3-16-1036/33 · Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegium

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Ringkonnakohus

Kohtukoosseis

Eesistuja Villem Lapimaa, liikmed Kaire Pikamäe ja

Ruth Plaks

Otsuse tegemise aeg ja koht

27.09.2017, Tallinn

Haldusasja number

3-16-1036

Haldusasi

United Oil OÜ kaebus:

- tuvastada Maksu- ja Tolliameti 18.05.2016 otsuse nr

12.1-9/1310 õigusvastus;

- tuvastada Maksu- ja Tolliameti poolt alates 27.05.2016

kaebaja kauba kinnipidamise õigusvastasus;

- keelata Maksu- ja Tolliameti 18.05.2016 otsuse nr

12.1-9/1310 alusel kinni peetud kauba edasine

kinnipidamine ning kohustada Maksu- ja Tolliametit

vabastama 18.05.2016 otsuse alusel kinni peetud

kaebaja kaup;

- tühistada Maksu- ja Tolliameti 27.05.2016 otsuse nr

12.1-9/1310-1-1 resolutsiooni p 2 või alternatiivselt

tuvastada selle õigusvastus

Menetlusosalised

Kaebaja – United Oil OÜ (rk 11051070), volitatud

esindajad v.adv Klen Laus ja adv Sandor Elias

Vastustaja – Maksu- ja Tolliamet, volitatud esindajad

Sirle Orav-Hinno, Andreas Aas ja Peeter-Tanel Orro

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Halduskohtu 23.01.2017 otsus

Menetluse alus ringkonnakohtus

United Oil OÜ apellatsioonkaebus

Asja läbivaatamine

20.09.2017

RESOLUTSIOON

1. Rahuldada United Oil OÜ apellatsioonkaebus osaliselt.

2. Tühistada Tallinna Halduskohtu 23.01.2017 otsus osas, milles halduskohus jättis

rahuldamata kaebuse Maksu- ja Tolliameti 27.05.2016 otsusele nr 12.1-9/1310-1-1

26 370,94 eurot ületava tagatise määramise osas.

3. Teha tühistatud osas uus otsus, millega tuvastada Maksu- ja Tolliameti 27.05.2016

otsuse nr 12.1-9/1310-1-1 resolutsiooni p 2 õigusvastasus tagatise määramisel 26 370,94

eurot ületavas osas. Muus osas jätta kaebus rahuldamata.

3-16-1036

2(17)

4. Mõista Maksu- ja Tolliametilt United Oil OÜ esimese ja teise astme menetluskulude

katteks 589 (viissada kaheksakümmend üheksa) eurot ja 78 senti. Muus osas jätta

menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult

teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 27.10.2017, välja arvatud HKMS § 212 lg 1 teises

lauses sätestatud juhul (HKMS § 212 lg 1).

Vastuseks kassatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastukassatsioonkaebuse

14 päeva jooksul kassatsioonkaebuse vastukassatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest

arvates või ülejäänud kassatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 215

lg 3).

Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal selleks

Riigikohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata

menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab

menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta

menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Maksu- ja Tolliameti (MTA) 18.05.2016 otsusega 12.1-9/1310 peeti kinni AS Jetoil

poolt 17.05.2016 infosüsteemi JVIS kaudu taotluse nr 16EE4440EEH0167392 alusel United

Oil OÜ-le edasi müüdud ja tarbimisse lubatud kütteõli sellelt täiendava aktsiisimaksukohustuse

tekkimise asjaolude väljaselgitamiseks. United Oil OÜ esitas 17.05.2016 MTA-le infosüsteemi

JVIS kaudu taotluse nr 16EE4440EEH0167558 järelevalve all oleva kütteõli müümiseks OÜ-

le Väinamere Liinid. Taotluse kohaselt kasutatakse kütteõli laevaliikluses. MTA asus

seisukohale, et esitatud andmete põhjal on alust eeldada kütteõli sarnasust diislikütusega ning

selle kasutamist mootorikütusena laevaliikluses. Maksuhaldur leidis, et selle tõttu tekib United

Oil OÜ-l kütteõlilt tõenäoliselt aktsiisimaksukohustus diislikütuse aktsiisimääraga ning ei ole

välistatud vajadus määrata tagatis aktsiisimaksukohustuse tagamiseks.

2. United Oil OÜ esitas 26.05.2016 Tallinna Halduskohtule kaebuse MTA 18.05.2016

otsuse nr 12.1-9/1310 tühistamise, alternatiivselt õigusvastasuse tuvastamise nõudes (haldusasi

nr 3-16-1036).

3. MTA tunnistas 27.05.2016 otsusega nr 12.1-9/1310-1-1 oma 18.05.2016 otsuse nr 12.1-

9/1310 edasiulatuvalt kehtetuks (p 1) ja määras kaebajale kütteõlilt võimaliku täiendava

aktsiisimaksu laekumise tagamiseks tagatise 29 594 eurot (p 2).

4. United Oil OÜ esitas 30.05.2016 ja 31.05.2016 Tallinna Halduskohtule kaebuse

täiendused, milles taotles alates 27.05.2016 MTA poolt tema kauba kinnipidamise

õigusvastasuse tuvastamist, MTA 18.05.2016 otsuse alusel kinni peetud kauba edasise

kinnipidamise keelamist ja vastustaja kohustamist vabastama 18.05.2016 otsusega kinni peetud

kaebaja kaup.

5. United Oil OÜ esitas 07.06.2016 Tallinna Halduskohtule kaebuse MTA 27.05.2016

otsuse nr 12.1-9/1310-1-1 p 2 tühistamise, alternatiivselt õigusvastasuse tuvastamise nõudes

(haldusasi nr 3-16-1153). Tallinna Halduskohtu 21.06.2016 määrusega liideti haldusasi nr 3-

16-1153 haldusasjaga nr 3-16-1036.

3-16-1036

3(17)

6. Tallinna Halduskohtu 06.10.2016 määrusega lõpetati menetlus United Oil OÜ kaebuses

MTA 18.05.2016 otsuse nr 12.1-9/1310 tühistamise nõudes ning jätkati menetlust sama otsuse

õigusvastasuse tuvastamise nõudes.

7. Kaebuste põhjendused olid järgmised.

1)

Vaidlusalune kütus United DMA on tüüpiline laevakütus, mis on toodetud spetsiaalselt

laevakütuse standardi ISO-F DMA nõuete järgi. Puudub vaidlus selles, et United DMA on

klassifitseeritud raskeks kütteõliks KN-koodiga 2710 19 62. United DMA ei ole diislikütuse

omadustega ega ole diislikütusena kasutatav. Laevad ei ole mootorsõidukid, laevamootorites ei

kasutata diislikütust, vaid rasket kütteõli. Laeva navigeerimise kütus ei ole mootorikütus

alkoholi-, tubaka-, kütuse- ja elektriaktsiisi seaduse (ATKEAS) § 24 lg 52 tähenduses. United

DMA tarnitakse laevakütuseks parvlaevale St. Ola, mille mootor on ehitatud kasutama

standardseid laevakütuseid DMA ja DMB. Euroopa Liidus on nii rahvusvahelistele ja

liikmesriikide vahelistele (kohustuslik) kui ka siseriiklikele (vabatahtlik) laevavedudele

kehtestatud aktsiisimaksuvabastus.

2)

ATKEAS § 24 lg 52 sätestab koosseisulise tunnusena omaduste sarnasuse ja

diislikütusena kasutatavuse. Akrediteeritud labor on tunnistanud United DMA KN-koodi järgi

raskeks kütteõliks, mis ei sobi mootorsõiduki kütuseks. Novus OIL OÜ tellitud

katseprotokollist AN-L 130502 ilmnevad olulised erinevused diislikütuse ja United DMA

vahel.

3)

MTA on võrdlusel kasutanud diislikütuse standardi piirväärtusi, jättes arvestamata, et

diislikütuse standard on arvestanud kõikide diislikütuse hüpoteetiliste hälvetega, mitte nende

esinemisega ühekorraga. Maksuhaldur ei ole teinud laborianalüüsi, mis võrdleks United DMA

ja diislikütuse omadusi. Vastustaja on teinud olulise kaalutlusvea, jättes arvestamata talle

esitatud ekspertarvamuse, akrediteeritud vastavushindamisasutuse analüüsi ja tootja

selgitustega. MTA 27.05.2016 otsuses tsiteeritud Eesti Keskkonnauuringute Keskuse (EKUK)

järeldused on väärad. EKUK ei ole akrediteeritud naftatoodete vastavushindamisasutus ja pole

pädev tegema kütuste vastavushindamist.

4)

Kinnipidamine on põhjendatud, kui esineb maksurisk (Riigikohtu lahend haldusasjas 3-

3-1-60-15), s.o ainet kasutatakse diislikütusena. Praegusel juhul ei olnud selliseks kahtluseks

alust. MTA-le olid 18.05.2016 seisuga teada asjaolud, mis kinnitavad, et United DMA ei ole

kasutatav diislikütusena ega omadustelt sellega sarnane. Kaebaja on United DMA-d müünud

juba alates 2015. aasta kevadest. Seni aktsepteeris MTA selle kütuse müüki laevakütusena ja

maksustamist raske kütteõlina, kuid on igasuguse põhjenduseta seda praktikat muutnud. MTA

ei ole esitanud ühtegi asjaolu, mis põhjendaks kahtlust, et seekord kasutatakse kaupa mitte-

eesmärgipäraselt. Kütuse põhjendamatu pikaaegne kinnipidamine riivab kaebaja omandiõigust

ja ettevõtlusvabadust ning tekitab olulist kahju. MTA ei ole järginud haldusmenetluse

efektiivsuse põhimõtet. Kuna MTA on oma 18.05.2016 otsuse alates 27.05.2016 kehtetuks

tunnistanud, puudub kütuse jätkuvaks kinnipidamiseks õiguslik alus.

5)

Haldusmenetluses ei küsitud kaebajalt maksuvõla tekkimise asjaolude kohta. Isegi kui

väita, et praegusel juhul on olemas maksurisk, puudub vaidlus selles, et AS Jetoil on

vaidlusaluselt laevakütuselt raske kütteõli määra järgi aktsiisi tasunud. Seega on põhjendamatu

nõuda tagatist kogu kinnipeetud laevakütuse koguselt diislikütuse aktsiisimäära järgi.

