Charterer’s liability for cargo damage vs. shipowner exculpation under Hague-Visby Rules and FIOS stowage clauses

1. Contract de navlosire. Răspunderea armatorului. Condiţii şi efecte

C. civ., art. 969, art. 1073 – urm.

C. com., art. 42, art. 43, art. 413, art. 425

2. Incident procedural. Abţinerea judecătorului. Competenţă funcţională. Legala soluţionare a cauzei de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă

Hotărârea CSM nr. 387/2005

Regulamentul de ordine interioară al instanţelor judecătoreşti, art. 98

Cuprins pe materii: Drept comercial. Contracte/Drept procesual civil. Incompatibilitatea, abţinerea şi recuzarea judecătorilor

Index alfabetic: acţiune în pretenţii

- conosament

- contract de navlosire

- calitate procesuală pasivă

- competenţă funcţională

- abţinere

- repartizare aleatorie

1. În cazul în care partea care trebuie să asigure transportul şi încărcarea mărfurilor – în baza unui contract internaţional de transport şi încărcare – încheie un contract de navlosire pentru transportul acestor mărfuri, armatorul navei şi respectiv managerul, prin comandantul navei, nu sunt răspunzători pentru pierderile şi daunele rezultate sau provenite din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui.

Armatorul navei este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfurilor doar în cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea a fost cauzată din propria lui lipsă de diligenţă de a menţine nava în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere şi de a asigura că este dotată corespunzător cu echipaj, echipată şi aprovizionată, sau datorită faptelor personale sau din greşeala armatorilor sau managerilor acestora.

Prin urmare, modul defectuos de amarare şi securizare a mărfii va fi imputabil navlositorului, iar nu armatorului.

2. Potrivit dispoziţiilor art. 98 alin. (2) din Regulamentul de ordine interioară al instanţelor judecătoreşti, adoptat prin Hotărârea CSM nr. 387/2005, incidentele procedurale referitoare la toţi membrii completului de judecată, precum şi incompatibilitatea, recuzarea sau abţinerea, se vor soluţiona de completul cu numărul imediat următor, care judecă în aceeaşi materie. Dacă în materia respectivă nu există decât un singur complet de judecată, incidentele procedurale referitoare la toţi membrii completului vor fi soluţionate de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă.

Astfel, în cazul în care la nivelul unei instanţe există un singur complet specializat în materie maritim – fluvială, compus dintr-un singur judecător, iar acest judecător formulează cerere de abţinere care este încuviinţată, dosarul fiind repartizat aleatoriu completului „imediat următor”, respectiv secţiei comerciale din cadrul acelei instanţe, este neîntemeiată critica referitoare la nulitatea hotărârii ca urmare a încălcării competenţei funcţionale.

Secţia a II-a civilă, Decizia nr. 2401 din 9 mai 2012

Notă: În decizie au fost avute în vedere dispoziţiile din Codul comercial, forma în vigoare la data de 10 iulie 2011, şi dispoziţiile din vechiul Cod civil

1. Prin cererea înregistrată iniţial sub nr. 84/MF/2005 pe rolul Tribunalului Constanţa şi reclamanta SC D. SRL, prin mandatara SC F.M.S. SRL, în contradictoriu cu pârâtele SC S.M.M., prin comandantul navei EMERALD şi SIO SHIPPING LTD, armator al navei „EMERALD” sub pavilion Malta, a solicitat instanţei ca prin hotărârea ce va pronunţa, să se dispună obligarea în solidar a pârâtelor la:

- plata sumei de 40.000 Euro reprezentând contravaloarea celor trei rezervoare transportate de nava „EMERALD” de la Napoli, Italia, la Constanţa (România), livrate avariate şi făcând parte din fabrica de bere (utilaje) importate de către societatea U.B. SA, în baza conosamentului în speţă, precum şi dobânda comercială aferentă de la data introducerii acţiunii şi până la stingerea integrală a debitului;

- plata în solidar a daunelor comerciale constând din cota de navlu şi cheltuieli accesorii aferente celor trei rezervoare precum şi la plata daunelor comerciale ce ar putea apare din întârzierea produsă de înlocuirea acestora şi nepunerea în funcţiune a fabricii de bere, pierderi ce vor fi cuantificate până la prima zi de înfăţişare;

- la plata cheltuielilor de judecată.

În motivarea cererii, reclamanta a arătat că în cursul anului 2005, societatea U.B. SA România a încheiat cu firma P. din Italia, Napoli, un contract de vânzare-cumpărare a unor echipamente şi utilaje pentru o fabrică de bere ce urma să fie construită în localitatea Buzău, România, iar la data de 14.10.2005, între SC U.B. SA şi societatea reclamantă s-a încheiat un contract comercial în baza proiectului nr. BE0204, al cărui obiect era de a transporta echipamentele şi utilajele pentru fabrica de bere de la poarta fabricii P., Napoli, către portul Napoli, să încarce echipamentele pe navă, să transporte echipamentele pe mare până în portul Constanţa şi, după descărcare, să le transporte în localitatea Buzău.

S-a menţionat că în acest scop societatea reclamantă a încheiat cu firma D. Italia SRL contractul de prestări servicii nr. 884/05.10.2005 (contract internaţional de transport şi încărcare) iar aceasta s-a ocupat în totalitate de transport şi încărcare, în anexa nr. 1 la contract fiind descrise cele 24 de echipamente, printre care şi cele 3 rezervoare de apă cu dimensiunile 19,00 X 4,50X4,50, cântărind 16 tone fiecare.

S-a susţinut că în baza contractului perfectat cu firma D. Italia SRL aceasta din urmă a angajat nava EMERALD, sub pavilion Malta, proprietar fiind S.S. Malta (manager SIO SHIPPING din Baku, Azerbaijan), pentru transportul echipamentelor de la Napoli, Italia şi până la Constanţa.

S-a menţionat că părţile au agreat condiţia de încărcare FIOS L/S/D (liber de cheltuieli la încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separaţie şi amarare.

A arătat reclamanta că la data de 25.11.2005 nava EMERALD s-a prezentat la încărcare, comandantul depunând Notice of Readines, încărcarea făcându-se la capacitate totală de încărcare, iar la data de 26.11.2005, comandantul navei a eliberat recipisa de primire a mărfurilor (mate’s receipt) prin care a confirmat că s-au încărcat 24 de piese ca părţi pentru fabrica de bere conform listei şi face remarca olografă că „marfa este la mâna a doua”, iar ca urmare, comandantul eliberează singurul conosament, nr. 1, de tip CONGENBIL ediţia 1994 la data de 26.11.2005.

S-a menţionat că acest conosament era „curat”, fără remarci şi, pe cale de consecinţă, mărfurile descrise sunt, în aparenţă, în bună stare, iar manifestul emis la Napoli este „curat”, fără remarci şi semnat şi ştampilat de comandantul navei.

A menţionat reclamanta că în conosament, primitorul echipamentelor a fost înscris societatea U.B. SA, Sucursala Buzău care era şi proprietarul echipamentelor, iar la rubrica „Notify adress”, este trecută societatea reclamantă ca primitor şi transportator în baza contractului încheiat cu societatea U.

S-a mai menţionat că planul de încărcare (stowage plan) a fost întocmit de comandantul navei pe răspunderea acesteia şi spre satisfacţia comandantului, amarajul, securizarea pieselor şi materialul de separaţie şi amaraj (material lemnos, sârme, întinzători etc.) fiind procurat pe cheltuiala societăţii reclamante conform clauzei contractuale, iar manopera pentru amaraj şi securizare a fost de asemenea efectuat în contul societăţii reclamante, însă stivuirea, amarajul etc. s-a făcut sub stricta supraveghere a comandantului navei.

A mai arătat reclamanta că nava a plecat din portul Napoli la data de 26.11.2005 şi a ajuns în portul Constanţa la data de 03.12.2005, a depus Notice şi a început descărcarea la 04.12.2005 această operaţiune fiind terminată în aceeaşi zi, la ora 16:00, iar la sosirea în portul Constanţa, comandantul navei nu a semnat niciun eveniment de mare (protest de mare). Conform uzanţelor, la descărcare, prestatorul de servicii, în speţă U. a eliberat documentul numit OUT TURN REPORT prin care se descărca nava de gestiunea mărfurilor conosamentale, acest document conţinând remarca: „marfă la mâna a doua, parţial ruginită în magazia nr. 1 (tancurile de apă) coletele 3/25; 1/25 şi 2/25 avariate grav, îndoite în partea anterioară şi lateral, protecţia exterioară îndoită şi căzută în partea din faţă şi lateral, parţial protecţia lipseşte”.

S-a susţinut că prestatorul reclamantei, firma D., a avizat în scris la data de 06.12.2005, ora 10:26, managerul navei, în speţă S.S., asupra avariilor existente la două din cele trei tancuri, respectiv 3/25 şi 2/25 ţinându-i răspunzători pentru avariile constatate, ulterior constatându-se că şi cel de-al treilea rezervor deşi cele trei rezervoare au fost încărcate în bune condiţii, neavariate aşa cum rezultă din conosamentul „curat”, fără remarci şi confirmarea primirii mărfurilor, astfel încât avariile nu se puteau produce decât la bordul navei şi în perioada voiajului de la Napoli la Constanţa, aceste avarii fiind substanţiale, făcând imposibil de folosit tancurile/rezervoarele.

A mai susţinut reclamanta că pe lângă cheltuiala făcută cu transportul pieselor agabaritice, clientul său, societatea U., va înregistra şi pierderi imposibil de cuantificat la data introducerii acţiunii, rezultate ca urmare a nepunerii în funcţiune la timp a fabricii de bere conform proiectului, iar la data înregistrării cererii de chemare în judecată, conform valorii în vamă, valoarea celor trei rezervoare avariate era de 40.000 euro, la care se adaugă celelalte pretenţii menţionate.

