Shipping companies' challenge to minimum safety manning order fails for lack of concrete injury; appeals upheld as unfounded

Asupra recursurilor de faţă, din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele:

I Cererea de chemare în judecată

1. Prin cererea înregistrată pe rolul Curţii de Apel Bucureşti la data de 2 aprilie 2014, reclamantele SC A. SRL, SC B. SRL, C. SA şi SC D. SRL, în contradictoriu cu pârâtul MINISTERUL TRANSPORTURILOR, au solicitat să se constate nulitatea Ordinului ministrului transporturilor nr. 39/2014 privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român.

2. Prin încheierea din data de 24 martie 2015, a fost admisă în principiu cererea de intervenţie accesorie formulată de FEDERAŢIA NAŢIONALĂ A SINDICATELOR PORTUARE în interesul pârâtului Ministerul Transporturilor.

II Hotărârea pronunţată de instanţa de fond

3. Prin Sentinţa civilă nr. 1632 din 9 iunie 2015, Curtea de Apel Bucureşti, secţia a VIII-a de contencios administrativ şi fiscal a respins ca nefondată excepţia lipsei procedurii prealabile în ceea ce o priveşte pe reclamanta SC D. SRL. A respins acţiunea privind pe reclamanţii B. SRL, C. SA, A. SRL şi D. SRL, în contradictoriu cu pârâtul MINISTERUL TRANSPORTURILOR şi intervenientul accesoriu FEDERAŢIA NAŢIONALĂ A SINDICATELOR PORTUARE, ca neîntemeiată.

III Recursurile formulate de reclamante

4. Împotriva acestei sentinţe au formulat recurs reclamantele B. SRL, C. SA, A. SRL şi D. SRL Au fost formulate două cereri de recurs, o cerere de recurs de către reclamantele C. SA şi A. SRL şi o cerere de recurs de reclamantele B. SRL, A. SRL şi D. SRL

5. În motivarea recursului, cu invocarea motivelor de casare prevăzute de dispoziţiile art. 488 pct. 5, 6 şi 8 C. proc. civ., reclamantele B. SRL, A. SRL şi D. SRL au solicitat casarea sentinţei recurate, admiterea acţiunii şi anularea în tot sau în parte a Ordinului nr. 39/2014 privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime emis de Ministerul Transporturilor.

6. În motivarea recursului, s-a arătat că instanţa de fond nu a respectat regulile de procedură a căror nerespectare atrage sancţiunea nulităţii, întrucât sentinţa a fost pronunţată la data de 26 mai 2015, aşa cum rezultă din antetul acesteia, în loc de data de 9 iunie 2015, aşa cum rezultă din încheierea datată 26 mai 2015, prin care a fost amânată pronunţarea, încălcare de procedură sancţionată cu nulitatea sentinţei atacate. Neregularitatea sentinţei atacate încalcă prevederile art. 425 C. proc. civ., rap. la art. 233 alin. (1), (2) C. proc. civ., singura soluţie fiind casarea sentinţei recurate şi trimiterea cauzei la instanţa de fond pentru rejudecare, conform art. 488 pct. 5) C. proc. civ.

7. Se impune anularea Ordinului nr. 39/2014 întrucât încalcă prevederile art. 7 din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, Ministerul Transporturilor trebuia să publice un anunţ referitor la acţiunea de elaborare a proiectului actului normativ pe site-ul de internet propriu, să-l afişeze la sediul propriu şi să-1 transmită mass-mediei centrale.

8. Raportat la art. 1 alin. (1), art. 2, art. 3, art. 7 din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, Ordinul nr. 39/2014, cu toate că este un act normativ emis de o autoritate administrativă publică, nu a respectat nici una din dispoziţiile legale cuprinse în art. 7 din Legea nr. 52/2003 privind procedura de elaborare a actelor normative, iar în conformitate cu principiul transparenţei administraţiei publice, consacrat în art. 31 alin. (1) şi (2) din Constituţia României dreptul la informaţie trebuie respectat în raporturile juridice care se stabilesc intre autorităţile publice şi cei cărora li se adresează actele emise de către acestea.

9. În toate fazele premergătoare s-au adresat autorităţii publice, solicitând să fie consultaţi, informaţi, invitaţi, au depus proiect şi indicat că au obiecţiuni proprii, însă autoritatea publică a recurs la o abordare vădit nelegală a transparenţei decizionale, încălcând legea a efectuat o simulare a unei consultări publice, a făcut anunţuri dolosive şi nu a respectat nici termenele impuse de lege cu privire la consultare. Pe site-ul ministerului au fost publicate date sumare, cu date calendaristice ce nu corespund realităţii, fiind antedatate, astfel încât sa fie evitata solicitarea de dezbatere publica. Au solicitat o dezbatere publică, au făcut şi propuneri, însă autoritatea a eludat aceste aspecte şi a pus societatea în faţa faptului împlinit. Nu a fost întocmită nicio notă de fundamentare, o expunere de motive, un studiu de impact şi/sau de fezabilitate; a fost întocmit doar referat de aprobare privind necesitatea adoptării actului normativ propus.

10. Prevederile normative adoptate prezintă impact major asupra activităţii pe care o desfăşoară, obiectul principal de activitate fiind guvernat de aceste modificări legislative. Autoritatea publică a refuzat analizarea propunerilor lor, motivat de faptul că acestea nu fac trimitere directă la articole, însă acest aspect nu este real şi nu poate fi luat în considerare devreme ce au purtat discuţii cu referire la întreg conţinutul actul normativ. În plus, autoritatea nu a făcut publică Fişa de proiect, aşa cum era obligată şi cum ea însăşi invocă.

11. Motivarea instanţei este îndoielnică prin faptul că nerespectarea legii din partea administraţiei publice, chemate tocmai să respecte şi să aplice legea în concret, eludează dispoziţii imperative ale legii. Omisiunea publicităţii dezbaterilor constatată de curtea de apel nu poate fi lipsită de consecinţe juridice cât timp este vorba de un act administrativ cu caracter normativ, emis în aplicarea legii, în regim de putere publică, în vederea asigurării unui anumit cadru legal în domeniul reglementat prin ordinul de ministru atacat.

12. În cazul încălcării obligaţiei de transparenţă, vătămarea nu este şi nu poate fi individuală, ci este una legală, erga omnes, oricine putea dovedi un minim interes ar fi putut lua parte la dezbateri, daca ar fi putut lua la cunoştinţa prin mijloace simple despre existenta unei asemenea act normativ aflat în circuitul de aprobare. Vătămarea nu este adusă interesului strict al recurenţilor, ci în general tuturor celor interesaţi, nenominalizaţi. Motivele instanţei de judecată sunt exclusiv străine de natura cauzei, în aplicarea greşită a normelor de drept material. Susţinerea că numai dovada unei vătămări individuale ar trebui analizata pentru anularea actului normativ atacat este profund eronata prin prisma caracterului normativ al actului atacat ce se adresează tuturor. Starea de pericol creata prin adoptarea oculta a actelor administrative, în lipsa publicării anunţului publicitar, nu se poate acoperi decât prin anularea actului administrativ emis cu încălcarea legii, ca act al parlamentului, cu forţă juridică superioara. Instanţa de judecată face confuzie între minuta din data de 21 ianuarie 2014 a Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor şi Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică.

13. A indicat că Ordinul nr. 39/2014 încalcă prevederile art. 20 din Legea nr. 24/2000 privind tehnica legislativă pentru elaborarea actelor normative. Avizul Autorităţii Navale Romane ar fi fost necesar, faţă de obiectul reglementării aprobate, tot aşa cum ar fi fost necesar avizul CN Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa ca titular al serviciului public de siguranţă, ar fi trebuie efectuat un studiu de impact cu privire la costul unei asemenea reglementari asupra angajatorilor. Curtea a constatat eronat în aplicarea prev. art. 9 din Legea nr. 24/2000 că nu ar exista un temei de lege pentru necesitatea obţinerii acestuia, deşi se indicaseră în acţiune O.G. nr. 42/1997, O.G. nr. 22/1999, unde se prevede rolul de reglementare al Autorităţii Navale Române, respectiv al CN Administraţia Porturilor Maritime Constanta. Nu există nicio motivare a instanţei asupra acestor legi invocate prin cererea adresată instanţei.

14. Motivele instanţei de judecata sunt exclusiv străine de natura cauzei, în aplicarea greşită a normelor de drept material. Susţinerea că numai dovada unei vătămări individuale ar trebui analizată pentru anularea actului normativ atacat este profund eronată prin prisma caracterului normativ al actului atacat ce se adresează tuturor. Starea de pericol creată prin adoptarea fără respectarea normelor de drept edictate prin acte normative cu forţă superioara actelor administrative trebuie sancţionată cu nulitatea actului atacat.

15. A arătat că Ordinul nr. 39/2014 s-a emis cu încălcarea prevederilor impuse prin Rezoluţia A1047(27) IMO- Organizaţia Maritima Internaţionala, adoptată la data de 30 noiembrie 2011 - liniile directoare pentru aplicarea principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă, responsabilităţile privind aplicarea principiilor în cauză; această Rezoluţie a fost transpusă chiar prin Ordinul nr. 948 din 11 iulie 2013, publicat în M. Of. Nr. 463 din 26 iulie 2013. Prin prevederile Ordinului nr. 39/2014 se încalcă drepturile armatorilor de a-şi stabili modalitatea de efectuare a serviciului, timpul de lucru, programul de lucru etc.

