3-21-486/32 · Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegium

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Ringkonnakohus

Kohtukoosseis

Kaire Pikamäe, Monika Laatsit ja Oliver Kask

Otsuse tegemise aeg ja koht

19.05.2023, Tallinn

Haldusasja number

3-21-486

Haldusasi

Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebus MTÜ Põhja-Eesti

Ühistranspordikeskuse 05.02.2021 teatele nr 2-1/44

Menetlusosalised

Kaebaja – Aktsiaselts Hansa Bussiliinid, esindaja

vandeadvokaat Merit Lind

Vastustaja – MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus,

esindaja vandeadvokaat Kristina Laarmaa

Kaasatud haldusorgan – Transpordiamet, esindaja HH

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Halduskohtu 08.04.2022 otsus

Menetluse alus ringkonnakohtus

Aktsiaselts Hansa Bussiliinid apellatsioonkaebus

Asja läbivaatamine

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Rahuldada Aktsiaselts Hansa Bussiliinid apellatsioonkaebus ning tühistada Tallinna

Halduskohtu 08.04.2022 otsus haldusasjas nr 3-21-486.

2. Tühistada MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus 05.02.2021 teade nr 2-1/44.

3. Mõista MTÜ-lt Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus Aktsiaseltsi Hansa Bussiliinid

kasuks välja menetluskulud 10 000 eurot. Ülejäänud menetluskulud jäävad

menetlusosaliste endi kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult

teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 19.06.2023.

Vastuseks

esitatud

kassatsioonkaebusele

võib

teine

menetlusosaline

esitada

vastukassatsioonkaebuse 14 päeva jooksul kassatsioonkaebuse vastukassatsioonkaebuse

esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud kassatsioonitähtaja jooksul, kui see on

pikem kui 14 päeva (HKMS § 215 lg 3).

Kui kassaator soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb seda kassatsioonkaebuses märkida,

vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS

§ 213 lg 1 p 5). Sõltumata kohtuistungi soovi märkimisest võib Riigikohus

3-21-486

2(9)

kassatsioonkaebuse läbi vaadata kirjalikus menetluses, kui ta ei pea istungi korraldamist

vajalikuks (HKMS § 223 lg 1).

Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal

Riigikohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata

menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab

menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta

menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Aktsiaselts Hansa Bussiliinid (Hansa Bussiliinid) ja Rapla Maavalitsus sõlmisid riigihanke

„Avalik bussivedu Rapla maakonnas“ tulemusena 22.10.2014 Rapla maakonna bussiliiniveo

avaliku teenindamise lepingu nr 3-3/2014/121-1 (ATL). ATL-i muudeti 10.07.2018 seoses

veokorraldusega, kus osade sõitjate käest sõidu eest enam tasu ei võeta, ning Rapla

Maavalitsuse avaliku liiniveo korraldamise kohustuse ja pädevuse üleminekuga Põhja-Eesti

Ühistranspordikeskusele (ÜTK).

2. ÜTK edastas 18.12.2020 Hansa Bussiliinidele kirja, mis sisaldas ettepanekut avaliku

bussiliiniveo liinikilomeetri (LKM, lkm) maksumuse muutmiseks. Hansa Bussiliinid leidis

31.12.2020 vastuses, et LKM-i maksumuse ühepoolne alandamine ei ole õiguspärane.

3. ÜTK väljastas 05.02.2021 teate nr 2-1/44, millega teavitas Hansa Bussiliine, et 2021 I

poolaastal kehtib 22.10.2014 sõlmitud ATL-s Rapla maakonna bussiliinide teenindamiseks

vedaja tasu tariif 1.0368 EUR/lkm.

ATL p 3.4 sätestab 10.07.2018 muudetud redaktsioonis järgmist: „Põhjendatud ja vedajast

mittesõltuvatel asjaoludel saab toetuse arvestamise aluseks olevat vedaja pakkumuses esitatud

liinikilomeetri maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul, kui vedaja tegelikud kulud

on reaalselt muutunud, kuid lepingu kehtivuse aastal ei või liinikilomeetri maksumus olla

suurem kui Maksu- ja Tolliameti, Statistikaameti ja Maksu- ja Tolliameti andmete alusel

alltoodud valemi järgi arvutatud liinikilomeetri maksumuse piirmäär“.

