II CK 710/04 · Sąd Najwyższy

Sygn. akt II CK 710/04

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 19 maja 2005 r.

Sąd Najwyższy w składzie:

SSN Helena Ciepła (przewodniczący)

SSN Józef Frąckowiak

SSN Marian Kocon (sprawozdawca)

w sprawie z powództwa A.(…) w W.

przeciwko "E.(...)" - Spółce z ograniczoną odpowiedzialnością w S.

o zapłatę,

po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Cywilnej w dniu 19 maja 2005 r., kasacji strony

pozwanej od wyroku Sądu Apelacyjnego z dnia 25 marca 2004 r., sygn. akt I ACa (…),

uchyla zaskarżony wyrok w pkt. I (pierwszym) oraz III (trzecim) i w tym zakresie

przekazuje sprawę Sądowi Apelacyjnemu do ponownego rozpoznania i orzeczenia

o kosztach postępowania kasacyjnego.

Uzasadnienie

Powód, który jako ubezpieczyciel ładunku wstąpił w prawa zaspokojonego

wierzyciela, dochodzi od pozwanej spółki z o.o. „E.(...)” w S. zapłaty odszkodowania za

utracony ładunek na skutek zatonięcia promu „J.(…)" w dniu 15 stycznia 1993 r.

Powództwo oparł na twierdzeniu, że powstanie szkody zostało zawinione przez

pozwanego przewoźnika, jednocześnie armatora, który nie wykonał należytego

przygotowania promu do podróży.

Sąd Okręgowy w S. wyrokiem z dnia 6 sierpnia 2001 r., oddalił powództwo.

Uznał, że pozwana spółka nie odpowiada za szkody spowodowane katastrofą ponieważ

zachodzą przesłanki do przyjęcia, że zatoniecie promu nastąpiło z przyczyn, które, w

świetle

przepisów

prawa

morskiego,

uwalniają

przewoźnika

i

armatora

od

odpowiedzialności.

Sąd Apelacyjny na podstawie dowodu z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej

przy Sądzie Okręgowym w G. z dnia 26 stycznia 1999 r. ustalił, że prom „J.(…)" wyszedł

z portu Ś. w stanie niezdatnym do żeglugi i podróży, nie spełniając wymogów

bezpieczeństwa w zakresie stateczności awaryjnej, zachowania „strugoszczelności”

furty rufowej oraz mocowania pojazdów samochodowych na pokładzie kolejowym.

Złożyło się na to nieprawidłowe postępowanie zarówno armatora, jak i kapitana promu.

Pierwszy z nich po uszkodzeniu promu w dniu 10 stycznia 1993 r. w porcie Y. zaniechał

zgłoszenia promu Urzędowi Morskiemu w S. do inspekcji dorywczej oraz Polskiemu

Rejestrowi Statków w S. do przeglądu doraźnego, a także nie podjął zdecydowanych

działań w zakresie przeprowadzenia właściwej naprawy furty rufowej. Z kolei kapitan

promu zaniechał zgłoszenia promu do inspekcji dorywczej, a także nie dopilnował

zamocowania pojazdów samochodowych na pokładzie kolejowym przed wyjściem

promu z portu.

Sąd Apelacyjny w Poznaniu na gruncie tych ustaleń zmienił wyrok Sądu pierwszej

instancji w ten sposób, że uwzględnił powództwo. Jako podstawę prawną wskazał art.

105 k.m.

Kasacja pozwanego - oparta na obu podstawach z art. 3931 k.p.c. - zawiera

zarzut naruszenia art. 510, 125 § 1, 127, 227, 232, 233, 235, 236, 328, 319 k.p.c., art.

