3-20-157/27 · Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegium

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Ringkonnakohus

Kohtukoosseis

Eesistuja Maret Altnurme, liikmed Oliver Kask ja

Virgo Saarmets

Otsuse tegemise aeg ja koht

28. aprill 2020, Tallinn

Haldusasja number

3-20-157

Haldusasi

JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“

kaebus riigihangete vaidlustuskomisjoni 16.01.2020

otsuse

nr

199-19/213197

tühistamiseks

ja

Maanteeameti kohustamiseks viia riigihanke „Tallinn-

Kuressaare-Tallinn

lennuliinil

avaliku

liiniveo

teostamine ning teenindamine“ (viitenumber 213197)

alusdokumendid teenuse osutamiseks pakutava lennuki

tootmisaasta tingimuse osas õigusaktidega kooskõlla

Menetlusosalised

Kaebaja

–

JSC

aviation

company

„TRANSAVIABALTIKA“,

volitatud

esindajad

v.adv Sven Veltmann ja adv Triin Väljaots

Vastustaja (hankija) – Maanteeamet, volitatud esindaja

Andry Palu

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Halduskohtu 12. märtsi 2020. a otsus

Menetluse alus ringkonnakohtus

JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“

apellatsioonkaebus

Asja läbivaatamine

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Jätta JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ apellatsioonkaebus

rahuldamata ja Tallinna Halduskohtu 12. märtsi 2020. a otsus haldusasjas nr 3-20-157

muutmata.

2. Jätta menetlusosaliste apellatsiooniastme menetluskulud nende endi kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 10 päeva jooksul otsuse avalikult

teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 08.05.2020 (halduskohtumenetluse seadustiku

(HKMS) § 278 lg 1). Vastukassatsioonkaebust hankeasjas esitada ei saa (HKMS § 278 lg 3).

Sõltumata menetlusosaliste nõusoleku olemasolust või selle puudumisest võib Riigikohus

hankeasjas esitatud kassatsioonkaebuse vaadata läbi lihtmenetluses (HKMS § 279 lg 1).

3-20-157

2(11)

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Maanteeamet (hankija) avaldas 16.09.2019 hanketeate avatud hankemenetlusena

läbiviidavas riigihankes viitenumbriga 213197 „Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku

liiniveo teostamine ning teenindamine“ (riigihange nr 213197).

2. Maanteeamet muutis 11.12.2019 riigihanke alusdokumente selliselt, et kehtestas vastavus-

tingimuste osas „Nõuded teenuse osutamiseks kasutatavale lennukile“ hankelepingu projekti

p-s 2.3 ning tehnilise kirjelduse p-s 1.1 tingimuse teenuse osutamiseks kasutatava lennuki

tootmisaastale (s.o lennuki tootmisaasta peab olema 2000. a või uuem).

3. JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ esitas 30.12.2019 riigihangete

vaidlustuskomisjonile (VAKO) vaidlustuse Maanteeameti kohustamiseks viima riigihanke nr

213197 alusdokumendid õigusaktidega kooskõlla osas, milles hankija on vastavustingimusena

kehtestanud nõude, et teenuse osutamiseks kasutatava lennuki tootmisaasta peab olema 2000.

a või uuem.

4. VAKO jättis 16.01.2020 otsusega nr 199-19/213197 vaidlustuse rahuldamata.

Riigihangete seadusest (RHS) tulenevalt on hankelepingu eseme tehnilise kirjelduse

koostamine hankija pädevuses, hankija saab ja peab selle koostama lähtuvalt enda vajadustest.

Asjaolu, et hankija lähtub tehnilise kirjelduse koostamisel enda vajadustest, ei saa käsitada

põhjendamatu takistusena riigihanke avamisel konkurentsile isegi juhul, kui see vähendab

konkurentsi. Hankija ei pea määratlema hankelepingu eset viisil, et pakkumuse saaks esitada

võimalikult suur hulk ettevõtjaid.

Kuigi RHS ei kohusta hankijat tellima teenust, mis tema vajadusi ei rahulda, ei ole hankijal

siiski õigust loetleda tehnilises kirjelduses hankelepingu eseme omadusi ja esitada nõudeid

tellitavale teenusele piiramatult. Tulenevalt RHS § 88 lg-st 7 võib tehniline kirjeldus sisaldada

piiranguid, mis tekitavad takistusi riigihanke avamiseks konkurentsile, kuid need peavad

olema objektiivselt põhjendatud. VAKO pädevuses on hinnata seda, kas vaidlusalune

tingimus takistab konkurentsi ja kas see tingimus on objektiivselt põhjendatud RHS § 88 lg 7

mõistes. VAKO ei anna hinnangut sellele, kas vaidlusalune tingimus on otstarbekas või

majanduslikult mõistlik.

Tõendamata on vaidlustaja väide, et riigihankel osalemisest on huvitatud ainult kolm

ettevõtjat (kellest kahel puudub vaidlusalusele tingimusele vastav lennuk). 7 ettevõtjat (sh

vaidlustaja) on riigihangete registri andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud

isikutena ja viidanud veel kolmele lähiriigi (Rootsi ja Poola) ettevõtjale, kellel on olemas

tingimustele vastav lennuk. Tegemist on rahvusvahelist piirmäära ületava riigihankega ja

kindlasti on olemas vähemalt kaks ettevõtjat, kellel on vaidlusalusele tingimusele vastav

lennuk olemas või renditud ja kes saaksid esitada pakkumust.

