3-18-551/16 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Ragne Piir

Otsuse tegemise aeg ja koht

11. detsember 2018, Tallinn

Haldusasja number

3-18-551

Haldusasi

MTÜ Eesti Geograafia Selts kaebus Rahandusministeeriumi

13.02.2018 käskkirjade nr 1.1-4/40 ja 1.1-4/41 ning

14.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/43 tühistamiseks

Menetlusosalised

Kaebaja – MTÜ Eesti Geograafia Selts, seaduslik esindaja

Mihkel Kangur, volitatud esindaja vandeadvokaat Piret

Blankin

Vastustaja – Rahandusministeerium, volitatud esindajad

vandeadvokaat Martin Triipan, advokaat Kaisa Laidvee

Asja läbivaatamise vorm

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Jätta kaebus rahuldamata.

2. Jätta menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.

3. Jätta rahuldamata kaebaja taotlus vastustajalt täiendavate tõendite väljanõudmiseks.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul

otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, so hiljemalt 10.01.2019 (halduskohtumenetluse

seadustiku (HKMS) § 181 lg 1). Vastuseks esitatud apellatsioonkaebusele võib teine

menetlusosaline esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse

vastuapellatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja

jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 184).

Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida,

vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 182

lg 1 p 9). Kui menetlusosaline soovib apellatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb

tal esitada ringkonnakohtule vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata

menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning apellatsioonitähtaja järgimiseks peab

menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta

menetlusabi taotleb, eelkõige esitama apellatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

3-18-551

2(27)

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Vabariigi Valitsus algatas 12.04.2012 korraldusega nr 173 „Maakonnaplaneeringu

koostamise algatamine Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks“ Harju, Rapla

ja

Pärnu

maakonnaplaneeringute

koostamise

ja

kohustas

maavanemaid

algatama

keskkonnamõjude hindamise.

2. Harju

maavanema

algatas

19.04.2012

korraldusega

nr

1-1/661-k

„Harju

maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ keskkonnamõju

strateegilise hindamise (KSH) algatamine“ maakonnaplaneeringu strateegilise keskkonnamõju

hindamise.

3. Pärnu maavanem algatas 23.04.2012 korraldusega nr 267 „Pärnu maakonna planeeringu

„Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ keskkonnamõju strateegilise hindamise

algatamine“ maakonnaplaneeringu strateegilise keskkonnamõju hindamise.

4. Rapla maavanem algatas 25.04.2012 korraldusega nr 259 „Rapla maakonnaplaneeringu

„Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ keskkonnamõju strateegilise hindamise

algatamine“ maakonnaplaneeringu strateegilise keskkonnamõju hindamise.

5. Vabariigi Valitsus kehtestas 30.08.2012 korraldusega nr 368 üleriigilise planeeringu „Eesti

2030+“, millega kinnitati raudtee Rail Baltic (RB) Eestisse rajamise eesmärki ja nähti ette

maakonnaplaneeringute algatamine raudteele sobiva asukoha leidmiseks.

6. Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ja

Rail Baltic maakonnaplaneeringute KSH aruande avalik väljapanek toimus 04.07.2016–

08.08.2016; Rapla maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha

määramine“ ja RB maakonnaplaneeringute KSH aruande avalik väljapanek toimus 18.07.2016–

15.08.2016; Pärnu maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha

määramine“ ja RB maakonnaplaneeringute KSH aruande avalik väljapanek toimus 29.11.2016–

29.12.2016.

7. Keskkonnaministeerium andis 09.08.2017 kirjaga nr 7-12/17/2834-7 KSH aruandele

heakskiidu. Keskkonnaamet kooskõlastas Natura 2000 võrgustiku ala valitsejana 21.04.2017

kirjaga nr 6-5/17/907-5 KSH aruande tingimuslikult.

8. Riigihalduse minister kiitis järelevalvemenetluses heaks Harju, Pärnu ning Rapla

maavanemate esitatud maakonnaplaneeringud 28.12.2017 kirjaga nr 15-2/3481-1, 29.12.2017

kirjaga nr 15-2/3529-1 ja 28.12.2017 kirjaga nr 15-2/3476-1.

9. Riigihalduse

minister

kehtestas

13.02.2018

käskkirjaga

nr

1.1-4/41

„Harju

maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ Harju

maakonnaplaneeringu (MP).

10. Riigihalduse

minister

kehtestas

13.02.2018

käskkirjaga

nr

1.1-4/40

„Pärnu

maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ kehtestamine“

Pärnu maakonnaplaneeringu.

11. Riigihalduse

minister

kehtestas

14.02.2018

käskkirjaga

nr

1.1-4/43

„Rapla

maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ kehtestamine“

Rapla maakonnaplaneeringu.

12. MTÜ Eesti Geograafia Selts (EGS) esitas 15.03.2018 Tallinna Halduskohtule kaebuse

riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirjade nr 1.1-4/40 ja nr 1.1-4/41 ja 14.02.2018 käskkirja

nr 1.1-4/43 tühistamiseks.

3-18-551

3(27)

13. Tallinna Halduskohus leidis 26.03.2018 määruses, et kaebajal puudub alates 01.07.2015

kehtiva

planeerimisseaduse

(PlanS)

järgi

nn

populaarkaebuse

esitamise

õigus

maakonnaplaneeringu vaidlustamiseks. Kohus leidis, et kaebajal puudub kaebeõigus ka

keskkonnaseadustiku üldosa seaduse (KeÜS) § 30 lg 2 alusel.

14. Tallinna Ringkonnakohus tühistas 17.05.2018 määrusega halduskohtu määruse.

Ringkonnakohus asus seisukohale, et kaebajat saab pidada mittetulundusühinguks, mis tegeleb

geograafia-alase teadustöö läbiviimise käigus looduse uurimisega, milline tegevus on KeÜS

§ 31 lg 2 kohaselt hõlmatud keskkonnakaitse edendamise mõistega. Seega saab kaebajat pidada

keskkonnakaitset edendavaks organisatsiooniks KeÜS § 31 lg 1 tähenduses. Vaidlustatud

haldusakti seotust kaebaja keskkonnakaitseliste eesmärkide või senise keskkonnakaitselise

tegevusvaldkonnaga ei saa välistada. Seetõttu ei saa välistada kaebaja kaebeõigust otsustele,

mille kehtestamisel pole tema hinnangul arvestatud geograafia-alaseid põhimõtteid, sh

looduskeskkonna jätkusuutlikkuse põhimõtet. Ringkonnakohus ei nõustunud halduskohtu

seisukohtadega ka osas, milles halduskohus leidis, et kaebajal puudub ilmselgelt kaebeõigus

populaarkaebuse

esitamiseks.

Ringkonnakohus

märkis,

et

ehitusseadustiku

ja

planeerimisseaduse rakendamise seaduse (EhSRS) § 13 lg 2 ja PlanS § 54 koostoimes tuleks

pigem tunnustada avalikes huvides kaebuse esitamise õigust.

15. Eelnevast lähtudes võttis halduskohus kaebuse 07.06.2018 määrusega riigihalduse ministri

13.02.2018 käskkirjade nr 1.1-4/40 ja nr 1.1-4/41 ja 14.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/43

tühistamise nõuetes menetlusse ja tunnistas vastustajas Rahandusministeeriumi.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

16. MTÜ Eesti Geograafia Selts palub 15.03.2018 kaebuses tühistada riigihalduse ministri

13.02.2018 käskkirjad nr 1.1-4/40 ja nr 1.1-4/41 ning 14.02.2018 käskkiri nr 1.1-4/43

(täiendavad seisukohad 08.08.2018 ja 29.10.2018). Kaebaja palub 15.03.2018 kaebuses lugeda

oma kaebuse seisukohtadeks ja põhjendusteks ka MTÜ ARB ja Eesti Looduskaitse Seltsi

kaebuses toodud seisukohad (haldusasi nr 3-18-529). Kaebaja esitas 29.10.2018 taotluse

täiendavate dokumentide väljanõudmiseks vastustajalt.

Kaebuse põhjendused on kokkuvõtvalt järgmised.

1) Planeeringute koostamisel ei arvestatud tegelikke asjaolusid ning nende koostamisel lähtuti

põhjendamatutest eeldustest. Üleriigiline planeering Eesti 2030+ ei saanud olla MP-de

lähtealuseks, kuna RB trassivalikuga seotud otsus tehti juba valitsuskabineti nõupidamisel

22.09.2011. Ka MP-de lähteseisukohad anti välja 4 päeva enne üleriigilise planeeringu

kehtestamist. RB trassikoridor määrati ära enne MP-des näidatud alternatiivide võrdlemist.

Eesti 2030+ ei sisalda RB kavandamise sisulist käsitust. RB hankedokumentides on toodud

nõue, et alternatiivina käsitletakse sirgeimat võimalikku teed Tallinnast Pärnu maakonnas Reiu-

Vaskrääma piirkonda ning järgnevalt Reiu-Vaskrääma piirkonnast kuni Läti piirini, samas kui

Pärnu maavanema 11.11.2016 avaldatud planeeringu ja KSH aruande avaliku väljapaneku

teates märgiti, et MP eesmärgiks on leida sobivaim asukoht RB trassi koridorile Pärnumaal,

alates Rapla maakonna piirilt kuni Eesti Vabariigi piirini. Üleriigilistes planeeringutes Eesti

2010 ja Eesti 2030+ määrati ära üksnes uue raudtee kulgemise üldsuund, mitte raudteekoridori

konkreetne paiknemine. RB-d kajastati Harju maakonnaplaneeringus, samuti mainiti seda

Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringutes, kuigi konkreetset asukohta ei märgitud. Kaebaja

tugineb seejuures ühtlasi haldusasjas nr 3-18-529 MTÜ ARB ja ELKS poolt esitatud kaebuse

p-dele 2.3.1.5, 2.3.1.6, 2.3.1.7, 2.3.1.8, 2.3.1.9, 2.3.1.10, 2.3.1.11, 2.3.1.12, 2.3.1.13, 2.3.1.14,

2.3.1.15.

3-18-551

4(27)

2) MP-de menetlus on toimunud vastuolus Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korraldusega

nr 173 vastu võetud valitsuse otsusega, millega algatati ühe üldise maakonnaplaneeringu

koostamine RB trassi asukoha planeerimiseks. Korralduses viidatud lähteseisukohtade

avalikustamine oli puudulik ja koostöökokkulepe ei ole avalikult kättesaadav. Kolme eraldi MP

menetlemine raskendas keskkonnaorganisatsioonidel menetluses osalemist, neile ei korraldatud

eraldi avalikke arutelusid ega saadetud kutseid või teavitusi menetluses osalemiseks.

3) Planeerimismenetluse olulisi otsuseid ei tehtud seaduslikult ega läbipaistvalt. Sisulisi

otsuseid langetas juhtgrupp. Juhtgruppi ja töörühma juhtis MKM, kes on huvitatud osapool.

Juhtgrupi ja töögrupi protokollid ei ole avalikult kättesaadavad. MKM on andnud juhtgrupi

koosolekul väärinformatsiooni, mille alusel on langetatud otsus. Arusaamatuks jääb, mis oli

valitsuse, juhtgrupi, eri ministeeriumite ja maavanemate pädevus MP-de menetlemisel.

29.05.2014 kabinetinõupidamiste materjalid tõendaksid, et valitsus on teinud MP-de

menetlemisel otsuseid, mis ei olnud tema pädevuses.

4) MP-d on kehtestanud selleks pädevust mitteomav isik. Kaebaja viitab seejuures haldusasjas

nr 3-18-529 MTÜ ARB ja ELKS poolt esitatud kaebuse p-dele 2.2.4.4, 2.2.4.5.1 ja 2.2.4.6.

5) MP-de koostamisel ei ole arvestatud kohaliku rongiliiklusega ning RB ühildamine kohaliku

reisirongiliiklusega on välistatud. RB Estonia juhatuse liikme Riia Sillavee e-kirjast nähtub, et

kohalike peatuste ehitamine kui mitte abikõlbulik jääb RB projektist välja. Õigesti ei ole

hinnatud uue raudteetrassi tagajärgi olemasolevale raudteele. Riik ei ole veel otsustanud

kohalike peatuste rajamist. Puudub kindlus olemasoleval 1520 mm raudteel liikluse jätkumiseks

tulevikus. Keskkonnamõju oleks tulnud hinnata sellele vastavalt, kuid KSH-s ei ole sellele

hinnangut antud. Kaaludes kohalikku liiklust RB trassil, vajab trassialternatiivide

sotsiaalmajanduslik võrdlus oluliselt teistsugust lähenemist ning arvestada tuleks kavandatud

RB alternatiivi puhul ärajäävaid peatusi. Trassivaliku otsuseid on langetatud avalikustamata

andmete alusel (nt pole avalikustatud Pärnu lisandumise mõju arvestust sotsiaalmajanduslikele

näitajatele).

6) Pole arvestatud võimalusega, et reisirongide piirkiirus võib olla märksa väiksem kui

etteantud 240 km/h, nt 160 km/h oleks vastuvõetav ning võimaldaks ettevõtmist paremini

seostada raudtee sotsiaalsete eesmärkidega ja vähendaks ka ehitus- ja hoolduskulusid.

Lähtumine piirkiirusest 240 km/h seadis trassikoridori valikule piirangud ja viis olulise osa

trassikoridoride välistamiseni. Kriteeriumi kehtestamist ei ole põhjendatud. MP-de

lähteülesandes on seega püstitatud põhjendamatud eeldused, mille kindlaksmääramisel pole

kaasatud avalikkust. RB trassikoridori planeerimisel arvestati reisirongide suurima

liikumiskiirusega 240 km/h, nüüdseks on selgunud, et tegelik suurim reisirongide kiirus saab

olla 234 km/h. RB reisirongide suurim kiirus ei ole kindlaks määratud EL dokumentidega.

7) Trassi kulgemine läbi Pärnu linna ei ole sotsiaalse keskkonna seisukohalt vastuvõetav, kuna

RB-l on ette nähtud peamiselt kaubavedu. Otstarbekas on lisaks Pärnu linna läbivale lõigule

(reisirongide liikluseks) paralleeltrassina ette näha Pärnust ida poolt möödaminev lõik

(trassivariant 4G, kaubaveoks).

8) Raudtee trassikoridori eelistatud asukohavalikul on oluliselt rikutud diskretsioonireegleid,

sest trassi valikul ei ole piisavalt ja teiste trassikoridori variantidega võrdväärselt analüüsitud

olemasoleva raudtee trassikoridori kasutamise ja trassikoridoride ühendamise võimalusi.

Lähteseisukohtades on MP-de koostamise käigus lahendamisele tulevad olulised küsimused, sh

trassikoridor, sisuliselt ette ära otsustatud, seejuures on jäänud hindamata keskkonnamõjud ja

avalikkus menetlusse kaasamata. Trassi asukohavalik ei olnud nõuetekohane. Olemasoleva

trassikoridori kasutusvõimaluse analüüs puudub kõigis MP-des. Harju MP-s ei ole olemasoleva

trassi kasutamise võimalust üldse kaalutud ega seda tegematajätmist ka põhjendatud. Ainus

3-18-551

5(27)

konkreetne tehniline näitaja, millele tuginetakse, on suurim kiirus 240 km/h. Ebamõistlikult

kitsendavatest tehnilistest tingimustest tulenevalt (üliväike kõrvalekalle olemasoleva trassi

koridorist) on hinnangus jõutud järeldusele, et olemasoleva raudtee trassi kasutamise korral

tuleb lammutada 15-20 hoonet/majapidamist, kuid konkreetseid hooneid ei ole näidatud.

Reaalselt võib eeldada, et RB raudtee trassikoridori rajamisega kaasnev negatiivne mõju oleks

inim- ja looduskeskkonnale kõige madalam olukorras, kus uus joonehitis rajatakse olemasoleva

trassikoridori asemele. Puudub mõistlik põhjus, mis välistaks olemasoleva trassi asukoha

kasutamise võimaluse. Vastustaja ei ole kaalunud, kas olemasoleva trassikoridori kasutamisel

oleks kumulatiivselt väiksem kahjulik mõju võrreldes valitud trassivariantidega. Olemasoleva

raudtee trassi kasutamisvõimaluse analüüsis RB rajamiseks (29.09.2013), millele on viidatud

Rapla ja Pärnu MP-de kehtestamisel, ei ole käsitletud, kas ja millist mõju avaldaks RB trassi

rajamine olemasoleva trassikoridori sotsiaalsele- ja looduskeskkonnale ning milline oleks see

mõju võrreldes MP-des eelistatud trassivariantidega, hinnatud on ainult olemasoleva

raudteekoridori õgvendamise vajadusega kaasnevat mõju ning trassi koridori ehitusmaksumust.