16. Că prevederile ordinului sunt contrare legii rezultă şi din aspectul că, devreme ce cartul nu este guvernat de aceste reguli referitoare la personal minim de siguranţă, regula nu poate fi impusă cu privire la echipaj. Personalul navigant şi certificatul minim de siguranţa trebuie supuse aceloraşi reguli. Autoritatea publică eludează aspectul că acestea se stabilesc în funcţie de caracteristicile navelor - putere, dotări, tonaj etc. şi nu în funcţie de programul de lucru al echipajului care le deserveşte. În Rezoluţia A1047(27) se indică criteriile în funcţie de care se stabileşte echipajul minim de siguranţă al navei: .1 mărimea şi tipul navei; .2 numărul, puterea şi tipul aparatelor de propulsie principale şi auxiliare; .3 nivelul de automatizare al navei; .4 construcţia şi echipamentul navei; .5 metoda de întreţinere utilizată; .6 marfa ce trebuie transportată; .7 frecvenţa escalelor, durata şi natura călătoriilor care urmează să fie întreprinse; .8 zona/zonele de exploatare, ape şi operaţiunile în care nava este implicată; .9 măsura în care activităţile de formare se desfăşoară la bord; .10 gradul de asistenţă oferit navei de la uscat de către companie; .11 cerinţele aplicabile în ceea ce priveşte timpul de lucru şi/sau perioadele de odihnă; şi .12 prevederile planului de securitate aprobat al navei.

17. Ordinul contestat instituie obligativitatea îndeplinirii unor condiţii pe care le stabileşte exclusiv Autoritatea Navala Romana, autoritate care este chiar prepusul organului emitent - Ministerul Transporturilor. În fapt, autoritatea publica intenţionează să îşi asume atributele exclusive ale armatorului. Responsabilitatea privind principiile referitoare la stabilirea echipajului minim de siguranţă este indicată de către Rezoluţie a fi în sarcina companiei ce exploatează nava, a armatorului. În Anexa 5 a Rezoluţiei se stabilesc etapele pe care trebuie să le urmeze companiile ce deţin navele, operatorii, armatorii pentru a stabili echipajul minim de siguranţă. Ordinul nr. 39/2014 nu preia însă prevederile Rezoluţiei şi elimină această etapă, acordând exclusiv către Autoritatea Navala Romana- ANR acest atribut.

18. Ordinul atacat prevede situaţii discriminatorii pentru acelaşi timp de navă, în funcţie de prestaţia acesteia, cu toate că echipajul minim de siguranţă trebuie să fie identic mereu, acesta deservind nava şi nu serviciul ce se efectuează, ce poate fi diferit de la o zi la alta în funcţie de solicitările clienţilor, ale beneficiarilor. Instanţa face confuzie cu procedura emiterii deciziei administrative individuale a autorităţii publice referitoare la echipajul minim de siguranţă, pentru că beneficiarul siguranţei este nava, fără să se observe dacă este act normativ sau individual. Art. 1 lit. B) din actul normativ atacat defineşte certificatul privind echipajul minim de siguranţă - documentul emis de ANR pentru fiecare navă, prin care se stabilesc numărul şi funcţiile echipajului minim de siguranţă. Acest text normativ nu se coroborează cu prev. art. 20 din acelaşi act normativ, unde echipajul minim de siguranţă este normat pentru un schimb de lucru, ceea ce se contrazice cu definiţia actului.

19. Faţă de prev. art. 31 din Legea nr. 24/2000, instanţa de fond a constat că lipsesc elemente fundamentale pentru aprobarea unui act normativ, însă a trecut cu uşurinţă asupra acestor elemente fundamentale, prin prisma mediului de afaceri arătat de recurenţi, ruina acestora, impactul negativ al noilor reglementari asupra pieţei. În lipsa unui asemenea studiu de impact, este imposibil de administrat nemijlocit în faţa instanţei de judecată printr-o expertiză de specialitate, pe de-o parte din lipsa specialiştilor în domeniu, pe de altă parte durata excesiva de timp în care o asemenea probă s-ar putea administra prin verificarea unor firme ce nici nu sunt parte în proces, nu au obligaţii să prezinte situaţii financiare, proiecţii, estimări, ce numai emitentul le putea efectua. Susţinerea instanţei precum că în lipsa unei vătămări nu se poate anula actul administrativ este lipsită de suport real, deoarece dovedirea vătămării este evidentă, antrenarea unor costuri suplimentare, plata unor salarii, lipsa unui studiu de impact în mediul de afaceri este direct şi nemijlocit vătămătoare pentru recurenţi.

20. Având în vedere dispoziţiile art. 20 din Ordin, practic emitentul emite un act normativ prin încălcarea dispoziţiilor art. 115 - 116 din Legea nr. 53/2003, ce dispune ca durata timpului de lucru, programul de lucru inegal să fie negociate prin contractul colectiv de muncă. Comparând prevederile art. 130, 132 din Codul muncii, se observă că acestea se elaborează de către angajator după consultarea sindicatului, ceea ce face ca din nou voinţa părţilor, liber consimţită, după negocieri colective, să determine modul de stabilire, în funcţie de specificul activităţii, dar fără intervenţia administrativă a unui terţ ce impune un anumit normativ.

21. Nelegalitatea actului administrativ cu caracter normativ rezidă şi din încălcarea cu intenţie a prevederilor art. 69 şi art. 70 din O.G. nr. 42/1997, care trimit la legislaţia generală a muncii, de unde nu se poate deroga printr-un act normativ cu caracter inferior unei legi. Instanţa consideră eronat că Ministerul Transporturilor poate emite acte normative în domeniul legislaţiei muncii, caz în care se întreabă de ce nu există avizul Ministerului Muncii la elaborarea actului normativ. Potrivit dispoziţiilor de lege criticate, se ajunge la situaţia ca un aspect esenţial care vizează executarea raporturilor de serviciu să fie reglementat printr-un act administrativ. Or, normele privind executarea raporturilor de muncă, angajarea, durata muncii, timpul de odihnă, eficienţa muncii, trebuie să respecte anumite cerinţe de stabilitate şi previzibilitate. Prevederile Ordinului nr. 39/2014 contravin art. 1 alin. (4) din Constituţie referitor la principiul separaţiei şi echilibrului puterilor în stat (prin delegarea unei competenţe ce aparţine în exclusivitate legiuitorului către un membru al Guvernului), precum şi art. 1 alin. (5) din Constituţie, în componenta sa referitoare la previzibilitatea legii. Prin urmare, pentru înlăturarea viciului de neconstituţionalitate, nelegalitate, aspectele esenţiale privind raporturile de dreptul muncii trebuie să fie reglementate prin lege ca act al parlamentului, urmând ca regulile specifice acestei proceduri să fie doar explicitate şi detaliate prin ordin de ministru.

22. Nerespectarea prevederilor art. 36 din Legea nr. 24/2000 este gravă şi de substanţă, termenii utilizaţi sunt improprii, lipsiţi de stil juridic normativ. Art. 8 alin. (2) din Ordinul nr. 39/2014 determină faptul că navele de navigaţie interioară să aibă la bord un posesor de certificat de competenţă de navigaţie pe Rin sau un căpitan fluvial categoria A ori un căpitan maritim portuar sau un pilot maritim, deşi, potrivit art. 112 din O.G. nr. 42/1997, pilotul nu face parte din echipajul navei şi nu se substituie comandantului, formularea fiind deficitară, nu se ştie natura prezenţei unui pilot maritim la bord. Ordinul atacat defineşte prin titlu că reglementează stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român, caz în care navele de navigaţie interioară ce nu sunt maritime nu au de ce să fie reglementate prin prev. art. 8 din ordin, este din nou neclar ce sunt navele maritime şi ce sunt navele de navigaţie interioară, pentru că diferenţele între ele sunt mari din punct de vedere tehnic. Se poate lesne observa discriminarea pe care o face emitentul actului atacat în privinţa aceluiaşi tip de navă ce efectuează servicii portuare sau tehnice şi acelaşi tip de navă ce navighează în afara apelor naţionale navigabile.

23. Incoerenţa legiuitorului se observă şi în cuprinsul art. 11, când se reglementează că la navele maritime care efectuează servicii portuare sau tehnice serviciul de gardă va fi efectuat în schimburi, cu minimum o persoană/schimb, în timp ce art. 20 din acelaşi ordin determină norma de lucru pe ture, fără preluarea textului referitor la puterea motorului. Prevederile art. 61 din O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia sunt încălcate pentru că legea nu impune stabilirea echipajului minim de siguranţă normat pe ture, echipajul minim de siguranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum şi de situaţia în care se află nava, în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic, autoritatea publică centrală nu poate reglementa şi nici nu poate stabili alte criterii pentru stabilirea pe ture a echipajului minim de siguranţă.

24. Sunt numite nave maritime ce efectuează servicii portuare sau tehnice, în serviciu sau în afara serviciului, dar noţiunea de serviciu este nereglementată prin art. 1 al ordinului ce defineşte termenii utilizaţi, lucru ce permite abuzul sau interpretarea neuniformă a funcţionarului chemat să aplice ordinul cu caracter normativ atacat. Ordinul atacat este incoerent cu privire la clasificarea navelor, fără să definească exact tipurile de nave maritime ca fiind în exploatare, scoasă din exploatare. Nava în exploatare poate fi în marş sau în staţionare. Pentru nava maritimă scoasă din exploatare nu este definit regimul de construcţie, ci numai cele aflate în reparaţii, la iernatic sau în parc rece, dar şi pentru acestea se observă incoerenţa legiuitorului, din moment ce art. 16 şi urm. reglementează nave în parc rece, pentru navele în iernatic practic nu se determină decât că personalul va fi avizat de către căpitănia portului care supraveghează şi urmăreşte organizarea şi funcţionarea acestora, dar se fac referiri la navele aflate în parc rece.