Isegi juhul, kui vaidlusalune tingimus piiraks konkurentsi, on vaidlusalune tingimus

objektiivselt põhjendatud RHS § 88 lg 7 mõistes. Tegemist on tellitava teenuse omadusega,

mille järele on hankijal objektiivselt põhjendatud vajadus. Hankija on veenvalt põhjendanud,

et vaidlusalune tingimus ei ole meelevaldne, vaid tegemist on kaalutletud otsustusega. Kuna

sõlmitava hankelepingu esemeks on sõitjateveo teenus lennuliinil ja teenuse osutamiseks

kasutatav lennuk seondub otseselt tellitava teenuse omadustega, teenuse kvaliteediga, siis võis

hankija RHS kohaselt tehnilises kirjelduses kasutatavale lennukile tingimusi esitada (RHS §

87 lg 1 p 1). Eurostati andmetel olid 2015. a-l Euroopas suures osas (83%) kasutuses lennukid,

mille vanus ei ületa 20 aastat ja sellest lähtuvalt ei ole meelevaldne tingimus, et teenuse

osutamisel kasutatava lennuki tootmisaasta peab olema just 2000 või uuem. Ka Lennuamet on

3-20-157

3(11)

06.11.2019 hankijale selgitanud, et uute mootorite, aerodünaamiliste lahenduste jne

uuendamise tsükkel kestab lennunduses aastaid ja seetõttu on põlvkondade vahetuse aeg

umbes 15–20 aastat. Vaidlustajal on õigus selles, et ka üle 20 aasta vanad lennukid osutavad

teenust, võivad olla töökindlad ja heas seisukorras (sellele ei vaidle vastu ka hankija).

Hankijal on õigus tuvastada tellitava teenuse osutamiseks kasutatava lennuki töökindlust ja

seisukorda just lennuki vanuse (tootmisaasta) kaudu, mitte kehtestada vastavaid tingimusi ja

hankemenetluses hakata kindlaks tegema/kontrollima seda, millises tehnilises seisukorras ja

konfiguratsioonis pakkuja poolt teenuse osutamiseks kasutatav lennuk on. VAKO nõustus

hankijaga, et tellitava teenuse kvaliteedi tagamisel reisijatele on oluline uuema lennuki salongi

parem väljanägemine (uuem disain, kaasaegsemad materjalid, uuemad istmed, jne). Vanemate

lennukite puhul ei saa hankija olla kindel, et lennuki omanik on lennuki konfiguratsioone

(salongi sisemus, istmed) muutnud/uuendanud. VAKO ei nõustunud vaidlustajaga, et lennuki

vanusel pole mingit mõju lennuki seisukorrale ja lennuteenuse kvaliteedile. Lennuki

omadused ei sõltu üksnes mootori võimsusest, lennuki mudelist (nagu märgib vaidlustaja),

vaid ka sellest, kui vana on lennuk ja selle mootor, kui palju õhkutõusmisi ja maandumisi on

lennukil

olnud

ja

kuidas

lennukit

on

hooldatud.

Vaidlustaja

viidatud

lennukõlblikkussertifikaat annab õiguse lennukit kasutada, kuid uuematel lennukitel on

mõningaid eeliseid, sest 20 aasta jooksul on lennukite ehitamise tehnoloogia pidevalt

arenenud ja täiustunud.

5. JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ esitas 27.01.2020 Tallinna

Halduskohtule kaebuse (täiendatud 13.02.2020) VAKO 16.01.2020 otsuse tühistamiseks ja

Maanteeameti kohustamiseks viia riigihanke nr 213197 alusdokumendid teenuse osutamiseks

pakutava lennuki tootmisaasta tingimuse osas õigusaktidega kooskõlla.

Lennuki vanuse osas sätestatud tingimus ei taga hankija soovitud teenuse kvaliteeti ega

lennuki omadusi (nt salongi head seisukorda), mistõttu ei ole teenuse osutamiseks kasutatava

lennuki tootmisaastale piirangu (2000. a või uuem) seadmine objektiivne ega

proportsionaalne. Pakkujate võrdse kohtlemise tagamiseks on oluline, et hankija oleks

veendunud, et konkreetne tingimus on vajalik riigihanke eesmärgi saavutamiseks. Sellise

asjaolu väljaselgitamiseks teostab hankija kaalutlusõigust. Kaalutlusõiguse teostamine ei saa

olla pinnapealne ning piirduda üksnes subjektiivsete või poliitiliste arvamustega.

Hankija on põhjendanud tootmisaasta tingimust sellega, et see aitab kaasa hankija soovitud

eesmärkide saavutamisele – parema teenuse kvaliteedi ja reisijate suurema kasutusmugavuse

saavutamisele ning negatiivse keskkonnamõju vähendamisele. Kaebaja sellega ei nõustu.

Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuühenduse kvaliteeti, sh reisijate mugavust ega mürataset.

Teenuse kvaliteet on eelkõige seotud lennuplaanist kinnipidamise võimega ja lennureisi ajal

reisijale pakutavate lisaväärtustega nagu näiteks toitlustamine või multimeedia kasutamine.

Müratase ei sõltu lennuki väljalaskeaastast, vaid konkreetse lennuki mudelist ja

konfiguratsioonist. Vastustaja ei ole väite osas, et tootmisaastale seatud tingimus aitab

saavutada parima hinna ja kvaliteedi suhte, esitanud ühtegi sisulist ega hinnatavat argumenti.

Vanema ja uuema lennuki erinevus ei seisne ka esteetikas ja kasutajakogemuses. Mugavus

lennukis ei sõltu lennuki vanusest, vaid sellest, millises konfiguratsioonis on lennuk tellitud ja

kas seda on uuendatud käitamise ajal. Lennuki konfiguratsioon ei sõltu lennuki tootmisaastast,

vaid lennuki omaniku tahtest. Igale lennukitüübile on võimalik tellida palju erinevaid

konfiguratsioone (istmete valik, istmete vaheline kaugus, pagasilaeka mahutavus, lennuki

sisemuses kasutatavad materjalid jne).

Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuki töökindlust ega tehnilist valmisolekut. Ekslik

arvamus, et enne 2000. a-t toodetud lennuki puhul esineb reisi ärajäämist või hilinemisest

tingitud tõrkeid suurema tõenäosusega, ei tugine faktidele ega ole ka sisuliselt õige. Ebaõige

3-20-157

4(11)

ja asjakohatu on ka seisukoht, et uuemad lennukid on töökindlamad, sest uuemad tehnilised

lahendused suurendavad lennukite hooldusteta kasutust ja vähendavad hooldusele ning

remondile kuluvat aega, võrreldes eelmiste põlvkondadega. Lennuhoolduse ekspert VM

selgitab, et lennuki töökindlus sõltub hoopis sellest, kas lennuki detailid on õigeaegselt välja

vahetatud ning täpsustab, et mida pikemalt on lennuk kasutuses olnud, seda tihedamalt

lennukit kontrollitakse. Lennuki tehniline valmisolek ei sõltu lennuki tootmisaastast. Kuna

vaidlusaluses hankes lubab hankija kasutada teenuse osutamiseks erinevaid lennukeid, ei teki

tegelikkuses ka probleemi, et lennuki rikke korral lennureisid ära jääks. Lennuki ööpäevane

kasutusaeg Kuressaare lennuliinil on tööpäeviti maksimaalselt 3 tundi, seega vajadusel jääb

piisavalt aega lennuki hooldusele ja remondile. Perioodil 2017–2019 on Tallinn-Kuressaare-

Tallinn lennuliinil lendude teenindamise protsent 99,48. Hankija on valesti aru saanud ka

sellest, et vanematele lennukitele ei ole võimalik paigaldada järjest uuenevaid

navigatsiooniseadmeid.

Lennuki keskkonnasäästlikkus, sh väiksem välismüra ja väiksem CO2 kogus ei sõltu lennuki

tootmisaastast. Lennuki müratase tuleneb konkreetse lennuki mudelist. Keskkonda paisatavad

heitkogused sõltuvad mootori võimsusest, mitte õhusõiduki valmistamise aastast.

Teenust osutava lennuki vanus ei ole põhjuslikus seoses Saaremaa külastamist populariseeriva

mõjuga. Lennunduses sõltub kõik hinnast ja tulu-kulu suhtest. Lennuühendust populariseerib

eelkõige soodne hind ning mugav ja toimiv lennugraafik. See tingimus ei aita ka kaasa

transpordikulude vähendamisele. Lennukiga seonduvat kulu mõjutavad hoopis lennutundide

või lennuoperatsioonide arv, mis ei ole võrdelises seoses lennuki tootmisaasta ega vanusega.

Ebaõige on ka arvamus, et uutel lennukitel on väiksem kütusekulu. Lennuki kütusekulu sõltub

eelkõige lennukitüübist ja lennuki mootorite võimsusest.

Puuduvad põhjendused, millistest kaalutlustest lähtuvalt on vastustaja seadnud tingimuseks, et

teenuse osutamiseks kasutatav lennuk peab olema toodetud just 2000. a-l, mitte nt 1998. a-l.

Mis puutub VAKO järeldusse selle kohta, et tingimus ei ole meelevaldne põhjusel, et

Euroopas on kasutusel palju lennukeid, mille vanus ei ületa 20 aastat, siis see asjaolu ei

õigusta kuidagi konkreetse tingimuse asjakohasust ja objektiivsust vaidlusaluses riigihankes.

VAKO seisukoht, et lennuki omadused sõltuvad mh sellest, kui palju õhkutõusmisi ja

maandumisi on lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud, ei õigusta järeldust, et hankija

seatud tingimus lennuki vanusele on objektiivne. Vastupidi, VAKO põhjendustest nähtub

täiendavalt, et hankijal on tegelikult võimalik seada teenuse osutamiseks kasutatavale

lennukile objektiivsed ja mõõdetavad tingimused, erinevalt teenuse osutamiseks kasutatava

lennuki vanuse kriteeriumist. VAKO ei ole hinnanud, kas vaidlusalune tingimus on

otstarbekas, objektiivne ja proportsionaalne. Objektiivse vajaduse väljaselgitamine omakorda

eeldab, et on määratletud, milles seisneb hankija soovitud teenuse kvaliteet ja mis tingimustel

on see soovitud kvaliteet saavutatav. Praegu ei ole aru saada, kuidas hankija kehtestatud

tingimus tagab soovitud kvaliteedi. Järelikult on tingimus meelevaldne.

6. Tallinna Halduskohus rahuldas 30.01.2020 määrusega koos kaebusega esitatud esialgse

õiguskaitse taotluse ja kohustas Maanteeametit riigihankes viitenumbriga 213197 lükkama

riigihanke pakkumuste esitamise tähtaega edasi kuni 23.03.2020.

7. Maanteeamet palus 04.02.2020 vastuses (täiendatud 17.02.2020) jätta kaebus

rahuldamata.

Maanteeamet nõustus VAKO 16.01.2020 otsuse põhjendustega. RHS-st tulenevalt on

hankelepingu eseme tehnilise kirjelduse koostamine hankija pädevuses, hankija saab ja peab

selle koostama lähtuvalt enda vajadustest. Hankija ei pea määratlema hankelepingu eset viisil,

et pakkumuse saaks esitada võimalikult suur hulk pakkujaid. Hankijal on õigus iseseisvalt

3-20-157

5(11)

otsustada, millist teenust ta peab vajalikuks tellida ning pakkumuse esitamisest huvitatud

isikul ei ole subjektiivset õigust nõuda, et tellitaks teistsuguse sisuga teenust.

Saaremaa Vallavalitsuse esindajad olid kaasatud hanketingimuste väljatöötamisele ning

vallavalitsuse üheks põhitingimuseks oli, et teenust osutatakse mitte vanema kui 20-aastase

lennukiga. Seda nõuet põhjendas vallavalitsus vajadusega saavutada teenuse kvaliteedis

arenguhüpe.