Planeeringutes käsitatakse väga lakooniliselt vaid raudteetrassi rajamise võimalikkust

olemasoleva trassikoridori kõrvale, kuid mitte selle asemele.

9) Kaebuse lisas 11 viidatud analüüsis ei sisaldu järeldust, et raudteed ei ole võimalik

kavandada olemasoleva raudtee asemele. Juba enne selle analüüsi valmimist oli välistatud

olemasoleva trassi kasutamine Röa-Pärnu lõigus (tulenevalt MP lähteseisukohtadest ja KSH

programmi eelnõust). Olemasoleva raudtee asemele ehitamisel asendataks 1520 mm raudtee

uue 1435 mm raudteega. Kahe raudtee vahele ei jääks maasiilusid ja olemasolevat raudteed

poleks vaja ümber ehitada, olemasolevad peatused säiliksid. Analüüsitud ei ole olemasoleva

trassi/raudteetammi kasutamise vajalikkust ja mõistlikkust (vastavalt riigihanke 140345 HD 01

Lisa 1 p-le 6.7.1.), Lelle-Pärnu lõigu säilitamist ja sellega seotud kallinemist (p 6.7.4.) ega

Tallinnasse sisenemise alternatiive (p 6.7.7.). Analüüsis on väidetud, et olemasoleva raudtee

kasutamisel pole kõigil juhtudel võimalik järgida looduskaitselisi kriteeriume, kuid analüüsis

puuduvad viited ning eluslooduse uuring valmis alles detsembris 2013. a. Ka valminud

eluslooduse uuringu kohaselt pole olemasolevas raudteekoridoris uuringuid läbi viidud.

Olemasoleva trassikoridori analüüsis pole lähtutud samadest kriteeriumitest kui teiste

alternatiivide võrdlemisel. Lõikude pikkusi on käsitletud valesti ning trassikoridoride

maksumuse arvutused on valed ega sisalda uute peatuste rajamise maksumust. Olemasoleva

trassi kasutamisvõimalusi oleks tulnud analüüsida lõikude kaupa samade kriteeriumite alusel

kui teisi trassialternatiive ning leida olemasoleva trassi kõige sobivamad alternatiivid.

10) Käsitlemata on reaalne alternatiiv – Pärnust lõuna poolt jääva RB koridori viimine Via

Baltica maantee koridori. KSH aruandes pole analüüsi, millele viitas Marika Pärn RB MP

avalike arutelude protokollides (17.10.2013 Häädemeeste seltsimaja avaliku arutelu protokoll).

Ka viited teiste riikide kogemusele peaksid sisalduma analüüsis. Pärnust Iklani on Via Baltica

2,1 km lühem kui RB koridor ning sellest tulenevat väiksemat ehitusmaksumust ja paremat

sotsiaalmajanduslikku tasuvust tulnuks kaaluda.

11) Kaebaja ei vaidlusta RB rajamist rööpmelaiusega 1435 mm liinil Tallinn–Pärnu–Eesti-Läti

piir (piiriületus Ikla lähedal). Kaebaja vaidlustab RB raudteekoridori planeerimise, mida on

tehtud puudulikult, sh reaalseid alternatiive arvestamata.

12) Trassi koridori asukohavaliku põhinemist diskretsioonireeglite olulisel rikkumisel

põhjendab kaebaja ka haldusasjas nr 3-18-529 MTÜ ARB ja ELKS poolt esitatud kaebuse p-

dega 2.3.2.1, 2.3.2.2, 2.3.2.3, 2.3.2.4, 2.3.2.5, 2.3.2.6, 2.3.2.7, 2.3.2.8, 2.3.2.9, 2.3.2.10,

2.3.2.11, 2.3.2.13, 2.3.2.14, 2.3.2.15, 2.3.2.16, 2.3.2.17, 2.3.2.18, 2.3.2.19, 2.3.2.20, 2.3.2.21,

2.3.2.22, 2.3.2.23, 2.3.2.24, 2.3.2.25, 2.3.2.26, 2.3.2.27, 2.3.2.28, 2.3.2.29, 2.3.2.30, 2.3.2.31,

3-18-551

6(27)

2.3.2.32, 2.3.2.33, 2.3.2.34, 2.3.2.35, 2.3.2.36, 2.3.2.37, 2.3.2.38, 2.3.2.39, 2.3.2.40, 2.3.2.41,

2.3.2.42.

13) MP-de menetluses koostatud KSH oli ebapiisav, mis välistab optimaalse RB trassi valimise

võimaluse. KSH viidi läbi ühe tegevusena samal ajal mitmel tasandil ja erineva detailsusega

toimuva keskkonnamõju hindamisega (KSH seoses MP-de koostamisega eesmärgiga

optimaalse raudtee trassi koridori valimine; valitud trassikoridori rajamisega seotud

keskkonnamõju hindamine kui KMH kitsamas tähenduses, mis tehti eelprojektile vastavas

täpsusastmes; detailplaneeringute eelhinnangute koostamine (lisa 11), eelprojekti KSH (KSH

aruanne, lisa 12). Keskkonnamõju hindamine korraldati viisil, mille tõttu tulemused ei saagi

olla objektiivsed. Keskkonnamõju hindamise algetapil toimus KSH läbiviimine, kuid edasi

jätkati praktiliselt samaaegselt valitud ja eelistatud trassivariandi rakendamisega kaasneva

keskkonnamõju hindamisega (KMH kitsamas tähenduses). RB planeeringu KSH-l ei järgitud

keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduses (KeHJS) ette nähtud

nõudeid. KeHJS § 40 lg 2 kohaselt peab KSH käigus selgitama peamisi alternatiive. RB MP-de

puhul on oluliseks alternatiiviks olemasoleva raudtee trassikoridori kasutamine RB rajamiseks,

kuid seda võimalust ei käsitletud. Näiteks ei järgitud MP-de lähteülesannet, mille kohaselt tuli

analüüsida ka olemasoleva raudteekoridori kasutamise võimalikkust RB trassi jaoks Tallinna ja

Röa küla vahelisel lõigul. KSH aruanne on õigusvastaselt järelevalvaja poolt heaks kiidetud,

kuna RB trassi alternatiivide keskkonnamõjude hindamine on tehtud vigadega ja ebapiisavalt.

14) Eelistatud alternatiiv valiti piiratud uuringute alusel. Trassialternatiivide sisuline võrdlus

Pärnu- ja Raplamaal tehti enne KSH programmi heaks kiitmist 07.07.2014. Edasine mõjude

hindamine on tehtud KSH aruande koostamise etapis puuduliku info põhjal valitud trassi osas.

Kogu trassi ulatuses kõigi alternatiivide kohta läbi viidud kokkuvõttes 39-leheküljelise 2013. a

loodusuuringu läbiviimisel esinesid ajalised, geograafilised ja liigilised piirangud ning ka

välitööd olid äärmiselt piiratud. Trassieelistuse kinnitamise ajaks juulis 2015. a oli sellele

esialgsele uuringule lisandunud ainult üksikute lõikude täiendavad uuringud. Kuigi eelistatud

trassikoridoride osas tehti formaalne otsus alles 2014. a sügisest 2015. a suveni, toimusid

võrdlustulemuste avalikustamine ja arutelud juba 2014. a suvel ja sügisel. Praeguseks läbi

viidud uuringud on näidanud, et välitööde tegemine on olulise tähtsusega projekti tegelike

mõjude ja eelistatud trassikoridori valikul, kuna andmebaasides sisalduv info pole alati sisuliselt

õige.

15) Mõjusid ei hinnatud piisava täpsusastmega. KSH ja KMH protsessid ühildati ning viidi

valitud trassivariandi osas läbi täpsem hindamine KMH täpsusastmes. KSH pidi andma vastuse,

kas lähteseisukohtades esitatud nõuetele vastava raudtee ehitamine on võimalik ja kas selle saab

ehitada valitud asukohta. Kuna asukoht valiti välja äärmiselt täpselt, pidanuks mõjude

hindamise täpsusaste sellega korreleeruma. Kuna planeering oli suure detailsusastmega, oleks

ka mõjude hindamine tulnud läbi viia KMH täpsusastmes, vältides sellega vajadust hilisemates

etappides uuesti mõjusid hinnata. Kuna eesmärgiks oli KSH koostamine KMH täpsusega, on

väheusutav, et järgmistes menetlustes KMH menetlusi tegelikult algatataks. Isegi kui järgmises

etapis viidaks läbi Natura hindamine, ei ole trassialternatiive enam võimalik muuta. Hindama

oleks pidanud ka Rääma raba veerežiimi muutust.

16) KSH aruandes on ebapiisavalt käsitletud kumulatiivseid keskkonnamõjusid, nt on jäetud

hindamata kumulatiivne mõju maavaradele. RB ehitamise jaoks maavarade kaevandamine

toimub rajatavast raudteest mõlemale poole vähemalt 50 km kaugusele ulatuval alal, mille

pindala on ca 15-16 000 km² ehk vähemalt 1/3 Eesti territooriumist. KSH aruandes on

rõhutatud, et keskkonnamõju hindamine valitud trassivariandile tehakse eelprojekti

täpsusastmes, kuid seda pole võimalik teha ilma trassi pikkust teadmata ning reljeefi ja

geoloogilisi tingimusi arvestamata. Maavarade kaevandamisega kaasneb oluline mõju RB trassi

3-18-551

7(27)

läbivatele ning mõjupiirkonda jäävatele kohalikele omavalitsustele sotsiaalse keskkonna

tähenduses. 2017. a aprillis esitati „Rail Balticu ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade

varustuskindluse uuring“, mille kohaselt jääb RB rajamisel eriotstarbelise karbonaatkivimi

suhtes madala varustuskindlusega piirkonnaks Harjumaa ja võimaliku piirkonnana ka

Pärnumaa, liiva ja kruusa suhtes aga Pärnu ja Rapla maakond. Selle olukorraga kaasnevat mõju

sotsiaalsele keskkonnale ei ole KSH aruandes analüüsitud. RB ehituse mastaapsus ja sellega

seotud ehitusmaavarade vajadus ei ole võrreldav ühegi maanteeprojekti vastavate näitajatega.

17) KSH-s on arvestamata summaarne mõju kliimale. Välja tuleb nõuda MP riigihanke raames

läbi viidud tasuvusanalüüs, et kontrollida selle vastavust EK juhendile ning selle osaks olevat

liikluse modelleerimist ja selle järgi arvutatud projekti mõju kliimale. Kuna projekti

realiseerimiseks on oluline selle tasuvus vastavalt 2014-2020 juhendile, oleks tulnud töö käigus

juhendi versioon kaasajastada. Pole teada, kas seda tehti. K. Simsoni kinnitusel lisati CEF

rahastustaotlusele juhend, mis on viidud kooskõlla 2014-2020 juhendiga ning seega ka

uuendatud keskkonnanõuetega, kuid uuendatud tasuvusanalüüsi pole seni avalikustatud.

18) KSH aruandes ei ole analüüsitud ka RB rajamisega kaasnevat mõju soode hüdroloogilistele

tingimustele, olemasoleva raudteekoridori kasutamise/mittekasutamise sotsiaalmajanduslikke

mõjusid, maa sihtotstarbe muutusega kaasnevad mõjud jmt.

19) Sotsiaalmajanduslikke mõjusid pole hinnatud ausalt ega täielikult. KSH läbiviimisel osales

sotsiaalmajanduslike mõjude eksperdina ja asustusstruktuuri uuringu koostajana Tiit Oidjärv,

kes töötab Rahandusministeeriumi planeeringute osakonna juhatajana. Seetõttu on olnud

takistatud RB keskkonnamõju hindamise tulemuste objektiivne arutelu.

20) Põhjendamatult jäeti kaalumata Natura alade piiride muutmise või nende läbimise

võimalus, käsitledes Natura alade läbimist kui absoluutselt välistavat asjaolu. Seetõttu on jäänud

käsitamata olemasoleva raudtee kasutamine ja mitmed teised keskkonnale soodsamad

alternatiivid. Metsist ei ole Natura kaitstavate liikide loetelus mainitud. Taarikõnnu Natura alast

läbimineku eelhinnangut ei ole KSH dokumentide hulgas. Soomes on osutunud võimalikuks, et

raudtee läbib Natura ala.

21) Keskkonnamõju hindamine on sisuliselt tegemata RB rajamiseks valitud trassilõigul 4G,

mis läbib Rääma raba. Märgitakse, et tegemist on paksu rabaturba kihiga paksusega kuni 10 m,

kuid lahtiseks on jäänud see, milline ehitusviis raba läbival lõigul valida ja milliseid

keskkonnamõju leevendavaid meetmeid kasutada. Rääma raba on arvel riikliku turba

maardlana. Keskkonnamõjude hindamises ei ole piisavalt käsitletud raudtee alla ja selle

mõjualasse jäävate alade pinnakatte muutustest ja hüdroloogilise režiimi muutustest tingitud

kasvuhoonegaaside bilansi mõju. RB Rääma raba läbival lõigul tuleb joonobjekti mõjualaks

lugeda kogu Rääma raba territoorium (2000 ha). Rikutud turbaaladel peatub või väheneb

süsiniku sidumine ning suureneb süsiniku emiteerumine. Analoogsed muutused võivad

mõjutada ka kõiki teisi maastikke mida raudtee läbib, kuid see mõju on jäänud KSH-s

käsitlemata. Käsitamata on jäänud ka trassilõigu 4G reaalne alternatiiv – raudtee rajamine

praeguse raudtee trassi koridori, mis möödub Rääma rabast ida ja lõuna poolt. KSH aruandes

pole esitatud analüüsi, mis lubaks järeldada, et KSH põhimõtteid järgides ei saa tekkida

olukorda, kus raudtee rajamisega rikutakse tundlike alade (sh Rääma raba) veerežiimi ning

seeläbi põhjustatakse olulisi muutusi, mis võiksid kaasa tuua ka CO2 emissiooni suurenemise.

Leevendusmeetmete loetelus puudub viide tegevustele, mis on vajalik RB projekteerimisele

läbi Rääma raba. Ehkki KSH aruande kohaselt tuleb märgaladel säilitada veerežiim, pole loodud

ühtki hüdrogeoloogilist mudelit, mistõttu jääb teadmata, milline veerežiim tuleb säilitada.

Rääma raba osas pole tehtud täiendavaid uuringuid ja seda läbiva lõigu puhul puudub sobiv

tehniline lahendus.

3-18-551

8(27)

22) KSH aruandes on teadlikult ebaõigesti hinnatud raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jääva

maa bilanssi (tabel 9.8, lk 202). Maakasutuse hindamisel on arvestatud 50 m laiuse raudtee

koridoriga, kuid planeeringus on arvestatud, et vajaliku koridori laius on 66 m; viga on 27%.

KSH läbiviija ei ole arvestanud võimalusega, et reisirongide piirkiirus võib olla väiksem

etteantud piirkiirusest 240 km/h. Selgusetuks jääb, millised võivad olla keskkonnamõjud

erineva piirkiiruse korral.

23) KSH aruande olulisi puudusi põhjendab kaebaja ka haldusasjas nr 3-18-529 MTÜ ARB ja

ELKS poolt esitatud kaebuse p-dega 2.3.3.1, 2.3.3.2, 2.3.3.3, 2.3.3.4, 2.3.3.5, 2.3.3.6, 2.3.3.7,

2.3.3.12, 2.3.3.14, 2.3.3.15, 2.3.3.16, 2.3.3.17.

24) Kaalutud ei ole MP ala piiride muutmist, ehkki Riigikohus selgitas lahendis nr 3-17-

2132/17 maakonnaüleste huvidega seotud ehitiste asukohavaliku põhimõtteid, millest saab

järelda, et raudtee kui olulise keskkonnamõjuga ehitise asukohavalikut ei saa algatamise

otsusega piirata. Planeerimisprotsessis oleks tulnud võrdlusena arvestada ka olemasoleva Tartu

kaudu kulgeva raudtee koridoris kulgeva raudtee keskkonnamõju.

17. Rahandusministeerium palub 39.07.2018 vastuses (täiendavad seisukohad 16.11.2018)

jätta kaebus rahuldamata, leides järgmist.