25. Ordinul atacat se aplică la stabilirea echipajului minim de siguranţă tuturor navelor maritime care arborează pavilion român. În acest sens, emitentul nu respectă normele europene prin stabilirea unor criterii pentru echipajul minim de siguranţă în cazul navelor tehnice sau care execută servicii portuare vădit superioare faţă de alte state europene, unde stabilirea echipajului minim de siguranţă este atributul armatorului navei, ceea ce face ca operatorii străini de nave tehnice sau care execută servicii portuare să fie net avantajaţi faţă de cei români ce sunt obligaţi să încadreze un număr suplimentar de personal, implicit să crească costurile pentru funcţionarea legală.

26. Ordinul atacat nu conţine prevederi clare pentru normele tranzitorii, aplicarea legii în timp, aşa încât, potrivit art. 4 alin. (5), navelor maritime care efectuează servicii portuare sau tehnice şi care navighează în apele naţionale navigabile li se va adnota corespunzător în certificatul privind echipajul minim de siguranţă existent, deşi deţin autorizaţii valabile conform Ordinului nr. 342/2008 abrogat prin ordinul atacat. Potrivit art. 7 din Ordin, nu se înţelege de ce la navele maritime care efectuează servicii portuare sau tehnice şi care îşi desfăşoară activitatea la distanţe mai mari de 24 de mile marine în afara porturilor româneşti sau care fac un singur voiaj internaţional, personalul din cadrul echipajului minim de siguranţă se va suplimenta în funcţie de complexitatea activităţii şi de durata ei, din moment ce siguranţa navigaţiei este unică, în timp ce la aceeaşi categorie de nave ce nu efectuează servicii portuare sau tehnice ori care nu îşi desfăşoară activitatea la distanţe mai mari de 24 de mile marine în afara porturilor româneşti nu trebuie suplimentat personalul, din moment ce activitatea de marinărie este oricum complexă, iar singularitatea voiajului internaţional este oricum relativă, pentru că o navă este un bun prin excelenţă mobil, destinat să efectueze voiaje, nu se ştie cum se determină unicitatea voiajului, ce criterii sunt pentru a stabili dacă nava a mai efectuat voiaje sau ce interval de timp trebuie să existe între voiaje pentru a determina suplimentarea de personal ce este oricum calificat. Nu este motivată corespunzător nici majorarea de echipaj pentru navele ce efectuează servicii portuare sau tehnice a echipajului minim de siguranţă, faţă de reglementarea legislativă anterioară emisă de Ministerul Transporturilor.

27. Art. 8 alin. (1), (2) din actul normativ atacat impune obligaţia de a avea la bord un posesor de certificate de competenţă pentru navigaţia pe Rin, fără să fie clar ce înseamnă a avea la bord. A avea la bord poate să desemneze fie că este în trecere, este turist, este pasager, îndeplineşte vreo funcţie la bord, dar ce funcţie nu se ştie. Conform art. 52 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim, se defineşte personalul navigant care este constituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetăţenie, care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut ori recunoscut în conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor. Conform art. 54 din O.G. nr. 42/1997, funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare, după caz. Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate. Din coroborarea textelor de lege cu cele ale actului normativ inferior rezultă că acesta încalcă legea, nu defineşte dacă şi ce anume caută la bord, dacă îndeplineşte funcţie sau alte activităţi în aplicarea prev. art. 54 din O.G. nr. 42/1997.

28. Consideră că actul normativ atacat este impropriu, imperfect, nu respectă normele de tehnică legislativă cu privire la elaborarea unui asemenea act, fapt ce atrage aplicarea neunitară, neuniformă, improprie sau abuzul funcţionarului ce trebuie să determine aplicarea acestuia, sancţiunea fiind aceea de anulare.

IV Apărările formulate de intimaţi

29. Intimatul pârât Ministerul Transporturilor a depus întâmpinare prin care a solicitat respingerea recursului ca nefondat.

30. A arătat că elaborarea Ordinului nr. 39/2014 a fost rezultatul numeroaselor solicitări venite din partea Federaţiei Naţionale a Sindicatelor Portuare Constanţa România (FNSPCR) cu privire la nerespectarea de către proprietarii de nave tehnice portuare a timpilor de lucru şi de repaus zilnic, astfel cum sunt prevăzuţi în legislaţia muncii. Totodată, remorcajul navelor maritime în porturi, obiectul principal de activitate al reclamanţilor, este definit prin lege ca fiind serviciu de siguranţă care se desfăşoară sub controlul statului şi este asigurat de către operatori economici autorizaţi.

31. Având în vedere cele menţionate, precum şi publicarea în Monitorul Oficial, partea I nr. 463 din 26/07/2013 a Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 948/2013 pentru aplicarea Principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă, adoptate de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A. 1047(27) privind Principiile de stabilire a echipajului minim de siguranţă din 30 noiembrie 2011, a fost elaborat proiectul de ordin privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român; proiectul de ordin a fost postat pe site-ul ministerului în data de 20 decembrie 2013, a fost discutat în şedinţa de Dialog Social din data de 21 ianuarie 2014 şi a obţinut avizul favorabil, până la acea dată nu s-a primit nicio observaţie sau propunere de modificare a proiectului de act normativ. Autoritatea Navală Română a participat nemijlocit la elaborarea proiectului de ordin iar reprezentanţii SC A. SRL, SC B. SRL şi C. SA au fost prezenţi la şedinţa de Dialog Social din data de 21 ianuarie 2014, unde nu au formulat nicio observaţie. Aşadar, susţinerile cu privire la omisiunea publicităţii dezbaterilor nu sunt fundamentate nici în fapt şi nici în drept şi sunt infirmate chiar de către recurenţii reclamanţi, care afirmă prin motivele de recurs că au participat la aceste dezbateri şi că propunerile lor de modificare nu au fost primite.

32. Motivele invocate de către cei patru reclamanţi în fundamentarea cererii de revocare/anulare a Ordinului ministrului transporturilor nr. 39/2014 nu au fost în măsură a investi instanţa de fond cu efectuarea operaţiunilor inerente verificării legalităţii unui act administrativ. Dimpotrivă, ordinul a fost emis în condiţiile legii, în pofida tuturor afirmaţiilor recurenţilor reclamanţi. Totodată, conţinutul actului este conform cu conţinutul legii în baza căreia a fost emis şi corespunde scopului urmărit de legea pe care o pune în executare fiind adoptat sau emis în forma specifică actului administrativ şi a normelor de tehnică legislativă.

33. În ceea ce priveşte motivele de recurs privind încălcarea încălcarea Legii nr. 24/2000, a arătat că la elaborarea acestui proiect de ordin s-a ţinut cont de liniile directoare prevăzute în Anexa nr. 1 la Rezoluţia A.1047(27), punctul 1.2, punctul 3 ale Ordinului 948/2013. Mai mult chiar, proiectul de ordin a fost însoţit de referatul de aprobare, conform art. 30 lit. c) din Legea nr. 24/2000. Faţă de celelalte motive de recurs, a arătat faptul că unul din factorii de risc ce putea duce la evenimente maritime îl reprezenta factorul uman, respectiv starea fizică şi psihică a personalului navigant de pe navele care efectuează remorcajul de manevră. Pentru ca personalul ce deserveşte navele remorcher să fie într-o stare corespunzătoare îndeplinirii serviciului, atât din punct de vedere fizic, dar şi din punct de vedere psihic, acesta nu poate depăşi perioada minimă de lucru prevăzută de Codul Muncii şi trebuie în mod obligatoriu să îşi efectueze repausul necesar refacerii capacităţii de muncă, fiind de la sine înţeles că activitatea navelor care efectuează remorcajul de manevră al navelor în porturi trebuie să îşi desfăşoare activitatea în schimburi de lucru (art. 11 alin. (2) din ordin), o astfel de navă trebuie să fie aptă în orice moment să plece la intervenţie.

34. În ceea ce priveşte prevederea de la art. 11 alin. (1) din Ordin, prin care s-a dimensionat serviciul de gardă cu două persoane la navele cu puterea motorului mai mare sau egală cu 750 Kw, această dispoziţie apare mai mult decât necesară având în vedere că la navele cu putere mai mare de 750 Kw complexitatea compartimentului maşină este foarte mare, sens în care prezenţa la bord a unei persoane de specialitate este obligatorie. Mai mult, dimensionarea duratei schimbului de lucru la maxim 12 ore (art. 20) este în deplină concordanţă cu prevederile Codului muncii, care dispun în mod expres la art. 115 alin. (2) că durata zilnică a timpului de muncă de 12 ore va fi urmată de o perioadă de repaus 24 de ore. Din analiza acestui text rezultă o singură posibilitatea a organizării activităţii: schimburi de lucru şi durată maximă de 12 ore. Rezultă astfel că referirea din ordin la durata unui schimb de lucru este în conformitate cu prevederile din legislaţia muncii în vigoare. Mai mult decât atât, timpul de odihnă şi timpul de repaus la bordul navei este reglementat şi în prevederile art. 15 alin. (4) şi alin. (5) din Directiva 2012/35/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 2008/106/CE privind nivelul minim de formare a navigatorilor.

35. Intimata intervenient accesoriu FEDERAŢIA NAŢIONALĂ A SINDICATELOR PORTUARE (FNSP) a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea recursului ca nefondat.

36. Instanţa de fond în mod corect a constatat că recurentele-reclamante reprezintă 4 (patru) firme, deţinătoare de remorchere maritime şi au ca principal obiect de activitate remorcajul maritim ca activitate conexă activităţilor de transport naval. Raportând calitatea reclamantelor, de deţinătoare de remorchere maritime, la cererea de anulare a ordinului atacat, care stabileşte echipajului minim de siguranţă şi pentru remorcherele maritime, instanţa de fond în mod corect a reţinut că nu au dovedit sau justificat o vătămare a unui drept sau interes legitim prin emiterea actului normativ în condiţiile arătate, nefiind astfel întrunite cerinţele art. 1 din Legea nr. 554/2004.