Maksimaalne võimalik tagatise määr peaks juba tasutud raske kütteõli aktsiisi arvestades olema

25 783 eurot. Kaebaja on MTA-le esitanud üldtagatise summas 18 076,69 eurot, mis tagab

enamiku MTA nõudest. Seega on reaalne maksurisk 7707 eurot, mis on kaetud kaebaja

registervaraga.

3-16-1036

4(17)

6)

Kaebajal on põhjendatud huvi MTA 18.05.2016 otsuse õigusvastasuse tuvastamiseks.

Korduv kaebaja kauba kinnipidamine viitab MTA tegevuse süstemaatilisusele. Lisaks on

kaebajale tekkinud kahju.

8. Maksu- ja Tolliamet vaidles kaebusele vastu ning palus jätta see rahuldamata.

1) MTA-le selgus OÜ Analiit-AA 13.05.2016 katseprotokollis nr AN-L 130502 toodud

andmete võrdlemisel keskkonnaministri 21.06.2013 määruse nr 45 lisas 2 toodud andmetega,

et kaebaja kaup sarnanes omadustelt diislikütusega. Kaebaja taotluse järgi plaaniti kütteõli

kasutada laevaliikluses (st mootorikütusena). MTA-l tekkis põhjendanud kahtlus, et see võib

tuua kaasa aktsiisimaksu kohustuse suurenemise vastavalt ATKEAS § 24 lg-le 52. Nimetatud

sättest tulenevalt loetakse raske kütteõli mitte-eesmärgipäraseks kasutamiseks see, kui aine on

kasutatav või seda kasutatakse mootoris. MTA pidas kütuse kinni asjaolude selgitamiseks.

Kaebajale anti võimalus esitada oma vastuväited või tõendid, mis kinnitavad, et kaupa ei

kasutata mootorikütusena. Vedelkütuse seaduse (VKS) § 242 lg-s 1 sätestatud tingimused olid

täidetud. Riigikohtu lahend haldusasjas 3-3-1-60-15 on praegusest asjast erinev.

2) Mõiste „diislikütus“ ei viita mitte ühele konkreetsele standardile EVS-EN 590 vastavale

vedelkütusele, vaid hõlmab lisaks veel mitmeid erinevate keemiliste ja füüsikaliste omadustega

diislikütuseid. Kaebaja lähtub selle mõiste sisustamisel vääralt vaid ühest diislikütuse liigist –

sellisest, millele on kehtestatud kvaliteedinõuded Eesti standardiga EVS-EN 590 ja mis on

diislikütustest kvaliteetseim – ning jätab põhjendamatult kõrvale ülejäänud diislikütused.

Standardis on toodud vahemikud või piirväärtused. Kui kütuse omadused vastavad standardile,

siis saab väita, et raske kütteõli on sarnane diislikütusega. Diislikütused võivad oma omadustelt

olla erinevad ning vastata erinevatele kehtestatud kvaliteedinormidele sõltuvalt kütuse

kasutusotstarbest (eeskätt diiselmootori liigist). Kaebaja esitatud eksperdiarvamuses toodud

väited ei lükka MTA seisukohta ümber. Arvamuses on võrreldud raske kütteõli näitajaid vaid

ühe diislikütuse liigiga (standardile EVS-EN 590 vastavaga) ning seetõttu ei ole esitatud

arvamus piisav selleks, et välistada raske kütteõli sarnasust diislikütusega ja selle kasutatavust

erinevates diiselmootorites, kas puhtalt või segatuna diislikütusega. Lisaks puuduvad

igasugused tõendid selle kohta, et tegemist on sama kütusega, mis on MTA poolt kinni peetud.

3) EKUK ei ole küll akrediteeritud naftatoodete vastavushindamisasutus, kuid on

akrediteeritud labor. Seega on EKUK-l pädevus võtta proove ja teha analüüse. EKUK ei jätnud

mingeid olulisi näitajad analüüsimata. EKUK on teinud mootorikatse, kus on selgunud, et kütus

on kasutatav sõiduauto mootoris nii puhtal kujul kui ka segatuna diislikütusega. ATKEAS § 24

lg-s 52 pole sätestatud, milliseid näitajaid võrrelda tuleks. MTA on esitanud 27.05.2016 otsuses

võrdluse diislikütuste näitajatega, kust nähtub, et 13-st näitajast vastavad diislikütusele esitatud

nõuetele 10, ületades diislikütustele ette nähtud miinimumi piisava varuga ega ole piiripealsed.

Kolme näitaja osas on erinevus, kuid see ei ole märkimisväärne. ATKEAS ei eelda, et raske

kütteõli oleks diislikütusega identne ehk vastaks täpselt piirväärtustele.

4) Alusetud on kaebaja väited, et tema pole kütust mootorsõiduki kütuseks müünud ega

pakkunud. St. Ola mootor on 4-taktiline diiselmootor. Laev on mootorsõiduk. Seega saab

laevakütuseid DMA ja DMB pidada diislikütust edukalt asendavaks ehk diislikütuse sarnaseks.

Ka kaebaja ja Väinamere Liinid OÜ vahelisest lepingust nähtub, et tegemist on diislikütusega.

Kaebaja on oma veebilehel välja toonud, et tema müüdavad kütteõlid asendavad kallist

diislikütust ning United DMA sobib diiselmootorite kütuseks.

5) Asjaolust, et MTA ei ole varem sarnase laevakütuse tarneahela kasutamisel kaebaja kütust

kinni pidanud, ei saanud kaebajal tekkida õiguspärast ootust, et MTA ei maksusta seda kütust

diislikütuse määraga. Sellest, et United DMA klassifitseeritakse raskeks kütteõliks, ei saa

järeldada, et seni oleks aktsiis õiges määras tasutud.

3-16-1036

5(17)

6) ATKEAS-st ei tulene, et kui aktsiis on madalama (raske kütteõli) määra järgi juba tasutud,

peaks seda arvesse võtma kõrgema (diislikütuse) aktsiisimäära järgi aktsiisimaksukohustuse

nõudmisel, kui ATKEAS § 24 lg 52 tingimused on täidetud. Isegi kui leida, et MTA pidi

arvestama raskelt kütteõlilt tasutud aktsiisiga, tooks see kaasa vaid 27.05.2016 otsuse osalise

tühistamise. Seejuures on kaebaja arvutus vale. Õige oleks tasutud raske kütteõli summast (29

594 eurot) lahutada 3223,06 eurot, mitte 3831 eurot.

7) MTA tunnistas 27.05.2016 otsusega oma 18.05.2016 otsuse kehtetuks, et kaebajale oleks

arusaadav, et alates 27.05.2016 on kaup kinni peetud seniks, kuni kaebaja esitab tagatise, mitte

kuni asjaolude väljaselgitamiseni. See, et 27.05.2016 otsuse resolutsioonis pole kinnipidamist

mainitud, ei tähenda, et puudus alus kütust kinni pidada. Kaebaja esitatud tagatis summas

18 076,69 eurot ei ole üldtagatis, vaid käibemaksuseaduse (KMS) § 442 ja VKS § 42 alusel

määratud käibemaksutagatis. Seega ei ole võimalik seda tagatist realiseerida aktsiisimaksu võla

katteks ning MTA ei pidanud seda 27.05.2016 otsuse tegemisel arvestama. MTA on 27.05.2016

otsuses välja toonud, et kaebaja on korduvalt hilinenud maksude tasumisega. Asjaolu, et

kaebajat selles küsimuses ära ei kuulatud, ei oma asjas määravat tähtsust, kuivõrd ATKEAS §

24 lg 52 kohaldamine sellest ei sõltu. Tuleb arvestada, et kaebaja varad on likviidsed, mistõttu

ei saa MTA olla kindel, et maksu määramisel on kaebajal selle tasumiseks vajalikud vahendid

olemas.

9. Tallinna Halduskohus jättis 23.01.2017 otsusega United Oil OÜ kaebuse rahuldamata

ning menetluskulud poolte endi kanda.

1)

MTA kvalifitseeris vaidlusaluse kauba õigesti mootorikütuseks. ATKEAS § 19 lg-st 1 ja

§ 24 lg-st 52 saab järeldada, et seaduse eesmärk on eristada muudest kütustest mootorikütuseid.

Mootorikütuse mõistet ATKEAS ei ava, mistõttu tuleb lähtuda selle mõiste tavatähendusest ehk

käsitada mootorikütusena mootori kui liikumisenergiat muust energialiigist muundava masina

tööks kasutatavat kütust. Laevale vajaliku liikumisenergia saamiseks kasutatava masina näol

on tegemist mootoriga ning selle tööks kasutatav kütus seega käsitatav mootorikütusena.

ATKEAS sätetest ei saa teha järeldust, et mootorikütusena tuleks käsitada üksnes

liiklusseaduses nimetatud mootorsõidukites kasutamiseks kõlblikke või lubatud kütuseid.

Sellest tulenevalt ei saa ka ATKEAS § 24 lg-s 52 kasutatud sõnastust „on omadustelt sarnane

diislikütusega“ mõista selliselt, et selle sätte kohaldamisalasse kuulub vaid selline kütus, mida

on oma füüsikaliste ja keemiliste parameetrite poolest lubatud või võimalik kasutada teedel

liiklevate mootorsõidukite mootorites. ATKEAS § 24 lg 52 kohaldamisalasse kuulub ka

laevamasinate (mootorite) tööks kasutatav raske kütteõli. Nimetatud sätte eesmärk on

maksustada diislikütuse aktsiisimäära järgi igasugune selline kütus, mida kasutatakse

diiselmootori tööpõhimõttel töötavates masinates. Toimikust nähtub, et parvlaeva St. Ola

masin on diiselmootori tööpõhimõttel töötav mootor. Sellises mootoris kasutamiseks mõeldud

kütus, olgugi KN-koodi järgi klassifitseeritav raskeks kütteõliks, kuulub ATKEAS § 24 lg 52

kohaldamisalasse.