Lähtudes

Saaremaa

Vallavalitsuse

soovist,

asus

vastustaja

pidama

konsultatsioone mh Lennuametiga. Lennuameti peadirektor selgitas, et vanuse osas on

saarlastel õige arusaam, kuna mingist lennuki vanusest muutub tema töökindlus. Otsest reeglit

ei ole, et see piir on just praktiliselt 20 aasta juures. Lennuki vanuse asemel mingite teiste

kvaliteedinõuete kehtestamine on problemaatiline, kuna ei ole võimalik nende täidetust

adekvaatselt kontrollida. Lennuameti peadirektor selgitas, et uuemad lennukid on väiksema

välise ja sisese müraga, väiksema CO₂ heitmega ja reisijatele suurema mugavusega.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) avaldas arvamust, et lähtudes RHS-st

saab hankida teenuse parima võimaliku hinna ja kvaliteedi suhte alusel ning lennuki vanuse

nõue on kvaliteeti iseloomustavaks tingimuseks.

Teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanusele piirangu seadmine loob nii sotsiaalset kui

ka majanduslikku väärtust ning aitab sellega täita vastavaid ühistranspordi kavandamise ja

korraldamise eesmärke (ühistranspordiseaduse § 10 lg 1 p-d 1–3). Saaremaa Vallavalitsus

esindab Saaremaa kogukonda, sh nii elanikke kui ka Saaremaal tegutsevaid ettevõtjaid.

Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku liiniveo teostamise lubamine üksnes lennukiga,

mille tootmisaasta pole varasem kui 2000, aitab tagada sotsiaalsete aspektide kaudu

mõõdetavalt parema kvaliteediga lennuühenduse saavutamist. Parem kvaliteet väljendub

eelkõige suuremas kasutusmugavuses ning suuremas töökindluses. Lennuki vanusele seatud

piirang saab muuta lennuühenduse kasutamist populaarsemaks nii Saaremaa elanike,

Saaremaal tegutsevate ettevõtjate kui ka Saaremaad külastavate turistide seas. Teenuse

osutamiseks kasutatava lennuki vanusele piirangu seadmine aitab lisaks toetada ka

keskkonnahoidu. Hinnangut, et uuema lennuki kasutamise nõue aitab tõsta teenuse kvaliteeti,

kinnitab ka parvlaeva-, rongi- ja bussiveoga seonduv praktika.

Nõue vanusele tagab kõrgema kvaliteedi olemasolu, sest koos tehnoloogia arenguga on

võimalik kasutada vähem müra- ja vibratsioonirikkaid lahendusi mootoriehituses, samuti on

tehnoloogia ja eriti materjalitehnoloogia areng võimaldanud kasutada täiesti uusi,

mugavamaid ja paremaid lahendusi reisijate heaolu tõstmisel lennuki salongis viibimisel (nt

õhemad ja mugavamad istmed). Kokkuvõttes on sellise arengu tagajärjel lennuk palju

ökonoomsem, reisija- ja keskkonnasõbralikum ning töökindlam, sest uuemad tehnilised

lahendused suurendavad lennukite päevast kasutust ja vähendavad hooldusele ja remondile

kuluvat aega võrreldes eelmiste põlvkondadega. Vanemate lennukite hoolduskulud ja

hooldusele kuluv aeg on suurem, seda ennekõike kere kui terviku suurenenud hooldusmahtude

arvelt ning samuti agregaatide suurema kasutusea tõttu. Tervikuna suureneb õhusõidukil

kasutatud agregaatide keskmine vanus ning ka nende agregaatide tervikuna kasutusel olnud

lennutundide või kalendritundide aeg. Samas ei vahetata lennuki keret tervikuna kunagi ning

selle vananemine toimub pidevalt, mis põhjustab ka suuremat hoolduskulu. Samuti ei ole

võimalik vanematele lennukitele paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid ning

seetõttu võivad tulevikus küsimärgi alla sattuda vanemate lennukite kasutusvõimalused.

Samas võib tekkida vana lennuki puhul olukord, kus õhusõiduki pardal kasutusel olevaid

seadmeid ei saa enam ajakohastada, ressursside lõppemise tõttu piisvalt kiiresti remontida või

vahetada ning üleüldiselt vähenenud kasutamise tõttu langeb ka töökorras olevate seadmete ja

varuosade hulk.

3-20-157

6(11)

Arvestades, et enamik lennufirmasid vahetavad oma lennukid Lennuametile teada oleva

informatsiooni kohaselt välja keskmiselt iga 12–15 aasta tagant, pole kõnealune

tootmisaastale seatud piirang kindlasti liiga range ja võimaldab konkurentsi efektiivselt ära

kasutada. Lennukite väljavahetamise põhjuseks mainitud tsüklites on ennekõike lennukite

konkurentsivõime langus, nad ei ole enam kuluefektiivsed ja samuti vanuse kasvades jäädakse

maha reisijatele pakutavate mugavuste osas – müra, vibratsioon, kabiini mugavused jne.

Kaebaja poolt esitatud nn lennunduseksperdi VM hinnangud on erapoolikud ning kallutatud ja

seetõttu mitte tõsiseltvõetavad. VM on äriliselt seotud kaebajaga. Samuti on VAKO osutanud,

et VM vastuseid ei saa pidada ekspertarvamuseks (RHS § 195 lg 8).

8. Tallinna

Halduskohus

jättis

12.03.2020

otsusega

kaebuse

rahuldamata

ja

menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.