37. Instanţa de fond în mod corect a reţinut că, deşi autoritatea de stat prin Ministerul Transporturilor nu a respectat ad litteram, normele indicate de recurentele - reclamante din procedurile instituite de Legea nr. 52/2003 a transparenţei decizionale sau Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă, nu sunt motive care să conducă la nulitatea actului normativ atacat şi nu au putut indica care este dreptul sau interesul lor legitim vătămat raportat la ordinul ce stabileşte echipajul minim de siguranţă, care este instituit ca şi obligaţie prin lege - art. 61 din O.G. nr. 42/1997.

38. Mai mult, în ce priveşte Legea nr. 52/2003, instanţa de fond în mod corect a reţinut că reclamantele nu doar că nu au avut cunoştinţă de proiectul de act normativ, dar au şi fost în măsură a-şi exprima un punct de vedere în legătură cu adoptarea acestuia fapt constatat prin minuta din 21 ianuarie 2014 în cadrul şedinţelor Comisiei de Dialog Social.

39. Cu privire la nerespectarea dispoziţiilor art. 13 din Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă raportat la faptul că ordinul atacat nu este corelat cu prevederile Ordinului nr. 948 din 11 iulie 2013 pentru aplicarea Principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă, adoptate de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A. 1047(27) din 30 noiembrie 2011, instanţa de fond în mod corect a stabilit că acest act nu este aplicabil pentru emiterea unui act administrativ normativ.

40. La fond, a arătat că trebuie avut în vedere că reclamantele au justificat un interes în calitate de deţinători de remorchere, care în anexele ordinului atacat se regăsesc şi sunt fie nave maritime cu destinaţie specială - remorchere - până la şi peste 3000 kw - Anexa 2, fie nave maritime care efectuează servicii portuare sau tehnice, - remorchere - până la şi peste 750 kw - Anexa 3, în timp ce prevederile Ordinului nr. 948 din 11 iulie 2013 ce adoptă Rezoluţia A. 1047(27) din 30 noiembrie 2011, emisă de Organizaţia Maritimă Internaţională, se referă doar la navele maritime care navighează în afara apelor naţionale navigabile, adică nave maritime destinate navigaţiei pe mările şi oceanele lumii - Anexa 1.

41. Distincţia între cele două tipuri de nave maritime este în mod clar evidenţiată şi de prevederile art. 21, care le reglementează separat şi pe anexe, respectiv: navele maritime care navighează în afara apelor naţionale navigabile - Anexa 1 - sunt cele care primesc un Certificat privind echipajul minim de siguranţă - Anexa 7 - art. 22 (şi care cad sub incidenţa O.M.T. nr. 948/2013); navele maritime cu destinaţie specială sau care efectuează servicii portuare sau tehnice şi care navighează în apele naţionale navigabile - conform Anexa 2 şi 3 - care primesc un Certificat privind echipajul minim de siguranţă - Anexa 8 - art. 23. Astfel că pentru nave maritime tip REMORCHER care corespund navelor maritime ce efectuează servicii portuare sau tehnice şi care navighează în apele naţionale navigabile nu sunt aplicabile prevederile Rezoluţiei A. 1047(27) din 30 noiembrie 2011 aprobată prin O.M.T. nr. 948/2013, care se aplică strict numai la navele maritime destinate a naviga în afara apelor naţionale navigabile.

42. Instanţa de fond în mod corect a reţinut faptul că nu poate interveni anularea ordinului în baza legii contenciosului administrativ, raportat la lipsa elementelor de motivare din Referatul de aprobare a ordinului, astfel cum prevede art. 31 din Legea nr. 24/2000, întrucât recurentele - reclamante nu au justificat o vătămare a unui drept sau interes legitim prin emiterea ordinului atacat în condiţiile arătate.

43. Cu privire la nerespectarea prevederilor art. 36 din Legea nr. 24/2000, referitor la stilul actelor normative, în sensul că anumiţi termeni nu sunt definiţi şi ca atare recurentele - reclamante nu ştiu ce reprezintă anumiţi termeni specifici transporturilor navale, pe de o parte denotă că nu se cunoaşte această terminologie specifică, pe de altă parte cu rea-credinţă se încearcă să se creeze confuzie faţă de cei ce nu cunosc termeni specifici transporturilor navale, dând explicaţii eronate pentru a crea confuzie şi o aparenţă de temeinicie a acţiunii.

44. Cu privire la invocarea unui viciu de neconstituţionalitate, că prevederile Ordinului 39/2014, în integralitatea sa, contravin prevederilor art. 1 alin. (4) din Constituţie, raportat la art. 69 şi 70 din O.G. nr. 42/1997, aspectele nu au fost invocate prin cererea de chemare în judecată, iar instanţa de fond nu avea cum să se pronunţe asupra lor.

45. Aşa cum corect a reţinut instanţa de fond, reclamantele nu indică un drept vătămat ori un interes legitim privat recunoscut prin lege, raportat la echipajul minim de siguranţă pentru remorcherele ce le deţin sau exploatează, pentru a putea aprecia în concret temeinicia acţiunii. Invocarea dreptului vătămat prin nerespectarea art. 111 din Legea 53/2003, care doar defineşte timpul de muncă, nu instituie în fapt un drept sau interes în favoarea reclamantelor, nu se poate considera că există o vătămare din acest punct de vedere.

46. Reclamantele invocă necorelarea prevederile art. 111 ale Codului Muncii cu art. 10 şi art. 11 din Ordinul 39/2014, în realitate acestea nu fac altceva decât să indice faptul că, indiferent de cum se negociază contractul individual/colectiv de muncă, nu trebuie să se facă cu nerespectarea prevederilor art. 115 alin. (2) din Legea 53/2003, ceea ce înseamnă că aceste servicii nu se pot efectua decât în schimburi, iar nicidecum prin utilizarea zilnică a aceluiaşi echipaj de siguranţă de la bordul navei.

V Considerentele Înaltei Curţi asupra excepţiei tardivităţii recursului formulat de recurenta C. SA, invocată din oficiu, şi asupra excepţiei lipsei de interes în susţinerea recursului SC A. SRL, invocată de intimata Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare.

47. Examinând excepţiile, conform dispoziţiilor art. 248 C. proc. civ., care prevăd că instanţa se va pronunţa asupra excepţiilor de procedură şi de fond care fac de prisos dezlegarea în tot sau în parte a pricinii, se reţin următoarele:

48. Conform dispoziţiilor art. 20 alin. (1) din Legea nr. 554/2004 privind contenciosul administrativ, hotărârea pronunţată în primă instanţă poate fi atacată cu recurs în termen de 15 zile de la comunicare.

49. Sentinţa recurată a fost comunicată recurentei C. SA la data de 8 august 2016, conform dovezii de îndeplinire a procedurii de comunicare din dosarul de fond. Recurenta a formulat recursul la data de 25 august 2016 (data poştei).

50. Faţă de data comunicării sentinţei recurate, 8 august 2016, termenul de 15 zile fiind calculat pe zile libere, conform art. 181 C. proc. civ., nefiind luate în calcul ziua în care începe să curgă şi nici ziua în care termenul se împlineşte, ultima zi de depunere a fost 24 august 2016.

51. Or, recursul a fost formulat de recurentă la data de 25 august 2016 (data poştei), cu depăşirea termenului legal de 15 zile, ceea ce atrage decăderea din exercitarea dreptului la recurs, potrivit dispoziţiilor art. 185 alin. (1) C. proc. civ., conform cărora când un drept procesual trebuie exercitat într-un anumit termen, nerespectarea acestuia atrage decăderea din exercitarea dreptului, în afară de cazul în care legea dispune altfel.

52. Pentru aceste considerente, Înalta Curte constată că recursul formulat de reclamanta C. SA este tardiv, va admite excepţia de tardivitate şi va respinge recursul ca tardiv formulat. Deşi cererea de recurs depusă tardiv a fost formulată şi de recurenta A. SRL, cu privire la aceasta se impune a se avea în vedere că a formulat, în termenul legal, recursul formulat la data de 11 august 2016, împreună cu recurentele SC B. SRL şi SC D. SRL.

53. Excepţia lipsei de interes este nefondată.

54. În susţinerea acesteia, intimata intervenientă a arătat că SC A. SRL are ca asociaţi celelalte trei societăţi reclamante şi şi-a justificat interesul prin faptul că are calitatea de prestator al serviciului de siguranţă remorcaj maritim conform contractului de prestări servicii, societatea nu a avut în proprietate remorchere pentru prestarea serviciilor şi a încheiat contractul de colaborare cu Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime, însă în prezent, ca urmare a Deciziei nr. 51 din 10 august 2016 emisă de pârâtul Consiliul Concurenţei, aceste societăţi au fost sancţionate pentru încălcarea legii concurenţei în privinţa activităţii de remorcaj, iar societăţile care o constituiau au procedat ulterior la preluarea activităţii de remorcaj, astfel că SC A. SRL nu mai deţine contract de prestări cu A.P.M., nu deţine nave maritime.

55. Susţinerile invocate nu sunt de natură să conducă la concluzia că reclamanta nu mai justifică interes în obţinerea unei soluţii de admitere a recursului, în condiţiile în care, pe de o parte, acţiunea în anularea deciziei Consiliului Concurenţei invocată nu a fost soluţionată definitiv, eventuala punere în executare a acesteia fiind determinată de caracterul executoriu al acesteia, iar pe de altă parte s-a solicitat anularea unui act administrativ normativ care priveşte domeniul de activitate al recurentei reclamante.

VI Considerentele Înaltei Curţi asupra recursului formulat de reclamantele SC B. SRL, A. SRL şi SC D. SRL.

56. Examinând sentinţa recurată prin prisma motivelor de casare prevăzute de dispoziţiile art. 488 pct. 5, 6 şi 8 C. proc. civ., Înalta Curte constată că recursul este nefondat, pentru următoarele considerente:

57. Motivul de casare prevăzut de dispoziţiile art. 488 pct. 5 C. proc. civ., "când, prin hotărârea dată, instanţa a încălcat regulile de procedură a căror nerespectare atrage sancţiunea nulităţii", este nefondat.

