3-16-2653/34 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

KOHTUOTSUS

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Anu Maria Brenner

Otsuse tegemise aeg ja koht

22.06.2017, Tallinn

Haldusasja number 3-16-2653

Haldusasi

Aktsiaselts E.R.S. kaebus Tehnilise Järelevalve Ameti

22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433, 01.03.2017 otsuse nr

110/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 tühistamise

nõudes

Menetlusosalised Kaebaja – Aktsiaselts E.R.S., volitatud esindaja v.adv Rauno Ligi

Vastustaja – Tehnilise Järelevalve Amet, volitatud esindajad

Mariann Loide, Margit Tammistu, Heigo Saare ja Taavi

Laja

Kolmas isik – AS Eesti Raudtee, volitatud esindajad Guido

Gritsenko ja Kristel Kongi

Kaasatud

haldusorgan

–

Majandus-

ja

Kommunikatsiooniministeerium, volitatud esindajad Ain

Tatter, Indrek Laineveer ja Ivar Siska.

Asja läbivaatamine

Kohtuistung 26.05.2017 kell 14.00

RESOLUTSIOON

1. Jätta AS E.R.S. kaebus rahuldamata.

2. Menetluskulud jätta menetlusosaliste enda kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul

otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, so hiljemalt 24.07.2017 (halduskohtumenetluse

seadustiku (HKMS) § 181 lg 1).

Vastuseks

esitatud

apellatsioonkaebusele

võib

teine

menetlusosaline

esitada

vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse vastuapellatsioonkaebuse

3-16-2653

2(22)

esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem

kui 14 päeva (HKMS § 184).

Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida,

vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS §

182 lg 1 p 9). Kui menetlusosaline soovib apellatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi,

tuleb tal esitada ringkonnakohtule vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei

peata menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning apellatsioonitähtaja järgimiseks peab

menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta

menetlusabi taotleb, eelkõige esitama apellatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Tehnilise Järelevalve Ameti (TJA) 22.11.2016 otsusega nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee

AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine 11. detsembril 2016. a algavaks

liiklusgraafikuperioodiks“ otsustati raudteeseaduse (RdtS) § 63 lg-te 1 ja 6 ning majandus-

ja kommunikatsiooniministri 28.04.2008 määruse nr 32 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu

arvestamise metoodika“ (edaspidi Metoodika) § 11 lg 1 alusel määrata Eesti Raudtee AS

raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasu 11.12.2016 järgmiselt:

„1. Kasutustasu põhiteenuse eest:

1.1. Püsikulu:

kaubavedu: 6,39116 eurot rong/km kohta;

reisivedu: 0 eurot rong/km kohta.

1.2. Muutuvkulu:

kaubavedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta;

reisivedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta.

2. Kasutustasu lisateenuste eest:

2.1. Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest: 582 573,00 eurot, mis teeb seisutee ühe

kilomeetri hinnaks 39 177,74 eurot aastas;

2.2. Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri

tarbimise tagamise ühe kilomeetri hinnaks 277,61 eurot ühes kuus kontaktvõrgu

kogupikkuse (260,9 km) kohta.“

2. Aktsiaselts E.R.S. esitas 21.12.2016 Tallinna Halduskohtule kaebuse TJA 22.11.2016

otsuse nr 1-10/16-433 tühistamise nõudes.

3. TJA 21.02.2017 otsusega nr 1-10/17-063 parandati TJA 22.11.2016 otsuses nr 1-10/16-

433 ilmne ebatäpsus. Nimetatud otsusega muudeti TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433

„Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine 11. detsembril 2016. a

algavaks liiklusgraafikuperioodiks“ punkti 1.1 järgmiselt:

„1.1 Püsikulu:

kaubavedu: 6,39 eurot rong/km kohta;

reisivedu: 0 eurot rong/km kohta.“.

4. TJA 01.03.2017 otsusega nr 1-10/17-077 „AS Eesti Raudtee 2017. a jaanuarikuu

täpsustatud kasutustasu määramine“ määrati AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri 2017

jaanuarikuu täpsustatud kasutustasu 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodil järgmiselt:

1. Kasutustasu põhiteenuse eest:

3-16-2653

3(22)

1.1.

Püsikulu:

kaubavedu: 6,39000 eurot rong/km kohta;

reisivedu: 0 eurot rong/km kohta.

2.2. Muutuvkulu: kaubavedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta;

reisivedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta.

2. Kasutustasu lisateenuste eest:

2.1.

Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri

tarbimise eest jaanuaris 74 020,5055 eurot kontaktvõrgu kogupikkuse kohta.

2.2.

Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest jaanuaris 49 614,7335 eurot, mis teeb

seisutee ühe kilomeetri hinnaks 3336,5658 eurot.

5. TJA 29.03.2017 otsusega nr 1-10/17-121 „AS Eesti Raudtee 2017. a veebruarikuu

täpsustatud kasutustasu määramine“ määrati AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri 2017

veebruarikuu täpsustatud kasutustasu 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodil järgmiselt:

1. Kasutustasu põhiteenuse eest:

1.1.

Püsikulu:

kaubavedu: 6,39000 eurot rong/km kohta;

reisivedu: 0 eurot rong/km kohta. 1.2. Muutuvkulu: kaubavedu: 0,00447 eurot

brutotonn/km kohta;

reisivedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta.

2. Kasutustasu lisateenuste eest:

2.1.

Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri

tarbimise eest veebruaris 66 857,2308 eurot kontaktvõrgu kogupikkuse kohta.

2.2.

Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest veebruaris 44 813,3077 eurot, mis

teeb seisutee ühe kilomeetri hinnaks 3013,6723 eurot.

6. Aktsiaselts E.R.S. esitas 31.03.2017 Tallinna Halduskohtule kaebuse TJA 01.03.2017

otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 tühistamise nõudes, mis liideti

käesoleva haldusasjaga.

KAEBAJA SEISUKOHAD TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 peale esitatud kaebus

7. TJA 22.11.2016 otsus põhineb Metoodikal, mis on vastuolus põhiseaduse (PS) §-dega 11

ja 12, kuivõrd raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramisega TJA 22.11.2016 otsuses

kirjeldatud viisil, diskrimineeritakse kaubavedusid võrreldes reisijatevedudega. TJA

22.11.2016 otsus ja Metoodika on vastuolus PS §-ga 29. Kuivõrd Metoodika tervikuna

moodustab kaubaveoettevõtteid diskrimineeriva regulatsiooni, tuleks PS-ga vastuolus

olevaks tunnistada kogu Metoodika tervikuna, kuid kindlasti ja vähemalt Metoodika § 3 lg-

d 2-5, § 4 lg-d 1-5, § 5, § 6, § 7 ja § 8 lg-d 1-3 (v.a lg 3 kolmas lõik), lg 4, lg 5 (v.a kolmas

lõik), mis otseselt viivad diskrimineerival ja õigusvastasel viisil kasutustasu arvestamiseni.

8. TJA 22.11.2016 otsuse ja Metoodika kohaselt on otsustatud raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu määramine selliselt, et: 1) raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise

aluseks on võetud avaliku reisijateveo osakaal; 2) avaliku reisijateveo osakaalust

(prognoositavalt

3-16-2653

4(22)

75,82%) tulenevalt on jagatud kulud püsikuludeks ja muutuvkuludeks; 3) kaubaveoettevõtted

(sh kaebaja) maksavad kinni kogu püsikulu ning 4) kaubaveoettevõtted (sh kaebaja) maksvad

kinni enamuse muutuvkuludest. Kuigi kaubaveoettevõtete osakaal jääb raudteeinfrastruktuuri

kasutamisel alla 25%, maksavad kaubaveoettevõtted (sh kaebaja) TJA 22.11.2016 otsuse alusel

raudteeinfrastruktuuri kasutustasudena kinni enamuse raudteeinfrastruktuuri kasutamisega

seotud kuludest.

9. TJA 22.11.2016 otsusest ega Metoodikast ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on

kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on

kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70%

ning teisel juhul 70% ja 30%. Samuti ei selgu, millest tulenevalt võetakse muutuvkulude

kandmisel aluseks brutotonn/km. TJA 22.11.2016 otsusest ega Metoodikast ei nähtu, miks

on selliselt põhjendatud arvestada kasutustasu suurust ning millised on need põhjendused,

miks reisijateveod püsikulude kandmisel ei pea osalema, ja miks on põhjendatud

muutuvkulude kandmisel lähtuda üksnes sellest, kui raske rong raudteel sõidab. TJA

22.11.2016 otsus on tehtud suvalise ja kuntslikult tekitatud meetodi alusel, millel puudub

igasugune majanduslik põhjendatus ning mille peamiseks eesmärgiks on tagada

raudteeinfrastruktuuri kulude kandmine kaubaveoettevõtete poolt.

10. AS PricewaterhouseCoopers Advisors (edaspidi PwC) on 2016 valminud töös analüüsinud

AS-lt Eesti Raudtee 2014 kohta saadud andmeid seoses raudteeinfrastruktuuri kuludega.

PwC jõudis järeldusele, et majanduslikult põhjendatud ja mittediskrimineeriv oleks

arvestada kasutustasu selliselt, et otsekulud jagatakse nii brutotonn/km, kui ka rong/km

põhjal ning muud kulud, mis kaasnevad raudtee olemasoluga ning ei ole otseselt seotud

sellega, kas rongid liiklevad või mitte, jagatakse rong/km alusel kõikidele veoliikidele

(PwC analüüs, lk 44). PwC lisas, et kulud, mis on otseselt seotud infrastruktuuri kulumisega

veetud tonnide mõjul, tuleks jagada brutotonn/km põhjal; ülejäänud kulud (ca 90%

kuludest), mis on seotud eelkõige raudtee süsteemi toimimise tagamisega, tuleks jagada

rong/km põhjal, sest nende kulude osas ei oma see, kui raske on rong, mingit tähendust.

Kaebaja hinnangul on üksnes rongi raskusest lähtudes kasutustasu määramine

põhjendamatu, ebaõiglane ja diskrimineeriv. PwC selgitustest nähtub, et 2014 maksid

kaubaveoettevõtted raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 19 561 069 eurot enam, kui oli

nende poolt põhjustatud kulu. Kuna TJA 22.11.2016 otsusest (ja Metoodikast) tuleneb

sarnaselt 2014 see, et nn püsikulud tasuvad üksnes kaubaveoettevõtted (22.11.2016 otsuse

p 1.1) ning muutuvkulu arvestatakse rongi raskusest lähtuvalt (brutotonn/km, 22.11.2016

otsuse p 1.2), siis on ka TJA 22.11.2016 otsuse tagajärjeks, et kaubaveoettevõtted

maksavad kasutustasu rohkem, kui on nende põhjustatud kulu.