ATL p 3.4 reguleerib seega kohustuslikus korras vedaja maksimaalset tasumäära ATL-i

kehtivuse perioodil, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud. Lähtudes vedaja enda

poolt ATL-i täitmisel esitatud andmetest, on vedaja kulud reaalselt muutunud. ATL ei näe ette

valemit, kuidas toimub vedaja tasu korrigeerimine vedaja muutunud kulude baasilt. Kulude

muutumise korral ongi ATL p-s 3.4 ette nähtud vedaja tasu maksimaalne piirmäär. ÜTK-l

puudub kaalutlusõigus ning ta peab tasu vastavalt korrigeerima. Vastavalt kohtupraktikale ei

pea ATL-s kajastatud vedaja tasu indekseerimise skeem tagama vedaja muutunud kulude

hüvitamist. Vedaja ei vaidlustanud ATL p-i 3.4 enne lepingu sõlmimist. Tegemist on kehtiva

ja kohustusliku hanketingimusega.

4. Hansa Bussiliinid esitas 08.03.2021 Tallinna Halduskohtule kaebuse ÜTK 05.02.2021

teate nr 2-1/44 tühistamiseks.

Kaebaja ei nõustunud vastustaja 18.12.2020 ettepanekuga muuta LKM-i maksumust. Seega

puudus lepingupoolte kokkulepe LKM-i vähendamiseks alates 01.01.2021. Vastustaja ei ole

viidanud, kust tuleneb LKM-i ühepoolse muutmise õigus. ATL p-dest 3.4 ja 3.5 ei tule

vastustajale õigust ega kohustust LKM-i maksumust ühepoolselt muuta, arvestamata vedaja

tegelikku kulude muutumist. ATL p-s 3.3 on selgelt sätestatud, et LKM-i maksumus on

kaebajale makstava toetuse arvestamise aluseks kogu lepingu kehtivusaja vältel ning selle

muutmine on võimalik vaid erandlikel asjaoludel ainult lepingus nimetatud alustel ja korras.

Kui ka oletada, et ATL p-st 3.5 tuleneb vastustajale õigus ühepoolselt LKM-i maksumust

muuta, on see korrigeerimine ikkagi seotud ATL p-st 3.4 tulenevate eelduste ja tingimustega.

3-21-486

3(9)

Kui vastustajal peaks siiski olema LKM-i maksumuse ühepoolse muutmise õigus, on vastav

vähendamine toimunud oluliste kaalutlusvigadega. Hoolimata ATL p-i 3.4 valemi alusel

arvutatud LKM-i maksumuse piirmäära alanemisest, on vastustajal kohustus arvestada

kaebaja kulude muutumisega ning kaalutlusõigus küsimuses, kas LKM-i maksumuse

muutmise protsess algatada või mitte. Olukorras, kus vedajal säilib lepingust tulenev kohustus

vedada kvaliteetsete bussidega ning tagada kõikidele bussijuhtidele konkurentsivõimeline

palgatase, on vedaja tulude ühepoolne vähendamine ebamõistlikult kahjustav. Kui vedaja

tegelikud kulud on tõusnud, ei saa rääkida vedaja ülekompenseerimisest.

Vastustaja 05.02.2021 kiri ei sisalda haldusmenetluse seaduse (HMS) §-s 56 sätestatud

haldusakti põhjendusi. Rikutud on ärakuulamisõigust. Kirjas märgitud 2020 I kvartali LKM-i

maksumus on sisuliste vigadega. Riigihangete seaduse (RHS) v.r § 69 lg-te 3–4 tähenduses on

tegemist hankelepingu muutmisega, mis on keelatud ning milleks peab hankija saama

lepingupartneri nõusoleku.

5. ÜTK palus jätta kaebus rahuldamata, jäädes 05.02.2021 teates toodud tõlgenduse juurde.

ATL p-de 3.4 ja 3.5 järgi võib vedaja tasu nii suureneda kui väheneda. ATL p-i 3.5 sõnastus

sätestab ühemõtteliselt, et LKM-i maksumust korrigeeritakse, kas vedaja või tellija taotlusel.

Kaebaja esitatud aruande järgi olid vedaja kulud LKM-i kohta summaarselt veidi suurenenud

(3,79%), samas olid kütuse ja määrdeaine kulud LKM-i kohta vähenenud 15,74%. Seega oli

täidetud ATL p-i 3.4 rakendamise esmane eeldus ehk vedaja tegelike kulude reaalne

muutumine. Alusetu on kaebaja seisukoht, et ATL-i alusel peab vedaja tasu indekseerimine

toimuma vastavalt kaebaja kulude muutumisele. ATL p 3.4 sisaldab kokkulepet vaid vedaja

tasu muutmiseks statistilistel näitajatel põhineva valemi alusel.

RHS § 219 lg 3 sätestab: „Enne käesoleva seaduse jõustumist sõlmitud hankelepingute

muutmisel ei kohaldata riigihangete seaduse § 69 lõikeid 3 ja 4. Nimetatud hankelepingute

muutmisel kohaldatakse käesoleva seaduse § 123“. Seega on asjakohatu kaebaja arutluskäik

RHS v.r §-i 69 kohaldamisest.