58. Acest motiv de casare vizează neregularităţi de ordin procedural care sunt sancţionate cu nulitatea. Potrivit art. 174 C. proc. civ., nulitatea este sancţiunea care lipseşte total sau parţial de efecte actul de procedură efectuat cu nerespectarea cerinţelor legale, de fond sau de formă, este absolută atunci când cerinţa nerespectată este instituită printr-o normă care ocroteşte un interes public şi este relativă în cazul în care cerinţa nerespectată este instituită printr-o normă care ocroteşte un interes privat.

59. Raportat la motivele invocate de recurent, Înalta Curte constată că nu există neregularităţi de ordin procedural care să fie sancţionate cu nulitatea.

60. Potrivit încheierii de amânare a pronunţării din data de 26 mai 2015, când au avut loc dezbaterile în cauză, pronunţarea s-a amânat la data de 9 iunie 2015. Pronunţarea a avut loc la data de 9 iunie 2015, astfel cum rezultă din minuta sentinţei pronunţate şi dispozitivul sentinţei redactate. Faptul că în antetul sentinţei redactate este menţionată data de 26 mai 2019 constituie o eroare materială supusă îndreptării în procedura prevăzută de dispoziţiile art. 442 C. proc. civ. şi nu constituie o neregularitate de ordin procedural care să atragă incidenţa motivului de casare prevăzut de art. 488 pct. 5 C. proc. civ.

61. Motivul de casare prevăzut de art. 488 pct. 6 C. proc. civ., "hotărârea nu cuprinde motivele pe care se întemeiază sau când cuprinde motive contradictorii ori numai motive străine de natura cauzei" este nefondat.

62. Raportat la dispoziţiile art. 425 alin. (1) lit. b) C. proc. civ., potrivit cărora hotărârea va arăta motivele de fapt şi de drept pe care se întemeiază soluţia, arătându-se atât motivele pentru care s-au admis, cât şi cele pentru care s-au înlăturat cererile părţilor, din examinarea sentinţei recurate rezultă că motivul de casare este nefondat; hotărârea cuprinde motivele de fapt şi de drept pe care instanţa le-a avut în vedere; instanţa a reţinut dispoziţiile legale incidente şi a prezentat argumentele pentru care a constatat netemeinicia motivelor invocate de reclamante pentru anularea ordinului.

63. În cadrul cererii de recurs, reclamantele au formulat susţineri în sensul că motivele instanţei de judecată sunt exclusiv străine de natura cauzei, fără însă a le expune concret, pentru a fi examinate în recurs, motivele invocate vizând de fapt aplicarea greşită a normelor de drept material.

64. Cu privire la motivul de casare prevăzut de dispoziţiile art. 488 pct. 8 C. proc. civ., încălcarea sau aplicarea greşită a normelor de drept material, motivele de recurs invocate de recurente vor fi analizate în măsura în care se circumscriu motivelor de nelegalitate invocate prin cererea de chemare în judecată formulată. Motivele care nu au fost invocate prin cererea de chemare în judecată nu pot fi invocate şi examinate în calea de atac a recursului, care vizează legalitatea sentinţei prin care s-a soluţionat cererea de chemare în judecată.

65. Prin cererea de chemare în judecată s-a solicitat să se constate nulitatea Ordinului ministrului transporturilor nr. 39/2014 privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 87 din data de 4 februarie 2014, act administrativ normativ.

66. La data intrării în vigoare a acestui ordin, a fost abrogat Ordinul ministrului transporturilor nr. 342/2008 pentru aprobarea Normelor privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 230 din 25 martie 2008.

67. Reclamantele au invocat nerespectarea procedurii prevăzute de Legea nr. 52/2003 a transparenţei decizionale, a dispoziţiilor Legii nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă în elaborarea actelor normative, art. 9 şi art. 13, art. 31, art. 36, încălcarea dispoziţiilor art. 111 din Legea nr. 53/20003 privind Codul Muncii.

68. Motivul de recurs privind nulitatea ordinului pentru încălcarea prevederilor art. 7 din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică este nefondat.

69. Obligaţia de transparenţă este definită de dispoziţiile art. 3 alin. (1) lit. e) din Legea nr. 53/2003 ca fiind obligaţia autorităţilor administraţiei publice de a informa şi de a supune dezbaterii publice proiectele de acte normative, de a permite accesul la luarea deciziilor administrative şi la minutele şedinţelor publice.

70. Potrivit art. 7 din Legea nr. 53/2003, "(1) În cadrul procedurilor de elaborare a proiectelor de acte normative autoritatea administraţiei publice are obligaţia să publice un anunţ referitor la această acţiune în site-ul propriu, să-l afişeze la sediul propriu, într-un spaţiu accesibil publicului, şi să-l transmită către mass-media centrală sau locală, după caz. Autoritatea administraţiei publice va transmite proiectele de acte normative tuturor persoanelor care au depus o cerere pentru primirea acestor informaţii. (2) Anunţul referitor la elaborarea unui proiect de act normativ va fi adus la cunoştinţa publicului, în condiţiile alin. (1), cu cel puţin 30 de zile lucrătoare înainte de supunerea spre avizare de către autorităţile publice. Anunţul va cuprinde: data afişării, o notă de fundamentare, o expunere de motive, un referat de aprobare privind necesitatea adoptării actului normativ propus, un studiu de impact şi/sau de fezabilitate, după caz, textul complet al proiectului actului respectiv, precum şi termenul limită, locul şi modalitatea în care cei interesaţi pot trimite în scris propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare privind proiectul de act normativ. (...) (5) Propunerile, sugestiile sau opiniile cu privire la proiectul de act normativ supus dezbaterii publice se vor consemna într-un registru, menţionându-se data primirii, persoana şi datele de contact de la care s-a primit propunerea, opinia sau recomandarea. (...) (9) Autoritatea publică în cauză este obligată să decidă organizarea unei întâlniri în care să se dezbată public proiectul de act normativ, dacă acest lucru a fost cerut în scris de către o asociaţie legal constituită sau de către o altă autoritate publică. (...) (12) În toate cazurile în care se organizează dezbateri publice, acestea trebuie să se desfăşoare în cel mult 10 zile calendaristice de la publicarea datei şi locului unde urmează să fie organizate. Autoritatea publică în cauză trebuie să analizeze toate recomandările referitoare la proiectul de act normativ în discuţie. (...).".

71. Instanţa de fond a constatat că anunţul nu a fost transmis către mass-media, conform art. 7 din lege, însă această împrejurare nu este de natură a determina nulitatea actului atacat, cât timp reclamantele nu au fost în măsură a proba vreo vătămare produsă prin adoptarea actului în maniera arătata, din minuta din 21 ianuarie 2014 aflată la dosar rezultând că reprezentanţii legali ai celor patru societăţi reclamante au participat la lucrările şedinţei publice din data de 21 ianuarie 2014 a Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor, în care a fost prezentat şi dezbătut proiectul de ordin privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român, ocazie cu care şi-au exprimat acordul în legătură cu promovarea proiectului de act normativ, prin urmare reclamantele nu doar că au avut cunoştinţă de proiectul de act normativ, dar au şi fost în măsură a-şi exprima un punct de vedere în legătură cu adoptarea acestuia.

72. Cele reţinute de instanţa de fond sunt corecte.

73. Potrivit dispoziţiilor art. 1 alin. (1) din Legea nr. 554/2004 privind contenciosul administrativ, "Orice persoană care se consideră vătămată într-un drept al său ori într-un interes legitim, de către o autoritate publică, printr-un act administrativ sau prin nesoluţionarea în termenul legal a unei cereri, se poate adresa instanţei de contencios administrativ competente, pentru anularea actului, recunoaşterea dreptului pretins sau a interesului legitim şi repararea pagubei ce i-a fost cauzată. Interesul legitim poate fi atât privat, cât şi public.", iar art. 13 alin. (1) din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică prevede că "Orice persoană care se consideră vătămată în drepturile sale, prevăzute de prezenta lege, poate face plângere în condiţiile Legii contenciosului administrativ nr. 29/1990, cu modificările şi completările ulterioare".

74. Vătămarea în drepturile prevăzute de Legea nr. 53/2003 nu priveşte o vătămare la modul general, ci, în mod concret, o vătămare a persoanei care o invocă, într-un drept sau interes legitim, prin nerespectarea dispoziţiilor acestei legi. Vătămarea pretinsă în cauză are ca situaţie premisă nerespectarea dreptului reclamantelor de a-şi expune punctul de vedere cu privire la actul normativ ce se preconiza a fi adoptat.

75. Pentru a se constata o astfel de vătămare, era necesar ca reclamantele să dovedească faptul că nerespectarea modalităţilor de realizare a transparenţei decizionale nu le-a permis a se informa şi le-a îngrădit dreptul de a participa activ şi accesul la luarea deciziilor, la efectuarea de propuneri, sugestii sau opinii asupra proiectului de act normativ, ceea ce ar fi condus la o altă formă de reglementare a acestuia.

76. Or, în cauză, proiectul de ordin a fost postat pe site-ul ministerului la data de 20 decembrie 2013, cu menţiunea că persoanele sau organizaţiile interesate care transmit în scris propuneri, sugestii sau opinii cu privire la proiectul de act normativ să specifice articolul sau articolele din proiectul de act normativ la care se referă, menţionând data trimiterii şi datele de contact ale expeditorului. Astfel de propuneri, sugestii sau opinii nu au fost transmise.

77. Proiectul de ordin privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român a fost prezentat şi dezbătut în şedinţa Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor, din data de 21 ianuarie 2014, întâlnire la care au participat inclusiv reprezentanţii legali ai celor patru societăţi reclamante, care şi-au exprimat acordul în legătură cu promovarea proiectului de act normativ.