1) Lisaks sellele, et teatud RB rajamise tehnilised tingimused on kindlaks määratud Euroopa

Liidu tasandil, kajastub RB kava, eelkõige trassi kulgemise osas Tallinnast läbi Pärnu Riiga, ka

Eesti üleriigilistes planeeringutes. Enne TEN-T määruse vastuvõtmist oli kehtestatud Eesti

2030+, kus oli võetud Tallinn-Pärnu suund uue raudtee trassikoridori osas. TEN-T määrus

kehtestas tehnilised tingimused, millele peab RB raudtee vastama.

2) Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korralduses nr 173 nimetatud lähteseisukohad koostati ja

avalikustati nõuetekohaselt. Lähteseisukohad koos KSH programmi eelnõuga läbisid ka

paljudes

kohtades

toimunud

avalikud

arutelud

perioodil

01.10.2013–15.11.2013.

Keskkonnaorganisatsioonid kutsuti juba enne lähteseisukohtade ja KSH programmi eelnõu

avalikkusele tutvustamist kokkusaamisele. Lähteseisukohtadele ei laekunud vastustajale

teadaolevalt keskkonnaorganisatsioonidelt ettepanekuid ega kommentaare. Avalikkuse

seisukohalt olnuks problemaatiline, kui avalikud arutelud Pärnu maakonna küsimuste

arutamiseks oleks toimunud Tallinnas.

3) Väited planeerimismenetluse otsuste seaduslikkusest ei kuulu keskkonnaorganisatsiooni

kaebeõiguse alla. KSH olemuslik ülesanne maakonnaplaneeringute menetluses ei ole otsuste

langetamine ega planeerimisotsuste tegemine. Juhtgrupi ja töögrupi otsused ei olnud lõplikud

planeerimisotsused. Planeerimisotsuseid langetasid maavanemad KSH-st tulnud sisendi põhjal.

Maavanemad tegid põhjendatult koostööd eri haldusorganitega. MKM-i kui riigiasutust pole

alust pidada planeerimismenetluses huvitatud osapooleks. Vabariigi Valitsuse perioodiline

informeerimine kabinetinõupidamistel ning sellekohased arutelud ei ole etteheidetavad.

4) Pädevuse küsimused ei seondu keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega.

5) Kohaliku

rongiliiklusega

ning

vastavate

mõjudega

arvestamine

ei

seondu

keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega, kuid väide, et kohaliku transpordiga pole arvestatud,

ei vasta ka tõele. Kohaliku rongiliikluse küsimust on arvesse võetud ka KSH koostamisel, kuna

see on olnud üks juurdepääsu kriteeriumitest. Liikluskorralduse üldise toimimise analüüsimine

Eesti raudteedel ei saanud olla RB MP-de ega KSH eesmärk või ülesanne. Riigisisese

raudteeliikluse edaspidine toimimine on eraldi transpordipoliitiline otsus, mida ei saa otsustada

RB MP-de ja KSH aruandega. Lelle-Pärnu liinil reisijateveo tellimise lõpetamine on riigi

transpordipoliitiline otsus, mis ei olnud RB MP-de aktiivse menetluse faasis veel teada. Kuna

3-18-551

9(27)

kohalike peatuste planeerimine ja lahendamine ei olnud MP-de ülesanne, ei saanud ka tasuvuse

hindamisel võtta rahaliselt aluseks sellega kaasnevat sotsiaalmajanduslikku tulu.

6) MP-de koostamisel on kaalutud kõiki asjakohaseid variante. 240 km/h ei ole

põhjendamatult aluseks võetud eeldus. Vastustaja ei oleks pidanud kaaluma, kas olemasolevast

lahendusest mõistlikum oleks RB raudtee luua hoopis teiste omadustega (kiirust kuni 160 km/h

tunnis võimaldava) rongiühenduse jaoks.

7) Kõik kohalikud omavalitsused, sh Pärnu Linnavalitsus, on planeeringulahenduse

kooskõlastanud ja seeläbi kinnitanud selle sobivust. Sealjuures ei tõstatanud Pärnust mööda

mineva

alternatiivi

(4G)

kaalumise

küsimust

ükski

kohalik

omavalitsus.

Trassi

asukohaalternatiive läbi Pärnu ja Pärnust mööda võrreldi. Lõppeelistus kujunes läbi Pärnu linna

strateegilise, regionaalset arengut soodustava Pärnu ühendamisvõimaluse tõttu (Harju MP lisa 1

„Võrreldavate trassikoridoride võrdlustulemused Harju-, Rapla-ja Pärnumaal“, p 2.1.4.3, lk 28).

Pärnu MP-s peetakse Pärnumaa arengus ja kohaliku elu edendamises RB-d väga oluliseks ning

nähakse ette näiteks RB Pärnu raudteejaama integreerimine linna transpordivõrgustikku.

8) Olemasoleva trassi kasutamise kohta on koostatud eraldi hinnang „Olemasoleva raudtee

koridori kasutamise võimalikkuse analüüs“. Juba selle pinnalt on selge, et olemasoleva trassi

kasutamise võimalikkust on MP-de menetluses kaalutud. Analüüsis on kirjeldatud, mida oleks

veel võimalik lugeda olemasoleva trassi kasutamiseks. 1 km kaugusel paikneva trassi puhul ei

saaks rääkida olemasoleva trassi kasutamisest. RB projekti lähteülesande hulka ei kuulunud

olemasoleva raudtee ülesvõtmine ja selle asendamine RB-ga. Uue joonehitise rajamisel

olemasoleva trassikoridori asemele oleksid mõjud teatud juhtudel hoopis suuremad.

Olemasoleva raudtee koridori kasutamisel oleks sildasid või viadukte vaja oluliselt rohkem,

seega oleksid mõjud inimkeskkonnale suuremad. Ka looduskaitselisest perspektiivist oleks

olemasoleva trassi koridori kasutamisel olulised negatiivsed mõjud suuremad. Uued

trassialternatiivid on välja töötatud selliselt, et olulised looduskaitselised objektid olid trassi

asukohta välistavaks asjaoluks ning nendega on trasside planeerimisel arvestatud. Täpselt

olemasoleva trassi asemele või ka vahetult selle kõrvale uue rajamine tähendaks, et raudtee

ehitamise perioodil ei oleks võimalik olemasolevat raudteeühendust kasutada. Kaebaja ei ole

esitanud ühtegi tõendit, mis lubaks arvata, et läbiviidud analüüsi järeldused ei ole korrektsed ja

põhjendatud. Võimalusel on olemasoleva trassi koridori kasutatud. Planeerimisprotsessis saab

ja tuleb hinnata võrreldavaid alternatiive, mis vastavad projekti eesmärgile. Kaebaja poolt

kaebuses püstitatud küsimustele on vastatud juba planeerimismenetluses, selgitades kaebajale

olemasoleva trassi temaatikat. Olemasoleva trassi suuremahuline õgvendamine on arvestatava

mõjuga nii keskkonnale kui inimasustusele. Olemasoleval muldkehal asub ka aktiivses

kasutuses olev 1520 mm raudtee (Tallinn-Lelle), mida ei ole plaanis sulgeda ega ümber ehitada

RB rööpmelaiusele. Olemasoleva trassikoridori kasutamisele olid vastu trassi asukoha

kohalikud omavalitsused, nt Kohila ja Tallinn, kes olemasolevale trassile paigutatud alternatiivi

12A välistasid.

9) Olemasoleva trassi kasutamist on analüüsitud kahes etapis – lõigul Tallinnast Röani ja

Röast Pärnuni. Röa-Pärnu lõigu kohta on koostatud MP-de menetluses eraldi hinnang ning

Tallinn-Röa lõigul kaaluti olemasoleva trassi kasutamise võimalikkust trassialternatiivi 12A

näol, mis oli algselt MP menetluses võrdluses võrdselt teiste alternatiividega. Analüüsis

käsitletud Röa-Pärnu lõigul tuleks olemasoleva koridori kasutamisel lammutada ligikaudu 15-

20 majapidamist/hoonete kompleksi, lisaks esineks täiendava 10 majapidamise/hoonete

kompleksi võimaliku lammutamise vajadus. Teistes koridorides võrreldav lammutusvajadus

puudub. Vajadusel likvideeritavad hooned täpsustatakse projekteerimise etapis. Kuivõrd

olemasolev raudteekoridor lõigul Röa-Pärnu linn ei vastanud lähtealustele ega võimalda

rahvusvahelise elektrifitseeritud kiire rongiühenduse loomist, ei lülitatud olemasoleva

3-18-551

10(27)

raudteekoridori Röa-Pärnu linn lõiku trassi koridori alternatiivide võrdlusesse. KSH direktiivi

artikli 5 lõikest 1 tuleneb, et KSH aruandes tuleb kirjeldada ja hinnata mõistlikke alternatiive,

seetõttu oli põhjendatud sobimatute alternatiivide väljajätmine juba enne lõplikku

võrdlusetappi. Olemasoleval trassil paiknevat alternatiivi 12A on hinnatud täpselt samade

võrdluskriteeriumide alusel nagu teisi alternatiive.

10) Planeerimismenetluses on kaalutud RB ja Via Baltica koridoride ühendamise võimalust.

Via Baltica koridori kasutamise analüüs nähtub juba kaebaja enda poolt esitatud tõenditest

(kaebaja 29.10.2018 seisukoha lisad 8, 9). Selle analüüsi tulemusi on avalikkusele tutvustatud

avalikel aruteludel, mille materjalid on olnud ka avalikult kättesaadavad. Raudtee ja maantee

nö ühes koridoris rajamine ei tähenda, et need saaksid kulgeda väga lähestikku, mis tooks kaasa

ilma kasutuseta maasiilude tekkimise. Kahe suure infrastruktuuriobjekti ühte koridori viimine

tekitab ka vajaduse rajada isegi kolmetasandilisi ristumisi. KSH aruandest leiab läbivalt viiteid

Via Balticale. Nt on KSH-s toodud välja probleemkohtadena just asukohad, kus Via Baltica ja

RB trass paiknevad lähestikku (nt lk 246).

11) KSH aruande kokkuvõttes on välja toodud, millisele hindamisskeemile tuginevalt KSH-d

erinevates etappides läbi viidi. KSH raames on tehtud rohkemgi, kui seadus nõuab.

Hindamisega on lisaks KSH täpsusastmele mindud kaugemale ja tehtud ka KMH täpsusastmes

hindamine, et mõjud oleksid paremini välja selgitatud. See ei välista hilisemas etapis KMH

täpsusastmes hindamine täiendavat teostamist. Mõjude põhjalikum hindamine ei saa

negatiivselt mõjutada KSH piisavust või asjakohasust. KSH aruande (kaebuse lisa 12) lk 120

välja toodud kaardil on näidatud, kui palju alternatiive on tegelikult kaalutud ja kui palju on

neist erinevatel põhjustel välistatud. Samuti nähtuvad erinevates maakondades kaalutud

trassialternatiivid MP-dest. KSH raames on hinnatud erinevaid trassialternatiive, sh

olemasoleva trassi kasutamise võimalikkust.

12) KSH programmi heakskiitmise ajaks ei olnud tehtud lõplikku trassialternatiivi valikut.

Sisuline töö trassi alternatiividega algas enne KSH programmi heakskiitmist ja KSH programmi

heaks kiitmise menetluse ajaks oli KSH ekspertide poolt ära tehtud suur hulk sisulist tööd

trassialternatiividega. Kaebaja väide, et KSH programmi koostamise järel hinnati vaid üht

puuduliku info põhjal valitud alternatiivset trassi, ei ole õige. Hindamiste arv ei saa omada

tähtsust. Loodusväärtuste uuring sisaldab ühes dokumendis eri loomarühmade kohta teostatud

paljude uuringute ja analüüside tulemit ning see andis KSH raames piisavalt infot potentsiaalselt

looduskeskkonnale avalduvate mõjude hindamiseks. Loodusuuringus kasutati nii välismaiseid

asjakohaseid allikaid kui riikliku keskkonnaseire andmeid, samuti mitmeid modelleerimisega

seotud töid. Uuringuid viidi läbi lisandunud trassivariantide lõikes. Välitööde mahtu

loodusuuringu raames pole alust pidada marginaalseks. Olukordades, kus oli vajadus täpsustada

looduses eksisteerivat olukorda, teostati välitööd. Lisaks välitöödele on olulised ka

modelleerimised. Uuringute aeg venis tegelikkuses pikemaks ning eksperdid on olnud

seisukohal, et andmed olid lõppastmes KSH ja MP-de jaoks piisavad. Vastustaja lähtus

planeeringumenetluses sellest, et KSH eksperdid on olnud seisukohal, et andmebaaside ja

välitööde andmete kombineerimisel moodustus neil kompleksne nägemus RB trassil

eksisteerivast olukorrast ja potentsiaalselt mõjutatavatest liikidest ja elupaikadest. Asjaolu, et

peale uuringute teostamist ja KSH koostamist on leitud uus metsise mängupaik, ei saa näidata,

et andmebaasides leiduvad andmed ja KSH käigus kogutud andmed ei ole piisavad, sest loodus

ongi dünaamiline.

13) Mõjusid on hinnatud piisava täpsusastmega. MP-de menetluses pannakse strateegilisel

tasandil paika RB trassikoridor. Sellise menetluse jaoks on seaduses ette nähtud KSH

täpsusastmes hindamise teostamine. Raudtee eelprojekt koostati küll MP-de menetlusega

paralleelselt, kuid MP pani paika vaid raudtee trassi koridori, mitte ei kehtestanud eelprojekti

3-18-551

11(27)

kohast lahendust planeeringuna. On põhjendamatu eeldada, et haldusorganid rikuvad seadust

ega algata järgnevas etapis vajadusel KMH menetlusi. Põhiprojekti täpsusaste on eelprojekti

täpsusastmest oluliselt suurem.

14) Strateegilise tasandi kumulatiivsetest mõjudest on arvesse võetud raudtee rajamisega

seotud ehitusaegseid mõjusid, nt ehitusmaterjalide hankimise ja transpordiga seotud mõjud, mis

toovad kaasa kumuleeruva efekti koos juba toimivate teevõrgustiku parendustegevustega.

Ehitusmaterjalide kaevandamisega seotud mõjude täpsem hindamine ei ole KSH/KMH tavaline

praktika. KSH aruandes on lähtutud eeldusest, et arendaja teeb kõik selleks, et raudtee rajamisel

olemasolevat raudtee rajamiseks kõlbulikku materjali (aheraine) taaskasutada ja viia sellega

uute kaevanduste rajamisega seotud loodus- ja sotsiaalne mõju miinimumini.

15) Mõju kliimale on KSH raames hinnatud. Täpsemate mõjude hindamiseks vajaliku

liiklusmudeli selgumisel on võimalik järgmises etapis ka CO2 täpsemat muutust hinnata. MP-

dega pandi paika trassikoridori paiknemine, mitte raudtee tehniline ja täpsem lahendus.

16) Sotsiaalmajanduslike mõjude küsimus pole seotud kaebaja kui keskkonnaorganisatsiooni

tegevusega. Ühtlasi on trassi maksumuse ja selle tasuvuse küsimused otstarbekuse küsimused

ega kuulu kohtuliku kontrolli esemesse. Sotsiaalmajanduslikke mõjusid on hinnatud nii

AECOMi uuringus kui ka MP-de ja KSH menetluse trassialternatiivide võrdluse etapis.

T. Oidjärv ei osalenud raudtee sotsiaalmajandusliku tasuvusega seotud kaalutluste ette

valmistamises. Ta ei ole ka ainuisikuliselt sisustanud KSH sotsiaalsete mõjude hindamist. PlanS

kohane järelevalve ei hõlma KSH sisu. T. Oidjärv ei töötanud korraga kahel kohal ega võtnud

ainuisikuliselt vastu planeeringut mõjutavaid otsuseid. Rahandusministeeriumis töötades ei

kuulunud T. Oidjärv enam RB konsultantide meeskonda.

17) Natura alade vältimine oli põhjendatud ning sellise lähtealuse kasutamine ei kujuta endast

kaalutlusviga. Natura hindamine on KSH raames toimunud õiguspäraselt. Trassi rajamisel

Natura aladest läbi oleksid mõjud suuremad kui trassi rajamisel alade kõrvale ja see võiks

avaldada olulist negatiivset mõju ka Natura esmatähtsatele elupaikadele ja liikidele. Sellise

tegevuse lubamisel rikuks Eesti loodusdirektiivist tulenevat põhimõtet ja seeläbi ka oma

rahvusvahelist kohustust tagada Natura alade kaitse. Kuna alternatiiv oli üldjuhul vältida Natura

aladelt läbiminekut, siis seda ka põhjendatult tehti.