ATL on sõlmitud ühistranspordiseaduse (ÜTS) § 21 lg 1 kohaselt, mille regulatsioon põhineb

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusel (EÜ) nr 1370/2007. Määruse nr 1370/2007 art 6 (1)

kohaselt tuleb mh määruse art 5(1) üldreegli kohaselt riigihanke tulemusena sõlmitud avaliku

teenindamise lepingute alusel makstavate tasude arvestamisel lähtuda määruse nr 1370/2007

lisa regulatsioonist. Määrus nr 1370/2007 art 6(1)(b) alapunkt ii paneb seega ka riigihanke

tulemusena sõlmitavates avaliku teenindamise lepingutes kohustuse kehtestada vedaja

tasustamise skeem välistamaks ülekompenseerimist, ent määrus jätab hankijale vabaduse ise

valida meetod, kuidas vedaja ülekompenseerimine välistada. Arvestades määrusest 1370/2007

art 6(1)(b) tulenevat kohustust välistada vedaja ülekompenseerimine, ongi vastustaja ATL p-s

3.4 valinud selle eesmärgi saavutamiseks viisi, mille kohaselt on vedaja maksimaalne

tasumäär piiratud statistiliste näitajate alusel arvutatava väärtusega, mis kajastab õiglaselt ja

objektiivselt kulude taset avaliku liiniveo teostamisel.

Vastustajal puudub kaalutlusruum tasuda kaebajale maksimaalmäärast suuremat tasumäära.

Kõik riigihankel pakkumuse esitanud pakkujad olid ATL p-st 3.4 teadlikult ja hinnastasid

oma pakkumuse lähtudes riskist, et periooditi võib vedaja tasu väheneda. Perioodil 2018–

2020 on vedajat Transpordiameti tehtud arvutuste alusel ühepoolselt teavitatud järgneva

perioodi tasumäärast.

Vastustaja järgis vedaja tasu indekseerimisel ATL p-i 3.5 protseduurilist korda, mis näeb ette,

et vedaja tasu korrigeeritakse kaks korda aastas poolaasta kaupa, lähtudes eelneva poolaasta

statistilistest näitajatest.

3-21-486

4(9)

6. Transpordiamet selgitas, et ATL-i 2018. a muudatuse p-dega 1 ja 6 muudeti p-e 2.5 ja 3.5.

Lepingu valemisse on konkreetselt sisse kirjutatud indeksi komponent. Indeksit tuleb arvesse

võtta nii plussi kui miinusena ehk võimalik on nii vedaja tasu suurendamine kui vähendamine.

ATL p-i 3.5 mõte on, et lepingu maksumus arvestaks üldiste majanduse muutustega. Indeksid

rakendusid kõikidele vedajatele.

Kaebaja leiab vääralt, et ATL p-st 3.4 tulenevalt on LKM-i maksumuse muutmise

eeltingimuseks vedaja tegelike kulude reaalne muutumine ning arvesse tuleb võtta vedaja

kulusid.

Tegemist ei ole kaebajat kahjustava tingimusega. Kaebaja esitas riigihankes pakkumuse ja

sõlmis kaheksaks aastaks ATL-i, lähtudes LKM-i maksumusest 0,95 EUR/lkm. Peale kaebaja

tasu indekseerimist 2021 I poolaastaks oleks tasumäär 1,0368 EUR/lkm, mis on 9,1% suurem

pakkumuses esitatust. Ei saa väita, et hind oleks ebamõislik või diskrimineeriks vedajat.

7. Tallinna Halduskohus jättis 08.04.2022 otsusega kaebuse rahuldamata.

Vastustaja ei ole ATL p-e 3.4 ja 3.5 ebaõigesti tõlgendanud. Kaebaja väide, et vastustaja on

ATL p-s 3.4 sätestatud valemit ebaõigesti rakendanud, on paljasõnaline. Samuti ei nähtu

vastuolu võlaõigusseaduse (VÕS) § 39 lg-ga 1, mille kohaselt tuleb lepingu tingimusi

(tüüptingimusi) tõlgendada nii nagu teise lepingupoolega sarnane mõistlik isik seda samadel

asjaoludel mõistma pidi. Menetlusosalised on suhteliselt pika ajaperioodi kestel mõistnud

tingimusi ühtemoodi, sest varasemalt pole selle üle vaieldud. Puudub ka vastuolu ÜTS §-ga