2)

ATKEAS ei eelda, et raske kütteõli oleks diislikütusega identne ehk vastaks täpselt

piirväärtustele – vastasel juhul puuduks vaidlus, kuna toode olekski diislikütus. Kaebaja

esitatud eksperdiarvamuses toodud väited ei lükka MTA seisukohta ümber. Arvamuses on

võrreldud raske kütteõli näitajaid vaid ühe diislikütuse liigiga (standardile EVS-EN 590

vastavaga) ning seetõttu ei ole esitatud arvamus piisav selleks, et välistada kaebaja müüdud

kütuse sarnasus diislikütusele ja selle kasutatavus erinevates diiselmootorites. Lisaks pole

tõendatud, et kaebaja poolt laborile esitatud kütus oli sama koostisega, mis MTA kinni peetud

kütus.

3)

MTA 18.05.2016 otsus on õiguspärane. Õige on MTA käsitus, et mitte-eesmärgipärane

kasutamine VKS § 242 lg 1 mõttes on praegusel juhul kütuse kasutamine mootorikütusena (mis

3-16-1036

6(17)

tooks kaasa kõrgema aktsiisimäära rakendumise). Seega oli kauba kinnipidamiseks õiguslik

alus. Ajalist piirangut VKS § 242 lg 1 ei sätesta. Ajutine kütuse kinnipidamine asjaolude

selgitamiseks oli vajalik ja kaebajale soodne, kuivõrd kaebaja sai võimaluse näidata, et see

kütus ei sarnane omadustelt diislikütusega või kaebaja ei müü seda mootorikütusena. Kaebajal

ei saanud sellest, et ta on sarnast laevakütust raske kütteõlina deklareerinud ning MTA pole

seda kinni pidanud, tekkida õiguspärast ootust, et MTA ei kvalifitseeri kütust teise

aktsiisimääraga maksustatava kütusena.

4)

Ehkki 27.05.2016 otsuse resolutsioonis ei mainita kauba kinnipidamist, on tegemist

vormiveaga, mis ei tingi haldusakti õigusvastasust, kuna otsuse põhjenduste järgi on üheselt

arusaadav, et selle otsuse alusel peetakse kaupa jätkuvalt kinni. Asjaolu, et kaebajal puudus

27.05.2016 otsuse tegemise hetkel maksuvõlg, ei tähenda, et tagatise määramine oleks olnud

õigusvastane. MTA on 27.05.2016 otsuses välja toonud, et kaebaja on korduvalt hilinenud

maksude tasumisega.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

10. United Oil OÜ palub apellatsioonkaebuses halduskohtu otsus tühistada ja teha asjas uus

otsus, millega tema kaebus rahuldada.

1)

MTA seisukohad ATKEAS § 24 lg 52 ja mõiste „diislikütus“ sisustamisel on

vastuolulised. Diislikütus on kütus, mis vastab standardile EVS-EN 590. Seega tuleb

vaidlusalust kütust võrrelda standardikohase diislikütuse omadustega laborikatse põhjal.

Vaidlustatud otsustest ei selgu, mida peab MTA silmas sarnasuse ja kasutatavuse all. MTA pole

sisustanud objektiivseid kriteeriume, mille põhjal saaks hinnata raske kütteõli ja diislikütuse

sarnasust. ATKEAS § 24 lg 52 on vastuolus põhiseadusega, kuna selles ei ole määratletud täpne

maksuobjekt – pole selge, millistest kriteeriumidest lähtudes tuleb määratleda raske kütteõli

sarnasus diislikütusega ja kasutatavus diislikütusena.

2)

Direktiivi 2003/96/EÜ art 14 lg-s 2 sätestatud erandit ei ole ATKEAS-sse piisava

konkreetsuse, täpsuse ja selgusega üle võetud. ATKEAS § 27 lg 1 p 221 ei vasta direktiivi art

14 lg 2 mõttele, kuna seaduse eelnõu seletuskirjast nähtub, et seadusandja soovis art 14 lg 1 p-

s (c) sätestatud maksuvabastuse ilma eranditeta Eesti õigusesse üle võtta. Seetõttu tugineb

kaebaja otse direktiivi art 14 lg 1 p-s (c) sätestatud maksuvabastusele.

3)

United DMA klassifitseerub raskeks kütteõliks ning on rahvusvahelise standardi ISO-F

DMA kohane laevakütus. Laevakütus ei ole mootorikütus – viimase all peetakse silmas teel

liikuvates sõidukites kasutatavat kütust. Laevakütus erineb diislikütusest nii füüsikalis-

keemiliste omaduste kui ka standardite poolest. See, et laeva mootorit nimetatakse

diiselmootoriks, ei tähenda, et seal kasutataks diislikütust. Vaidlusalune kütus oli mõeldud

kasutamiseks laeval St. Ola, mille mootorites ei kasutata mitte diislikütust, vaid laevakütuseid

DMA ja DMB. United DMA-d ei kasutatud diislikütusena, vaid raske kütteõli ehk

laevakütusena.

4)

Kohus jättis hindamata kaebaja esitatud eksperdiarvamused, mis kinnitavad, et United

DMA ei ole diislikütuse sarnane ega sellega asendatav. Kui analüüsid on tuvastanud erinevuse

enam kui ühes võrdlemisel aluseks võetud kriteeriumidest, ei saa olla tegemist omadustelt

sarnase ainega. MTA on võrrelnud United DMA omadusi standardis toodud määradega, kuid

võrdluses tüüpilise standardile vastava diislikütusega on erinevused veelgi suuremad.

Vaidlusaluse raske kütteõli omadused erinevad olulises osas standardijärgsest diislikütusest

ning see ei sobi kasutamiseks standardikohase diislikütusega töötavas diiselmootoris, kuna see

rikuks mootorit. MTA seisukoht kütuste sarnasuse kohta ei põhine pädeva eksperdi hinnangul.

3-16-1036

7(17)

5)

Kütuse kinnipidamiseks puudus piisav alus (põhjendatud kahtlus). Põhjendatud kahtlus

VKS § 242 lg 1 mõttes saab esineda olukorras, kus aine omadused pole teada. Praegusel juhul

oli MTA-le juba Novus OIL OÜ poolt tellitud 13.05.2015 katseprotokolli põhjal teada, et

United DMA ei ole sarnane diislikütusega ega sellena kasutatav.

6)

27.05.2016 otsus on vastuolus Euroopa Liidu õigusega, sh direktiiviga 2008/118/EÜ,

mille art 7 kohaselt tuleb aktsiis määrata tarbimisse lubamisel. Tagatise määramisel ei järgitud

ATKEAS § 31 lg-s 16 sätestatud tähtaega. 10 tööpäeva kinnipidamisest möödus 24.05.2016 või

hiljemalt 26.05.2016. Maksuhaldur on kaebaja rahalisele olukorrale andnud vale hinnangu.

Kuna AS Jetoil oli vaidlusaluselt laevakütuselt raske kütteõli määra järgi aktsiisi tasunud, oli

põhjendamatu nõuda tagatist kogu kinnipeetud kütuse koguselt diislikütuse aktsiisimäära järgi.

Asjaolu, et kaebaja saab aktsiisi tagasi nõuda, ei anna MTA-le õigust nõuda tagatist võimalikust

maksuriskist suuremas summas.

11. Maksu- ja Tolliamet vaidleb apellatsioonkaebusele vastu ning palub jätta see rahuldamata

ja halduskohtu otsus muutmata.

1)

27.05.2016 otsuse tühistamise ja kauba kinnipidamise keelamise nõue ei ole enam

asjakohased, kuna praeguseks on MTA kinnipeetud kauba tagastanud ja tunnistanud

27.05.2016 otsuse edasiulatuvalt kehtetuks, vabastades kaebaja tasutud tagatise.

2)

Kaebaja oleks saanud apellatsioonkaebusele lisatud tõendid esitada juba halduskohtule,

mistõttu tuleb need jätta arvestamata.

3)

Kaebaja seostab kasutamise mootorikütusena põhjendamatult üksnes sõiduautode ja

maanteetranspordiga. Ekslik on kaebaja seisukoht, et maksustamiseks peab MTA suutma

eristada laeva edasiliikumiseks ning laeval energia ja sooja tootmiseks kuluvat kütust. Seda, et

kütust mootorikütusena ei kasutata, peab tõendama kaebaja.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

12. Ringkonnakohus hindab esmalt MTA 18.05.2016 otsuse õiguspärasust, seejärel

27.05.2016 otsuse õiguspärasust ning viimaks jaotab menetluskulud. Kaebaja nõustus

ringkonnakohtu istungil kohtuga, et kuna vaidlusalune kütus vabastati kohtumenetluse ajal

järelevalve alt ning ka tagatis on kaebajale tagastatud, ei ole keelamis-, kohustamis- ja

tühistamisnõue enam asjakohased ning kaebaja läheb selles osas üle õigusvastasuse tuvastamise

nõuetele.

18.05.2016 otsus

13. 18.05.2016 otsusega (I kd, tl 10-11) pidas MTA kinni 27 417 kg kaebajale kuuluvat rasket

kütteõli (KN-kood 2710 19 62) täiendava aktsiisimaksukohustuse tekkimise asjaolude

väljaselgitamiseks. Kütuse kinnipidamise õigusliku alusena on tuginetud VKS § 242 lg-le 1,

mille kohaselt võib MTA pidada asjaolude selgitamiseni või ATKEAS § 31 lg-s 16 nimetatud

tagatise esitamiseni kinni kütust, mille puhul on alust arvata, et see ei vasta kehtestatud nõuetele

või selle kütuse kohta esitatud dokumentidele või mille puhul on kahtlus, et seda käideldakse

väljaspool riiklikule järelevalvele allutatud käitlemissüsteemi või mille mitte-eesmärgipärane

kasutamine toob kaasa aktsiisimaksukohustuse tekkimise või suurenemise. 18.05.2016 otsuses

viidatakse OÜ Analiit-AA 13.05.2016 katseprotokollile nr AN-L 130502 (I kd, tl 16), millest

maksuhalduri arvates nähtub United DMA omaduste osaline kattumine diislikütusele

esitatavate nõuetega. Arvestades neid kattumisi ja seda, et kütteõli kavatseti kasutada

laevaliikluses, tekkis MTA-l otsuse järgi põhjendatud kahtlus, et kütteõli sarnaneb omadustelt

diislikütusega ning see on puhtal kujul või segatuna diislikütusele kasutatav mootorikütusena

3-16-1036

8(17)

(ATKEAS § 24 lg 52), s.o seda võidakse kasutada mitte-eesmärgipäraselt ATKEAS § 242 lg 1

mõttes.

