Scope of railway accident investigation report: exclusion of civil liability and maintenance fault from judicial review under Law 55/2006

Şedinţa publică din data de 26 martie 2021

Asupra recursului de faţă;

Din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele:

1. Cererea de chemare în judecată

Prin acţiunea formulată reclamanta Compania Naţională de Căi Ferate CFR-SA, în contradictoriu cu pârâta Agenţia de Investigare Feroviară Română, a solicitat anularea actului nr. 1020/12/2017 emis de AGIFER, prin care a fost respinsă plângerea prealabilă formulată de reclamantă şi anularea raportului de Investigare din 22.09.2016 întocmit de AGIFER, cu cheltuieli de judecată.

2. Soluţia instanţei de fond

Curtea de Apel Bucureşti, secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, prin sentinţa nr. 4251 din 22 octombrie 2018, a respins cererea formulată de reclamanta Compania Naţională de Căi Ferate CFR-SA, în contradictoriu cu pârâta Agenţia de Investigare Feroviară Română ca neîntemeiată şi a admis cererea de intervenţie accesorie în favoarea pârâtei formulată de intervenientul A. S.A..

3. Calea de atac exercitată

Împotriva hotărârii instanţei de fond reclamanta Compania Naţională de Căi Ferate CFR-SA a declarat recurs.

Recursul este întemeiat pe dispoziţiile art. 488 alin. (1) pct. 6 şi 8 C. proc. civ.

După o amplă prezentare a situaţiei de fapt, în motivarea recursului se arată că sentinţa civilă recurată este nelegală pentru lipsa motivării, fiind dată cu încălcarea prevederilor art. 5, art. 14 alin. (6), art. 425 C. proc. civ. şi art. 6 paragraful 1 din Convenţia Europeană a Drepturilor Omului, motiv de casare prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ. "când hotărârea nu cuprinde motivele pe care se întemeiază sau când cuprinde motive contradictorii ori numai motive străine de natura cauzei".

În cadrul dreptului la un proces echitabil se analizează şi dreptul oricărei părţi în cadrul unei proceduri judiciare de a prezenta instanţei observaţiile, argumentele şi mijloacele sale de probă, coroborat cu dreptul fiecărei părţi ca aceste observaţii şi argumente să fie examinate în mod efectiv.

În opinia recurentei, în conţinutul sentinţei recurate nu se regăsesc motivele instanţei de fond cu privire la respingerea celor învederate prin obiecţunile la raportul de expertiză depuse pentru termenul din 17.09.2018.

În anexa 6 a raportului de expertiză se regăseşte procesul-verbal de verificare cu aparat etilotest unde se poate observa că rezultatul acestuia nu este însuşit prin semnătură de către toţi membri comisiei, de unde rezultă că au existat divergenţe şi cu privire la acest aspect.

Pe fondul evenimentelor semnalate, produse de mecanicul de locomotivă, recurenta arată că îşi menţine punctul de vedere prezentat în obiecţiunile formulate şi consideră că instanţa de fond ar fi trebuit să constate că există suficiente motive pentru anularea raportului de investigare.

Aşadar, dacă linia ar fi fost slabă, aşa cum se afirmă în cele două rapoarte şi cum în mod greşit instanţa de fond a reţinut, normal ar fi fost ca acestea să deraieze şi nu vagonul 144-6 din trenul 80413.

Cu privire la cele 18 vagoane care au format trenul nr. 80413, recurenta susţine că există elemente pe care expertul cât şi instanţa de fond nu le-a considerat relevante, aspecte ce rezultă din anexele 15-20 ale raportului de expertiză, respectiv:

- sunt vagoane vechi construite în majoritate între anii 1970-1980, fără instalaţie "sparge-val" care după anul 1990 au staţionat în parcul rece al căii ferate.

- între anii 2013-12.08.2015 au fost cumpărate de CFR S.A. de la S.C. B. S.A. şi au fost date pentru verificare şi pentru a fi puse în circulaţie, atelierelor Simeria şi altora care fac parte din grupul C., care aparţine conform Wikipedia intervenientei A..