23. Vaidluse ese ei ole ATL-i võimalik vastuolu hanketingimustega või hankelepinguga. ATL p-

des 3.4 ja 3.5 väljendatu puhul on tegemist kehtivate hanketingimustega, mis on täitmiseks

kohustuslikud nii kaebajale kui ka vastustajale. RHS §-s 123 on sätestatud hankelepingu

muutmisele konkreetsed piirangud. Võimalik vorminõuete rikkumine ei saa kaasa tuua

haldusakti automaatset tühistamist (HMS § 58). Kaebaja kuulati ära, sest teda informeeriti

18.12.2020 e-kirjaga, millele kaebaja vastas. Õiguskindluse põhimõtet pole rikutud, sest ATL

p-d 3.4 ja 3.5 nägid LKM-i korrigeerimise ette.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

8. Hansa Bussiliinid palub apellatsioonkaebuses Tallinna Halduskohtu 08.04.2022 otsus

tühistada ning teha asjas uus otsus, millega kaebus rahuldada. Kaebaja jääb halduskohtus

avaldatud seisukohtade juurde, esitades halduskohtu otsusele järgmised vastuväited.

Vaidluse põhiküsimuseks on, kas õiguspärane on vastustaja otsus, millega ta vähendas

ühepoolselt ATL p-s 3.4 sätestatud ja statistilistel näitajatel põhineva valemi alusel kaebajale

makstava tasu arvestamise aluseks olevat LKM-i maksumust, arvestades, et kaebaja kulud

ATL-i teenindamisel olid arvestusperioodil suurenenud. Kaebaja hinnangul oli see vastuolus

ATL-i ja ÜTS § 23 lg-ga 2 ning Riigikohtu otsusega nr 3-19-312.

Eelviidatud Riigikohtu lahendi järgi tuleb vedaja kulude põhjendatud muutumist hinnata

kogumis, mitte üksikute kulukomponentide lõikes. Aluseks tuleb võtta kulu LKM-i kohta, st

tuvastada LKM-i läbimiseks vajalike kulude kasv võrreldes eelmise perioodiga. Olukorras,

kus halduskohus tuvastas vedaja kulude suurenemise LKM kohta (3,79%), oleks tulnud LKM-

i maksumuse ühepoolse vähendamise õiguspärasust hinnata just nende suurenenud kulude

kontekstis. Halduskohus tugines aga vaid kitsalt ühe kulukomponendi (kütuse ja määrdeainete

kulu) vähenemisele.

LKM-i maksumust võib muuta vaid vedaja tegelike kulude reaalsel muutumisel, kuid ATL p-s

3.4 sätestatud valem ei peegelda seda adekvaatselt. LKM-i maksumuse ja vedaja kulude

muutumine ei saa olla vastassuunaline. ATL-i sõnastus võimaldab jätta LKM-i maksumuse

3-21-486

5(9)

muutmata. Punkt 3.5 ütleb selgelt, et juhul, kui otsustatakse LKM-i muuta, rakendatakse uut

muudetud LKM-i alates 1. jaanuarist. Arvestades, et vedaja kuludel puudub otsene väljunud

p-i 3.4 valemisse, tuleb otsuse tegemisel lähtuda vastava punkti sissejuhatusest, mille kohaselt

tuleb LKM-i muutmisel arvestada vedaja tegelike kuludega. Riigikohus leidis otsuses nr 3-19-

312, et ATL-i tekstist ei nähtu poolte tahet käsitada p-s 3.4 sätestatud valemit LKM-i

maksumuse korrigeerimise valemina, mida vastustaja peab imperatiivselt rakendama.

Vastustajal on LKM-i muutmisel ulatuslik kaalutlusruum.

Halduskohus nõustus ebaõigesti Transpordiametiga, et LKM-i muutmise mehhanism arvestab

majandusolukorra üldiste muutustega, kaitstes ettevõtjat inflatsiooni mõjude eest ning säästes

riigieelarvet majanduse languse eest. ATL p-s 3.4 sätestatud valem ei näita vedaja kulude

muutumist, kuid Riigikohtu lahendist tulenevalt peab LKM-i muutmine põhinema just vedaja

kulude muutumisel. Vastustaja ignoreeris tõsiasja, et kaebaja kulud olid suurenenud, kuid

ATL p-s 3.4 arvesse võtavad kulud olid vähenenud kaebajast sõltumatutel põhjustel

(poliitiline otsus alandada 2020. a-l COVID-i mõju vähendamiseks kütuseaktsiisi). Kaebaja

tegelikud veokulud samas suurenesid. Kütuseaktsiisi langetamist koroonapandeemia mõjude

leevendamiseks ei saa pidada tavapäraseks majanduse tsüklilisuse ilminguks ning vedaja ei

pidanud 2014. a-l pakkumust tehes sellega tavapärase äririski koosseisus arvestama.