14. Ringkonnakohus ei nõustu kaebajaga, et põhjendatud kahtlus VKS § 242 lg 1 mõttes saab

esineda juhul, kui aine omadused pole teada. Vaidlustatud otsuses on MTA tuginenud VKS §

242 lg 1 viimasele alternatiivile, mille järgi on kütuse kinnipidamise eelduseks kahtlus, et kütust

kasutatakse mitte-eesmärgipäraselt ja selline kasutamine toob kaasa aktsiisimaksukohustuse

tekkimise või suurenemise. Praegusel juhul on aktsiisimaksukohustuse suurenemise aluseks

ATKEAS § 24 lg 52, mille vaidlustatud otsuste tegemise ajal kehtinud redaktsioonis sätestati,

et tarbimisse lubatud raske kütteõli või põlevkivikütteõli käitlejal tekib maksukohustus

diislikütuse aktsiisimääraga juhul, kui raske kütteõli või põlevkivikütteõli on omadustelt

sarnane diislikütusega ning puhtal kujul või segatuna diislikütusele on kasutatav

mootorikütusena, välja arvatud kui raske kütteõli või põlevkivikütteõli käitleja tõendab MTA-

d rahuldaval viisil raske kütteõli või põlevkivikütteõli kasutamist muul otstarbel kui

mootorikütusena. Kaebaja viidatud kohtuasjas nr 3-3-1-60-15 pidas maksuhaldur kütust kinni

kaubast võetud proovide analüüsitulemuste saabumiseni ning Riigikohus leidis, et kauba

kinnipidamiseks ei pea maksuhalduril olema tõendeid selle omaduste ja deklareeritust erineva

kasutusotstarbe kohta. Nimetatud lahendist ei saa teha järeldust, et „asjaolude selgitamise“ all

VKS § 242 lg-s 1 peetakse silmas vaid aine omaduste välja selgitamist. Kütuse kinnipidamiseks

võib esineda alus ka juhul, kui maksuhaldurile on teada kütteõli omadused, mis viitavad

sarnasusele diislikütusega. Arvestades katseprotokolli tulemusi, taotluses märgitud kütuse

kasutusotstarvet (laevaliiklus) ning raske kütteõli ja diislikütuse aktsiisimäära suurt erinevust

oli maksuhalduri kahtlus, et kütteõli kavatsetakse kasutada mootorikütusena, eluliselt usutav ja

mõistlik. MTA andis 18.05.2016 otsusega kaebajale võimaluse esitada oma arvamus ja

vastuväited, sealhulgas esitada tõendid, mille kohaselt kasutatakse kütteõli muul otstarbel kui

mootorikütusena.

15. 18.05.2016 otsus on piisavalt motiveeritud ja õiguspärane ning seda puudutavas osas on

halduskohus kaebuse õigesti rahuldamata jätnud.

27.05.2016 otsus

16. 27.05.2016 otsusega (II kd, tl 11-13p) määras MTA United Oil OÜ-le ATKEAS § 31 lg 16

alusel tagatise kütuselt aktsiisi maksmise tagamiseks, arvestades ATKEAS § 24 lg-s 52

sätestatut. MTA otsuse õiguspärasuse hindamiseks tuleb muu hulgas välja selgitada, kas

maksuhaldur kohaldas õigesti ATKEAS § 24 lg-t 52. Kui maksuhaldur leidis ebaõigesti, et

taotluses märgitud kütus tuleb maksustada diislikütuse määraga, oli ka tagatise määramine

põhjendamatu.

17. Kaebaja on apellatsioonimenetluses esitanud taotluse ATKEAS § 24 lg 52 põhiseadusele

vastavuse kontrollimiseks, kuna selles sättes ei ole täpsustatud, millistest kriteeriumidest

lähtudes tuleb hinnata raske kütteõli sarnasust diislikütusega ja kasutatavust mootorikütusena.

Seetõttu on kaebaja arvates määratlemata täpne maksu objekt. Ringkonnakohus leiab, et

kõnealune säte ei ole põhiseadusega vastuolus.

Põhiseaduse §-st 113 tuleneb nõue, et kõik maksuõigussuhte elemendid peavad olema kindlaks

määratud seaduses ning üksikute elementide osas ei ole lubatud otsustusõiguse delegeerimine

täitevvõimule (Riigikohtu otsused asjades nr 3-4-1-18-07 (p 24) ja 3-4-1-2-98). Seadus riivab

põhiseaduse § 113 kaitseala juhul, kui volitab täidesaatvat võimu kindlaks määrama mõnda

maksusuhte elementi (Riigikohtu otsus asjas nr 3-4-1-18-07, p 26). Rahalise kohustuse

kehtestamist võib delegeerida juhul, kui see tuleneb rahalise kohustuse iseloomust ning

kindlaks määratakse diskretsiooni ulatus (Riigikohtu otsus asjas nr 3-4-1-22-03, p 19).

3-16-1036

9(17)

ATKEAS § 24 lg 52 aluseks on direktiiv 2003/96/EÜ, mille järgi tuleb energiatoode maksustada

kasutamisotstarbe põhiselt (art 2 lg 3). Kui energiatoodet ei ole nimetatud mootorikütuste

loetelus, siis tuleb rakendada samaväärse kütuse aktsiisimäära. Liikmesriik otsustab, milline on

samaväärne kütus (vt tulumaksuseaduse, sotsiaalmaksuseaduse ja teiste seaduste muutmise

seaduse eelnõu (302 SE) seletuskiri teise lugemise juurde).

Maksu objekt ei ole praegusel juhul ebaselge: maksustatakse tarbimisse lubatud rasket kütteõli.

Küsimus seisneb selles, kas kõnealusele energiatootele kohaldub raske kütteõli või diislikütuse

aktsiisimäär. Selle, kuidas sisustada ATKEAS § 24 lg-s 52 kasutatud mõisted „omadustelt

sarnane diislikütusega“ ja „kasutatav mootorikütusena“, on seadusandja jätnud maksuhalduri

otsustada, kes saab arvestada iga konkreetse juhtumi asjaolusid. Mõistete täpne piiritlemine ei

oleks olnud otstarbekas, kuna seadusandjal pole võimalik ette näha kõiksuguseid aineid, mida

võidakse erinevas suhtes kütusele lisada, et kõrgema aktsiisi tasumisest kõrvale hoida. Näiteks

võidakse kütusele segada juurde aineid, mis muudavad selle omadusi, kuid pärast kerget

töötlemist on energiatoodet võimalik taas kütusena kasutada (vt ka ATKEAS ja VKS muutmise

seaduse eelnõu (491 SE) seletuskiri). Kütuseturule pidevalt lisanduvate uute kütuste ja lisandite

juures ei saagi maksustamine alati olla üheselt ettenähtav. Pettuste vältimise ja võrdse

kohtlemise tagamise huvides on mõningane teadmatus lubatav. Kütuste käitlejad peavad

arvestama, et erinevaid mootorikütustele sarnaseid ja sellisena (kas puhtal kujul või segatuna

bensiinile või diislikütusele) kasutatavaid kütuseid võidakse maksustada sellise mootorikütuse

määraga, millele nad on omadustelt ja kasutusotstarbelt kõige lähedasemad.

Kaebaja on viidanud Euroopa Kohtu liidetud kohtuasjades nr C-43/13 ja C-44/13 esitatud

kohtujuristi ettepanekule, mille p-s 51 on leitud, et liikmesriigid peavad direktiivi 2003/96/EÜ

järgides kehtestama objektiivsed kriteeriumid, mis võimaldavad teha kindlaks, millist toodet

selle direktiivi I lisa tabelis C nimetatute hulgast tuleb igal konkreetsel juhul tegelikult

kasutatud tootega samaväärseks pidada. Euroopa Kohus oma otsuses kriteeriumide

kehtestamise vajadust välja ei toonud, vaid märkis, et asendamise puudumisel tuleb igal

üksikjuhul kindlaks teha, milline mootorikütus või kütteaine on omaduste ja otstarbe poolest

asjaomase tootega kõige sarnasem. Kui siiski kohtujuristi seisukohta praegusele juhtumile

laiendada, tuleks asuda seisukohale, et see nõue on täidetud, kuna ATKEAS § 24 lg-st 52

tulenevalt loetakse teatud omadustega raske kütteõli samaväärseks diislikütusega, s.o pole

teadmatust selles, millist toodet tuleb kasutatava tootega samaväärseks pidada. Samal põhjusel

pole asjakohane kaebaja toodud analoogia karastusjookide pakendiaktsiisiga (Riigikohtu

lahend nr 3-4-1-18-07).

Ringkonnakohus möönab, et kuna ATKEAS § 24 lg 52 jätab maksuhaldurile üsna suure

tõlgendusruumi selles osas, mida mõista diislikütuse all ning kuidas määrata kütuste sarnasus,

võib

selle

sätte

kohaldamine

praktikas

probleeme

tekitada.

Tulumaksuseaduse,

sotsiaalmaksuseaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu (302 SE) teise lugemise

seletuskirjas on nenditud, et praktikas osutus ATKEAS § 24 lg 52 01.04.2014–30.06.2017

kehtinud sõnastuses maksustamisel ebatõhusaks, mistõttu loobuti sarnasuse hindamisest ning

seoti diislikütuse aktsiisimäära kohaldumine kütuse kasutamise eesmärgiga. Seega on praegu

kehtiv regulatsioon maksukohustuslase suhtes rangem, kuna maksuhaldur ei pea enam

tõendama raske kütteõli sarnanemist diislikütusega.