11. TJA 22.11.2016 otsus ja Metoodika on vastuolus Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELTL)

art 107 lg-ga 1 ja art 106 lg-ga 1. TJA 22.11.2016 otsuse ja Metoodika alusel maksavad

kaubaveoettevõtted kinni reisiveoettevõtete kulud, mistõttu on viimastele antud

majanduslik eelis, mida nad oma igapäevases äritegevuses poleks saanud (st kui

kaubaveoettevõtteid ei oleks võrreldes reisiveo-ettevõtetega diskrimineeritud ning

reisiveo-ettevõtted oleks pidanud oma kulud ise kinni maksma). Sellise majandusliku eelise

andmine on käsitletav ebaseadusliku riigiabina.

12. Käesoleval juhul tõlgendades ELTL art 106 lg-t 1 ja konkurentsiseaduse (KonkS) § 16

(ELTL art 102) koos nähtub, et Eesti riik on loonud olukorra, kus kaubaveoettevõtted maksavad

kulusid rohkem, kui nad ise tekitavad, sh maksavad kinni reisiveoettevõtete kulud. See on

viinud AS Eesti Raudtee turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseni. Nimelt võib tingimusi,

3-16-2653

5(22)

millega kaubaveo-ettevõtted peavad teenuse ostmisel AS-lt Eesti Raudtee mh kinni maksma

reisiveo-ettevõtete kulud, pidada ebaõiglaseks, samuti võrdväärsete kokkulepete puhul

erinevate tingimuste pakkumiseks, aga ka kokkuleppe objektiga mitteseotud lisakohustuse

seadmiseks.

13. TJA 22.11.2016 otsuses on majandus- ja taristuministri 19.08.2016 määruse nr 51

„Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ (Uus metoodika) § 14

rakendamine vastuolus õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõtetega. Uue Metoodika

§ga 14 muudeti Metoodikat viisil, et alates 11.12.2016 on reisijateveo osakaal, millest

sõltub raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamine, 90%. Kaebaja sai muudatuse

tegemisest teada 04.08.2016, muudatus jõustus 19.08.2016 ning seda hakati rakendama

TJA 22.11.2016 otsusega. Kuivõrd Uue Metoodika §-ga 14 muudeti üksnes Metoodika §

8, kuid kasutustasu määramist seoses reisijateveo osakaaluga reguleerib ka Metoodika § 6,

siis tekkis Uue Metoodika § 14 sätestamisega olukord, kus Metoodika oli vastuoluline.

Sellest tulenevalt võttis majandus- ja taristuminister 17.10.2016 vastu määruse nr 63

„Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. aprilli 2008. a määruse nr 32

„Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ muutmine“ (edaspidi

Parandusmäärus), mille §-ga 1 (koosmõjus §-ga 2) asendati Metoodika § 6 lg-tes 2, 3, 7 ja

8 tekstiosa „75%“ tekstiosaga „90%“.

14. Kui avaliku reisijateveo osakaal on alla 90%, siis sisaldab avaliku reisijateveoga tegelemise

eest võetav kasutustasu ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, samuti

jaotatakse sel juhul püsi- ja muutuvkulud põhimõttel, et 30% majandusaasta kuludest on

püsikulud ja ülejäänud 70% muutuvkulud (Metoodika § 6 lg 3). Kui avaliku reisijateveo

osakaal on vähemalt 90%, siis sisaldab kaubaveoga tegelemise eest võetav kasutustasu

ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, samuti jaotatakse püsi- ja

muutuvkulud sel juhul põhimõttel, et 70% majandusaasta kuludest on püsikulud ja

ülejäänud 30% on muutuvkulud (Metoodika § 6 lg 2). Seega eristab Metoodika selgelt

kaubavedusid ja reisivedusid.

15. Metoodika, mille kohaselt lähtuti kasutustasu arvestamisel 75%-lisest avaliku reisijateveo

osakaalust, kehtis kuni Uue Metoodika § 14 vastuvõtmiseni ca 10 aastat. Selle aja jooksul

oli pidevalt kasvanud avaliku-reisijateveo osakaal ja langenud kaubaveo osakaal, mistõttu

võis 2016 alguses prognoosida, et avaliku reisijateveo osakaal suureneb 75%-ni. Sellest

tulenevalt teadsid nii kaubaveo-ettevõtted (sh kaebaja) kui ka reisijateveo-ettevõtted, et

juhul, kui kaubaveomahud langevad alla Metoodikas toodud määra, siis pöördub ja muutub

ka kasutustasude arvestamise viis ja kord. Kaubaveo-ettevõtted (kogu sektor, sh kaebaja)

olid vastava asjaoluga arvestanud ning teadnud alati, et juhul kui kaubavedude maht peaks

drastiliselt vähenema, siis vähemalt sel juhul väheneb vastava nö löögi (kahjude)

pehmendamiseks (mis tuleneb tulude vähenemisest seoses mahtude vähenemisega) ka

kaubavedudele

rakendatavad

infrastruktuuritasud.

Samamoodi

olid

vastavast

regulatsioonist teadlikud ja pidid sellega arvestama ka reisiveo-ettevõtted. Seega tekkis

Metoodikas sätestatu pinnalt kaebajal selge ootus, et turusituatsiooni muutudes

(kaubaveomahu vähenemisel – reisiveomahu suurenemisel teatud määrani) muutub ka

kasutustasu suurus. Oodatavatele muudatustele tuginedes planeeris kaebaja ka oma

äritegevust.

16. Sellise muudatuse tegemisel oli oluline ja tajutav mõju kaubaveo-ettevõtetele (sh

kaebajale), kuivõrd ilma vastavat muudatust tegemata, oleks kaubaveo-ettevõtted (sh

kaebaja) pidanud 2016/2017 algaval liiklusgraafikuperioodil maksma oluliselt vähem

3-16-2653

6(22)

kasutustasu, kui Uue metoodika §-s 14 sätestatud muudatuse tõttu. MKM põhjendas

muudatuse tegemist sellega, et vastasel juhul, kui muudatust ei tehtaks, muutuks

kasutustasu arvestamine vastupidiseks ning reisiveoettevõtjad hakkavad maksma võrreldes

varasemaga ebamõistlikult kõrget kasutustasu. Seega soovis MKM Uue metoodika §-ga

14, et Metoodikas sisalduvad sätted (§ 6 lg 2, § 8 lg 2 ja lg 4), mille kohaselt maksaksid

enamuse kasutustasust kinni reisijateveoettevõtted, ei rakendukski.

17. Ühtlasi võib eelkirjeldatud tegevuses näha riigivõimu kuritarvitamist, kuivõrd Metoodikat

muudeti kaubaveo-ettevõtete (sh kaebaja) kahjuks ning avaliku reisijateveo-ettevõtete

kasuks. Ka MKM on oma 04.08.2016 kirjas selgitanud, et §-s 14 sätestatud muudatuse

tingis ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võinuks

tekkida olukord, kus reisijateveo-ettevõtjad hakkavad maksma rong-km kohta

ebamõistlikult kõrget kasutustasu, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole

kasutustasude ülempiir. Samas ei ole eelkirjeldatud põhjendus kaebaja hinnangul

legitiimne §-s 14 (ja Parandusmääruse §-s 1) sätestatud muudatuse tegemiseks, kuivõrd

tegelikkuses oleks saanud MKM-i poolt viidatud küsimuse lahendada reisijaveo

ettevõtetele kasutustasu ülempiiride seadmisega. Kokkuvõttes ei ole vastav MKM-i meede

ka proportsionaalne. Uue metoodika eelnõu seletuskirjas on §-i 14 lisamist põhjendatud

sellega, et muudatus on vajalik uuele kasutustasu metoodikale üleminekuks, sest tehtav

muudatus võimaldab vältida administratiivset volatiilsust kasutustasu arvestamises ning

võtab arvesse raudteevaldkonnas toimunud muudatuste ajakohastamise vajadust. Ka

eelkirjeldatud administratiivne põhjus (väidetavalt oleks mugavam tasusid arvestada) ei saa

olla legitiimseks põhjuseks, mis annaks aluse sellises ulatuses kaubaveo-ettevõtete (ja

laiemalt kogu kaubaveosektori ettevõtete) õiguste rikkumiseks.

18. Eelkirjeldatud asjaoludel on Uue metoodika § 14 ja Parandusmääruse § 1 vastuolus

õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõttega, mistõttu tuleb Uue metoodika § 14 ja

Parandusmääruse § 1 tunnistada põhiseadusega vastuolus olevaks.

19. TJA 22.11.2016 otsus ei arvesta Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivist 2012/34/EL

(edaspidi direktiiv 2012/34/EL) tulenevate nõuetega. Direktiiv 2012/34/EL on jäetud

selleks ettenähtud ajaks üle võtmata, s.o hiljemalt 16.06.2015. Metoodikat ei ole viidud

vastavusse direktiiviga 2012/34/EL, mistõttu ei ole ka TJA 22.11.2016 otsuse alusel

määratud kasutustasu lähtuvalt direktiivist 2012/34/EL. Otsuse seletuskirjast nähtub, et

kasutustasu määramisel on vastavalt Metoodikale arvestatud ka AS Eesti Raudtee mõistliku

ärikasumiga. Direktiivi 2012/34/EL kohaselt ei või infrastruktuuriettevõte teenida oma

teenustelt mõistlikku ärikasumit, vaid selle kohaselt peavad infrastruktuuri-ettevõtte tulud-

kulud olema tasakaalus

(art 32 lg 1; vt PwC analüüs, lk 53). Lisaks tuleneb direktiivi 2012/34/EL preambula punktist

39, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid peaksid võtma

aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest ning jaotama kulud raudteeveo-ettevõtjatele

osutatud erinevate teenuste ja vajaduse korral raudteeveeremitüüpide vahel. Metoodika sellest

ei lähtu. Kuivõrd PwC analüüsist nähtuvalt maksaksid direktiivile 2012/34/EL vastava ning

majanduslikult põhjendatud metoodika alusel kaubaveo-ettevõtted oluliselt väiksemat

kasutustasu (2014 lõikes lausa ca 19,5 miljoni euro võrra, vt lk 51), siis on ilmne, et Metoodika

praegusel kujul direktiivist 2012/34/EL tulenevaid nõudeid ei arvesta. Juhul, kui kohus leiab,

et Metoodikat ei tule tunnistada PS-ga vastuolus olevaks, siis palub kaebaja jätta Metoodika

kohaldamata vastuolu tõttu EL õigusega, sh direktiiviga 2012/34/EL (vt Riigikohtu otsus nr 33-

1-85-07, p 38).

3-16-2653

7(22)

20. TJA 22.11.2016 otsuses sätestatud püsikulumäär ületab Metoodika § 8 lg-s 3 sätestatud

maksimaalset piirmäära (6,39). TJA 22.11.2016 otsuse p 1.1 kohaselt on püsikulu määraks

6,39116 eurot rong/km kohta.

21. Vastuseks TJA vastusele märgib kaebaja järgmist. Direktiiv 2012/34/EL on käesolevas

vaidluses asjakohane. Direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 ei reguleeri selle ülevõtmisega

seonduvat, vaid vastav regulatsioon on toodud direktiivi 2012/34/EL artiklis 64.