Kohus nõustus Maanteeameti ja VAKO-ga, et hankija peab saama lähtuda hanke

korraldamisel enda vajadustest. Riigihanke alusdokumendid ei või küll sisaldada

põhjendamatuid piiranguid pakkujatele, kuid pakkujate huvidest lähtumine ei saa asuda ka

domineerima hankija vajaduste ja eelistuste üle. Seadmata kahtluse alla, et nõuetekohaselt

lennukit hooldades on selle eluiga pikem kui 20 aastat ning lennunduses kehtivaid kõrgeid

ohutusstandardeid arvestades saab pidada ohututeks kõiki lennukeid, millel ei ole keelatud

lennata, ei saa eelnevast siiski järeldada, et uuematel lennukitel puuduvad eelised vanemate

ees. See väljendub ainuüksi kaebaja poolt kohtuistungil välja toodud asjaolus, et mida vanem

on lennuk/mida rohkem on sellel lennutunde, seda tihedamat hooldust see nõuab. Tihedamat

hooldamise vajadust ei saa sisustada muuga kui veariskide suurenemisega ajas. Vastustaja on

ühtlasi põhjendatult esile toonud, et hooldus ei hõlma lennuki kõigi osade (nt kere)

väljavahetamist. Usutav on, et u 15–20 aastaga toimub n-ö põlvkonnavahetus lennutehnikas,

st sellise sammuga saab tehnika arengut ja innovatsiooni arvestades pidada tõenäoliseks

selliste uuenduslike lahenduste ellurakendamist, mis on suunatud suuremale ohutusele,

mugavusele ja efektiivsusele ning mis ei ole samal määral rakendatud ega rakendatavad

eelmise põlvkonna tehnikale. Lennuameti juhi hinnangut saab selles osas pidada piisavalt

objektiivseks ja usaldusväärseks. Eelnevast tulenevalt on kõnealuses hankes kehtestatud

vanusepiir 20 aastat objektiivselt põhjendatud, st kooskõlas RHS § 88 lg-ga 7.

Möönda saab, et hankijal oleks võimalik esitada hanke alusdokumentides loetelu tingimustest,

mis tagaksid, et lennuk vastaks viimase põlvkonna (viimase 15–20 a) tehnoloogia, turvalisuse,

mugavuse, keskkonnasäästlikkuse, mürataseme, viimistluse jms tasemele. Samas tagaks see

hankijale kokkuvõttes analoogse tulemuse nagu tingimus, et lennuki tootmisaasta peab olema

2000 või uuem. Sellises olukorras ei ole hankijal kohustust saavutada eesmärk keerulisemal

viisil. RHS ei kohusta hankijat arvestama kõikide pakkumuse esitamisest huvitatud isikute

võimaluste ja huvidega ning sel viisil ise täiendavat konkurentsi looma. VAKO ja hankija on

põhjendatult esile toonud, et ka olemasoleva tingimuse kontekstis on riigihangete registri

andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud isikutena 7 ettevõtjat (sh

vaidlustaja) ning viidatud on veel kolmele lähiriigi ettevõtjale, kellel on olemas tingimustele

vastav lennuk. Kohtule ei nähtu selles kontekstis reaalset ohtu konkurentsi puudumiseks

hankes.

Kaebaja on kohtuistungil selgitanud, et lennuki remondi- ja hoolduskulud suurenevad ajas

ning omanikul on otstarbekas vahetada lennuk uuema vastu välja siis, kui kulud kattuvad

lennuki ekspluatatsioonist saadava tuluga. Sellest saab järeldada, et lennuki omaniku ja

rentniku huvi on minimeerida kulusid, sh hoiduda vanemate lennukite modifitseerimisest

enam, kui katab vanema lennuki rentimisest ja sellega teenuse osutamisest saadav tulu. Seega

3-20-157

7(11)

ei saa tegelikkuses pidada vanema lennuki omaniku või rentniku huviks mahukat

lisatingimuste loetelu hanke alusdokumentides.

Kaebaja ei ole kohtule arusaadavalt esitanud vaidlustust ja kaebust seetõttu, et tema

lennupargis oleksid napilt 20 aastase vanuse piiri alla jäävad lennukid, mis oleksid

konfiguratsioonilt analoogsed kuni 20 aasta vanuste lennukitega. Kaebaja selgitas

kohtuistungil, et täna on tema kasutuses 1993. a-l valmistatud lennuk (s.o 27 aastat vana

lennuk) ning kaebajal on võimalik täiendavalt lennukeid rentida. Rentimise korral saab

kaebaja arvestada hanketingimustega, st rentida hanketingimustele vastavaid lennukeid.

Nõustuda saab kaebajaga selles, et lennukeid on võimalik valmistada erinevates

konfiguratsioonides (vanem lennuk võib olla paremas konfiguratsioonis kui uuem lennuk)

ning ka vanemaid lennukeid on võimalik moderniseerida. Samuti ei saa välistada, et uuemal

lennukil on rohkem lennutunde kui vanemal jms. Samas on siiski pigem erand see, et vanemal

lennukil on eelised uuema ees. Asjaolu, et nõuetekohase hoolduse ja käitamise korral võivad

lennukid olla kasutuses ka kuni 50 aastat (nagu on märgitud kaebuses), ei tähenda, et

riigihanke kaudu lennuteenuse tellimisel peaks hankija taluma ükskõik kui vanade lennukitega

teenuse osutamist. Ka juhul, kui lennuteenust soetatakse avalike vahendite arvel, ei pea

lähtuma pelgalt sellest, et sobivad on kõik lennukid, millel ei ole (veel) lendamist lõplikult ära

keelatud. Miinimumnõudeid ületavate tingimuste kehtestamist riigihankes ei saa pidada

lubamatuks. Isegi kui jätta kõrvale tehniline innovatsioon (sellega seonduv lennumugavus ja

-ohutus) ning keskkonnasäästlikkus, ei saa jätta tähelepanuta kuvandit, mille uuemad lennukid

loovad. Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliin väärib kindlasti kaasaegset ja turvalist kuvandit.

