on tehtud enne

planeeringu vastuvõtmist ja avalikke väljapanekuid. Arhitektuurikonkurss on võimaldanud leida

piirkonda parima ruumilise lahenduse, sh ei ole piiranud vastustaja võimalust teha planeeringus

muudatusi. Isikutel oli võimalik esitada oma arvamus ning vastustaja on need kas arvestanud või

arvestamata jätnud. 3-aastane tähtaeg ei ole õigust lõpetav tähtaeg. Ainuüksi tähtaja saabumine ei

tooks kaasa planeeringu kehtestamist, sõltumata selle staatusest.

3. Raudteejaama mõistega ei ole hõlmatud hooned. Raudteerajatisteks on erineva rajatised RdtS § 2

p 24 mõttes. Jaam õigusaktide mõttes on rööpmestikuga meldepunkt, mis võimaldab erinevaid

tehnilisi operatsioone. Oluline keskkonnamõju võib tuleneda eelkõige raudtee mahust, mitte

sellega seotud hoonetest. DPga ei anta ehitusõigust raudteerajatistele. DP eesmärgiks on määrata

ehitusõigus Ülemiste reisiterminali hoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks.

Kehtestamise korralduses on selgitatud, et DP ei ulatu raudteerajatisteni. Projekteerimistingimused

annab TTJA ning Ülemiste jaama laiendamine toimub seega terminalihoone planeerimisest ja

vastustajast sõltumatus menetluses. Raudteerajatistele, sh rööbasteedele on TTJA ehitusloa andnud

juba enne vaidlusaluse DP kehtestamist.

4. Eeltoodust tulenevalt ei olnud KSH läbiviimine kohustuslik. Kaebaja väited müra ja vibratsiooni

kohta on üldsõnalised ning kaebaja ei ole esitanud eelhinnangule ühtegi sisulist vastuväidet. KSH

eelhinnang on piisavalt põhjendatud. Kaebaja ei ole välja toonud, et mõni oluline asjaolu oleks

välja selgitama või hindamata. Hinnatud on kogu DPga kavandatavate tegevuste keskkonnamõju,

sh liiklust kui ka raudteest lähtuvat müra ja vibratsiooni. Kaebaja ei ole TTJA hinnangut

käesolevas asjas vaidlustanud. Käesoleval juhul kavandatakse olemasolevale linnakeskkonnas

asuvale raudteejaamaga hõlmatud transpordimaale uut jaamahoonet ja olemasoleva trammitee

ümberpaigutamist. Vastustaja on DP menetluses läbi viinud täiendava müra- ja

vibratsiooniuuringu. Mürauuringus on sedastatud, et peamiseks müraallikaks on autoliiklus ning

rongi- ja trammiliiklus müraolukorda ei halvenda. Kaebaja ei saa kaitsta piirkonna elanike

subjektiivseid õiguseid.

3(13)

4. Kolmas isik vaidleb kaebusele vastu:

1. Kaebaja põhikirjalisi alameesmärke saab tõlgendada üksnes läbi ühingu üldise eesmärgi. Kaebaja

põhikirjaline eesmärk ei ole linnakeskkonna, sh kõnealuse piirkonna elukeskkonna kaitse. Kaebaja

ei ole seostanud, milline kaebuse alus millise kaebeõiguse liigiga seostub.

2. Arhitektuurikonkursi järel ei olnud kohustust ega vajadust algatada DP menetlus uuesti. Konkursi

tulemus ei loonud vastustajale kohustust võidutööle vastav planeering vastu võtta ja kehtestada.

Muudatused fikseeriti vastuvõtmise otsuses ning need läbisid avalikustamise. DP menetluse võib

lõpetada, kui koostamise eesmärk muutub, aga see säte on mõeldud kaitsma ennekõike arendaja

huvi. 3-aastase tähtaja mittejärgimine ei muuda DP-d õigusvastaseks, kuivõrd tegemist ei ole

õigust lõpetava tähtajaga. Nõudeõigus normi järgimiseks on planeeringust huvitatud isikul.

3. DP ei määra raudteerajatiste ehitusõigust. Vastav ehitusõigus tuleneb maakonnaplaneeringust,

mida täpsustatakse TTJA PT ja ehituslubade alusel. Ehkki maakonnaplaneering võrdsustatakse

praegusel juhul riigi eriplaneeringuga, ei pea ta tagantjärele täitma riigi eriplaneeringule alates

01.07.2015 kehtivas PlanS-is sätestatud täpsusnõudeid. Vastasel juhul muutuks sisutuks EhSRS §

13. Maakonnaplaneering ei ole käesoleva kaebuse esemeks. DP seletuskirjas on korduvalt toodud,

et see ei anna raudteerajatistele ehitusõigust. Juhul, kui maakonnaplaneering ei ole piisava

täpsusastmega, antakse täpsustavad projekteerimistingimused. Arhitektuurivõistluse ideekavand ei

andnud sisendit ainult DP-le. Raudteerajatised on DP materjalides välja toodud, et tagada

maakonnaplaneeringu realiseerimine.

4. Vastustajal ei olnud kohustust KSH läbiviimiseks.

a. DP ei puuduta raudteerajatisi. Uut raudteejaama ei ehitata, jaamateid ei pikendata,

olemasolevat raudteejaama ei laiendata, vaid jaamateede arvu vähendatakse. Tegemist ei ole

olukorraga, kus tervikobjekt oleks kunstlikult jagatud KSH vältimiseks. Ülemiste

ühisterminali DP ala on ülimalt piiritletud, kohalik ja konkreetne, mistõttu vastab see KSH

direktiivi art 3 lg-le 3.

b. KSH vajalikkust ja keskkonnamõju kaaluti eelhinnangu põhjal ja kaebaja ei ole eelhinnangut

kahtluse alla seadnud. Kaebaja tõstatatud küsimusi (müra, vibratsioon, välisõhk) on KSH

eelhinnangus käsitletud. KeHJS § 22 annab ülddefinitsiooni, millest ei tulene eraldiseisvat

KSH läbiviimise kohustust. Eelhinnangus on arvestatud kavandatavaid tegevusi KSH

eelhinnangule vastavas täpsusastmes. TTJA otsust kasutati analoogi ja referentsina ning selles

on käsitletud kavandatavaid tegevusi piisavas koosmõjus.

c. Müra on korralduses nr 522 korduvalt käsitletud. Põhjendatud on, miks ei ole

Keskkonnaameti ettepanekuid järgitud. Ühisterminali DP elluviimine ei tingi müra

normtaseme ületamist. Terviseamet on täiendatud mürauuringule tuginedes leidnud, et

kokkuvõtvalt ei põhjusta DP mürataseme kasvu, kui müraleevendavaid meetmeid

rakendatakse. Müraprobleemidega, mis on tingitud muudest teguritest, tegeletakse eraldi.