18) KSH

seletuskirja

tabelis

14.1

on

toodud

leevendavate

meetmete

kirjeldus.

Projekteerimisetapis on toodud leevendusmeetmena esile raudteetammi piirkonnas pinnase ja

pinnaveerežiimi säilimise tagamine Rääma rabas. See tähendab, et raudteetamm ei tohi saada

pinna- ja pinnaseveele tõkestavaks rajatiseks. Mullet läbivate truupidega tuleb tagada pinna-ja

pinnaseveetaseme ühtlustamine ja säilimine kummalgi pool raudtee mullet. Konkreetse

tehnoloogia väljaselgitamine raudtee trassi rajamiseks läbi Rääma raba toimub MP-de

kehtestamise järgselt. KSH-s ei saagi eksperdid ette näha täpset tehnilist lahendust, see selgub

siiski projekteerimisel. KSH määratleb tingimused, mille rakendamisel on mõjud ärahoitavad

ning millele peabki projektlahendus vastama. KSH põhimõtteid järgides ei saa tekkida

olukorda, kus raudtee rajamisega rikutakse tundlike alade (sh Rääma raba) veerežiimi ning

seeläbi põhjustatakse olulisi muutusi, mis võiksid kaasa tuua ka CO2 emissiooni suurenemise.

19) KSH-s on maakasutust hinnatud korrektselt. KSH-s on pigem kajastatud arvestuslikku

maabilanssi varuga, kuivõrd planeeringu järgi on raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jääva

raudteemaa ulatus 30-40 m.

20) Trassikoridori kulgemine oli paika pandud üleriigilise planeeringuga ja seda toetasid ka

varasemad uuringud. Üleriigiline planeering seadis MP-dele ülesande RB raudtee

planeerimiseks trassil Tallinn-Pärnu-Riia. Põhjendamatu on väide, et sellises olukorras oleks

3-18-551

12(27)

võrdlusena pidanud kaaluma läbi Tartu kulgevat trassi. Tegemist ei olnud kõrgemalseisvale

planeeringule vastava ja samas reaalse alternatiiviga, mida oleks saanud MP-de menetluses

kaaluda. See küsimus ei saa ka olla hõlmatud kaebaja kaebeõigusega.

21) Vastustaja jääb osas, milles kaebaja tugineb haldusasjas nr 3-18-529 esitatud kaebuste

põhjendustele, haldusasjas nr 3-18-529 esitatud vastustes toodud seisukohtadele.

KOHTU PÕHJENDUSED

18. Kohus leiab, et kaebus ei ole põhjendatud ning tuleb jätta rahuldamata.

19. Kaebaja on vaidlustanud Pärnu, Harju ja Rapla MP-d RB raudtee trassikoridori asukoha

määramiseks. Vaidlustatud MP-d algatati enne 01.07.2015 PlanS jõustumist, mistõttu tuleb

EhSRS § 1 lg-st 1 tulenevalt nende menetlemise õiguspärasuse hindamisel lähtuda

planeerimisseaduse vanast redaktsioonist (PlanS v.r). Raudtee, mis läbib mitut kohalikku

omavalitsust, loetakse joonehitiseks (PlanS v.r § 29ˡ lg 1 p 2). PlanS v.r § 29ˡ lg 2 kohaselt

määratakse joonehitise trassi koridori asukoht üldjuhul maakonnaplaneeringuga ning seejärel

kantakse joonehitise asukoht vastavasse varem kehtestatud üldplaneeringusse (PlanS v.r § 29ˡ

lg 5). PlanS v.r § 29ˡ lg 2 teise lause kohaselt tuleb asukohavalikul kaaluda mitut võimalikku

asukohta. PlanS v.r § 29ˡ lg 6 teeb erandi § 3 lg-s 3 toodud põhimõttest ning sätestab, et

joonehitise projekti koostamine toimub maakonnaplaneeringu alusel, kui joonehitise asukoht

on valitud maakonnaplaneeringuga.

Maakonnaplaneeringu eesmärgiks on seega trassikoridori asukoha ja ulatuse määramine ning

selleks vajaliku maa reserveerimine. Maakonnaplaneeringu mõõtkavast tulenevalt ei ole

maakonnaplaneering väga detailne. Maakonnaplaneeringuga määratud raudtee trassikoridor on

raudtee rajamiseks vajaminev maa ja raudtee kaitsevöönd koos trassi „nihutamisruumiga“

(„Rail Balticu 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute lähteseisukohad“,

p 2.2, joonis 2.1, kd I, tl 40p). Raudteemaa ja kaitsevöönd on 66 m. Hajaasustuses võib

trassikoridor olla koos maksimaalse nihutamisruumiga 350 m. Trassikoridori piires rööpmete

nihutamist ei loeta maakonnaplaneeringu muutmiseks.

20. Keskkonnamõju strateegilisel hindamisel tuli lähtuda 31.12.2011-22.03.2014 kehtinud

KeHJS redaktsioonist. KeHJS § 35 lg 1 alusel algatati KSH koos strateegilise

planeerimisdokumendi koostamise algatamisega. KeHJS § 33 lg 1 p 2 sätestas

maakonnaplaneeringule kohustusliku KSH nõude.

21. Kaebaja leiab kokkuvõtvalt, et planeerimismenetlus on toimunud õigusvastaselt ning

keskkonnaorganisatsioonide osalemine menetluses oli raskendatud; planeerimismenetluses on

jäetud arvestamata oluliste olemasolevate uuringutega ning läbi on jäetud viimata täiendavad,

määravat tähtsust omavad uuringud; diskretsiooni ei ole teostatud õigesti, kusjuures käsitamata

on mitmed reaalsed trassi alternatiivid; keskkonnamõjude ning sotsiaalmajanduslike mõjude

hindamine ei ole olnud õige ega piisav. Kaebaja on seisukohal, et seetõttu on ohus

looduskeskkond ja jätkusuutlik areng. Kaebaja leiab, et kõik tema argumendid seonduvad

keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega, sest kuna kaebaja põhiargument on, et menetluslike

vigade tõttu ei ole tehtud sisuliselt õiget otsust, pole teada, milline trassialternatiiv oleks

keskkonda kõige säästvam. Samas on kaebuses viidatud ka populaarkaebuse esitamisele.

Kaebeõigus

22. Tallinna Ringkonnakohus selgitas 17.05.2018 määruses nr 3-18-551, et kaebaja puhul ei

saa välistada kaebeõigust otsustele, mille kehtestamisel pole kaebaja hinnangul arvestatud

3-18-551

13(27)

geograafia-alaseid

põhimõtteid,

sh

looduskeskkonna

jätkusuutlikkuse

põhimõtet.

Ringkonnakohus ei pidanud ilmselgeks ka populaarkaebuse esitamise õiguse puudumist.

23. Riigikohus asus 08.08.2018 otsuses nr 3-16-1472 seisukohale, et kehtiv seadus ei näe ette

maakonnaplaneeringu vaidlustamist populaarkaebuse vormis (PlanS v.r § 26 lg 1). Tallinna

Halduskohus leidis veel jõustumata 07.09.2018 otsuses nr 3-18-529 eelnevale tuginedes, et

seadusandja poolt maakonnaplaneeringule populaarkaebuse esitamise õiguse laiendamata

jätmine ei ole põhiseadusevastane (p 117). Kordamata Riigikohtu otsuse põhjendusi ning

nõustudes viidatud Tallinna Halduskohtu otsuse nr 3-18-529 seisukohaga, leiab kohus, et

kaebajal puudub kaebeõigus populaarkaebuse esitamiseks PlanS v.r § 26 lg 1 alusel.

24. Arvestades Tallinna Ringkonnakohtu 17.05.2018 määruses toodud seisukohti, saab

kaebajat kui mittetulundusühingut, mille põhikirja kohaselt on tema üheks tegevusvaldkonnaks

keskkonnakaitse arendamisele kaasa aitamine (põhikirja p 2.8) ning üheks eesmärgiks

geograafiateaduse uurimistulemuste rakendamisele kaasa aitamine (põhikirja p 1.4), pidada

keskkonnakaitset edendavaks organisatsiooniks KeÜS § 31 lg 1 tähenduses ning raudtee trassi

asukoha valiku osas kaasa rääkimist saab pidada kaebaja eesmärkide või tegevusvaldkonnaga

seotuks. Seega tuleneb kaebaja kaebeõigus KeÜS § 30 lg-st 2 ja §-st 31. Riigikohus selgitas

08.08.2018 otsuses nr 3-16-1472 keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega seonduvalt siiski

sedagi, et lisaks sellele, et vaidlustatud haldusakt või toiming peab olema seotud organisatsiooni

keskkonnakaitseliste eesmärkide või tegevusvaldkonnaga, tuleneb KeÜS § 30 lg-st 2 ka

loogiline järeldus, et keskkonnaorganisatsiooni kaebuse alus (HKMS § 41 lg 2) peab

eelnimetatutega seonduma (p 17). Kohus ei nõustu kaebaja seisukohaga, et kõik kaebaja

argumendid seonduvad keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega ainuüksi põhjusel, et

kaebuses väidetud menetluslike vigade tõttu ei ole tehtud sisuliselt õiget otsust, millest

tulenevalt pole teada, milline trassialternatiiv oleks kõige säästvam. Keskkonnaorganisatsiooni

kaebeõigus ei ole piiramatu populaarkaebuse esitamise õigus. Keskkonnaorganisatsiooni

kaebuse aluseks olevad argumendid peavad olema seotud keskkonna kaitse eesmärkidega.

25. Eelnevast lähtudes ei käsita kohus kaebaja väiteid, mis ei seondu keskkonna kaitse

eesmärkidega. Kohtu hinnangul ei seondu nende eesmärkidega eelkõige kaebaja väited seoses

planeerimismenetluses tehtud otsuste seaduslikkuse ja läbipaistvusega, RB mõjudega

olemasolevale trassile ja kohalikule rongiliiklusele, trassi kulgemisega läbi Pärnu linna, trassi

maksumusega ning planeeringu vastavusega riigi huvidele, sh arvestades rahvusvahelisi ja

finantskohustusi, mistõttu jätab kohus need tähelepanuta.

MP-de õiguspärasus

26. Kohus märgib täiendavalt, et HKMS § 158 lg-st 3 tulenevalt ei hinda kohus eraldivõetuna

kaalutlusotsuse otstarbekust ega teosta haldusakti või toimingu õiguspärasust kontrollides

kaalutlusõigust haldusorgani eest. Riigikohus on selgitanud ulatusliku kaalutlusõigusega

planeerimisotsuste kohtuliku kontrolli piire, märkides, et kohus ei teosta erinevate huvide

kaalumist haldusorgani eest, ei muuda planeeringulahendust haldusorgani asemel ega otsusta

planeeringulahenduse otstarbekuse üle (Riigikohtu lahendid nr 3-3-1-23-16, 3-3-1-15-08, 3-3-

1-8-02, 3-3-1-9-98 jt). Ka Tallinna Ringkonnakohus leidis 03.07.2018 määruses nr 3-18-530,

mis puudutas samuti praeguse vaidluse esemeks olevate MP-de tühistamiseks esitatud kaebust,

et halduskohtud ei kontrolli haldusaktide otstarbekust, s.o majanduslikku mõju. Küsimus, kas

avalikku ressurssi saaks kasutada tõhusamalt, ei ole õiguslik ega allu seetõttu halduskohtulikule

kontrollile (p 7). Kohus ei hinda seega ka praegusel juhul, kas Vabariigi Valitsuse

majanduspoliitiline

otsustus

kiirraudtee

rajamiseks

ning

sellega

kaasneda

võivad

transpordipoliitilised otsustused riigisisese transpordi korraldamisel on kõige otstarbekamad.

3-18-551

14(27)

Kohus ei hinda ka seda, kas projekti maksumuse võimalik ebatäpsus võib tuua Eesti

riigieelarvele suurema koormuse, kui esialgselt planeeritud.

27. Kaebaja on esmalt seisukohal, et planeeringute koostamisel ei arvestatud tegelikke

asjaolusid ning nende koostamisel lähtuti põhjendamatutest eeldustest. Kaebaja leiab seejuures

eelkõige seda, et MP-de lähtetingimused on määratud õigusvastaselt.

28. MP-d algatati Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korraldusega nr 173. Tallinna Halduskohus

selgitas 07.09.2018 otsuses nr 3-18-529 (jõustumata) ning jääb ka praeguses asjas seisukohale,

et MP-de koostamisel tuli arvestada ka sel ajal menetluses oleva üleriigilise planeeringuga Eesti

2030+ ning seda sõltumata sellest, et MP-de algatamisel ei olnud üleriigiline planeering veel

kehtestatud. Pole alust väita, et üleriigilised planeeringud (Eesti 2010 ja eelkõige Eesti 2030+)

ei omanud MP-de kehtestamisel siduvust ega sisaldanud nende koostamiseks üldisi

lähtetingimusi ja riigi huvi väljendavaid eesmärke. Vabariigi Valitsuse 30.08.2012 korraldusega

nr 368 üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ kehtestamisel olid praeguses asjas vaidlustatud MP-

de menetlused alles KSH etapi alguses. Ei saa olla mõistlikku vaidlust, et MP-d peavad

kehtestamise, mitte tingimata algatamise ajal vastama kõrgema astme planeeringule. Eestis on

planeerimisseadusega määratud planeeringuline hierarhia, kus iga madalama astme planeering

peab olema kooskõlas kõrgema astme planeeringuga ning ühtlasi on iga madalama astme

planeering täpsusastmelt detailsem.

29. Üleriigilises planeeringus Eesti 2010 kavandati RB kiirraudtee koridor, mida kajastati

Harju maakonnaplaneeringus, samuti mainiti seda Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringutes,

kuigi konkreetset asukohta ei märgitud. Üldplaneeringus Eesti 2010 nähti transpordivaldkonna

sõlmküsimusena poliitilise seisukoha võtmist raudtee arendamise suhtes, eelkõige selleks, et

luua nüüdisaegne kiire reisirongiühendus Kesk-Euroopaga.

30. Eesti 2030+ näol on tegemist Eesti riigi kui terviku maakasutuse ruumilise arengu

alusdokumendiga. See sisaldab mh üleriigilise infrastruktuuri planeerimise eesmärke (PlanS v.r

§ 6 lg 2 p 4), mis on seatud transpordipoliitikast lähtuvate otstarbekuse otsustuste põhjal ning

millega on kooskõlas ka SäAS v.r § 12 alusel koostatud ja Riigikogu poolt heaks kiidetud

transpordiarengukavad aastateks 2006-2013 ja 2014-2020, mis näevad mh ette RB raudteeliini

arendamise, et integreerida Eesti rongiliiklus Euroopa rongiliiklusega. Eesti 2030+ määrab ära

kiirrongi trassi rajamise võimalikult otse kulgevana Tallinn-Pärnu-Riia suunal, mida mööda

saaks sõita piirkiirusega 240 km/h (p 4.3.2). Üleriigiline planeering ei sätesta siiski kohustust

piirkiiruse järgimiseks igas trassilõigus. Eesti 2030+ sissejuhatuses on toodud, et see on aluseks

maakonnaplaneeringute ja üldplaneeringute koostamisel. RB MP lähteseisukohtade (kd I, tl 37-

49,

kättesaadav

ka

http://www.railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-

hindamine-ksh/category/1143-maakonnaplaneeringute-lahteseisukohad)

kohaselt

on

RB

projekti üldiseks eesmärgiks taasluua ühendus Balti riikide ja Euroopa raudteevõrgu vahel (lk 4;

kd I, tl 38p). Harju, Rapla ja Pärnu maakonna MP-de eesmärk on leida sobivaim asukoht RB

raudteeliini Tallinna-Riia-Kaunase trassikoridorile Eesti osas (lk 5; kd I, tl 39). RB MP-de KSH

programm,

mis

oli

KSH

koostamise

aluseks

(kättesaadav

06.06.2014

seisuga

http://www.railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-hindamine-

ksh/category/1367-lisa-vii-ksh-programm), väljendab samu põhimõtteid (lk 7). RB näol on

tegemist rahvusvahelise tähtsusega raudteeprojektiga ning seda nii reisijateveo kui ka kaupade

transpordi osas. Halduskohus märkis otsuses nr 3-18-529 ning leiab ka praeguses asjas, et

Vabariigi Valitsus algatas põhjendatult MP-d spetsiaalselt RB trassi koridori planeerimiseks,

mitte üldiste maakonnaplaneeringutena, arvestades RB projekti detailsust. Kohaliku

rongiliikluse peatuste küsimus RB trassil lahendatakse üldistes maakonnaplaneeringutes. Seega

ei ole RB MP-de eesmärgiks olnud terve maakonna arengu terviklik hindamine. Sellise

3-18-551

15(27)

eesmärgi puudumist ei saa pidada õigusvastaseks, sest maakonna kui terviku arengu

planeerimine on tervet maakonda hõlmavate maakonnaplaneeringute ülesanne.