ATKEAS § 24 lg 52 sõnastusest ja eelnõu 491 SE seletuskirjast järeldub, et kõige olulisem on

kütteõli kasutusotstarve. Kui maksuhaldur on piisavalt tõendanud ja põhjendanud kütteõli

sarnasust diislikütusega ja selle kasutatavust mootorikütusena, tuleb kütteõli käitlejal tõendada,

et toodet ei kasutata mootorikütusena. Sellise tõendamiskoormuse jaotuse korral on

maksukohustuse tekkimine käitlejale piisavalt ettenähtav – kui rasket kütteõli kavatsetakse

kasutada mootorikütusena (st eeldatavalt on tegemist diislikütuse sarnase tootega), tuleb selle

3-16-1036

10(17)

käitlejal arvestada, et ainet võidakse maksustada diislikütuse aktsiisimääraga. Samas on

maksumaksjal võimalik tõendeid esitades vältida olukorda, kus diislikütusega sarnaste

parameetritega rasket kütteõli, mida ei kasutata mootorikütusena, maksustatakse diislikütuse

aktsiisimääraga.

18. Kaebaja on rõhutanud, et laevakütust tuleb eristada diislikütusest. Näiteks on seadusandja

keskkonnanõuete kontekstis pidanud oluliseks laevakütuste eristamist muudest kütustest.

Keskkonnaministri 21.06.2013 määruse nr 45 ja direktiivi 2005/33/EÜ järgi eristatakse

muudest kütustest laevakütuseid: laevakütusena kasutatakse nii laeva diislikütust, laeva kerget

kütteõli kui ka rasket kütteõli (vt keskkonnaministri 21.06.2013 määruse nr 45 § 2 lg 9 ja selle

määruse seletuskiri; direktiiv 2005/33/EÜ). Laevakütus erineb koostise, omaduste ja sellele

kehtestatud nõuete poolest maanteesõidukites kasutatavast diislikütusest, kuid see ei välista

aktsiisi määramisel selle käsitamist mootorikütusena, sh diislikütusena. Kaebaja on

apellatsioonkaebuse lisana 5 esitanud direktiivi 2003/96/EÜ keelelise analüüsi, mille järelduste

kohaselt ei tähenda selle direktiivi mõttes kütuse kasutamine laeval kütuse kasutamist

mootorikütusena, vaid seda mõistet kasutatakse seoses maanteetranspordiga. Ringkonnakohus

leiab, et direktiivis 2003/96/EÜ peetakse oluliseks eelkõige mootorikütuste ja kütteainete

eristamist; mootorikütuste omavaheline eristamine (sh laevakütuse eristamine muudest

mootorikütustest) omab tähtsust eelkõige aktsiisivabastuse kohaldamise seisukohast. Kui

direktiivis ei soovitud laeva mootoris kasutatavat kütust käsitada mootorikütusena, siis oleks

see selgelt sätestatud. Ka Eesti õiguskirjanduses on märgitud, et kui pikka aega maksustati

aktsiisiga vaid sõidukite mootorikütuseid, siis viimaste aastate arengud Euroopa Liidus

(eelkõige direktiiv 2003/96/EÜ) on viinud selleni, et aktsiisiga on hakatud maksustama

energiatooteid kõige laiemas tähenduses (L. Lehis. Eesti maksuseaduste kommentaarid. Tartu,

2016, lk 400).

19. ATKEAS § 27 lg 1 p-s 221 kasutatakse mõistet laeva navigeerimise kütus, et

aktsiisivabastus (direktiivi 2003/96/EÜ art 14 lg 1 (c)) laieneks lisaks mootorikütusena laeva

edasiliikumiseks kasutatavale kütusele ka muudele kütustele, mida laeva navigeerimisel või

juhtimisel kasutatakse. Tegemist on seega laiema mõistega, mis hõlmab nii laeva mootorites

kasutatavat kütust kui ka näiteks laeva kütteseadmetes ja hooldustöödel kasutatavat kütust (vt

ATKEAS muutmise seaduse eelnõu SE 449 seletuskiri). ATKEAS § 27 lg 1 p-s 221 on

kehtestatud direktiivi 2003/96/EÜ art 14 lg-s 2 lubatud erand. Kaebaja seisukoht, et erand pole

Eesti õiguses piisava konkreetsuse, täpsuse ja selgusega kehtestatud, on ringkonnakohtu

hinnangul alusetu. Sätte sõnastusest on üheselt arusaadav, et aktsiisivabastus kehtib väljaspool

Eestit sõitvas laevas kasutatavale kütusele, s.o direktiivi art 14 lg 2 mõttes on maksuvabastuse

kohaldamisala piiratud rahvusvaheliste ja liikmesriikide vaheliste vedudega. Seega pole Eesti

seaduste järgi igasugune laeva mootoris kasutatav kütus aktsiisist vabastatud. Kaebaja pole

väitnud, et kütus müüdi kasutamiseks väljaspool Eestit sõitvas laevas, mistõttu ei laiene

vaidlusalusele kütusele maksuvabastus.

20. Parvlaeval St. Ola, millele vaidlusalune kütus tarniti, on peamasina tootja spetsifikatsiooni

järgi diiselmootor (I kd, tl 25-26), milles sobivad kasutamiseks muu hulgas laevakütused DMA

ja DMB (D tähistab ingliskeelset sõna distillate, M sõna marine ning viimane täht viitab kütuse

spetsiifilistele omadustele). Spetsifikatsiooni järgi on need kütused paigutatud kütuseliigi MDF

alla, mis on ringkonnakohtule teadaolevalt lühend ingliskeelsest väljendist marine diesel fuel.

Tootja spetsifikatsiooni järgi saab kütusena kasutada ka rasket kütteõli (HFO – heavy fuel oil).

Seega asjaolu, et laeval on diiselmootor, ei tähenda, et selles saab kasutada vaid diislikütust;

üksnes kütuse kasutamine diiselmootoris ei ole aluseks selle maksustamisele diislikütuse

määraga. Kaebaja väitel klassifitseeruvad laevakütused DMA ja DMB raskeks kütteõliks KN-

koodiga 2710 19 62. United Oil OÜ kodulehe andmetel vastavad United DMA ja DMB

keskkonnaministri 21.06.2013 määruse nr 45 lisa 4 nõuetele. Nimetatud lisas on esitatud

3-16-1036

11(17)

keskkonnanõuded laevakütusena kasutamiseks turustatavate kütuste kohta ning selle järgi on

kütus tähisega DMA laeva kerge kütteõli ning kütus tähisega DMB laeva diislikütus. ATKEAS

§ 19 lg-s 1 seevastu ei ole laevakütust teistest kütustest eristatud ega sellele eraldi aktsiisimäära

ette nähtud, st laevakütusele rakendub sõltuvalt selle omadustest kas diislikütuse, kerge kütteõli

või raske kütteõli aktsiisimäär. ATKEAS § 66 kohaselt on diislikütuse (v.a eriotstarbeline

diislikütus) ja kerge kütteõli aktsiisimäär sama ning raske kütteõli aktsiisimäär nendest oluliselt

madalam. Diislikütuse aktsiisimäära kohaldamiseks peab kütteõli ATKEAS § 24 lg 52 järgi

olema sarnane diislikütusega ning puhtal kujul või segatuna diislikütusele kasutatav

mootorikütusena. Ringkonnakohus nõustub halduskohtuga, et ATKEAS-s ei peeta

mootorikütuse all silmas üksnes maanteel liiklevate sõidukite mootorites, vaid igasugustes

mootorites kasutatavat kütust (eristatuna näiteks soojuse ja elektrienergia tootmiseks

kasutatavatest kütustest). Seega tuleb ka laeva mootoris kasutatav kütus lugeda

mootorikütuseks ATKEAS § 24 lg 52 mõttes.

21. Seda, kas kütteõli on omadustelt sarnane diislikütusega, tuleb hinnata juhtumipõhiselt.

Ringkonnakohus nõustub vastustajaga, et diislikütus on laiem mõiste kui üksnes standardile

EVS-EN 590 vastav diislikütus. Diislikütust on erineva koostise ja omadustega ning võib

arvata, et need kõik ei sobi kasutamiseks igasugustes diiselmootorites – näiteks ei sobi kõrge

väävlisisaldusega diislikütus kasutamiseks diiselmootoris, mis on ehitatud madala

väävlisisaldusega diislikütuse kasutamiseks. ATKEAS § 24 lg-s 52 ei ole sätestatud tingimust,

et kõrgema aktsiisimäära rakendumiseks peab diislikütusega sarnane raske kütteõli olema

kasutatav igasugustes maanteesõidukites. Kõrgema aktsiisimäära rakendamiseks piisab, kui

kütteõli on kasutatav mootorikütusena segatuna diislikütusele – millest järeldub, et sarnasuse

künnist ei peaks väga kõrgele seadma. Seetõttu ei ole õige võrrelda vaidlusalust laevakütust ühe

konkreetse standardile vastava diislikütusega, nagu on tehtud RP eksperdiarvamuses nr

326/2015 (III kd, tl 35-53) ja SGS Eesti AS-i arvamuses (I kd, tl 135-135p). Sellisel juhul

tõusetuks ka küsimus, millist diislikütust võrdlusmaterjalina kasutada. Maksuhaldur on

võrdlemisel aluseks võtnud standardi EVS-EN 590:2013 piirnäitajad, mis annab adekvaatsema

tulemuse kui võrdlemine mingi konkreetse diislikütusega ning on paremini kooskõlas

ATKEAS § 24 lg 52 eesmärgiga – maksustada diislikütuse aktsiisimääraga kütteõlid, mida saab

puhtal kujul või diislikütusele lisatuna kasutada kütusena diislikütusega töötavates mootorites.

Ka selline diislikütus, mille näitajad on lähedased standardi ekstreemumitele ja mis ei pruugi

olla kõige kvaliteetsem, on standardile vastav ja peab seega olema kasutatav diislikütusega

töötavas mootoris.