78. Contrar susţinerilor recurentelor, instanţa nu a făcut confuzie între această întâlnire şi întâlnirea de dezbatere a proiectului de act normativ prevăzută de art. 7 alin. (9) din Legea nr. 53/2003, precizând faptul că la data de 21 ianuarie 2014 a avut loc o şedinţă a comisiei de dialog social. Ceea ce a observat, în mod corect, este faptul că reclamantele nu doar că au avut cunoştinţă de proiectul de act normativ, dar au şi fost în măsură să-şi exprime un punct de vedere în legătură cu adoptarea acestuia. Or, reclamantele nu numai că nu au exprimat niciun punct de vedere, atât ca urmare a publicării pe site, şi cu ocazia întâlnirii pentru dialog social, ci şi-au exprimat acordul în legătură cu promovarea proiectului de act normativ şi nu au formulat observaţii sau propuneri. Mai mult, dispoziţiile art. 7 alin. (9) din Legea nr. 53/2003 prevăd că autoritatea publică în cauză este obligată să decidă organizarea unei întâlniri în care să se dezbată public proiectul de act normativ, dacă acest lucru a fost cerut în scris de către o asociaţie legal constituită sau de către o altă autoritate publică.

79. În aceste condiţii, în mod nejustificat reclamantele invocă o vătămare în ceea ce priveşte modalitatea de realizare a transparenţei decizionale, prin emiterea actului normativ în condiţiile arătate. Nu sunt întrunite cerinţele art. 1 din Legea nr. 554/2004 privind contenciosul administrativ, nefiind motive care să conducă la nulitatea actului normativ atacat pentru încălcarea dispoziţiilor acestei legi.

80. Sunt nefondate susţinerile recurentelor privind faptul că instanţa de fond a reţinut eronat că numai dovada unei vătămări individuale ar trebui analizată pentru anularea actului normativ atacat, întrucât, prin prisma caracterului normativ al actului atacat ce se adresează tuturor, vătămarea nu este adusă interesului strict al recurenţilor ci în general tuturor celor interesaţi, actele normative fiind adresate generic unor anumite raporturi juridice.

81. Instanţa de fond a reţinut corect că reclamantele nu au fost în măsură a proba vreo vătămare produsă prin adoptarea actului în maniera arătată.

82. Dispoziţiile art. 1 alin. (1) din Legea nr. 554/2004 sunt neîndoielnice în acest sens, privind faptul că se poate adresa instanţei de contencios administrativ competente, pentru anularea actului, orice persoană care se consideră vătămată într-un drept al său ori într-un interes legitim, iar art. 3 alin. (1) lit. a) din Legea nr. 554/2004 defineşte persoana vătămată ca fiind orice persoană titulară a unui drept ori a unui interes legitim, vătămată de o autoritate publică printr-un act administrativ.

83. Motivele de recurs privind încălcarea art. 20 din Legea nr. 24/2000, lipsa avizului Autorităţii Navale Române, necesar faţă de obiectul reglementarii aprobate, a avizului Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanta, a efectuării unui studiu de impact cu privire la costul unei asemenea reglementări asupra angajatorilor, raportat la solicitările sindicale, aplicarea eronată a art. 9 din Legea nr. 24/2000, sunt, de asemenea, nefondate.

84. Potrivit art. 20 din Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, elaborarea proiectelor de acte normative trebuie precedată, în funcţie de importanţa şi complexitatea acestora, de o activitate de documentare şi analiză ştiinţifică, pentru cunoaşterea temeinică a realităţilor economico-sociale care urmează să fie reglementate, a istoricului legislaţiei din acel domeniu, precum şi a reglementărilor similare din legislaţia străină, în special a ţărilor Uniunii Europene. Art. 9 alin. (1) prevede că în cazurile prevăzute de lege, în faza de elaborare a proiectelor de acte normative, iniţiatorul trebuie să solicite avizul autorităţilor interesate în aplicarea acestora, în funcţie de obiectul reglementării.

85. În mod corect instanţa de fond a reţinut că reclamantele au invocat lipsa avizului Autorităţii Navale Române, fără însă a indica textul de lege care prevede necesitatea obţinerii avizului acestei autorităţi, prin urmare nu se poate reţine în mod rezonabil încălcarea de către emitentul actului atacat a dispoziţiilor legale menţionate.

86. O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval şi O.G. nr. 22/1999 privind serviciile în porturi nu prevăd avizul Autorităţii Navale Române.

87. Dispoziţiile art. 61 alin. (4) din O.G. nr. 42/1997 prevăd că Autoritatea Navală Română stabileşte echipajul minim de siguranţă, precum şi funcţiile acestuia, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un certificat privind echipajul minim de siguranţă. Autoritatea Navală Română, autoritate centrală de specialitate în subordinea Ministerului Transporturilor, în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor, conform art. 7 din O.G. nr. 42/1997, stabileşte condiţiile de eliberare şi perioada de valabilitate a acestuia.

88. Autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare este, însă, Ministerul Transporturilor, potrivit art. 4 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, care elaborează şi promovează actele normative şi normele specifice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, urmăreşte aplicarea acestora şi asigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte. Conform art. 5 din O.G. nr. 42/1997, Ministerul îşi exercită rolul de autoritate de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare privind activităţile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecţie, control, supraveghere şi certificare a infrastructurii de transport maritim şi pe căi navigabile interioare, a navelor, a activităţilor de transport naval, a activităţilor conexe şi a activităţilor auxiliare acestora, precum şi a personalului care efectuează aceste activităţi, prin Direcţia generală transport naval din cadrul ministerului, denumită în continuare direcţie.

89. Direcţia Navală din cadrul Ministerului Transporturilor a elaborat proiectul de ordin privind stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele maritime care arborează pavilion român, în baza propunerilor înaintate de către Autoritatea Navală, ca urmare a solicitărilor Federaţiei naţionale a Sindicatelor Portuare şi operatorilor de nave de pescuit, a discuţiilor şi soluţiilor propuse şi aprobate în cadrul Comisiei de dialog social a Ministerului Transporturilor, întocmind în acest sens referatul de aprobare a proiectului de ordin, prin care se menţionează că este necesară elaborarea unui proiect de ordin privind stabilirea echipajului minim de siguranţă care arborează pavilion român.

90. Referitor la încălcarea prevederilor Legii nr. 24/2000, Înalta Curte reţine că nulitatea actului administrativ presupune ca actul să fie emis de autoritatea competentă în limitele competenţei sale, în forma şi cu respectarea procedurii prevăzute de lege, să fie conform cu Constituţia, legile şi actele normative în vigoare, cu interesul public urmărit de lege.

91. Potrivit dispoziţiilor Legii nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, art. 1 alin. (2), "Actele normative se iniţiază, se elaborează, se adoptă şi se aplică în conformitate cu prevederile Constituţiei României, republicată, cu dispoziţiile prezentei legi, precum şi cu principiile ordinii de drept."

92. Principiul ierarhiei actelor normative prevăzut de art. 4 impune ca actele normative să se elaboreze în funcţie de ierarhia lor, de categoria acestora şi de autoritatea publică competentă să le adopte, iar cele date în executarea legilor, ordonanţelor sau a hotărârilor Guvernului să se emită în limitele şi potrivit normelor care le ordonă.

93. De asemenea, potrivit art. 13, actul normativ trebuie să se integreze organic în sistemul legislaţiei, să fie corelat cu prevederile actelor normative de nivel superior sau de acelaşi nivel, cu care se află în conexiune, cel întocmit pe baza unui act de nivel superior nu poate depăşi limitele competenţei instituite prin act şi nici nu poate contraveni principiilor şi dispoziţiilor acestuia, trebuie să fie corelat cu reglementările comunitare şi cu tratatele internaţionale la care România este parte.

94. În ceea ce priveşte ordinele cu caracter normativ, dispoziţiile art. 77 prevăd că "se emit numai pe baza şi în executarea legilor, a hotărârilor şi a ordonanţelor Guvernului, în formula introductivă a acestor acte normative urmând a fi cuprinse toate temeiurile juridice". Potrivit art. 78, ordinele trebuie să se limiteze strict la cadrul stabilit de actele pe baza şi în executarea cărora au fost emise şi nu pot conţine soluţii care să contravină prevederilor acestora. Potrivit formulei introductive, Ordinul a fost emis având în vedere prevederile Ordinului ministrului transporturilor nr. 948/2013 pentru aplicarea Principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă, adoptate de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A.1047 (27) din 30 noiembrie 2011, ale art. 12 lit. e) şi j) din Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, în temeiul prevederilor art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 24/2013 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor.

95. Conform art. 12 lit. e) şi j) din O.G. nr. 19/1997, Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate, având atribuţii, printre altele, cu privire la stabilirea nomenclatorului de funcţii şi de personal care lucrează în transporturi sau concură la siguranţa traficului, emiterea de norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile rutiere, feroviare, navale, aeriene, precum şi pentru transportul multimodal şi combinat şi supravegherea respectării acestora.

96. Au invocat recurentele în mod nefondat încălcarea prevederilor impuse prin Rezoluţia A.1047 (27) a Organizaţiei Maritime Internaţionale, adoptată la data de 30 noiembrie 2011, a liniilor directoare pentru aplicarea principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă, transpusă în legislaţia română prin Ordinul nr. 948 din 11 iulie 2013 pentru aplicarea Principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă, adoptate de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A.1047 (27) din 30 noiembrie 2011, publicat în Monitorul Oficial nr. 463 din 26 iulie 2013, încălcarea drepturile armatorilor de a-şi stabili modalitatea de efectuare a serviciului, timpul de lucru, programul de lucru.