Prin actul nr. 16/3/c/1580/18.04.2018 ce a fost transmis atât expertului desemnat cât şi părţilor s-a solicitat să se verifice dacă aceste vagoane au fost înmatriculate cu noul proprietar în Registrul de Evidenţă a înmatriculării Vehiculelor Feroviare şi dacă li s-a emis certificate de înmatriculare, cărţi de identitate şi numerele noi de identificare aşa cum arată modelul depus ca Anexa 1 la obiecţiunile formulate.

Expertul desemnat a considerat ca lipsit de importanţă acest aspect evitând să-1 clarifice în schimb arată că aceste vagoane au fost calibrate la atelierele Simeria, dorind să sublinieze că această lucrare demonstrează şi faptul că au fost înmatriculate în Registrul de Evidenţă a înmatriculării Vehiculelor Feroviare şi sunt purtătoare de certificate de înmatriculare şi cărţi de identitate, aspect rămas nedovedit.

Starea tehnică în care au fost găsite cele 6 vagoane deraiate în H.M. Valea Florilor, a fost redată mai întâi în procesul-verbal din 14.10.2015 de către Revizorul SC, reprezentant al CNCF CFR SA-Sucursala Regională de Căi Ferate Cluj şi reprezentantul S.C. GFR S.A. Revizor tehnic de vagoane (Anexa 11 la raportul d-lui expert desemnat).

Din conţinutul acestui proces-verbal rezultă constatarea făcută la vagonul 8353 79 80 307-4, care a fost al treilea în trenul nr. x şi la care s-a constatat "bară de tracţiune cu ruptură nouă în proporţie de 100%".

În acest proces-verbal comisia de investigare arată că vagonul 144-6 (ultimele 4 cifre), cel ce a deraiat şi a circulat deraiat 7.3 Km, a avut revizia periodică -RP- efectuată la data de 31.08.2012, adică exact data când a fost examinat după cumpărare pentru a fi repus în circulaţie, dar nu se face dovada lucrărilor ce i s-au efectuat la acea dată şi nici nu se arată ce defecţiuni s-au constatat după accident.

Un alt aspect ce trebuie reţinut este faptul că vagonul 144-6 a circulat deraiat până la producerea accidentului cu cuplele întinse şi în această stare nu există posibilitatea deformării rozetelor de la aparatul de tracţiune, nu se putea deforma traversa frontal a saşiului şi nici să se deformeze cele două pietre superioare de frecare.

Investigarea şi măsurătorile efectuate la vagonul 144-6-al 13-lea şi la vagonul 236-1 al 15-lea din tren, probabil nu a mulţumit proprietarul vagoanelor, respectiv pe intervenienta GFR S.A., care a cerut şi comisia de investigare a fost de acord să ducă cele două vagoane la C. pentru o reverificare.

Ceea ce apare nou la verificările efectuate la Simeria este faptul că vagonul 144-6 a mai fost accidentat la data de 23.06.2015. anterior evenimentului din 14.10.2015.

În procesul-verbal nr. GS 14/736 se arată că vagonul nr. 144-6 are "două pietre de frecare superioare deformate", iar în procesul-verbal încheiat la Simeria starea acestora este ameliorată, acestea prezentând numai "uzuri normale".

Recurenta mai susţine că intervenienta GFR nu justifică vătămarea într-un drept recunoscut sau într-un interes legitim prin actele a căror anulare a fost solicitată, totodată nu a dovedit nici parcurgerea procedurii prealabile, cerinţă de asemenea prevăzută pentru admisibilitatea oricărei acţiuni în contencios administrativ. În consecinţă, recurenta consideră că cererea de intervenţie ar fi trebuit respinsă ca inadmisibilă.

În susţinerea recursului sunt redate texte de lege incidente pricinii şi practică judiciară a Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie şi Curţii de Justiţie a Uniunii Europene.

4. Apărările formulate în cauză

Intimaţii Agenţia de Investigare Feroviară Română şi A. S.A. au formulat întâmpinări prin care au solicitat respingerea recursului, ca nefondat.

5. Soluţia instanţei de recurs

Analizând sentinţa atacată, prin prisma criticilor formulate de recurentă, a apărărilor expuse în întâmpinările intimaţilor, Înalta Curte apreciază că recursul este nefondat

Pentru a ajunge la această soluţie instanţa a avut în vedere considerentele în continuare arătate.