Väär on otsusest nähtuv halduskohtu järeldus, et kui LKM-i maksumus ületab Statistikaameti

või Maksu- ja Tolliameti andmete alusel ATL p-s 3.4 sätestatud valemi järgi arvutatud LKM-i

maksumuse piirmäära, on tegemist ülekompenseerimisega. Kohus jättis arvestamata, et LKM-

i vähendamise korral tekib vedajal kahjum. ÜTS § 23 lg 2 kohaselt peavad ATL-i täitmise eest

makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud.

LKM-i maksumuse määramine on vastustaja kaalutlusotsus, mis sõltub kaebaja kulude

muutumisest. Kuna vastustaja lähtus vaid ATL p-i 3.4 valemist, on 05.02.2021 otsus

õigusvastane. Kaebaja esitas kohtule kõik andmed, mis olid vajalikud vastustaja arvutustes

ATL-i rikkumise tuvastamiseks. Kui kohus ei olnud võimeline andmete põhjal tegema

vajalikku arvutust, oleks tulnud nõuda selle esitamist menetlusosalistelt, mitte aga nentida, et

kaebaja väited arvutusvigade kohta olid paljasõnalised.

Kohus ei analüüsinud, kas ATL-i näol oli tegemist tüüptingimusega, kuid leidis siiski, et

tingimused ei olnud vastuolus VÕS § 39 lg-ga 1, sest pooled pole tingimuste üle vaielnud.

Poolte varasem praktika ja käitumine ei ole ATL-is kokku lepitu sisustamiseks määrav. Lisaks

ei ole varem esinenud olukorda, kus vastustaja vähendab ühepoolselt LKM-i maksumust, kuid

kaebaja kulud on reaalselt suurenenud.

Kohus leidis ekslikult, et võimalikud menetlusvead ei mõjutanud asja otsustamist ning

vastustaja ei rikkunud õiguskindluse põhimõtet.

9. ÜTK palub jätta apellatsioonkaebus rahuldamata, nõustudes halduskohtu otsusega ning

jäädes varasemate seisukohtade juurde.

ATL p 3.4 sätestab vedajale makstava tasu obligatoorse maksimaalse piirmäära. See nähtub ka

Riigikohtu otsusest nr 3-19-312. Vastustajal on vedajale tasumäära määramisel ulatuslik

kaalutlusruum maksimaalse piirmäära piires. Piirmäära ei saa jätta kohaldamata ka siis, kui

vedaja kulud indekseerimise perioodil hoopis suurenevad. ATL p-i 3.4 mõte pole kunagi

olnud see, et vastustaja võtab endale kogu riski vedaja kulude suurenemise osas. Risk lasub

vedajal, kui tema kulud ATL-i täitmisel on suuremad kui ühistranspordisektori keskmised

kulud samal perioodil.

ATL p-i 3.4 rakendamisel tuleb arvestada, et vedaja reaalsete kulude ja statistiliste näitajate

võrdlus toimub ajalise viitega vastavalt indekseerimise aluseks olevale ajaperioodile. Kui

kaebaja väidab, et 2021. a-l tõusid kulud kõigil turuosalistel, kajastuvad need suurenenud

3-21-486

6(9)

kulud järgnevate perioodide indekseerimistel. Nii on 2022 I poolaastal vedaja tasu

indekseerimise tulemusena tõusnud 5,4%. 2022 II poolaastal tõuseb vedaja tasu veel 14,8%

võrra. Seega on ebaõige kaebaja seisukoht, et kaebajal on jäänud saamata hüvitis 2021. a-l

tekkinud kulutuste katteks. Need suurenenud kulud kajastuvad alles 2022. a tasu

indekseerimisel. Kaebaja sai 2022. a-l suurenenud tariifide tõttu kokku 203 385,58 eurot

rohkem tasu kui 2021. a-l.

Vastustaja teostas kaalutusõigust õiguspäraselt. Kaebajale määrati tasu maksimaalses

võimalikus piirmääras. ATL p 3.4 on kehtiv ja siduv hanketingimus. See ei ole kaebajat

ebamõistlikult kahjustav tüüptingimus. See ei nähtu ka Riigikohtu otsusest nr 3-19-312.

Vedaja tasu maksimaalne piirmäär on kooksõlas määrusega nr 1370/2007. Avaliku liiniveo

sektoris ühistransporditeenuse osutamisel on erinevalt muudest sektoritest märkimisväärselt

suur sundkulude osakaal. Seepärast ei saa ühistranspordiettevõtete kulud olulisel määral

kõikuda. Bussijuhtide miinimumpalgad on sätestatud Transpordi Ametiühingu ja

Autoettevõtjate Liidu sõlmitud sõitjateveo üldtöökokkuleppes, kütusekulu on samuti

ühesuguse suurusega. Arvestades, et ATL p-i 3.4 indeks põhinebki diislikütuse

hinnamuutusel, bussiettevõtete keskmise palga muutusel ja THI muutusel, kehtestatigi ATL p-

i 3.4 vedaja tasu indekseerimise regulatsioon, et vältida ülekompenseerimist.