22. ATKEAS ja VKS muutmise seaduse eelnõu (491 SE) seletuskirja järgi tuleb MTA-l otsuse

tegemisel lähtuda laborianalüüsist. Praegusel juhul on maksuhaldur lähtunud OÜ Analiit-AA

13.05.2016 katseprotokollist nr AN-L 130502 (I kd, tl 21). 18.05.2016 otsuse alusel peeti kinni

27 417 kg kütust ning seejärel tegi MTA 23.05.2016 otsuse (pole praeguses asjas vaidlustatud),

mille alusel peeti kinni 28 153 kg kütust. Mõlema kütusesaadetise kohta esitati kütuse tootja AS

Maardu Terminal 10.05.2016 vastavusdeklaratsioon nr 1005161 ja katseprotokoll nr AN-L

130502. Sellises olukorras võis maksuhaldur kütuse kinnipidamisel ja tagatise määramisel

tugineda esitatud katseprotokollile ja lähtuda eeldusest, et vastavusdeklaratsioon ja

katseprotokoll on kehtivad mõlema saadetise kohta. Kuna EKUK pole väljastanud

vastavussertifikaati, vaid üksnes teinud analüüsid, on asjakohatu kaebaja väide, et EKUK ei ole

akrediteeritud naftatoodete vastavushindamisasutus.

23. Maksuhaldur

on

sarnasuse

tuvastamiseks

hinnanud

laborianalüüsi

tulemusel

(katseprotokoll nr AN-L 130502) selgunud United DMA omaduste vastavust standardis EVS-

EN 590:2013 toodud piirnäitajatele, millest 27.05.2016 otsuses on välja toodud 13.

Katseprotokoll nr AN-L 130502 on mõeldud raske kütteõli nõuetele vastavuse tõendamiseks,

mitte diislikütusega sarnasuse hindamiseks, mistõttu ei ole sellel andmeid kõikide

3-16-1036

12(17)

keskkonnaministri 21.06.2013 määruse nr 45 lisas 2 toodud näitajate kohta. Samad näitajad,

millest on lähtunud maksuhaldur, on diislikütuse olulisemate näitajatena loetletud ka

eksperdiarvamuses nr 326/2015 ja HR eksperdiarvamuses (I kd, tl 191-193). Samuti on suuresti

samad näitajad esile toodud teoses Significance of tests for petroleum products (7th ed.), millest

kaebaja on kohtule esitanud väljavõtte (II kd, tl 56-65p). HR arvamuses on lisaks veel toodud

kliimast olenevad nõuded ja kuus kliimast sõltumatut näitajat (tsetaaniarv, polütsükliliste

aromaatsete süsivesinike sisaldus, 10% destillatsioonijäägi koksiarv, tahkete osiste sisaldus,

rasvhapete metüülestrite (FAME) sisaldus ja oksüdatsioonikindlus), mida praegusel juhul ei

olnud määratud, kuid millest osad (10% destillatsioonijäägi koksiarv, polütsükliliste

aromaatsete süsivesinike sisaldus ja rasvhapete metüülestrite FAME sisaldus) võis jätta ka

määramata ning osad olid asendatavad (tsetaaniarv tsetaaniindeksiga, tahkete osiste sisaldus

oksüdatsioonikindlusega ja vastupidi) (HR eksperdiarvamus; HR ütlused Tallinna Halduskohtu

27.04.2017 istungil haldusasjas nr 3-17-110, helisalvestis 12.00). Seega on kliimast sõltumatute

näitajate puhul jäänud määramata sisuliselt vaid üks olulisem näitaja – tahkete osiste sisaldus

või oksüdatsioonikindlus. Samas arvestades, et laevakütustele kehtib oksüdatsioonikindluse

osas sama nõue, mis diislikütusele (max 25 g/m3 kohta) ning kaebaja kodulehel on kinnitatud,

et United DMA vastab laevakütusele esitatavatele nõuetele, võib eeldada, et ka selle näitaja

osas on United DMA sarnane diislikütusega. Kliimast sõltuvate nõuete osas on praeguses asjas

määratud külmfiltri ummistumispunkt (CFPP). Talviste nõuete osas on määramata

hägustumispunkt ning destilleerumine 180oC ja 340oC juures. Ringkonnakohus märgib, et kuna

suvel ja talvel kasutatakse mõnevõrra erinevate omadustega diislikütust, siis ei saagi eeldada,

et sama kütus peaks vastama nii talvistele kui ka suvistele nõuetele. Sarnasuse tuvastamiseks

piisab, kui kütus vastab kas suvistele või talvistele nõuetele. Kokkuvõttes pole põhjust

maksuhalduri võrreldud näitajate loetelu pidada sarnasuse hindamiseks ilmselgelt ebapiisavaks.

Seetõttu polnud täiendava laborianalüüsi tellimine ringkonnakohtu arvates vajalik. Siinkohal

tuleb lisaks arvestada asjaoluga, et laborianalüüsi tulemuste selgumine võtab aega, samas kui

tagatise määramise peab maksuhaldur otsustama piiratud aja jooksul.

24. Maksuhaldur ei ole selgitanud, millistele objektiivsetele kriteeriumidele peab raske

kütteõli vastama, et lugeda see diislikütusega sarnaseks, kuid ringkonnakohtu hinnangul on

maksuhalduri käsitletud näitajad piisavad, et nende põhjal saaks objektiivselt hinnata kütteõli

sarnasust diislikütusega. Asjaolu, et sarnasuse hindamisel ei ole MTA kaasanud eksperti, ei

muuda maksuhalduri järeldusi õigusvastaseks. Ringkonnakohus ei näe põhjust heita

vastustajale ette ebaõige või ebatäpse hindamismetoodika kasutamist, arvestades, et kaebaja

esitatud eksperdiarvamustes on lähtutud põhimõtteliselt samast metoodikast ehk võrreldud

matemaatiliselt vaidlusaluse kütuse olulisemaid arvulisi näitajaid diislikütuse omadega,

lähtudes diislikütuse standardist. Kaebaja (ja ühtlasi Novus Oil OÜ) esindaja KO

kirjavahetusest MTA esindajaga 2015. aasta novembris nähtub, et KO ja maksuhaldur arutasid,

kuidas määrata raske kütteõli sarnasust diislikütusega. KO pidas kütuste võrdlemisel

võimalikuks kahte meetodit: standardite ja sertifikaatide põhine hindamine, mida maksuhaldur

rakendas, ning KN-reeglite põhine hindamine, mille järgi võrreldakse destillatsiooninäitajaid ja

väävlisisaldust. Seega ka kaebaja seaduslik esindaja on pidanud ühe võimalusena

aktsepteeritavaks praegu kasutatud metoodikat. Teise variandi puhul pakkus KO välja, et

diislikütusega sarnaseks ei loeta kütust, mille mahust destilleerub temperatuuril 350oC 80% või

vähem. Selle kriteeriumi alusel ei oleks põhjust eitada United DMA sarnasust diislikütusega,

kuna nimetatud temperatuuril destilleerub katseprotokolli nr AN-L 130502 järgi 82% kütusest.

25. Ringkonnakohtu hinnangul ei välista kütuste sarnasust iseenesest see, kui kontrollitav

kütteõli erineb diislikütusest rohkem kui ühe näitaja osas. 27.05.2016 otsuses toodud tabeli järgi

vastab United DMA diislikütuse standardile 13-st 10 näitaja osas, kusjuures kahe näitaja

(destilleerumine 350oC juures ja 95% mahust destilleerumine) puhul ei ole erinevus väga suur

3-16-1036

13(17)

(vastavalt 82% (diislikütusel min 85%) ja 360,5oC (diislikütusel max 360oC)). Väävlisisalduse

osas on erinevus märkimisväärne (diislikütusel kuni 0,001% massist, United DMA-l 0,00995%

massist). Eksperdiarvamusest nr 326/2015 ja teose Significance of tests for petroleum products

(7th ed.) väljavõttest järeldub, et väävlisisaldus on oluline eelkõige keskkonnanõuete täitmise

ja kütuse korrosiivsuse seisukohast. Suur väävlisisaldus iseenesest ei takista kütuse kasutamist

diiselmootoris – see sõltub konkreetsest mootorist. Teatud diiselmootorid (eelkõige

aeglasekäigulised nagu näiteks laevades ja rongides kasutatavad mootorid) taluvad suuremat

väävlisisaldust kui teised. Euroopa Liidus on lubatava väävlisisalduse määra järk-järgult

vähendatud. Sõidukites kasutatavale diislikütusele on kehtestatud maksimaalne väävlisisalduse

määr 10 mg/kg (0,001% massist), samas kui laeva diislikütusel on see kuni 15 000 mg/kg (1,5%

massist) ja laeva kergel kütteõlil kuni 1000 mg/kg (0,1% massist) (keskkonnaministri

21.06.2013 määruse nr 45 § 7 lg-d 3 ja 4). Vaidlusaluse kütuse väävlisisaldus on oluliselt

madalam kui laevakütustele lubatud maksimaalne määr ning kui seda segada väävlivaba

diislikütuse hulka, võib kütuse väävlisisaldus sõltuvalt segatavate ainete suhtest jääda isegi

sõidukitele kehtestatud normi piiresse.

26. RP (kes on riiklikult tunnustatud ekspert maantetransporditehnika ja autotehnika

valdkonnas) on leidnud, et kontrollitud kütus ei sobi diislikütuse standardi nõuetele vastava

diislikütusega töötamiseks ehitatud mootori kütuseks. HR eksperdiarvamuses on nenditud, et

diislikütusega võrreldud raske kütteõli on osade näitajate poolest sarnane diislikütusega, kuid

sellise kütuse kasutamisel pole kindlustatud diiselmootori häireteta töö, mistõttu ei tohi seda

diislikütuseks nimetada. HR eksperdiarvamusest ja halduskohtu 27.04.2017 istungil

haldusasjas nr 3-17-110 antud ütlustest (helisalvestis 11.37) järeldub, et arvamuse andmisel oli

lähtepunktiks see, kas diislikütusega võrreldav aine on sellega omadustelt niivõrd sarnane, et

sellele saaks anda diislikütuse sertifikaadi (s.o diislikütus vastab standardile) ja müüa

diislikütuse nime all. ATKEAS § 24 lg 52 kohaldamise eelduseks ei saa olla selline sarnasus –

vastasel juhul olekski tegemist diislikütuse, mitte raske kütteõliga.