Turismi ja äritegevust soodustav toime võib uuemate lennukite kasutamisel tähendada seega

hoopis laiemat kasu, mis kompenseerib hankemaksumuse (kui see on uuemate lennukite

kasutamisel mõnevõrra kõrgem).

Saaremaa Vallavalitsuse 02.10.2019 kirjast MKM-le nähtub, et vanusepiiranguteta lennukite

kasutamisele ollakse vastu muu hulgas põhjusel, et lennuki vanus on otseselt seotud

väljumiskindlusega. Sellega on põhimõtteliselt nõustunud ka Lennuameti peadirektor.

Kaebaja on esitanud vastuväite, et perioodil 2017–2019 on vanema kui 20 aasta vanuse

lennukiga Tallinn-Kuressaare-Tallinn lendude teenindamise protsent olnud 99,48. Sellest ei

saa teha kaugeleulatuvaid järeldusi. Uus hange seab lisaks vanusele uued tingimused ka

lennuki suurusele, st senise lennukiga ei saaks teenindamist jätkata. Lisaks ei saaks

vanusepiiranguta hanke korral välistada ka mõne teise pakkuja edukaks osutumist, kes kasutab

vanemaid lennukeid. Samuti ei ole teada pakkumuse maksumus – mida soodsam on

pakkumine, seda suuremaks saab pidada survet kulude kokkuhoiuks. Eriti riskantne on see

vanemate lennukite puhul, mis vajavad tihedamat remonti ja hooldust. Asjaolust, et

hanketingimused kohustavad liini pidevalt teenindama, ei saa tuletada, et praktikas ei saaks

väljumiskindluse probleem realiseeruda.

Uuema põlvkonna lennukite kasutamist Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil saab pidada

hankija põhjendatud vajaduseks ning selle eesmärgi saavutamiseks on proportsionaalne meede

lennuki vanuse piiramine tehnilises

kirjelduses. Põlvkonnavahetuse sammuks on

hinnanguliselt 15–20 aastat ning hankes on arvestatud nimetatud vahemiku maksimumiga.

Hankija on kõnealuse tingimuse kehtestamisel rakendanud nõuetekohaselt kaalutlusõigust,

analüüsides muu hulgas Saaremaa Vallavalitsuse ja ettevõtjate vajadusi, Lennuameti juhi ja

MKM hinnanguid ning konkurentsi olemasolu. Kaebaja poolt esitatud VM hinnanguid ei saa

pidada kahtlusteta usaldusväärseks kaebajaga seotuse tõttu. VM selgitused ei lükka vastustaja

lõppjärelduse õiguspärasust ka üheselt ümber.

3-20-157

8(11)

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

9. JSC

aviation

company

„TRANSAVIABALTIKA“

palub

20.03.2020

apellatsioonkaebuses (täiendatud 16.04.2020 ja 20.04.2020) tühistada Tallinna Halduskohtu

12.03.2020 otsus, mõista kaebaja kasuks välja VAKO-s kantud menetluskulu 8306 eurot ning

jätta kaebaja menetluskulud vastustaja kanda. Koos apellatsioonkaebusega esitas kaebaja

esialgse õiguskaitse taotluse Maanteeameti kohustamiseks lükata riigihanke „Tallinn-

Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku liiniveo teostamine ning teenindamine“ (viitenumber

213197) pakkumuste esitamise tähtaega edasi kuni 13.05.2020.

Halduskohus on kohaldanud vääralt materiaalõiguse normi (eelkõige RHS § 87 lg-t 1, § 88

lg-t 7, § 3 p-e 1 ja 2) ning hinnanud tõendeid kogumis ebaõigesti. Kohus on jätnud olulises

ulatuses kaebaja väited hindamata. Kohtuotsus rajaneb üksnes Lennuameti juhi üldsõnalistele

väidetele.

Kohus ei ole kontrollinud konkurentsi piirava tingimuse proportsionaalsust. Kaebaja ei vaidle

vastu, et hankijal on võimalik tehnilises kirjelduses lennukile tingimusi esitada. Küll aga peab

hankija konkurentsi piiravate tingimuste kehtestamisel toimima proportsionaalselt. Antud

juhul vajadus sellise tingimuse järele puudub. Hankija eesmärke on võimalik saavutada

objektiivsete tingimuste kehtestamise teel, nt kehtestades nõuded lennuki konfiguratsioonile

(istmed, sisustus, reavahed jms). Kui huvigrupid soovivad ilusamaid ja mugavamaid

lennukeid, siis hankija ülesanne on kehtestada sellised objektiivsed tingimused, mis oleksid

selle eesmärgi täitmiseks vajalikud ja tagaksid soovitud eesmärkide saavutamise. Kontrollides

hankija tegevuse õiguspärasust RHS § 87 lg 1, RHS § 88 lg 7, RHS § 3 p 1 ja 2 koostoimes,

oleks kohus pidanud vaidlustatud tingimuse õiguspärasuse hindamiseks läbi viima

proportsionaalsuse testi.

Väiksemale hooldusvajadusele viidates ei arvesta kohus üldse asjaoluga, et antud juhul

hankija mitte ei osta lennukit, vaid hangib reisijaveoteenust ning lennuki hoolduskulud katab

täielikult teenuse osutaja. Seega ei oma hankija seisukohast lennuki väidetav hooldusvajadus

tähtsust. Kohus ei ole analüüsinud kaebaja väiteid ja esitatud tõendeid, mis lükkab ümber nn

põlvkonnavahetuse käsitluse. Lennuameti juhi väide, et lennuki põlvkondade vahetus toimub

15–20 aasta tagant ja seda olenemata tüübisertifikaadist või mudelist, ei ole tõene, sest ühel

lennukitüübil ja selle kohta koostataval sertifikaadil on reeglina oma tootmise periood, mis

võib olla selgelt üle 15–20 aasta. Kohus on jätnud tähelepanuta, et lennukeid toodetakse

aastakümneid sama sertifikaadi alusel. Uuemate lennukite hankimisega kaasnevad üksnes

suuremad kulud (uuem lennuk on kallim, kuna tootmiskulud kasvavad ajas), kuid lennuki

tehnilised näitajad ei muutu iga järgmise aasta väljalaskega kuidagi paremaks. Lennuki

tootmisaasta 2000 ja pärast seda ei tähenda, et lennukil oleks uuem tehnoloogia, see oleks

kuidagi turvalisem, mugavam, väiksema müratasemega vms.