În drept, a invocat art. 969 şi urm., art. 1073 şi urm. C.civ., art. 3 pct. 16 C.com., art. 42, art. 43, art. 413, art. 425 şi urm. C.com., art. 274 C.pr.civ. şi art. 149 pct. 4 din Legea nr. 105/1992.

2. În data de 11.01.2006, pârâţii S.M. Malta prin comandantul navei EMERALD şi S.S. LTD, armator al navei Emerald sub pavilion Malta, prin comandantul acesteia, reprezentate prin avocat au depus întâmpinare, prin care au invocat:

- excepţia necompetenţei instanţelor române, arătând în motivare că reclamanta a invocat ca temei al răspunderii armatorului/managerului conosamentul nr. 1 tip Congenbil 1999, datat 26.11.2005 privind nava „Emerald”, angajată pentru efectuarea unui transport de echipamente din Napoli – Italia în Constanţa – România, în conosament făcându-se trimitere la charter-parties, care cuprinde clauza potrivit căreia orice litigiu izvorât din acest contract va fi supus arbitrajului din Londra şi legii engleze. Prin această clauză compromisorie părţile şi-au exprimat în mod neechivoc voinţa de a supune arbitrajului englez eventualele litigii izvorâte din contractul de transport sau în legătură cu acesta, or în atare situaţie, cum instanţa nu îşi poate declina competenţa în favoarea unei instanţe/arbitraj aparţinând unei jurisdicţii străine, soluţia care s-ar impune potrivit art. 157 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaţional privat român, ar fi de respingere a cererii ca nefiind de competenţa instanţelor române.

- excepţia inadmisibilităţii acţiunii, arătând în motivare că nu s-a efectuat procedura prealabilă prevăzută de art. 7201 C.proc.civ., anterior introducerii cererii de chemare în judecată.

- excepţia lipsei calităţii procesuale active a reclamantei.

În motivarea acestei excepţii, pârâţii au arătat că în baza contractului de transport, societatea D. Italia SRL, a angajat nava „Emerald” sub pavilion Malta, aparţinând armatorului S.S. Malta aflată în managementul societăţii S.S. SRL, pentru transportul unor echipamente şi utilaje pentru o fabrică de bere din Napoli – Italia în portul Constanţa, destinatar fiind SC U.B. SA, în conosament fiind menţionat la rubrica „destinatar” SC U.B. SA, societatea în favoarea căreia a fost de altfel şi adnosat Conosamentul, singurul legitimat procesual să invoce existenţa unui prejudiciu izvorât din contractul de transport.

Au menţionat pârâţii că nu există nici un raport obligaţional între reclamanta SC D. SRL, care nu figurează ca parte în contractul de transport şi pârâţii SC S.S. SRL şi S.M. Malta.

Pe fondul cauzei, pârâţii au solicitat să se precizeze temeiul solidarităţii şi să se determine cuantumul dobânzii comerciale, a daunelor constând din cota de navlu şi cheltuieli accesorii şi a daunelor comerciale şi să timbreze la valoarea pretenţiilor astfel precizate.

3. În timpul judecăţii, în primul ciclu procesual, reclamanta şi-a majorat pretenţiile la suma de 293.926,55 lei, menţionând că valoarea cheltuielilor de judecată este de 6.590,73 lei, iar prin încheierea de şedinţă din data de 29.03.2006, privitor la primul capăt de cerere, instanţa a luat act de modificarea pretenţiilor reclamantei, în sensul că se solicită obligarea pârâtelor la plata sumei de 293.926,55 lei RON.

4. Prin încheierea de şedinţă din data de 19.04.2006 pronunţată în dosarul nr. x5/MF/2005, în primul ciclu procesual, instanţa a respins excepţia necompetenţei generale a instanţelor române şi excepţia de decădere a reclamantei din dreptul de a-şi modifica acţiunea cu motivarea din acea încheiere.

5. Prin Sentinţa civilă nr. 34/MF/14.06.2006, pronunţată în dosarul nr. x5/MF/2005, instanţa a admis excepţia inadmisibilităţii acţiunii dedusă din prevederile art.7201 C.proc.civ., şi a respins acţiunea ca inadmisibilă, pentru lipsa procedurii prealabile.

6. Împotriva acestei sentinţe a declarat apel reclamanta-apelantă SC D. SRL, prin mandatara SC F.M.S. SRL, iar prin decizia civilă nr. 16/MF/02.10.2006 pronunţată de Curtea de Apel Constanţa în dosarul nr. xx40/36/2006, a fost admis apelul maritim fluvial promovat de reclamantă, a fost desfiinţată sentinţa nr. 34/MF/14.06.2006, pronunţată în dosarul nr. x5/MF/2005, iar cauza a fost trimisă spre rejudecare primei instanţe, în vederea soluţionării fondului.

7. În rejudecare, dosarul a fost înregistrat sub nr. xx40/36/2006, iar în şedinţa publică din data de 05.12.2007, instanţa a dispus unirea excepţiei lipsei calităţii procesuale active cu fondul cauzei.

8. În data de 06.12.2007, reclamanta şi-a cuantificat pretenţiile, totalul general al cheltuielilor de reparaţii a celor trei rezervoare avariate, cheltuieli cu deplasările/delegaţiile efectuate la Constanţa/Buzău în perioada 04.12.2005-14.03.2006, cheltuieli de transport ale celor trei rezervoare de la SC U. la reparatorul SC B. SA Buzău cu firma TAS Basarabi, cheltuieli cu telefoane, faxuri, copiatoare, corespondenţă în perioada 04.12.2005-29.03.2006, confecţionare de cavaleţi/suporturi pentru amararea rezervoarelor pe trailere şi taxa pentru prima şi a doua reţinere a navei de către ANR, totalul solicitat fiind de 295.460 lei (81.146,16 euro), iar cheltuielile de judecată la acea dată au fost cuantificate la suma de 106.232,23 lei (29.508,95 euro), iar în şedinţa publică din data de 19.12.2007 reclamanta a suplimentat taxa de timbru cu suma de 1.412,02 lei conf. OP nr. 77/17.02.2006.

În rejudecare a fost administrată proba cu înscrisuri, interogatoriul părţilor, expertiză tehnică judiciară maritimă întocmită în cauză de expert tehnic judiciar maritim S.C., opinia separată întocmită de expert tehnic maritim I.B.C., propus ca expert parte de reclamantă, obiecţiunile şi opinia separată a expertului parte T.V., expert tehnic judiciar maritim şi fluvial propus de pârâte, obiecţiunile părţilor la acest raport de expertiză, suplimentul la raportul de expertiză tehnică maritimă judiciară şi răspunsul la obiecţiuni întocmit în cauză de expert tehnic judiciar maritim S.C., contraexpertiza tehnică maritimă judiciară întocmită de un colectiv de trei experţi: M.C., N.M. şi P.Ş., răspunsul la obiecţiunile pârâţilor la acest raport de contraexpertiză întocmită de un colectiv de trei experţi: M.C., N.M. şi P.Ş. s.a.

Prin notele de şedinţă, denumite „note de concluzii” depuse la data de 13.04.2010, reclamanta a precizat că suma pentru care solicită admiterea acţiunii şi obligarea pârâtelor în solidar la plata acesteia este de 101.401,89 Euro, reprezentând costurile totale pentru remedierea avariilor conf. concluziilor din raportul de contraexpertiză întocmit de experţii M. – N. – P., cu dobânda comercială de la data introducerii acţiunii şi până la stingerea integrală a debitului, precum şi plata cheltuielilor de judecată, constând în taxe timbru (6.224 lei), onorarii experţi (31.033 lei), onorarii avocat achitate în cauză (28.374 lei) şi onorarii avocat pentru acţiunile conexe – sechestru nr. 1, reţinere navă 1, recurs sechestru 1, contestaţie în anulare sechestru, revizuire sechestru, constatare desfiinţare sechestru nr. 1 fond, constatare desfiinţare sechestru nr. 1 recurs, sechestru 2, reţinere navă – în valoare de 8.746 lei.

În cel de al doilea ciclu procesual, prin Sentinţa civilă nr. 40/MF/23.04.2010 instanţa a admis excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a pârâtelor SC S.M. Malta şi S.S. LTD şi a respins acţiunea formulată de reclamanta SC D.I. SRL, ca fiind promovată faţă de persoane fără calitate procesuală.

9. Împotriva acestei sentinţe a declarat apel reclamanta SC D.I. SRL, motivat de faptul că instanţa de fond a examinat şi s-a pronunţat asupra unei excepţii care nu a fost invocată de pârâte şi nici nu a fost pusă în discuţia părţilor de instanţă, din oficiu.

10. Prin decizia civilă nr. 17/MF/13.09.2010, pronunţată de Curtea de Apel Constanţa în dosarul nr. x49/36/2010, a fost admis apelul declarat de reclamantă, a fost desfiinţată sentinţa civilă nr. 40/MF/23.04.2010, iar cauza a fost trimisă spre rejudecare Tribunalului Constanţa.

11. În rejudecare, cauza a fost înregistrată sub nr. x49/36/2010 şi ulterior sub nr. xx302/118/2010.

Prin Sentinţa civilă nr. 2452/com/28.03.2011 pronunţată de Tribunalul Constanţa s-a respins excepţia lipsei calităţii procesuale active.

A fost respinsă pe fond acţiunea formulată de reclamantă ca neîntemeiată.

Pentru a pronunţa această hotărâre instanţa de fond a reţinut următoarele:

În referire la excepţia lipsei calităţii procesuale active a reclamantei s-a reţinut că în data de 14.10.2005, între SC U.B. SA şi între reclamanta în cauza de faţă, SC D.I. SRL Braşov, s-a perfectat contractul nr. BE0204.121, contract având ca obiect transportul unor tancuri de fermentaţie şi echipamente de la fabrica de bere P. din Napoli – Italia, pentru fabrica de bere din Buzău – România a SC U.B. SA – Sucursala Buzău, prin care reclamanta SC D.I. SRL, în calitate de „contractor” se obliga faţă de SC U.B. SA, în calitate de „client”, astfel:

- „Încărcarea mărfii la fabrica de bere P. din Napoli. Contractorul trebuie să pună la dispoziţie echipamentul adecvat de ridicare şi încărcare, astfel încât să se minimalizeze riscul mărfii. Toate echipamentele de ridicare trebuie să aibă certificatele valabile şi sa fie conforme cu normele de siguranţă în vigoare în Italia.