În ceea ce priveşte motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ., Înalta Curte are în vedere prevederile art. 425 alin. (1) lit. b) C. proc. civ., potrivit cărora în considerentele hotărârii "se vor arăta obiectul cererii şi susţinerile pe scurt ale părţilor, expunerea situaţiei de fapt reţinută de instanţă pe baza probelor administrate, motivele de fapt şi de drept pe care se întemeiază soluţia, arătându-se atât motivele pentru care s-au admis, cât şi cele pentru care s-au înlăturat cererile părţilor."

Verificând conţinutul sentinţei atacate, instanţa de control judiciar constată că aceasta îndeplineşte exigenţele menţionate, întrucât judecătorul fondului a expus în mod clar şi logic argumentele care au fundamentat soluţia adoptată.

Înalta Curte apreciază că motivarea hotărârii judecătoreşti înseamnă, în sensul strict al termenului, precizarea în scris a raţionamentului care îl determină pe judecător să admită sau să respingă o cerere de chemare în judecată.

În cauza de faţă, instanţa de control judiciar consideră că hotărârea recurată îndeplineşte cerinţele impuse de art. 425 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ.

Motivul de recurs analizat are în vedere fiecare dintre argumentele de fapt şi de drept folosite de reclamant în cererea de chemare în judecată, instanţa având posibilitatea să le grupeze şi să le structureze în funcţie de problemele de drept deduse judecăţii, putând să le răspundă prin considerente comune.

În motivarea hotărârii judecătoreşti se regăsesc toate susţinerile invocate de partea reclamantă, astfel că sentinţa nu este susceptibilă de a fi reformată prin prisma motivului de recurs cercetat.

În ceea ce priveşte motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 8 C. proc. civ., Înalta Curte reţine că din actele şi lucrările dosarului rezultă că la data de 14.10.2015 în jurul orei 04:55, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Cluj, secţia de circulaţie Câmpia Turzii - Cojocna (linie dublă electrificată) între staţia CFR Câmpia Turzii şi halta de mişcare Valea Florilor, pe forul I de circulaţie, în zona km 457/+473, în circulaţia trenului de marfă nr. 80413 (aparţinând operatorului de transport A.), compus din 18 vagoane încărcate cu motorină, s-a produs deraierea a 6 vagoane, vagoanele 12-17 de la locomotivă, din care trei s-au răsturnat, astfel cum rezultă din raportul de investigaţie, împrejurare necontestată de reclamantă).

Prin Raportul de investigare al accidentului feroviar s-a stabilit cauza directă a producerii acestui accident respectiv escaladarea suprafeţei de rulare a ciupercii şinei din dreapta de către buza bandajului roţii din partea dreaptă a primei osii în sensul de mers al trenului(osia corespunzătoare roţilor 7-8) de la vagonul nr. x(al 13-lea din compunerea trenului), ca urmare a creşterii raportului dintre forţa de ghidare şi sarcina care acţiona pe roata atacantă(roata nr. 8), depăşindu-se astfel limita de stabilitate la deraiere.

S-a mai reţinut creşterea raportului dintre forţa de ghidare şi sarcina ce acţionau pe roata atacantă datorită condiţiilor descărcării puternicie de sarcină a acestei roţi şi a creşterii forţei laterale (de ghidare) pe această roată.

Factorii care au contribuit au fost determinaţi de starea necorespunzătoare a suprastructurii feroviare în zona producerii accidentului feroviar, de starea necorespunzătoare a terasamentului căii ferate pe zona km 457+470 de pe firul I de circulaţie dintre staţia CFR Câmpia Turzii-Valea Florilor, care din punct de vedere al compoziţiei pământului determinată prin analize de laborator, are conţinut de argilă prăfoasă în procent neconform cu prevederile STAS 7582-91 "Lucrări de cale ferată - Terasamente - prescripţii de proiectare şi de verificare a calităţii", precum şi de precipitaţiile din zilele premergătoare producerii accidentului.