Riigikohtu otsus nr 3-18-1946 ei vii järelduseni, et ATL-i täitmisel peab kõikide kulude

suurenemise riski kandma hankija ning sõltumata vedaja poolt riigihankes pakutud hinnast

peab hankija vedajale hüvitama kõik ATL-i täitmisel kantud reaalsed kulud. See kehtib vaid

selliste lepingute puhul, mis on sõlmitud väljaspool riigihankemenetlust.

10. Transpordiameti hinnangul ei ole apellatsioonkaebus põhjendatud. Kaasatud haldusorgan

jääb varasemate selgituste juurde.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

11. Tallinna Ringkonnakohus on 30.11.2022 otsuses haldusasjas nr 3-21-601 andnud

omapoolse tõlgenduse ATL p-ga 3.4 sarnaselt sõnastatud regulatsioonile, s.o Harju maakonna

lääne- ja idasuuna avaliku teenindamise lepingute (Harju ATL) p-dele 4.6, mis olid sõnastatud

järgmiselt:

“Põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel saab toetuse arvestamise aluseks olevat

vedaja pakkumises esitatud läbisõidutariifi maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul,

kui vedaja tegelikud kulud on muutunud. Kalendriaastal ei või läbisõidutariifi muutus olla

suurem kui Statistikaameti, Maanteeameti või Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi

andmete alusel alltoodud valemi järgi arvutatud läbisõidutariifi piirmäär:

Tt = (Iₚ x Tt-1)

kus:

Tt – läbisõidutariifi piirmäär aastal t (eurot/km);

Tt-1 – läbisõidutariifi piirmäär aastale t eelneval aastal (eurot/km);

Iₚ – läbisõidu kallinemise indeks aastal t võrreldes eelneva aastaga;

Iₚ = 0,37 DKt + 0,35 Pt + 0,16 THIₚ + 0,12

kus:

DKₚ – diiselkütuse hinnaindeks aastal t võrreldes eelneva aastaga;

Pₚ – bussiettevõtete keskmise palga indeks aastal t võrreldes eelneva aastaga, selle puudumisel

Statistikaameti vastav maismaatranspordi näitaja;

THIₚ – tarbijahinnaindeks aastal t võrreldes eelneva aastaga.

3-21-486

7(9)

Periood ₚ on IV kvartalist III kvartalini (01. oktoober kuni 30. september) kaasa arvatud.

(Näide: 2014. aasta läbisõidutariifi piirmäära arvutamiseks kasutatav läbisõidutariifi muutmise

indeks (indeks Iₚ ) leitakse perioodi 01.10.2012 kuni 30.09.2013 indeksi ja 01.10.2011 kuni

30.09.2012 perioodi indeksi jagamisel).“

LKM-i maksumuse piirmäära asemel kasutab Harju ATL mõistet läbisõidutariifi piirmäär,

kuid tegemist on samasisuliste mõistetega. Eelviidatud ringkonnakohtu 30.11.2022 otsus ei

ole jõustunud (ÜTK kassatsioonkaebuse menetlusse võtmine on Riigikohtu 28.03.2023

määrusega peatatud), kuid praeguses vaidluses ei nähtu asjaolusid, mis tingiksid

ringkonnakohtu praktika muutmise.

12. Tallinna Ringkonnakohus leidis 30.11.2022 otsuses Harju ATL p-de 4.6 sisustamisel

kokkuvõtlikult järgmist:

1) ATL-de näol on tegemist halduslepingutega HMS § 95 mõttes ning halduslepingutele

kohaldatakse tsiviilõiguslike lepingute kohta käivaid sätteid HMS-s toodud erisustega

(HMS § 105 lg 1). Kuna riigihanke menetluses sõlmitud lepingu tingimuste üle ei toimu

läbirääkimisi, on sisuliselt tegemist tüüptingimustega, mille tõlgendamisel tuleb kohaldada

VÕS §-i 39. Vastavalt VÕS § 39 lg-le 1 tuleb tüüptingimusi tõlgendada nii, nagu teise

lepingupoolega sarnane mõistlik isik seda samadel asjaoludel mõistma pidi. Kahtluse

korral tuleb tingimusi tõlgendada selle kasutaja kahjuks.