22. TJA viidatud Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektori

F.Lamoureux 24.11.2005 kiri ei seondu käesolevas asjas vaidluse all olevate küsimustega.

Nimetatud kirjast nähtub, et Euroopa Komisjon hindas AS Eesti Raudtee varade

ümberhindamise küsimust. Sellest ei tulene, et Eesti õigus oleks infrastruktuuri kasutustasude

arvestamisel EL õigusega kooskõlas.

23. TJA ei ole mistahes osas ümber lükanud PwC analüüsidest tulenevaid järeldusi, et

kaubaveo-ettevõtted tasuvad kasutustasu enam kui on nende poolt põhjustatud kulud ning

nad maksavad kinni reisiveo-ettevõtete kulusid. Ebaselge on TJA väide, et tähelepanuta

tuleb jätta PwC analüüs, kuivõrd see lähtub eeldusest, et reisijatevedu ja kaubavedu on

võrdsed. PwC on teinud põhjaliku analüüsi, millised veo-ettevõtted milliseid kulusid

põhjustavad ning millist tasu milliselt veo-ettevõttelt on sellest lähtuvalt põhjendatud

küsida. Seetõttu tuleb TJA vastuväide seonduvalt PwC analüüsiga jätta tähelepanuta ja

arvestamata.

24. Tõsiseltvõetavad ei ole TJA väited, et käesoleval liiklusgraafikuperioodil ei oleks

tõenäoline, et reisivedude osakaal läheb üle 75%. Nimelt on TJA ise oma 22.11.2016

otsuses märkinud, et reisiveo osakaal on käesoleva liiklusgraafikuperioodil 75,82%.

25. Menetluskulude jaotamisel tuleb arvestada, et TJA võttis kaebuse osaliselt õigeks. TJA on

22.11.2016 otsuse püsikulumäära tulenevalt kaebusest ära muutnud.

26. Vastuseks kaasatud haldusorgani vastusele märgib kaebaja järgmist. Kõik kaasatud

haldusorgani vastuses toodud faktiväited on tõendamata. Isegi kui kaasatud haldusorgani

väited oleks tõendatud, siis ei muudaks see vaidluse tulemust, kuna vastavad seisukohad ei

lükka mistahes osas ümber kaebuses toodud väiteid. Ebaõige on kaasatud haldusorgani

seisukoht, justkui ei kehtiks PwC analüüsi järeldused kehtiva Metoodika osas. Kaebaja on

tõendanud, et Metoodika diskrimineerib kaubaveo-ettevõtteid ning kaasatud haldusorgani

vastuväited on paljasõnalised ja sisutühjad. Eesti Raudtee AS 2016 majandusaasta aruandes

olevast graafikust nähtub, et kuigi nt 2016 kasutasid reisivedajad 74% ulatuses

infrastruktuuri, siis kasutustasu tasusid reisiveod ainult 12% ulatuses ning vastupidi, kuigi

kaubaveod kasutasid infrastruktuuri ainult 26% ulatuses, siis pidid nad tasuma 88%

kasutustasust.

27. Asjakohased ei ole kaasatud haldusorgani väited, mis puudutavad läbilaskevõime jaotust

ja jaotatud läbilaskevõime kasutamist. Läbilaskevõimega seotud kulud tasutakse

läbilaskevõime

jaotamisel.

Samuti

on

selleks

puhuks

ette

nähtud,

et

raudteeinfrastruktuuriettevõtja võib võtta läbilaskevõime taotlejalt reserveerimistasu

kasutamata jäänud jaotatud läbilaskevõime eest, mille eesmärgiks on ergutada

läbilaskevõimet tõhusamalt kasutama (vt nt RdtS § 59 lg 1). Mis tahes osas ei saa olla

põhjendatud see, et kui keegi vedajatest ei kasuta mingi kord talle eraldatud

läbilaskevõimeosa, siis selle tõttu peavad kõik kaubavedajad maksma kinni 30% Eesti

Raudtee AS kogukuludest (nn püsikulud). Samamoodi peaks olema siis ka reisirongide

3-16-2653

8(22)

puhul, kui nt mõni rong ära jääb (mida on ka juhtunud), et reisirongid maksavad sel juhul

kinni kõik nn püsikulud. Samas on selge, et nimetatud kulu tekitamise (mingi kord jääb

rong sõitmata) ja kulu kandmise vahel (sellepärast maksavad kõik kaubaveod 30% ER-i

kogukuludest) puudub mis tahes loogiline ja põhjendatud seos ning vastavate väidete

esitamine MKM-i poolt ainult kinnitab, et kogu Metoodikal puudub igasugune majanduslik

põhjendatus ja loogika. Lisaks tuleb läbilaskevõime jaotamise ja kasutamisega seoses

tähele panna, et lisaks sellele on reisijateveod läbilaskevõime jaotamisel alati eelistatud

kaubavedude ees (vt RdtS § 50 lg-d 2 ja 3). Seejuures on kaubarongid sunnitud sõitma

sellistel aegadel, mis ei sega reisijateveo liiklust (mis tähendab, et öösel) ning samuti peab

kaubarong andma teed vastutulevale reisirongile – reisirongidele antud eelised tekitavad

samaaegselt täiendavaid kulusid kaubavedajatele. MKM ei ole paraku kuidagi selgitanud,

kuidas kasutustasu regulatsioon neid äärmiselt olulisi eeliseid käsitleb ning kas ja kuidas

reisiveod nimetatud eeliste eest tasuvad.

28. Kaebuse eesmärk on, et kaubavedajad maksaksid õiglase ja majanduslikult põhjendatud

kasutustasu õiglase ja majanduslikult põhjendatud metoodika alusel, mis mh võtaks arvesse

erinevate turuosaliste poolt põhjustatud kulusid kui ka infrastruktuuri kasutust, samuti muid

direktiividest tulenevaid nõudeid.

29. Asjassepuutumatu on küsimus, milliseid toetusi on Eesti Raudtee AS saanud EL fondidest

või mujalt.

30. Metoodika ei ole kooskõlas EL õigusega. Kaasatud haldusorgan viitab umbmäärasele

Euroopa Komisjoni poolt 2008 läbi viidud hindamisele. Isegi kui selline hindamine viidi

läbi, siis ei nähtu kuskilt, et Euroopa Komisjon oleks hinnanud käesolevas vaidluses

esitatud argumente ja tõendeid. Arusaamatuks jäävad kaasatud haldusorgani viited Uue

Metoodika väidetavale kooskõlale EL õigusega, kuna Uus Metoodika ei ole käesoleval

hetkel vaidluse all.

31. Kaasatud haldusorgani seisukohad seoses 75% osakaalu tõstmisega 90%-le on

vastuolulised. Kaebaja oli arvestanud läbirääkimistes ja sõlmitavates kokkulepetes

soodsama infrastruktuuri kasutustasu rakendamisega seoses sellega, et reisivedude osakaal

ületab 75% määra. Kaasatud haldusorgan ei olnud enne 04.08.2016 e-kirja viidanud

võimalusele, et võiks vastavat määra muuta. Segaseks jäävad kaasatu haldusorgani viited

direktiivile 2012/34/EL, kuna nimetatud direktiivist ei tulene, et kaasatud haldusorgan

võiks vastava määra tõsta 90%le ning tegelikult on vastav direktiiv õigeaegselt jäetud üle

võtmata.

32. Kõik eelpool toodud seisukohad kehtivad ka Eesti Raudtee AS vastusele.

TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud

kaebus

33. TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 on õigusvastased,

kuivõrd need põhinevad TJA 22.11.2016 otsusel ning diskrimineerivad raudteeveo-ettevõtjaid

(vt RdtS § 7 lg 1, § 50 lg 1, Metoodika § 3 lg 1, direktiiv 2012/34/EL). Vaidlustatud otsused on

vastuolus riigiabi reeglitega, turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga, PS §-ga

11, §-ga 12 ja §-ga 29. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuse aluseks oleva Metoodika

kehtestamisel on rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid. TJA 01.03.2017 ja

29.03.2017 otsused ei ole kooskõlas direktiiviga 2012/34/EL.

3-16-2653

9(22)

VASTUSTAJA SEISUKOHAD

34. TJA palub jätta kaebus rahuldamata ja kaebaja menetluskulud tema enda kanda.

35. 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu arvestamisel ei ole direktiiv

2012/34/EL asjakohane. Kõnealune direktiiv on üle võetud Eesti õigusesse raudteeseaduse

(RdtS) 01.04.2016 jõustunud redaktsiooniga ning Uue Metoodikaga. Viidatud metoodika

alusel arvestatavat kasutustasu rakendatakse direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõikele 3

tuginedes alates 10.12.2017 algavast liiklusgraafikuperioodist ehk direktiivi ülevõtmise

tähtajast erineval ajal

(vt Uus Metoodika § 13). Arvestades, et direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõike 3 kohaselt tuleb

Uut metoodikat rakendada kuni nelja-aastase perioodi jooksul arvates rakendusaktide

jõustumisest, on väär kaebaja väide, et nii Metoodika kui TJA 22.11.2016 otsus oleksid pidanud

vastama direktiivist 2012/34/EL tulenevatele põhimõtetele.

36. 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodiks määratud prognoositud kasutustasu on

vastavalt RdtS § 63 lg-le 1 arvestatud kehtiva Metoodika alusel. Viimasega on Eesti

õigusesse üle võetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26.02.2001 direktiiv 2001/14/EÜ.

AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjana esitas 01.02.2005 Euroopa

Komisjonile kaebuse Metoodika Euroopa õigusele vastavuse hindamiseks. Euroopa

Komisjoni Transpordi ja Energeetika

Direktoraadi peadirektor François Lamoureux selgitas 24.11.2005 vastuskirjas AS-le Eesti

Raudtee, et rikkumismenetlust ei ole põhjust algatada, kuna Metoodika vastab Euroopa Liidu

õigusele. Euroopa Liidu õigus raudteeinfrastruktuuri kasutustasu osas ei ole ajavahemikus

2001–2012, s.t enne direktiivi 2012/34/EL jõustumist, muutunud, mistõttu puudub kahtlus, et

Euroopa Komisjoni seisukoht on ka 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud

kasutustasu määramisel asjakohane. Metoodika ja TJA 22.11.2016 otsuse puhul on asjakohatu

hinnata nende vastavust direktiivi 2012/34/EL nõuetele. Seega tuleb kaebuses esitatud väited

Metoodika ja TJA 22.11.2016 otsuse vastuolust direktiiviga 2012/34/EL tähelepanuta jätta.

37. Metoodikas sätestatud ja 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu

määramisel aluseks võetud kasutustasu komponentide (püsi- ja muutuvkulud) jaotus- ja

arvestuspõhimõtted tagavad võrdsed ning mittediskrimineerivad kasutustasud eri

raudteeveoettevõtjatele, kes osutavad samalaadses turuosas samaväärseid teenuseid.