31. Samuti märkis halduskohus asjas nr 3-18-529 ning jääb ka praegu seisukohale, et vaidlus

puudub selles, et Vabariigi Valitsuse poliitiline otsustus tugineb mh AECOM Ltd 2011. a

raportile ehk teostatavus-tasuvusanalüüsile, mis pidi vastama küsimusele, millised võimalikud

alternatiivid oleksid väärt edasist uurimist ning milles tuvastati ja analüüsiti 4 peamist

valikuvõimalust

trassivariantide

osas

(kättesaadav

inglisekeelsena

http://www.railbaltica.org/wp-

content/uploads/2017/05/AECOM_Rail_Baltica_Final_Report_Executive_Summary_31_05_

11_FINAL_v2.pdf. AECOM-i raport oli indikaatoriks Vabariigi Valitsusele MP-de

algatamisel. AECOM-i raport lähtub parima võimaliku lahenduse puhul projekteeritavast

kiirusest kuni 240 km/h, mis vastab EL-i tavaraudtee 1435 mm standardi vastastikuse

koostöövõime spetsifikatsioonile. Vabariigi Valitsus maakonnaplaneeringute algatajana PlanS

v.r § 10 lg 3 alusel on eeldatavalt arvestanud AECOM-i raportis toodud järeldustega, mis

kinnitasid projekti edasise uurimise otstarbekust. Vastasel juhul ei oleks MP-d algatatud.

Vabariigi Valitsus on 22.09.2011 valitsuskabineti otsusega andnud suunised RB arendamiseks,

toetades põhimõtet, et edasine Euroopa standardrööpmelaiusega RB arendustöö keskendub

Eesti piires Tallinna-Pärnu-Riia otsetrassile. Poliitilise otsustuse otstarbekust kohus ei kontrolli.

Alles MP-de menetluses algas põhimõtteliselt paikapandud suunal erinevate trassialternatiivide

võimaluste täpsem selgitamine. MP-de menetluses ei lähtutud üksnes AECOM-i raportist, vaid

tehti trassialternatiivide osas ka täiendavaid analüüse.

32. Halduskohus leidis asjas nr 3-18-529 (p 111.3) ning jääb ka praegu seisukohale, et

üleriigilisel planeeringul kui kehtival haldusaktil on HMS §-s 61 sätestatud õiguslikud

tagajärjed. Üleriigilise planeeringu menetluses tehti ja avalikustati KSH ning peeti avalikke

arutelusid. RB projekti realiseerimise esimese astmena tehtud üleriigilised planeeringud (nende

raudteetransporti käsitlev osa) olid ajendatud juba 2004. a tehtud otsusest (Euroopa Parlamendi

ja Nõukogu 29.04.2004 otsus nr 884/2004, millega otsustati Balti riigid täielikult integreerida

laiemasse EL-i raudteetranspordisüsteemi ning määrati kindlaks RB telg Varssavi-Kaunas-Riia-

Tallinn, vt otsuse lisa III, p 27). MP-d pidid mahtuma üleriigilise planeeringuga seatud

raamidesse (PlanS v.r § 6 lg 2 p 6). Kuivõrd üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ joonisel

(põhistruktuuri kaart, lk 27) on välja toodud kiire rongiühenduse loomine Tallinnast läbi Pärnu

Läti suunas aastaks 2030, on RB trassi suund Tallinnast läbi Pärnu Riiga otsustatud Eesti

üleriigilises planeeringus kui MP-dest kõrgemal tasemel asuvas planeeringus. Eelneva tõttu ei

nõustu kohus kokkuvõttes kaebajaga, et üleriigilised planeeringud Eesti 2010 ja Eesti 30+ ei

saanud olla MP-de lähtealuseks.

33. Lisaks üleriigilisele planeeringule Eesti 2030+ on MP-de aluseks olnud säästva arengu

seaduse (SäAS) v.r § 12 alusel koostatud transpordi arengukavad. Aastateks 2006-2013

kinnitatud arengukava nägi ühe olulisima tegevusena ette RB arendusprojekti ehk EL

standarditele vastava raudteeühenduse Euroopaga. Aastateks 2014-2020 kinnitatud arengukava

kohaselt on Eesti kõige suurem kavandatud transpordiprojekt RB, mis on oluline Eestile

tulevikus ühenduse tagamiseks EL-i raudteesüsteemiga. Arengukava kohaselt võimaldab

kaasaegse täielikult elektrifitseeritud RB raudtee valmimine tuntavalt vähendada transpordiga

kaasnevaid saasteid, loob eeldused investeeringute saamiseks, majanduskasvuks, regionaalseks

koostööks ning vähendab autoliikluse koormust maanteedel. Arengukavad on heaks kiidetud

Riigikogu poolt (24.01.2007 ja 19.02.2014 otsused).

34. Täiendavalt tuleb arvestada, et mitmed RB rajamise tehnilised tingimused on kindlaks

määratud juba Euroopa Liidu tasandil ning riigiülesel tasandil. Lisaks viidatud 29.04.2004

otsusele nr 884/2004 kehtestab Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 11.12.2013 TEN-T määrus

3-18-551

16(27)

raudtee tehniliste tingimuste kohta tehnilised tingimused, millele peab rajatav RB raudtee

vastama (nähes ette, et kiirraudtee kiirus on vähemalt 250 km/h). TEN-T määrus kinnitab samuti

raudtee üldise trassikoridori Iklast läbi Pärnu Tallinnasse. 31.01.2017 on sõlmitud Eesti, Leedu

ja Läti Vabariigi valitsuste vaheline Rail Balticu/Rail Baltica raudteeühenduse arendamise

kokkulepe (ratifitseeritud 19.06.2017) eesmärgiga tagada ühishuviprojektina ehitatava reisijate-

ja kaubaveoks mõeldud tõhusa ja kiire Euroopa rööpmelaiusega tavapärase raudtee valmimine

ja toimimine kooskõlas ühtsete tehniliste parameetritega TEN-T võrgu Põhjamere-Läänemere

põhivõrgu koridori kuuluval marsruudil. Selle lepingu art 2 kohaselt mõistetakse raudtee all

kiiret kahe rööbasteega elektrifitseeritud tavapärast raudteeliini maksimaalse projektkiirusega

240 km/h ja Euroopa standardrööpmelaiusega (1435 mm) kokkulepitud marsruudil, milleks on

raudtee Tallinnast läbi Pärnu, Riia, Panevėžyse ja Kaunase Leedu-Poola riigipiirini.

35. Vastustaja on kohtule esitatud vastuses põhjalikult kirjeldanud läbiviidud uuringuid ja

nende koostamise lähtealuseid. Kohtule ei nähtu, et lähtealused oleksid määratletud

põhjendamatult. Samuti on kohus seisukohal, et MP-de lähteseisukohad vastavad lähtealustele

ja -dokumentidele.

36. Kohtu hinnangul ei ole Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korralduses nr 173 nimetatud

lähteseisukohtade (“Rail Balticu 1435mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute

lähteseisukohad” (kd I, tl 37-49)) koostamine ja avalikustamine olnud puudulik või ebapiisav

ning ka keskkonnaorganisatsioonide, sh kaebaja kaasamine pole olnud puudulik.

Lähteseisukohtade ja KSH programmi avalikust väljapanekust ja avalikest aruteludest on

avalikkust teavitatud (nt 30.08.2013 Harju Elu, kd VI, tl 33), keskkonnaorganisatsioonide

esindajatele, sh kaebajale on juba eelnevalt (12.07.2013) edastatud kutse MP-dega seotud

küsimuste arutamiseks (kd VI, tl 34) ning lähteseisukohad on ja on olnud avalikult

kättesaadavad veebis (http://railbaltic.info/et/materjalid/maakonnaplaneeringud/category/65-

maakonnaplaneeringute-lahteseisukohad-seisuga-august-2013). Lähteseisukohad koos KSH

programmi eelnõuga on läbinud avalikud arutelud perioodil 01.10.2013-15.11.2013. Vastustaja

on selgitanud, et avalike arutelude toimumisest teavitati muu hulgas avalikult maakondlike ja

kohalike lehtede kaudu ning arutelud toimusid paljudes kohtades, et võimaldada kõikidel

isikutel ja keskkonnaorganisatsioonidel leida endale sobiv osalemiskoht. Vastustaja märgib

õigesti, et pigem oleks avalikkuse seisukohalt olnud problemaatiline see, kui avalikud arutelud

Pärnu maakonna küsimuste arutamiseks oleks toimunud Tallinnas. Seega on põhjendamatud

kaebaja väited sellest, et lähteseisukohti kas ei olegi koostatud või ei ole neid avalikustatud.

37. Kohtu hinnangul ei ole põhjendatud väide, et kolme eraldi MP menetlemine raskendas

keskkonnaorganisatsioonidel, sh kaebajal menetluses osalemist, arvestades, et MP-dele on

koostatud ühine KSH ning ka planeeringumaterjalid on olnud menetluse jooksul kättesaadavad

ühte kohta koondatuna veebis (http://railbaltic.info). Keskkonnaorganisatsioone, sh kaebajat on

menetlusest teavitatud ning kaebajale on saadetud kutse MP-dega seotud küsimuste

arutamiseks, tal on olnud võimalik osaleda ning ta on ka osalenud avalikel aruteludel (nt Pärnu

Maavalitsuses 29.09.2017 toimunud ärakuulamine, kd I, tl 29-30). Asja materjalid kinnitavad

seega, et kaebaja on juba varases staadiumis menetluses osalema kutsutud. Isegi kui kolme

eraldi MP osas avalike arutelude toimumine eri kohtades oleks mõnevõrra raskendanud kaebaja

aruteludel osalemist, on selline menetlus võimaldanud efektiivsemalt kaasata avalikkust ning

tagada avalikkuse võimalus arutelul või aruteludel osalemiseks. Ka PlanS v.r-st ei tulenenud

nõuet korraldada ühiseid avalikke arutelusid.

38. Kohus viitas eelnevalt, et küsimused planeerimismenetluses tehtud otsuste seaduslikkusest

ega pädevusest ei seondu keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega. Seetõttu jätab kohus need

valdavalt tähelepanuta, tuues siiski välja, et isegi kui menetlusse olid kaasatud erinevad

haldusorganid, nähtub MP materjalidest, et otsused planeeringulahenduse kujunemise suhtes

3-18-551

17(27)

tegid maavanemad ning vaidlustatud MP-de lõpliku kehtestamise on otsustanud riigihalduse

minister. See, kuidas töö käigus haldusorganite seisukohti planeeringumenetluses

koordineeritakse, ei puuduta ministri kehtestatud MP-de õiguspärasust.

39. Kohtu hinnangul ei seondu keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega ka küsimus sellest,

kas MP-de koostamisel on arvestatud kohaliku rongiliiklusega ning eelkõige uue raudteetrassi

tagajärgedega olemasolevale raudteele. Lisaks nähtub asja materjalidest, et RB trassi seost

kohaliku transpordiga on hinnatud. Pärnu MP seletuskirja ptk 3.4 (kd III, tl 37-38) ja Harju MP

ptk 3.4 (kd II, tl 88p-90) käsitlevad RB trassi kasutamise võimalusi kohaliku transpordi

eesmärgil. Kohus nõustub vastustajaga kokkuvõttes selles, et liikluskorralduse üldine

toimimine Eesti raudteedel on eraldi transpordipoliitiline otsus, mida ei saanud ega pidanudki

tegema RB planeerimise kontekstis. Ka kohalike peatuste planeerimine ja lahendamine ei olnud

RB MP-de ülesanne.

40. KSH-s on kohaliku rongiliikluse küsimust arvesse võetud. Nii selgitatakse KSH aruande

ptk-s 9.6.2 (kd I, tl 156p-157), et juhul, kui raudtee rajatakse, on seda mõistetavalt võimalik

kasutada ka riigisisese reisijateveo vajaduste rahuldamiseks. Märgitakse, et soodsaimad on

asulatest läbi või nende lähinaabruses kulgevad trassid, seega on eelistatud trassialternatiivid,

mille lähedusse jääb enam tiheda asustusega alasid. Kriteeriumi käsitlemisel lähtutakse

eeldusest, et RB rajamisel seni renoveerimata Lelle-Pärnu raudteetrass pikas perspektiivis

likvideeritakse ning vedu hakkab toimuma piki rajatavat RB raudteetrassi. Samuti lähtutakse

eeldusest, et juhul, kui Tallinna ja Rapla vahelises lõigus ei rajata RB raudteed olemasolevasse

trassi, säilib rongiliiklus ka tänasel raudteel. KSH aruandes tuuakse veel välja, et hindamine

põhineb kaardianalüüsil ning eelistatud on neis asustusüksustes kulgevad trassialternatiivid,

milles asustustihedus ning elanike arv on suuremad, millisel juhul kohaliku reisirongiliikluse

korraldamiseks peatuste loomine on perspektiivis põhjendatum. Selle kriteeriumi kontekstis on

hoidutud tugeva eelistuse välja toomisest, kuna kohaliku reisirongiliikluse küsimust RB

projektiga ei lahendata. Peatuste sagedus ja asukohad, samuti nende rajamiseks vajalikud

investeeringud ja katteallikad sõltuvad riikliku tasandi seisukohtadest kohaliku reisijateveo

korraldamisel ning järgnevate planeeringute ning poliitikakujundamise käigus langetatavatest

otsustest. KSH on aruandes leitud, et seetõttu ei ole põhjendatud tugeva eelistuse või mitte-

eelistuse andmine olukorras, kus reisijateveo korraldamise pikaajalised põhimõtted on

ebaselged.

41. Lelle-Pärnu liini osas on Pärnu MP seletuskirja ptk-s 3.4 (lk 75, kd III, tl 38) märgitud, et

RB raudtee rajamine ja kohalike reisirongide peatuskohtade väljaehitamine võib pikas

perspektiivis kaasa tuua seni renoveerimata 1520 mm Lelle-Pärnu raudteetrassi likvideerimise.

Lelle-Pärnu liinil reisijateveo tellimise lõpetamine oli riigi transpordipoliitiline otsus, mis ei

olnud RB MP-de aktiivse menetluse faasis veel teada ning seega ei saanud RB planeerimisel

sellega ka arvestada. Harju MP seletuskirja ptk-s 3.4 (lk 67, kd II, tl 90) tuuakse välja, et Harju

maakonnaplaneering 2030+ kajastatud raudteekoridorid jätavad võimaluse RB raudtee ning

olemasoleva Tallinn-Viljandi raudtee rongiliikluse integreerimiseks. RB raudtee ning Tallinn-

Viljandi raudtee rongiliikluse integreerimine on perspektiivi arvestav, kuid see vajab

käimasolevatest maakonnaplaneeringutest hilisemat eraldi riigipoolset otsust.

42. Kohtu hinnangul ei ole alust väita, et lähtumine projektkiirusest 240 km/h on olnud

põhjendamatu. Arvestades eelnevalt väljatoodud lähtealuseid, ei saa järeldada, et kaebuses

samuti aktsepteeritavana nimetatud piirkiirusega 160 km/h sõitev rong, mis ei sõidaks

Tallinnast Pärnu ja Riia suunas võimalikult otse, vastaks üldplaneeringus RB-le seatud

eesmärkidele. Nõue, et kavandada tuleks trass rongidele piirkiirusega 240 km/h, tulenes

üleriigilisest planeeringust Eesti 2030+, riigiülestest dokumentidest ja muudest eelnevalt

käsitatud alusdokumentidest. Vastustaja on selgitanud, et projektkiirusest 240 km/h lähtumise

3-18-551

18(27)

eesmärgiks on olnud kiire raudtee rajamine, mis võimaldab siin sõita võrreldavatel tingimustel

üleeuroopaliselt raudteedel kasutusel olevatega. Seadusest ei tulenenud nõuet kaasata

avalikkust MP-de lähtetingimuste kindlaksmääramisse. Arvestades eesmärki rajada kiire

raudtee, ei ole põhjendatud kaebaja väited, justkui oleks piisanud olemasoleva trassi

kasutamisest või uue rajamisest, mis võimaldaks sõita kiirusel kuni 160 km/h. Seega ei oleks

vastustaja pidanud kaaluma, kas olemasolevast lahendusest mõistlikum oleks RB raudtee luua

teiste omadustega rongiühenduse jaoks.