- clientul se va asigura că toate piesele sunt marcate şi ambalate, că dispun de puncte de cotare şi că echipamentele sunt pregătite pentru ridicare.

- transportul echipamentului rutier sau maritim la berăria de la Buzău, România. Asta incluzând orice descărcări intermediare, reîncărcări, magazinaj, cheiaj şi alte asemenea pe traseu. De asemenea, sunt incluse: toate escortele private necesare; toate escortele de poliţie necesare; toate permisele de transport necesare;toate permisele necesare de la primarii;

- aranjamente pentru depăşirea obstacolelor făcute de om sau naturale, inclusiv munţi, râuri, cabluri electrice, ţevi, poduri şi alte obstacole imaginabile de-a lungul traseului; Contactorul se consideră că a luat în calcul recentele ploi torenţiale şi inundaţii din România. Nu se vor acorda alte compensaţii pentru eventuale rute ocolitoare.

- descărcarea mărfii la Fabrica de bere de la Buzău, România. Toate echipamentele de ridicare trebuie să fie certificate conform standardelor romaneşti.

- valoarea contractului include toate costurile cu transportul şi traiul tuturor angajaţilor contractorului pe durata contractului.

- coordonarea High-Tech Processing (UK) Ltd. este responsabil pentru coordonarea generală a proiectului. Coordonarea lucrărilor incluse în acest contract, sunt responsabilitatea Contractorului. Contractorul va notifica pe managerul HTP cu 7 zile înainte de începerea unor activităţi fie la Peroni fie la Buzău”.

Ulterior, reclamanta, în calitate de beneficiar, a perfectat cu societatea D. Italia SRL (Milano/Italia) în calitate de cărăuş, contractul internaţional de transport şi macarale nr. 884/05.10.2005, prin care, beneficiarul (reclamanta în cauză) se obliga să informeze cărăuşul (D. Italia SRL – terţ în cauza de faţă), dacă are instrucţiuni speciale şi să descarce marfa la Constanţa în timp util pentru a evita „demurrage” (contrastalii), iar cărăuşul se obliga, în principal, să folosească macarale adecvate fără să producă avarii la mărfuri (3.2.1.) şi (...) să amareze şi să securizeze marfa agabaritică şi marfa grea pe trailere precum şi să asigure integritatea mărfii din momentul încărcării până la momentul ajungerii la Constanţa în conformitate cu regulile şi regulamentele internaţionale (3.2.10) s.a., preţul total al operaţiunilor fiind de 261.600 euro.

Marfa ce trebuia transportată privea 24 de echipamente necesare pentru fabrica de bere ce urma a fi construită la Buzău/România de SC U.B., descrise în anexa nr. 1 la contract, printre care şi trei rezervoare/tancuri de apă, cu dimensiuni 19,00 x 4,50 x 4,50 şi cu o greutate de 15 tone fiecare (care au ajuns avariate în portul de destinaţie Constanţa/România).

La rândul său, firma D. Italia SRL a angajat nava „EMERALD” sub pavilion Malta, proprietar fiind S.S. Malta, iar managerul navei – S.S. din Baku/Azerbaijan, pentru a efectua transportul echipamentelor de la portul de îmbarcare Napoli/Italia, la portul de destinaţie Constanţa/România, condiţia de încărcare agreată de părţi fiind FIOS L/S/D (liber de cheltuieli la încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separaţiei şi amarare).

În data de 25.11.2005 nava „EMERALD” se prezintă la încărcare în portul Napoli, comandantul navei depunând „Notice of Readines” (anunţ de „gata” pentru încărcare), încărcarea efectuându-se la capacitatea totală de încărcare, iar la data de 26.11.2005, cele 24 de echipamente şi utilaje pentru fabrica de bere sunt încărcate pe nava „Emerald”, cu destinaţia Portul Constanţa.

Comandantul navei a semnat de încărcare „mate-receipt” (recipisa de primire marfă), cu remarca olografă „marfa este la mâna a doua” şi a eliberat conosamentul nr. 1, de tip CONGENBIL ediţia 1994 (însoţeşte un Charter Party - tramp). Conosamentul este curat (clean bill of lading) fără remarci, adică se recunoaşte starea şi condiţiile aparent bune de primire a mărfii.

Conosamentul (Bill Of Lading) are drept expeditor (shipper) pe S.p.A B.P., destinatar (consignee) pe SC U.B. SA – Sucursala Buzău, proprietarul echipamentelor, iar la rubrica „Notify address” este menţionată societatea reclamantă ca primitor şi transportator în baza contractului încheiat iniţial de aceasta cu proprietarul SC U.B. SA, fiind delegatul destinatarului mărfii şi totodată deţinătorul conosamentului.

Conosamentul în original a fost predat reclamantei SC D.I. SRL. Conosamentul menţionat se foloseşte împreună cu contractul de navlosire globală, încorporat.

Contractul de navlosire (tip „Gencon” care are drept caracteristică existenţa unei clauze de denunţare, ce prevede o dată la care în condiţiile în care armatorul nu prezintă nava pentru încărcare, navlositorul are dreptul de a renunţa la contract şi implicit la serviciile armatorului), a fost încheiat de firma D. Italia SRL, Milano/Italia, prin broker maritim M.R.S.A., în data de 17.11.2005, la Veneţia, cu armatorii S.S. Malta şi managerul navei S.S. Ltd, Baku/Azerbaijan, la solicitarea/mandatarea cocontractantului SC D. SRL.

În legislaţia internă, conosamentul (denumit şi poliţă de încărcare) este reglementat în Codul comercial (art. 377, art. 508 şi art. 565-570) şi în reglementările uniforme ratificate de România (Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg).

Potrivit art. 567 alin. (1) din Codul comercial român, „Căpitanul va preda la locul de destinaţie mărfurile celui care îi va prezenta poliţa de încărcare (de regulă, conosamentul), oricare ar fi numărul ei, dacă nu i s-a notificat vreo opoziţie”, iar potrivit art. 568 din acelaşi Cod, „poliţa de încărcare formată în modul stabilit mai sus, are forţă probantă faţă de toate părţile interesate în încărcare, precum şi între ele şi asiguratori”.

Conosamentul (Bill Of Lading) este acel document care evidenţiază încărcarea mărfii pe o navă. Conosamentele au un conţinut care nu diferă prea mult de la un tip la altul ca urmare a regulilor uniforme stabilite prin convenţiile internaţionale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles şi Convenţie Naţiunilor Unite pentru transporturile mărfurilor pe mare (Regulile de la Hamburg).

Părţile implicate în perfectarea conosamentului, sunt de regulă, cărăuşul, încărcătorul şi destinatarul.

Potrivit Regulilor de la Hamburg: cărăuş este orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare; încărcător înseamnă orice persoană de către care sau în numele căreia, ori din autorizarea căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al mărfurilor pe mare şi include orice persoană de către care, sau în numele căreia, ori din autorizarea căreia, mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăuşului în legătură cu contractul de transport pe mare, destinatarul fiind persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

Potrivit Regulilor de la Haga şi Haga-Visby (art. I) transportul de mărfuri este definit drept intervalul de timp dintre încărcarea şi descărcarea mărfurilor de pe vas şi se referă în exclusivitate la contractul de navlosire sub conosament. Aceste reguli, reglementează obligaţiile care revin exportatorilor.

Regulile de la Hamburg acoperă toate lipsurile de contracte de transport cu excepţia celor charter-party, iar obligaţiile reglementate de regulile de la Hamburg se aplică atât exportatorilor cât şi importatorilor.

Tribunalul a reţinut că reclamanta SC D. SRL a fost autorizată de proprietarul mărfurilor, constând în cele 24 de echipamente şi utilaje pentru fabrica de bere – SC U.B. SA – , să încheie acte de transport cu privire la marfă şi să o preia de la firma B.P. din Napoli/Italia pentru a fi adusă la fabrica de bere din Buzău/România.

Destinatara mărfurilor de la portul de destinaţie Constanţa/România, menţionată în conosamentul nr. 1/26.11.2005 era tot societatea reclamantă, fiind menţionată în acest sens la rubrica „Notify address”, aceasta fiind de fapt, persoana îndreptăţită/autorizată (în baza convenţiei încheiate între proprietarul bunurilor transportate firma U.B. SA şi reclamantă) să primească marfa şi să se ocupe de transportul ulterior până la fabrica de bere din Buzău.

Tribunalul a reţinut că reclamanta, ca persoană îndreptăţită, adică autorizată să preia la destinaţie mărfurile din custodia transportatorului, în temeiul conosamentului, precum şi a contractelor comerciale încheiate cu proprietarul mărfii şi ulterior cu încărcătorul/ navlositorul D. Italia, pe care reclamanta l-a autorizat la rândul ei prin contractul internaţional de transport şi macarale nr. 884/05.10.2005 să presteze serviciul de transport mărfuri în locul său, având drepturi şi obligaţii corelative cu privire la custodia mărfii şi plata serviciilor angajate, are calitate procesuală activă.

Destinatarul (posesorul conosamentului), deşi nu este „stricto sensu” parte semnatară a conosamentului, nu este terţ (străin) de contract, adică faţă de navlositor, expeditor, cărăuş şi faţă de destinatarul final (proprietarul mărfii care a autorizat reclamanta să transporte în locul său şi pentru sine aceste mărfuri). Aceasta, pentru că şi reclamanta este beneficiarul transportului care face obiectul contractului/conosamentului, motiv pentru care ea – ca şi expeditorul – este client al cărăuşului public.