314, 320 k.m. oraz art. 2, 105, 160 § 2 k.m., art. 4 ust. 1, 2 i 5, art. 3 ust. 6

międzynarodowej

konwencji

o

ujednoliceniu

niektórych

zasad

dotyczących

konosamentów, Bruksela 1924, ze zmianami wprowadzonymi protokołami z dnia

23 lutego 1968 i 21 grudnia 1979 r. (Dz. U. Nr 33, poz. 258 z 1937 r.; Nr 14 poz. 48 z

1980 r.; Nr 9 poz. 26 z 1985 r.), art. 361 k.c., i zmierza do uchylenia zaskarżonego

wyroku oraz przekazania sprawy do ponownego rozpoznania.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Nie podlegał uwzględnieniu zarzut skarżącej, że w rezultacie naruszenia

wymienionych w kasacji przepisów kodeksu morskiego, konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada

1976 r. (Dz. U. 1986 r. Nr 35, poz. 175, załącznik) oraz kodeksu postępowania

cywilnego Sąd Apelacyjny błędnie uznał, że roszczenie odszkodowawcze przysługujące

właścicielowi ładunku, który był stroną umowy przewozu i ubezpieczonym u powoda, nie

uległo przedawnieniu. Inaczej mówiąc, że został dochowany termin do zgłoszenia

owego roszczenia oznaczony przez sąd w postępowaniu w sprawie ustalenia i podziału

funduszu ograniczonej odpowiedzialności. Słusznie bowiem Sąd Apelacyjny uznał, że w

tym postępowaniu przepisy postępowania nieprocesowego, których naruszenia upatruje

skarżąca, miały jedynie odpowiednie zastosowanie.

Nie można natomiast odmówić słuszności zarzutom naruszenia między innymi

art. 233 § 1 i 328 § 2 k.p.c. Każdy z tych przepisów w zasadzie jedynie wyjątkowo, z

przyczyn szeroko wyjaśnionych w licznych orzeczeniach Sądu Najwyższego, może

stanowić skuteczną podstawę kasacji. Taka wyjątkowa sytuacja została stwierdzona

przy rozpoznawaniu kasacji w sprawie niniejszej.

Zaznaczyć bowiem należy, że w myśl przepisów ustawy z dnia 1 grudnia1961 r. o

izbach morskich (Dz. U. Nr 56, poz. 320 ze zm.) ustalenie winy i okoliczności

faktycznych wypadku morskiego, zawarte w orzeczeniu izby morskiej kończącym

postępowanie przed izbami morskimi nie wiążą sądów powszechnych (por. w

szczególności art. 46 ustawy o izbach morskich w brzmieniu sprzed zmiany ustawą z

dnia 5 marca 2004 r. o zmianie ustawy o izbach morskich - Dz. U. Nr 62, poz. 575, tj.

sprzed 15 maja 2004 r.). Co prawda orzeczenia te mają poważny walor dowodowy, gdyż

jako dokumenty urzędowe wydane zostały przez organ fachowy powołany do orzekania

o sprawach z wypadków morskich, to jednak ich moc i wiarygodność sąd powinien

ocenić według własnego przekonania na podstawie wszechstronnego rozważenia

zebranego materiału. Tego zaś uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie zawiera, a co za

tym idzie, wysunięte przez Sąd Apelacyjny ostatecznie wnioski w przedmiocie

zawinienia katastrofy przekraczają ramy swobodnej oceny dowodów. Wyrazem

niedopuszczalnego automatyzmu i schematyzmu dokonanej oceny dowodów jest

ogólne odwołanie się do orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni oraz

dokumentów, którymi dysponował Sąd Okręgowy, bez bliższego określenia o jakie

dokumenty chodzi.

Rację ponadto ma skarżący, że Sąd Apelacyjny nie ustalił w sposób stanowczy

okoliczności dotyczących podstawowych przyczyn katastrofy. Tego wymagania z

przyczyn oczywistych nie spełnia sformułowanie zawarte w uzasadnieniu wyroku, że

niewłaściwe zabezpieczenie ładunków było jedną, jeżeli nie zasadniczą przyczyną

przemieszczenia się ładunków i w konsekwencji zatonięcia promu.

W tej sytuacji Sąd Najwyższy nie ma innej możliwości rozstrzygnięcia jak tylko,

zgodnie z przepisem art. 39313 § 1 k.p.c., uchylić zaskarżony wyrok i przekazać sprawę

do ponownego rozpoznania.