Asjakohaseks müra normitasemeks on antud juhul piir-, mitte sihtväärtus. Ehitusaegne müra

sõltub ehitusprojekti lahendusest ning DPs on toodud leevendavad meetmed.

5. Keskkonnaamet kaasatud haldusorganina leidis, et DPga raudteeliine ega jaamateid ei kavandata.

Raudteerajatiste ehitusõigus on antud Harju maakonnaplaneeringu ning TTJA PT ja ehituslubade

alusel. Ühisterminal on RdtS mõttes raudteeinfrastruktuurihoone, mille ehitamine allub tavalistele

EhS normidele. KSH eelhinnangut ei ole täiendatud, kuid KSH algatamine ei ole vajalik.

Ühisterminali asukoht oli eelnevalt määratud maakonnaplaneeringuga ning on kooskõlas Tallinna

Lasnamäe tööstusalade üldplaneeringuga.

KOHTU PÕHJENDUSED

6. Kohus ei pea vajalikuks kaebaja kui keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse eraldiseisvat analüüsi.

Kaebaja on selgitanud, et on kõik argumendid populaarkaebuse argumentidena ning tema kui

4(13)

keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega ei seondu üksnes planeerimismenetluse kestusega

(võimalik 3-aasta piirang) seotud põhjendus (kaebaja 03.04.2023 seisukoht, p 10, dtl 420).

Arvestades kohtu ette toodud argumentide ringi, ei nähtu kohtle ka eraldi analüüsivajadust, sõltuvalt

sellest, kas kohus käsitleb konkreetset argumenti keskkonnakaitselisest vaatest või populaarkaebuse

osana.

Detailplaneeringu menetluse uuesti läbiviimisest

7. Kohtule ei nähtu erinevalt kaebajast, et vastustajal tekkinuks kohustus viia

detailplaneeringumenetlus uuesti läbi.

7.1. Asjas ei ole vaidlust selle üle, et võrreldes detailplaneeringu algatamist vastuvõtmisega on

detailplaneeringu sisu muutunud, sh on suurenenud planeeringuala suurus, kruntide arv jne. Samas ei

ole detailplaneeringu algatamisel määratletu siduva toimega, mille muutmisel tuleb

planeerimismenetlus uuesti algatada. Detailplaneeringu menetluse algatamisega ei ole vastustaja

siduvalt otsustanud, kas detailplaneering lõpuks kehtestatakse ning milline on selle sisu. Sealjuures

võib planeeringu sisu menetluse käigus muutuda, sh kaaludes kõiki asjakohaseid seisukohti.

PlanS § 128 lg 5 p-d 1-3 sätestab, et algatamise otsuses märgitakse planeeringuala asukoht,

sealhulgas planeeringuala piir, ja suurus; detailplaneeringu koostamise vajadus; ning võimalike

uuringute vajadus. Detailplaneeringu menetluse käigus võib ilmneda vajadus, et tervikliku lahenduse

tarbeks peab planeering hõlmama suuremat ala; ka võib arendaja (s.o DP taotleja) oma algset soovi

muuta või täiendada.

Tallinna Linnavalitsuse 12.02.2014 korraldusega nr 199-k algatati detailplaneeringu koostamine

Ülemiste ühisterminali ehitamiseks (dtl 17), millega nähti mh ette lisaks ühisterminalile ka bussijaam

ja trammipeatus. Tallinna Linnavalitsuse 13.04.2022 korraldusega nr 355 võeti vastu Ülemiste

ühisterminali detailplaneering (dtl 312), kus oli ette nähtud ehitusõigus reisiterminalihoone,

bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks. Seega ei ole ilmnenud, et muudetud oleks

detailplaneeringu keskset eesmärki, s.o Rail Balticu reisiterminali hoone rajamist.

Silmas tuleb ka pidada detailplaneeringu menetlusetappide aega. Detailplaneeringu menetlus algatati

2014. aastal ning ennekõike on viibinud vastuvõtmine (2022. aastal), mille järel alles toimub

avalikkuse kaasamine. Kaebaja viidatud muudatused on tehtud enne detailplaneeringu vastuvõtmist,

millega alles vastustaja kinnitab, et detailplaneering vastab õigusaktidele ja valla või linna ruumilise

arengu eesmärkidele (PlanS § 134). Sealjuures nähtub ka vastuvõtmise korraldusest eskiislahenduse

korduv avalik väljapanek, sj seetõttu, et vastustaja pidas vajalikuks suurendada planeeringuala (p

5.20.1, dtl 325).

Riigikohus on 12.05.2008 lahendis nr 3-3-1-16-08 selgitanud, et planeeringu avalikku väljapanekut ei

saa käsitada juba valminud planeeringulahenduse tutvustamisena avalikkusele. Avaliku väljapaneku

käigus informeeritakse avalikkust planeeringust ning kaasatakse avalikkus planeeringu

väljatöötamisse. Väljapanekul esitletakse üksnes esialgset planeeringuprojekti, lõplik planeering

valmib koostöös avalikkusega (p 11). Niisiis ei saa planeeringu vastuvõtmisele eelnevat käsitleda

mingis osas lõpliku versioonina. Kaebaja on toonud küll välja muutused piirkonnas (2018. aastal

avatud uus keskus, Ülemiste City piirkonna arenemine, Ülemiste trammiliin), kuid kohtule ei nähtu,

et need muutused oleksid tekkinud pärast vastuvõtmist ja avalikkuse kaasamist nii, et avalikkusel ei

olnud võimalik nende muudatuste mõju kohta seisukohta avaldada. Vastuvõtmise korralduses on ka

viidatud algatamisega võrreldes toimunud muudatustele (p 5.44, dtl 330), mistõttu oli avalikkusel

võimalik nendega tutvuda ja vastu vaielda. Kaebaja ei ole ka välja toonud, kuidas DP koostamise

lõpetamine enne vastuvõtmist ja samal eesmärgil DP uuesti algatamine oleks paremini taganud

kaebaja esindatavaid keskkonnakaitselisi huve ja/või kõrvaldatud vastuolu avaliku huviga.