Legitimarea procesuală activă rezultă de asemenea şi din faptul că prejudiciul pretins în cauză, s-a produs direct în patrimoniul reclamantei (ca urmare a obligaţiilor contractuale rezultate din convenţiile multiple încheiate în scopul transportării acestor mărfuri, în special a transportului de la portul de încărcare/îmbarcare Napoli la portul de destinaţie/descărcare Constanţa perioada reclamată fiind cea din timpul transportului pe mare), reclamanta având astfel legitimare activă în a solicita în justiţie repararea pagubei de la persoanele pe care le consideră responsabile, accesul acesteia la justiţie fiind liber şi neîngrădit.

Într-adevăr, deşi, formal, destinatarul nu este întotdeauna parte semnatară a contractului, însă, el nu este în realitate străin de contract, deci un al treilea faţă de expeditor şi cărăuş. Aceasta, în primul rând, pentru că el este beneficiarul transportului care face obiectul contractului, motiv pentru care destinatarul – ca şi expeditorul – este client al cărăuşului public.

Reţinând că reclamanta, deţinător al conosamentului şi destinatarul mărfii în portul de destinaţie/descărcare, autorizat în acest sens de proprietarul mărfii şi totodată persoană care a suferit direct un prejudiciu, ara calitate procesuală activă în speţă, instanţa a respins excepţia lipsei calităţii procesuale active, ca nefondată.

Pe fondul cauzei, instanţa a reţinut din expertizele tehnice maritime administrate în cauză, a corespondenţei purtate între părţi cât şi cu ceilalţi cocontractanţi participanţi la transportul/încărcarea/descărcarea mărfurilor în discuţie, precum şi din înscrisurile aferente (constatări, mesaje/e-mailuri, expertize extrajudiciare s.a.), la deschiderea celor două hambare ale navei şi pe parcursul operaţiunilor de dezamarare şi descărcare a mărfii aflate la bord, s-a constatat faptul că un număr de 3 rezervoare agabaritice, cântărind 15 tone fiecare, sunt avariate şi parţial ruginite. În aceiaşi zi, la cererea reclamantei SC D.I. SRL Braşov (reclamanta), a fost efectuată o expertiză tehnică de către BBN I.C.I. Co. Ltd din Constanţa, la două dintre cele trei rezervoare descărcate din hambarul numărul 1 al navei EMERALD. Cele 2 rezervoare aveau următoarele marcaje:

- unul dintre rezervoare W85 water tank încărcat în tribord, cu nr.3/25;

- al doilea rezervor Ambient water tank, încărcat în babord, cu nr.2/25.

Ambele rezervoare aveau aceleaşi dimensiuni şi greutate, respectiv, 19 x 4,5x4,5 m şi greutate brută de 15 tone fiecare.

La data de 08.12.2005 (la 4 zile după terminarea descărcării la teren în portul Constanta, dana 44) a mai fost executată o expertiză, de această dată la toate cele trei rezervoare, de către SC I. SA, în calitate de corespondent al clubului de asigurări P&I I. Moscova al navei EMERALD. La această expertiză au participat un reprezentant din partea BBN I.C.I. Co. Ltd din Constanţa, în calitate de asistent al SC D.I. SRL Braşov şi un reprezentant al expeditorului mărfii, care însă, după ce acesta a indicat poziţia rezervoarelor avariate depozitate pe platforma UMEX, a plecat de la faţa locului, neparticipând la efectuarea expertizei.

Avariile constatate la cele trei rezervoare agabaritice au fost notificate de către SC U.B. SA către SC D.I. SRL Braşov cu faxul nr. 1481 din 31.01.2006, în această notificare fiind menţionat refuzul SC U.B. SA de a recepţiona rezervoarele avariate şi cererea ca acestea să fie reparate şi repuse în stare de funcţionare de către SC D.I. SRL Braşov, cheltuielile aferente fiind în contul acestei societăţi, conform condiţiilor contractuale.

Reparaţiile necesare pentru remedierea avariilor constatate la cele trei rezervoare au fost executate de către firma SC B. SA Buzău în baza contractului nr. 68/29.12.2005 încheiat cu SC D.I. SRL Braşov.

Preţul reparaţiilor a fost agreat de părţi pentru suma de 199.000 lei RON, fără TVA. Termenul de executare a lucrărilor a fost 28.02.2006, dar acesta nu a putut fi respectat de către prestator cu motivaţia greutăţilor întâmpinate în aprovizionarea cu materialele necesare reparaţiilor (table, electrozi etc.) situaţie în care părţile au convenit, prin act adiţional la contract, prelungirea termenului de finalizare a lucrărilor până la date de 31.03.2006.

În primul raport de expertiză tehnică maritimă întocmit de expert tehnic judiciar S.C., se reţine că în documentele depuse de părţi la dosar nu se regăsesc datele necesare privind terminarea reparaţiilor, a datei de predare a rezervoarelor reparate către SC U.B. SA şi nici data punerii în funcţiune a acestora.

În opinia sa, răspunzător de avariile suferite de cele 3 rezervoare este în principal încărcătorul/navlositorul (firma D. Italia S.R.L. autorizată în principal de reclamantă prin contract comercial să efectueze operaţiunile de transport de la fabrica P. din Napoli în portul Napoli/Italia să angajeze un transport maritim şi să încarce marfa pe navă), precum şi reclamanta care nu a dat instrucţiuni speciale de manipulare, încărcare şi stivuire.

În opinia separată formulată de expertul tehnic maritim I.B.C. propus de reclamantă ca expert parte, s-a menţionat că expertul S.C., la stabilirea cauzelor care au dus la avarierea celor 3 rezervoare, s-a mărginit numai la preluarea celor stabilite în expertizele extrajudiciare, fără să stabilească responsabilităţile ce revin părţilor care concură la efectuarea în condiţii optime a transportului maritim, contractul de transport, adică conosamentul de tip CONCENBIL nr. 1 datat la Napoli, 26.11.2005, fiind cel care reglementează răspunderea părţilor şi condiţiile de transport, şi nu contractul de navlosire, obligaţiile părţilor fiind stabilite şi de Regulile de la Haga-Visby, reguli la care Italia, unde se afla portul de încărcare, este parte, or conform acestor reguli, armatorul are obligaţii şi responsabilităţi în ceea ce priveşte încărcarea, manipularea, stivuirea, transportul, custodia şi descărcarea. În opinia expertului, armatorul/cărăuşul ar fi în principal răspunzător de producerea avariilor la cele trei rezervoare.

În opinia separată formulată de expertul tehnic maritim T.V., propus de pârâte ca expert parte, s-a menţionat în esenţă că răspunderea ar aparţine încărcătorului mărfii/navlositorul, principalele cauze ale avariilor produse datorându-se insuficienţei numărului de suporţi de lemn (cavaleţi) luând în considerare lungimea pachetelor (rezervoarelor) de 10.000 mm şi greutatea mai mare de 15.000 KG, aşa cum s-a reţinut şi în raportul de expertiză solicitat de reclamantă de la BBN I.C.I. Co Ltd, existând şi culpa reclamantei care nu a emis instrucţiuni speciale sau informaţii necesare cu privire la pregătirea pentru transport, emiterea planului de stivuire şi amarare, încărcarea, amararea propriu-zisă şi transportul efectiv al echipamentelor etc. conform contractului nr. 884/05.10.2005.

În raportul de contraexpertiză tehnică maritimă judiciară întocmită de un colectiv de trei experţi: M.C., N.M. şi P.Ş., cu privire la determinarea avariilor suferite de cele trei rezervoare în timpul transportului efectuat de nava Emerald precum şi a cauzei degradărilor acestora, s-a menţionat că experţii îşi însuşesc constatările reţinute de expertiza extrajudiciară întocmită de BBN I.I. Co. Ltd, care se referă numai la două din cele trei rezervoare (nr. 2/25 cu marcajul Ambient water tank şi 3/25 cu marcajul W85 water tank) ambele încărcate în hambarul nr. 1 al navei, îşi însuşesc şi menţiunile din expertiza din data de 08.12.2005 executată de SC I. SA în calitate de corespondent al Clubului de asigurări P&I I. Moscova pentru toate cele trei rezervoare, precum şi constatărilor reţinute de expertul tehnic maritim S.C. privind avarierea celor trei rezervoare, această avariere fiind constatată unanim şi reţinându-se că a avut loc în timpul executării transportului pe mare de nava Emerald sub pavilion Malta.

Cu privire la cauzele producerii avariilor, cei trei experţi au arătat în raportul de contraexpertiză, că înţeleg să adauge şi lipsa de intervenţii din partea navei privind inspecţia uzuală a stării mărfurilor cerută de practica marinărească în materie, pe parcursul efectuării transportului pe mare din portul Napoli în portul Constanţa, care ar fi permis corectarea la timpul oportun a întinderii legăturilor de amaraj, fapt care ar fi prevenit deplasarea celor trei vase de stocare (rezervoare/tancuri) în interiorul hambarelor navei, ruperea legăturilor de amaraj şi în final producerea avariilor constatate la descărcare.

Astfel, din toate probele administrate în cauză, rezultă că avarierea celor trei rezervoare (vase de stocare), a avut loc în timpul transportului pe mare executat de nava Emerald sub pavilion Malta, din portul Napoli/Italia către portul Constanţa/România.

Cu privire la persoanele din culpa cărora s-a produs avariile menţionate, instanţa a reţinut că în „condiţiile de transport” inserate în conosament, se prevede că în completarea clauzelor conosamentului tip CONGENBILL ediţia 1994, se aplică Convenţia de la Haga din 1924, Protocolul de la Bruxelles din 23.feb.1963 (Regulile de Haga-Visby) şi Regulile Zork – Antwerp din 1994.