43. Kohtu hinnangul ei seondu küsimus sellest, kas trassi kulgemist läbi Pärnu linna saab

pidada sotsiaalse keskkonna seisukohalt vastuvõetavaks või oleks olnud otstarbekas näha ette

paralleeltrass (4G), samuti keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega, mistõttu jätab kohus

vastavad väited tähelepanuta.

44. Kohus leiab, et trassikoridori asukohavalikul ei ole rikutud diskretsioonireegleid. Kaebaja

hinnangul vähendaks olemasoleva raudteetrassi rajatise või vähemalt koridori maa-ala

kasutamine oluliselt keskkonnamõju, kuid vastustaja toob välja, et KSH ja MP-de dokumendid

kinnitasid vastupidist. Kohus jääb juba haldusasjas nr 3-18-529 avaldatud seisukohale, et asja

materjalidest nähtuvalt on KSH ja MP-de menetluses kaalutud ka olemasoleva raudteetrassi

kasutamise võimalikkust, arvestades MP lähtetingimustega ja jättes kõrvale MP

lähtetingimustele mittevastavad alternatiivid, ning jõutud seisukohale, et selle kasutamine ei ole

üldiselt võimalik. MP-de menetluse raames on 23.09.2013 koostatud eraldi hinnang

„Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkuse analüüs“ (kd I, tl 50-59), mis juba

iseenesest kinnitab, et see võimalus raudtee rajamiseks ei ole jäänud menetluses kaalumata.

Selles analüüsis on kaalutud olemasoleva trassikoridori kasutamise tehnilisi võimalusi,

maksumust ja kaasnevaid mõjusid inim- ja looduskeskkonnale. Analüüsist nähtuvalt võrreldi

olemasoleva Lelle-Pärnu raudtee koridori (lõigus Röa-Pärnu linn) teiste trassi koridori

alternatiividega, võttes aluseks tehnilises kirjelduses ette antud nõuded projektkiiruse ja trassi

geomeetria osas. Analüüsi tulemusena selgus, et olemasoleva raudtee koridori kasutamine RB

trassi koridorina lõigul Röa-Pärnu on komplitseeritud. Tallinn-Röa lõigul on olemasoleva trassi

kasutamise

võimalikkust

kaalutud

trassialternatiivina

12A.

Planeerimismenetluse

dokumenditest nähtuvalt ei analüüsitud viidatud trassialternatiivi 12A vähem põhjalikult kui

teisi alternatiive. See nähtub nt analüüsist „Rail Balticu trassikoridoride võrdlustulemused

Põhja-Raplamaal ja Harjumaal enne Vabariigi Valitsuse seisukohta 29.05.2014“ (kd III,

tl 150 jj, p 1.2.15; tl 178 jj, p 2.2.11).

45. Kaebaja eeldus, et RB raudtee trassikoridori rajamisega kaasnev negatiivne mõju oleks

inim- ja looduskeskkonnale kõige madalam olukorras, kus uus joonehitis rajatakse olemasoleva

raudtee asemele või selle trassikoridori, on põhjendamatu. 23.09.2013 analüüsist nähtuvalt on

hinnatud olemasoleva trassikoridori kasutamise mõju inimkeskkonnale ehk olemasolevale

asustusele (p 3.1), looduskeskkonnale (p 3.4) ning selle maksumust (p 4). Analüüsis on välja

toodud, et olemasoleva trassi kasutamine tooks kaasa ajalooliselt väärtusliku Eidapere

mõisahoone lammutamise, olulise mõju inim- ja looduskeskkonnale, sh võrreldes uue trassi

ehitamisega oluliselt suurema sildade ja viaduktide ehitamise vajaduse, sh oluliselt suurema

negatiivse mõju looduskaitselistele aspektidele. Samuti on analüüsis välja toodud olemasoleva

koridori ühe kasutamise eeldusena selle suures ulatuses õgvendamise vajadus, sest olemasolev

trass ei võimalda vajaliku kiiruse saavutamist. Lisaks ei kuulunud projekti lähteülesande hulka

olemasoleva raudtee ülesvõtmine ja asendamine alternatiiviga, kus ehituse ajal olemasolev

rongiliiklus mitmeks aastaks lõppeks või oleks takistatud.

46. Põhjendamatu on kaebaja väide, et analüüsist ei tulene, et olemasoleva trassikoridori

kasutamine ei ole üldjuhul võimalik. Analüüsis on järeldatud, et olemasoleva trassikoridori

kasutamine ei ole põhjendatud, kuna trassi geomeetrianõuded ja projekteeritav kiirus eeldavad

3-18-551

19(27)

liini projekteerimist võimalikult väheste kõveratega, mida ei võimalda olemasoleva trassi

kulgemine läbi asulate, kus nõutava väikse ima horisontaalse raadiuse ja tehniliste lahenduste

tagamine on keeruline, eeldades raudteekoridori õgvendamist ja sildade/viaduktide rajamist,

mis tooks omakorda kaasa ulatusliku olemasolevate hoonete lammutamise. Samuti pikeneks

teekond 12 km võrra (Röast Papiniidu sillani), mis suurendaks kulusid (projekti maksumus ja

hoolduskulud). Märgitud on, et vana raudteetamm ei vasta tehnilistele nõuetele ja tuleks ümber

ehitada. Analüüsis käsitletud Röa-Pärnu lõigul tuleks olemasoleva koridori kasutamisel

lammutada ligikaudu 15-20 majapidamist/hoonete kompleksi, lisaks tuleb arvestada täiendava

10 majapidamise/hoonete kompleksi võimaliku lammutamise vajadusega. Konkreetsete

hoonete välja toomata jätmine ei ole etteheidetav, sest raudtee ja seda teenindava

raudteeinfrastruktuuri täpsed asukohad ja lahendused, sh vajadusel likvideeritavad hooned,

täpsustatakse projekteerimise etapis.

47. Mõjude osas looduskeskkonnale on 23.09.2013 analüüsis välja toodud, et olemasolevat

raudteed põhimõtteliselt järgiva trassi rakendamisel ei oleks kõikidel juhtudel võimalik järgida

uute trasside kavandamisel aluseks võetud looduskaitselisi põhikriteeriume, mille kohaselt ei

oleks looduskaitseliselt vastuvõetav raudtee rajamine Natura 2000 võrgustikku kuuluvate

loodus- ja linnualade territooriumitele, I ja II kaitsekategooriatesse kuuluvate liikide

püsielupaikadesse, olulisteks negatiivseteks kriteeriumiteks olid ka II ja III kaitsekategooria

liikide elupaigad ning teised looduskaitseseaduse kohaselt kaitstavad alad. Analüüsist nähtuvalt

tekiks olemasoleva trassi kasutamisel olulisim looduskaitseline probleem kohas, kus raudtee

läbib Vändra valla Viluvere külas u 0,9 km pikkuse lõiguna Taarikõnnu-Kaisma linnuala ja

Taarikõnnu loodusala, sest olemasolev raudteetrass kulgeb risti läbi ala. Samuti oleks

olemasoleva trassi kasutamisel negatiivne mõju Mõrdama loodusalale, Kõnnumaa loodusalale

ja Kõnnumaa-Väätsa linnualale. Analüüsis on esile toodud veel Taarikõnnu loodusala ja

Taarikõnnu-Kaisma linnuala, Eidapere puistu, Kuiaru, Mukri ja Tillniidu loodusala, Niidu

maastikukaitseala ja Rääma kaitseala. Seega oleksid ka looduskaitselisest perspektiivist

olemasoleva trassi koridori kasutamisel olulised negatiivsed mõjud suuremad. Ka vastustaja

selgitustest nähtub, et uued trassialternatiivid on välja töötatud selliselt, et olulised

looduskaitselised objektid olid trassi asukohta välistavaks asjaoluks ning nendega on trasside

planeerimisel arvestatud, mida aga ei saa teha olemasoleva trassi puhul. Seega ei ole lähtutud

üksnes õgvendamise vajadusega kaasnevatest mõjudest ja ehitusmaksumusest.

48. Analüüsis on leitud ka seda, et olemasolevast raudteest u 10-20 m kaugusel asuv trass võiks

endast kujutada olemasoleva koridori kasutamist, ning selgitatud, miks ei oleks sellest

kaugemale viidud trassikoridor enam käsitatav olemasoleva trassi kasutamisena. Seega on

põhjendatud lähtuda analüüsis toodud määratlusest.

49. Eelnevast tulenevalt on põhjendamatu etteheide, et planeeringutes on käsitamata

raudteetrassi rajamise võimalikkus olemasolevasse trassikoridori või olemasoleva raudtee

asemele. Nt Pärnu MP seletuskirjast nähtub olemasoleva trassi kasutamise hindamine

23.09.2013 analüüsi alusel (ptk 1.4, kd III, tl 10 jj ning lisa 1 „Olemasoleva raudtee koridori

kasutamise võimalikkus Rail Baltic raudtee trassi asukohana“). Vastustaja märgib õigesti, et

olemasoleva trassi kasutamise võimalikkuse kaalumist MP-de menetluses näitab juba seegi, et

asukohtades, kus see osutus võimalikuks ja põhjendatuks, on olemasoleva trassi koridori

kasutatud (vt Pärnu MP seletuskirja ptk 3.5.6, lk 99, ptk 3.5.9, lk 108, ptk 3.5.11, lk 112). Samuti

on olemasoleva trassi koridori kasutatud osaliselt Harjumaal. Vastustaja on selgitanud, miks on

Harjumaal eelkõige looduskaitselistel põhjustel olemasoleva trassi kasutamise võimalikkus

olnud väga piiratud, tuues välja, et KSH programmi avalikustamise järgselt selgus, et

planeerimise algfaasis töös olnud alternatiividega jätkamine ei ole võimalik Nabala-Tuhala

looduskaitseala tõttu. Seetõttu otsustati töötada välja uued alternatiivid, kuid see ei kinnita, et

olemasoleva trassi kasutamise võimalust ei kaalutud. Asjaolu, et olemasoleva trassi kasutamist

3-18-551

20(27)

on menetluses kaalutud, nähtub ka planeerimismenetluse kirjavahetusest. Harju Maavalitsuse

06.08.2013 kirjas (kd III, tl 221) viidati KSH programmi eelnõule ja planeerimismaterjalidele,

millest nähtub, et olemasolevat trassi kasutav alternatiiv oli kaalumisel. Ka Rae Vallavalitsuse

30.09.2013 vastusest (kd IV, tl 2-9) ja Kiili Vallavalitsuse 28.11.2013 vastusest (kd III, tl 11,

13) nähtuvalt on kohalikud omavalitsused olemasolevat trassi sisaldava alternatiivi ja ka teiste

KSH alguses kaalumisel olnud trassialternatiivide kohta saanud esitada omapoolseid seisukohti,

mida planeerimismenetluses kaaluti.

50. KSH aruande ptk-s 8 (kd I, tl 118 jj) tuuakse välja, kuidas on trassialternatiivide

väljatöötamine ja võrdlemine toimunud. MP-de ja KSH kohaselt on trassi koridori alternatiivide

visandamisel lähtutud baasteguritest (nt Harju MP seletuskirja p 2.2, kd II, tl 70p-71p).

Baastegurid on elamud jm hooned (sh ühiskondlikud, äri- ja tootmishooned), kalmistud,

looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga, Natura 2000 alad, kultuurimälestised koos

kaitsevööndiga, kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad (juhul, kui ehitusluba on

väljastatud). Lisaks baasteguritele lähtuti trassi geomeetrianõuetest ja lühimast võimalikust

teekonnast ning majanduslikust tasuvusest. Neid tingimusi on olemasoleva trassi kasutamise

võimalikkuse hindamisel arvesse võetud ning analüüsi käigus selgus, et juba baastegurite tõttu

ei ole olemasoleva trassi kasutamine RB rajamiseks võimalik ega ka majanduslikult tasuv.

Olukorras, kus baastegurite ja projekti põhinõuete hindamisel on selge, et trass selleks ei sobi,

ei ole mõistlik ega võimalik sellise trassi hindamisega üksikasjalikumalt edasi minna ja

detailsemalt kõrvutada seda trassidega, mis baastegureid järgivad. Selgelt sobimatutele või

ebamõistlikele trassialternatiividele ei pidanud tegema täiendavaid analüüse. Seega arvestades,

et analüüsi tulemusel selgusid asjaolud, mis välistasid lõigu Röa-Pärnu linn olemasoleva

trassikoridori alternatiivide hulgast, ei olnud tegemist mõistliku ja reaalse alternatiiviga, mida

oleks tulnud võrrelda samadel alustel reaalsete alternatiividega.

51. KSH aruande lk 120 kaardil (joonis 8.1, kd I, tl 118p) on välja toodud, kui palju alternatiive

on tegelikult kaalutud ja kui palju on neist erinevatel põhjustel välistatud ja millised jäid

võrdlusesse. Samuti nähtuvad erinevates maakondades kaalutud trassialternatiivid MP-dest.

Harju MP menetluses kaalutud trassialternatiivid nähtuvad Harju MP seletuskirja skeemilt 2.4.1

(kd II, tl 75p) ja lisas 2 oleval kaardil (kd II, tl 116). Samuti on Harjumaa trassi koridori

alternatiivide võrdlemise protsessi kajastatud MP lisas 3 (kd II, tl 116p-118). Rapla MP

menetluses kaalutud trassialternatiivid nähtuvad Rapla MP seletuskirja skeemilt 2.4.1 (kd II,

tl 214p) ja lisas 2 oleval kaardil (kd II, tl 251p). Samuti on Põhja-Raplamaa trassi koridori

alternatiivide võrdlemise protsessi kirjeldatud MP lisas 4 (kd II, tl 252p-256). Pärnu maakonnas

kaalumise all olnud trassialternatiivid kajastuvad Pärnu MP skeemil 2.4.1 (kd III, tl 21p).

Samuti on Pärnu MP lisas 2 (kd III, tl 70p) ülevaatlik kaart võrreldud trassialternatiividest.

52. Kohus ei nõustu ka seisukohaga, et arvesse ei ole võetud olemasolevate trassikoridoride

ühendamise võimalust RB trassiga. Nt Pärnu MP seletuskirja ptk-s 3.2.2 on raudteejaama

asukohavalikul arvestatud võimalusega ühildada RB raudteejaam ja riigisisese 1520 mm

rööpmelaiusega olemasolev Pärnu lõppjaam. Samuti on Tallinnas olemasolevat raudteed ja

taristut arvesse võetud reisiterminali planeerimisel (Harju MP seletuskirja ptk 3.2.2, 3.2.3).

Pärnu MP trassi võrdlustulemuste juures (ptk 2.4, lk 40-41) tuuakse samuti näiteks välja, et 5D

trassi koridori valikut toetab võimalus arendada terviklikult välja Tootsi Suursoo tuulepark ning

kavandada peatuskoht kohaliku liikluse tarbeks olemasoleva, 1520 mm raudteed teenindava,

Tootsi jaama piirkonnas.

53. Seega pole õiged kaebaja väited, et olemasoleva trassikoridori asukoha välistamisel on

jäetud arvestamata mõju inim- ja looduskeskkonnale ning analüüs on tehtud vaid Röa-Pärnu

lõigu osas. Olemasoleva trassi kasutamine on välistatud tulenevalt tehnilistest ja inim- ning

looduskeskkonnale avalduvatest mõjudest. Samuti ei ole põhjendatud väide, et igakülgselt on

3-18-551

21(27)

jäetud hindamata RB trassi olemasoleva trassi asemele rajamise võimalus. Kaebajad ei ole

tõendanud ega põhistanud, milline MP lähtetingimustele vastav lahendus oleks olemasolevasse

trassikoridori valdavas pikkuses ülekantav.