5(13)

7.2. Kohus nõustub vastustaja ja kolmanda isiku poolt istungil avaldatuga, et arhitektuurikonkursi

võidutöö ei olnud vastustajale siduv. Ideekonkursi riigihankel on hankijaks kolmas isik, mitte

vastustaja (vt riigihanke alusdokumendid, dtl 266 jj). Ka juhul, kui see võis olla siduv kolmandale

isikule, ei saa sellise siduvuse kaudu vastustaja kaalulutsõigus redutseeruda nullini. Kaebaja ei ole ära

näidanud, et ühtegi vastuvõtmise järel tehtud ettepanekut, mille sisu seondub kaebaja kaebeõiguse

raamidega (keskkonna kaitseks ja/või populaarkaebus), oleks tõrjutud argumendiga, et seda ei

võimalda võidutöö lahendus. Selliseid ettepanekuid ei nähtu ka kaebaja 08.01.2024 kohtukõnes

viidatud DP seletuskirja punktist 7.10 (dtl 182-183). Kaebajal ei ole siinkohal võimalik kaitsta teiste

isikute, sh naabrite omandiõigust.

7.3. EhSRS § 1 lg 4 sätestab, et enne käesoleva seaduse jõustumist algatatud detailplaneeringu

menetlus viiakse lõpule hiljemalt 2018. aasta 1. juuliks. Vastava normi seletuskirjas (572 SE1) on

märgitud, et sätestatud tähtaeg ühildub PlanS-s kehtestatud detailplaneeringu menetlemise tähtajaga

ning tähtaeg on vajalik, et isikutele oleks selge, kuidas ja millistel tingimustel nad võivad oma

omandit kasutada (lk 3). PlanS 139 lg 2 sätestab sarnase normina, et detailplaneeringu kehtestamise

või kehtestamata jätmise otsus tehakse hiljemalt kolme aasta möödumisel detailplaneeringu

algatamisest arvates. Seletuskirjast (571 SE2) tuleneb, et tähtaja kehtestamine aitab tagada, et

detailplaneeringute koostamine toimuks mõistliku aja jooksul ega jääks venima. Samas ei ole ka

seaduses sätestatud menetlustähtaja ületamine õigusvastane, kui viivitus on tingitud asutusest

sõltumatutest asjaoludest, sh asja keerukusest (lk 179, selgitatud § 132 raames).

Eeltoodust tuleneb, et normi eesmärgiks ei ole tuua tähtaja ületamise korral kaasa DP menetluse

lõpetamist. Ennekõike annab norm nõudeõiguse DP-st huvitatud isikule, et tema soovitud menetlus

liigselt ei veniks või alternatiivina – tema kinnistu suhtes läbiviidav DP menetlus, mille lahendus

isikule ei sobi, saaks kindlates ajaraamides lõpu. Küll aga ei nähtu normist avalikkusele ega

naabruskonnale antavat nõudeõigust, et juba algatatud DP menetlus, mille jätkamisest on kinnistu

omanik või arendaja huvitatud, tuleks pelgalt tähtaja ületamise tõttu lõpetada. Haldusmenetlusele on

ka omane, et menetlus viiakse lõpule menetluse algatamise ajal kehtinud menetlusnormide kohaselt

(HMS § 5 lg 5) ning kohtule ei nähtu seadusandja soovi siinkohal kõigi varem algatatud DP

menetluste osas uute menetlusreeglite kohaldamist. Kohtule ei nähtu ka kaebaja kaebeõiguse raames

kaitstavat õigust või huve, mida menetluse lõpetamata jätmine oleks riivanud.

7.4. Kohus möönab, et vastustaja 13.04.2022 korralduses nr 355 (dtl 312) on viidatud ka

raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimisele ja rajamisele (dtl 312 p 2). Samas korralduses puudub aga

sisuline käsitlus raudteeinfrastruktuuri lahenduse kohta ning raudteeinfrastruktuuri lahendusele ei ole

viidatud algatamise korralduses ega ka kehtestamise korralduses. Vastustaja on ka 02.10.2023

kohtule esitanud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti (TTJA) vastuse teabenõudele (dtl

1137), mille kohaselt on TTJA väljastanud Ülemiste jaamas asuvatele jaamateedele ning

rööbasteedele järgmised haldusaktid: 11.01.2021 projekteerimistingimused nr 2111802/00143;

14.01.2022 ehitusluba nr 16-12/21-09393-025 (ehitisregistris nr-ga 2212271/01163) ning 06.05.2022

ehitusluba nr 2212271/13777.

Arvestades planeerimismenetluse dokumentatsiooni tervikuna ning ka TTJA poolt enne

detailplaneeringu kehtestamist ja osaliselt juba enne vastuvõtmist väljastatud haldusakte, ei saanud

tekkida avalikkusel kahtlust, et tegelikult hõlmab DP ka raudteerajatisi RdtS § 3 mõttes. Sama nähtub

ka DP kehtestamise korralduse punktist 1, et DP eesmärk on kinnistute jagamise ja sihtotstarvete

muutmise teel moodustada äri- ja transpordimaa sihtotstarbega krundid ning määrata ehitusõigus

1 Kättesaadav: https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/9e3e1bbb-e4df-4728-8e9c-c2e48bea3797/

ehitusseadustiku-ja-planeerimisseaduse-rakendamise-seadus

2 Kättesaadav: https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/fc811573-8339-4f19-8064-9679fd001f43/

planeerimisseadus

6(13)

Ülemiste reisiterminali hoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks (dtl 104). Vaidlusaluse

korralduse punktides 2-6 on loetletud, mis DP-ga ette nähakse, millal on õigus DP kehtetuks

tunnistada, millised menetlused tuleb läbi viia ja millised kinnistud on ettenähtud avalikuks

kasutamiseks (samas).

Raudteerajatiste ehitusõigus

8. Nagu kohus eelnevalt selgitas, et olnud arhitektuurikonkursi lahendus vastustajale siduv, mistõttu

ei ole asjas ka oluline, kas konkursi ülesande või võidutöö osaks oli ka raudteetaristu lahenduse

loomine.

Kohus möönis ka eelnevalt vastustaja eksimust vastuvõtmise otsuses, kuid jõudis järeldusele, et

arvestades dokumentatsiooni tervikuna, sh DP eesmärki ennast, ei saa järeldada, et DP eesmärgiks oli

reguleerida ka raudteerajatiste ehitusõigust.

8.1. Kohus nõustub siinkohal ka vastustaja ja kolmanda isiku tooduga:

-

Raudteerajatiste ehitusõigus on juba otsustatud TTJA poolt ehituslubade andmisega. Kohus

märgib ka siinkohal, et kaebaja väidete õigsuse korral ei väära hilisem detailplaneering juba antud

ehituslubade kehtivust ega nende alusel ehitamise õigust. Ehitusload on antud juba 2022. aastal

ning neid ei ole kohtule teadaolevalt vaidlustatud. Olukorras, kus ehitusload on antud enne

käesolevas asjas vaidlustatud detailplaneeringut, tulnuks väited, et ehituslubade andmiseks puudus

ehitusõigust siduvalt määrav planeering, esitada ehituslubade vaidlustamise menetluses. Kui

eeldada kaebaja kaebeõigust keskkonnaorganisatsioonina, saab eeldada ka viidatud ehituslubade

vaidlustamiseks kaebeõigust KeÜS § 30 lg-st 2 lähtuvalt.