Deşi România a denunţat Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, semnată la Bruxelles la 25 august 1924, prin Legea nr. 9/2002, având în vedere clauzele din conosamentul nr. 1/26.11.2005 emis de cărăuş la Napoli, în care se prevede că acesta se completează cu dispoziţiile din Convenţia de la Haga din 1924, Protocolul de la Bruxelles din 23.feb.1963 (Regulile de Haga-Visby), precum şi faptul că „se va folosi cu contractul de navlosire global”, instanţa va interpreta clauzele acestuia împreună cu clauzele contractului de navlosire, normele interne şi normele specifice din Regulile Haga-Visby, conform voinţei părţilor contractante.

Astfel, potrivit art. II pct. 2 din Convenţia Internaţională

pentru unificarea anumitor reguli in materie de conosament, „2. Sub rezerva dispoziţiunilor art. 6, transportatorul, în toate contractele de transport de mărfuri pe mare, va fi supus responsabilităţilor şi obligaţiunilor de mai jos, în ceea ce priveşte încărcarea, manipularea, arimarea, transportul, păzirea, îngrijirea şi descărcarea mărfurilor, precum va beneficia de drepturile şi dispensele de mai jos”, iar potrivit art. III, pct. 3.1. „Transportatorul va fi obligat înainte şi la începutul voiajului a îngriji în mod rezonabil de următoarele:

a) Punerea vasului în stare de navigabilitate;

b) Armarea, echiparea şi aprovizionarea îndestulătoare a vasului;

c) Înzestrarea şi punerea în bună stare a calelor şi camerelor reci şi frigorifere, precum şi a tuturor părţilor de pe vas în care sunt aşezate mărfuri pentru luarea în primire, transportarea şi conservarea lor.

2. Sub rezerva dispoziţiunilor articolului 4, transportatorul va proceda cu pricepere şi sârguinţă la încărcarea, manipularea, arimarea, transportarea, păzirea, îngrijirea şi descărcarea mărfurilor transportate.

3. După ce mărfurile vor fi fost luate în primire, transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând printre altele: (…) c) Starea si condiţiunea aparentă în care se află mărfurile. (…);

4. Conosamentul care cuprinde cele prevăzute la paragraful 3, al. a), b) si c), echivalează cu prezumţia, până la proba contrarie, că marfa a fost primită de transportator aşa cum a fost descrisă în acel conosament.

5. Conosamentul se va considera drept garanţia încărcătorului faţă de transportator, că mărcile, numerele, cantităţile şi greutăţile sunt exacte, aşa cum le-a indicat, şi încărcătorul va indemniza pe transportator de orice pierdere, daune sau cheltuieli, provenind sau rezultând din inexactităţi în această privinţă. Dreptul transportatorului la o asemenea indemnizaţie nu limitează în niciun fel responsabilitatea şi angajamentele lui în virtutea contractului de transport, faţă de orice persoană, alta decât încărcătorul.

6. Dacă înainte sau în momentul ridicării mărfurilor şi de depunerea lor în custodia persoanei care este în drept să le ia în primire în virtutea contractului de transport, transportatorul sau agentul transportatorului în portul de descărcare n-au fost înştiinţaţi în scris de pierderi sau daune în care să fie prevăzută natura generală a acestor pierderi sau daune, se consideră că această ridicare a mărfurilor, constituie, până la proba contrarie, o prezumţie că mărfurile au fost predate aşa cum sunt descrise în conosament. (…)

8. Orice clauză, convenţie sau acord prevăzută într-un contract de transport, care dezleagă pe transportator sau pe vas de responsabilitate în caz de pierderi sau daune provenite din neglijenta, culpa sau încălcarea îndatoririlor sau obligaţiunilor enumerate în acest articol, este nulă şi fără efect. De asemenea este nulă orice clauză, convenţie sau acord care reduce această responsabilitate, altfel de cum este prescris în prezenta Convenţiune. O clauză prin care beneficiul asigurării este cedat transportatorului sau orice altă clauză similară va fi considerată ca dispensând pe transportator de răspunderea sa.

4.1. Nici transportatorul şi nici vasul nu vor fi responsabili de pierderile şi daunele provenite sau rezultate din cauza stării de inavigabilitate, dacă această stare nu se datorează unei lipse de griji rezonabilă din partea transportatorului de a pune vasul în stare de navigabilitate, de a asigura vasului un armament, o echipare sau o aprovizionare potrivită, de a înzestra şi pune în bună stare calele şi camerele reci şi frigorifere, precum şi orice parte a vasului, în care sunt încărcate mărfuri, astfel ca ele să fie potrivite pentru primirea, transportul şi conservarea mărfurilor, totul în conformitate cu prescripţiunile articolului 3, al. 1. Ori de câte ori o pierdere sau o dauna va rezulta din cauza stării de inavigabilitate, dovada în ceea ce priveşte depunerea grijii rezonabile va cădea în sarcina transportatorului sau asupra oricărei alte persoane care se prevalează de dispensele prevăzute în acest articol.

2. Nici transportatorul şi nici vasul nu vor fi responsabili pentru pierderile şi daunele rezultate sau provenite din:

a) Faptele, neglijentele sau greşelile căpitanului, marinarilor, pilotului sau prepuşilor transportatorului în materie de navigaţie sau administrarea vasului;

b) Un incendiu la bord, dacă nu va fi cauzat de pe urma faptelor sau greşelilor transportatorului;

c) Pericolele sau accidentele mării sau ale altor ape navigabile;

d) Un „act al lui Dumnezeu”;

e) Acţiunile de război;

f) Actele inamicilor publici;

g) Un decret sau o constrângere din partea unui suveran, autorităţi sau popor sau un sechestru judiciar;

h) O restricţie de carantină;

i) O faptă sau o omisiune a încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui;

j) Grevele sau lok-out-urile, precum şi opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie parţial, şi oricare ar fi cauza;

k) O răscoala sau turburări civile;

l) O salvare sau încercare de salvare de vieţi sau de bunuri pe mare;

m) Scăderile în volum sau în greutate, precum şi orice altă pierdere sau daună, rezultă dintr-un viciu ascuns, natură specială sau un viciu propriu mărfurilor;

n) Insuficienţa ambalajului;

o) Insuficienţa sau imperfecţiunea mărcilor;

p) Viciurile ascunse care scapă unei atenţii rezonabile (…)”.

Interpretând clauzele conosamentului şi clauzele completatoare din contractul de navlosire/încărcare, care nu sunt în contradicţie cu dispoziţiile din Convenţia Internaţională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament (şi pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilităţii armatorului), încheiată la Bruxelles, la data de 25 August 1924 şi ale Protocolului pentru amendarea Convenţiei internaţionale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul, Bruxelles, 1968 (Regulile Haga-Visby), instanţa a reţinut că armatorul navei şi respectiv managerul, prin comandantul navei (pârâţii), nu sunt răspunzători pentru pierderile şi daunele rezultate sau provenite din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui şi datorită insuficienţei ambalajului (art. 4 pct. 2 lit. i şi n din Convenţie), navlositorul fiind responsabil de aducerea mărfii în magazii, de încărcarea, stivuirea şi/sau nivelarea, numărarea şi/sau asigurarea (...), fără niciun fel de risc, răspundere sau cost pentru armatori, astfel că dacă avarierea s-a produs din cauza insuficientului ambalaj cu care a fost etanşată, amarată şi separată marfa, armatorii nu pot fi consideraţi în culpă contractuală, ei beneficiind de clauza de nerăspundere.

Din probele administrate în cauză, respectiv corespondenţa purtată între părţile implicate în transportul celor trei rezervoare în discuţie, expertizele extrajudiciare şi expertizele tehnice judiciare în specialitatea maritimă menţionate mai sus, înscrisurile anexate de părţi, conosamentul nr. 1/2005 şi contractul de navlosire menţionat, a rezultat că persoanele vinovate de producerea avariilor nu pot fi pârâtele, care, prin comandantul navei, au primit marfa, asigurată, amarată şi stivuită conform planului de îmbarcare agreat şi în baza contractului de navlosire, aceste obligaţii căzând exclusiv în sarcina navlositorului/încărcătorului.

Deşi în raportul de contraexpertiză tehnică maritimă judiciară întocmită de colectivul de trei experţi: M.C., N.M. şi P.Ş. se reţine pe lângă culpa navlositorului/încărcătorului şi culpa cărăuşului pe motiv că „lipsa de intervenţii din partea navei privind inspecţia uzuală a stării mărfurilor cerută de practica marinărească în materie pe parcursul efectuării transportului pe mare din portul Napoli în portul Constanţa, care ar fi permis corectarea la timpul oportun a întinderii legăturilor de amaraj, fapt care ar fi prevenit deplasarea celor trei vase de stocare (rezervoare/tancuri) în interiorul hambarelor navei, ruperea legăturilor de amaraj şi în final producerea avariilor constatate la descărcare”, din nicio altă probă nu rezultă culpa exclusivă a pârâţilor în producerea avariilor la cele trei rezervoare agabaritice transportate.

Chiar dacă după încărcarea mărfii pe navă de către navlositor, comandantul navei a emis recipisa de primire a mărfurilor prin care confirmă că cele 24 piese, părţi de utilaj pentru producerea berii, au fost încărcate în conformitate cu lista de împachetare, iar în conosamentul emis nu a făcut remarci, mărfurile încărcate fiind aparent în bună stare, singura menţiune olografă fiind „marfă la mâna a doua”, asta nu înseamnă că pârâţii au o culpă în faptul că nu au avut obiecţiuni la modalitatea de amarare, stivuire şi folosire a cavaleţilor. Conform contractului de transport/navlosire, nici nu aveau o atare obligaţie.

Pentru a se stabili răspunderea contractuală a cărăuşului cu privire la avariile suferite de marfa transportată, trebuiesc a fi îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: să existe o faptă ilicită/ o încălcare contractuală, să existe un prejudiciu, să existe culpa pârâtului/pârâţilor, precum şi a legăturii de cauzalitate dintre fapta ilicită/încălcarea contractuală şi prejudiciu.