54. Nagu eelnevalt välja toodud, viitab vastustaja õigesti, et olemasoleva raudtee

trassialternatiivi (12) on võrreldud ka KSH raames. Sellise võrdluse tulemused on nähtavad

2014. aasta võrdlustulemuste dokumendis (kd III, tl 96-219), KSH lisaks I olevast

võrdlustulemuste dokumendist (eelkõige KSH lisa I-7, võrdlusgrupp 10, kd IV, tl 138 jj) ning

MP-de võrdlustulemuste dokumendis (nt Harju MP lisa 1). Nimetatud trass ei osutunud

eelistatuks. Lisaks võrdlustulemustele on alternatiivide võrdlemise protsessi Põhja-Raplamaal

ja Harjumaal kirjeldatud Harju MP seletuskirja lisas 3 (vt ka otsuse p 51). Viidatud selgitusest

nähtuvalt leiti, et edaspidisesse võrdlusesse jäävate 13ndad alternatiivide näol on tegu

kompromissiga, kus mõjud elukeskkonnale ja loodusele on kõige enam tasakaalus. KSH raames

on seega hinnatud erinevaid trassialternatiive, sealhulgas olemasoleva trassi kasutamise

võimalikkust. See nähtub ka KSH aruandest, kus on asjakohaste trassilõikude juures

olemasoleva trassi kasutamise võimalus välja toodud (vt nt trass 11B-II, KSH aruande lk 98,

trass 11B-II, lk 99; kd I, tl 108p-109). Ühtlasi nähtub ka kogukonna jätkusuutlikkuse

kriteeriumite selgitusest (KSH aruande ptk 9.5.1, lk 191; kd I, tl 154), et olemasoleva trassi

kasutamist on hindamiskriteeriumites koosmõjus teiste trassivalikut mõjutanud kriteeriumidega

arvesse võetud.

55. Kohus ei nõustu kaebajaga, et Via Baltica koridori kasutamist ei ole menetluses

analüüsitud. KSH aruandes on läbivalt Via Balticale viidatud, mis näitab, et Via Balticaga ei

ole jäetud menetluses arvestamata. Näiteks on Pärnu jaama piirkonnas pööratud tähelepanu

sellele, et kuivõrd RB ja Via Baltica asuvad seal lähestikku, võib summaarne mõju ebasoodsatel

asjaoludel olla oluline (vt KSH aruande ptk 9.10.2, lk 223). Samuti on KSH-s toodud välja

probleemkohtadena asukohad, kus Via Baltica ja Rail Balticu trass paiknevad lähestikku (nt

KSH aruande lk 246). Ka kaebaja enda poolt viidatud Are ja Häädemeeste avaliku arutelu

protokollidest nähtub, et Via Baltica koridoriga ühendamise võimalust on analüüsitud (kd V,

tl 147-150), kuid leitud, et see lahendus oleks raskesti realiseeritav ja mõjusid keerulisem

leevendada. Kaebaja väide, et Via Baltica on Pärnust Iklani 2,1 km lühem kui RB koridor, ei

kinnita, et raudtee rajamine Via Baltica kõrvale oleks parem lahendus või et seda oleks võimalik

realiseerida. Raudtee geomeetrianõuded (nt nii pikiprofiili kui kurviraadiuste osas) on

karmimad kui maantee puhul ning nende täpselt kõrvuti kulgemine ei ole juba seetõttu võimalik.

56. Kohus ei nõustu kaebaja etteheitega, et MP-de menetluses koostatud KSH oli ebapiisav,

mis välistab optimaalse RB trassi valimise võimaluse. KSH heakskiitmise otsuse tegi

09.08.2017 KKM. KSH nõuetekohasust hindas halduskohus põhjalikult haldusasjas nr 3-18-

529 ja jääb ka praeguses asjas samadele seisukohtadele. Eelistatavale trassialternatiivile teostati

detailne keskkonnamõju analüüs (eelprojekti täpsusastmes) koos vajalike keskkonnamõju

leevendavate meetmete väljatöötamisega. KSH ja selle käigus tehtud täiendavate uuringute (sh

välitööde baasil) ning sellel hetkel olemasoleva keskkonnaalase teabe põhjal on KSH aruandes

toodu kohaselt välistatud ebasoodne mõju Natura kaitse-eesmärkidele, kui rakendatakse

leevendusmeetmeid. Menetluses on trassialternatiivide valikul loogiliselt ja mõistlikult esmalt

välistatud alad, kuhu üldjuhul ehitamine ei ole võimalik. Natura alade osas on otstarbekuse ja

ettevaatlikkuse printsiibile tuginedes kõigepealt kõrvale jäetud trassialternatiivid, mis läbivad

Natura alasid. See ei tähenda, et ei oleks hinnatud Natura aladele avalduvate võimalike

negatiivsete mõjudega. Natura hindamist kajastab KSH aruanne lisa IV – Natura hindamine.

Projektlahendused vaadatakse üle veel ka ehitusloa menetluses, kus tuleb kaaluda täiendava

keskkonnamõju hindamise vajalikkust, sh Natura eelhindamisena.

3-18-551

22(27)

57. MP-de

koostamisega

paralleelselt

viidi

läbi

KSH,

mistõttu

oli

võimalik

planeeringulahenduse väljatöötamisel jooksvalt arvestada selles saadud teabega. KSH aruandes

selgitatakse, et paralleelselt MP-de koostamisega toimus eelistatud trassivariandi hindamine

eelprojekti täpsusastmes ja vastavate leevendavate meetmete väljatöötamine (ptk 3.4.12, lk 40,

kd I, tl 79p). Tegevuste paralleelne läbiviimine ei viita, et keskkonnamõju hindamise tulemused

ei saanud olla objektiivsed. Väljavalitud alternatiivi ei hinnatud ega korrigeeritud tagantjärele,

vaid mõju hinnati selliselt, et see võimaldas kujundada planeeringulahendust. Lõpuks valiti

KSH aruande soovitustele vastav alternatiiv. Sealjuures järgiti ka nn reastamise põhimõtet ja

jäeti lubade menetluste raames hindamiseks küsimused, mida pole maakonnaplaneeringu

detailsusastmes võimalik tõhusalt hinnata (nt mis sõltuvad ehitusprojekti tehnilisest

lahendusest). Eelprojekti hindamise tulemused ja leevendavad meetmed sisalduvad KSH

lõpparuandes. KSH aruande kokkuvõttes on kokkuvõtlikult etapiviisiliselt välja toodud,

millisele hindamisskeemile tuginevalt KSH-d erinevates etappides läbi viidi (vt KSH aruande

seletuskirja lk 13-15). Kaebajale on ka juba planeerimismenetluses selgitatud, et vastustaja ei

pea seadusevastaseks olukorda, kus planeerimise ja keskkonnamõjude hindamine tehakse

samaaegselt (vastustaja 28.12.2017 kiri nr 15-2/3469-1, kd I, tl 31-33), sest

menetlusökonoomiast lähtuvalt on mõistlik, et võimaliku kaalutava planeeringulahenduse kohta

tehakse kohe ka keskkonnamõju hindamine.

58. Kohus ei nõustunud asjas 3-18-529 kaebajatega, et kogu trassi ulatuses tulnuks KSH

menetluses läbi viia väliuuringud ning jääb sellele seisukohale ka praeguses asjas. KSH-s on

kasutatud olemasolevat teavet ja menetluses tehtud uuringuid (sh võtme-elupaikades

väliuuringud). Mõjud on selgitatud välja vajaliku täpsusega, et anda hinnang, kas kavandatava

koridori saab sellesse kohta rajada ja kas valitud on parim alternatiiv. MP-des ei ole sobivust

jäetud lahtiseks. KSH aruanne annab vastuse, kas tegevus on põhimõtteliselt lubatav. Ka Natura

hindamine on läbi viidud selliselt, et see võimaldab hinnata, kas kavandatav tegevus mõjub

kahjulikult Natura 2000 võrgustiku ala terviklikkusele või kaitse-eesmärkidele (KeHJS § 45

lg 1 p 1), sõltumata sellest, kas tegevus toimub alast väljas. Mõju hindamine on olnud piisav ja

asjakohane. Hinnati nii kaitsealuseid kui mittekaitsealuseid liike. Lindude perioodilised

kaitsenõuded tulenevad ka looduskaitseseadusest, sõltumata nende kaitse all olemisest. KSH

aruande lisas III-6 on leevendusmeetmete register ning see on ka MP-de osaks.

59. KSH aruande tabelist 3.2 (kd I, tl 72p-73p) nähtuvalt on KSH protsess olnud kooskõlas

KeHJS nõuetega. KSH programm kiideti heaks 07.07.2014. KSH aruande tabelist 3.2 nähtuvalt

toimus veel 2014. a oktoobrini võrdlustulemuste täpsustamine ja KSH vahearuande

täiendamine. 2014. a novembris-detsembris ja 2015. a jaanuarist augustini toimus alles KSH

aruande ja planeeringulahenduse koostamine. 2015. a veebruarist augustini toimus KSH

aruande täiendamine vastavalt saadud ettepanekutele, arvamustele ja seisukohtadele. Seega ei

ole alust väita, et KSH programmi heakskiitmise ajaks oli üks trassialternatiiv välja valitud.

Vastustaja on selgitanud, et sisuline töö trassi alternatiividega algas juba enne KSH programmi

heakskiitmist ja KSH programmi heaks kiitmise menetluse ajaks oli KSH ekspertide poolt ära

tehtud suur hulk sisulist tööd trassialternatiividega. Seejuures viibis KSH programmi heaks

kiitmine Keskkonnaministeeriumi soovil KSH programmi täiendamise ja muutmise tõttu, mis

aga ei takistanud aga tööd trassialternatiividega juba sel perioodil. Asjaolu, et võrdlusesse

võetavate alternatiividega hakati tööle juba varem, ei viita kuidagi sellele, et eelistatava trassi

otsus oleks selleks hetkeks tehtud. Kaebaja väide, et KSH programmi koostamise järel hinnati

vaid üht puuduliku info põhjal valitud alternatiivset trassi, ei ole õige, mida kinnitab mh asjaolu,

et KSH programmi heaks kiitmise järgselt lisandus võrdlusesse veel uusi trassialternatiive.

60. Kaebaja etteheide, et läbi viidi vaid üks loodusuuring, on põhjendamatu. KSH raames läbi

viidud loodusuuringust nähtub, et tegemist oli kompleksuuringuga, mille raames teostati

mitmeid erinevate loomarühmade uuringuid. Seega ehkki vormiliselt oli tegu ühe uuringuga,

3-18-551

23(27)

sisaldab see eri loomarühmade kohta teostatud paljude uuringute ja analüüside tulemit. Lisaks

kasutati e-Elurikkuses ja Loodusvaatluste andmebaasis olevaid andmeid ning täiendavalt KKA-

lt saadud andmeid. KSH programmi ptk-s 7 on allikmaterjalides loetletud erinevad registrid ja

andmebaasid, mida KSH koostamisel vaadati ja arvestati. Lisaks kaitsealadele ja kaitsealustele

liikidele on KSH raames hinnatud mõju bioloogilisele mitmekesisusele laiemalt. Nii hinnati

KSH raames mõju loomade suremusele, elupaikade kaole ja elupaikade killustamisele. KSH

aruande alapeatükis 3.4.2 tuuakse välja, et ettevalmistavate tööde käigus otsustati, et KHS

koostamiseks on vajalik läbi viia loodusuuring, asustusstruktuuri uuring ja kultuuriväärtuste

uuring. Sealjuures viidi uuringud läbi ka KMH täpsusastet silmas pidades. Kuivõrd

trassivariantide võrdlemise protsess kestis kauem, kui algselt plaanitud, täiendati uuringute

(eriti loodusuuringute) materjali võrdlemise protsessi lõpuni. Samuti viidi läbi täiendavaid

uuringud lisandunud trassivariantide lõikes. Seega teostati uuringuid tegelikkuses pikema

perioodi vältel. Loodusuuringu raames teostati ka välitöid – RB eluslooduse uuringu (KSH

aruande lisa VI-4) loendis 1 (lk 9-15) tuuakse välja ülevaade väliuuringu aladest ja tulemustest.

Lisaks leiab vastustaja õigesti, et välitööd ei ole ainus viis uuringute läbiviimiseks ja

alusandmete kogumiseks. KSH on tunnistatud sobivaks ka Keskkonnaministeeriumi ja

Keskkonnaameti poolt. Seega ei ole õige kaebaja väide, justkui oleks trassialternatiivi otsus

tehtud puuduliku informatsiooni pinnalt. Ka asjaolu, et peale uuringute teostamist ja KSH

koostamist on leitud üks uus metsise mängupaik, ei kinnita, et andmebaasides leiduvad andmed

ja KSH käigus kogutud andmed ei ole piisavad. KSH koostamisel saavad eksperdid võtta

arvesse informatsiooni, mis neil on olemas KSH koostamise hetkel ja mis KSH raames

kogutakse.

61. Kohus ei nõustu kaebajaga, et mõjusid on hinnatud ebapiisava täpsusastmega. Hoolimata

sellest,

et

MP-d

on

suure

täpsusastmega,

ei

tulene

õigusaktidest

nõuet

viia

maakonnaplaneeringu menetluses läbi KMH täpsusastmes hindamist. Vastustaja märgib

õigesti, et ehkki KSH raames on hinnatud mõjusid võimalusel detailsemalt ehk KMH

täpsusastmes, ei tähenda see, et KSH võiks sisuliselt ümber kvalifitseerida KMH-ks ja asuda

selle alusel KSH-le etteheiteid tegema. KSH programmis on selgitatud, et kuna kavandatava

joonehitise keerukus tingib vajaduse arvestada tehniliste üksikasjadega juba üldise planeerimise

staadiumis, koostatakse raudtee ja raudtee taristu eelprojektid ning keskkonnamõju

(strateegiline) hindamine maakonnaplaneeringutega praktiliselt samaaegselt (KSH programmi

lk 9). MP pani paika küll raudtee trassi koridori, mille sisse tuleb trass projekteerida, kuid ei

kehtestanud paralleelselt koostatud eelprojekti kohast lahendust planeeringuna. KMH

algatamise vajaduse osas antakse eelhinnang ehituslubade menetluses (KeHJS § 11 lg 6).

Oletuslik on kaebaja väide, et KMH menetluste algatamine järgmistes etappides on väheusutav.

Ka KSH programmi lk 19 on KSH metoodika osas kirjeldatud, et KSH meetodeid kasutades

eelistatuima trassivariandi valimisele järgneb valitud ja eelistatud variandi rakendamisega

kaasneva keskkonnamõju detailne analüüs koos vajalike keskkonnamõju leevendavate

meetmete (nt müratõkked, inimeste liikumisvõimaluste tagamine, ökoduktid jmt)

väljatöötamisega.

KSH

on

seega

andnud

hinnangud

täpsuses,

mis

on

kohane

maakonnaplaneeringu raames trassikoridori määramiseks ning lisaks KMH täpsuses hinnangud

eelprojekti lahendusele, mis on täpsemad, kuid mitte lõplikud. Vastustaja selgitab õigesti, et

põhiprojekti täpsusaste on eelprojekti omast suurem ja seega ei saaks hoolimata paralleelsest

eelprojekti koostamisest eeldada KSH menetluses detailsemate ja lõplike leevendusmeetmete

tehniliste lahenduste andmist.

62. Mõjude hindamisel on tähelepanu pööratud ka kumulatiivsetele mõjudele, sh strateegilise

tasandi kumulatiivsetele mõjudele, mille juures on arvesse võetud raudtee rajamisega seotud

ehitusaegseid mõjusid, nt ehitusmaterjalide hankimise ja transpordiga seotud mõjusid, mis KSH

kohaselt

toovad

kaasa

kumuleeruva

efekti

koos

juba

toimivate

teevõrgustiku

3-18-551

24(27)

parendustegevustega. KSH aruande ptk-s 11 ning lisades II-5, III-5 ja kokkuvõtetes ptk-s 9

kajastatakse hindamise tulemusi. KSH aruandes on lähtutud eeldusest, et arendaja teeb kõik

selleks, et raudtee rajamisel olemasolevat raudtee rajamiseks kõlbulikku materjali (aheraine)

taaskasutada ja viia sellega uute kaevanduste rajamisega seotud loodus-ja sotsiaalne mõju

miinimumini. Sellele on viidatud ka KSH aruandes (lk 112-113), kus märgitakse, et Rail Baltic

raudtee rajamisel, aga ka teistel mahuliselt suurtel ehitusobjektidel (nt erinevad taristuobjektid),

tuleb kaaluda võimalusi kasutada põlevkivitööstuses tekkivaid kõrvalprodukte (aheraine;

põlevkivituhk). Alternatiivsete materjalide kasutamise võimalused raudtee-ehituses ei ole täna

veel täpselt teada, kuid Eesti Energia andmetel on põlevkivitööstuse jäätmete taaskasutus

kasvav trend ja juba senistele kasutusaladele (aheraine killustik täitematerjalina, põlevkivituhk

stabiliseerimisel jms) üritatakse leida täiendavaid uusi kasutusvõimalusi koostöös erinevate

teadusasutustega.