-

Raudteerajatisteks on RdtS § 2 p 24 mõttes raudtee, sillad, viaduktid, estakaadid, tunnelid,

tugiseinad, truubid, kontaktvõrgud, turvangu-, side-, valgustus- ja energiaseadmed ning

tehnorajatised, ülekäigu- ja ülesõidukohad, jaamad ja teised meldepunktid, oote- ja

laadimisplatvormid, teekaitseobjektid ning muud raudtee sihtotstarbeliseks kasutamiseks vajalikud

rajatised. Jaam õigusaktide mõttes on rööpmestikuga meldepunkt, mis võimaldab erinevaid

tehnilisi operatsioone. Seega raudteejaama mõistega ei ole hõlmatud hooned.

-

Harju maakonnaplaneering (käskkiri dtl 249, seletuskiri dtl 459 jj) „Rail Baltic raudtee trassi

koridori asukoha määramine“ on kehtestatud PlanS v.r. § 291 alusel mitut kohalikku omavalitsust

läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringuna (dtl 263). Kui joonehitise asukoht on valitud

maakonnaplaneeringuga,

toimub

joonehitise

projekti

koostamine

kehtestatud

maakonnaplaneeringu alusel (PlanS v.r. § 291 lg 6). EhSRS § 13 lg-te 3 ja 4 kohaselt võib mitut

kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringu alusel ehitusprojekti

koostada ja ehitusluba taotleda, kui vastav planeering on koostatud ehitusprojekti koostamiseks

piisava detailsusega; samuti võib planeeringut projekteerimistingimustega täpsustada. Kolmanda

isiku arusaama normistikust toetab ka EhSRS seletuskiri3. Küsimuse sellest, kas raudteerajatiste

ehitamiseks on Harju maakonnaplaneering piisavalt detailne, saanuks tõstatada vastavas ehitusloa

vaidluses.

-

Kehtiva PlanS alusel analoogse planeeringu koostamisel oleks tegemist riigi eriplaneeringuga (§

27 lg 1), mille koostajaks on Regionaal- ja Põllumajandusministeerium (§ 27 lg 7) ning

kehtestajaks Vabariigi Valitsus (§ 53 lg 1). Riigi eriplaneering koostatakse detailse lahendusena,

millega määratakse kavandatava ehitise ehitusõigus (§ 43 lg 1) ning selle lahenduse koostamine

viiakse läbi koostöös valitsusasutustega, kelle valitsemisalas olevaid küsimusi detailne lahendus

käsitleb (PlanS § 44 lg 1). EhS 10. ptk (§ 86 jj) kohaselt on raudteerajatiste rajamiseks vajalike

haldusakti andmise pädevus Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametil (TTJA). EhS § 28 lg 2,

3 572 SE, seletuskiri ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seaduse juurde: Joonehitistele erisuse

kehtestamine on vajalik, sest võrreldes ülaltoodud planeeringutega, on tegu väga täpsete ja detailsete planeeringutega,

mille sissekandmine maakonnaplaneeringusse on tulenevalt planeeringu täpsusastmest keeruline. /…/ ehitusprojekti

koostamiseks ei ole enam vaja koostada detailplaneeringut või anda projekteerimistingimusi. Joonehitise planeering

puudutab ühe konkreetse objekti rajamist ja on seetõttu eraldi elluviidav.

7(13)

§ 39 lg 2 ning § 51 lg 2 alusel annab ehitistele, mille ehitamise aluseks on riigi eriplaneering,

projekteerimistingimused, ehitusloa ja kasutusloa TTJA. Süsteemselt tõlgendades ei nähtu, et

vahepealses etapis oleks ettenähtud täiendava astme ja täpsustava menetlusena kohaliku

omavalitsuse läbiviidav detailplaneeringu menetlus. Kõnealuse erilise planeeringuliigi mõte ongi

teha erinevaid kohalikke omavalitsusi läbiva joonehitise – antud juhul raudtee – ehitamiseks

vajalikud planeerimisotsused riigi tasandil, andmata seda kohalike omavalitsuste pädevusse,

kuivõrd mitut maakonda läbiva joonehitise sisulise planeerimisotsuse tegemise andmine mitme

kohaliku omavalitsuse pädevusse muudaks joonehitiste trassi asukoha planeeringu (riigi

eriplaneeringu) mõttetuks.

8.2. Kohus möönab, et DP põhijooniselt nähtuvad ka raudteerajatised, st ennekõike jaamateed (dtl

112). Samas olemasolevate või juba muus menetluses ette nähtud ehitiste, rajatiste või hoonete

kajastamine põhijoonisel ei ole õigusvastane, vaid võimaldab pigem saada DP lahendusest

tervikvaate. Detailplaneeringu ala võib hõlmata ka erineval poolt maanteed, raudteed vms paiknevaid

alasid, samas lahendamata sama transporditee planeerimise küsimusi, ennekõike juhul, kui tee

arendamise üle otsustab teine avaliku võimu kandja (nt riiklik maantee, mis kulgeb läbi KOVi poolt

planeeritavat ala). Seega olemuslikult, planeeringulahenduse mõistmiseks peavad olema ka

jaamateed põhijoonisel toodud olema (hindamaks kasvõi, kas jaamahoone asukoht ja juurdepääsud

on mõistlikud ega lõiku olemasolevate rajatistega); kuid see ei tähenda, et neid rajatisi ka vastustaja

sama DP raames planeerida saaks või sooviks. Põhijoonisel on toodud ka märkuses nr 18, et

raudteerajatised on detailplaneeringu materjalides üksnes selguse huvides välja toodud (dtl 112,

parem alumine nurk).

Arvestada tuleb ka maakonnaplaneeringu seletuskirja punktis 3.2.2. (dtl 501-502) märgitut, et

„[r]eisiterminali detailplaneeringuga tuleb lahendada täpne krundijaotus ja hoonestusala paiknemine,

liiklus- ja parkimiskorraldus, toetav infrastruktuur, jalgratta- ja jalgtunneli(te) või -sildade täpsed

asukohad, müratõrjevahendite vajadus ja asukohad jm asjakohased ülesanded“. Seega

detailplaneeringuga lahendatakse need küsimused, mis ei puuduta vahetult raudteerajatisi ehk mida ei

saa seadusest tulenevalt lahendada muul viisil kui detailplaneeringuga. Seadus ei näe seejuures ette

võimalust, et mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringuga

saaks panna kohustuse määrata teatavate ehitiste ehitusõigus kindlaks detailplaneeringuga.