2) ATL p 4.6 ei seo sõidutariifi muutmist üksnes selle suurendamisega, vaid kasutab mõistet

muutmine, mis hõlmab endas nii suurendamise kui ka vähendamise. Järeldust, et

muutmisena tuleb mõista ka läbisõidutariifi vähendamist, kinnitab ka ATL p 4.7, mille

kohaselt läbisõidutariifi korrigeerimine – mis samuti hõlmab endas nii suurendamise kui

vähendamise – võib toimuda nii vedaja taotluse kui ka tellija arvestuste alusel. ATL p-s 4.4

kasutatud mõistet „suurendamine“ tuleb mõista sellises kontekstis, kus taotlejal endal on

soov muuta läbisõidutariifi.

3) ATL p-s 4.6 kajastatud läbisõidutariifi muutmise mehhanism on olemuselt neutraalne. Kui

vedaja tegelikud kulud tõusevad vedajast mittesõltuvatel asjaoludel, siis on õigus

läbisõidutariifi suurendada, kuid mitte rohkem, kui valemi järgi arvutatud piirmäär. Kui

need kulud samadel asjaoludel vähenevad, on õigus tasu ka vähendada. Selline tingimus

võtab arvesse mõlema lepingupoole huve. ATL p-s 4.6 kajastatud valemit on mõistetud

üheselt üksnes makromajanduslikke statistilisi näitajaid (nt tarbijahinnaindeks) arvesse

võtva piirmäära arvutamise vahendina.

4) Eelnevat silmas pidades ning vaidlusaluseid punkte mõistlikult tõlgendades võib

lepingutingimustest seega aru saada nii, et kui vedaja tegelikud kulud on suurenenud

põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel ning see tõi kaasa läbisõidutariifi

suurendamise, siis tegelike kulude vähenemisel põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel

asjaoludel on lubatud suurendatud läbisõidutariife ka vähendada. Ebamõistlik oleks

tõlgendus, et läbisõidutariifi tuleks ainult suurendada.

5) Valemi alusel läbisõidutariifi muutmise lubatavuse eeldused on järgmised:

a) vedaja tegelikud kulud peavad olema reaalselt muutunud ning

b) see muutus peab olema tingitud põhjendatud ja vedajast sõltumatutest asjaoludest.

Kui need eeldused on täidetud, on tellijal õigus asuda kaaluma, kas läbisõidutariifi muuta.

Kõigi kulude põhjendatud muutmist tuleb hinnata kogumis ning ühe või mõne

kulukomponendi

suurenemine

ei

pea

tooma

kaasa

liinikilomeetri

maksumuse

suurendamist, kui vedaja kulud ei ole muude kulukomponentide vähenemise tõttu

tervikuna suurenenud. Samuti ei tulene lepingust nõuet suurendada liinikilomeetri

3-21-486

8(9)

maksumust vedaja kulude ebaolulise suurenemise korral (Riigikohtu 31.03.2022 otsus asjas

nr 3-19-312, p 28).

6) Vastustajale esitatud andmete alusel nähtub, et kaebaja kui vedaja kulud on reaalselt

muutunud. Kuid üksnes eelnevast ei piisa ATL p 4.6 alusel läbisõidutariifi muutmiseks, sh

läbisõidutariifide vähendamiseks. ATL p 4.6 kohaselt tuli analüüsida ka seda, kas vedaja

tegelikud kulud muutusid põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel. Nt eelmisel

perioodil oli kulu suurem seetõttu, et kütusehind oli kõrgem, kuid võrdlusperioodil oli

kütusehind langenud. Kuna vastustaja ei ole eelnimetatud eelduse täidetavust kontrollinud,

ei saanud ta asuda kaaluma, kas läbisõidutariife vähendada.

7) Isegi juhul, kui peaks selguma, et kaebaja tegelikud kulud muutusid põhjendatud ja temast

mittesõltuvatel asjaoludel, tuleks kaalumisel (s.o, kas vähendada läbisõidutariifi ja kui palju

seda teha) hinnata, kas tegemist on olulise või ebaolulise vähenemisega, kuna lepingust ei

tulene nõuet vähendada liinikilomeetri maksumust igasuguse kulu vähenemise korral.