Cauza subadiacentă reprezintă mentenanţa necorespunzătoare a infrastructurii feroviare în zona producerii accidentului, în sensul că, lucrările de ciuruire integrală a prismei de piatră spartă au fost executate fără respectarea prevederilor din Dosarul de organizare a lucrărilor şi cap. II, lit. B) "Reparaţia radicală a liniei în execuţie mecanizată", pct. 2 din Instrucţiunea pentru executarea lucrărilor de reparaţie radicală a liniilor de cale ferată nr. 302/1986, în sensul că nu au fost executate sondajele (şliţuri) în prisma de piatră spartă pentru identificarea cotei nivelului platformei, a înălţimii stratului de piatră spartă şi a celui de reparaţie, nu au fost executate lucrările de tăiere a banchetei pentru eliminarea de pe platforma căii apei acumulate din precipitaţii, nu a fost urmărită menţinerea direcţiei căii în toleranţele instrucţionale, nu au fost executate lucrările de readucere a joantelor la echer;

S-a mai reţinut cauza primară a accidentului ca fiind întocmirea Dosarului de Organizare al lucrărilor de ciuruire integrală a prismei de piatră spartă între staţia CFR Câmpia Turzii şi halta de mişcare Valea Florilor firul I fără respectarea prevederilor pct. III. 1.2 din anexa 1 - Diagrama flux a procesului de întreţinere din cadrul procedurii operaţionale cod PO SMS 0-4.07 referitoare la faptul că întocmirea documentaţiei pentru lucrările de reparaţie periodică se face pe baza proceselor tehnologice stabilite de instrucţii, reglementări şi dispoziţii. Astfel, dosarul a fost întocmit şi aprobat fără a respecta prevederile cap. II, lit. B) Reparaţia radicală a liniei în execuţie mecanizată, pct. 2 Instrucţia pentru executarea lucrărilor de reparaţie radicală a liniilor de cale ferată nr. 302/1986, instrucţie care este utilizată de către CNCF CFR S.A. ca şi cod de practică în sistemul propriu de management al siguranţei.

Cu ocazia desfăşurării acţiunii de investigare au fost identificate următoarele nereguli asupra cauzelor producerii accidentului feroviar:

- personalul de locomotivă care a condus locomotiva EA 1014 la ora de 13.10.2015 a depăşit serviciul maxim admis pe locomotivă efectuând serviciu de la ora 11:30 şi până la ora 05:48(ora producerii accidentului feroviar) din data de 14.10.2015 realizând 18 ore şi 18 minute de serviciu continuu pe locomotivă. În acest interval de timp, personalul de locomotivă a încheiat foaia de parcurs seria x nr. x după care a redeschis foaia de parcurs seria x nr. x, în mod nejustificat, deoarece locomotiva nu a fost predată efectiv şi nici nu s-a efectuat odihnă în conformitate cu prevederile Normelor privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă, efectuat de personalul care conduce şi/sau deserveşte locomotive în sistemul feroviar din România, aprobate prin Ordinul MT nr. 256/2013;

- conducerea respectiv, deservirea locomotivei EA 1014 la data de 13/14.10.2015 cu instalaţia de siguranţă şi vigilenţă (DSV) scoasă din funcţie contrar prevederilor din Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transport feroviar nr. 201/2006 aprobate prin ordinul MTCT nr. 2229/23.11.2006(filele x vol. I).

Reclamanta a susţinut că, deşi a formulat observaţii cu privire la proiectul raportului de investigaţie, acestea nu au fost avute în vedere de pârât cu ocazia întocmirii Raportului final de investigaţie, ceea ce atrage sancţiunea nulităţii raportului.

Prin adresa nr. x/19.10.2016 pârâta a comunicat reclamantei punctul de vedere cu privire la observaţiile formulate de aceasta în privinţa proiectului raportului de investigaţie, respectiv că observaţiile comunicate nu vizează cauzele producerii accidentului, ci sunt orientate cu precădere spre eventualele vinovăţii ale personalului şi pagubele materiale produse, iar aceste aspecte conform Directivei 2004/49/CE, a Legii 55/2006 şi a Regulamentului de investigare aprobat prin H.G. nr. 117/2010 nu fac obiectul investigaţiei declanşate de AGIFER.

Înalta Curte apreciază că instanţa de fond în mod corect a reţinut că pârâta a analizat observaţiile formulate cu privire la investigaţie, anterior emiterii raportului final, iar împrejurarea că autoritatea pârâtă nu a dat acestor observaţii relevanţa propusă de reclamantă sub aspectul cauzelor producerii accidentului feroviar investigat, nu atrage sancţiunea nulităţii raportului contestat.