Detailplaneering tuleb koostada planeerimisseaduses sätestatud juhtudel ja eesmärkidel.

Keskkonnamõju strateegilise hindamise kohustuslikkus

9. Keskkonnamõju hindamise kohustust reguleerib KeHJS, mille § 3 lg 1 punkti 1 kohaselt tuleb

tegevusloa taotlemisel hinnata keskkonnamõju, kui kavandatav tegevus toob eeldatavalt kaasa olulise

keskkonnamõju. KeHJS § 22 kohaselt on keskkonnamõju oluline, kui see võib eeldatavalt ületada

mõjuala keskkonnataluvust, põhjustada keskkonnas pöördumatuid muutusi või seada ohtu inimese

tervise ja heaolu, kultuuripärandi või vara. Oluliseks keskkonnamõjuga tegevusteks eelnimetatud

sätte tähenduses on esiteks KeHJS § 6 lõikes 1 loetletud konkreetsed tegevused – need on

seadusandja ise olulise keskkonnamõjuga tegevustena määratlenud ning nendega seotud

tegevuslubade väljastamiseks on keskkonnamõju hindamise läbi viimine vältimatu. Teiseks on

KeHJS § 6 lõikes 2 sätestatud avatud loetelu tegevustest, mida ei ole nimetatud lõikes 1 ning millega

seotud tegevusloa andmisel peab otsustaja andma eelhinnangu selle kohta, kas tegevusel on oluline

keskkonnamõju või mitte. Leides eelhinnangu tulemusel, et tegemist on olulise keskkonnamõjuga

tegevusega, tuleb algatada keskkonnamõju hindamine, vastasel korral mitte.

9.1. Kohus nõustub täielikult vastustaja ja Keskkonnaametiga osas (viimase kohta vt dtl 425), et

jaamahoone ehitamine ei ole raudteejaama ehitamine KeHJS § 6 lg 1 p 14 mõttes, kuivõrd tegemist

ole raudteeinfrastruktuuriga RdtS § 3 mõttes. Jaamahoonet saab pidada teenindusrajatiseks kui

reisijaama hoone reisijate jaoks, sh reisiteabe tabloo ja piletikassa; raudteetöötaja puhkeruum vms

RdtS § 95 lg 2 mõttes. Samas sellise teenindusrajatise osas eraldi KSH kohustust seadus ei sätesta.

8(13)

9.2. Eelhinnangu andmist on täpsustatud keskkonnaministri 16.08.2017 määrusega4 nr 31

„Eelhinnangu sisu täpsustatud nõuded“, mille § 4 punktis 7 on seejuures sätestatud, et hinnates, kas

tegevusel on oluline keskkonnamõju, tuleb muuhulgas arvestada kavandatava tegevuse koosmõju

muude asjakohaste toimuvate või mõjualas planeeritavate tegevustega. Seega kui kavandatakse

mõnda KeHJS § 6 lõikes 1 nimetamata tegevust, tuleb esmalt eelhinnangu kaudu leida vastus

küsimusele, kas tegemist on olulise keskkonnamõjuga tegevusega, kusjuures selle eelhinnangu

andmisel ei või kavandatavat tegevust vaadelda isoleerituna teistest ümbritsevat keskkonda juba

mõjutavatest või tulevikus mõjutama hakkavatest tegevustest. Muuhulgas on see nii juhul, kui

vaadeldav tegevus koos muu tegevusega kvalifitseerub mõne KeHJS § 6 lõikes 1 nimetatud

tegevusena, olgugi et eraldi vaadelduna kumbki neist sellisena ei kvalifitseeruks.

Ka juhul, kui lugeda detailplaneeringuga hõlmatuks raudteejaam raudteerajatiste mõttes, sh

jaamateed ja -liinid, ei ole tegemist samuti tegevusega, mis nõuaks KSH läbiviimist. Tegemist ei ole

ehitise laiendamisega KeHJS § 6 lg 21 mõttes, mis nõuaks eelhinnangu andmist. KeHJS § 6 lg 1

punkti 14 kohaselt on olulise keskkonnamõjuga tegevuseks uue raudteeliini ehitamine või uue

raudteejaama ehitamine, kui ühe rajaga raudteeliini puhul on vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga

raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed, olemasoleva raudteejaama laiendamine, kui laiendamise

tulemusel on raudteejaamas ühe rajaga raudteeliini puhul vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga

raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed, või olemasoleva raudteejaama jaamateede pikendamine

pikkuseni vähemalt 1000 meetrit, kui raudteejaamas on ühe rajaga raudteeliini puhul vähemalt neli

jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed. Seda sätet tuleb mõista selliselt,

et keskkonnamõju hindamise algatamise kohustus on juhul kui kavandatakse täiesti uue raudteejaama

rajamist kohta, kus eelnevalt raudteejaama ei olnud või kui laiendatakse olemasolevat raudteejaama

selliselt, et raudteejaama rööbasteede arv suureneb. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 sõnastustest tuleneb

üheselt, et mõiste „raudteejaam“ määratlemisel selle sätte tähenduses on kesksel kohal jaamateede

arv.

9.3. Tallinna Linnavalitsuse 14.09.2022 kirjast 1-12/1253-5 (dtl 26) nähtub, et praegu läbib Ülemiste

jaama üks kaheteeline 1520 mm laiusega raudteeliin kokku kümne jaamateega, ent tulevikus hakkab

sel alal olema neli 1520 mm jaamatee lõiku ja kolm 1435 mm jaamateede lõiku ehk olema hakkab

seitse jaamateed. Sellest järeldub esiteks, et Ülemiste raudteejaam on olemasolev raudteejaam. Seega

ei ole põhimõtteliselt tegemist uue raudteejaama rajamisega. Samuti nähtub eeltoodust, et jaamateede

arv rekonstrueerimise tulemusena väheneb, mistõttu ei ole tegemist ka raudteejaama laiendamisega.

KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 kohaldamisalasse ei kuulu olukord, kus ümberehitustööde tulemusena jääb

alles küll rohkem kui viis jaamateed, ent vähem kui neid oli enne ümberehitamist. Viimasel juhul ei

ole tegemist laiendamisega. Ka asjaolu, et lisaks uutele rööbasteedele ja muudele raudteerajatistele

rajatakse Ülemiste ühisterminali tervikprojekti realiseerimisel ka jaamahoone ja muid hooneid, ei

anna alust käsitada selle terviku rajamist raudteejaama ehitamisena KeHJS § 6 lg 1 punkti 14

tähenduses.

9.4. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tähenduses raudteeliini rajamisena tuleb mõista terviklikku kahte

punkti ühendavat liini, mitte aga konkreetset ehitustehnilist lahendust, kuidas see liin läbib teatud

raudteejaama. KehJS § 6 lg 1 punkti 14 ei saa tõlgendada nii, et maakonnaplaneeringuga kindlaks

määratud trassikoridori mistahes lõigus raudteerajatiste püstitamine oleks käsitatav uue raudteeliini

ehitamisena, millega kaasneb tingimata keskkonnamõju hindamise kohustus. Asjaolu, et senisega

võrreldes hakkab Ülemiste raudteejaama läbima uus raudteeliin, ei anna samuti alust väita, et

tegemist on uue raudteejaama ehitamisega, kuna KehJS § 6 lg 1 punkti 14 kohaselt on raudteejaama

puhul olulise keskkonnamõjuga tegevusena kvalifitseerumise aluseks jaamateede, mitte raudteejaama

läbivate liinide arv. Eeltoodud põhjustel ei kuulu vaidlusalused raudteerajatised ei eraldivõetuna ega

4 https://www.riigiteataja.ee/akt/119122023011

9(13)

osana Ülemiste ühisterminali kompleksist KeHJS § 6 lõike 1 kohaldamisalasse ega ka direktiivi

2011/92 I lisas loetletud projektide hulka.

9.5. Ka nende kahe tegevuse kumulatiivsel hindamisel ei muutu need kogumis tegevuseks, mille osas

oleks KSH läbiviimine KeHJS § 6 mõne alapunkti alusel kohustuslik. Seetõttu ei nõustu kohus

kaebajaga, et vastustaja on välistanud raudteerajatiste ehitusõiguse määramise, vältimaks KSH

läbiviimise kohustust. Kohus kordab ka, et raudteerajatiste osas on ehitusõiguse andjaks TTJA.

Käesoleva asja raames ei saa seada vaidluse alla, kas maakonnaplaneeringu KSH oli piisavalt

põhjalik ning selle väidetava puudulikkuse tõttu nõuda KSH läbiviimist detailplaneeringu

menetluses. Riigikohus leidis 19.05.2020 otsuses nr 3-18-529, et KSH käigus kogutud andmed,

analüüsitud mõjud ja kehtestatud leevendusmeetmed olid Harju maakonnaplaneeringu

kehtestamiseks piisavad (p 17, alapunkt 8). Kui vaidlusaluse detailplaneeringumenetluse raames ei

olnud KSH läbiviimine kohustuslik (vt eeltoodu), ei tekkinud see kohustus ka seetõttu, et kõrvaldada

maakonnaplaneeringus kaebaja hinnangul olemasolevad puudused.

9.6. KSH direktiivi (nr 2001/42/EÜ5) osas nõustub kohus kolmanda isiku 18.10.2023 seisukohtadega

(dtl 1386) ega korda neid. KSH vajadust on piisavalt hinnatud, puudub õiguslik alus, mille kohaselt

oleks KSH vastustajale kohustuslik, ning olukorras, kus kohustuslik ei ole läbi viia KMH menetlust,

ei saa süsteemselt tõlgendades järeldada ka KSH menetluse vajalikkust.

DPga kaasnev keskkonnamõju hindamine eelhinnangus

10.1. Asjaolu, et Tallinna Linnavalitsus otsustas detailplaneeringu menetluses keskkonnamõju

strateegilise hindamise algatamata jätta ning piirduda üksnes eelhinnanguga, ei tähenda seda,

detailplaneeringu menetluses ei ole keskkonnamõju üldse hinnatud. Asjakohaseks hindamiseks võib

olla ka eelhinnang.

10.2. Argumendi esitamiseks, et enne detailplaneeringu kehtestamist ei ole keskkonnamõju

nõuetekohaselt välja selgitatud, ei pea kaebajaks olev keskkonnaorganisatsioon üksikasjalikult

suutma ära näidata, millised keskkonnamõjud ehitamisega (või ehitiste hilisema sihipärase

kasutamisega) kaasnevad ehk teisisõnu ei pea ta ise sellist hindamist läbi viima. Ent olukorras, kus

kompleksi osadeks olevate erinevate objektide rajamise või käitamisega seotud mõju on seaduse

kohaselt nõutavates eelhinnangutes hinnatud, saaks mõjude hindamata jätmist puudutavat väidet

põhjendatuks pidada üksnes juhul, kui sellekohased argumendid veenaks selles, et nendest

tegevustest lähtuvate mõjude koostoime vähemalt võib kokku anda olulise keskkonnamõju, mille üle

otsustamine on vastustaja pädevuses. Käesoleval juhul selliseid veenvaid argumente kaebaja esitanud

ei ole.

10.3. Vastustaja lähtus põhjendatult asjaolust, et Ülemiste raudteejaama ligikaudne asukoht oli

kindlaks määratud juba Rail Baltic trassikoridori asukoha määramiseks kehtestatud

maakonnaplaneeringuga. Maakonnaplaneeringus määratletu all tuleb silmas pidada nii

maakonnaplaneeringu joonist Tallinna osas (reisiterminali põhimõtteline asukoht märgitud

tumesinise punktiiriga, dtl 265) kui ka seletuskirjas toodud skeemi (dtl 502). Seega on

maakonnaplaneeringuga juba kindlaks määratud Rail Baltic Ülemiste reisiterminali põhimõtteline

asukoht Ülemiste piirkonnas ja sellega koos põhimõtteline lahendus, kas Rail Baltic kui raudtee

Harjumaale rajatakse või mitte.

Selles olukorras oli vastustaja planeerimispädevus juba olulises ulatuses piiratud. Vastustajal ei olnud

vaidlusaluse planeerimismenetluse raames enam võimalik otsustada, kas loobuda reisiterminali

rajamisest üldse ja/või rajada see mõnda muusse kohta; sh kuhu tuleb Rail Balticu raudteetaristu

RdtS tähenduses. Arvestades planeeringute üldist hierarhiat, pidi detailplaneering olema kooskõlas

5 https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2001/42/oj

10(13)

maakonnaplaneeringuga ja riigi eriplaneeringuga. Nagu maakonnaplaneeringus (dtl 501) ja DP

kehtestamise korralduses on viidatud, on detailplaneeringus toodu kooskõlas ka Lasnamäe

tööstusalade üldplaneeringuga, mida kinnitavad ka vastava üldplaneeringu põhikaardid6

„Maakasutusplaan“ ja „Ühistransport“.