Ringkonnakohus märgib, et RP ja HR eksperdiarvamustes on mõned ebatäpsused ja vead.

Keskkonnaministri 21.06.2013 määruse nr 45 lisa 2, mis põhineb standardil EVS-EN 590, järgi

destilleerub 250oC juures kuni 65% diislikütuse mahust (tähistatud kujul <65) ning minimaalset

näitajat pole määratud, samas kui RP eksperdiarvamuses (tabel 2) on märgitud, et selle

temperatuuri juures destilleerub üle 65% diislikütusest. HR arvamuses on raske kütteõli

tuhasisalduse juurde märgitud 0,013% massist, kuid katseprotokollis nr AN-L 130502, millel

kõnealune arvamus väidetavalt põhineb, on tuhasisaldus 0,0013%. Seega on HR arvamuses

tuhasisalduse mittevastavuse kohta märgitu ekslik. Veesisalduse kohta on selles arvamuses

märgitud <500 mg/kg; katseprotokollis on sama näitaja juurde märgitud <0,05% massist

(puudub). Veesisaldust pole määratud väga suure täpsusastmega (see võib puududa või

küündida 0,05%-ni massist ehk olla kuni 500 mg/kg kohta), kuid sellest ei saa üheselt järeldada,

et kütteõli veesisaldus ei vasta diislikütuse standardile (max 200 mg/kg kohta ehk 0,02%

massist). Igal juhul on veesisaldus piisavalt väike, et ka selle näitaja osas saab United DMA-d

pidada diislikütusega sarnaseks. HR on tuvastanud, et vaidlusalune kütus vastab suveperioodi

nõuetele (külmfiltri ummistumispunkt). Arvestades, et kütuse müügitehing toimus

suveperioodil, pole oluline, kas kütus vastab diislikütusele esitatavatele talvistele nõuetele.

SGS Eesti AS-i arvamuses on võrreldud kütust A (katseprotokoll nr AN-S 33372) ja kütust B

(AN-L 290601) ning hinnatud, kas need konkreetsed kütused on sarnased. Nagu

ringkonnakohus eelnevalt märkis, ei anna selline võrdlemine adekvaatset tulemust. Novus Oil

OÜ esindaja KO vastavushinnanguid (I kd, tl 194-196; II kd, tl 72-73) ei saa praeguses asjas

pidada erapooletuks arvamuseks, kuna KO on ka United Oil OÜ seaduslik esindaja. Kaebaja

on Novus Oil OÜ arvamusi menetlusdokumentides nimetanud eksitavalt tootja arvamusteks,

kuid kütuse tootja on tegelikult AS Maardu Terminal.

3-16-1036

14(17)

OÜ Analiit-AA katseprotokollid nr AN-L 040305 (II kd, tl 34-34p) ja nr AN-L 290209 (I kd,

tl 190) koos analüüsi koostaja arvamusega ei ole praeguses vaidluses asjakohased, kuna pole

teada, mis partiist proovid võeti. Tulemused erinevad katseprotokollis nr AN-L 130502

kajastatud tulemustest. Protokollides on märgitud, et kontrollitud kütus ei vasta diislikütuse

standardile ega sobi kasutamiseks mootorsõiduki kütusena.

Ringkonnakohtu hinnangul ei saa eelnimetatud (eksperdi)arvamustest teha tõsikindlat järeldust,

et vaidlusalune kütus ei ole omadustelt sarnane diislikütusega. Need arvamused ei välista

United DMA kasutamist diiselmootorites (mitte üksnes maanteesõidukite mootorites),

rääkimata kasutatavusest diislikütusele lisatuna.

27. Eelneva põhjal märgib ringkonnakohus, et United DMA erineb standardijärgsest

diislikütusest destillatsiooninäitajate ja väävlisisalduse poolest ning selle viskoossus ja tihedus

on suuremad kui tüüpilisel diislikütusel, kuid jäävad siiski standardi piiresse (vähemalt suve- ja

üleminekuperioodidel ehk 1. märtsist kuni 1. detsembrini). Kokkuvõttes on kütused piisavalt

sarnased ning United DMA on kasutatav mootorikütusena. Kaebaja ei olnud 27.05.2016 otsuse

tegemise ajaks tõendanud maksuhaldurit rahuldaval viisil kütteõli kasutamist muul otstarbel kui

mootorikütusena. Asjaolu, et kaebaja oli alates 2015. aasta kevadest kasutanud sama

müügiahelat ning MTA polnud täiendavat aktsiisi määranud, ei saanud maksukorralduse

seaduse (MKS) § 98 lg-s 1 sätestatut arvestades tekitada kaebajale õiguspärast ootust, et

tulevaste kütusekoguste puhul täiendavat aktsiisi ei määrata või selle tasumiseks tagatist ei

seata. KO kirjavahetusest maksuhalduri esindajaga 2015. aasta novembris nähtub, et pooled

arutlesid selle üle, mis kriteeriumide alusel kütuste sarnasust määratleda. Maksuhalduri

kirjadest ei saanud kaebajal jääda muljet, et maksuhaldur ei kavatse United DMA-d

diislikütusena maksustada. Samuti tuleb arvestada, et erinevate partiide kütus võis olla

mõnevõrra erinevate omadustega. Kolmandale isikule (GoRail AS) saadetud kirjas (I kd, tl 27-

28) märgitu põhjal ei saanud kaebaja eeldada, et United DMA-d ei maksustata diislikütuse

aktsiisimääraga. Nimetatud kirjas ei räägita United DMA-st ning selles pole öeldud, et

diislikütusega sarnaste omadustega rasket kütteõli ei maksustata diislikütuse aktsiisimääraga.

Lisaks on maksuhaldur kirjas märgitut hiljem täpsustanud (MTA 22.08.2016 vastuse lisa 6).

28. ATKEAS § 24 lg 1 järgi tekib maksukohustus aktsiisikauba tarbimisse lubamisel või

teisest liikmesriigist ilma ajutise aktsiisivabastuseta Eestisse toimetamisel, kui samas seaduses

ei ole sätestatud teisiti. Kaebaja leiab, et kuna vaidlusaluselt laevakütuselt tasuti tarbimisse

lubamisel aktsiisi raske kütteõli aktsiisimäära järgi, siis hilisem täiendav aktsiisi määramine on

vastuolus Euroopa Liidu õigusega (direktiivi 2008/118/EÜ art-d 7 ja 9) ja seega lubamatu.

Ringkonnakohtu hinnangul ei tulene Euroopa Liidu õigusest absoluutset keeldu maksustada

tarbimisse lubatud kaupa täiendavalt. Kohtuasjas C-126/15 märkis Euroopa Kohus, et direktiivi

2008/118/EÜ art-test 7 ja 9 nähtub, et kuigi liidu õigus määrab kindlaks hetke, mil aktsiis

muutub sissenõutavaks, jätab ta aktsiisi sissenõutavuse tingimuste ja aktsiisimäärade

kehtestamise liikmesriikide pädevusse (p-d 54-55). Samas asjas märkis Euroopa Kohus lisaks,

et liikmesriikidel on õigustatud huvi võtta oma finantshuvide kaitseks vajalikke meetmeid ning

maksudest kõrvalehoidumise ja maksustamise vältimise ning muude kuritarvituste vastane

võitlus on direktiiviga 2008/118/EÜ taotletav eesmärk, nagu nähtub selle direktiivi

põhjendusest 31, art-st 11 ja art 39 lg 3 esimesest lõigust (p 59). Ringkonnakohtu arvates ei ole

liidu

õigusega

ilmselges

vastuolus

siseriiklikud

sätted,

mis

näevad

maksudest

kõrvalehoidumise vältimise ja võrdse konkurentsi tagamise huvides teatud asjaolude esinemisel

ette täiendava aktsiisi määramise tarbimisse lubatud kaubalt. Seega näiteks juhul kui isik

võõrandab raske kütteõli eesmärgiga võtta see kasutusse mootorikütusena, tekib sellel isikul

kohustus aktsiisi tasumiseks. ATKEAS § 24 lg 52 alusel tekib maksukohustus kütuse käitlejal

– selleks võib olla muu hulgas kütuse edasimüüja, kes müüb varasemalt tarbimisse lubatud

kütuse mootorikütusena kasutamiseks.

3-16-1036

15(17)

29. ATKEAS § 24 lg-s 52 pole täpsustatud, mis ulatuses peab kütuse käitleja aktsiisi tasuma,

kui samalt kaubalt on madalama määra järgi aktsiis juba tasutud. Ringkonnakohtu hinnangul

tuleb seda sätet tõlgendada selliselt, et kui kütuselt on aktsiis madalama määra järgi juba

tasutud, siis täiendava aktsiisi saab määrata maksmisele kuuluva ja makstud summa vahe

ulatuses. Vastasel juhul oleks tegemist topeltmaksustamisega, kus sama kauba eest nõutakse

aktsiisi maksmist nii raske kütteõli kui ka diislikütuse määra järgi. Seejuures pole oluline, et

raske kütteõli aktsiisi on tasunud täiendava aktsiisi maksmiseks kohustatud isikust erinev isik.

30. ATKEAS § 31 lg 16 alusel võib MTA nõuda § 24 lg-s 52 nimetatud raske kütteõli käitlejalt

tagatist kogu tema valduses oleva raske kütteõli koguselt aktsiisi maksmise tagamiseks, kui on

alust arvata, et maksukohustus võib jääda täitmata, arvestades ka § 24 lg-tes 51 ja 52 sätestatut.

Topeltmaksustamise vältimise põhimõttega tuleb arvestada ka tagatise määramisel, s.o tagatise

summa ei tohi ületada tasumisele kuuluvat aktsiisisummat (maksuriski). Pooled ei vaidle, et AS

Jetoil tasus vaidlusaluselt kütuselt aktsiisi raske kütteõli määras. Maksuhaldur nõudis 55 570

kg kütuselt (arvestades tihedust 842,1 kg/m3 (15oC), teisendatuna 66 058 l) tagatist summas

29 594 eurot, jättes sellest maha arvamata raske kütteõli määras tasutud aktsiisi. Seega oleks

29 594 eurost tulnud maha arvata 3223,06 eurot (55 570 kg ÷1000×58) ning tagatise

maksimaalne summa oleks olnud 26 370,94 eurot.