38. TJA-le kui Metoodika rakendajale (RdtS § 63 lg 1) on 11.02.2008 jõustunud Metoodikas

sätestatud kasutustasu arvestamise alused siduvad. Kui enne Metoodika muudatuse

jõustumist oli §-s 6 sätestatud osakaaluks 75%, siis alates 11.12.2016 on see 90%. Juhul,

kui reisijateveo osakaal on vähemalt 90%, moodustavad püsikulud 70% ja muutuvkulud

30% kasutustasust (Metoodika § 6 lg 2). Kui reisijateveo mahud jäävad alla 90%, siis

moodustavad püsikulud 30% ja muutuvkulud 70% kasutustasust (Metoodika § 6 lg 3). Kui

reisijateveo osakaal jääb alla 90%, siis on püsikulude maksmisest vabastatud reisijateveo-

ettevõtjad (Metoodika § 6 lg 7). Kui reisijateveo osakaal tõuseb üle 90%, siis on püsikulude

maksmisest vabastatud kaubaveoettevõtjad (Metoodika § 6 lg 8).

39. Reisijateveo osakaalul põhineva kasutustasu komponentide (püsi- ja muutuvkulu)

arvestamise valemid on sätestatud Metoodika § 8 lg-tes 2-5. Ühe kuu kasutustasu

püsikulude osas põhineb konkreetseks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetritel.

Seevastu muutuvkulude osa arvestamisel võetakse aluseks brutotonn-kilomeetrid. Selline

3-16-2653

10(22)

lähenemine võimaldab kasutustasude määramisel arvestada erinevat teenust osutavate

raudteeveoettevõtjate poolt raudteeinfrastruktuuri kasutamisega avalduvat mõju tulenevalt

turusegmendi eripärast (nt veeremi tüübist, kaalust, kauba liigist jne). Metoodikas

sätestatud lähenemine tugineb direktiivil 2001/14/EÜ, mille artikli 4 lg 5 ja artikli 8 lg 3

kohaselt on turusegmentide eristamine (nt veetava kauba või reisijate alusel) lubatud

eeldusel, et sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi

kasutustasusid. Sama põhimõte on sätestatud ka direktiivis 2012/34/EL (vt artikkel 29 lg 3,

artikkel 32 lg-d 1 ja 5).

40. Tähelepanuta tuleb jätta kaebusega esitatud PwC analüüs, kuivõrd see lähtub eeldusest, et

reisijatevedu ja kaubavedu on võrdsed. 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks määratud

prognoositud kasutustasu arvestamisel võeti aluseks kehtiv õigus (Metoodika), mille

kohaselt reisijatevedu ja kaubavedu on selgelt ning õiguspäraselt eristatud.

41. TJA 22.11.2016 otsus kui Metoodika rakendamiseks antud üksikakt ei pea sisaldama

selgitusi selle andmise aluseks oleva õigusakti vastuvõtmise asjaolud kohta (HMS § 56 lg-

d 13). TJA 22.11.2016 otsuse õiguslik alus on märgitud otsuse preambulas ning selgitused

2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks määratud kasutustasu arvestamisel aluseks võetud

asjaolude, menetluse käigu ning kasutustasu kujunemise kohta on toodud otsuse lk-del 5-

23. 42. TJA muutis 21.02.2017 vaidlustatud otsuse resolutiivosa p-s 1.1 märgitud püsikulu hinna

vastavaks Metoodika § 8 lg-s 3 sätestatule.

43. 11.12.2016 jõustunud Metoodika muudatuses sätestatud avaliku reisijateveoks tellitud

rong-kilomeetrite osakaalu (90% kogu liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite

mahust) realiseerumine on ebatõenäoline. Kaebaja ootuse, maksta 2016/2017

liiklusgraafikuperioodil oluliselt vähem kasutustasu, realiseerumine ei olnud ka enne

Metoodikas sätestatud reisijateveo osakaalu muutmist tõenäoline. Metoodikas sätestatud

avalikuks

reisijateveoks

tellitud

rongkilomeetrite

osakaal

arvestatakse

terve

liiklusgraafikuperioodi keskmise veomahu alusel. Liiklusgraafikuperioodiks tellitud

faktiline rong-kilomeetrite arv, mille põhjal saab arvestada, kas avalikuks reisijateveoks

tellitud rongkilomeetrite keskmine on suurem või väiksem, kui Metoodika § 6 lg-s 2

sätestatud määr, selgub alles liiklusgraafikuperioodi lõppedes. Reisijateveo maht kogu

vastavaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite mahust ei ole Metoodika

kehtivuse ajal, st üheksa liiklusgraafikuperioodi jooksul veel kordagi olnud või ületanud

75%, rääkimata 90%. Ka käimasoleval liiklusgraafikuperioodil on selle ületamine

ebatõenäoline.

44. Kaebaja ei ole põhjendanud Metoodika § 3 lg-te 2-5, § 4 lg-te 1-5, § 5 ja § 7 väidetavat

vastuolu põhiseaduse ja Euroopa Liidu õigusega. Ilmselt tugineb kaebaja direktiivile

2012/34/EL, mis ei ole käesolevas vaidluses asjakohane. Kõnealused Metoodika sätted on

kooskõlas direktiivi 2001/14/EÜ nõuetega.

Vastus TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale

esitatud kaebusele

45. Kaebaja on õigesti märkinud, et TJA määrab vastavalt Metoodika § 11 lg-le 4 pärast

liiklusgraafikuperioodi

raudteeinfrastruktuuri

prognoositud

kasutustasude

kinnitamist

(kinnitatud TJA 22.11.2016 otsusega) raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt saadud andmete alusel

igakuiselt

täpsustatud

kasutustasud.

Täpsustatud

kasutustasu

alusel

teeb

3-16-2653

11(22)

raudteeinfrastruktuuriettevõtja raudteeveo-ettevõtjaga raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest

tasaarveldused (Metoodika § 11 lg 5).

46. Kui 22.11.2016 otsusega määras TJA, AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri

prognoositud kasutustasu eeldatavate raudteeinfrastruktuuri kasutamise mahtude pealt, siis

01.03.2017 ja 29.03.2017 otsustega määras TJA jaanuarikuu ning veebruarikuu tegeliku

raudteeinfrastruktuuri kasutamise maksumuse vastavalt jaanuaris ja veebruaris reaalselt

kasutatud mahtudele. Jaanuaris ja veebruaris reaalselt kasutatud veomahtudest nähtub, et

kaebaja ootus maksta 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil oluliselt vähem kasutustasu, ei ole

õigustatud. Liiklusgraafikuperioodi esimese 2,5 kuu pealt saab väita, et tendents liigub selles

suunas, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite

keskmine jääb alla 75%. Kuna kaebus TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste peale ning kaebus

TJA 22.11.2016 otsuse peale käsitlevad ühte ja sama küsimust, st sisuliselt käib vaidlus TJA

22.11.2016 otsuse üle, siis jääb TJA oma 22.02.2017 esitatud vastuses toodud seisukohtade ja

põhjenduste juurde.

KOLMANDA ISIKU SEISUKOHAD

47. Kolmas isik vaidleb kaebusele vastu ja palub jätta see rahuldamata.

48. TJA 22.11.2016 otsus on õiguspärane, kuivõrd see on antud RdtS, Metoodika ning AS Eesti

Raudtee raamatupidamisandmete alusel. TJA poolt RdtS ja Metoodika alusel

raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega, sest

direktiiv 2012/34/EL on Eesti õigusesse üle võetud. Vastavad RdtS muudatused on

jõustunud 01.04.2016.

49. TJA poolt raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine RdtS ja Metoodika alusel ei vii

kolmanda isiku poolt turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseni. RdtS eristab

raudteeveoettevõtjaid sõltuvalt sellest, kas nende tegevusalaks on kauba- või reisijatevedu.

RdtS § 50 alusel on juurdepääsu osas avalikule raudteele eelistatud reisijateveoga tegelevad

raudteeveoettevõtjad. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise osas ei ole reisijateveo-ettevõtjate

ja kaubaveoettevõtjate kokkulepped võrdväärsed. KonkS regulatsioonist lähtuvalt on

keelatud pakkuda või rakendada erinevaid tingimusi kaubaveo-ettevõtjatele või

reisijateveo-ettevõtjatele võrreldes teiste samal tegevusalal tegutsevate ettevõtjatega

(KonkS § 16).

Vastus TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale

esitatud kaebusele

50. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused on õiguspärased, sest TJA on nimetatud otsuste

vastuvõtmisel juhindunud RdtS-st ning Metoodikast, võttes arvesse kolmanda isiku poolt TJAle

esitatud andmeid. Kolmas isik jääb 23.02.2017 esitatud vastuses toodud seisukohtade ja

põhjenduste juurde ning palub kaebuse jätta täies ulatuses rahuldamata ja menetluskulu kaebaja

enda kanda.

KAASATUD HALDUSORGANI SEISUKOHAD

51. MKM palub jätta kaebus rahuldamata ja kaebaja menetluskulud tema enda kanda.

3-16-2653

12(22)

52. Metoodika ei diskrimineeri kaubaveoettevõtjaid. PwC analüüsi eesmärgiks ei olnud

analüüsida 2016-2017 liiklusgraafikuperioodil kehtiva metoodika ja selle alusel määratava

kasutustasu vastavust EL õigusele. Põhjendatud erinev kohtlemine turusegmentide vahel ei

ole diskrimineerimine. Reisirongid ei tegutse kaubarongidega samal kaubaturul.

Kaubaveoettevõtjate erinev kohtlemine reisijateveoettevõtjatest on põhjendatud, kuna nende

põhjustatud

kulu

infrastruktuurile

on

suurem.

Rasked

kaubarongid

kulutavad

raudteeinfrastruktuuri oluliselt rohkem kui kerged reisirongid. Reisirongid liiguvad

sõidugraafiku järgi. Kaubarongidele eraldatud läbilaskevõime osa on jäänud vähemalt

varasematel aastatel sagedasti kasutamata, mistõttu tekib olukord, kus läbilaskeosa on küll

eraldatud, aga seda ei kasutata ning selle kasutamise eest muutuvkulu ei maksta. Püsikulu

maksmise kohustus (rong-km alusel) tagab, et sõltumata läbilaskevõime osa tegelikust

kasutamisest maksab vedaja teatud osa infrastruktuuri kuludest – mis on vajalik, sest

raudteeinfrastruktuuri majandamisega kaasnevad kulud ka siis, kui vedu ei toimu. Reisirongid

on oluliselt kiiremad kui kaubarongid, mistõttu reisirong kasutab raudteeinfrastruktuuri ajaliselt

vähem kui kaubarong. Seega on reisirongide mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele väiksem.