97. Prin această Rezoluţie, în baza articolul 15 (j) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale, care se referă la funcţiile Adunării în legătură cu adoptarea de reguli şi linii directoare privind siguranţa maritimă, prevenirea şi controlul poluării mediului maritim de către nave, art. 28 (a) din această Convenţie, prin care Comitetul de siguranţă maritimă examinează, printre altele, încadrarea cu personal a navelor maritime din punctul de vedere al siguranţei, constatând că echipajul minim de siguranţă este în funcţie de numărul, calificarea şi experienţa membrilor de echipaj necesari pentru siguranţa şi securitatea navei, a echipajului, pasagerilor, mărfii şi bunurilor şi pentru protecţia mediului marin, Organizaţia a adoptat Principiile de stabilire a echipajului minim de siguranţă, constând din: Liniile directoare pentru aplicarea principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă; Liniile directoare pentru determinarea echipajului minim de siguranţă; responsabilităţile privind aplicarea principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă; Liniile directoare privind conţinutul şi modelul documentului privind echipajul minim de siguranţă şi cadrul pentru determinarea echipajului minim de siguranţă, prevăzute în anexele nr. 1, 2, 3, 4 şi 5 din rezoluţie.

98. S-a recomandat guvernelor ca, în stabilirea echipajului minim de siguranţă pentru navele care arborează pavilionul ţării lor, să respecte principiile prevăzute în anexa nr. 1 şi procedurile prevăzute în anexa nr. 5 şi să ia în considerare liniile directoare stabilite în anexele nr. 2 şi 3, să se asigure că documentele privind echipajul minim de siguranţă conţin, cel puţin, informaţiile prevăzute în anexa nr. 4.

99. Potrivit Liniilor directoare pentru aplicarea principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă din Anexa nr. 1 a Rezoluţiei, acestea "1.1. (...) ar trebui să fie utilizate în aplicarea principiilor de stabilire a echipajului minim de siguranţă prevăzute în secţiunea 3, pentru a asigura operarea în condiţii de siguranţă a navelor prevăzute la articolul III din Convenţia STCW din 1978, aşa cum a fost modificată, precum şi securitatea navelor cărora li se aplică capitolul XI - 2 din Convenţia SOLAS 1974, aşa cum a fost modificată, precum şi protecţia mediului marin.".

100. Se precizează că "1.2. Administraţia poate menţine sau adopta dispoziţii care diferă de cele care sunt recomandate în aceste linii directoare, care sunt special concepute în funcţie de îmbunătăţirile tehnice sau anumite tipuri de nave şi servicii. Administraţia totuşi ar trebui să se asigure în permanenţă că dispoziţiile detaliate referitoare la echipajul minim asigură un grad de siguranţă cel puţin echivalent cu cel stabilit în prezentele linii directoare.", dar şi faptul că liniile directoare sunt menite să asigure că o navă este încadrată cu echipaj eficient şi suficient ca număr şi calitate pentru a asigura siguranţa şi securitatea navei, siguranţa navigaţiei şi operaţiunilor pe mare şi siguranţa operaţiunilor portuare, pentru a preveni vătămarea corporală sau pierderea de vieţi umane, pentru a evita deteriorarea mediului marin şi de bunuri şi pentru a asigura bunăstarea şi sănătatea navigatorilor prin prevenirea oboselii.

101. În mod greşit susţin recurentele că Ordinul contestat instituie obligativitatea îndeplinirii unor condiţii pe care le stabileşte exclusiv Autoritatea Navală Română, că autoritatea publică intenţionează să îşi asume atributele exclusive ale armatorului, că în Anexa 5 a Rezoluţiei se stabilesc etapele pe care trebuie să le urmeze companiile ce deţin navele, operatorii, armatorii, pentru a stabili echipajul minim de siguranţă, însă Ordinul nr. 39/2014 nu preia în acest sens prevederile Rezoluţiei şi elimină această etapă, acordând exclusiv către Autoritatea Navală Română acest atribut, că Ordinul atacat prevede situaţii discriminatorii pentru acelaşi timp de navă, în funcţie de prestaţia acesteia, cu toate că echipajul minim de siguranţă trebuie să fie identic mereu, că instanţa face confuzie cu procedura emiterii deciziei administrative individuale a autorităţii publice referitoare la echipajul minim de siguranţă.

102. Potrivit art. 1 din Ordin, Autoritatea Navală Română este autoritatea centrală de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, autoritate de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, căreia ministerul i-a delegat competenţe privind ducerea la îndeplinire a prevederilor din ordin, iar certificatul privind echipajul minim de siguranţă este definit ca fiind documentul emis de ANR pentru fiecare navă, prin care se stabilesc numărul şi funcţiile echipajului minim de siguranţă.

103. Susţin în mod greşit recurentele că această definiţie nu se coroborează cu prevederile art. 20 din acelaşi act normativ, unde echipajul minim de siguranţă este normat pentru un schimb de lucru.

104. Dispoziţiile în cauză nu se contrazic. Certificatul privind echipajul minim de siguranţă este definit la art. 1 ca fiind documentul emis de ANR pentru fiecare navă, prin care se stabilesc numărul şi funcţiile echipajului minim de siguranţă, iar dispoziţiile art. 20 prevăd faptul că pentru navele maritime care efectuează servicii portuare sau tehnice, echipajul minim de siguranţă este normat pentru un schimb de lucru, durata unui schimb de lucru nefiind mai mare de 12 ore. Concret, echipajul minim de siguranţă este prevăzut de dispoziţiile art. 21, şi anume echipajul minim de siguranţă al navelor maritime, cu excepţia celor cu destinaţie specială, este prevăzut în anexa nr. 1, cel al navelor maritime cu destinaţie specială este prevăzut în anexa nr. 2, cel al navelor maritime propulsate care efectuează servicii portuare sau tehnice este prevăzut în anexa nr. 3, iar cel al navelor maritime nepropulsate este prevăzut în anexa nr. 4.

105. În mod întemeiat instanţa a reţinut că prevederile anexei 5 a Rezoluţiei, care prevăd etape pentru determinarea echipajului minim de siguranţă ("1. Documente prezentate de companie 1.1 Compania prezintă o propunere privind echipajul minim de siguranţă definind natura operaţiunilor navei. 1.2 Propunerea trebuie să ia în considerare cerinţele din anexele nr. şi 3, în contextul managementului funcţiilor unei nave referitoare la siguranţă, securitate şi protecţia mediului marin. 1.3 Procesul descris mai jos ar trebui să permită companiilor să înţeleagă mai bine interdependenţele şi interacţiunile elementelor de exploatare care au influenţă asupra volumului de muncă pentru fiecare membru de echipaj şi, în cele din urmă, asupra propunerii privind echipajul minim de siguranţă.") nu se referă la actul normativ care reglementează echipajul minim de siguranţă, ci privesc procedura emiterii deciziei administrative individuale a autorităţii publice competente referitoare la echipajul minim de siguranţă propus de o companie, autoritate care evaluează/aprobă documentaţia înaintată de companie în funcţie de cerinţele de reglementare naţionale.

106. Această susţinere este evidentă, întrucât pct. 2 din aceeaşi anexă 5 prevede că "2.1 Administraţia ar trebui să evalueze/aprobe documentaţia înaintată de companie în funcţie de cerinţele de reglementare naţionale şi internaţionale şi liniile directoare relevante. 2.2 După ce a evaluat şi aprobat propunerea, Administraţia ar trebui să emită un document privind echipajul minim de siguranţă, inclusiv cerinţele şi condiţiile speciale.".

107. Este nefondat motivul de recurs privind încălcarea prevederilor art. 31 din Legea nr. 24/2000, care prevăd că "(1) Instrumentul de prezentare şi motivare include conţinutul evaluării impactului actelor normative, cuprinzând următoarele secţiuni: a) motivul emiterii actului normativ - cerinţele care reclamă intervenţia normativă, cu referire specială la insuficienţele şi neconcordanţele reglementărilor în vigoare; principiile de bază şi finalitatea reglementărilor propuse, cu evidenţierea elementelor noi; concluziile studiilor, lucrărilor de cercetare, evaluărilor statistice; referirile la documente de politici publice sau la actul normativ pentru a căror implementare este elaborat respectivul proiect. (...); b) impactul socioeconomic - efectele asupra mediului macroeconomic, de afaceri, social şi asupra mediului înconjurător, inclusiv evaluarea costurilor şi beneficiilor;) c) impactul financiar asupra bugetului general consolidat atât pe termen scurt, pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani), inclusiv informaţii cu privire la cheltuieli şi venituri; d) impactul asupra sistemului juridic - implicaţiile pe care noua reglementare le are asupra legislaţiei în vigoare; compatibilitatea cu reglementările comunitare în materie, determinarea exactă a acestora şi, dacă este cazul, măsurile viitoare de armonizare care se impun; deciziile Curţii de Justiţie a Uniunii Europene şi alte documente relevante pentru transpunerea sau implementarea prevederilor legale respective; implicaţiile asupra legislaţiei interne, în cazul ratificării sau aprobării unor tratate ori acorduri internaţionale, precum şi măsurile de adaptare necesare; preocupările în materie de armonizare legislativă; e) consultările derulate în vederea elaborării proiectului de act normativ, organizaţiile şi specialiştii consultaţi, esenţa recomandărilor primite; f) activităţile de informare publică privind elaborarea şi implementarea proiectului de act normativ; g) măsurile de implementare - modificările instituţionale şi funcţionale la nivelul administraţiei publice centrale şi locale.".