63. KSH aruandest nähtuvalt on mõju kliimale KSH raames hinnatud. KSH aruande ptk-s 3.5

tuuakse välja, et piiriülese mõju strateegilises skaalas avaldub mõju kliimale – Eesti

energiamajandus ja transpordipoliitilised otsused (sh otsus viia põhja-lõunasuunaline kauba- ja

reisijatevedu raudteele) on globaalse mõjuga. KSH aruande ptk-s 5.1.1 viidatakse, et selline

aspekt nagu mõju kliimale on käsitletud globaalsel tasandil. Mõju kliimale on hinnatud KSH

ptk-s 7.1.1, nagu ka kaebaja välja toob. Sealjuures on toodud välja erinevate transpordiliikide

mõju kliimale, hinnatud RB mõju kliimale reisijateveo seisukohast, sh võrreldud

raudteetranspordi, maanteetranspordi ja lennutranspordi emissioone. Samuti on hinnatud RB

mõju kliimale kaubavedude seisukohast, sh võrreldud raudteetranspordi, maanteetranspordi ja

meretranspordi emissioone kaupade veol Tallinnast Leedu-Poola piirini. Hinnatud on veel ka

RB mõju kliimale metsamaa raadamise seisukohast. Selgitatud on, et täpsemate mõjude

hindamiseks vajaliku liiklusmudeli selgumisel on võimalik järgmises etapis ka CO2 täpsemat

muutust hinnata. MP-dega pandi paika trassikoridori paiknemine kolmes maakonnas, mitte

raudtee tehniline ja täpsem lahendus, samuti mitte konkreetne äriplaan, sh rongigraafikud jms,

mis on vajalik selleks, et hinnata detailsemalt RB raudtee mõju CO2 emissioonidele.

64. Kohus leiab, et etteheited sotsiaalmajanduslike mõjude hindamise aususele ja täielikkusele

ei kuulu keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse alla. Ka trassi tasuvuse küsimused seonduvad

otstarbekusega, mistõttu jätab kohus need tähelepanuta. Niisamuti ei puuduta kaebajat ega ole

seotud tema keskkonnakaitseliste eesmärkidega ARB ja ELKS ärakuulamisega seonduv.

65. Kohus ei nõustu kaebajaga, et Natura alade vältimine ei ole põhjendatud. Eestil ELi

liikmesriigina on rahvusvaheline kohustus kaitsta Natura alasid. Vastustajale ei ole etteheidetav

see, et üldise lähtealusena on esmajärgus püütud vältida Natura alade läbimist ning seeläbi

tagada Natura alade kaitset. Natura alade välistamise põhjused nähtuvad ka KSH aruande lisast

IV – Natura hindamine. Olemasoleva raudtee kasutamine ei ole selles jäänud käsitamata. Nii

tuuakse Natura hindamise metoodika peatükis (ptk 2, lk 9; kd VI, tl 151) välja järgmine:

„Näitena saab samuti tuua Vändra vallavalitsuse poolt väljapakutud ettepanekut läbida

Taarikõnnu piirkond (Taarikõnnu loodusala ja Taarikõnnu-Kaisma linnuala) piki olemasolevat

raudteekoridori (mis paraku ei ole Natura linnu- ega loodusalast välja tsoneeritud). Siin ei

mõjuta raudtee rajamine küll otseselt elupaiku, kuid esineb terav probleem märgade metsa- ja

sooelupaikade veerežiimi säilitamisega, samuti tekib transpordihäiringu suurenemisest tulenev

ebasoodne mõju linnualal kaitstavate liikide trassiäärsetele elupaikadele.“ Vastustaja selgitab,

et valitud trassi osas tehtud Taarikõnnu loodusala Natura hindamise eelhinnang sisaldub Natura

hindamise eelhinnangute tabeli real 32 ning Taarikõnnu-Kaisma linnuala tabeli ridadel 34-37.

Lisaks on mõlema ala osas teostatud ka täiemahuline Natura hindamine (vt Natura hindamise

aruanne, lk 114jj, 121jj; kd VI, tl 203p-212), mille tulemusel on leitud, et aladele esinevad

mõjud on leevendusmeetmete rakendamisel ärahoitavad. Vastustaja märgib õigesti, et

väljaspool Natura loodusala kulgeva trassi osas toodud järeldused ei võimalda siiski eeldada, et

3-18-551

25(27)

samasugustele seisukohtadele oleks saanud asuda olukorras, kus trass oleks läinud risti üle

vastava Natura ala. Juba alade kõrvale trassi rajamine põhjustab teatud juhtudel negatiivseid

mõjutusi, mis vajavad leevendamist. On ilmne, et trassi rajamisel Natura aladest läbi oleksid

mõjud suuremad ja see võiks avaldada olulist negatiivset mõju ka Natura esmatähtsatele

elupaikadele ja liikidele. Sellise tegevuse lubamisel rikuks Eesti loodusdirektiivist tulenevat

põhimõtet ja seeläbi ka oma rahvusvahelist kohustust tagada Natura alade kaitse.

66. KSH-s on Rääma raba läbiva trassi leevendusmeetmed ette nähtud. KSH aruande ptk-s 10

sisaldub tehniliste variantide võrdlus, kus on hinnatud ökoloogilise komplikatsioone

kaevandamise nõude rakendamisel turbamaardlates. KSH aruande tabelis 14.1 (kd I, tl 184p-

197p) on toodud leevendavate meetmete kokkuvõtlik kirjeldus etappide ja kriteeriumite kaupa.

Projekteerimisetapis on toodud leevendusmeetmena esile raudteetammi piirkonnas pinnase ja

pinnaveerežiimi säilimise tagamine Rääma rabas. KSH aruande lisas III-6 „Leevendavate

meetmete register“ määratakse kindlaks konkreetsed kohad trassil, kus leevendavaid meetmeid

on vaja rakendada. Vastustaja on selgitanud, et konkreetse tehnoloogia väljaselgitamine raudtee

trassi rajamiseks läbi Rääma raba toimub MP-de kehtestamise järgselt ning täpsem tehniline

lahendus toimub projekteerimisel. Seega ei saagi KSH raames leevendusmeetmeid detailselt

kirjeldada.

67. KSH-s on maakasutust hinnatud korrektselt. KSH aruande tabelis 9.6 (lk 202; kd I, tl 159p)

on toodud välja RB raudtee rajamisel eeldatavasti raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jääv

maa 50 meetrises koridoris. Tabelis on mõeldud raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jäävat

maad, mitte raudteemaad koos selle kaitsevööndiga täies ulatuses (66 m). Tabelis on seega

kajastatud arvestuslik maabilanss varuga, kuna planeeringu järgi on raudtee ja sellega seotud

rajatiste alla jääva raudteemaa ulatus 30-40 m.

68. Seoses kaebaja väitega, et kaaluda oleks tulnud ka raudtee rajamist Tartu kaudu, märgib

kohus, et trassikoridori kulgemine oli paika pandud üleriigilise planeeringuga Eesti 2030+ ning

seda toetasid ka varasemad uuringud (nt AECOMi uuring). Kuna üleriigiline planeering seadis

maakonnaplaneeringutele ülesande RB raudtee planeerimiseks trassil Tallinn-Pärnu-Riia, ei

oleks sellises olukorras pidanud täiendavalt kaaluma läbi Tartu kulgevat trassi. Kaebaja viidatud

Riigikohtu lahendist ei tulene, et planeeringuala laiendamine on igal juhul nõutav ka olukorras,

kus üleriigilises planeeringus on juba tehtud põhimõtteline otsustus põhilahenduse kulgemise

osas. Eelneva tõttu ei ole asjakohane viide, et kaaluda oleks tulnud ka Tartut läbivat

rongiühendust.

69. Kaebaja tugineb viiteliselt ka haldusasjas nr 3-18-529 MTÜ ARB ja ELKS poolt esitatud

kaebuse seisukohtadele ja palub need lugeda enda kaebuse põhjendusteks. Tallinna

Halduskohus võttis 07.09.2018 otsuses nr 3-18-529 (jõustumata) põhjalikud seisukohad

kaebajate väidete osas. Osas, milles kaebaja tugineb haldusasjas nr 3-18-529 esitatud kaebuse

põhjendustele neid konkretiseerimata ning milles kohus ei ole juba praeguses otsuses vastavale

väitele hinnangut andnud, jääb kohus 07.09.2018 otsuses nr 3-18-529 avaldatud seisukohtadele.

Taotlus täiendavate dokumentide väljanõudmiseks

70. Kaebaja esitas 29.10.2018 täiendavates seisukohtades taotluse vastustajalt järgmiste

täiendavate dokumentide väljanõudmiseks: 1) Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korralduse nr 173

p 4 alusel MKM ja maavanemate vahel sõlmitud koostöökokkulepe, millega kaebaja soovib

tõendada, et MP-d menetlus on toimunud õigusvastaselt, sh vastuolus valitsuse otsusega, mis

oli MP aluseks ning mida tuli järgida, sest kolme MP ühised avalikud arutelud saanuks

leevendada keskkonnaorganisatsioonide raskusi MP-de menetlustest osalemisel; 2) Juhtgrupi ja

töögrupi koosolekute protokollid, mis ei ole avalikult kättesaadavad, kuid peaksid olema, sest

juhtgrupi poolt tehti planeerimismenetluses kõige olulisemad otsused; 3) Vabariigi Valitsuse

3-18-551

26(27)

29.05.14 kabinetinõupidamise materjalid RB trassikoridore puudutava päevakorrapunkti kohta

(memo koos lisadega), millega kaebaja soovib tõendada, et valitsus on teinud MP-de

menetlemisel otsuseid, mis ei olnud tema pädevuses; 4) MP riigihanke raames läbiviidud

projekti tasuvusanalüüs, et kontrollida selle vastavust EK juhendile ning selle osaks olevat

liikluse modelleerimist ja selle järgi arvutatud projekti mõju kliimale, Via Baltica kõrvale RB

rajamise analüüs ning Euroopa Komisjonile Rail Balticu kohta esitatud Balti riikide ühiste

rahastustaotlus, mille lisaks on uuendatud tasuvusanalüüs. Kaebaja soovib CEF

rahastustaotlusega tõendada, et menetluses ei ole arvestatud uuendatud keskkonnanõuetega.

Vastustaja palus 02.11.2018 seisukohas kaebaja jätta dokumendid välja nõudmata, leides, et

mitme dokumendi puhul ei ole esitatud konkreetseid väiteid, mida nendega soovitakse

tõendada, samuti ei aita planeerimismenetluse dokumentide hulka mittekuuluvate dokumentide

võtmine asja juurde planeeringute õiguspärasuse hindamisele.

71. Kohus leiab, et kaebaja taotlus ei ole põhjendatud. Tõend sisaldab endas teavet mingi

asjaolu olemasolu või selle puudumise kohta (HKMS § 56 lg 1). HKMS § 62 lg 2 kohaselt võtab

kohus vastu ainult sellise tõendi ja korraldab selliste tõendite kogumise ning arvestab asja

lahendamisel ainult sellist tõendit, millel on asjas tähtsust. MKM ja maavanemate vahel

sõlmitud koostöökokkulepe ei ole planeerimismenetluse osaks olev dokument. Haldusorganite

vahelist koostööd reguleeriv kokkulepe ei puuduta planeeringulahendust ega MP-de sisulist

õiguspärasust. Ka kabinetinõupidamiste dokumendid ei oma MP-de kehtestamise otsuste

õiguspärasuse

hindamisel

tähtsust.

Kohtul

puudub

mõistlik

põhjus

arvata,

et

kabinetinõupidamistel arutatu oleks KSH koostamist ja tulemusi mõjutanud. KSH heakskiidu

andis 09.08.2017 Keskkonnaministeerium. KSH aruandes on välja toodud trassialternatiivide

väljatöötamise ja võrdlemise toimumise protsess, kui palju alternatiive kaaluti ja kui palju

erinevatel põhjustel välistati ning millised jäid võrdlusesse. Kuna trassi üldine paiknemine

Eestis läbi Pärnu oli ette nähtud üleriigilise planeeringuga, ei saanud peale seda toimunud

kabineti istungi arutelud üldist asukohta muuta, kuid käsitlesid paiknemist MP-dega

reguleeritavas täpsusastmes. Kohus nõustub vastustajaga, et need dokumendid ei saa seega

omada tähtsust MP-de kehtestamise otsuste õiguspärasuse kontrollil ega puudutada ministri

kehtestatud planeeringute sisulisi põhjendusi.

Juhtgrupi ja töögrupi koosolekute protokollide osas ei saa samuti tegemist olla dokumentidega,

mis saaksid mõjutada vaidlustatud otsuste õiguspärasust. Kohus kontrollib planeeringute

kehtestamise otsuste õiguspärasust. Selleks peavad planeeringute kehtestamise ning

trassialternatiivide valiku põhikaalutlused nähtuma konkreetsest planeeringust või selle

lisadest. Kohus saab planeeringute kehtestamise otsuste õiguspärasuse kontrollimisel hinnata

vastava MP seletuskirjas, aga ka KSH-s ja nende lisades sisalduvaid kaalutlusi. Kaebaja on

põhjendanud, et juhtgrupi poolt tehti planeerimismenetluses kõige olulisemad otsused ning

koosolekute protokollid peaksid seetõttu olema avalikult kättesaadavad, kuid ei ole välja

toonud, millise asjaolu olemasolu või puudumist ta protokollidega tõendada soovib.

Kohtu hinnangul ei ole ka tasuvusanalüüside ja rahastamistaotluse väljanõudmine põhjendatud.

Planeerimismenetluse materjalide hulgas on RB trassivariantide võrdlus sotsiaalmajanduslike

näitajate alusel. Lisaks ei ole kohtu pädevuses hinnata MP-sid otstarbekuse seisukohast.

Rahastamistaotlus ei ole MP koosseisu kuuluvaks dokumendiks ning tegemist pole ka

keskkonnaküsimusi kajastava dokumendiga, mida saaks nõuda KeÜS alusel. Via Baltica osas

on vastustaja 16.11.2018 menetlusdokumendi lisana juba esitanud maanteede ja raudtee

koridoride ühendamisega seotud materjalid (nt 27.01.2014 esitlus „Rdt geomeetria; Rdt ja

maanteede ühiskoridor; Ristlõige ja maa-ala vajadus; Näiteid põhjamaade praktikast“, kd VI,

tl 36-58), mis sisaldab põhjendusi Via Baltica ja RB koridoride ühendamise võimaluse ja

mõttekuse kohta.

3-18-551

27(27)

Menetluskulud

72. HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kuna

otsus tehti kaebaja kahjuks, jäävad kaebaja menetluskulud tema enda kanda.

Kohus ei pea vastustaja menetluskulude taotluse lahendamisel põhjendatuks kalduda kõrvale

Riigikohtu väljakujunenud praktikast välise õigusabi kulude väljamõistmisel (Riigikohtu

lahendid nr 3-3-1-25-16, nr 3-3-1-26-12 jt). Kohus möönab küll käesoleva asja erakordset

mahukust ja piisavat keerukust, kuid arvestades, et RHM riigihalduse ministri isikus teostas

vaidlustatud maakonnaplaneeringute üle riiklikku järelevalvet ning ka hiljem kehtestas

planeeringud, millega seoses tuli kontrollida mh KSH menetluse nõuetekohasust ning RHM-i

struktuuris on eraldi planeeringute osakond, samuti arvestades, et planeerimismenetluse osaks

on KSH vajaduse hindamine, saa väita, et välise õigusabita ei olnud võimalik kohtumenetluses

riigi positsiooni kaitsta. Seadusega pädevuste üleandmine ei toimu üleöö, seega tuleb

haldusorganil koos saadavate ülesannetega leida ka nende täitmiseks kompetentsed ametnikud.

Seega ei saa õigusabikulusid pidada vajalikuks (HKMS § 109 lg 6) ja taotlus jääb rahuldamata.

/allkirjastatud digitaalselt/