53. Kaubavedu ei maksa kinni reisiveo kulusid. Metoodika on koostatud põhimõttel, et kergete

reisirongide ja raskete kaubarongide proportsionaalne osa kogukulude katmisest vastaks

nende tekitatud kulule. Metoodika alusel ei leita iga konkreetse vedaja poolt põhjustatud

kulude

maksumust,

vaid

kõik

kasutustasu

määraja

poolt

üle

kontrollitud

raudteeinfrastruktuuri kulud liidetakse kokku ning jagatakse kõigi raudteeinfrastruktuuri

kasutavate ettevõtjate vahel ära vastavalt sellele, kes kui palju seda teenust kasutas.

54. Metoodika on kooskõlas EL õigusega. Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika

Direktoraadi peadirektor F. Lamoureux selgitas 24.11.2005 kirjas, et rikkumismenetlust ei

ole põhjust algatada. 2008 hindas Euroopa Komisjoni kõikide liikmesriikide õiguse

vastavust raudteedirektiivide nõuetele ning algatas enamuse liikmesriikide suhtes

rikkumismenetlused ning kui mitme liikmesriigi vastu algatati menetlus nii raudtee-

ettevõtjate sõltumatuse puuduste kui ka raudtee kasutustasude määramise põhimõtete

vastuolu kõrvaldamiseks, siis Eesti suhtes algatas Euroopa Komisjon rikkumismenetluse

vaid raudtee-ettevõtja sõltumatuse punkti osas. Euroopa Liidu õigus kasutustasu osas ei ole

vahemikus 2001-2012, st enne direktiivi 2012/34/EL jõustumist, muutunud.

55. Uus Metoodika on kooskõlas EL õigusega.

56. Keelatud riigiabi ega turgu valitseva seisundi kuritarvitamist ei esine. Metoodika on

põhiprintsiipides kehtinud alates 2000 ning see on seaduslik ja kooskõlas riigiabi

reeglitega. Kaubavedu ei maksa kinni reisijateveo kulusid. Kolmas isik ei saa turgu

valitsevat seisundit kuritarvitada, sest kasutustasu määrab TJA.

57. Õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumist ei esine. Koos Uue Metoodika

kehtestamisega muudeti Metoodika § 8 lg-tes 2-5 tekstiosa „75%“, asendades see

tekstiosaga „90%“. Muudatuse tingis vajadus ajakohastada seniseid raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu arvutamise põhimõtteid ning sellest teavitati turuosalisi 04.08.2016 e-kirjaga.

Täpsemalt

põhjustas

muudatuse

sisseviimise

ebamäärane

olukord

turul,

kus

kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võib metoodika rakendus pöörduda AS Eesti

Raudtee infrastruktuuril vastupidiseks, s.t reisijateveo-ettevõtjad hakkavad maksma rong-

km kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu ja seda ka võrreldes kaubaveo-ettevõtjate

seniste tasumääradega, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole

kasutustasude ülempiir. Selline olukord ei oleks kooskõlas Metoodika mõttega selle

3-16-2653

13(22)

väljatöötamisel tollases majandus- ja õiguskeskkonnas ega ka tuleviku redaktsiooniga, mis

tugineb juba täielikult uuele Euroopa Liidu raudteeõigusele. On mõistlik eeldada, et

reisijateveo segment, sh nii kohaliku reisirongi kui ka rahvusvahelise reisirongi operaatorid

on kavandanud oma majandustegevust tuginedes seni kehtinud õiguse pikaajalisel

rakenduspraktikal ning kordades suurema kasutustasu nõue tekitaks turuosalistele

ootamatult suure täiendava finantskoormuse, mis pole sellises mahus ülekantav ei teenuse

tarbijatele ega ka tellijale. Samuti ei kavandanud kaubavedajad oma majandustegevust

eeldustel, et 2016. aasta esimeses pooles toimuvad järsud kaubaveomahtude kõikumised,

millega kaasneks ülal kirjeldatud olukord. Metoodika muudatus ei ole vastuolus

õiguskindluse ega ka laiemalt avaliku huvi ootustega.

58. Liiklusgraafiku perioodi 2015/2016 tegelik ja ka 2016/2017 senine rong-km-te vahekorra

trend näitab reisirongide osakaaluks endiselt alla 75%, mistõttu kaubavedajatel ei saa olla

põhjendatud ootust seniste kasutustasude languseks ka juhul kui Metoodika § 8 ei oleks

muudetud. Metoodika §-s 11 sätestatud 45-päevane tähtaeg prognoositavate kasutustasude

määramiseks enne liiklusgraafikuperioodi ei ole Metoodikas muudetud ning praktika on

näidanud, et see on olnud ettevõtjatele piisav aeg oma äritegevuse planeerimiseks. Seetõttu

ei ole asjakohased väited, et neli kuud ette toimunud teavitus metoodika sätte muudatusest

on ebapiisav ja õiguskindluse printsiibiga vastuolus.

KOHTU PÕHJENDUSED

59. Kohus, hinnanud asjas esitatud tõendeid kogumis ja vastastikuses seoses, leiab, et

kaebus tuleb jätta rahuldamata.

60. Menetlusosaliste vahel on vaidlusalusteks küsimusteks: 1) kas raudteeveo-ettevõtjatele

prognoositud

kasutustasu

määramisel

diskrimineeritakse

neid

võrreldes

reisijateveoettevõtjatega; 2) kas Metoodika on vastuolus PS §-dega 11, 12 ja 29; 3) kas TJA

määratud prognoositud kasutustasu on vastuolus riigiabi reeglite ja turgu valitseva seisundi

kuritarvitamise regulatsiooniga; 4) kas Uue Metoodika §-ga 14 ja Parandusmääruse §-ga 1 on

rikutud õiguspärase ootuse ning õiguskindluse põhimõtteid; 5) kas TJA 22.11.2016 otsus ja

Metoodika on kooskõlas direktiiviga 2012/34/EL; 6) kas TJA 22.11.2016 otsuses sätestatud

püsikulumäär ületab Metoodika § 8 lg-s 3 sätestatud maksimaalset piirmäära ning 7) kas TJA

01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused on õiguspärased, kuivõrd tuginevad TJA 22.11.2016 otsusele.

Kohaldatav õigus

61. Kaebaja ei väida, et kasutustasu oleks tulnud määrata Uue Metoodika alusel, kuid

väidab, et Metoodika ning TJA 22.11.2016 otsus on vastuolus direktiivi 2012/34/EL nõuetega,

kuivõrd raudteeinfrastruktuuri kulud hõlmavad ka mõistlikku ärikasumit ning Metoodika ei

vasta nõudele, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid

peaksid võtma aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest (direktiivi 2012/34/EL art

32 lg 1, preambula p 39). Seega tuleb esmalt määratleda, milline direktiiv (kas direktiiv

2001/14/EÜ või direktiiv 2012/34/EL) kuulus kohaldamisele.

62. RdtS § 59 lg 8 kohaselt juhindudes RdtS-s sätestatust, määratakse raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu juurdepääsu tagavate põhiteenuste, lisateenuste ja juurdepääsu abiteenuste ning

kasutustasu sihtotstarbelise ühekordse läbilaskevõimeosa ja teenindusrajatise kasutamise eest

ning juurdepääsu tagavatele põhiteenustele lisatasu valdkonna eest vastutava ministri

3-16-2653

14(22)

kehtestatud raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika alusel. Selliseks

määruseks on Uus metoodika. Uue raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika

väljatöötamine oli tingitud direktiivi 2012/34/EL nõuete ülevõtmisest Eesti seadusandlusesse

ning vajadusest viia raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika vastavusse

Euroopa Liidu õigusega (Uue metoodika eelnõu seletuskiri, lk 1; kättesaadav elektrooniliselt

aadressilt http://eelnoud.valitsus.ee). Uue metoodika § 13 lg 1 kohaselt rakendatakse selle

määruse alusel arvestatavat kasutustasu alates 2017. aastal algavast liiklusgraafikuperioodist.

Enne § 13 lg-s 1 nimetatud liiklusgraafikuperioodi algust rakendatakse raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu arvestamisel Metoodikat (Uus metoodika § 13 lg 2). Seega kohaldas TJA

22.11.2016 otsust tehes Metoodikat.

63. Direktiivi 2012/34/EL art 64 lg 1 kohaselt jõustavad liikmesriigid direktiivi 2012/34/EL

järgimiseks, sh ettevõtjate, käitajate, taotlejate, asutuste ja muude asjaomaste üksuste

vastavusseviimiseks, vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 16.06.2015. Seega oli

direktiivi 2012/34/EL ülevõtmise tähtaeg 16.06.2015. Vaidlust ei ole selles, et direktiiv

2012/34/EL võeti Eesti õigusesse üle RdtS 01.04.2016 kehtima hakanud redaktsiooniga ning

Uue Metoodikaga. Seega on ekslik kaebaja väide, et direktiiv 2012/34/EL on tähtaegselt Eesti

õigusesse jäetud ülevõtmata.

64. Kohus nõustub vastustajaga, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud

kasutustasu arvestamisel ei ole direktiiv 2012/34/EL asjakohane ega kuulu kohaldamisele.

65. Vastavalt

direktiivi

2012/34/EL

art

lg

alalõigule

võib

raudteeinfrastruktuuriettevõtja otsustada, et kohandab oma praktika korraga järk-järgult kuni

nelja-aastase perioodi jooksul alates kõnealuste rakendusaktide jõustumisest. Nimetatud

rakendusaktiks on Euroopa Komisjoni

12.06.2015

rakendusmäärus

2015/909,

milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise

meetodeid. Lähtudes RdtS § 63 lg-st 1 kohaldub direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 alalõik 3 TJA-

le, mitte raudteeinfrastruktuuriettevõtjale. Sellest tulenevalt on vastustaja õigesti märkinud, et

väär on kaebaja väide justkui TJA 22.11.2016 otsus oleks pidanud vastama direktiivist

2012/34/EL tulenevatele põhimõtetele. TJA on 22.11.2016 otsusega määratud prognoositud

kasutustasu kehtestanud Metoodika alusel.

Metoodika vastuolu põhiseaduse §-dega 11, 12 ja 29

66. Kaebaja hinnangul on Metoodika tervikuna vastuolus põhiseadusega, kuivõrd

Metoodika tervikuna moodustab kaubaveo-ettevõtjaid diskrimineeriva regulatsiooni.

67. Kohus selgitab, et hindab üksnes nende sätete põhiseaduspärasust, mis on

asjassepuutuvad normid. Asjassepuutuv on säte, mis on kohtuasja lahendamisel otsustava

tähtsusega, st mille põhiseadusvastasuse korral peaks kohus otsustama teisiti kui sätte

põhiseaduspärasuse korral (Riigikohtu üldkogu 22.12.2000 otsus nr 3-4-1-10-100, p 10;

28.10.2002 otsus nr 3-4-1-5-02, p 15; 26.06.2014 otsus nr 3-4-1-1-14, p 77). Metoodika kõik

sätted ei puuduta kaebaja subjektiivseid õigusi, mistõttu ei hinda kohus kogu Metoodika

vastavust põhiseadusele. 68. Metoodika § 3 lg-d 2-5, § 4 lg-d 1-5, § 6 lg 6 ja § 7 ei puuduta

kaebaja subjektiivseid õigusi, mistõttu ei hinda kohus nende sätete kooskõla põhiseadusega.

Kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda konkreetse mudeli järgi raudteeinfrastruktuuri

kasutustasude arvutamist. Samuti puudub kaebajal subjektiivne õigus vaidlustada rakendatud

mudeli otstarbekust. Eeltoodust tulenevalt hindab kohus alljärgnevalt Metoodika § 6 lg-te 1-5

ja 7 ning § 8 lg-te 1-5 (v.a lg 3 kolmas lõik ning lg 5 kolmas lõik) kooskõla põhiseadusega.

3-16-2653

15(22)

69. PS § 12 lg 1 esimese lause kohaselt on kõik seaduse ees võrdsed.

70. PS § 12 lg 1 esimesest lausest tulenev õigusloome võrdsuse põhimõte nõuab üldjuhul, et

seadused ka sisuliselt kohtleks kõiki sarnases olukorras olevaid isikuid ühtemoodi; selles

põhimõttes väljendub sisulise võrdsuse idee: võrdseid tuleb kohelda võrdselt ja

ebavõrdseid

ebavõrdselt

(Riigikohtu

põhiseaduslikkuse järelevalve

kolleegiumi

03.04.2002 otsus nr 3-4-12-02, p 17; üldkogu 14.11.2002 otsus nr 3-1-1-77-02, p 22;

17.03.2003 otsus nr 3-1-3-10-02, p

36). Küsimus kahe isikute grupi ebavõrdse kohtlemise põhjendatusest või põhjendamatusest

(s.o meelevaldsusest) saab tekkida üksnes juhul, kui erinevalt koheldavad grupid on omavahel

võrreldavad, st konkreetse diferentseerimise aspektist analoogilises olukorras (Riigikohtu

üldkogu 27.06.2005 otsus nr 3-4-1-2-05, p 40).

71. Vaidlust ei ole selles, et nii kaubaveo-ettevõtjad kui ka reisiveo-ettevõtjad on

raudteeveoettevõtjad RdtS § 3 p 11 tähenduses. Samuti ei ole vaidlust selles, et pakutava

teenuse osutamiseks kasutavad mõlemad ettevõtjad raudteeinfrastruktuuri, millega

kaasneb

kohustus

tasuda

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale

raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu. Viimaks ei ole vaidlust ka selles, et kaubaveo-ettevõtjad ei tegutse samas

turusegmendis reisiveo-ettevõtjatega. Sellest tulenevalt nõustub kohus vastustaja ja

kaasatud haldusorganiga, et kasutustasude määramisel on erinev kohtlemine põhjendatud,

kuivõrd kaubaveo-ettevõtjad ja reisiveoettevõtjad ei tegutse samas turusegmendis ning

nende põhjustatud kulu infrastruktuurile on erinev. Erinevat kohtlemist erinevate

turusegmentide vahel peetakse lubatavaks ka õigusaktides.

72. Direktiivi 2001/14/EÜ art 4 lg-s 5 sätestatakse, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad

tagavad, et maksustamisskeemi kohaldamine tooks kaasa võrdsed ja diskrimineerimata

tasud eri raudtee-ettevõtjatele, kes osutavad samalaadses turuosas samaväärse iseloomuga

teenuseid, ning tegelikult rakendatavad tasud oleksid kooskõlas võrguaruandes sätestatud

normidega.

Diskrimineerimise

vältimiseks

tagatakse,

et

iga

konkreetse

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja keskmised, maksimum- ja miinimumtasud infrastruktuuri

teatud viisil kasutamise eest on võrreldavad ning sama turusegmendi võrreldavate teenuste

suhtes kohaldatakse ühetaolisi tasusid (direktiiv 2001/14/EÜ art 8 lg 3). Seega ka direktiiv

2001/14/EÜ, millel põhineb Metoodika, sätestab, et ühetaoliselt tuleb kohelda samas

turusegmendis tegutsevaid raudteeveoettevõtjaid.

73. Samuti ei tingi kasutustasu diferentseerimine lähtuvalt rongide füüsilistest iseärasustest

ning sellest tulenevalt raudteeinfrastruktuuri erineva kulutamise astmest raudteeveo-

ettevõtjate diskrimineerimist.

74. RdtS § 59 lg 1 kohaselt raudteeveo-ettevõtja, kellele on eraldatud läbilaskevõimeosa, ja

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja

sõlmivad

liiklusgraafikuperioodi

alguseks

raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingu, milles kajastatakse raudteeinfrastruktuuri

juurdepääsu üksikasjad, nagu kasutamise aeg ja kestus, samuti kasutustasu ning teised

raudteeinfrastruktuuri kasutamist puudutavad tingimused. Sama sätte kolmanda lause

kohaselt võetakse kasutustingimuste kindlaksmääramisel arvesse teenuse iseloomu ja

kestust, turu olukorda ning raudteeinfrastruktuuri kulumi astet, samuti raudteeveeremi

koosseisu, seisundit ja veokiirust. Seega näeb RdtS ette, et kasutustasu määramisel

võetakse arvesse teenuse iseloomu, kestust, turu olukorda ning raudteeinfrastruktuuri

kulumi astet, samuti raudteeveeremi koosseisu, seisundit ja veokiirust.

3-16-2653

16(22)

75. Eeltoodust tulenevalt ei ole kohtu hinnangul tegemist võrreldavate gruppidega, kuivõrd

kaubaveo-ettevõtjad ei tegutse reisiveo-ettevõtjatega samas turusegmendis ning samuti ei

ole

kaebaja

esitanud

tõendeid,

et

kaubaveo-ettevõtjate

põhjustatud

kulu

raudteeinfrastruktuurile oleks samasugune reisiveo-ettevõtjate põhjustatud kuluga

raudteeinfrastruktuurile. Seda ei kinnita ka PwC analüüs. Seetõttu ei ole kasutustasude

diferentseerimine eri turusegmentide lõikes võrdsuspõhimõtte rikkumine. Samuti ei pea

kohus Metoodikat vastuolus olevaks PS §-s

11 sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega, arvestades turusegmentide eripärasid (sh

veeremi tüüpi, kaalu, rongide kiirusi jne).

76. Kaebaja on väitnud, et Metoodika on vastuolus PS §-ga 29.

77. PS § 29 lg 1 kohaselt on Eesti kodanikul õigus vabalt valida tegevusala, elukutset ja

töökohta. Nimetatud sätte lõikes 1 on sätestatud üks fundamentaalsemaid põhiõigusi:

inimese õigus valida endale vabalt tegevusala ja elukutse, et olla majanduslikult aktiivne

(Eesti Vabariigi põhiseadus. Kommenteeritud väljaanne, 2012; kommentaar §-le 29, p 1;

kättesaadav elektrooniliselt aadressilt http://pohiseadus.ee). Kaebaja on juriidiline isik,

mistõttu ei kuulu ta nimetatud sätte isikulisse kaitsealasse. Seetõttu ei saa Metoodika riivata

PS §-s 29 sätestatud põhiõigust. 78. Kaebaja märgib, et Metoodikast ei selgu, millest

lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo

osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel

juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%.

79. Metoodika eelnõu seletuskirjas on märgitud § 6 osas, et võrreldes varasemate

metoodikatega täpsustatakse valdavalt kaubaveoks ja valdavalt reisijateveoks kasutatavate

raudteeinfrastruktuuride erisusi; eristamise kriteerium on jätkuvalt liiklusgraafikuperioodil

avaliku

reisijateveoteenuse

osutamiseks

tellitud

rong-kilomeetrite

osakaal

selleks

liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite koguarvust; Eestis on kaks avalikku

raudteed – AS-le Eesti Raudtee kuuluv raudteeinfrastruktuur ja Edelaraudtee Infrastruktuur

ASle kuuluv raudteeinfrastruktuur; tegu on täiesti erinevate avalike raudteedega, kuna ühel

toimub

peamiselt

kaubavedu

ja

teisel

reisijatevedu;

seetõttu

on

ka

erinevate

raudteeinfrastruktuuri lõikes metoodika mõistes püsi- ja muutuvkulude jaotamisel erinevad

põhimõtted; erisus on toodud sisse selleks, et raudteevõrgustikul, kus kaubavedu on

marginaalne, oleks võimalik kaubavedu säilitada ning liiga suur kasutustasu ei viiks kaubavedu

täielikult maanteedele. Täiendavalt märgitakse Metoodika eelnõu seletuskirjas, et vastav säte,

mille kohaselt avaliku reisijateveoteenuse osutamise eest võetav kasutustasu sisaldab ainult

raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, on üle võetud kõikidest varasemtl kehtinud

metoodikatest; 1999 kehtestatud metoodika p 8 sätestas, et erinevate raudteeveoliikide

erinevate kuludega seotud tegurid võetakse arvesse koefitsientide kasutamisega; kõneksoleva

metoodika p 11 kohaselt oli koefitsientide kasutamise eesmärgiks kasutustasude arvestamisel

tasude diferentseerimine vastavalt teenuse osutamise kulule, majanduslikule väärtusele ja

turusegmendile; metoodika p 12.3 nägi ette veeremitüübi koefitsiendi väärtuses 0,8, mida

rakendati reisijateveoteenust osutava raudteeveo-ettevõtja kasutustasu arvestamisel ning mis

võimaldas objektiivselt kajastada reisijateveoveeremi mõju raudteeinfrastruktuurile; metoodika

juurde koostati ka seletuskiri, mille p 8 ap 3 kohaselt on veeremitüübi koefitsient metoodikas

ettenähtud eeskätt põhjusel, et reisiveo teenuse osutamise juures kasutatakse amortisaatoritega

veeremit, mille mõju raudteeinfrastruktuurile on tunduvalt väiksem, kui amortisaatoriteta

kaubaveoveeremil.

3-16-2653

17(22)

80. Kohus nõustub vastustajaga, et lähenemine, kus kasutustasu püsikulude osas põhineb

konkreetseks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetritel ning muutuvkulude osa

arvestamisel võetakse aluseks brutotonn-kilomeetrid, võimaldab kasutustasude määramisel

arvestada erinevat teenust osutavate raudteeveo-ettevõtjate poolt raudteeinfrastruktuuri

kasutamisega avalduvat mõju tulenevalt turusegmendi eripärast.

81. Kaebaja on viidanud PwC analüüsile, märkides, et sellest nähtub, et 2014 maksid

kaubaveoettevõtted raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 19 561 069 eurot enam, kui oli nende

poolt põhjustatud kulu.