Vastustaja pole sellekohaseid kaalutlusi esitanud. Kaalumisel tuleks vastustajal

läbisõidutariifi vähendamisel arvesse võtta ka seda, kas kohaldamisele kuuluv uus

läbisõidutariif oleks põhjendamatult kõrge, sh vedajale teenitava tasu osas. Harju ATL-ide

puhul ei katnud läbisõidutariifid 2019. ja 2020. a-l vedaja tegelikke kulusid ja vedajal tuli

teenust pakkuda kahjumiga. Kuigi vedaja kanda jäi omal ajal pakkumuses kajastatud

hinnarisk, ei järeldu sellest, et vedaja kahjumit tuleks muuta veelgi suuremaks seeläbi, et

suurendatud läbisõidutariifi tuleks asuda vähendama. Leping oli sõlmitud kaheksaks

aastaks ning selle perioodi jooksul toimuvate osade kulukomponentide suurendamiseks

oligi ATL p-des 4.6 nähtud ette klausel, et teatud olukordades on õigus läbisõidutariife ka

suurendada. Ei esine vastuolu riigiabi ja nn Altmarki kriteeriumitega. Kaebaja osales

riigihanke menetluses võrdsetel ja läbipaistvatel alustel ning ta ei pakkunud teenust

põhjendamatult suurt kasumit teenides. Ülekompenseerimist pole põhjendatud järeldada

olukorras, kus vedaja on teenust pakkunud kahjumlikult. Kuna ATL p-s 4.6 sätestatud

läbisõidutariifi muutmise eeldused polnud täidetud, puudub vajadus analüüsida, kas

kohaldada tuli ühistranspordiindeksit ja kui palju selle indeksi alusel tuli läbisõidutariifi

vähendada.

8) Viited RHS §-le 123 pole asjakohased, kuna läbisõidutariifide kehtima jätmine ei tähenda

ATL-de muutmist.

13. Ka praeguses asjas pole vastustaja kontrollinud ATL p 3.4 kohaldamise kõiki eeldusi.

Vaidlust pole selles, et kaebaja tegelikud kulud on muutunud, kuid vastustaja pole hinnanud,

kas vedaja tegelikud kulud muutusid põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel.

Lisaks on vastustaja 05.02.2021 otsuses nr 2-1/44 selgelt väljendanud, et tal puudub ATL p-i

3.4 kohaldamisel kaalutlusõigus ning LKM-i maksumust tuleb igal juhul vähendada.

Ringkonnakohus sellega eelnevas punktis toodud põhjendustel ei nõustu.

Kuna vastustaja on jätnud ATL p 3.4 kohaldamise eeldused kontrollimata ning õigusvastaselt

leidnud, et tema kaalutlusõigus on redutseerunud nullini, tuleb ÜTK 05.02.2021 teade nr 2-

1/44 tühistada. Ringkonnakohus rahuldab seega apellatsioonkaebuse, tühistab halduskohtu

08.04.2022 otsuse ning teeb asjas uue otsuse, millega rahuldab kaebuse.

14. Esimese ja teise kohtuastme menetluskulud jäävad vastustaja kanda (HKMS § 108 lg 1).

Kaebaja taotles halduskohtus menetluskulude hüvitamist kokku 11 962,20 eurot, mis koosnes

riigilõivust 30 eurot ning esindajakulust 11 932,20 eurot. Menetluskulude hüvitamist taotles

kaebaja koos käibemaksuga. Kuna kaebaja on käibemaksukohustuslane, saab ta

esindajakulude hüvitamist taotleda summas, mis ei sisalda käibemaksu, s.o 9943,50 eurot.

3-21-486

9(9)

Ringkonnakohtus kantud menetluskulud koosnevad riigilõivust 20 eurot ning esindajakulust

6290,91 eurot (käibemaksuta).

Kohus mõistab välja üksnes vajalikud ja põhjendatud menetluskulud (HKMS § 109 lg 6).

Kaebajale on osutatud õigusabi kokku ca 110 tundi, sellest ringkonnakohtus ca 41 tundi.

Ringkonnakohus leiab, et esindajakulu 16 234,41 eurot ei ole täies ulatuses põhjendatud,

arvestades vaidluse iseloomu ja keerukuse astet. Haldusasjas nr 3-21-601 on ringkonnakohus

pidanud ühe kohtuastme põhjendatud õigusabikuluks 2500 eurot. Vastustaja esindajakulud

olid esimeses kohtuastmes 3936,17 eurot (käibemaksuta) ning ringkonnakohtus 4700 eurot

(käibemaksuta). Kuid arvestades, et vastustaja esindaja on vastustajat sarnastes vaidlustes juba

varasemalt korduvalt esindanud, võivadki tema kulud asja ettevalmistamiseks olla väiksemad.

Haldusasjas 3-18-1946, mis puudutas samuti ATL-de tõlgendamist, pidas Riigikohus

11.11.2021 otsuses kolme kohtuastme põhjendatud menetluskuluks kokku 15 000 eurot.

Eelnevat kogumis arvestades leiab ringkonnakohus, et vastustajalt tuleb kaebaja kasuks välja

mõista menetluskulud 10 000 eurot, mis hõlmab endas ka riigilõivu.

(allkirjastatud digitaalselt)