În cauză, deşi reclamanta a suferit un prejudiciu constând în principal în cheltuielile de reparaţie efectuate în baza contractului de servicii perfectat cu SC U.B. SA la marfa avariată, lipseşte culpa pârâţilor precum şi raportul de cauzalitate dintre faptă şi prejudiciu.

Din probele coroborate, administrate în cauză aşa cum s-a menţionat mai sus, rezultă că producerea avariilor suferite de cele trei rezervoare agabaritice, a fost cauzată în parte şi din culpa navlositorului care nu a folosit mai multe materiale de separaţie şi protecţie, legături corespunzătoare şi în cantităţi necesare pentru amarare şi cavaleţi (suporţi de lemn) astfel încât aceste rezervoare, datorită mărimii lor şi a greutăţii mari (15 tone fiecare), precum şi datorită mişcărilor de tangaj şi ruliu create de starea mării care în timpul transportului de 8 zile de la Napoli la Constanţa a avut o agitaţie de gradul 3-5 pe scara Beaufort (viteză moderată a vântului), au creat spaţii în materialele de separaţie, iar unele din materialele de separaţie şi arămare s-au rupt, făcând ca aceste rezervoare să se lovească între ele (două care se aflau în aceeaşi magazie a navei) şi/sau de pereţii navei (cel de al treilea rezervor).

Atât navlositorul/încărcătorul cât şi reclamanta care a încheiat contractul de transport şi macarale cu acesta, deşi aveau obligaţia să dea informaţii sau instrucţiuni suplimentare privind manipularea, încărcarea, amararea, stivuirea şi transportul acestor tipuri de mărfuri, nu au dat astfel de indicaţii, rezumându-se la întocmirea cargo planului, fără să pună la dispoziţia pârâţilor (a navei) caracteristicele tehnice şi constructive detaliate, care să facă posibilă aprecierea exactă din partea comandantului navei a posibilităţii de avariere a cestor rezervoare.

Pentru a fi angajată răspunderea civilă contractuală, obligaţia încălcată trebuie să fie o obligaţie concretă, stabilită printr-un contract, iar condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească cumulativ trebuie să fie aceleaşi ca şi la răspunderea civilă delictuală, numai că izvorul lor este contractul părţilor.

Cum din probele administrate nu a rezultat existenţa culpei contractuale a pârâţilor prin comandantul navei (prepusul lor) nici sub forma neglijenţei şi nici a imprudenţei şi nici raportul de cauzalitate dintre presupusa faptă a comandantului navei de a nu da dovadă de diligenţă în verificarea permanentă a locului de depozitarea a mărfii, instanţa reţine că în cauză nu sunt îndeplinite cumulativ condiţiile răspunderii contractuale, fiind de prisos să se mai analizeze cuantumul efectiv al prejudiciului.

Pentru aceste considerente, instanţa a respins pe fond acţiunea, ca neîntemeiată.

12. Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamanta D.I. SRL prin mandatar F.M.S. SRL, care a criticat-o ca fiind nelegală şi netemeinică.

Apelul a fost respins ca nefondat prin decizia nr. 81 din 8 iunie 2011 pronunţată de Curtea de Apel Constanţa, Secţia comercială, maritimă şi fluvială, contencios administrativ şi fiscal.

Pentru a pronunţa această decizie, instanţa de apel a reţinut următoarele:

1. În ceea ce priveşte excepţia nulităţii hotărârii apelate:

În conformitate cu dispoziţiile art. 98 din ROI adoptat prin Hotărârea CSM nr. 387/2005:

(1) Incidentele procedurale referitoare la compunerea completelor de judecată se vor soluţiona cu respectarea normelor de procedură şi a normelor de repartizare aleatorie a cauzelor.

(2) Incidentele procedurale referitoare la toţi membrii completului de judecată, precum incompatibilitatea, recuzarea sau abţinerea, se vor soluţiona de completul cu numărul imediat următor, care judecă în aceeaşi materie. Dacă în materia respectivă nu există decât un singur complet de judecată, incidentele procedurale referitoare la toţi membrii completului vor fi soluţionate de completul imediat următor, indiferent de materia în care judecă.

(3) Dacă în urma soluţionării incidentelor procedurale prevăzute la alin. (2) se constată că, din motive prevăzute de lege, completul căruia i-a fost repartizată aleatoriu cauza nu este în măsură să judece, dosarul se repartizează aleatoriu.

În cauză, Curtea a constatat că la nivelul Tribunalului Constanţa există un singur complet în materie maritim – fluvială, complet specializat MF1, compus din judecător L.D.

La data de 23.11.2010 ambele părţi au invocat existenţa unui caz de incompatibilitate motivat de faptul că judecătorul L.D. şi-a spus părerea cu privire la pricină atunci când a pronunţat Sentinţa civilă nr. 40/MF/23.04.2010, hotărâre ce a fost desfiinţată prin Decizia civilă nr. 17/MF/13.09.2010 a Curţii de apel Constanţa.

În atare situaţie, judecătorul a formulat cerere de abţinere ce a fost soluţionată, potrivit art. 98 alin. (2), de către completul C2 în materie comercială, care prin încheierea din data de 24.11.2010 a încuviinţat-o.

Faţă de dispoziţiile art. 98 alin. (3) din ROI cauza a fost repartizată aleatoriu, având în vedere existenţa mai multor complete de judecată în materie comercială, completului C3, formându-se dosarul nr. xx302/118/2010, însă judecata cauzei s-a făcut prin prisma normelor incidente în materia maritim fluvială.

Concluzionând, faţă de dispoziţiile mai sus enunţate, instanţa a apreciat critica referitoare la nulitatea hotărârii ca urmare a încălcării competenţei funcţionale ca fiind neîntemeiată.

2. În referire la fondul cauzei, instanţa de apel a constatat că situaţia de fapt reţinută de instanţa de fond nu este contestată de către părţile litigante sub următoarele aspecte:

Reclamanta SC D.I. SRL Braşov a încheiat la data de 05.10.2005 contractul de prestări servicii nr. 884 cu firma D. Italia SRL pentru încărcarea şi transportul unui număr de 24 echipamente pentru fabrica de bere din Buzău, aparţinând societăţii U.B. SA, între care se aflau şi 3 rezervoare agabaritice, cântărind fiecare 15 tone.

Firma D. Italia a angajat, la rândul sau, nava EMERALD, sub pavilion Malta, pentru transportul utilajelor şi echipamentelor la Constanţa/România.

Armatorul navei era firma S.M. din Malta, iar managerul era firma S.S. din Baku/Azerbaidjan.

Condiţia de încărcare-descărcare agreată de părţi a fost FIOSL/S/D (armatorul nu răspunde de cheltuielile ocazionate de operaţiunile de încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separaţii şi amarare).

La data de 26.11.2005 cele 24 de echipamente şi utilaje pentru fabrica bere din Buzău/România, au fost încărcate la bordul navei „EMERALD”, în portul Napoli/Italia, cu destinaţia portul Constanţa/România. Comandatul a semnat la încărcare „mate-receipt” (recipisa de primire) şi conosamentul, fără nici o remarcă privind starea mărfii, dar a făcut precizarea olografă, „marfă second hand”.

La data de 04.12.2005, cele 24 echipamente şi utilaje au fost descărcate din nava EMERALD în portul Constanţa, dana 44, aparţinând SC U. SA, companie de operatori portuari.

La deschiderea celor două hambare ale navei s-a constat faptul că un număr de 3 rezervoare agabaritice, având o greutate brută fiecare de câte 15 tone, sunt avariate şi parţial ruginite. Constatarea s-a realizat în aceeaşi zi la 2 din cele 3 rezervoare descărcate din hambarul nr. 1 al navei, de către BBN I.C.I. Co. LTD din Constanţa.

O altă constatare s-a realizat la 08.12.2005 la toate cele trei rezervoare de către SC I. SA, la care a participat şi un reprezentant al BBN I.C.I.

Cum destinatara mărfii SC U.B. SA, notificată cu privire la această situaţie, a refuzat să recepţioneze cele 3 rezervoare şi a solicitat ca în temeiul relaţiilor contractuale stabilite reclamanta să efectueze reparaţiile şi repunerea în stare de funcţionare pe cheltuiala sa, SC D.I. SRL a încheiat contractul nr. 68/29.12.2005 cu SC B. SA Buzău, preţul reparaţiilor fiind agreat pentru suma de 199.000 lei, fără TVA.

Conform clauzelor 3.2 şi 3.2.10 din Contractul de transport şi manipulare nr. 884/05.10.2005 încheiat de reclamantă cu D. Italia, acesta din urmă s-a obligat să amareze, să securizeze marfa şi să asigure integritatea mărfii din momentul încărcării şi până la momentul ajungerii în portul Constanţa.

Preţul contractului includea materialul de amaraj, securizare şi separaţie pentru marfa încărcată la bordul navei.

Contractul de navlosire încheiat de D. Italia cu pârâtele din prezenta cauză la 17.11.2005 prin intermediul unui broker maritim, este de tip „Genco”, în timp ce conosamentul nr. 1, eliberat de comandantul navei „Emerald”, de tip Congenbil ediţia 1994, însoţind un Charter – party – tramp încheiat între armator şi navlositor.

În cazul unei nave navlosite cu charter-party se obişnuieşte ca în conosament să se incorporeze şi dispoziţiile acestui contract. Acest lucru este admisibil, exceptând clauzele din charter-party care ar fi în contrazicere cu dispoziţiile Regulilor de la Haga, a celor de la Haga-Visby sau Regulilor Hamburg, dacă respectivele conosamente sunt supuse vreuneia din aceste reguli.