82. Kohus nõustub vastustaja ja kaasatud haldusorganiga, et PwC analüüs ei ole käesolevas

vaidluses asjakohane, kuivõrd see on koostatud eesmärgiga välja töötada AS-le Eesti Raudtee

võimalikud metoodikad direktiivi 2012/34/EL ja rakendusmääruse 2015/909 rakendamiseks.

Nii on analüüsi leheküljel 4 märgitud, et käesoleva töö tulemus on raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu metoodika, mis vastab direktiivile 2012/34/EL ja Euroopa Komisjoni

rakendusmäärusele 2015/909 (I kd, tl 37 pöördel). Käesoleval juhul on kohus eelnevalt leidnud,

et TJA 22.11.2016 otsuses ei tulnud kohaldada Uut metoodikat ega direktiivi 2012/34/EL (vt p

64). Lisaks märgib kohus PwC analüüsi osas järgmist.

83. PwC analüüsis on selgitatud, et vastavalt direktiivile 2012/34/EL peavad MJP

[minimaalne juurdepääsu paketi (I kd, tl 73)] kasutustasude arvestamise metoodika aluseks

olema otsekulud; kuna varasemalt AS Eesti Raudtee poolt kasutatud otsekulude definitsioon ei

ühti otsekulude definitsiooniga rakendusmääruses, on enne uue metoodika üldiste põhimõtete

sätestamist tarvilik eraldada MJP otsekulud lähtuvalt rakendusmäärusest (analüüs, lk 36; I kd,

tl 53 pöördel). PwC analüüsis lisatakse, et seni on AS Eesti Raudtee kulude klassifitseerimine

kulutüüpide ja teenuste vahel toimunud mitmes dimensioonis – on arvestatud kontogruppe,

osakondi ning AS Eesti Raudtee sisemisi finantsarvestuses määratletud kulueesmärke (analüüs,

lk 36; I kd, tl 53 pöördel). Seega on ka analüüsis välja toodud, et kasutustasude arvestamine

direktiivi 2001/14/EÜ alusel on erinev direktiivis 2012/34/EL sätestatust. Ühtlasi on uue

metoodika eelnõu seletuskirjas paragrahvi 3 osas märgitud, et kasutustasu arvestamise alus on

võrreldes varasema metoodikaga põhiteenuste arvutamise osas oluliselt muutunud /…/; uus

metoodika on lihtsama ülesehitusega, kus põhiteenuste osutamisega ja teenindusrajatist

ühendavale taristule juurdepääsu tagamisega seotud kuludest lahutatakse kulud, mis ei ole

raudteeinfrastruktuuri otseste kuludega seotud (eelnõu seletuskiri, lk-d 4-5). Seega ei ole

kasutustasu määramine direktiivi 2012/34/EL (ning Uue Metoodika) alusel võrreldav

direktiiviga 2001/14/EÜ (ja Metoodikaga).

84. Eelnevast ilmneb, et PwC analüüs 2014. aastal kaubaveo-ettevõtjate tasutud

kasutustasust lähtub direktiivist 2012/34/EL ja rakendusmäärusest, mistõttu ei saa sellest

järeldada, et kehtiva metoodika alusel määratud kasutustasud oleksid diskrimineerivad. Seda

kinnitab ka PwC antud selgitus, et tuginedes eelnevalt viidatud projekti raames läbi viidud

kulude eraldamisele võib öelda, et kaubaveod maksid suuremat kasutustasu kui PwC poolt välja

pakutud majanduslikult põhjendatud metoodika põhjal oleksid olnud nende poolt põhjustatud

kulud (I kd, tl 77 pöördel). Kohus märgib, et kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda

konkreetse metoodika rakendamist.

85. Kaebaja esitatud tõendist Sulev Loo intervjuu Äripäevale (I kd, tl 163), ei tulene, et

reisiveod põhjustavad oluliselt rohkem kulusid, kui kaubaveod. Asjaolust, et reisiveo-ettevõtted

soovivad suuremaid kiirusi, ei ole kuidagi seotud reisiveo-ettevõtete tekitatud suurema kuluga

raudteeinfrastruktuurile.

3-16-2653

18(22)

86. Samuti ei tõenda kaebaja esitatud AS Eesti Raudtee 2016 majandusaasta aruande

graafik, et kaubaveo-ettevõtjaid diskrimineeritakse. Toodud graafikutelt nähtub tõesti, et nt

2016 kasutasid reisivedajad 74% ulatuses raudteeinfrastruktuuri ja tasusid kasutustasu 12%,

samas kui kaubaveo-ettevõtted kasutasid raudteeinfrastruktuuri 26% ning maksid kasutustasu

88%. Nagu eelnevalt on kohus selgitanud, siis kasutustasu diferentseerimine lähtuvalt rongide

füüsilistest iseärasustest ning sellest tulenevast raudteeinfrastruktuuri erineva kulutamise

astmest ei kujuta endast kaubaveo-ettevõtjate diskrimineerimist. Ka MKM on selgitanud

kaubarongide ja reisirongide erinevat mõju raudteeinfrastruktuurile. Kuigi kaasatud

haldusorgan ei ole esitanud oma väiteid kinnitavaid tõendeid, siis puudub kohtul alus pidada

esitatud väiteid ebausaldusväärseks või mitteusutavaks. Seda tingitud asjaolust, et MKM on

menetlusse kaasatud arvamuse andmiseks, kuivõrd vaidluse ese puudutab kaasatud

haldusorgani ülesandeid (HKMS § 24 lg 1 p 2). Vaidlust ei ole selles, et asja lahendamisel

kohaldamisele kuuluva Metoodika on välja töötanud MKM (vt Metoodika eelnõu seletuskiri, p

1). MKM on selgitanud, et rasked kaubarongid kulutavad raudteeinfrastruktuuri oluliselt

rohkem kui kerged reisirongid; reisirongid liiguvad graafiku järgi ehk nad kasutavad alati neile

eraldatud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime osa ning tagavad seetõttu alati muutuvkulu

tasumise iga eraldatud rongiliini osas; kaubarongide puhul on jäänud neile eraldatud

läbilaskevõime osa vähemalt varasematel aastatel kasutamata; reisirongid on oluliselt kiiremad

kui kaubarongid, mistõttu reisirongid kasutavad raudteeinfrastruktuuri ajaliselt vähem ning ka

mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele on väiksem.

87. Kohus nõustub kaasatud haldusorganiga, et Metoodika alusel ei leita iga konkreetse

vedaja poolt põhjustatud kulude maksumust, vaid kõik kasutustasu määraja poolt üle

kontrollitud

raudteeinfrastruktuuri

kulud

liidetakse

kokku

ning

jagatakse

kõigi

raudteeinfrastruktuuri kasutavate ettevõtjate vahel ära vastavalt sellele, kui palju keegi seda

teenust kasutas. Kaebaja ei ole vaidlustanud TJA 22.11.2016 otsuses raudteeinfrastruktuuri

kulusid (v.a mõistliku ärikasumi arvestamist vastavalt direktiivile 2012/34/EL). Kohus märgib,

et eelnevalt on kohus leidnud, et direktiiv 2012/34/EL kohaldamisele ei kuulu, mistõttu on

põhjendamatu ka kaebaja väide mõistliku ärikasumi arvestamisest.

88. Eelnevast tulenevalt ei saa pidada põhjendatuks ka kaebaja väidet, et kaubarongid

maksavad kinni reisiveokulud. Samuti ei ole kasutustasu näol tegemist riikliku maksuga,

koormise ega lõivuga PS § 113 tähenduses, mis peaks olema sätestatud seadusega. Metoodika

vastuolu ELTL art 107 lg-ga 1 ja art 106 lg-ga 1

89. Põhjendamatud on kaebaja väited, et Metoodika on vastuolus riigiabi reeglite ning turgu

valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga.

90. ELTL art 107 lg 1 kohaselt, kui aluslepingutes ei ole sätestatud teisiti, on igasugune

liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või

ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist,

siseturuga kokkusobimatud niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

91. Kohus nõustub kaasatud haldusorganiga, et reisijateveo-ettevõtjate erinev kohtlemine

kasutustasude määramisel ei ole käsitletav riigiabina. Eelnevalt on kohus selgitanud, et

erinevate turusegmentide erinev kohtlemine infrastruktuuri kasutustasu määramisel on lubatav.

Kaebaja ei tegutse reisiveo-ettevõtjatega samas turusegmendis, mistõttu puudub nendel vahel

konkurents ning seetõttu ei saa kasutustasude määramine ka kahjustada kaubaveo-ettevõtjate ja

reisiveo-ettevõtjate vahelist konkurentsi. Seetõttu on üks riigiabi tingimustest täitmata.

3-16-2653

19(22)

92. Samuti ei saa olla tegemist turgu valitseva seisundi kuritarvitamisega, kuivõrd kasutustasu

määrab TJA, mitte monopoolses seisundis olev kolmas isik. Juhul kui kaebaja on silmas

pidanud erinevaid tingimusi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudteeveo-ettevõtja vahel

sõlmitud raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingus (RdtS § 59 lg 1), siis on kaebaja kinnitanud

kohtuistungil, et kasutustasu arvestatakse talle TJA 22.11.2016 otsuse alusel (v.a ühe marsruudi

osas) (kohtuistungi helisalvestis 14:42:45).

Õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtete rikkumine

93. Kaebaja hinnangul on Uue Metoodika §-ga 14 rikutud õiguspärase ootuse ja

õiguskindluse põhimõtteid.

94. Normi kehtestamine määrusega ei välista õiguspärase ootuse teket, mistõttu on

käesoleval juhul õiguspärase ootuse teke põhimõtteliselt võimalik (vt Riigikohtu

põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-4-1-27-13, p 48). Käesoleval

juhul muudeti regulatsiooni, mis sätestas kaebajale kohustused, mitte subjektiivsed õigused.

Riigikohus on selgitanud, et kohustused tähendavad õiguspärase ootuse põhimõtte kontekstis

seda, et isikul tekib õiguspärane ootus, et tema kohustusi ei suurendata; õiguspärase ootuse

põhimõtte seisukohalt on määrav, kas isik saab tugineda regulatsioonile selliselt, et seda ei või

tema suhtes ebasoodsamaks muuta (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi

16.12.2013 otsus nr 3-4-1-27-13, p 49). Samas ei nõua õiguspärase ootuse põhimõte kehtiva

regulatsiooni kivistamist – seadusandja võib õigussuhteid vastavalt muutunud oludele ümber

kujundada ning sellega paratamatult halvendada mõnede ühiskonnaliikmete olukorda; otsus

selle kohta, milliseid reforme läbi viia ja milliseid ühiskonnagruppe nende reformidega

eelistada, on seadusandja pädevuses (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi

02.12.2004 otsus nr 3-4-1-20-04, p 14).

95. Varasema regulatsiooni soodsam mõju oleks avaldunud kaebajale juhul, kui 2016/2017

liiklusgraafikuperioodil

moodustab

avaliku

reisijateveoga

tegelemiseks

tellitud

rongkilomeetrite osakaal vähemalt 75% selleks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-

kilomeetrite koguarvust. Juhul, kui see on väiksem kui 75%, siis kaebaja olukord ei muutuks

ka peale Metoodika § 8 lg-te 2-5 muudatusi.