Eeltoodust tulenevalt ei pidanud ega saanud vastustaja hinnata keskkonnamõju selleks, et kaaluda mh

reisiterminali või Rail Balticu raudteetaristu ehitamisest loobumist. Ennekõike oli vastustajal

võimalik kaaluda reisiterminali erinevaid lahendusi, leevendusmeetmeid ning detailplaneeringusse

lisaks reisiterminalile lisanduvate ehitiste keskkonnamõju.

10.4. Vastustaja 19.05.2021 korralduse nr 522 „Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu

keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamata jätmine Lasnamäe linnaosas“ (dtl 293 jj) on

toodud:

-

Ülemiste raudteejaam on kasutuses transpordimaana (raudteejaam), selle sihtotstarve ei muutu,

kuna detailplaneeringu alal kulgev Rail Baltic raudteetrass on kavandatud olemasoleva Ülemiste

raudteejaama koosseisu ning Rail Baltic raudteeharud ja perroonid hõlmavad olemasolevat

raudteekoridori ja osa olemasolevast teemaast. Seega ei kaasne planeeritava tegevuse tulemusena

(kui see ei välju ehitusala piiridest) looduslike või hoonestamata alade kasutuselevõtmist ega

kahjustata looduskeskkonna vastupanuvõimet;

-

detailplaneeringus ei kavandata eeldatavalt olulise keskkonnamõjuga tegevust, sh Ülemiste

raudteejaama laiendamisel/pikendamisel planeeritavad tegevused ei oma olulist mõju välisõhu

kvaliteedile, maavaradele (maardlad), pinnasele, põhja- ja pinnaveele;

-

Lasnamäe linnaosas Peterburi tee ja Suur-Sõjamäe tänava vahelisel raudteemaal ja ettevõtlusalal

asuval planeeringualal ega lähialal ei paikne kaitstavaid loodusobjekte, Natura 2000 võrgustiku

alasid ega teisi maastikuliselt ja ökoloogiliselt väärtuslikke või tundlikke alasid, mida planeeringus

kavandatav tegevus võib mõjutada; detailplaneeringu elluviimine ei avalda olulist mõju

kõrghaljastusele, sest planeeringuala on vähese kõrghaljastusega.

Vaidlusaluses korralduse seletuskirjas on selgitatud, et:

-

korralduse nr 522 eelnõu saadeti seisukoha avaldamiseks Keskkonnaametile (dtl 96), kes oma

29.04.2021 vastuskirjas leidis, et KSH algatamine ei ole vajalik, kuid palus KSH eelhinnangu

eelnõud mitmes osas täiendada ning hinnata koosmõju teiste tegevustega (dtl 428);

-

eelhinnangut ei täiendatud vaidlusaluse korralduse lisa punktis 7.31.5 toodud põhjustel;

-

järelevalve teostaja Rahandusministeerium on oma 22.11.2022 kirjaga nr 15-3/5275-10

tingimuslikult DP heaks kiitnud, kui Keskkonnaamet detailplaneeringu kooskõlastab (dtl 44jj, dtl

60);

-

Keskkonnaametile edastati DP kooskõlastamiseks ning Keskkonnaamet leidis, et KSH algatamine

ei ole vajalik, kuna DP-ga ei anta planeeringualale ulatuvatele raudteerajatistele ehitusõigust (dtl

110-111).

Kohus ei nõustu kaebajaga, et Keskkonnaameti 29.04.2021 seisukohaga (dtl 428) on arvestamata

määral, mis peaks kaasa tooma DP kehtestamise korralduse tühistamise. Võrreldes Keskkonnameti

seisukohta vaidlustatud korralduse seletuskirjaga (dtl 98, p 7.31.5 jj) on kõikidele seisukohtadele

vastatud, sh vajadusel täpsustatud. Kaebaja ei ole välja toonud ühtegi asjaolu, mille osas oleksid

korralduse seletuskirjas toodud selgitused ikkagi ebapiisavad. Keskkonnaamet on kaasatud

haldusorganina kinnitanud ka 21.04.2023 kohtule (dtl 423), et KSH eelhinnangu täiendamata jätmine

ei mõjuta Keskkonnaameti seisukohta ning Keskkonnaamet leiab jätkuvalt, et KSH algatamine ei

olnud vajalik ning detailplaneering on õiguspärane.

6 Kättesaadavad: https://www.tallinn.ee/et/ruumiloome/lasnamae-toostusalade-uldplaneering-kehtestatud. Kaardil

„Maakasutusplaan“ – hall ala juhtotstarbega liiklusala; kaardil „Ühistransport“ tingmärgiga „kavandatavad ühisterminali

võimalikud asukohad.

11(13)

10.5. Kaebaja on 20.01.2023 kaebuse täpsustuses toonud, et tuginedes maakonnaplaneeringu KSH-le

võib olla piirkonnas oluline raudtee müra, kui seda ei leevendata, ning ka vibratsiooni mõju. Tuleb

arvestada ka vibratsiooni, õhusaaste või muu mõjuga. Need mõjud tuleb välja selgitada

keskkonnaekspertidel, mitte kaebajal, ning nende mõjude olulisust hinnata, et siis otsustada, kas ja

kuidas objekti muuta (p 20).

Kohus möönab, et detailplaneeringu menetlemise käigus on ala ja seal lahendatavate küsimuste ring

laienenud (lisandunud ärihooned jne); kuid need ei ole seotud nende mõjudega, mille teket kaebaja

väidab – raudtee müra ja raudtee vibratsioon. Raudtee müra ja raudtee vibratsioon ei ole

terminalihoonest tulenevad keskkonnamõjud. Kui puuduks terminalihoone toodud asukohas (sh

toonitades, et asukoht tuleneb juba maakonnaplaneeringust), siis raudteest tekkiv müra ja vibratsioon

oleksid jätkuvalt samad. Kaebaja ei väida mõjude teket ega olemasolu, mis tuleksid muudest

detailplaneeringuga lahendatud küsimustest, mis jäävad otseselt välja maakonnaplaneeringuga juba

otsustatust – kus on raudteetaristu mõttes jaam (sh koos asjakohaste tehniliste lahenduste ja

rajatistega) ning kus asub reisiterminal ise. Kaebaja ei saa käesoleva vaidluse raames avada küsimust,

mis on varasemas kohtuasjas juba otsustatud – kas Rail Baltic Harju maakonda tuleb ning kus asub

selle trass ja trassil olulised sõlmpunktid – nende küsimuste üle ei saanud ka vastustaja käesolevas

asjas enam otsustada.