Kohus viitab põhjendamatult, et asjaolu, et hankija lähtub tehnilise kirjelduse koostamisel

enda vajadustest, ei saa käsitada põhjendamatu takistusena riigihanke avamisel konkurentsile

isegi juhul, kui see vähendab konkurentsi. See põhimõte ei ole praeguses asja kohaldatav, sest

antud juhul ei taga kehtestatud tingimus hankijale tema vajaduste täitmist. Olukorras, kus

vastustaja määratletud tingimus ei põhine kontrollitaval informatsioonil, vaid hoopis

ebaõigetel eeldustel, ei saa seda tingimust pidada ka objektiivselt vajalikuks.

Kohus on ebaõigesti aru saanud, et kõigil huvitatud isikutel, sh kaebajal, on võimalik rentida

hanketingimustele vastavaid lennukeid. Meie regioonis ei ole saadaval selliseid lennukeid, mis

on 40–46 kohalised ning mille valmistamise aasta algab aastast 2000.

3-20-157

9(11)

Lennuki tootmisaastale kehtestatud piirang ei taga lennuki töökindlust ja tehnilist

valmisolekut, mistõttu ei ole see piirang objektiivselt põhjendatud. Lennuki töökindluse

tagavad rahvusvahelised lennunduse standardid ja tootja nõuded lennuki kuluvate detailide

remondi või vahetuse kohta. Vedajal lasub kohustus tagada katkematu teenuse osutamine, mis

tähendab, et isegi, kui lennuk ei peaks olema töökorras, ei mõjuta see kuidagi teenuse

osutamist. Kaebaja on seda võimekust tõendanud. Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuliini

kuvandit.

Valdkonna eksperdi VM arvamusega on ümber lükatud väide, et tootmisaasta tingimus aitab

kaasa hankija eesmärkide saavutamisele. Lennundusekspert VM on esitanud konkreetsed

kontrollitavad faktilised asjaolud. Kohus on jätnud täielikult analüüsimata VM selgitustele

tuginevad kaebaja vastuväited vaidlusaluse tingimuse põhjendamatuse osas. VM-l puudub

sisuline menetlushuvi käesoleva asja vastu. Arusaamatu on, miks peab kohus

usaldusväärsemaks Lennuameti juhi selgitust, kes ei osanud kahel erineval istungil (VAKO ja

halduskohtu istungil) selgitada, miks on eelistatud subjektiivne üldsõnaline põhjendus

olukorras, kus hankijal on võimalik kehtestada objektiivsed hinnatavad kriteeriumid.

10. Tallinna Ringkonnakohus võttis 23.03.2020 määrusega apellatsioonkaebuse menetlusse

ning rahuldas kaebaja esialgse õiguskaitse taotluse ja kohustas Maanteeametit lükkama

riigihankes „Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku liiniveo teostamine ning

teenindamine“ (viitenumber 213197) riigihanke pakkumuste esitamise tähtaja edasi kuni

13.05.2020 (k.a).

11. Maanteeamet jääb 02.04.2020 kirjalikus vastuses (täiendatud 20.04.2020) varasemas

menetluses esitatud seisukohtade juurde ning palub jätta apellatsioonkaebuse rahuldamata ja

menetluskulud kaebaja kanda.

Ajafaktori eiramine lennunduse arengus ei ole asjakohane. Uuemad lennukid on väiksema

välise kui ka sisese müraga, väiksema kütusekuluga ja emissioonidega (CO2, CO, NO) ning

reisijatele suurema mugavusega. Tänapäeval mõõdetakse suurematel reisilennukitel müra

mitte ainult stardirežiimis (Take Off level), vaid lennu kolmes etapis: stardil, ülelennus ja

lähenemisel. See näitab omakorda, kui oluline on müra kui kvaliteedi element, kuidas areneb

selle mõõtmine ja sertifitseerimine ning kuidas seda tehnoloogia abil vähendada püütakse.

Lisaks müra vähendamisele vähendab uuem tehnoloogia ka heitmete hulka võimsusühiku

kohta. Uuemate põlvkondade mootorid on oma eelkäijatest võimsusühiku kohta

efektiivsemad, tarvitavad vähem kütust ja paiskavad sama võimsuse juures õhku vähem

heitmeid. Uuema lennuki puhul on salongi jõudev müra väiksem ning lennuki kasutamine

paljude erinevate aspektide kaudu reisijatele mugavam kui vanema lennuki puhul. Vastustaja

on korduvalt rõhutanud, et ta soovib, et tellitavat teenust osutavad tootmisaastaga 2000 või

sellest hilisema tootmisaastaga lennukid, mitte lihtsalt ohutuse miinimumnõuetele vastavad

lennukid. Hankija eesmärk on suurendada reisijate arvu ja tuua ühe istekoha maksumust

allapoole. Tüübisertifikaadi uuendused (versioonid) näitavad siiski tehnilist arengut ja uute

nõuete lisandumist. Sama tüübisertifikaadi varasema versiooni alusel toodetud lennuk ei ole

täpselt sama, mis uuema versiooni alusel toodetud lennuk.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

12. Apellatsioonkaebuse rahuldamiseks ja halduskohtu otsuse muutmiseks või tühistamiseks

ei ole alust. Ringkonnakohus nõustub halduskohtu otsuse põhjendustega neid kõiki üle

kordamata (HKMS § 201 lg 4). Vastuseks apellatsioonkaebuse väidetele märgib

ringkonnakohus järgmist.