96. TJA 22.11.2016

otsuse seletuskirja

tabelist

nähtub,

et

2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks eraldatud läbilaskevõimeosadel põhinevad

reisijateveo rong-km moodustavad kogu rong-km-test 75,82%. Seega vähemalt 75%. Samas on

TJA selgitanud, et Metoodikas sätestatud avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite

osakaal

arvestatakse

terve

liiklusgraafikuperioodi

keskmise

veomahu

alusel;

liiklusgraafikuperioodiks tellitud faktiline rong-km arv, mille põhjal saab arvestada, kas

avalikuks reisijateveoks tellitud rongkm keskmine on suurem või väiksem, kui Metoodika § 6

lg-s 2 sätestatud määr, selgub alles liiklusgraafikuperioodi lõppedes. TJA lisas, et reisijateveo

maht kogu vastavaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-km mahust ei ole Metoodika

kehtivuse ajal, st üheksa liiklusgraafikuperioodi jooksul veel kordagi olnud või ületanud 75%;

ka käimasoleval liiklusgraafikuperioodil on selle ületamine ebatõenäoline.

97. Eelnevast ilmneb, et ka juhul, kui oleks säilinud varasem regulatsioon ning kaebajale

oleks määratud prognoositud kasutustasu soodsamalt, siis nähtub TJA 01.03.2017 ja

29.03.2017 otsustest, et tegelikkuses ei ole reisijateveoks tellitud rong-km osakaal vähemalt

75%, mistõttu oleks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teinud TJA peadirektori määratud

täpsustatud kasutustasu alusel tasaarveldused raudteeveo-ettevõtjatega (Metoodika § 11 lg 5).

3-16-2653

20(22)

Seega tegelikkuses ei oleks regulatsiooni muutmata jätmisel kaasnenud kaebajale soodsam

olukord võrreldes regulatsiooni muutmisega. Seejuures puudus kaebajal enne muudatuste

tegemist ootus, et kõnesolevaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud reisijateveo rong-km osakaal

on vähemalt 75%. Vastavasisulised kaebaja väited on oletuslikud ega põhine ühelgi tõendil. 98.

Kuid isegi juhul, kui pidada muudatust õiguspärase ootuse riiveks, siis on see kohtu hinnangul

põhjendatud, lähtuvalt avalikust huvist. MKM on selgitanud, et muudatuse põhjustas

ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võib metoodika

rakendus pöörduda AS Eesti Raudtee infrastruktuuril vastuspidiseks, st reisijateveoettevõtjad

hakkavad maksma rong-km kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu ja seda võrreldes

kaubaveoettevõtjate seniste tasumääradega, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks

reisiveole kasutustasude ülempiir. MKM lisab, et jättes protsendimäära muutmata, võiks teatud

eeldustel kaubavedudele tekkida küll hetkeline tasude langus, teisalt kaaneks sellega hüppeline

tasude tõus reisirongidele. Kohus leiab, et avalikes huvides on tagada avaliku reisijateveo

teenuse pakkumine. On paratamatu, et kui turul toimuvad ootamatud ja ebamäärased muutused,

siis võib mõne turusegmendi olukord halveneda. Ka direktiivi 2001/14/EÜ preambula p-s 22

on märgitud, et reisiveo vajadused võivad sageli olla vastuolus kaubaveo vajadustega. Seejuures

ei hinda kohus muudatuse otstarbekust.

99. Vacatio legis’e põhimõttest tuleneb nõue, et enne muudatuste jõustumist peab puudutatud

isikutel jääma piisavalt aega tutvuda uue regulatsiooniga ja sellega oma tegevuses

arvestada (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-4-

1-27-13, p 51). Käesoleval juhul muudeti Metoodika § 8 lõikeid 2-5 majandus- ja

taristuministri 19.08.2016 määrusega nr 51 ning muudatus hakkas kehtima alates

11.12.2016. Kaebajat teavitati muudatusest 04.08.2016 e-kirjaga. Seega sai kaebaja

muudatusest teada veidi üle nelja kuu enne selle kehtima hakkamist. Kohtu hinnangul ei

ole tegemist sedavõrd ulatusliku muudatusega, mis oleks nõudnud pikemalt etteteavitamist.

Nagu eelnevalt on välja toodud, siis sisuliselt kaebaja olukord ei muutunud ning viimasel

puudus ootus soodsama regulatsiooni realiseerumiseks.

100. Seega ei ole kohtu hinnangul rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid.

TJA 22.11.2016 otsuse õigusvastasus

101.

Haldusakt on õiguspärane, kui ta on antud pädeva haldusorgani poolt andmise hetkel

kehtiva õiguse alusel ja sellega kooskõlas, proportsionaalne, kaalutlusvigadeta ning vastab

vorminõuetele (HMS § 54).

102.

TJA 22.11.2016 otsuse õiguslike alustena on märgitud RdtS § 63 lg-d 1 ja 6 ning

Metoodika § 11 lg 1. Eelnevalt on kohus leidnud, et direktiiv 2012/34/EL ei kuulunud

kohaldamisele, mistõttu ei ole TJA 22.11.2016 otsus vastuolus direktiiviga 2012/34/EL. Samuti

on kohus eelnevalt leidnud, et Metoodika ei ole vastuolus põhiseaduse §-dega 11, 12, 29; ELTL

art 106 lg-ga 1 ja art 107 lg-ga 1 ning Uue Metoodika §-ga 14 ega seetõttu ka Parandusmääruse

§-ga 1 ei ole rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid, mistõttu ka kaebaja

samasisulised väited TJA 22.11.2016 otsuse osas on kummutatud.

103.

Kaebaja märgib, et TJA 22.11.2016 otsusest ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel

on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on

kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning

teisel juhul 70% ja 30%.

3-16-2653

21(22)

104.

TJA 22.11.2016 otsuse põhjendused on toodud selle lisas 1 (seletuskiri), millele on

viidatud ka TJA 22.11.2016 otsuses (HMS § 56 lg 1). Seletuskirja kohaselt koosneb

raudteeveoettevõtjate poolt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele makstav raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu põhiteenuste eest järgmistest komponentidest: 1) püsikulude osa, mis põhineb

tellitud rongkilomeetritel; 2) muutuvkulude osas, mis põhineb tegelikel brutotonn-kilomeetritel

[brutotonnkilomeetrid arvutatakse rongikaalu (tonnides) ja tema poolt läbitud vahemaa

(kilomeetrites) korrutisena]. Sama on sätestatud ka Metoodika § 6 lg-s 1. Vastustaja on õigesti

märkinud, et TJA on rakendanud Metoodikat, mistõttu ei pea haldusakt sisaldama selgitusi selle

andmise aluseks oleva õigusakti vastuvõtmise asjaolude kohta. Küll aga on Metoodika eelnõu

seletuskirjas toodud vastavad selgitused.

105.

Kaebaja märgib, et TJA 22.11.2016 otsus on vastuolus Metoodika § 8 lg-ga 3, kuivõrd

ületatakse selles sätestatud maksimaalset piirmäära 6,39.

106.

TJA on esitanud kohtule TJA 21.02.2017 otsuse nr 1-10/17-063 „Ilmse ebatäpsuse

parandamine 22. novembri 2016. a otsuses nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee AS

raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu

määramine

11. detsembril

2016.

a

algavaks

liiklusgraafikuperioodiks“, millega muudeti 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 p-s 1.1 püsikulu

kaubavedude osas 6,39 eurot rong/km kohta.

107.

Halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 158 lg 2 kohaselt, kui seadus ei sätesta

teisiti, teeb kohus asjaolud kindlaks kohtuotsuse tegemise aja seisuga. Seega arvestab kohus

TJA 22.11.2016 otsuse õiguspärasuse hindamisel TJA 21.02.2017 otsusega parandatud ilmset

ebatäpsust ning märgib, et kuigi TJA 22.11.2016 otsuse andmise seisuga oli see formaalselt

õigusvastane, siis kohtuotsuse tegemise seisuga on nimetatud ebatäpsus TJA 22.11.2016

otsusest kõrvaldatud. Kohus peab vajalikuks märkida, et nähtuvalt TJA esitatud AS Eesti

Raudtee arvetest nr A0019671 ja A0019352 (I kd, tl-d 97-98) on kaebajale esitatud arved

ühikuhinnaga 6,390000 (EUR). Sellest kohus järeldab, et tegemist oli ilmse ebatäpsusega (HMS

§ 59), mitte sisulise puudusega.

108.

Eeltoodust tulenevalt leiab kohus, et kuigi TJA 22.11.2016 otsus oli selle andmise ajal

formaalselt õigusvastane, siis kõrvaldati formaalne õigusvastasus 21.02.2017 otsusega ning

kohtuotsuse tegemise ajaga formaalne õigusvastasus puudub. Seega ei kuulu TJA 22.11.2016

otsus tühistamisele.

TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste õigusvastasus

109.

Kaebaja väited TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste õigusvastasusest põhinevad

eeldusel, et nende aluseks olnud TJA 22.11.2016 otsus on õigusvastane. Eelnevalt on kohus

asunud seisukohale, et TJA 22.11.2016 otsus oli selle andmise ajal formaalselt õigusvastane,

kuid see kõrvaldati 21.02.2017 otsusega. Seetõttu on TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja

29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 antud õiguspärase TJA 22.11.2016 otsuse alusel. Seetõttu on

õiguspärased ka TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121.

110.

Ülaltoodu kokkuvõtteks leiab kohus, et TJA 22.11.2016 otsus nr 1-10/16-433,

01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 ei kuulu tühistamisele ning

seetõttu tuleb AS E.R.S. tühistamiskaebus jätta rahuldamata.

3-16-2653

22(22)

Menetluskulude jaotus

111.

HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti.

Käesoleval juhul on otsus tehtud kaebaja kahjuks, mistõttu jäävad kaebaja menetluskulud tema

enda kanda. Kohus märgib, et TJA 21.02.2017 otsusest ei saa teha järeldust, et vastustaja on

kaebuse osaliselt õigeks võtnud. Õigeksvõtt peab toimuma selgesõnaliselt. Vastustaja on

kohtuistungil kinnitanud, et ta ei ole kaebust selles osas õigeks võtnud (kohtuistungi

helisalvestis 15:37:33). Vastustaja, kolmas isik ega kaasatud haldusorgan menetluskulude

nimekirja ega kuludokumente kohtule esitanud ei ole, mistõttu jäävad nende võimalikud

menetluskulud nende enda kanda (HKMS § 109 lg 1).

/allkirjastatud digitaalselt/

Anu Maria Brenner

kohtunik

OSALISELT

TÜHISTATUD

RIIGIKOHTU 17.12.2020

KOHTUOTSUSEGA