Potrivit contractului de navlosire încheiat de pârâte prin comandantul navei, cu firma D. Italia SRL, prin brokerul M.R.S.A., Maghera, Veneţia, armatorii vor fi răspunzători „pentru pierderea sau avarierea mărfurilor (...) doar în cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea, a fost cauzată din propria lipsă de diligenţă a armatorilor sau a managerilor lor de a menţine nava în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere şi de a asigura că este dotată corespunzător cu echipaj, echipată şi aprovizionată, sau datorită faptelor personale sau din greşeala armatorilor sau managerilor acestora”.

Potrivit aceluiaşi contract de navlosire/încărcare „Marfa va fi adusă în magazii, încărcată, stivuită şi/sau nivelată, numărată şi/sau asigurată şi luată din magazii şi descărcată de către navlositori, fără niciun fel de risc, răspundere sau cost pentru armatori. Navlositorii trebuie să pună la dispoziţie şi să aranjeze întregul material de separaţie după cum este necesar pentru stivajul şi protecţia corespunzătoare a mărfii la bord, armatorii permiţând folosirea întregului material de separaţie disponibil la bord. Navlositorii, vor fi răspunzători pentru şi vor plăti costurile de îndepărtare a materialului lor de separaţie după descărcarea mărfii în baza acestui contract de navlosire şi timpul va fi calculat până când materialul de separaţie a fost îndepărtat”.

Potrivit art. 970 C. civ. român, „Convenţiile trebuie executate cu bună-credinţă. Ele obligă nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar la toate urmările, ce echitatea, obiceiul sau legea dă obligaţiei, după natura sa”, iar potrivit art. 982 din acelaşi Cod „Toate clauzele convenţiilor se interpretează unele prin altele, dându-se fiecăreia înţelesul ce rezultă din actul întreg”.

Aşa cum corect a reţinut tribunalul, având în vedere „condiţiile de transport” înserate în conosament, potrivit cărora clauzele acestuia se completează cu dispoziţiile din Convenţia de la Haga din 1924, protocolul de la Bruxelles din 1968 (Haga – Visby), luând în considerare şi menţiunea potrivit cu care conosamentul se „va folosi cu contractul de navlosire globală”, răspunderea în cazul producerii de avarii se stabileşte în conformitate cu voinţa părţilor contractante.

În condiţiile în care clauzele conosamentului şi cele completatoare din contractul de navlosire /încărcare nu sunt în contradicţie cu dispoziţiile din Convenţia Internaţională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament încheiată la Bruxelles 1924 şi amendată prin Protocolul de la Bruxelles din 1968 (Regulile Haga-Visby (în mod corect s-a reţinut că pârâtele sunt exonerate de orice culpă în producerea unui prejudiciu rezultat sau provenit din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui şi datorită insuficienţei ambalajului [art. 4 pct. 2 lit. i) şi n) din convenţie].

În cauză au fost efectuate 2 expertize, prima de către expertul S.C. concluzionând că în speţă culpa pentru avarierea celor 3 rezervoare aparţine în principal încărcătorului/navlositorului D. Italia - iar cauzele care au determinat avariile constând în: numărul insuficienţi de cavaleţi din lemn pe care cele trei rezervoare au fost aşezate pe podeaua hambarelor în navă, insuficienţa materialelor de amarare şi de separaţie, amararea necorespunzătoare, cât şi existenţa insuficientă a materialului de izolaţie constând în vată minerală şi înveliş de tablă de protecţie, precum şi lipsa oricăror instrucţiuni de manipulare, încărcare şi stivuire.

S-a reţinut în acelaşi raport de expertiză, că, la cauzele de mai sus se adaugă ca factor principal care a contribuit direct la avarierea mărfurilor, starea de agitaţie a mării pe durata voiajului de cca. 8 zile, prin tangajul şi ruliul normal acestor condiţii meteorologice, fapt care a condus, prin ruperea parţială a legăturilor de amaraj, deteriorarea cavaleţilor de lemn şi a scândurilor folosite ca material de separaţie, la mişcarea în interiorul hambarelor şi avarierea corpurilor celor trei rezervoare , prin lovirea repetată între ele cât şi cu bordajul navei şi/sau pereţii transversali.

În acelaşi raport de expertiză, expertul a menţionat caracteristicile tehnice ale navei Emerald şi ale celor trei rezervoare agabaritice avariate, pentru a explica astfel că din examinarea tuturor datelor menţionate şi-a format opinia că nava folosită pentru transportul celor 24 colete, printre care şi cele 3 rezervoare, a fost adecvată pentru acest tip de marfă de volum.

De asemenea, s-a reţinut şi cupla reclamantei care nu a dat instrucţiuni speciale de manipulare, încărcare şi stivuire.

La această expertiză părţile au fost asistate de către un expert parte care, prin opiniile exprimate, fiecare avantajând partea care l-a propus, în sensul că fie a exclus răspunderea pârâtelor, fie le-a considerat ca singurele culpabile de avarierea celor 3 rezervoare.

Opinia expertului parte T.V., prin concluziile şi argumentele prezentate, coroborându-se cu concluziile expertului S.C.s, precum şi cu Regulile Haga-Visby.

În referire la expertiza efectuată de cei trei experţi, instanţa de apel a constatat că susţinerea apelantei potrivit căreia tribunalul ar fi denaturat în mod vădit concluziile raportului de expertiză afirmând că aceştia şi-au însuşit concluziile privind avariile aparţinând unor agenţie constatatori privaţi, este neîntemeiată deoarece instanţa a avut în vedere constatările referitoare la starea tehnică a celor 3 rezervoare la momentul descărcării în portul Constanţa, respectiv că erau avariate şi parţial ruginite, aspecte necontestate de părţi.

Din raportul de expertiză efectuată de cei trei experţi, cu referire la cauzele producerii avariilor la cele 3 rezervoare, Curtea a constatat că nu există nici o confuzie realizată de către instanţa de fond în legătură cu cele reţinute de experţi.

Aceasta pentru că rezultă fără dubiu că cei trei experţi au concluzionat fără echivoc drept circumstanţe şi cauze ale producerii avariilor următoarele:

- numărul insuficient şi dimensiunile reduse ale cavaleţilor din lemn pe care au fost aşezate şi fixate cele trei vase de stocare pe paiol(podea) pe timpul transportului pe mare;

- amarajul necorespunzător şi folosirea defectuoasă a materialelor de separaţii în portul Napoli, insuficiente pentru voiajul pe mare având în vedere dimensiunile agabaritice al acestui tip de marfă (greutatea brută circa 15.000 kg fiecare şi lungime 19.000 mm fiecare)

- existenţa învelişului de protecţie din tabla de aluminiu şi sub aceasta a materialului de izolaţie constând în vată minerală

- neacordarea de către comandantul navei a unei atenţii ce se cuvenea a fi sporită, în special pentru cele trei vase de stocare în cauza în ce priveşte la folosirea unui număr mai mare de cavaleţi din lemn, de dimensiuni mai mari în grosime şi lăţime, fapt ce ar fi permis o repartizare uniformă mai mică pe unitatea de suprafaţă de sprijin a eforturilor şi tensiunilor născute în corpurile vaselor de stocare în cauză, în legăturile de amaraj şi în materialele de separaţie pe timpul transportului pe mare de circa 8 zile , în condiţiile unei mări de gradul 3 la 5 scara Beaufort

- neinspectarea mărfii pe timpul executării voiajului de către echipajul navei în vederea luării măsurilor de corectare a întinderii legăturilor de amaraj prin strângerea întinzătorilor pentru a preveni producerea şi extinderea avariilor la cele trei vase de stocare pe timpul voiajul

- lipsa oricăror instrucţiuni, recomandări sau marcaje privind manipularea, amararea, asigurarea şi materialele de separaţii

Afirmaţia apelantei potrivit cu care instanţa de fond se contrazice în considerente nu a fost primită deoarece rezultă fără putinţă de tăgadă că tribunalul examinând concluziile acestei expertize a reţinut că, chiar şi în situaţia în care s-ar accepta opinia celor trei experţi privind răspunderea cărăuşului invocându-se neincluderea contractului de navlosire în conosament, faţă de cauzele expuse prin expertiză pârâtele nu ar fi singurele culpabile de producerea prejudiciului în patrimoniul reclamantei, cu care nu au avut direct relaţii contractuale.

Chiar şi în această situaţie ar fi trebuit cuantificată partea de culpă ce ar fi trebuit să revină pârâtelor în repararea prejudiciului, ţinând cont de faptul că în opinia experţilor şi D. Italia şi reclamanta au concurat la producerea avariilor.

Concluziile experţilor cu privire la răspunderea navei a fost înlăturată corect de tribunal deoarece această răspundere a fost făcută în considerarea interpretărilor date de experţi cu privire la neîncorporarea contractului de navlosire în conosament, aspect care cade în atributul exclusiv al instanţei de judecată.

În condiţiile în care s-a concluzionat că, Conosamentul nr.1 din 26.11.2005 tip CONGENBILL ediţia 1994 este întocmit într-un singur exemplar şi are înscrisă imediat denumirea BILL OF LADING „to be used with charter parties, code CONGENBIL, edition 1994, adopted by The Baltic and International Maritime Conferince(BOMCO)” fapt ce atrage incorporarea contractului de navlosire Charter Parties datat 17.11.2005, cărăuşul fiind exonerat de răspundere conform art. 4 pct. 2 lit. i) şi n) din Convenţie, răspunderea aparţinând navlositorului şi reclamantei pentru nesocotirea obligaţiilor ce le reveneau, aşa cum s-a concluzionat şi prin acest raport de expertiză.

Comandatul navei a fost prezent la operaţiunile de îmbarcare, dar nu avea obligaţia contractuală să certifice sau să verifice legăturile de amaraj nici la încărcare şi nici în timpul transportului, deoarece acesta se desfăşura în condiţii normale, fără „evenimente de mare”.