În acest condiţii, Înalta Curte constată că instanţa de fond în mod corect a respins ca neîntemeiate susţinerile reclamantei sub acest aspect.

Potrivit art. 3 lit. p) din legea 55/2006 prin investigaţie se înţelege un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă.

Raportat la definiţia legală a conceptului de investigaţie, scopul acestei activităţi al cărei rezultat este cuprins în raportul de investigaţie este acela de identificare a cauzelor producerii accidentului şi de formulare a recomandărilor de siguranţă.

De asemenea, Înalta Curte constată că instanţa de fond temeinic şi legal a apreciat că susţinerile reclamantei în sensul că în mod eronat s-a reţinut că starea structurii feroviare şi a terasamentului în zona producerii accidentului erau necorespunzătoare, în condiţiile în care dosarul de organizare a lucrărilor a fost întocmit corespunzător, nu prezintă relevanţă pentru soluţionarea cauzei, având în vedere că scopul activităţii de investigare este exclusiv acela al identificării cauzelor şi a condiţiilor care au determinat producerea accidentului feroviar, iar nu acela de a stabili culpa pentru deficientele identificate care au determinat producerea accidentului.

Astfel, în mod corect s-a reţinut că aspectele legate de modalitatea de realizare a lucrărilor în privinţa structurii feroviare şi a terasamentului, exced controlului judiciar ce se poate efectua în acest cadru, urmând a fi analizate eventual în cadrul unei acţiuni în răspundere civilă delictuală întemeiată pe pretinsa neefectuare corespunzătoare a lucrărilor de mentenanţă a structurii feroviare şi a terasamentului.

Prin urmare, instanţa de fond în mod corect a constatat că modalitatea în care a acţionat personalul de locomotivă nu reprezintă o cauză principală de producere a accidentului.

În cadrul motivelor de recurs, recurenta încearcă să demonstreze existenţa lipsei unei reale motivări prin omisiunea de a analiza argumentele indicate de către CFR S.A. prin obiecţiunile la raportul de expertiză încuviinţat de instanţa de fond la solicitarea acesteia în ceea ce priveşte modul de acţiune al personalului de locomotivă şi modul de circulaţie al trenului şi legătura cu starea tehnică a vagoanelor.

De asemenea, în ceea ce priveşte jurisprudenţa invocată de recurentă, Înalta Curte constată că aceasta nu are legătură cu speţa dedusă judecăţii, situaţiile de fapt şi drept reţinute în deciziile invocate, neavând corespondent în prezenta cauză, situaţia de fapt fiind total diferită.

Cu privire la starea tehnică a vagoanelor, instanţa de fond a reţinut corect că "starea tehnică a vagoanelor nu a reprezentat o cauză principală de producere a accidentului."

Astfel fiind, în mod corect s-a reţinut că motivele de nulitate ale Raportului de investigare nu sunt incidente, neimpunându-se anularea acestuia.

Înalta Curte constată că toate criticile sunt nefondate, judecătorul fondului apreciind în mod corect şi legal starea de fapt dedusă judecăţii, hotărârea pronunţată nefiind susceptibilă de criticile formulate, dimpotrivă, aceasta a fost dată cu aplicarea corectă a dispoziţiilor legale aplicabile cauzei, după cercetarea atentă a fondului şi a probatoriilor administrate.

Prin urmare, instanţa constată că susţinerile şi criticile recurentei sunt neîntemeiate şi nu pot fi primite, iar instanţa de fond a pronunţat o hotărâre legală, motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 8 C. proc. civ., fiind nefondat.

6. Temeiul legal al soluţiei instanţei de recurs

Pentru toate considerentele expuse la punctul anterior, în temeiul art. 20 alin. (3) din Legea contenciosului administrativ nr. 554/2004, cu modificările şi completările ulterioare, coroborat cu art. 496 alin. (1) C. proc. civ., Înalta Curte va respinge recursul, ca nefondat.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge recursul declarat de recurenta-reclamantă Compania Naţională de Căi Ferate C.F.R. S.A. împotriva sentinţei civile nr. 4251 din 22 octombrie 2018, pronunţată de Curtea de Apel Bucureşti, secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, ca nefondat.

Definitivă.

Pronunţată în şedinţă publică, astăzi, 26 martie 2021.