3-20-157

10(11)

13. Hangitava teenuse osutamisel kasutatavale lennukile vanusekriteeriumi seadmine on

proportsionaalne ja kooskõlas RHS § 3 p-de 1–3, § 87 lg 1 ja § 88 lg 7 nõuetega. Tegemist on

hankelepingu eseme kirjeldamise tingimusega, mille kehtestamisel on hankijal lai

kaalutlusruum. Kordamata pikemalt üle VAKO ja halduskohtu põhjendusi uuema lennuki

eelistest vanema lennuki ees (töö- või väljumiskindlus, hooldustihedus, ökonoomsus,

mugavus, esteetilised kriteeriumid, müratase, keskkonnasäästlikkus jne), on ilmne, et hankija

ei ole kaalumisel lähtunud asjakohatutest argumentidest. Vaidlust ei ole selles, et kindlasti on

olemas vanemaid lennukeid, mida on võimalik nt konfiguratsiooni ja lennutundide arvestuse

osas eelistada mõnele uuemale lennukile, kuid eelduslikult omavad uuemad lennukid siiski

ülalmärgitud eeliseid vanemate lennukite ees. Sellise eelduse paikapidavus nähtub kasvõi

asjaolust, et Eurostati andmetel (https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-

/EDN-20171207-1?inheritRedirect=true&redirect=%2Feurostat%2F) olid 2015. a-l Euroopas

suures osas (83%) kasutuses lennukid, mille vanus ei ületa 20 aastat (vt ka VAKO 16.01.2020

otsuse p 13.2). Asja materjalidest nähtuvalt oli lennuki vanusekriteeriumi hanketingimusena

sätestamiseks suur Saaremaa valla ettevõtjate surve, mis lähtus nn kvalitatiivse hüppe soovist

lennuühenduse valdkonnas (võrrelduna bussi- ja praamiühendusega). Seega ei ole vähetähtis

ka vaidlusaluse hanketingimuse n-ö psühholoogiline mõju tarbijale – enamik lennuteenuse

tarbijatest ei oma lennundusalaseid erialateadmisi, et osata hinnata vanema lennuki

võimalikke tehnilisi eeliseid uuema lennuki ees (nt millal ja kui tihti on teostatud hooldust;

kas hoolduse käigus paigaldatud varuosad on uued või parandatud; milline on konkreetse

lennuki konfiguratsioon; millal on teostatud salongiuuendus jne), vaid lähtub lihtsast

eeldusest, et uuem lennuk on ohutum, töökindlam, mugavam ja ilusam kui vanem. Niisiis ei

saa pidada põhjendamatuks järeldust, et uuem lennuk tõstab tarbijate silmis lennuühenduse

kvaliteeti ning omab kindlasti mõju ka lennutranspordi populaarsuse kasvule Tallinn-

Kuressaare liinil (vrdl Riigikontrolli 28.08.2019 ülevaade Hiiumaa ja Saaremaa

parvlaevaühendusest, dtl 91jj, mille järelduste kohaselt tõusis uute

parvlaevade

kasutuselevõtuga üleveetud reisijate ja sõidukite arv aastatel 2016–2018 vastavalt 10% ja 15%

ning on jätkuvalt tõusutrendis).

14. Vaidlust ei ole ka selles, et teoreetiliselt oleks hanketingimustes võimalik üksikasjalikult

kirjeldada kõiki lennuki soovitud kvaliteedi- ja tehnilisi tingimusi, ning ringkonnakohus ei sea

kahtluse alla ka VM arvamuses esitatud seisukohtade adekvaatsust, kuid kaebajal puudub

subjektiivne õigus nõuda tehnilise kirjelduse kirjeldamist mingil talle sobival viisil olukorras,

kus hankijale hankija arvates sobivam, selgem ja ilmselt otstarbekam (kaebaja soovitud

tehnilise kirjelduse viis on hankijale koormavam ja avaks ilmselt tee hulgalistele

potentsiaalsetele vaidlustele pakkujatega) tehnilise kirjelduse tingimus on proportsionaalne

RHS § 88 lg 7 tähenduses. Oluline on, et kõne all olev tingimus oleks põhjendatud ning tagaks

hankijale vajaliku ja soovitud tulemuse hankija enda (mitte pakkuja) arvates.

15. Kokkuvõtvalt on ringkonnakohus seisukohal, et VAKO ja halduskohus on jõudnud õigele

järeldusele, et lennuki vanusetingimuse sätestamine hanketingimustes on proportsionaalne ja

põhjendatud RHS § 88 lg 7 mõistes ega takista lubamatult konkurentsi. Nõuet ei muuda

õigusvastaseks ka asjaolu, et kaebajal võib olla raskendatud hanketingimustele vastavat

lennukit rentida. Hankija on põhjendanud, et riigihangete registri andmetel on 7 ettevõtjat (sh

kaebaja) registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud isikutena, ja viidatud on veel

kolmele lähiriigi (Rootsi ja Poola) ettevõtjale, kellel on olemas hankija tingimustele vastav

lennuk. Niisiis on alusetu kartus, et konkreetne hanketingimus toob kaasa objektiivselt

põhjendamatuid takistusi riigihangete avamisel konkurentsile.

16. Eelnevast tulenevalt jääb apellatsioonkaebus rahuldamata ja halduskohtu otsus muutmata

(HKMS § 200 p 1). Vastavalt HKMS § 108 lg-le 1 jäävad kaebaja apellatsiooniastme

3-20-157

11(11)

menetluskulud kaebaja enda kanda. Hankija võimalikud menetluskulud jäävad tema enda

kanda HKMS § 109 lg 1 alusel.

(allkirjastatud digitaalselt)