Etteheide, et vastustaja ei ole vaidlusaluste raudteerajatiste keskkonnamõju hindamisel

kumuleeruvaid mõjusid arvesse võtnud, oleks põhjendatud esiteks juhul, kui ilmneks, et Ülemiste

ühisterminal hõlmab ka mingisuguseid selliseid tegevusi, mille mõju pole üldse arvesse võetud, aga

mis vähemalt mõistlikult eeldades võiks kumuleeruda raudteerajatiste mõjuga või teiseks juhul, kui

n-ö tervikprojekti teiste osade keskkonnamõju hindamise tulemustest nähtuksid mõjud, mis vähemalt

mõistlikult eeldades võiksid koos vahetult vaidlusalustest raudteerajatistest lähtuvate mõjudega

ületada keskkonnataluvuse või muul põhjusel anda kokku olulise keskkonnamõju KeHJs § 22

tähenduses.

Selliseid mõjusid ei ole kaebaja kohtu ette toonud. Kaebaja väited müra, vibratsiooni ja õhusaaste

osas seonduvad just nimelt raudtee käitamisega või detailplaneeringust sõltumata juba olemas-

olevate nähtustega (tihe autoliiklus).

10.6. Müra osas nõustub kohus kolmanda isikuga, et planeerimismenetluses on müraga seonduvat, sh

leevendusmeetmeid piisavalt käsitletud (vt kolmanda isiku 118.10.2023 seisukoha p 1.15 jj, dtl

1383). Müra leevendamise meetmeid arvestades tuleb silmas pidada ka seda, et detailplaneeringus

kavandatu oma sihipäraselt kasutamisel müra ei tekita ning maakonnaplaneeringus toodut silmas

pidades ei olnud ka vastustajal põhimõtteliselt võimalik reisiterminali rajamisest loobuda. Kohus

märgib ära vaid tähtsaima:

-

Eelhinnangus (korralduse nr 522 lisa 2) on leitud, et müra ja vibratsioon on raudteejaama

käitamisaegseteks mõjudeks (dtl 301), samas raudtee kaitsevööndis eeldatavalt loomi müra ja

vibratsiooni tõttu ei ela (dtl 306). Kasutusaegne mõju võib olla ka positiivne, kuivõrd rööbasteede

kvaliteet on kõrgem ja seega võib väheneda nii müra kui ka vibratsioon (dtl 307). Müra ja

vibratsiooni vähendamiseks kasutatakse elastseid rööpakinnitusi (rail pads), müra summutavaid

klotse (rail dampers), hooldusega tagataks rööbaste siledus jne (dtl 10). Läbi tuleb viia

mürauuring (dtl 309).

-

Korralduse nr 522 lisas 1 (dtl 296) – põhimotiivid ja kaalutlused – on järeldatud, et

planeeringualal status quo müraalane olukord ei halvene, kuid mürahinnangu tulemusel võetakse

vajadusel kasutusele täiendavad müra leevendavad meetmed (p 11).

-

Terviseamet on 05.08.2022 kirjas nr 9.3-1/22/3933-8 (dtl 1018) leidnud, et detailplaneeringu

realiseerumine ei põhjusta mürataseme kasvu, kui rakendatakse müraleevendavaid meetmeid nagu

vähendatud liiklussagedus ja piirang raskeliikluse osas.

12(13)

-

DP seletuskiri näeb ette müratõkkeseina omadustega tugimüüri; sujuvama trammiliikluse ilma

elamute ees kiirendamise vajaduseta; ning piirkiiruse kehtestamise (dtl 167).

Toodust nähtub ka selgelt, et on arvestatud mh ka raudtee käitamisest tekkivaid mõjusid, sh mis

eelduslikult tekivad vaidlusalusest detailplaneeringust sõltumata.

Kaebaja ei ole välja toonud, mis osas on toodud meetmed siiski ebapiisavad. Meetmetest ning

selgitustest nähtub, et olulises osas on meetmed suunatud juba täna olemasoleva müra vähendamisele

ning kohtule ei nähtu, kuidas saaks reisiterminalihoone rajamisest loobumine ja tänase olukorra

säilitamine luua müravabama keskkonna või oleks olukorda võimalik põhimõtteliselt lahendada

mõnel keskkonnasäästlikumal viisil. Kohus kordab eelnevast järelduvat, et vaidlusaluse

detailplaneeringu tõrjumisega ei ole võimalik välistada Rail Balticu raudtee enda ja selle jaamataristu

(RdtS mõttes) iseloomulikku müra.

10.7. DP seletuskirja lk-l 51 on käsitletud pinnasereostust; sh mis võib reostuse olemasolule viidata

ning mis on asjakohased meetmed reostuse avastamisel (dtl 165-166). Jääkreostuse olemasoluga

arvestamist on kajastatud ka KSH eelhinnangu korralduses nr 522 (p 4.6, dtl 293) kui ka selle lisaks

olevas eelhinnangus endas (dtl 308). DP seletuskirja lk-l 54 on käsitletud ehitamise ajal elamualade

läheduses rakendatavaid müra- ja vibratsioonivastaseid meetmeid (dtl 168-169), millele on

eelhinnangus mõjuna viidatud (dtl 303). Eeltooduga on kaebaja väidetele võimaliku pinnasereostuse

ja ehitusaegse müra osas vastatud ning kohaldatud ka asjakohaseid meetmeid.

11. Eeltoodust lähtuvalt jääb kaebus tervikuna rahuldamata.

HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Käesoleval juhul on

otsus tehtud kaebaja kahjuks, mistõttu jäävad menetluskulud kaebaja kanda. Vastustaja

menetluskulude väljamõistmiseks taotlust esitanud ei ole, mistõttu jäävad vastustaja võimalikud

menetluskulud tema enda kanda (HKMS § 109 lg 1).

Kolmas isik taotleb kaebajalt välja mõista menetluskulud summas 6991,20 eurot (kulunud aeg 97,1

tundi; ilma käibemaksuta; dtl 1465 jj). Kohtu hinnangul on arvestades aja keerukust ja mahukust ning

kaebaja taotletud menetluskulude suurust, kolmanda isiku esindaja kulud põhjendatud ja mõistlikud,

mistõttu mõistab kohus kaebajalt kolmanda isiku kasuks välja menetluskulud summas 6991,2 eurot

(ilma käibemaksuta) (HKMS § 108 lg 8; § 109 lg 6).

(allkirjastatud digitaalselt)

Kadri Sullin

13(13)