108. Potrivit art. 30 din acelaşi act normativ, "(1) Proiectele de acte normative trebuie însoţite de următoarele documente de motivare: a) expuneri de motive - în cazul proiectelor de legi şi al propunerilor legislative; b) note de fundamentare - în cazul ordonanţelor şi al hotărârilor Guvernului; ordonanţele care trebuie supuse aprobării Parlamentului, potrivit legii de abilitare, precum şi ordonanţele de urgenţă se transmit Parlamentului însoţite de expunerea de motive la proiectul legii de aprobare a acestora; c) referate de aprobare - pentru celelalte acte normative; (2) Expunerile de motive, notele de fundamentare, referatele de aprobare şi studiile de impact constituie instrumentele de prezentare şi motivare ale noilor reglementări propuse.".

109. Astfel cum s-a reţinut anterior, proiectul de ordin a fost însoţit de referatul de aprobare a ordinului, care conţine motivul emiterii actului normativ, "(...) ridicarea gradului de siguranţă a activităţilor ce se desfăşoară în apele maritime, securitatea persoanelor ce participă la aceste activităţi, reglementarea programului de lucru la bordul navelor, precum şi condiţiile de acordare a certificatelor privind echipajul minim de siguranţă".

110. Instanţa de fond a reţinut în mod corect că lipsa celorlalte elemente nu conduce la anularea actului în baza Legii contenciosului administrativ, în condiţiile în care reclamantele nu au fost în măsură a justifica vătămarea unui drept sau interes produsă prin emiterea actului în condiţiile arătate; prin cererea de chemare în judecată, reclamantele au invocat lipsa elementelor din referatul de aprobare, fără a invoca şi justifica în mod concret o anume vătămare ce le-a fost produsă de lipsa acestor elemente.

111. Cu privire la dispoziţiile art. 20 din Ordinul nr. 39/2014, potrivit cărora "(1) Pentru navele maritime care efectuează servicii portuare sau tehnice, echipajul minim de siguranţă este normat pentru un schimb de lucru. (2) Durata unui schimb de lucru nu va fi mai mare de 12 ore.", au invocat recurentele încălcarea dispoziţiilor art. 115 - 116 din Legea nr. 53/2003 privind Codul Muncii, care prevăd ca durata timpului de lucru, programul de lucru inegal să fie negociate prin contractul colectiv de muncă, art. 69 şi 70 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, care trimit la legislaţia generală a muncii, de la care nu se poate deroga printr-un act normativ cu caracter inferior unei legi, încălcarea art. 1 alin. (4) din Constituţie referitor la principiul separaţiei şi echilibrului puterilor în stat, art. 1 alin. (5) din Constituţie, în componenta sa referitoare la previzibilitatea legii.

112. Aceste motive nu au fost invocate prin cererea de chemare în judecată, pe cale de consecinţă nu pot fi invocate şi examinate în calea de atac a recursului, care vizează legalitatea sentinţei prin care s-a soluţionat cererea de chemare în judecată. Pentru aceleaşi motive, de asemenea, nu vor putea fi analizate nici susţinerile din cererea de recurs referitoare la lipsa unor prevederi clare pentru normele tranzitorii, aplicarea legii în timp, precum şi considerentele recurentelor privind reglementarea anumitor aspecte prin ordinul contestat, precum componenţa, calificarea, suplimentarea personalului.

113. Instanţa de fond a analizat încălcarea principiul negocierii contractuale instituit de Codul muncii raportat la motivele invocate de reclamante privind încălcarea art. 111 din Legea nr. 53/2003 prin art. 10 şi art. 11 din Ordinul nr. 39/2014.

114. Dispoziţiile art. 10 şi 11 din Ordin prevăd organizarea serviciului de gardă pe timpul staţionării în porturi, în schimburi, executat de persoane care fac parte din echipajul minim de siguranţă, iar art. 111 din Legea nr. 53/2003 privind Codul Muncii defineşte timpul de muncă, "orice perioadă în care salariatul prestează munca, se află la dispoziţia angajatorului şi îndeplineşte sarcinile şi atribuţiile sale, conform prevederilor contractului individual de muncă, contractului colectiv de muncă aplicabil şi/sau ale legislaţiei în vigoare.".

115. Instanţa de fond a concluzionat, cu prilejul acestei analize, în mod corect, că timpul de muncă se stabileşte nu doar prin contractul individual/colectiv de muncă, dar şi în raport de dispoziţiile legale în vigoare, că acest element esenţial al contractului de muncă nu este lăsat în integralitate la latitudinea părţilor, ci poate poate face obiectul unor minime reglementari în legislaţie, de la care părţile pot porni o negociere. Subliniind faptul că emiterea actului atacat s-a făcut tocmai pentru ridicarea gradului de siguranţă a activităţilor ce se desfăşoară în apele maritime şi pentru securitatea persoanelor ce participă la aceste activităţi, însuşi Codul muncii reglementând durata timpului de muncă în texte precum cele de la art. 112 - 115, instanţa de fond a menţionat dispoziţiile art. 115, care prevăd că "(1) Pentru anumite sectoare de activitate, unităţi sau profesii se poate stabili prin negocieri colective sau individuale ori prin acte normative specifice o durată zilnică a timpului de muncă mai mică sau mai mare de 8 ore. (2) Durata zilnică a timpului de muncă de 12 ore va fi urmată de o perioadă de repaus de 24 de ore.".

116. Dispoziţiile art. 61 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare prevăd obligaţia ca orice navă care arborează pavilionul român să aibă la bord, indiferent de situaţia în care se află, un echipaj minim de siguranţă, care asigură conducerea navei în siguranţă în timpul navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei, prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului, exploatarea în siguranţă a instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră, navigaţie şi telecomunicaţii şi precizează că acesta este stabilit în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum şi de situaţia în care se află nava, în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic.

117. Liniile Directoare pentru determinarea echipajului minim de siguranţă din Anexa Nr. 2 la Rezoluţia A.1047(27) din 30 noiembrie 2011 adoptată de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale, pentru aplicarea căreia a fost adoptat Ordinul ministrului transporturilor nr. 948/2013, avut în vedere la emiterea Ordinului nr. 39/2014, prevăd că echipajul minim de siguranţă al unei nave ar trebui să fie stabilit ţinând seama de toţi factorii relevanţi; printre aceşti factori sunt mărimea şi tipul navei, numărul, puterea şi tipul aparatelor de propulsie principale şi auxiliare, nivelul de automatizare al navei, construcţia şi echipamentul navei, zona/zonele de exploatare, ape şi operaţiunile în care nava este implicată, măsura în care activităţile de formare se desfăşoară la bord, şi, de asemenea, cerinţele aplicabile în ceea ce priveşte timpul de lucru şi/sau perioadele de odihnă.

118. Susţinerile privind nerespectarea prevederilor art. 36 din Legea nr. 24/2000 sunt nefondate. Conform art. 36 din Legea nr. 24/2000, "(1) Actele normative trebuie redactate într-un limbaj şi stil juridic specific normativ, concis, sobru, clar şi precis, care să excludă orice echivoc, cu respectarea strictă a regulilor gramaticale şi de ortografie.(2) Este interzisă folosirea neologismelor, dacă există un sinonim de largă răspândire în limba română. În cazurile în care se impune folosirea unor termeni şi expresii străine, se va alătura, după caz, corespondentul lor în limba română.(3) Termenii de specialitate pot fi utilizaţi numai dacă sunt consacraţi în domeniul de activitate la care se referă reglementarea.(4) Redactarea textelor se face prin folosirea cuvintelor în înţelesul lor curent din limba română modernă, cu evitarea regionalismelor. Redactarea este subordonată dezideratului înţelegerii cu uşurinţă a textului de către destinatarii acestuia.".

119. Având în vedere criticile expuse prin acţiunea în anulare, instanţa de fond a reţinut în mod corect că ceea ce se reclamă este lipsa unei definiţii pentru diferite sintagme din ordinul contestat, însă lipsa din cuprinsul actului normativ atacat a definirii sintagmelor invocate de către reclamante nu semnifică încălcarea dispoziţiilor legale care prevăd imperativul utilizării unui limbaj specific normativ, concis, sobru, clar şi precis, stabilirea sferei de cuprindere a termenilor folosiţi echivalând cu interpretarea legii.

120. Aceste aspecte privesc în mod concret modalitatea efectivă de aplicare a dispoziţiilor din ordin şi nu constituie motive de nelegalitate a actului administrativ normativ.

121. Pentru toate aceste motive, Înalta Curte constată că instanţa a aplicat în mod corect dispoziţiile legale incidente şi a respins în mod corect cererea de constatare a nulităţii Ordinului nr. 39/2014, fiind nefondate motivele de nelegalitate a actului administrativ invocate prin cererea de chemare în judecată.

VII Soluţia instanţei de recurs

122. Pentru aceste considerente, în temeiul dispoziţiilor art. 489 şi art. 496 C. proc. civ., art. 20 din Legea nr. 554/2004 privind contenciosul administrativ, Înalta Curte va admite excepţia tardivităţii recursului formulat de C. SA şi va respinge recursul formulat de această recurentă ca tardiv, va respinge excepţia lipsei de interes în susţinerea recursului SC A. SRL şi va respinge ca nefondat recursul formulat de reclamantele: SC A. SRL, SC B. SRL şi SC D., nefiind incidente motivele de casare invocate de recurentele reclamante, prevăzute de dispoziţiile art. 488 pct. 5, 6 şi 8 C. proc. civ.

PENTRU ACESTE MOTIVE,

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Admite excepţia tardivităţii recursului formulat de C. SA şi respinge recursul formulat de această recurentă ca tardiv.

Respinge excepţia lipsei de interes în susţinerea recursului SC A. SRL invocată de intimata Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare. Respinge recursurile formulate de reclamantele: SC A. SRL, SC B. SRL şi SC D. SRL împotriva Sentinţei civile nr. 1632 din 9 iunie 2015 a Curţii de Apel Bucureşti, secţia a VIII-a de contencios administrativ şi fiscal, ca nefondate.

Definitivă.

Pronunţată în şedinţă publică, astăzi, 10 octombrie 2019.

GGC - LM