31. MTA juhindus tagatise määramisel ATKEAS § 31 lg 9 alusel kehtestatud rahandusministri

12.07.2010 määrusest nr 42 „Aktsiisi tagatissumma määramise alused ja tagatissumma

minimaalsed määrad“ §-s 1 (v.a p-d 3 ja 6) ning § 2 lg-tes 1–2 sätestatud kriteeriumidest. MTA

võttis muu hulgas arvesse kaebaja korduvaid hilinemisi maksusummade tasumisel 2016. aastal

ning kaebaja varalist seisu otsuse tegemise ajal teada olevate andmete põhjal (2014. aasta

majandusaasta aruanne). Tagatise määramisel ei ole rikutud kaalutlusreegleid. Seega oli

tagatise määramine 26 370,94 euro ulatuses põhjendatud. Kaebaja teavitas MTA-d tagatise

tasumisest 14.12.2016, mille järel vabastas MTA kütuse järelevalve alt. MTA 04.01.2017

otsusega nr 12.1-9/1310-2 tunnistati 27.05.2016 otsuse resolutsiooni p 2 edasiulatuvalt

kehtetuks ning vabastati United Oil OÜ poolt tasutud tagatis summas 29 594 eurot, seoses

sellega, et kaebaja tõendas kütuse müüki mootorikütusest erineval otstarbel.

32. Ringkonnakohus nõustub halduskohtuga, et kinnipidamise jätkumine on 27.05.2016

otsusest üheselt arusaadav (st 27.05.2016 otsuse õigusvastasuse tuvastamise nõue hõlmab ka

kauba jätkuva kinnipidamise õigusvastasuse tuvastamise nõuet). Kaebaja väite kohta, et

maksuhaldur pidas kütust kinni ebaproportsionaalselt kaua ning tagatis määrati pärast seaduses

sätestatud tähtaja möödumist, märgib ringkonnakohus järgmist.

Kaebaja viitab rahandusministri 24.10.2015 määruse nr 40 „Aktsiisikauba järelevalve alla

jätmise ja järelevalve lõpetamise kord“ § 1 lg-le 2, milles on sätestatud kolme tunni pikkune

tähtaeg kütuse järelevalve alla jätmisest teavitamiseks kütuse erimärgistamise korral. Kuna

praegusel juhul ei ole tegemist diislikütuse erimärgistamise juhtumiga, ei ole viidatud säte

asjakohane.

ATKEAS § 31 lg 16 teise lause kohaselt otsustab MTA tagatise määramise 10 tööpäeva jooksul

alates kuupäevast, millal VKS alusel peeti kinni samas lõikes nimetatud isiku kütus. Seega on

tähtaja kulgema hakkamine seotud sellele isikule, kellelt nõutakse tagatist, kuuluva kütuse

kinnipidamisega. MTA-d teavitati kütuse edasimüügist kaebajale ja tarbimisse lubamisest AS-

i Jetoil 17.05.2016 taotluses. Asjaolu, et kütus oli juba enne seda järelevalve all, ei saanud

mõjutada kaebaja õigusi, kuna kaebaja polnud siis veel kütuse omanik. MTA tegi otsuse kütuse

kinnipidamiseks 18.05.2016. Maksuhaldur ei viivitanud õigusvastaselt kinnipidamise otsuse

tegemisega ega ületanud tagatise määramise tähtaega. VKS 242 lg 1 ja ATKEAS § 31 lg 16

3-16-1036

16(17)

kolmanda lause kohaselt võib MTA kütust kinni pidada kuni tagatise esitamiseni. Maksimaalset

tähtaega, mille jooksul võib kütust kinni pidada, ei ole sätestatud.

33. Eelneva põhjal rahuldab ringkonnakohus apellatsioonkaebuse osaliselt ning tühistab

halduskohtu otsuse osas, milles halduskohus jättis rahuldamata kaebuse 27.05.2016 otsusele

26 370,94 eurot ületava tagatise osas. Ringkonnakohus teeb selles osas uue otsuse, millega

tuvastab 27.05.2016 otsuse resolutsiooni p 2 õigusvastasuse tagatise määramisel 26 370,94

eurot ületavas osas. Muus osas jääb kaebus rahuldamata.

Menetluskulud

34. HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kaebuse

osalise rahuldamise korral jagatakse menetluskulud proportsionaalselt kaebuse rahuldamisega

(HKMS § 109 lg 2). Kohus mõistab välja üksnes vajalikud ja põhjendatud menetluskulud

(HKMS § 109 lg 6).

35. Kaebaja menetluskulud esimeses astmes olid 30.12.2016 menetluskulude nimekirja järgi

(I kd, tl 156-157p) kokku 5374 eurot, sh õigusabikulud 4394 eurot (ilma käibemaksuta 3661,67

eurot) ja riigilõivud 980 eurot. Menetluskulude kandmine on tõendatud. Riigilõivu tasus

kaebaja järgmiselt:

(1) 25.05.2016 kaebuse ja esialgse õiguskaitse (EÕK) taotluse esitamisel 30 eurot

(maksekorraldus – I kd, tl 69);

(2) 30.05.2016 kaebuse täienduse ja täiendava EÕK taotluse esitamisel 15 eurot

(maksekorraldus – I kd, tl 82);

(3) 31.05.2016 kaebuse täienduse ja täiendava EÕK taotluse esitamisel 15 eurot

(maksekorraldus – I kd, tl 92);

(4) 07.06.2016 kaebuse ja EÕK taotluse esitamisel 905 eurot (maksekorraldus – II kd, tl 94);

(5) 05.10.2016 kaebuse täienduse ja täiendava EÕK taotluse esitamisel 15 eurot

(maksekorraldus – I kd, tl 142).

36. Ringkonnakohtu hinnangul saab 30.05.2016 täiendavat EÕK taotlust lugeda 25.05.2016

esitatud EÕK taotluse täienduseks. Halduskohus lahendas koos kaebusega esitatud ja täiendava

EÕK taotluse sama määrusega 31.05.2016. Seega on 30.05.2016 tasutud riigilõiv 15 eurot

ülemäärane ning kuulub HKMS § 104 lg 5 p 1 ja riigilõivuseaduse (RLS) § 15 lg 1 p 1 alusel

kaebajale tagastamisele. Samuti tasus kaebaja 07.06.2016 kaebuse esitamisel riigilõivuseaduse

§ 60 lg-s 4 nõutust rohkem riigilõivu – 750 euro asemel 890 eurot. Ettenähtust rohkem tasutud

riigilõiv 140 eurot kuulub tagastamisele (HKMS § 104 lg 5 p 1 ja RLS § 15 lg 1 p 1). Rohkem

tasutud riigilõiv tagastatakse isiku nõudel (HKMS § 104 lg 8 kolmas lause). Kaebajal on seega

õigus taotleda riigilõivu tagastamist kokku summas 155 eurot. Selleks tuleb ringkonnakohtule

esitada

RLS

§

nõuetele

vastav

avaldus

(taotluse

vorm

on

kättesaadav:

http://www.kohus.ee/et/riigiloivud/riigiloivu-tagastamine). Seda summat ei saa vastustajalt

välja mõista ning järgnevalt esitatud arvestusest on see välja jäetud.

37. Arvestades, et kaebaja EÕK taotlused jäid rahuldamata, ei ole põhjendatud nendelt tasutud

riigilõivu (60 eurot) väljamõistmine vastustajalt. Samuti tuleb täies ulatuses kaebaja kanda jätta

25.05.2016 kaebuselt tasutud riigilõiv (15 eurot), kuna 18.05.2016 otsuse õigusvastasuse

tuvastamise nõue jääb rahuldamata. Niisamuti tuleb jätta kaebaja kanda esialgse õiguskaitse

taotluste ja 25.05.2016 kaebuse esitamisega seotud õigusabikulud: vahemikus 23.05.–

31.05.2016 kantud kulud (9 h 40 min); hinnanguliselt 50% 15.09.2016 menetlusdokumendi

3-16-1036

17(17)

esitamisega seotud kuludest, mis on seotud 25.05.2016 kaebusega (ca 3 h 40 min), ning 50%

05.10.2016 menetlusdokumendi esitamisega seotud kuludest, mis on seotud EÕK taotlusega

(ca 1 h 20 min). Ülejäänud õigusabikulud – 13 h 30 min, mis teeb 130 euro suuruse tunnitasu

juures 1755 eurot, koos käibemaksuga 2106 eurot – saab lugeda seotuks 07.06.2016 kaebusega.

Arvestades, et 27.05.2016 otsuse õigusvastasuse tuvastamise nõue kuulub rahuldamisele

10,89% ulatuses (3223,06×100%÷29 594), tuleb vastustajalt kaebaja esimese astme

menetluskulude katteks välja mõista 311,02 eurot ((2106+750)×10,89%).

38. Kaebaja apellatsiooniastme menetluskuludeks on riigilõiv 750 eurot ja õigusabikulud

2219,21 eurot, koos käibemaksuga 2663,06 eurot (menetluskulude nimekiri ja kuludokumendid

– III kd, tl 39-48; tl 52-55). Apellatsioonimenetluses oli suurema kaaluga 27.05.2016 otsuse

õigusvastasuse tuvastamise nõue ning suurem osa kaebaja väiteid puudutavad seda otsust.

Seetõttu loeb ringkonnakohus, et ¾ apellatsioonimenetluse kuludest (2559,795 eurot) on seotud

27.05.2016 otsuse vaidlustamisega ning ¼ (853,265 eurot) 18.05.2016 otsuse vaidlustamisega.

Kulude suurus vastab asja keerukusele ja mahule. Kaebuse rahuldamise ulatust (10,89%)

arvestades tuleb vastustajalt kaebaja apellatsiooniastme menetluskulude katteks välja mõista

278,76 eurot (2559,795×10,89%). Seega tuleb kahe astme menetluskulude katteks MTA-lt

United Oil OÜ kasuks välja mõista kokku 589,78 eurot (311,02+278,76).

(allkirjastatud digitaalselt)