Curtea a constatat că exonerarea de răspundere a cărăuşului în condiţiile art. 4 pct. 2 lit. i) şi n) din regulile Haga – Visby operează independent de diligenţa stabilită în sarcina cărăuşului cât timp s-a dovedit că culpabile de modul defectuos de amarare, securizare a mărfii din momentul încărcării şi până la momentul ajungerii în portul Constanţa sunt atât navlositorul cât şi reclamanta pentru lipsa oricăror instrucţiuni, recomandări sau marcaje privind manipularea, amararea, asigurarea şi materialele de separaţii

Instanţa de apel a reţinut că hotărârea tribunalului este legală şi temeinică, criticile aduse de apelantă nefiind de natură a atrage schimbarea acesteia motiv pentru care în temeiul art. 296 C. proc. civ. apelul a fost respins ca nefondat.

13. Împotriva acestei decizii, D.I. SRL - prin mandatara F.M.S. SRL a declarat recurs solicitând, în principal, admiterea recursului, casarea deciziei recurate, admiterea apelului şi trimiterea cauzei spre rejudecare Secţiei Maritime şi Fluviale din cadrul Tribunalului Constanţa, iar în subsidiar, admiterea recursului şi modificarea deciziei recurate în sensul admiterii apelului şi a schimbării hotărârii fondului, în sensul admiterii acţiunii astfel cum a fost precizată, cu cheltuieli de judecată.

Recurenta a susţinut că instanţa de apel nu a dezlegat corect problema de drept referitoare la jurisdicţia aferentă cauzei. Astfel, recurenta a criticat în apel faptul că hotărârea instanţei de fond este lovită de nulitate întrucât - urmare abţinerii mai sus evocate - cauza a fost judecată de Secţia comercială, contencios administrativ şi fiscal şi astfel o nulitate privind competenţa funcţională nu poate fi înlăturată în alt mod decât prin anularea hotărârii şi trimiterea cauzei spre judecată către Secţia maritimă şi fluvială a Tribunalului Constanţa.

Asupra fondului cauzei, recurenta a considerat că instanţa de apel a plasat cauza pe terenul încorporării contractului de navlosire (charter - party) în conosament (contractul de transport) şi în mod eronat se reţine faptul că în cauză conosamentul tip Congenbill ediţia 1994 încorporează charter – party - ul încheiat între armatori şi navlositorul D. Italia.

Recurenta a mai susţinut că, chiar dacă s-ar reţine ideea că această clauză tipizată necompletată ar avea drept scop încorporarea, clauza de exonerare a cărăuşului ar fi lovită de nulitate absolută în conformitate cu prevederile art. III pct. 8 din Regulile Haga - Visby („Orice clauza, convenţie sau acord prevăzută într-un contract de transport care dezleagă pe transportator sau pe vas de responsabilitate în caz de pierderi sau daune provenite din neglijenţă, culpa sau încălcarea doririlor sau obligaţiilor enumerate în acest articol, este nulă şi fără efect. De asemenea, e nulă orice clauză, convenţie sau acord care reduce aceasta responsabilitate, astfel cum e prescris în prezenta Convenţiune”.

Aşadar, asupra fondului cauzei, recurenta a susţinut că în mod esenţial instanţa de apel a plasat cauza pe terenul încorporării contractului de navlosire (charter-party) în conosament.

Pretinsa încorporare a contractului de navlosire (charter-party) în conosament nu poate fi acceptată întrucât:

- expresia standardizata „to be used with charter – parties” care se aplică prin ştampila pe conosament, produce efecte doar în situaţia în care este individualizată de părţi prin inserarea datelor de identificare juridică corespunzătoare.

- efectele încorporării (care în esenţă constituie o excepţie aparentă de la principiul relativităţii efectelor actelor juridice) se produc numai dacă părţile indică în mod clar şi desluşit contractul de navlosire care urmează a fi încorporat în conosament.

- orice pretinsă încorporare este limitată automat prin efectul legii la dispoziţiile esenţiale ale textului respectiv.

- comandantul a emis un conosament curat, fără nici un fel de remarci.

- lipseşte pretinsa încorporare a contractului de navlosire în conosament de orice efecte de natură să limiteze răspunderea obişnuită a armatorului cu privire la mărfurile transportate.

- instanţa de apel nu a motivat suficient modalitatea în care au fost apreciate expertizele efectuate în cauză.

Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, analizând decizia atacată prin prisma criticilor de nelegalitate formulate şi care se pot încadra în motivele prevăzute de art. 304 pct. 7, 8 şi 9 C. proc. civ., a reţinut că recursul este nefondat şi l-a respins ca atare pentru următoarele considerente:

Instanţa de apel a respins în mod corect excepţia nulităţii hotărârii apelate pentru nesocotirea normelor relative la competenţa funcţională.

S-a reţinut corect că, în conformitate cu art. 98 din Regulamentul de ordine interioară al instanţelor judecătoreşti, adoptat prin Hotărârea CSM nr. 387/2005:

„(1) Incidentele procedurale referitoare la compunerea completelor de judecată se vor soluţiona cu respectarea normelor de procedură şi a normelor de repartizare aleatorie a cauzelor.

(2) Incidentele procedurale referitoare la toţi membrii completului de judecată, precum şi incompatibilitatea, recuzarea sau abţinerea, se vor soluţiona de completul cu numărul imediat următor, care judecă în aceeaşi materie. Dacă în materialul respectiv nu există decât un singur complet de judecată, incidentele procedurale referitoare la toţi membrii completului vor fi soluţionare de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă.

(3) Dacă în urma soluţionării incidentelor procedurale prevăzute la alin. (2) se constată că, din motive prevăzute de lege, completul căruia i-a fost repartizată aleatoriu cauza nu este în măsură să judece, dosarul se repartizează aleatoriu.”

Secţia maritimă si fluvială a Tribunalului Constanta funcţionează cu un singur judecător, care a formulat cerere de abţinere în cauză. Întrucât cererea de abţinere a fost încuviinţată, dosarul a fost repartizat aleatoriu completului „imediat următor” secţiei comerciale, conform prevederilor art. 98 alin. (3) din acelaşi Regulament de ordine interioară al instanţelor judecătoreşti.

Pe fondul cauzei, instanţa de apel a reţinut corect că:

Răspunderea pentru stivuirea/amararea necorespunzătoare, insuficientă paleţilor, lipsa instrucţiunilor pentru prindere, manipulare, stivuire aparţine societăţii D. Italia, adică încărcătorului şi nicidecum armatorului/managerului „Emerald”.

Recurenta-reclamantă SC D.I. SRL a încheiat cu societatea D. Italia contractul de transport şi manipulare nr. 14/5.10.2005. Potrivit clauzelor 3.2. şi 3.2.10. din acest contract, cărăuşul D. Italia SRL se obligă să amareze, să securizeze marfă şi să asigure integritatea mărfii din momentul încărcării şi până la momentul ajungerii în portul Constanţa. Totodată, în contractul de navlosire încheiat între firma D. Italia în calitate de navlositor şi armatorii intimaţi, la data de 17.11.2005 se prevede că:

„Marfa va fi adusă în magazie, încărcată, stivuită şi/sau nivelată, numărată şi/sau asigurată, luată din magazie şi descărcată de către navlositori, fără nici un fel de risc, răspundere sau cost pentru armatori.

Navlositorii trebuie să pună la dispoziţie şi să aranjeze întregul material de epuraţie după cum este necesar pentru stivajul şi protecţia corespunzătoare a mărfii la bord”.

„Armatorii vor fi răspunzători pentru avarierea mărfurilor „doar în cazul în care ... avarierea .... a fost cauzată din propria lipsă de diligenţă a armatorilor sau a managerilor lor de a menţine nava în bună stare de navigabilitate ... sau datorită faptelor personale sau din greşeala armatorilor sau managerilor acestora”.

Conosamentul nr. 1, datat 26.11.2005, CONGENBIL, ediţia 1999, pe care reclamanta îşi întemeiază acţiunea în răspundere contractuală, cuprinde menţiunea „Se va folosi cu contract de navlosire global” (to be used with the charter-partier).

Instanţa de apel în mod corect a reţinut că examinarea încorporării contractului de navlosire în conosament este un atribut al instanţei şi nu al experţilor şi prin urmare a înlăturat concluziile raportului de contraexpertiza privitoare la această chestiune.

În raport de clauzele contractului de navlosire recurenta-reclamantă avea o altă cale procedurală pentru recuperarea prejudiciului. Comandantul navei, aşa cum a relevat expertul C.S. în suplimentul la raport şi-a îndeplinit „în mod rezonabil obligaţiile” cu privire la încărcarea, manipularea, transportul, custodia şi descărcarea mărfii, în funcţie de „datele, informaţiile şi instrucţiunile primite de la încărcători, navlositori, armatori, privind mărfurile in cauza”.

Prin urmare, în mod corect instanţa de apel a reţinut că modul defectuos de amarare şi securizare a mărfii este imputabil navlositorului şi nu intimaţilor-armatori, decizia atacată fiind temeinic motivată, actul juridic dedus judecăţii fiind corect interpretat, fără a i se schimba natura ori înţelesul lămurit şi vădit neîndoielnic, legea incidentă în cauză nefiind încălcată ori greşit aplicată.

Pentru considerentele reţinute, conform art. 312 C.proc.civ. s-a respins ca nefondat recursul declarat de reclamanta SC D.I. SRL prin mandatar SC F.M.S. SRL Constanţa împotriva deciziei nr. 81 din 8 iunie 2011 pronunţată de Curtea de Apel Constanţa, Secţia comercială, maritimă şi fluvială, contencios administrativ şi fiscal, în consecinţă urmând a fi obligată recurenta reclamantă SC D.I. SRL prin mandatar SC F.M.S. SRL Constanţa la cheltuieli de judecată în sumă de 2500 Euro către intimatele S.M. Malta şi S.S. LTD Constanţa, conform înscrisurilor doveditoare aflate la dosarul cauzei.